| Artxibo OCR | PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE
ERRENTERIA
Mayo 2015
ingurumena.errenteria.eus
í, biziker
Consultaría en Movilidad
Mugikortasun Aholkulantza
ERRENTERIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE ERRENTERIA
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Comisión de seguimiento
Iñaki Azkarate
Ramón Ruiz de Mendoza
Juanen Bengoetxea
José Manuel Ferradas
Jon Txasko
Luisma Diez
Equipo de trabajo externo (Biziker)
Ander Irazusta
Maria Pons
Agradecimientos
Juan Luis Gundín
Xabier Agirre
Iñaki Ibarbia
Maite Blanco
Reyes Imaz
2
biziker
tmtmHMoucuiiA
«riM'JUtfNTO M ffMMTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
índice de contenidos Página
A. PRESENTACIÓN________________________________________________________6
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN_______________________________________6
2. RETOS AMBIENTALES Y OBJETIVOS DEL PLAN______________________________8
B. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA__________________ 11
3. LOS CONDICIONANTES_________________________________________________________________ 11
3.1. Distancias________________________________________________________________________ 11
3.2. Pendientes_________________________________________________________________________12
3.3. Cauce fluvial_____________________________________________________________________ 12
3.4. Ferrocarril_______________________________________________________________________ 12
3.5. Clima_____________________________________________________________________________ 12
3.6. Riesgo de accidente_______________________________________________________________ 13
3.7. Riesgo de robo de bicicletas_______________________________________________________ 13
3.8. Normativa__________________________________________________________________________ 14
3.9. Aspectos sociales y culturales_____________________________________________________15
4. PROCESO DE PARTICIPACIÓN Y DEMANDA SOCIAL__________________________________________16
4.1. Encuesta pública sobre movilidad: un deseo de cambio_____________________________16
4.2. La elevada utilización de los ascensores públicos_________________________________18
4.3. Opinión sobre los inconvenientes a la hora de utilizar la bicicleta_______________19
4.4. Adhesión social a propuestas para la movilidad peatonal y ciclista_______________21
4.5. Diagnóstico participado sobre la red peatonal y ciclista_________________________22
5. DIAGNÓSTICO DE LA RED Y MOVILIDAD PEATONAL__________________________ 25
5.1. Papel actual del peatón: lo que se ha avanzado_______________________________ 25
5.2. Red peatonal y conectividad de los espacios públicos__________________________26
5.3. Transporte público vertical: red de ascensores_______________________________ 27
5.4. Problemas y afecciones en los desplazamientos peatonales______________________27
6. DIAGNÓSTICO DE LA RED Y MOVILIDAD CICLISTA___________________________ 30
6.1. Oferta actual de infraestructura viaria ciclista__________________________________ 30
6.2. Aparcamiento para bicicletas______________________________________________________ 30
6.3. Combinación de la bicicleta-transporte público___________________________________ 32
6.4. Disponibilidad de bicicletas en el hogar__________________________________________ 36
6.5. Conocimiento del manejo de la bicicleta___________________________________________ 36
6.6. Nivel de uso de la bicicleta______________________________________________________ 37
6.7. Problemas específicos de los desplazamientos en la red ciclista____________________ 38
3
biziken
IHHlNttMUKO IXUHA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
C. PLAN DE ACTUACIÓN_______________________________________________42
7. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD PEATONAL____________________42
7.1. Partiendo de una red peatonal preferente___________________________________________________42
7.2. Alianza entre peatones y ciclistas_________________________________________________________ 43
7.3. Directrices para solventar los problemas de la red peatonal________________________________ 43
8. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD CICLISTA____________________46
