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Direction technique Territoires et ville
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
Transport, Health
and Environment
Pan-European Programme
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RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Ministère
de l'Écologie,
du Développement
durable
et de l'Énergie
direction générale des Infrastructures,
des Transports et de la Mer
Certu
# Cerema
Direction technique Territoires et ville
La signalisation pour
les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques
de signalisation dans 13 pays
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
Direction technique Territoires et ville
2, rue Antoine Charial - CS 33297 - 69426 Lyon Cedex 03 - www.cerema.fr
Remerciements
Ce dossier a été élaboré au sein du Cerema, par André Isler et François Tortel, chargés d'études de
la Direction territoriale Est, sous le pilotage de Benoît Hiron, chef du groupe sécurité des usagers
et déplacements de la Direction technique Territoires et ville.
Les 3 auteurs tiennent à remercier :
• Nadine Asconchilo, directrice adjointe études et prospectives et Colette Wattelier, chargée
d'études de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère
de l'écologie du développement durable et de l'énergie, qui ont assuré la maîtrise d'ouvrage
de cette étude en collaboration avec Caroline Paul et Marie Fiori du ministère des affaires
sociales et de la santé, membres de la délégation française pour le programme PPE TSE,
Bernard Pelé et Bruno Koubi, chargés d'études de la délégation à la sécurité et à la circulation
routière, ainsi que Dominique Lebrun, coordonnateur interministériel pour le développement
de l'usage du vélo ;
• L'ensemble des délégués des membres du PPE TSE, et notamment le secrétariat et le bureau
du PPE TSE qui ont contribué à la réalisation de l'étude, ainsi que les contacts qui ont
accepté de nous apporter les éléments de connaissances ;
• Nos contacts directs, qui ont su mobiliser leurs réseaux afin d'apporter des informations
complémentaires et utiles ou des illustrations, notamment Martin EDER et Robert THALER
de Transport/Mobility/Land Management à Vienne, et Michael PRASCHL de Praschl - Motiv-
& Mobilitâtsforschung à Vienne pour les informations concernant les réseaux piétons et
cyclables en Autriche, Dr. Rainer Schryen, Référât E/2 Tourismuspolitik, Tourismusfôrderung
à Saarbrücken pour son accueil et les informations concernant les réseaux et la politique
modes doux en Allemagne, Michael CRAMER, eurodéputé allemand, membre de la
Commission des transports et du tourisme, Olivier Schneider de la Fédération française des
Usagers de la Bicyclette pour la Pologne, Thomas SCHWEIZER de mobilité piétonne Suisse,
Benoît Dupiez de l'IBSR pour la Belgique, Gilles Blanchard et Philippe Tournadre du
Cerema et Cédric Guilbot de Nantes Métropole ;
• Martin Mangolt, chef de la section transport durable de la CEE ONU, Sara Angotti, chargée
d'études signalisation à la Délégation à la sécurité et la circulation routière, Daniel Lemoine,
chargé d'études signalisation réglementation du Cerema pour leur relecture attentive ;
• Antoine Jardot du Cerema Direction territoriale Normandie-Centre, pour sa patience dans la
mise en forme finale de l'ouvrage dans ces 3 langues.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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Préambule
Le programme paneuropéen en transport-santé-environnement (PPE TSE) a été lancé en 2002
conjointement par la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) et le
bureau régional pour la santé de l'Organisation mondiale de la santé (OMS Europe). L'objectif du
PPE TSE est d'encourager les politiques d'intégration entre les secteurs transport, santé et
environnement, qui concernent particulièrement aussi bien les ministères que les institutions
intergouvemementales ou non gouvernementales.
Plus de 50 pays d'Amérique du Nord, d'Europe, d'Asie centrale et du Caucase participent au
PPE TSE et travaillent ensemble pour collecter et analyser des éléments probants, pour préparer et
participer à des études, et pour organiser le renforcement des capacités, principalement en Europe
de l'Est et du Sud-Est, en Asie centrale et dans le Caucase.
Un des secteurs clés du travail du PPE TSE depuis 2009 est la promotion des politiques pour
accroître la mobilité active et favoriser la marche et le vélo en santé et en sécurité comme une
composante de la mobilité durable.
Lors d'un atelier organisé par le PPE TSE à Batumi, en Géorgie, en septembre 2010, consacré à la
promotion de l'usage des modes de transports actifs (marche, vélo), les représentants des états
participants au PPE TSE ont présenté leurs actions et leur expérience dans ce domaine.
Parmi plusieurs pistes susceptibles d'avoir un impact favorable sur le développement de la
pratique de ces modes, la connaissance approfondie et partagée de la signalisation pour ces deux
modes a été soulignée.
La France, un contributeur de longue date du PPE TSE, a proposé de développer un inventaire des
règles ou réglementations existantes ou en cours de négociation, ainsi que des bonnes pratiques
concernant la signalisation applicable l'usage du vélo ou la marche pour un échantillon de pays de
la CEE-ONU et du bureau régional Europe de l'OMS.
Le secrétariat du PPE TSE,
la CEE-ONU et le bureau régional Europe de l'OMS
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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Sommaire
Préambule 3
1. Le contexte 5
2. Les organisations administratives et politiques 6
3. L'organisation de la réglementation 8
4. La signalisation 11
4.1 La signalisation de police (interdiction, prescription, obligation, etc.) 11
4.1.1 La signalisation de police commune aux piétons et aux cyclistes 12
4.1.2 La signalisation de police relative aux piétons 16
4.1.3 La signalisation de police relative aux cyclistes 18
4.2 La signalisation directionnelle 23
4.2.1 Le jalonnement par panneaux directionnels 23
4.2.2 Le jalonnement par marquage 26
4.2.3 Le jalonnement à l'aide de plans 27
5. La mise en oeuvre 31
6. Les grandes tendances 32
7. Quelques pistes à retenir 33
8. Annexes : les fiches par pays 34
Table des matières 36
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
4
1 . Le contexte
1. Le contexte
L'augmentation de la motorisation individuelle pour les déplacements, combinée à une sédentarité
croissante pour différentes parties de la population, est source d'un réel problème de santé publique par
manque d'activité physique quotidienne.
La marche et le vélo permettent à la fois d'effectuer un déplacement tout en réalisant une partie de
l'activité physique quotidienne nécessaire pour notre santé. Qui plus est, les déplacements réalisés à pied
ou à vélo n'émettent pas de pollution. Ils constituent un élément essentiel de l'attractivité du réseau de
transport public en tant que complément. Cependant, utiliser la marche ou le vélo pour se déplacer
implique que l'espace public soit en sécurité et attractif pour ces modes de déplacements et que la partie
qui leur est accessible existe également en quantité suffisante.
Si des progrès peuvent être réalisés grâce à de meilleurs aménagements, force est de constater que,
même lorsque l'espace public est accueillant pour les piétons ou les cyclistes, bien souvent les itinéraires
pour un non-habitué sont difficiles à décrypter.
De plus, la notion de la distance ou du temps pour se rendre d'un point à un autre est souvent
difficilement identifiable pour une personne habituée à des détours lorsqu'elle se déplace en véhicule
motorisé : plusieurs recherches ont montré que les usagers avaient une connaissance très partielle et non
continue de l'espace urbain, vivant la ville comme un archipel, constitué d'îlots connus dans un océan
d'espaces inconnus qui les séparent. Ceci élimine le déplacement à vélo ou à pied de la carte mentale
des possibilités pour réaliser un déplacement.
C'est pourquoi des pays ont développé des signalisations pour guider le piéton ou le cycliste, en
introduisant des éléments de temps de trajet permettant de modifier les représentations mentales. La
signalisation traduit également concrètement leurs droits et devoirs pour leur usage de l'espace public.
Ce levier pour le développement des modes actifs qu'est la signalisation est l'objet de cette étude.
L'étude a trois objectifs
1. Dresser un état de l'art des dispositions existantes concernant la signalisation applicable pour les
voies cyclables ou piétonnes, avec la durée des trajets à pied, à vélo, en roller ou avec tout autre
mode de déplacement actif.
2. Établir un recueil de bonnes pratiques pour un échantillon d'états participants au PPE TSE. L'objectif
final est d'établir un document, revu et validé par les experts qui travaillent dans le cadre du PPE
TSE dans le domaine de la signalisation destinée aux modes de déplacements doux et actifs.
L'étude serait alors une référence sur laquelle les collectivités ou les États pourraient s'appuyer
lorsqu'ils souhaitent développer ce type de signalisation.
3. Comme il a été décidé par le comité de pilotage du PPE TSE et suite à sa publication lors de la
4e rencontre de haut niveau sur les transports, la santé et l'environnement (Paris, 14 au 16 avril
2014), l'étude sera transmise au groupe de travail sur la sécurité et la circulation routière (WP1)
de l'ONU CEE, pour prise en compte et actions de suivi au niveau paneuropéen et global. Le WP1
est le gardien, pour l'ONU, de plusieurs instruments d'harmonisation des règles et réglementations
pour la circulation, comprenant la convention de Vienne sur la signalisation et la circulation
routières, et la résolution d'ensemble sur la signalisation routière. Il est souhaité que de cette
manière le PPE TSE pourra apporter une contribution aux révisions en cours sur ces instruments
légaux importants relatifs à la signalisation, participer à la promotion de la mobilité active et
faciliter le tourisme à pied ou à vélo.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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2. Les organisations administratives et politiques
Périmètre de l'étude
L'étude porte sur les signalisations de police, directionnelle, temporaire, touristique, verticale ou
horizontale d'une quinzaine de pays. Le jalonnement de rabattement vers ou entre les transports publics
fait également partie du périmètre de l'étude. Elle porte sur les signalisations à l'intention des cyclistes,
des piétons et des assimilés piétons (rollers, etc.), tant en milieu urbain qu'en milieu interurbain.
Un échantillon diversifié de pays a été retenu par le bureau du PPE TSE pour apporter une approche
variée et plus complète. Un questionnaire a été adressé à ces pays. Les réponses reçues ont été
complétées par des recherches sur internet, ainsi que par quelques interviews. Les données rassemblées
ont permis d'établir deux fiches par pays (piéton et vélo). En fonction des éléments de réponses obtenus
et après discussion avec le bureau du PPE TSE en novembre 2013, les fiches ont été établies pour les
treize pays suivants : l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, les États-Unis, la
France, l'Italie, la Norvège, la Pologne, le Royaume-Uni, la Russie et la Suisse.
2. Les organisations administratives
et politiques
Le développement d'une politique en faveur du cycliste et du piéton est souvent le fruit de la volonté
de personnes influentes et motivées, et d'initiatives de groupes d'usagers tels que des associations et
fédérations très actives. Les décisions politiques se concrétisent par des textes réglementaires produits
par les différents échelons décisionnels. Centralisée ou fédérale, l'organisation institutionnelle des pays
étudiés imprime toujours sa marque sur la mise en œuvre de la volonté politique. Les différents
niveaux décisionnels peuvent jouer plusieurs rôles : initiateur, moteur, contrôleur, financeur ;
néanmoins, l'État reste toujours le garant de la règle.