8.1. Modelo de red ciclista mixta e integrada______________________________________________46
8.2. Red ciclista propuesta________________________________________________________________47
8.3. Encaje urbano de la red ciclista principal: tipologías de vía_________________________48
9. PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO________________________________________________________50
A.l. Planificación y desarrollo de una red de aparcamientos comunes para bicicletas______52
A.2. Programa de promoción de uso de la bicicleta entre los trabajadores municipales_____53
A.3. Instalación de aparcamientos protegidos en equipamientos____________________________54
A.4. Programa escolar de aprendizaje de montar en bicicleta______________________________55
A.5. Instalación de aparcabicis protegidos en las estaciones de tren_____________________56
A.6. Cursos de aprendizaje de montar en bicicleta para adultos___________________________57
A.7. Publicitación de las posibilidades de combinación bicicletas-transporte público____ 58
A.8. Adaptación de la ordenanza de circulación y de la señalización______________________59
A.9. Instalación de canaletas para bicicletas en escaleras de acceso a barrios altos_____60
A.10. Fomento de las bicicletas de reparto entre los comerciantes________________________61
A.ll. Organización de mercadillos de bicicletas y accesorios de segunda mano_____________62
A.12. Regulación de guarda de bicicletas en edificios residenciales______________________63
A.13. Campañas de promoción de la bicicleta______________________________________________64
A.14. Campaña para prevenir robos de bicicletas__________________________________________65
A.15. Promoción del uso de la bicicleta en las empresas ________________________________ 66
A.16. Estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de bicicletas públicas____67
A.17. Fomento de la compra de bicicletas eléctricas y pedaleo asistido___________________68
A.18. Instalación de una red de contadores de bicicletas automáticos_____________________69
A.19. Realización del estudio sociológico sobre movilidad no motorizada__________________70
10. PRESUPUESTO________________________________________________________71
73
74
Ir biziker
%. ConsuHoria on MovAdad
Mugikortasun Aholkulantta
11. GESTIÓN Y EVALUACIÓN_______________________________
12. FUENTES Y REFERENCIAS TÉCNICAS_____________________
CRWNTMMOUMA
«riMUtfNTO W WOTtHU
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
ANEXOS
I- PARÁMETROS DE CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS EN FUNCIÓN DEL FLUJO
II- TALLER DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL PMPC
III- RELACIÓN DE APARCABICIS MUNICIPALES
IV- PLANO DE APARCAMIENTO DE BICICLETAS 2015
V- CUESTIONARIO DEL ESTUDIO SOCIOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD
VI- PLANOS
1. ANÁLISIS
1.01. BARRERAS
1.02. PENDIENTES
1.03. MOVILIDAD VERTICAL (JUNIO 2014)
1.04. PRINCIPALES CENTROS DE GENERACIÓN DE VIAJES PEATONALES Y CICLISTAS
1.05. RADIOS DE COBERTURA DEL CICLISTA Y DEL PEATÓN
1.06. RED CICLISTA ACTUAL (JUNIO 2014)
1.07. RED PEATONAL ACTUAL
2. DIAGNÓSTICO
2.01. DIAGNÓSTICO DE LA RED CICLISTA (JUNIO 2014)
2.02. DIAGNÓSTICO DE LA RED PEATONAL PREFERENTE (JUNIO 2014)
3. PROPUESTA
3.01. RED CICLISTA PROPUESTA
3.02. RED CICLISTA PROPUESTA: TIPOLOGÍAS
3.03. RED PEATONAL PREFERENTE PROPUESTA
4. PLANO RESUMEN
5
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A. PRESENTACIÓN
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
El Ayuntamiento de Errenteria, coordinado por su Departamento de Medio Ambiente y
Montes y en acción conjunta con los Departamentos de Tráfico y de Urbanismo, ha
elaborado este Plan de Movilidad Peatonal y Ciclista (en adelante PMPC) para
potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte en su área urbana, y
también para hacer más cómodos y atractivos los desplazamientos peatonales, dando
así nuevos pasos en el desarrollo de la Agenda Local 21. Desde una perspectiva
ambiental y de sostenlbllldad, la movilidad debe contribuir a la mejora de la calidad de
vida de Errenterla, lo que supone conseguir una reducción del consumo energético y
de las emisiones contaminantes, y en especial de los gases de efecto Invernadero
responsables del cambio climático.
El uso excesivo del coche y los problemas asociados
Según la encuesta sobre movilidad realizada en el municipio en 2014, cerca de un 10%
de los errenterlarras usa el coche como medio de transporte principal para desplazarse
dentro del pueblo de manera cotidiana. Dicho porcentaje se traduce en miles de
desplazamientos diarios Internos en coche, de forma que afectan al funcionamiento
del transporte público, a la ocupación de espacio, a la falta de seguridad y de
comodidad y a la salud de otras personas usuarias de la vía pública, como es el caso de
peatones y ciclistas. A esta problemática se le suma la pérdida de atractivos
comerciales o de habitabilidad de muchas calles. La ciudadanía debe plantearse por
tanto cómo quiere que sea el tráfico urbano y qué tipo de movilidad desea.
La importancia de los desplazamientos peatonales
El Ir a pie además del modo de desplazamiento de menor Impacto ambiental y de
mayor beneficio social, es el modo de desplazamiento mayontano entre los
errenterlarras (según el estudio citado más de un 80% de los desplazamientos Internos
se realizan a pie). En el Plan se busca una nueva consideración del peatón en el sistema
de transporte urbano, destacando conceptos como seguridad, comodidad, rapidez y
atractivo de la marcha a pie.
La bicicleta como medio de transporte cotidiano en Errenteria, un reto pendiente
Por otra parte, la bicicleta en Errenterla a nivel Interno y también en su ámbito
comarcal se configura como una alternativa en distancias que puedan resultar
excesivas para realizarlas a pie. Además de los múltiples beneficios ambientales,
sociales y económicos que su uso ofrece a nivel colectivo (reducción de la congestión,
6
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO M ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
mejora de la salud pública, ahorro de espacio, disminución de ruido y contaminación)
destacan sus ventajas a nivel Individual, ya que es barata, rápida y saludable.
De hecho existe ya una Importante demanda social para potenciar el uso de la bld en
Errenterla (ver capítulo 4.1. Encuesta pública sobre movilidad: un deseo de cambio). Su
uso como medio de transporte cotidiano ha crecido en los últimos años hasta alcanzar
el 1% del total de desplazamientos Internos (tanto para acudir al trabajo, a los estudios
o a hacer compras y gestiones). Sin embargo queda bastante camino por recorrer, ya
que un 5% de errenterlarras desea que la bicicleta sea su principal medio de transporte
dentro de Errenterla. Pero quizá el dato más significativo sea que un 76% de los
habitantes del municipio se muestra muy de acuerdo o bastante de acuerdo con el
planteamiento de que el Ayuntamiento debería fomentar el uso de la bicicleta como
medio de transporte.
Errenterla cuenta actualmente por una parte con una red peatonal amplia,
relativamente ¡nterconectada pero también mejorable. Por la otra, cuenta con 11 km
de bldegorrls que principalmente se reparten entre zonas de paseo y tramos en nuevas
urbanizaciones a falta de conectar entre sí, tramos que muchas veces se duplican en
una misma área, de forma que la mayor parte del núcleo urbano queda sin
Infraestructura dedicada o adecuada para la bicicleta. Por tanto, el Plan propone la
adecuación de una red peatonal prioritaria segura, cómoda y atractiva; y sumar una
red de vías ciclistas de otros 9 km que conecte barrios y equipamientos de forma
Igualmente práctica. Esta red ciclista serviría a las personas que quieran utilizar la
bicicleta tanto para acudir a sus quehaceres diarios como para aquellas que quieran
utilizarla como forma de ocio y paseo. Además en el Plan se propone una serle de
medidas de promoción del uso de la bicicleta.