Les politiques suivies pour le développement de la pratique des modes doux apparaissent plus ou
moins volontaristes en fonction de l'organisation politique. L'homogénéité des règles et des
signaux dépend fortement de l'existence ou non de règles communes que doit respecter tout
promoteur de projet.
Les treize pays couverts par les fiches présentent des organisations différentes. Celles-ci sont l'héritage
de l'histoire et du choix des peuples. Ainsi, le degré d'autonomie de chaque échelon décisionnel varie
sans lien avec le fait que les pays aient des structures centralisées ou fédérales.
Les constitutions différentes attribuent des compétences différentes à chaque échelon administratif et
politique, même si l'organisation institutionnelle des pays semble être identique ; ce qui rend parfois
difficilement lisible dans certains pays la répartition des responsabilités entre les acteurs intervenant
dans de tels projets.
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Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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2. Les organisations administratives et politiques
L'élaboration de règles et d'outils d'aménagements dans les domaines du vélo et du piéton
dépend beaucoup de l'existence ou non de politiques spécifiques traduites notamment par
l'instauration de schémas nationaux, régionaux, voire locaux et ceci, indépendamment de
l'organisation institutionnelle du pays.
Des pays centralisés comme la France ou le Danemark ont adopté des politiques comportant des
schémas cyclables nationaux et des déclinaisons locales, tout comme l'ont fait certains États fédéraux.
Ainsi la Suisse et la Belgique ont instauré des schémas nationaux imposés aux niveaux institutionnels
inférieurs de la fédération. A contrario, des pays dotés d'une organisation centralisée, comme l'Italie,
la Pologne, la Russie, ou des pays avec une organisation fédérale, comme l'Allemagne ou l'Espagne,
n'ont pas ou ont partiellement engagé des politiques nationales.
Les constitutions des États donnent des compétences ou laissent des prérogatives aux institutions
régionales, cantonales ou locales, voire associatives. Selon les pays, ces prérogatives, plus ou moins
étendues, vont de la simple mise en œuvre de la politique nationale à la possibilité de légiférer pour
instaurer des règles qui leur sont propres. L'hétérogénéité de telles pratiques est encore renforcée par
la diversité, au niveau même des différents échelons administratifs ou politiques, des structures en
charge des politiques en faveur des cyclistes et des piétons. Selon les compétences de ces structures :
tourisme, transports, aménagement du territoire ou sécurité routière, les objectifs seront différents. Un
réseau cyclable ou piéton créé à partir d'une compétence tourisme sera différent de celui créé à partir
d'une compétence transport.
Cette hétérogénéité des institutions entraîne une hétérogénéité de la chaîne de décision pour la mise
en œuvre des politiques cyclistes ou piétons. La répartition des responsabilités entre décideurs et
maîtres d'œuvre est plus ou moins claire selon l'organisation politique. Dans de nombreux pays, le
décideur n'est pas toujours le financeur.
Dans des pays centralisés tels que la France, l'État central est souvent le décideur et l'initiateur du
projet, puis il délègue la réalisation et le financement à des collectivités plus proches des populations,
comme les régions et les départements. Dans d'autres pays centralisés tel que le Danemark et la
Norvège, l'État porte en grande partie le projet en délégant uniquement la réalisation sur le terrain et
l'entretien aux collectivités locales. Dans les organisations fédérales, ce sont majoritairement les
« lander » ou les régions qui possèdent toutes les compétences pour la décision, la réalisation et le
financement, dans un cadre fixé par l'État central. Il existe des variantes dans cette logique, comme en
Suisse où, pour assurer l'homogénéité sur tout le territoire, tout le cadre est fixé par la confédération
et il est mis en œuvre par les cantons avec l'aide d'associations très structurées.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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3. L'organisation de la réglementation
3. L'organisation de la réglementation
Les pays possèdent des niveaux de prescription différents pour la réglementation des droits et des
devoirs des modes actifs. Des pays tels que les États-Unis, la France, la Suisse ou le Royaume-Uni
possèdent déjà des réglementations très structurées, tant pour le jalonnement (principalement
cyclable, également marche pour la Suisse) que pour l'information, alors que d'autres pays n'en
possèdent peu ou pas.
Cependant, il existe un socle minimum, celui de la réglementation de police. Elle a été formalisée au
travers de la convention de Vienne à laquelle ont adhéré tous les pays de la Communauté européenne
ainsi que les autres pays concernés par ce rapport (68 pays ont ratifié cette convention dans le monde)
à l'exception des États-Unis.
Avec quelques spécificités locales, cette réglementation détermine les prescriptions relatives à la
circulation des véhicules motorisés ou non, en particulier celle des cyclistes, ainsi que des prescriptions
concernant les déplacements des piétons. Généralement, elle est traduite dans un « code de la route »
ou dans son équivalent. Issue soit d'une loi, d'un décret ou d'une ordonnance, elle s'applique à tous
sur tout le territoire national.
Toutefois les panneaux proposés par la convention de Vienne ne couvrent pas tous les besoins,
conduisant les États à inventer pour répondre aux nouveaux besoins identifiés. En particulier, il
y a aujourd'hui de nouveaux besoins relatifs aux modes actifs.
En général, les modifications de la signalisation de police (prescription, danger, interdiction, etc.) sont
de la seule compétence de l'État. Dans certains États fédéraux, l'État central a laissé aux États membres
des latitudes de modifications pour s'adapter aux spécificités locales dans un cadre réglementaire fixé.
Par exemple, en Espagne, les régions jouissent d'une grande autonomie, elles peuvent, sous certaines
conditions, créer des panneaux de prescription spécifiques.
Cette base commune avec des variantes concerne principalement la signalisation de danger,
d'interdiction, d'obligation et de gestion des intersections. La signalisation directionnelle et
d'information est souvent adaptée aux spécificités du pays.
Pour la signalisation des itinéraires piétons, on peut distinguer trois approches
complémentaires combinant réglementation et recommandations :
• une signalétique créée par les associations d’usagers, définie pour la randonnée, qui se
décline jusque dans le milieu urbain, avec l’usage de panneaux de petite taille précisant
les destinations et les temps de parcours, et d’un « langage codé » utilisant des signes
(marques) permettant de baliser l’itinéraire pour les passages difficiles et de conforter
l’usager dans son choix ;
• une signalisation dédiée pour les itinéraires piétons, inspirée de la signalisation routière,
que l’on retrouve souvent en milieu urbain ;
• une signalétique spécifique utilisant par exemple le mobilier urbain (totem avec ou sans
plans, photo en trois dimensions ou pas, rosaces, tables d’orientation, etc.), parfois
complétée par une déclinaison de la signalisation routière adaptée aux piétons.
La signalisation directionnelle piéton
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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3. L'organisation de la réglementation
Pour la signalisation des itinéraires cyclistes, on peut aussi distinguer trois approches
complémentaires :
• en milieu urbain et interurbain, une signalisation dérivée de la signalisation routière
avec l’ajout des distances et du symbole vélo sur des panneaux à couleur dédiée,
parfois complétée par des «relais d’information service» présentant un plan avec
les services et les itinéraires possibles ;
• en milieu urbain, une signalisation dédiée inspirée de la signalisation routière
complétant le réseau routier maillé structurant, pour indiquer les itinéraires malins
et les itinéraires dédiés ;
• en milieu interurbain, une signalétique définie pour les itinéraires sportifs (boucles
VTT, boucles cyclotourisme) avec un code couleur ou un numérotage parfois
complété par des relais d’information service présentant un plan, les itinéraires
possibles et les services disponibles sur les itinéraires.
La signalisation directionnelle cycliste
Si la signalisation concernant les grands axes routiers est en principe similaire dans les pays européens,
celle concernant le réseau secondaire présente de grandes disparités, tant dans la conception des
panneaux : indications, couleurs, etc. que dans son organisation : réseau, mise en œuvre, entretien,
etc. La Suisse présente la particularité d'avoir adopté la couleur verte pour les grands axes alors qu'en
Europe, c'est la couleur bleue qui domine.
Les États-Unis ont également assumé un choix différent. De même pour les marquages au sol : la
couleur commune au plus grand nombre est le blanc, mais la Suisse utilise spécifiquement le jaune
pour le marquage destiné aux modes actifs.
Certains pays comme la Russie ne disposent pas d'une réglementation et d'une signalisation
spécifiques pour les modes actifs ; leur engagement pour une politique en faveur des modes actifs est
trop récent et ils n'ont pas encore initié la création de règles spécifiques.
Tous les pays qui ont initié des réglementations spécifiques pour les modes actifs ont à leur disposition
une gamme complète de normes et de guides de recommandations élaborés par les services publics
ou par des fédérations et associations d'usagers qui complètent la réglementation nationale.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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3. L'organisation de la réglementation
La réglementation spécifique aux modes actifs
est une des caractéristiques des pays qui ont
déjà développé une réflexion concernant le
déplacement en modes doux. Bien qu'étant une
confédération de cantons aux us et coutumes,
aux langues et aux orientations politiques
diverses, la Suisse a réussi à définir et à imposer
une réglementation nationale pour tous les
modes actifs : vélos, piétons, VÎT, rollers à
l'ensemble de son territoire. D'autres pays,
comme la France, le Royaume-Uni, le Danemark,
disposent d'une réglementation officielle de
jalonnement pour les cyclistes.
Cette formalisation de la règle assure
l'homogénéité des pratiques sur un territoire
donné. Les pays fédéraux tels que l'Autriche et
l'Allemagne disposent d'une réglementation de
base. Celle-ci impose les grandes caractéristiques
d'un jalonnement, comme la hiérarchie du
réseau, la couleur des signaux, etc.
V Les signes du Club Vosgien® Les signes 3e balisage du CV sent déposé» a MNP1
Rouge [al Bleu (b) Jaune Id Wert (di
Rectangle (f ) ■1 ■ ■
losange (3) ♦ ♦ ♦
Bev tangle turre de blanc (IR n □ □
Triangle (2) A ▲ ▲
Croix droite (4) + + +
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Le Club Vfosgien o tkJ dé Jes règles permettant de diorse dan» b palette le * ban * signe en
Icndion du type de proje’ et de réseau existent suc jcn seaeir de compétence, en Fnrmonie
avec les secteurs riverains. Dons aucun cas deux signes ¡dediques ne pourront se côtoyer et
encore moins se crouer. C'est l'intérêt même de notre système à signe» multiples.
L'État central laisse la possibilité de compléter et de personnaliser cette réglementation. Ainsi les
« lander » et les régions élaborent leur propre charte. Au travers de ces chartes, chaque région (ou
« land ») personnalise le message. Ces démarches sont sources de réalisations originales et souvent
de haute qualité, mais ne concourent pas à une homogénéisation des pratiques de signalisation.
Depuis 2004, la Belgique et la France ont adopté une série de mesures supplémentaires en faveur des
déplacements en modes actifs. Rassemblées dans des démarches dites du « code de la rue », elles
réaffirment la notion du principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable (présent dans la
convention de Vienne). Ces mesures donnent la priorité aux piétons dans les zones de rencontre et
elles généralisent les doubles sens cyclables pour toutes les voiries en Belgique, dans les zones à
circulation apaisée en France. Elles reprennent ainsi des bonnes pratiques existantes dans d'autres pays
(la zone de rencontre en Suisse, le cédez-le-passage des cyclistes aux feux rouges aux Pays-Bas,
l'impasse sauf pour les piétons et/ou cyclistes en Allemagne, la rue cyclable en Allemagne, etc.).
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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4. La signalisation
4. La signalisation
4.1 La signalisation de police
(interdiction, prescription, obligation, etc.)
La réglementation liée à la signalisation et à la circulation routière instaurée en 1968 par la convention
de Vienne est le socle commun entre des pays de l'étude à l'exception des États-Unis. Elle est, selon
les pays, la seule règle ou la base d'une réglementation spécifique plus complète. Ratifiée par tous à
l'exception des États-Unis, la convention de Vienne assure des prescriptions minimales communes pour
la circulation des véhicules, mais elle laisse une latitude d'interprétation et de personnalisation des
règles pour la conception des panneaux et leur signification.
Le panneau El7 a été introduit par l'accord européen du 1er mai 1971 complétant la convention de
Vienne. Parmi les pays analysés dans ce rapport, l'Espagne, la Norvège et les États-Unis n'ont pas
signé ; l'Espagne et la Norvège utilisent toutefois le panneau. Le Royaume-Uni a signé l'accord de 1971,
mais ne l'a pas ratifié, il utilise un panneau qui s'inspire du même décor.
Les éléments de signalisation de police à l'attention des piétons et des cyclistes
présents dans la convention de Vienne
C3c C3i D4a D5 Dlla Dllb E9d E12a
ZONE
® O 30 | ¿X 1
Interdit aux cyclistes Interdit aux piétons Piste cyclable obligatoire Chemin obligatoire pour piétons Voie réservée piétons-cyclistes ; espaces séparés Voie réservée piétons-cyclistes ; espace commun Zone de vitesse maximale 30 km/h Passage pour piétons (position)
E12b
E12c
E17
F9
G20
Passage
pour piétons
(position)
Passage
pour piétons
(position)
Zone
résidentielle
Symbole d'emplacement
aménagé pour point de
départ d'excursion à pied
Passerelle
ou passage
souterrain
Passerelle ou
passage souterrain
sans marches
Marguarje de
traversée de
piste cyclable
Les règles qui varient peu selon les pays sont les suivantes :
• le vélo est considéré comme un véhicule, par conséquent le cycliste possède les droits
et les devoirs identiques aux automobilistes. En Pologne, le Code de la route a été
modifié en 2011 pour mieux prendre en compte les piétons, leur statut n'existait pas
auparavant. En Autriche, les cyclistes de moins de 8 ans doivent posséder une
autorisation pour circuler seuls sur la chaussée. Dans beaucoup de pays, le vélo est
considéré comme un véhicule dans une catégorie distincte des deux-roues motorisés ;
• la signalisation de danger, d'interdiction, d'obligation et de gestion des carrefours pour la
circulation des véhicules sur chaussée est globalement identique dans l'ensemble des pays.
Des variantes se retrouvent dans les limitations de vitesse, différentes d'un pays à l'autre, ou
pour la couleur des panneaux dont le fond peut être blanc, vert, bleu, marron ou jaune ;
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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4. La signa lisation
• les marques sur chaussée sont généra-
lement de couleur blanche, sauf en Suisse
où le jaune marque les aménagements
pour les modes doux et aux États-Unis où
la couleur jaune est très utilisée.
Les différences existent essentiellement dans la
réglementation de police pour les circulations sur
les espaces spécifiques, tels que les trottoirs, les
bandes et pistes cyclables, ou dans les aires
piétonnes. Les panneaux correspondants
concernent principalement l'usager cycliste et le
partage de l'espace piéton avec d'autres usagers.
Ces signalisations sont le plus souvent des
combinaisons d'éléments présents dans la
convention de Vienne et légèrement modifiés.
Lorsqu'un pays veut créer une nouvelle réglementation, le principe retenu est qu'il utilise, s'il existe,
le panneau existant dans la convention ou une variante de celui-ci.
Avec l'évolution de la société, le souhait de pouvoir communiquer et de prescrire des modes de
fonctionnement différents sur des espaces publics ayant des règles de fonctionnement
dérogatoires par rapport à la règle générale a conduit à l'invention de panneaux spécifiques.
C'est pourquoi on retrouve souvent dans plusieurs pays des panneaux qui n'existent pas tels quels dans
la convention de Vienne. Le plus souvent, ils répondent au besoin d'exprimer une hiérarchisation des
priorités ou des droits spécifiques de circulation.
Ces signalisations de police (interdiction, prescription, obligation, etc.) peuvent se présenter en trois
parties :
• la signalisation de police commune aux piétons et aux cyclistes ;
• la signalisation de police relative aux seuls piétons ;
• la signalisation de police relative aux seuls cyclistes.
Signalisation de police aux États-Unis
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HERE
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CROSSWALK
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LAW
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^ STOP FOR PEDESTRIANS ^
* Tha isgond STATE LAW Is optimal. A tijcroscont
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4.1.1 La signalisation de police commune
aux piétons et aux cyclistes
On présentera tout d'abord la signalisation qui permet d'identifier les règles de fonctionnement des
espaces publics (aires piétonnes, zones résidentielles, zones de rencontre, voies vertes, zones à trafic
limité, trottoirs partagés et routes tranquilles), puis la signalisation liée aux traversées (traversée mixte,
feux piéton vélo, aide à la traversée) et enfin la continuité des itinéraires (voie sans issue sauf...).
4.1.1.1. La signalisation des espaces publics mixtes
et de leurs règles de fonctionnement
• Les aires piétonnes
On retrouve, sous différentes formes et dans de nombreux pays, le panneau prévu par la convention
de Vienne (panneau D9 incluant le panneau D5) pour les aires piétonnes. Toutefois, tous les pays ne
lui donnent pas le même contenu réglementaire. Ainsi, pour certains, il s'agit d'une simple indication,
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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4. La signalisation
tandis que d'autres y incluent des prescriptions sur la vitesse que doivent respecter les véhicules
(souvent autour de 6 km/h), sur l'accès (limité à la desserte). Selon les pays, l'autorisation de circuler
en aire piétonne donnée aux cyclistes est soit prévue par la réglementation générale (ce qui est
favorable aux déplacements à vélo), sauf exception dûment signalée, soit gérée au cas par cas. Dans
certains pays, le panneau montre un adulte et un enfant, l'enfant donne la main ou pas à l'adulte.
• Les zones résidentielles
Prévues dans la convention de Vienne (El 7a), de tels panneaux se retrouvent dans plusieurs pays. Ils
ne comportent pas de restriction d'accès pour les véhicules. Dans certains pays, le panneau signifie
aussi une limitation de vitesse à 7 km/h. Le piéton y est souvent prioritaire. Comme leur nom l'indique,
les zones résidentielles traitent de zones homogènes où se trouve de l'habitat, mais ne répondent pas
à la problématique des zones où l'usage est multiple (présence de commerces et de logements) ou
d'axes où persiste du trafic de transit en quantité modérée.
Les panneaux montrent la présence d'un logement sous forme d'une maison ou d'un immeuble ; rarement,
un trottoir est représenté. Des enfants sont présents, parfois ils jouent au ballon. La plupart des pays font
apparaître une voiture, mais aucun conducteur n'est représenté. Il n'y a pas de cycliste sur les panneaux.
Royaume-
Uni
Allemagne, Espagne, Autriche,
Belglgue,
Pologne (El 7a)
Italie
Russie
Norvège
Danemark
• Les zones de rencontre
Apparues plus récemment, ces zones traduisent une extension des principes de la zone résidentielle.
Ce sont des zones où le piéton est prioritaire sur tous les véhicules. Elles comprennent des zones
résidentielles mais également des axes plus fréquentés, des places, des zones commerçantes. Le
piéton peut circuler sur la chaussée. La vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h, le stationnement
n'est autorisé que sur les emplacements identifiés. Les cyclistes ont le droit de circuler dans les deux
sens de circulation. Contrairement à l'aire piétonne, l'accès pour les véhicules motorisés n'est pas limité
à la seule desserte.
Pour traduire qu'il ne s'agit plus exclusivement de lieux d'habitat, certains pays comme la Belgique,
tout en conservant le panneau de zone résidentielle, ont modifié son usage. La Suisse a retiré le ballon
du panneau. Elle a supprimé la référence au trottoir et fait apparaître une limitation de vitesse. La
France a créé un panneau spécifique : pas de représentation d'enfant (le fait qu'ils jouent dans la rue
est de la seule responsabilité des parents), la vitesse limite est présente comme en Suisse, un
conducteur est présent dans la voiture, il regarde passer le piéton. Un cycliste a été ajouté.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
13
4. La signa lisation
Enfin, puisqu'il s'agit d'un espace public dans un milieu urbain, il n'y a plus de référence aux lieux
d'habitation. Puisque le piéton circule sur la chaussée, il n'y a plus non plus de référence au trottoir. Ce
panneau français a été introduit dans la réglementation de l'Autriche en mars 2013.
• Les voies vertes
Ce sont des routes réservées à la circulation des piétons et des cyclistes. La circulation et le
stationnement des usagers motorisés y sont interdits. La France a créé un panneau spécifique afin de
marquer l'identité de ces voies. Ce panneau reprend la couleur verte sur fond bleu et les symboles des
usagers autorisés à y circuler ; il se distingue ainsi de tous les autres panneaux de circulation. D'autres
pays privilégient la déclinaison des éléments de la convention de Vienne en faisant apparaître le
cavalier. La couleur dominante est le bleu. Les domaines de circulation des différents usagers sont
parfois séparés.
A
France :
voie verte
Norvège :
piste pour piétons
et cyclistes
Espagne :
route pour
cyclistes et piétons
Belgigue :
chemin pour cyclistes,
piétons et cavaliers
Danemark :
chemin pour cyclistes,
piétons et cavaliers
Danemark :
chemin pour piétons, vélos
et cavaliers séparés
• Les zones à accès limité
Les zones à faibles émissions polluantes permettent d'autoriser l'accès aux
véhicules en fonction de leurs émissions. Ceci peut avoir un effet sur la qualité
des déplacements des piétons et des cyclistes par la baisse de la circulation, du
bruit et de la pollution locale, tant que le parc automobile comportera peu de
véhicules répondant aux critères de pollution.