Antecedentes en la planificación de la movilidad no motorizada
En lo referente a la planificación de la movilidad no motorizada actualmente existe en
Errenterla un documento de Avance de Análisis de la Movilidad Peatonal, realizado en
2007, que hace un diagnóstico sobre las dificultades para desplazarse a pie y propone
una serle de Itinerarios peatonales.
Por otra parte existe un Plan Director de la Bicicleta redactado en 2008, que propone
una estrategia de promoción de la bicicleta y una red ciclista urbana que ha sido
revisada mediante el presente documento, bajo criterios de seguridad combinada con
coste de Implantación mínimo. El Plan de Accesibilidad, en lo referido al vlarlo público,
propone medidas dirigidas a la supresión de barreras arquitectónicas y al
cumplimiento de los estándares estipulados por la Ley de Accesibilidad vigente. En
cuanto a actuaciones relacionadas con el transporte público vertical, durante los
7
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
últimos años se han ¡do Implantando una serle de ascensores públicos para salvar
pendientes entre diferentes zonas. La red de transporte público vertical ejecutada y
planificada por el Ayuntamiento juega un papel determinante en las propuestas
contenidas en este Plan.
Con este PMPC se ha profundizado en el nivel de las propuestas de mejoras peatonales
y ciclistas, proponiendo medidas adecuadas a la demanda existente. Esto quiere decir
que una premisa fundamental del Plan ha sido que ambos modos sostenlbles se
apoyen entre sí, es decir, cualquier mejora de las condiciones ciclistas a plantear debe
suponer al mismo tiempo una mejora peatonal, y viceversa, generando una alianza
entre ambos.
Un hecho paralelo que constituye una oportunidad por las sinergias que pueden
generarse con este Plan, es la redacción de la Estrategia de la Bicicleta de Glpuzkoa, un
documento con horizonte temporal de 8 años (2014-2022) dirigido a potenciar de
forma Integral el uso de la bicicleta en el Territorio Histórico.
En lo referido a la salud cabe mencionar que el PMPC coincide con los objetivos
relativos a la salud especificados en la Guía de Udalsarea 21 "Salud y Desarrollo
Urbano Sostenlble", entre cuyas estrategias de movilidad para potenciar los beneficios
en la salud se cita el "fomento de las distintas formas de movilidad activa (transporte a
pie y en bicicleta)". La utilización paralela del método propuesto en esta guía puede
ser Interesante para el análisis del efecto en salud de medidas concretas del PMPC.
Por otra parte el Ayuntamiento de Errenterla se halla en una fase clave de redacción y
aprobación de su planificación estratégica en cinco materias básicas de Sostenlbllldad
y Medio Ambiente: Agenda Local 21, blodlversldad, energía, residuos y movilidad
sostenlble, además del Plan Estratégico Errenterla 2025. El PMPC se dirige a
complementar dicha planificación.
2. RETOS AMBIENTALES Y OBJETIVOS DEL PLAN
Desde una perspectiva de sostenlbllldad, la movilidad debe contribuir a la mejora de la
calidad de vida. Esto supone conseguir una reducción sustancial del consumo
energético y de las emisiones contaminantes, y en especial de los gases de efecto
Invernadero. En este sentido, el desarrollo del Plan estará en sintonía con la Estrategia
de Desarrollo Sostenlble de Euskadl EcoEuskadl 2020 y en concreto con el Plan Director
de Movilidad Sostenlble de Euskadl 2020. Estará alineado a su vez con la Estrategia de
la Unión Europea para reducir en un 20% las emisiones de C02 para el 2020. Estas
disminuciones comportan Ineludiblemente una disminución de la movilidad en
vehículo privado, al tiempo que potenciar el uso de sus modos alternativos (andar,
pedalear, transporte público).