L'Italie a créé des zones (ZTL) pour lesquelles l'accès des véhicules motorisés est
limité. Cette réglementation effectue un tri des véhicules en fonction de leur lien
à la desserte locale ; ce tri n'est pas lié aux émissions polluantes. Elle vise à
réduire la circulation en détournant le trafic de transit des véhicules, quelle que
soit leur motorisation. Cette présence réduite de véhicules motorisés favorise a
priori la circulation cycliste et piétonne, et accroît leur confort et leur sécurité. Le
panneau est zonal (rectangulaire) avec la présence d'un cercle rouge signifiant
¡'interdiction pour les véhicules, auquel on ajoute un panonceau listant les
exceptions à cette interdiction.
Cette réglementation permet d'exclure le transit tout en maintenant la desserte. Elle n'assure pas une
priorité absolue des piétons (à la différence de l'aire piétonne) et permet d'assurer une bonne vitesse
commerciale pour les bus ainsi qu'un niveau de vitesse important pour les « voies express vélo »
destinées à encourager l'usage de ce mode pour des déplacements quotidiens sur de plus grandes
distances. En France, la ville de Nantes a repris récemment les principes de ce concept.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
14
4. La signalisation
• La séparation ou la mixité des cheminements piétons et cyclistes
Cette possibilité est présente dans la convention de Vienne (DIla, DI 1b) mais n'est pas transposée
dans les réglementations nationales de plusieurs pays, comme la France.
Ce panneau traduit, notamment, la possibilité pour les cyclistes de circuler sur certains trottoirs, soit en
séparant les flux piétons et cyclistes, soit en partageant le même espace sans séparation. Il est
généralement à fond bleu avec présence des symboles du piéton et du cycliste.
Trottoirs partagés avec séparation (Dlla)
ij^p) (^)
Pologne Royaume- Uni Allemagne Espagne Belgigue Danemark Suisse Belgigue
Trottoirs partagés sans séparation (Dllb)
€1 fP w O 4
Danemark : aisr Royaume- Uni Suisse Belgigue Allemagne Pologne Italie
• La présence de routes tranquilles au Royaume-Uni
Ce panneau s'implante sur des routes sans aménagement spécifique supportant
un trafic motorisé peu important et circulant à vitesse modérée.
Les conducteurs de véhicules motorisés sont sensibilisés et informés de la
probabilité importante de présence de piétons, de cyclistes et de cavaliers sur
cet itinéraire.
L'existence de ce panneau n'a pas été signalée dans un autre pays.
4.1.1.2. La signalisation d'une traversée de chaussée pour piétons et cyclistes
Si beaucoup de pays disposent de panneaux leur permettant de signaler (position, alerte) la
présence d'une traversée de piétons ou de cyclistes, rares sont ceux qui peuvent signaler une
traversée commune (piétons + cyclistes) ou contiguë. L'Autriche ainsi que la Pologne ont une
signalisation spécifique permettant de signaler lorsque les deux modes partagent le même lieu
pour la traversée.
Ce panneau à fond bleu représente, dans un triangle blanc, un piéton et un cycliste sur une
traversée matérialisée. En Autriche, il permet de positionner les traversées et donc, de préciser quel
sera l'usager rencontré en premier pour un automobiliste.
Dans le même esprit, plusieurs pays ont des feux piétons/cyclistes à deux phases indiquant cette
possibilité de traversée commune ou contiguë, comme l'Espagne, la Suisse et le Royaume-Uni...
La Belgique et la France sont en phase de test sur ces sujets. La Belgique teste un feu à trois phases.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
15
4. La signa lisation
Autriche
Espagne
En test en France
4.1.1.3. La signalisation de la continuité des itinéraires piétons vélos
• La voie sans issue sauf pour les piétons (et les cyclistes)
La France et la Belgique ont repris récemment cette signalisation qui existait dans plusieurs pays,
comme l'Allemagne, le Danemark, l'Italie, la Norvège, l'Espagne ou la Suisse. Ce panneau permet
d'informer les cyclistes et les piétons que la voie n'est sans issue que pour les modes motorisés et donc
que les modes actifs ne sont pas concernés. Faire connaître les « itinéraires malins » fait partie de la
promotion des modes actifs qui deviennent ainsi compétitifs pour les courtes distances et peuvent
utiliser ainsi des raccourcis en évitant des axes fortement circulés.
• La signalisation d'un arrêt de bus où s'arrête un bus accessible aux vélos
L'Espagne a créé un panneau spécial permettant de signaler le lieu d'arrêt
des bus qui acceptent de transporter les vélos.
• La signalisation de ferry transportant des cyclistes et des piétons
Le Danemark a créé une signalisation spécifique informant les cyclistes et
les piétons de l'existence d'un ferry qui leur est destiné.
*v
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
16
4. La signalisation
4.1.2 La signalisation de police relative aux piétons
On présentera tout d'abord la signalisation relative aux traversées des piétons, pour traiter ensuite des
continuités d'itinéraire piétons.
4.1.2.1. La signalisation relative aux traversées des piétons
Le Royaume-Uni possède sept types de traversées : basique, Zébra, Pelican (feux à bouton poussoir),
Puffin (feux à bouton poussoir avec détection de présence du piéton), Toucan (feux gérant la traversée
piéton et cycliste), Pegasus (feux permettant la traversée des cavaliers). (Cf. fiche Grande-Bretagne
piéton.) En France, Toulouse teste un feu passage piéton hors intersection (passage piéton spécifique)
qui ne fonctionne que lorsqu'un piéton se présente à l'abord du passage piéton et qu'un détecteur
confirme sa présence.
• Signalisation d'une traversée piétonne gérée par feux pour les voies de tramways ou les
voies ferrées (passages à niveau)
En France, pour différencier la traversée à feux d'une voie dédiée aux transports
guidés (tramways, trains) de celle d'une voie ordinaire, un feu spécifique a été
créé afin d'attirer fortement l'attention des piétons sur le danger potentiel. Ce
feu est éteint en position de repos lorsqu'aucune circulation n'est présente sur la
voie ferrée ; il passe au rouge clignotant lors du passage d'un véhicule et doit
être sonorisé pour les personnes aveugles et malvoyantes.
t
STOP
• Signalisation d'une traversée pour personne fragile ou handicapée
Britain has created signs to alert unaccustomed drivers to the high probability
of frail or disabled people crossing.
• L'annonce d'un passage piéton où une personne est présente
pour aider à la traversée
Ceci se fait à l'aide d'un panneau spécifique en Allemagne. Il s'agit d'une mise
en alerte des automobilistes, notamment à l'approche de certains
établissements scolaires.
Verkehrs
helfsr
• Organisation des flux de piétons pour les traversées à très forte affluence
La Russie a créé un marquage spécifique indiquant où les piétons doivent se
positionner afin d'augmenter ¡'efficacité de la traversée lorsque le trafic
piéton est très important. Cette organisation permet d'augmenter le
« débit » de la traversée d'une artère.
I £
5 I
• Signalisation de traversées de skieurs
En Norvège, une signalisation permet d'attirer l'attention des conducteurs sur
la probabilité forte de croiser des skieurs traversant la chaussée.
4.1.2.2. La signalisation relative à la continuité des itinéraires piétons
• L'accessibilité des itinéraires pour les personnes à mobilité réduite
De nombreux pays signalent les difficultés que peuvent rencontrer les personnes à mobilité réduite
dans leur progression (passages inférieurs ou supérieurs avec des escaliers qui ne permettent pas aux
personnes en fauteuil de cheminer).
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
17
4. La signa lisation
Ils les informent également de la présence d'une rampe leur rendant l'itinéraire accessible, ou encore
de l'aménagement pour les cyclistes d'un passage dénivelé. En Espagne, cette signalisation s'adresse
également aux cyclistes.
H château
Belgique, Russie, Pologne,
Danemark, Royaume-Uni,
Espagne, Suisse, Italie :
passage dénivelé
pour piétons (G20)
France :
itinéraire difficilement accessible
pour les personnes en fauteuil roulant
Espagne :
passage
dénivelé
aménagé pour
les cyclistes
Royaume-Uni, Italie :
rampe pour les piétons
et les personnes en
fauteuils roulants (G21)
Pologne :
escalier
mécanique
• Signalisation de piétons circulant sur la chaussée
La Pologne a défini une signalisation pour informer de la présence très probable de
piétons sur la chaussée et attirer l'attention des conducteurs de véhicules. Cette
signalisation est très utile lors d'événements particuliers ou dans des secteurs qui ne
disposent pas de cheminements sécurisés pour les piétons (trottoirs absents ou
impraticables).
4.1.3 La signalisation de police relative aux cyclistes
On présentera tout d'abord la signalisation qui permet d'identifier les règles de fonctionnement des
espaces publics où circule le cycliste (bande cyclable, voie réservée aux bus et ouverte aux vélos,
« double sens cyclable », rue cyclable, itinéraire cyclo-sportif, limitation de largeur du cycliste),
pour ensuite présenter la signalisation liée aux règles de priorité en traversée.
4.1.3.1. La signalisation des règles de fonctionnement
des espaces publics pour les cyclistes
• Indication d'une bande cyclable
La plupart des pays possèdent des panneaux pour indiquer la présence de bandes ou pistes cyclables.
Ces panneaux s'inspirent du panneau D4a de la convention de Vienne. La France a introduit un panneau
carré signifiant que l'aménagement cyclable est facultatif pour les cyclistes, alors que le panneau rond
rend l'aménagement obligatoire (cela permet notamment aux groupes de cyclistes ou aux cyclistes
rapides de rester sur la chaussée principale lorsque l'aménagement est étroit). L'Autriche vient
également d'adopter cette signalisation.
L'Espagne, la Norvège, le Royaume-Uni notamment possèdent des panneaux spécifiques permettant
d'expliciter la répartition des voies de circulation, parmi lesquelles une bande cyclable. En France, le
marquage d'un pictogramme vélo et d'une ligne discontinue de séparation suffisent ; cette disposition
réglementaire permet d'alléger la signalisation et donc, l'encombrement des trottoirs.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
18
4. La signalisation
îî
It
Espagne
Norvège
Royaume-Uni
Russie :
aménagement
cyclable
France, Autriche :
aménagement cyclable
sans obligation d'utilisation
• L'indication d'une voie réservée bus et autres accessible aux cyclistes
Cette possibilité offre aux cyclistes un espace sécurisé en milieu urbain où l'emprise disponible est
souvent restreinte. Tous les panneaux sont à fond bleu ; certains pays y font figurer plusieurs usagers,
d'autres préfèrent ajouter un panonceau. Certains panneaux présentent la répartition des voies, leur
affectation et les sens de circulation. Beaucoup de pays complètent cette signalisation verticale par le
marquage au sol « BUS » accompagné du logo vélo.
France
Royaume-Uni :
voie bus
+ vélo
Royaume-Uni :
entrée d'une voie bus
+ taxi
+ vélo
Belgigue :
voie de circulation
réservée aux bus
et aux bicyclettes
Belgigue :
site réservé aux véhicules
des services réguliers
des transports en commun
et aux bicyclettes,
le site propre est séparé de la chaussée
• L'autorisation pour les cyclistes de circuler dans le sens opposé
au reste du trafic général en rue à sens unique
Le même principe a été adopté dans la plupart des pays : un panneau de sens interdit complété par
un panonceau exprimant l'exception pour les cyclistes dans la langue du pays, souvent accompagné
d'un pictogramme vélo pour le sens réservé aux cyclistes.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
19
4. La signa lisation
Ce principe est décliné avec d'autres panneaux d'interdiction. Cette circulation des cyclistes en sens
inverse peut être signalée par un panneau sur fond bleu (avec les sens de circulation symbolisés et
les usagers représentés) afin d'alerter les usagers motorisés de l'autorisation donnée aux cyclistes.
Lorsqu'il y a partage du sens réservé aux cyclistes avec les bus, certains pays préfèrent indiquer tous
les utilisateurs de la voie réservée afin de mieux alerter les autres usagers de leur présence,
notamment en carrefour. D'autres ont pour principe de ne faire figurer qu'un seul usager (souvent
le plus imposant) sur le panneau afin d'en simplifier la lecture, au risque que soient oubliés les
usagers les plus vulnérables, moins repérables.
• La signalisation de la présence de « sas » pour cyclistes
Nombreux sont les pays qui aménagent des sas pour les cyclistes par
marquage au sol en carrefour à feux ; la Belgique a développé une
signalisation par panneau en complément de ce marquage, qui permet aux
cyclistes de se positionner devant les véhicules motorisés lorsque le feu de
circulation est rouge et facilite ainsi leurs manoeuvres.
• La rue cyclable ou « vélorue »
La Belgique a repris le panneau utilisé aux
Pays-Bas d'interdiction de doubler un cycliste,
pour introduire un concept de rue dans laquelle
le cycliste est autorisé à circuler au milieu de
la voie de circulation et où les véhicules
motorisés restent sagement derrière lui, en lui
offrant un meilleur confort de circulation.
Rue cyclable © CICLOCALLE © FahrradstraAe
Belgique Espagne Allemagne
La priorité est donnée aux cyclistes sur les véhicules motorisés qui ont interdiction de les
dépasser dans ces rues cyclables. L'Espagne dispose également, dans sa réglementation, de
cette rue cyclable : la vitesse maximale est de 30 km/h et la priorité est donnée au cycliste.
Cette réglementation permet d'offrir aux cyclistes des itinéraires urbains sur lesquels sécurité
et confort lui sont garantis ; la voiture y est en quelque sorte tolérée. Ce concept se rapproche
de la « rue cyclable » allemande, rue réservée aux cyclistes (avec ouverture éventuelle aux
véhicules des riverains qui doivent alors rouler à moins de 30 km/h) qui est signalée différemment.
• Indication de limitation de largeur pour le vélo
La Pologne a mis au point un panneau précisant que l'accès est interdit aux vélos
de plus de 90 cm de large. Cette signalisation peut être utile notamment lorsque
les aménagements sont ponctuellement étroits ou lorsque l'on développe les
triporteurs, par exemple pour la livraison de proximité de marchandises.
• L'indication des lieux où la vitesse du cycliste doit être modérée,
vient en complément de la possibilité de créer des itinéraires cyclables
pour cyclistes sportifs en Espagne.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
20
4. La signalisation
• Indication de la difficulté d'un itinéraire cyclable
La Suisse a défini un panonceau permettant de signaler que l'itinéraire est destiné aux
vélos tout terrain.
• La circulation des rollers peut s'effectuer, en Allemagne, en zone 30 ou sur les routes
et pistes cyclables lorsqu'un panonceau spécifique accompagne la signalisation.
4.1.3.2. La signalisation des règles de priorité en traversée cycliste
• Indication d'une intersection avec un itinéraire cyclable
L'Italie, tout comme la France, indique un danger potentiel, mais ce panneau ne précise pas l'origine
possible des cyclistes. Le message de danger, essentiel, est signifié par la forme triangulaire du
panneau. Certains pays « orientent » le cycliste, toutefois ce choix, s'il informe mieux, maintient une
ambiguïté lors du croisement d'une piste bidirectionnelle (cyclistes venant de droite et de gauche).
L'Allemagne possède un panonceau pour alerter les conducteurs de la présence probable de cyclistes
en traversée ; des flèches précisent de quel côté il peut surgir.
(M) CTO <$D CYCLE LANE <&b LOOK RIGHT
Allemagne : cyclistes arrivant des deux côtés Norvège, Danemark, Italie : cyclistes arrivant des deux côtés Italie, France, Russie Espagne, Royaume-Uni Norvège, Belgigue et Autriche Suisse Royaume-Uni
• Indication du début d'une piste cyclable bidirectionnelle
L'Allemagne possède un panneau pour indiquer une piste bidirectionnelle ; cette signalisation est
généralement implantée en carrefour.
(§§) (A) C^D À
Allemagne Danemark - Norvège Italie
• Gestion des pertes de priorité
La Belgique a développé une signalisation pour préciser par panneau les régimes de priorité aussi bien pour
les cyclistes que pour les autres conducteurs. Cette signalisation permet aux usagers non prioritaires de
savoir quels sont les usagers prioritaires, d'une part, ou de préciser à qui s'adresse la perte de priorité.
V
▼ Bl + Ml
Les conducteurs (cyclistes)
doivent céder le passage
aux autres usagers
V
(ÿfe
— B1 + M9
Les conducteurs (automobilistes)
doivent céder le passage
aux cyclistes
Les conducteurs (cyclistes)
doivent marquer l'arrêt et céder
le passage aux autres usagers
Les conducteurs (automobilistes)
doivent marquer l'arrêt et
céder le passage aux cyclistes
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
21
4. La signa lisation
Il existe dans la plupart des pays également des feux spécifiques à trois phases
pour les itinéraires utilisés par les seuls cyclistes ; deux sont illustrés ici.
• Indication de traversée de chaussée réservée aux cyclistes
L'Autriche, l'Espagne, la Pologne possèdent un panneau pour indiquer la traversée d'une chaussée par
une piste cyclable. En Belgique, cette signalisation concerne également les cyclomoteurs. Cette
signalisation, analogue à celle des traversées piétonnes, permet d'alerter les conducteurs de la
proximité d'une traversée de cyclistes.
• Le cédez-le-passage vélo au feu en tourne à droite
Cette pratique des Pays-Bas où l'autorisation de franchir le feu rouge est signalée par un texte littéral en
néerlandais, non compréhensible des étrangers au pays a été adoptée en France, ainsi qu'en Belgique.
Dans ces deux pays, cette possibilité est signalée par un panonceau spécifique qui se fixe sur le mât
des feux. Cette réglementation permet aux cyclistes de ne pas s'arrêter lorsque le feu est rouge pour
tourner à droite ou aller tout droit (lorsque le carrefour est en té), Ils doivent cependant laisser la
priorité aux piétons en traversée ainsi qu'aux usagers qui ont le feu vert, d'où le choix d'un triangle
rouge symbolisant le cédez-le-passage.
LLFT
TURN
Oh «0
-FPUTTïa
*M|h
îta'FH!
France - Belgique
France
Pays-Bas
Amérique du Nord, Canada
(sauf New York et Montréal)
une partie de l'Australie
La formalisation de la signalisation d'indication, des services et de repérage est moins codifiée. Ces
panneaux peuvent s'adapter aisément aux contextes locaux. Ainsi cette catégorie présente une grande
variété de panneaux.
Dans bon nombre de pays, la réglementation autorise la création de ces panneaux spécifiques.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
22
4. La signalisation
4-2 La signalisation directionnelle
À la différence de la signalisation de police qui présente de nombreuses similitudes entre les pays, la
signalisation directionnelle est très hétérogène.
L'analyse montre que le jalonnement est composé de trois principaux types de supports : le
jalonnement à l'aide de panneaux directionnels, le jalonnement à l'aide de marques et le jalonnement
à l'aide de plans.
Ce jalonnement directionnel peut s'inspirer très directement de la signalisation routière ordinaire, par
ajout d'un pictogramme, ou être davantage à caractère touristique ou utilitaire (boucles, etc.) ; dans ce
dernier cas, il est généralement peu codifié.
4.2.1. Le jalonnement par panneaux directionnels
La formalisation des règles de jalonnement par un système s'appuyant sur des panneaux directionnels
est l'une des mesures prises par les pays qui développent ou souhaitent développer une politique
ambitieuse en faveur des cyclistes et des piétons.
L'élaboration d'une telle réglementation nécessite la mobilisation de tous les acteurs et en priorité des
institutions détentrices du pouvoir législatif et du pouvoir de police.
Elle est souvent initiée par l'État central et imposée aux collectivités locales, comme au Danemark, en
France ou en Suisse.
Dans d'autres pays, l'État central définit un cadre réglementaire et laisse la possibilité aux collectivités
de définir des règles propres mais encadrées, ce qui est également la garantie d'une certaine
homogénéité des messages. Cette situation se retrouve dans des pays possédant une organisation
fédérale, comme l'Allemagne, l'Autriche ou l'Espagne.
4.2.1.1 Le jalonnement piéton par panneaux directionnels
La Suisse a instauré une réglementation générale, à partir de la hiérarchisation de ses réseaux, sa
réglementation permet de jalonner tous les types d'itinéraires pédestres.
D'autres pays ont également encadré dans leur réglementation le jalonnement piéton.
Les éléments communs aux jalonnement piétons par panneaux :
• une couleur ou un choix de couleurs ;
• des formats ;
• le symbole du piéton avec, parfois, une précision sur
l'accessibilité de l'Itinéraire ;
• des temps de parcours.
Illustration du système suisse
O Meta ravvicinata 45 min
Luogo di posa Meta intermedia 1 h 30 min
628 m Meta intermedia 3h
0 Meta d'itinerario 4h 30min
La taille des panneaux est variable ; la couleur du panneau ou la présence du symbole piéton permet
généralement leur repérage.
La lisibilité du panneau doit toutefois tenir compte de sa localisation (s'il est situé par exemple de
l'autre côté de la rue).
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
23
4. La signa lisation
O Mairie
Centre historique
IS Arc de triomphe
H ÍP + R Centre des congrès
! Château
AJI il
Â1
□ Mairie
Il Centre historique
France
Flandres :
réseau interconnecté de nœuds
Plusieurs logiques de jalonnement piéton par panneaux sont suivies :
• le rabattement vers les transports publics (gare, métro, etc.) ou les parkings ;
• les itinéraires à partir des stations de transports publics (gare, métro, etc.) ou les parkings ;
• le lien entre deux modes de transport public (par exemple d'un métro à un tram ou à un bus) ;
• l'accès à des pôles d'intérêt pour les piétons (établissement recevant du public, etc.).