8
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Desde la perspectiva de la competltlvldad se buscará la mejora de la funcionalidad de
la movilidad de Errenterla, que apoye su desarrollo socioeconómico. La promoción de
los modos no motorizados, junto con el mejor funcionamiento del transporte público,
contribuye a disminuir la congestión, favoreciendo la disminución de los tiempos de
trayecto y el consumo energético, lo que permite minimizar los costes del
desplazamiento.
La seguridad es otro requisito Indispensable para lograr una movilidad sostenlble. No
basta con reducir la accidentalidad, sino que además se deberá reducir la percepción
del riesgo en el espacio público por parte de la ciudadanía. Todo ello sin olvidar otro de
los grandes retos que debe afrontarse: ser capaz de orientar la movilidad hacia la
sostenlbllldad en un contexto de crisis económica, que obliga a modificar o aplazar las
previsiones de Inversiones en grandes Infraestructuras vlarlas y de transporte
colectivo.
Estas consideraciones se traducen en los siguientes retos:
> Mejorar el atractivo de la marcha a pie mediante un tratamiento adecuado del
vlarlo que prime la comodidad y la seguridad de los desplazamientos
peatonales.
> Potenciar y consolidar a la bicicleta como medio de transporte habitual,
considerando que se trata de un municipio adecuado en términos de
distancias.
> Adecuar el espacio público existente desde la óptica no sólo de la circulación
peatonal, sino también de la estancia y la comunicación social.
Los objetivos generales se sintetizan de la siguiente manera:
> Identificar las necesidades peatonales y ciclistas
> Generar una alianza entre estos dos modos de transporte
> Ofrecer seguridad y calidad en los desplazamientos peatonales
> Garantizar una red ciclista segura, eficaz y atractiva de coste mínimo
> Lograr un objetivo de captación de un 5 % de los viajes en bicicleta, sin perder
la cuota de los desplazamientos peatonales o en transporte público.
> Mejorar el espacio público, el medio ambiente y la calidad de vida
> Aumentar el grado de sensibilización y participación en la gestión de la
movilidad
9
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO OC E«Wt*A
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Vigencia del Plan
Se considera que, a priori, el Plan debe tener una vigencia de 10 años, por lo que
debería ser revisado en 2025; año que coincide con el horizonte temporal marcado en
el Plan Estratégico Errenterla 2025, cuya filosofía y directrices generales en materia de
movilidad coinciden con las contenidas en este Plan. La fecha de revisión establecida
no es óbice para que el Plan sea evaluado periódicamente, considerándose adecuada
una evaluación blanual.
La importancia de situar el plan dentro de un PMUS
Es Importante diferenciar éste PMPC de lo que sería un Plan de Movilidad Urbana
Sostenlble (PMUS), un plan global de movilidad pendiente de elaborar en Errenterla.
Un PMUS, más allá de los modos peatonal y ciclista, aborda de forma Integral otras
movilidades y aspectos que Integran el sistema de movilidad y transporte: el
transporte público, la movilidad en coche o vehículo motorizado privado, el
aparcamiento y la ordenación vlarla, entre otros. Es por tanto fundamental desarrollar
este tipo de estrategia global, de forma que las políticas respecto a cada uno de los
aspectos citados sean coherentes con el resto.
10
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
B. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA
3. LOS CONDICIONANTES
Errenteria, junto a Pasala, Lezo y Olartzun pertenece a la comarca de Oarsoaldea, y
está adscrito a efectos de ordenación territorial supramunlclpal al Área Funcional de
Donostla-San Sebastián. Con alrededor de 40.000 habitantes es la tercera localidad
gulpuzcoana más poblada del Territorio Histórico tras Donostla e Irun. Su núcleo
urbano principal se extiende entre la zona llana de la desembocadura del río Olartzun y
varias laderas adyacentes, lo que le confiere una orografía urbana especial que Influye
de forma determinante en las pautas de movilidad de sus habitantes. A continuación
se hace un repaso de aquellos condicionantes y aspectos geográficos que determinan
la movilidad no motorizada (en especial la movilidad ciclista).
3.1. Distancias
El área urbanizada de Errenteria se dispone en una franja de unos 3 km. de longitud y
un máximo de 1 km. de ancho en la margen Izquierda del río Olartzun. Casi la totalidad
de la población del municipio se concentra en un círculo de radio 1,3 km. con centro en
Herrlko Plaza.
Esto significa que para la Inmensa mayoría de las actividades urbanas, los recorridos
andando no exceden los veinte minutos de duración (caminando a una velocidad
media de 4-4,5 km./h). Únicamente se localizan fuera de ese círculo algunas zonas
Industriales, pero aún a distancias muy adecuadas para la bicicleta, pues teóricamente
es posible desplazarse de punta a punta del núcleo urbano en diez minutos (véase
PLANO 1.05. Radios de cobertura del ciclista y del peatón). Una ventaja comparativa de
la bicicleta es que puede ser el medio de transporte puerta a puerta más rápido en
distancias Inferiores a 5 km.
En el ámbito comarcal, las distancias exceden en general el círculo de la marcha a pie,
pero son muy adecuadas para el ciclismo, quedando núcleos como Lezo, Olartzun o
Pasala a menos de 4 km., hecho destacable si se tiene en cuenta que la distancia
considerada como el radio de acción o de alcance de la bicicleta en desplazamientos
cotidianos es de unos 7 km.
Aunque las distancias en Errenteria no suponen teóricamente un problema de
accesibilidad territorial para la bicicleta, el empleo de este medio de transporte se ve
penalizado en mayor o menor medida por la existencia de una serle de barreras entre
las que destacan la topografía, las barreras artificiales y en menor medida el río (véase
PLANO 1.01. Barreras).
11
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
3.2. Pendientes
La topografía, al Incrementar el esfuerzo en el pedaleo pero, sobre todo, al generar
Irregularidades en el mismo, resulta un factor penallzador de primera magnitud de las
distancias y del tiempo de recorrido. En el caso de Errenterla las cuestas afectan a una
considerable extensión de la trama urbana, ya que barrios Importantes de Errenterla
se encuentran en zonas altas.
Las áreas urbanas con mayores dificultades topográficas se sitúan en los barrios de
Agustlnak, Alaberga, Beraun, Galtzaraborda, Kaputxlnoak y Gaztalno (véase PLANO
1.02. Pendientes). No obstante, el Inconveniente de la topografía pierde algo de
Importancia con la actual tecnología de las bicicletas, con cambios de desarrollo que
permiten ajustar el pedaleo al gradiente de subida o de bajada limitando la
Irregularidad en el esfuerzo. Además en el presente Plan se ofrecen alternativas para
superar las pendientes a través de ascensores, los cuales pueden contribuir a una
mejora simultánea de la accesibilidad peatonal y ciclista.
3.3. Cauce fluvial
El río Olartzun, que acota en su margen derecha a los barrios de Ollbet, Etxeberrleta,
Gablerrota y Lartzabal, además de la planta papelera, está cruzado por cinco puentes
mixtos (de tráfico motorizado y peatonal) y cuatro puentes de uso exclusivo para
peatones. Esa permeabilidad ofrece amplias posibilidades a la bicicleta para la mayor
parte del núcleo urbano, a excepción del puente con el Paseo de Lezo en donde por su
sección y flujos existentes se produce un efecto "tapón" y conflictos con peatones.
3.4. Ferrocarril
Entre los obstáculos artificiales destaca el ferrocarril de Euskotren que atraviesa el
núcleo urbano por su centro y generando un efecto barrera multiplicado por su
combinación con las pendientes. Está permeablllzado en 8 puntos, (5 pasos Inferiores,
2 pasos superiores y 1 a nivel), y en tres tramos está soterrado.