Remarquons que certains pays comme la Suisse agissent fortement sur l'intermodalité, en
intégrant les déplacements urbains et interurbains à pied. Ainsi, les départs de randonnées sont
signalés en milieu urbain dès les gares, habitudes que l'on retrouve peu dans d'autres pays où il
semble que le seul point de départ possible pour randonner soit la voiture à partir d'un parking.
4.2.1.2 Le jalonnement cycliste par panneaux directionnels
Avec le développement des itinéraires Eurovélo, la
résolution d'ensemble sur la signalisation routière (R.E.2) a
introduit dans l'annexe Xla l'identifiant d'itinéraire Eurovélo
et dans l'annexe Xlb des exemples d'apposition de
l'identifiant d'itinéraire Eurovélo.
Cette résolution est déclinée dans des réglementations
nationales et est souvent complétée pour les grands
itinéraires cyclables tels que le réseau de véloroutes et voies
vertes en France ou les réseaux Ravel et LF en Belgique.
L'organisation de cette signalisation directionnelle est
similaire à la signalisation routière. Des chartes graphiques
précisent les dimensions, les formes, les polices d'écriture et
les couleurs.
Éléments communs aux jalonnement cyclable par panneaux :
• le symbole d’une bicyclette ;
• le sigle de l'itinéraire ;
• les villes ou des lieux de proximité ;
• des distances.
Klrn
Monzingen
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 73 pays
24
4. La signalisation
La Suisse a instauré une réglementation générale, à partir de la hiérarchisation de ses réseaux, sa
réglementation permet de jalonner tous les types d'itinéraires cyclables.
En l'absence de règles officielles ou en complément de celles-ci, il existe dans certains pays des chartes
pour la signalisation directionnelle cyclable. Elles sont souvent initiées par les communes ou les régions
pour des itinéraires locaux, comme les réseaux urbains et les boucles touristiques, ou par le monde
associatif pour les réseaux régionaux ou nationaux. Ces systèmes sont de qualité et apportent les
informations nécessaires aux usagers. Par contre, cette signalisation possède des caractéristiques
souvent très locales et personnalisées, et elle contribue plus difficilement à la création de réseaux
connectés et homogènes sur une plus grande échelle de territoire. Il n'est pas rare d'observer des
superpositions d'itinéraires avec des jalonnements différents.
Les deux approches pour la signalisation directionnelle vélo :
• la première considère le vélo comme un véhicule parmi les autres et ne jalonne ses itinéraires que s’ils
sont distincts des itinéraires routiers ; ce choix répond à l’objectif de ne pas saturer la vision des usagers
par un trop grand nombre d’informations ;
• la deuxième cherche à assurer la continuité des principaux itinéraires cyclables, y compris lorsque ceux-
ci se superposent aux itinéraires routiers ; l’objectif est de guider le cycliste d’un bout à l’autre de son
parcours et de lui simplifier la prise d’information.
En France
En Autriche
Son
Centre historique
S c
E
Zentrum® 5,5 km
^Hellbrunn 9,0km
¿entrum® 5,5 km
Au Royaume-Uni
^ City centre <^$r>
Aux USA
♦ cfei Library 3
efe Beach 15
Kingston 10 -►
En milieu urbain, afin d'agir sur les représentations mentales, certaines agglomérations, comme
Londres pour ses voies rapides vélo ou Nantes, choisissent de faire figurer des temps de parcours à vélo
sur des itinéraires bien identifiés et aménagés.
^ M E YZ I E [J-GARE /Omrn0
6 km
ROUILLON wm
(20 min} Eu
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
25
4. La signa lisation
L'agglomération a recours à de la signalisation fixe
avec temps de parcours en centre-ville, de la
signalisation fixe avec temps de parcours et distance
en périurbain, et à des panneaux à message variable
pour comparer des temps de parcours par mode pour
des destinations connues des usagers, montrant
l'avantage du vélo sur les autres modes de
déplacement à l'heure de pointe (par exemple, entre
l'hypercentre et la 1ere couronne, bus : 17 minutes,
vélo : 10 minutes, voiture : 25 minutes).
4.2.2. Le jalonnement par marquage
4.2.2.1 Le jalonnement piéton par marquage
Le piéton marche à une vitesse qui permet des marquages de taille réduite ; il recherche
principalement la réponse à deux questions :
• suis-je bien sur le bon itinéraire ? (il cherche à se rassurer)
• dans ce noeud où plusieurs possibilités s’offrent à moi, par où se poursuit mon itinéraire ?
Des systèmes non réglementés de marques ont donc été développés pour baliser les itinéraires
pédestres. Le marquage peut être réalisé à la peinture sur le sol, sur les arbres ou sur d'autres supports,
et par des panonceaux comportant des figurines géométriques. L'utilisation de couleurs et de figurines
différentes fournit aux usagers une identification de l'itinéraire, un guidage et une orientation. Ce
principe a l'avantage de la simplicité. Il permet une identification immédiate comme, par exemple, les
sentiers de grandes randonnées en France. Ce type de marquage est principalement mis en place et
entretenu par les associations, car il nécessite peu de technicité et il reste peu coûteux. Il s'adapte à la
plupart des situations et il est d'un entretien aisé.
Par la faible taille et la modeste intrusion dans le paysage visuel de ces marquages, il est possible
d'assurer un bon niveau de continuité dans les intersections ou dans des espaces contraints. Ce
jalonnement ne se restreint pas à un usage interurbain ; il existe également en milieu urbain. D'usage
généralement touristique ou pour la randonnée, il pourrait également marquer des continuités
d'itinéraires utilitaires entre des pôles importants.
Les codes adoptés consistent le plus souvent en :
• un ou des traits de couleur tenant place de réassurance (« vous êtes sur le bon chemin ») ;
• une marque pour indiquer l'arrivée sur une intersection, ou la nécessité de bifurquer ;
• une marque pour indiquer une sortie (erreur) de l'itinéraire (exemple, une croix).
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
26
4. La signalisation
4.2.2.2 Le jalonnement cycliste par marquage
Londres :
voies rapide vélo
Il existe diverses pratiques sur le principe de marques de réassurance en
section et de continuité d'itinéraire en carrefour.
Pour ses voies rapides vélo, afin de rappeler aux utilisateurs qu'ils sont sur le
bon itinéraire, Londres utilise des marques bleues qui rappellent le numéro de
l'itinéraire.
Bruxelles utilise des chevrons pour signaler un itinéraire, en
complément des panneaux et des logos vélo. En suivant ces
marques, l'usager sait qu'il est sur l'un des itinéraires principaux
qu'il a pu identifier en préparant son déplacement.
Marque de continuité d'itinéraire cyclable à Bruxelles
CS7
4.2.3. Le jalonnement à l'aide de plans Suisse:
Indication
d'information
Utilisé dans tous les pays, le plan est un outil efficace pour orienter tant les piétons que
les cyclistes ou les automobilistes en milieu urbain. Il est également un élément
indispensable sur les panneaux des relais d'informations et de services. Ces panneaux sont
placés aux endroits stratégiques des itinéraires : départ d'itinéraire, parc de
stationnement, carrefours, abri bus, etc. Ils donnent aux usagers une vision d'ensemble de leur itinéraire
tout en localisant ses points forts. Ils peuvent également fournir des informations sur les services de
proximité, tels que l'hébergement, la restauration ou la santé.
La lecture d'un plan nécessite de pouvoir s'arrêter pour en prendre connaissance. En effet, les
informations y sont nombreuses et nécessitent un décryptage plus ou moins long. Que l'on soit cycliste
ou piéton, le plan nécessite un espace libre pour pouvoir y rester le temps nécessaire à la prise de
connaissance, la compréhension de l'organisation spatiale puis à la décision lorsque plusieurs
possibilités existent. Ils ne peuvent donc pas être implantés partout et nécessitent d'autres modes de
jalonnement complémentaires.
m
4.2.3.1 Le jalonnement piéton par plans
Les exemples de jalonnement « utilitaire » à l'aide de plans sont rares, à l'occasion des Jeux
olympiques de 2012, afin d'aider les nombreux piétons à se diriger dans Londres et de soulager le
réseau de transport en orientant vers la marche les déplacements de courte distance, la ville a balisé
une partie de son réseau en associant le plan pour la localisation et les totems pour le guidage,
dans le cadre du programme « Legible London.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
27
Crédit photo : IBSR
4. La signa lisation
En ville les plans constituent le seul moyen d'indiquer au piéton, à la fois sa position, les rues du
quartier et l'ensemble des points d'intérêt à proximité ou plus lointains, ce que ne peuvent pas
permettre les seuls panneaux de jalonnement. Leur lisibilité pour tous est donc particulièrement
importante.
Afin de tenir compte du besoin d'agir sur les cartes mentales déformées par les déplacements en
modes motorisés (les plans de circulation avec leur hiérarchisation de la voirie et les sens uniques
obligent à réaliser des détours et donc déforment la perception des distances), l'indication des temps
de parcours est un élément très important pour prendre conscience de la proximité des lieux à pied.
Legible London : les principes
Les panneaux standardisés se présentent sous forme de totems offrant une grande visibilité, sous deux
formats, et utilisant des couleurs fortement contrastées pour une lisibilité optimum. Nouvelles « stations »
dédiées à la marche, ces totems prolongent en guelgue sorte dans la ville l’offre de transport portée par les
stations de transports collectifs, ils comportent, de haut en bas :
• le symbole « piéton » ;
• l’adresse du panneau ;
• une série d’informations directionnelles vers les secteurs ou lieux particuliers ;
• une carte d’orientation, dite « 15 minutes », sur laguelle un cercle figure les limites de la zone atteignable
en marchant 15 minutes, et montrant la proximité des guartiers entre eux ;
• une carte de proximité, dite « 5 minutes », plus détaillée et montrant au piéton sa destination à atteindre
dans un cercle correspondant à 5 minutes de marche ;
• une liste des rues comme sur les cartes habituelles, utiles à certaines personnes attachées à ce mode
traditionnel d’accès à l’information ;
• en pied de panneau, l’orientation « nord-sud » traditionnelle.
Il est à noter que ces cartes sont conçues pour être des outils efficaces de connaissance, de repérage et
de guidage particulièrement adaptés aux piétons.
Elles donnent des clés de lecture gui facilitent et encouragent le processus naturel d’élaboration de leur
propre carte mentale : orientation « dans le sens de ce gu’on voit », information sur l’accessibilité et le confort
d’usage (marches, largeur des trottoirs, passages piéton), temps de parcours à pied, inclusion de vues 3D
de bâtiments ou de lieux clés (rend la lecture des cartes plus intuitive), arrêts de bus, stations de métro et
de taxi, repère « Vous êtes ici ».
Ces cartes sont placées sur le panneau à une hauteur située entre 0,90 m et i,80 m au-dessus du sol.
L'orientation des plans, dans le respect de l’approche du géographe (nord vers le haut du plan), est souvent
en contradiction avec le positionnement vertical du plan ; le piéton peut voir la partie de la ville gui se trouve
dans son dos présentée en haut du plan, ce gui est contre intuitif. Le recours à des photos ou des dessins
présentant des façades visibles à partir du lieu où est positionné le plan peut aider à son orientation.
Utiliser les supports que sont les abris bus pour orienter les piétons en combinant plan, distance,
jalonnement directionnel et margues peut être un moyen d’améliorer le fonctionnement des transports
publics. En effet, lorsgu’ils ne sont pas habitués à un lieu, les usagers ignorent la distance de marche d’un
arrêt au suivant. Plutôt que d’attendre 15 mn en heure creuse, un piéton pourra ainsi choisir de marcher
5 mn ; de même, en heure de pointe, lorsgue le bus est déjà surchargé, le piéton pourra choisir de marcher
pour des déplacements courte distance, redonnant du confort et soulageant la ligne existante pour les
autres usagers. C’est également un des paris de Legible London.
Ce jalonnement peut également indiguer un itinéraire alternatif permettant de gérer les incidents
(exemple à Paris pour les lignes 9 et 10 du métro : indications pour les piétons expliguant comment se
rendre à pied d’une station à une autre station sur une ligne différente lorsgu’un incident paralyse
momentanément l’une d’entre elles).
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
28
4. La signalisation
Sur certains sites, la table d'orientation joue un
rôle complémentaire permettant, à l'horizontal,
de repérer les directions.
On trouve peu son équivalent en milieu urbain ;
toutefois, des réflexions sont menées sur le
sujet, avec des projets de rosaces d'orientation.
En effet, il est plus facile de lire des indications
sur le sol que des indications en hauteur
(panneaux).
Il faut néanmoins veiller à ce que l'indication sur
le sol ne soit pas positionnée en un lieu occupé
par de nombreux piétons susceptibles de la
masquer.
4.23.2 Le jalonnement cycliste par plans
La nécessité, pour le cycliste, de pouvoir s'arrêter
pour lire un plan fait que le plan ne peut être
qu'un élément d'un système d'orientation.
En effet, il lui faut suffisamment d'espace pour
s'arrêter en sécurité ou stationner son vélo et,
ensuite, lire le plan, se repérer dans l'espace et
mémoriser les informations utiles.
Le plan reste cependant un élément important,
notamment au lieu de départ des randonnées à
vélo, pour signaler l'ensemble des services sur
un itinéraire ou à proximité d'une agglomération.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
29
4. La signa lisation
• Enseignements pour la signalisation directionnelle
Cet état des lieux met en évidence que ce sont les pratiques concernant le jalonnement des itinéraires
qui présentent les écarts les plus importants entre les pays tant dans sa qualité, sa conception, sa mise
en œuvre et son entretien.
Plusieurs facteurs permettent d'expliquer ce qui contribue à l'existence de cette diversité de
signalisations spécifiques :
• des traditions bien ancrées : la population de pays comme l'Allemagne, la Belgique ou
la Suisse possède ce réflexe de l'usage des mode actifs pour se déplacer. De nombreux
éléments concourent à cette pratique : une éducation modes doux, de nombreux
aménagements dédiés, des services adaptés, des incitations financières, etc. ;
• le travail des associations d'usagers : clubs de randonnées pédestres en Allemagne, en
France et en Pologne, les fédérations nationales de cyclotourisme, etc. Le jalonnement
a souvent été confié ou abandonné aux associations d'usagers qui s'en sont saisies très
activement. Elles ont créé des chartes, des guides, elles revendiquent et font des
propositions de réglementation ;
• une non-centralisation des compétences : les « lander » en Allemagne et en Autriche,
les grandes régions en Belgique ou les cantons en Suisse ;
• l'existence d'une signalisation nationale exhaustive pour tous les réseaux pédestres ou
cyclables : par exemple, le Danemark ou la Suisse ;
• dans certains pays, une absence de cadre réglementaire spécifique ;
• des volontés politiques locales ;
• des plans nationaux de développement des modes doux. Ayant adopté des plans
nationaux, intégrant les grands itinéraires nationaux et internationaux (les chemins de
grandes randonnées en France ou le Ravel en Wallonie), instauré des schémas directeurs
régionaux ou fédéraux, pour les accompagner, certains États ont élaboré une
réglementation soit à partir de celle appliquée à la circulation routière, soit en créant une
réglementation spécifique ;
• une demande touristique forte : le développement des itinéraires piétons et vélos est
étroitement lié à la demande touristique. De nombreux itinéraires sont la conséquence
d'une pratique antérieure forte, comme les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle, la
Loire ou le Danube à vélo. Les modes doux sont souvent associés dans les stratégies de
promotion touristique sous le volet respect de l'environnement. Ainsi la forte demande
touristique liée à la randonnée pédestre a incité les pays montagneux comme l'Autriche,
la France, l'Italie ou la Suisse à développer une offre conséquente d'itinéraires et de
services pour les piétons, alors que les pays au relief plus plat ont plutôt axé leurs efforts
vers les itinéraires cyclables.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
30
5. La mise en œuvre
5. La mise en œuvre
Que les organisations politiques des pays soient centralisées ou fédérales, le rôle de l'État central est
au plus celui d'ordonnateur et de planificateur de la politique nationale en faveur de modes actifs, avec
une participation financière à la réalisation des projets.
Il délègue la réalisation aux collectivités telles que les « lander » en Allemagne et en Autriche, les
régions en Espagne, les départements, communautés de communes et communes en France ou en
Pologne, les cantons en Suisse.
La gestion et l'entretien sont souvent laissés aux collectivités locales, voire aux associations. Ainsi,
l'étendue de ces délégations est variable. Elle est généralement fonction des niveaux de financement
respectifs de chaque intervenant.
En Allemagne, les « lander » possèdent une délégation quasi-totale: planification, réalisation et
financement.
Force est donc de constater qu'il y a autant de méthodes que de pays.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
31
6. Les grandes tendances
6. Les grandes tendances
Cette étude sur treize pays montre qu'il existe une hétérogénéité dans les systèmes d'orientation, de
jalonnement et d'information qui, selon le type d'itinéraire, est plus ou moins marquée. Ainsi, les
grands itinéraires pédestres et cyclables transfrontaliers présentent déjà une relative homogénéité,
tant dans le type de signaux que dans l'information fournie aux usagers. Ils forment de grands réseaux
qui possèdent leurs propres chartes. Mais plus les itinéraires deviennent locaux, plus la tentation est
grande de personnaliser la signalétique, d'où une grande hétérogénéité observée ; celle-ci ne dégrade
toutefois que peu la qualité des messages donnés.
Les pays n'ont pas le même niveau d'exhaustivité et de précision dans leur réglementation. Ceux qui
ont adopté des schémas nationaux pour le développement des réseaux d'itinéraires cyclables et
pédestres sont en avance et ont, en général, déjà élaboré une réglementation spécifique. Il est possible
de constater que ces réglementations s'inspirent souvent fortement des pays voisins ou de même
culture. Les similitudes principales sont les suivantes :
• tous les pays ont au minimum le Code de la route comme réglementation de base ;
• il existe des hiérarchisations de réseaux similaires à partir des axes structurants nationaux
et internationaux complétés par des boucles régionales et locales ;
• l'utilisation de couleurs identiques : le jaune pour le balisage des itinéraires piétons dans les
pays alpins, le rouge pour le réseau cyclable, en Bavière, en Italie et en Suisse, le vert en
Autriche, en Belgique, en France et en Sarre, le bleu en Angleterre et au Danemark ;
• le balisage à l'aide de marques simples, comme pour le réseau de grandes randonnées en
France, marques reprises et adaptées en Autriche ;
• l'utilisation de logos vélos et piétons identiques ;
• en milieu urbain, des réseaux cyclables conçus comme des alternatives au tout automobile;
des réseaux piétons balisés encore peu nombreux ;
• en milieu rural, le tourisme est le moteur pour le développement d'itinéraires.
La demande d'une homogénéisation sur les grands itinéraires est plus forte que sur les réseaux locaux.
Leurs usagers y sont principalement des grands voyageurs qui utilisent les outils modernes, comme les
sites internet pour la préparation des voyages ou le positionnement par satellite pour la localisation et
le guidage. Cette homogénéité de la signalisation facilite leurs recherches et leurs déplacements.
Sur les boucles locales, une personnalisation de la signalisation n'est pas toujours perçue comme un
inconvénient car l'usager s'y adapte aisément. Elle peut même être un atout pour une meilleure
identification de l'itinéraire.
Grands itinéraires ou boucles locales, la demande commune est la qualité et la cohérence du message :
un balisage suffisant et continu, des indications claires aux points principaux, des distances et des
durées fiables, des informations sur les services de proximité et un bon entretien des équipements.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
32
7. Quelques pistes à retenir
7. Quelques pistes à retenir
La présente étude montre l'efficacité de la convention de Vienne pour définir une signalisation
commune compréhensible par l'ensemble des habitants de l'Europe.
Le travail réalisé par le groupe de travail sur la signalisation et la circulation routières (WP1) de l'ONU
CEE, sur la signalisation des itinéraires Eurovélo avec le choix d'un identifiant commun montre l'intérêt
de cette harmonisation.
Cependant, cette étude met également en évidence qu'il n'existe pas actuellement dans la convention
de proposition pour signaler certains besoins liés au développement des modes actifs.
Au vu du succès des panneaux existants, il peut paraître souhaitable de compléter le volet signalisation
pour les modes actifs dans la convention de Vienne par une recommandation, une résolution
internationale ou même par un accord ou une convention.
La partie signalisation de police de cette étude identifie des principes de panneaux qui pourraient y
être intégrés.
Cette étude montre également que les autorités d'un pays peuvent stimuler le développement
des déplacements en modes actifs (marche à pied, vélo), soit comme modes autonomes, soit
comme modes complémentaires aux autres modes de transport.
En effet, garantes de la réglementation nationale, elles peuvent donner un signal et permettre
légalement aux collectivités volontaires ou aux associations, suivant la culture et la tradition de chaque
pays, d'agir en instaurant des règles favorables au développement de la marche et du vélo qui
s'appliquent à la circulation et à la gestion de l'espace public.
Ceci pourrait se traduire par la mise en place d'une boite à outils permettant également d'éduquer
les résidents en gardant une certaine homogénéité et de développer l'activité économique qui peut
être générée par le tourisme :
• en signalisation de police, par la création de nouvelles règles dans les codes de la route de
chaque pays, en transcrivant les éléments présents dans la convention de Vienne et en
s'inspirant des pratiques présentes dans d'autres pays et pour finir, en créant la
signalisation correspondant à ces règles ;
• en signalisation directionnelle sous forme réglementaire ou de recommandations, en
combinant trois types de systèmes de jalonnement informatifs : la signalisation par
panneaux, les marques de repérage, les plans.