3.5. Clima
Como es lógico las condiciones climatológicas extremas reducen el atractivo de la
bicicleta. En Errenterla, de clima oceánico, frecuentemente se producen lluvias
copiosas, granizo y ocasionalmente nieve. También cuenta con vientos fuertes o
racheados, frío o calor Intenso en verano. Estos factores se traducen en la disminución
del uso de la bicicleta.
En cualquier caso, el peso real de esos obstáculos suele ser sobrevalorado por quienes
no utilizan habltualmente la bicicleta; se suele olvidar que en otros lugares la blcl se
12
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
usa en circunstancias climatológicas que aquí pueden ser consideradas como
Insuperables y, también, que existe un cierto margen para mejorar el confort del
pedaleo mediante soluciones Individuales (ropa y trayectos adecuados) o colectivas
(protección frente al sol -arbolado- o el viento de los Itinerarios ciclistas).
3.6. Riesgo de accidente
Erróneamente suele considerarse a la bicicleta un medio de transporte con un riesgo
relativamente alto de accidente, por debajo del que presentan las motocicletas, pero
por encima del que sufren los automóviles. Sin embargo, tampoco es éste un factor
fácilmente objetlvable y sobre el que se pueda llegar a cifras ciertas umversalmente
aceptadas. En el caso de que existieran datos suficientes se podrían manejar
numerosos haremos del riesgo, desde aquellos que relacionan los muertos, o los
heridos, o ambos, con el kilometraje realizado en bicicleta, hasta aquellos que toman
en consideración no la distancia sino el tiempo de exposición al riesgo. Por cada
baremo la bicicleta ocuparía una posición diferente en la comparación del riesgo de los
distintos medios de transporte.
Aunque los Indicios muestran que la Influencia del uso de la bicicleta en el tráfico
urbano es pequeña si se atiende a la siniestralidad, en la actualidad los errenterlarras
perciben que circular en bicicleta es arriesgado o, al menos, más arriesgado que
caminar o utilizar un medio de transporte motorizado de cuatro ruedas. Esa
percepción es, por sí misma, el condicionante de mayor peso en las decisiones de uso
de la bicicleta de Errenterla (en el siguiente capítulo se hace referencia a este asunto y
la encuesta realizada en el marco de esta planificación).
3.7. Riesgo de robo de bicicletas
Las características de la bld la convierten en un objeto fácil de robar y, en el caso de
ser recuperada por los cuerpos policiales, difícil de Identificar. Esta facilidad de robo
de las bicicletas, superior a la de otro tipo de vehículos, determina un sobrecoste del
ciclismo que hay que considerar como disuasivo del mismo. En el caso de Errenterla el
número de denuncias de robo de bicicletas es prácticamente Insignificante, pero es
probable que el número de robos aumente a medida que crezca la presencia de
bicicletas en la calle.
La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en el
destino de los desplazamientos, no sólo es una condición Imprescindible para asegurar
un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la disposición de adquirir dicho
vehículo.
13
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
En Errenterla se dispone de algunos puntos con aparca-blcls, pero en número y
distribución todavía Insuficiente (Capítulo 6.2.Aparcamiento para bicicletas). También
es destacable la falta de espacios comunes para guardar bicicletas en la mayoría de las
casas o bloques de viviendas, lo que obliga a subir y bajarlas continuamente del
domicilio, o a que "duerman" en la calle. Al margen de los aparca-blcls, se pueden
establecer otras medidas que ayuden a disuadir el robo de bicicletas. A este respecto
el Ayuntamiento prevé en su ordenanza de circulación la posibilidad de crear un
registro de bicicletas de carácter voluntarlo con el fin de prevenir los robos.
3.8. Normativa
El marco Institucional y jurídico en el que se desenvuelve la cultura de la bicicleta
también condiciona su evolución hacia la normalización. En ese sentido, la Ordenanza
de Tráfico de Errenterla de 2006 fue un paso en esa dirección, pues ¡nieló la
consideración de las necesidades de este vehículo en su articulado. En la misma se
destinan 23 artículos a la regulación del uso de las bicicletas. Se regula la circulación de
las bicicletas en calzada, áreas peatonales y vías ciclistas, con el objeto de prevenir los
conflictos que su relntroducclón pueda generar.