Enfin, au niveau international, cette étude montre que les pays ne manquent pas d'imagination pour
apporter une réponse à des besoins émergeants.
Elle peut être une source d'inspiration afin de favoriser une signalisation ayant recours à des symboles
qui puissent être universellement compris, que l'on sache lire ou pas, que l'on maîtrise la langue du
pays ou pas.
En cela, elle invite à poursuivre le travail d'échange sur les bonnes pratiques sur la thématique des
piétons et des cyclistes, tel que montré et pratiqué par le PPE TSE.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
33
8. Annexes
8. Annexes sur CD-ROM : les fiches par pays
Les sources qui ont permis d'établir les fiches utilisées pour rédiger ce document sont indiquées par
pays à la fin de chaque fiche. Nous remercions les interlocuteurs de chaque pays pour les informations
qu'ils nous ont transmises.
Les fiches de l'Allemagne, de la Belgique, de la France, de la Suisse, du Danemark et de la Norvège
ont été validées par les autorités de ces pays.
• 01-Autriche : Piétons
• 02-Autriche : Cyclistes
• 03-Belgique : Piétons
• 04-Belgique : Cyclistes
• 05-Danemark : Piétons
• 06-Danemark : Cyclistes
• 07-France : Piétons
• 08-France : Cyclistes
• 09-Allemagne : Piétons
• 10-Allemagne : Cyclistes
• 11 -Italie : Piétons
• 12-ltalie : Cyclistes
• 13-Norvège : Piétons
• 14-Norvège : Cyclistes
• 15-Pologne : Piétons
• 16-Pologne : Cyclistes
• 17-Russie : Piétons
• 18-Russie : Cyclistes
• 19-Espagne : Piétons
• 20-Espagne : Cyclistes
• 21-Suisse : Piétons
• 22-Suisse : Cyclistes
• 23-Royaume-Uni : Piétons
• 24-Royaume-Uni : Cyclistes
• 25-USA : Piétons
• 26-USA : Cyclistes
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
34
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
35
Table des matières
Table des matières
Préambule 3
Sommaire 4
1. Le contexte 5
2. Les organisations administratives et politiques 6
3. L'organisation de la réglementation 8
4. La signalisation 11
4.1 La signalisation de police (interdiction, prescription, obligation, etc.) 11
4.1.1 La signalisation de police commune aux piétons et aux cyclistes 12
4.1.1.1. La signalisation des espaces publics mixtes et de leurs règles de fonctionnement 12
4.1.1.2. La signalisation d'une traversée de chaussée pour piétons et cyclistes 15
4.1.1.3. La signalisation de la continuité des itinéraires piétons vélos 16
4.1.2 La signalisation de police relative aux piétons 16
4.1.2.1. La signalisation relative aux traversées des piétons 16
4.1.2.2. La signalisation relative à la continuité des itinéraires piétons 17
4.1.3 La signalisation de police relative aux cyclistes 18
4.1.3.1. La signalisation des règles de fonctionnement des espaces publics pour les cyclistes 18
4.1.3.2. La signalisation des règles de priorité en traversée cycliste 21
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
36
Table des matières
4.2 La signalisation directionnelle 23
4.2.1 Le jalonnement par panneaux directionnels 23
4.2.1.1. Le jalonnement piéton par panneaux directionnels 23
4.2.1.2. Le jalonnement cycliste par panneaux directionnels 24
4.2.2 Le jalonnement par marquage 26
4.2.2.1. Le jalonnement piéton par marquage 26
4.2.2.2. Le jalonnement cycliste par marquage 27
4.2.3 Le jalonnement à l'aide de plans 27
4.2.3.1. Le jalonnement piéton par plans 27
4.2.3.2. Le jalonnement cycliste par plans 29
5. La mise en œuvre 31
6. Les grandes tendances 32
7. Quelques pistes à retenir 33
8. Annexes sur CD-ROM : les fiches par pays 34
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
37
Signs and signals for cyclists and pedestrians
Comparison of rules and pratices in 13 countries
The lack of physical activity coupled with the frequent use of private ears in urban areas has led to an
increasing sedentary lifestyle and has become a serious public health eoneern. Increasing the share of walking
and cycling does not only contribute to increased health, but would also reduce noise and air pollution and
could lead to an increased use of public transport.
I order to increase the attractiveness of walking and cycling, the necessary infrastructure must be provided that
is safe, accessible and comfortable to all users. Studies have shown that users have a very limited knowledge
of the urban space and often see cities as an archipelago made up of islands in a sea of unknown spaces.
Therefore, easily recognizable and familiar signs and signals that provide clear directions and information on
distances and travel times are an indispensably tool to make walking and cycling more attractive. Today there
exist a multitude of different signs and signals, mainly developed at the local level, that do not yet always fulfil
these criteria.
The present study, prepared by CEREMA in the framework of the Transport, HeaIth and Environment Pan-
European Programme (THE PEP), provides an inventory of existing or planned rules and regulations as well as
best practices on signs and signals for cyclists and pedestrians in 13 countries. The information and the
examples could be referred to by local authorities or States wishing to develop such types of signs and signals.
The study could also be the starting point for the harmonization of signs and signals for walking and cycling
at the international level and could contribute to the current review of the Vienna Convention on Road Signs
and Signals (1968) towards promotion of active mobility and the facilitation of pedestrian and bicycle tourism.
La indicación para los ciclistas y los peatones
Comparación de las normas y prácticas de indicación en 13 países
El programa paneuropeo de salud y medio ambiente de transporte (THE PEP) ordenación un taller a Batumi, en
Georgia en septiembre de 2010, consagrado a la utilización de los modos de transporte activo (marcha y
bicicleta). Los estados miembros presentaron sus actividades y experiencias y varias ideas que podrían tener una
incidencia positiva sobre el desarrollo de la utilización de estos métodos, el contenido del conocimiento
compartido de esta indicación pues interesó muy a los participantes a Batumi. Por la contribución a este
programa, Francia ofreció presentar un resumen de las medidas existentes o en proceso de elaboración a nivel
internacional sobre el tema de la indicación aplicable a las pistas para bicicletas y caminos peatonales, así como
el tiempo de desplazamiento a pie o a bicicleta.
El estudio se refiere a las normas y a las prácticas de la indicación en 13 países (Austria, Bélgica, Dinamarca,
Francia, Alemania, Italia, Noruega, Polonia, España, Suiza, Rusia, el Reino Unido y los Estados Unidos).
El estudio se concentró en la indicación vertical u horizontal, de dirección, provisional y de turismo de estos
13 países. Trata de la indicación para los ciclistas y los peatones, en el medio ambiente urbano e interurbano.
La comparación se efectuó con relación a las herramientas disponibles en cuanto a indicación, aportando ideas
para desarrollar el ciclismo y la marcha sacando provecho de las prácticas extranjeras.
La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
38
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La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
39
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créé le Ie’janvier 2014 par la fusion des 8 CETE, du Certu, du Cetmef et du Sétra.
Le Cerema est un établissement public à caractère administratif (EPA), sous la tutelle conjointe du
ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie et du ministère de l'Égalité des
Territoires et du Logement. Il a pour mission d'apporter un appui scientifique et technique renforcé, pour
élaborer, mettre en œuvre et évaluer les politiques publiques de l'aménagement et du développement
durables, auprès de tous les acteurs impliqués (État, collectivités territoriales, acteurs économiques ou
associatifs, partenaires scientifiques).
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du
11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon
sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.
Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué
proprement (norme ECF).
L'imprimerie Jouve est une installation classée pour la protection de l'environnement et respecte les directives
européennes en vigueur relatives à l'utilisation d'encres végétales, le recyclage des rognures de papier, le
traitement des déchets dangereux par des filières agrées et la réduction des émissions de COV.
Coordination : Service édition du Cerema - Direction technique Territoires et ville
Mise en page : Cerema - Direction territoriale Normandie-Centre (Antoine Jardot)
Impression : Imprimerie Jouve - Tél.: +33 (0)1 44 76 54 40
Achevé d'imprimer : Avril 2014
Dépôt légal : avril 2014
ISBN : 978-2-37180-000-1
Cet ouvrage est en vente au Cerema - Direction technique Territoires et ville
Bureau de vente :
2, rue Antoine Charial - CS 33297
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La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
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La signalisation pour les cyclistes et les piétons
Comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays
Le manque d'activité physique couplé avec l'usage fréquent de véhicules motori-
sés en zone urbaine a conduit à l'augmentation de la sédentarité. Cette dernière
est devenue un réel problème de santé publique. Accroître la part modale de la
marche et du vélo contribue non seulement à améliorer notre santé, mais égale-
ment réduirait la pollution de l'air et le bruit, et pourrait également conduire à un
plus grand usage des transports publics.
Afin d'accroître l'attractivité de la marche et du vélo, les infrastructures nécessaires
doivent exister. Elles doivent être accessibles et offrir du confort pour chaque utili-
sateur. Les études montrent que les usagers ont très peu de connaissances du terri-
toire urbain. Souvent, leur vision est celle d'un archipel constitué d'îles connues
entourées d'océans inconnus. C'est pourquoi une signalisation facilement reconnais-
sable et familière, qui donne des directions claires et des indications sur les distances
et les temps de parcours, est un outil pour rendre plus attractif la marche et le vélo.
Aujourd'hui, il existe une multitude de panneaux et autres signaux, souvent déve-
loppés localement, qui ne remplissent pas toujours ces critères.
Cette étude menée par le Cerema dans le cadre du plan paneuropéen transport
santé environnement (PPE TSE) fournit un inventaire des règles et réglementations
ainsi que des bonnes pratiques pour la signalisation piétonne et cycliste dans treize
pays. Les informations et les exemples peuvent servir de référence pour les collec-
tivités locales ou les états qui souhaitent développer une telle signalisation. L'étude
pourrait également être un point de départ pour l'harmonisation au niveau inter-
national de la signalisation pour la marche et le vélo, et constituerait ainsi une contri-
bution à la révision de la convention de Vienne sur la signalisation et la circulation
routières (1968) en vu de la promotion des mobilités actives et de faciliter le tou-
risme lié à la marche et au vélo.
Résumé en anglais; en russe et en espagnol à la fin du document.
English, russion and Spanish summary at the end of the work.
Pe3iOMe Ha <fipaHu,y3CKOM, pyccicoM u Ha ucnaHCKOM H3bu<e e kohup doKyMeHma.
Ver lo síntesis en inglés, en ruso i español al final del libro.
Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d'infrastructures
Impacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables
Sur le même thème :
• Piéton, usagers des lieux publics, un jalonnement pour tous - CERTU, décembre 2013
ISBN : 978-2-37180-000-7
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