Esta ordenanza necesita ser revisada y adaptada al futuro Reglamento General de
Circulación (pendiente de aprobarse y que contendrá varios artículos referidos a la
circulación urbana e Interurbana en bicicleta). La ordenanza también deberá adaptarse
al PMPC, ya que propone varias tipologías de vías ciclistas que deben ser recogidas.
Por otra parte, el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Glpuzkoa Incluye
Errenterla en el Itinerario 1. Donostla-lrun, y en los ramales 1.3 Lartzabal-Ardlturrl y
1.4. Gablerrota-Ugaldetxo. Para garantizar la conectlvldad de la red forai establece los
puntos de entrada y salida del núcleo urbano de Errenterla, proponiendo un Itinerario
urbano que lo atraviese (sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultado el
Ayuntamiento). En el PTS se propone una regulación de usos y establece la
obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos Incluyendo éstas vías
ciclistas en la siguiente clasificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones
Ciclistas.
Otro elemento normativo Ineludible es la Norma Forai de Vías Ciclistas de Glpuzkoa,
que provee de Instrumentos legales para agilizar el desarrollo del citado PTS. Formaliza
el compromiso de Impulsar el PTS cuyas determinaciones son vinculantes para la
planificación Inferior. Impulsa una estrategia en promoción y la creación de un órgano
asesor, y va acompañado de un Informe de financiación. Estos Instrumentos
reguladores del desarrollo de las redes ciclistas Interurbanas pueden al mismo tiempo
erigirse como oportunidad para el desarrollo de la red ciclista de Errenterla.
14
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO 0C E«Wt*A
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
3.9. Aspectos sociales y culturales
La Imagen negativa o parcial que arrastraba la bicicleta desde los años sesenta está
siendo paulatinamente erradicada. En algunos sectores sociales de Errenterla, la blcl
sigue teniendo un estigma de medio de transporte de bajo estatus o, en todo caso,
propio de los jóvenes deportivos o ecologistas. Sin embargo, en la actualidad, las
encuestas de opinión muestran cómo la población empieza a reconsiderar el papel que
puede jugar la bicicleta en la solución de los problemas urbanos. Esto último se refleja
en la Encuesta municipal basada en una encuesta sociológica a 400 personas realizada
en Errenterla en 2014 (de la que se ofrecen algunos datos en el siguiente capítulo).
El papel del Ayuntamiento en este caso es fundamental, la apuesta de la bicicleta debe
tener visibilidad y credibilidad para romper los prejuicios y establecer un mensaje
positivo de la administración hacia los ciudadanos que potenclalmente van a utilizar la
bicicleta o van a tener que respetarla en el espacio común. En ese sentido, la red de
Infraestructuras ciclistas se debe acompañar de otro conjunto de medidas que
contribuyan a pallar esta barrera de la cultura o, más bien, de la falta de una "cultura
de la bicicleta". En el Plan complementarlo del capítulo 10 se recogen algunas acciones
en este sentido.
En el siguiente apartado se destacan los aspectos más Importantes de las pautas y
percepción de los habitantes de Errenterla en relación a la movilidad a pie y en
bicicleta.
15
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
4. PROCESO DE PARTICIPACIÓN Y DEMANDA SOCIAL
Durante el proceso de redacción del PMPC se ha realizado un amplio estudio municipal
basado en una encuesta sociológica a 400 personas para conocer la opinión y las
pautas de movilidad de la población, en especial las relacionadas con los modos a pie y
en bicicleta, así como la opinión de la población sobre medidas dirigidas a potenciar la
movilidad no motorizada. Esta Información ha resultado de gran utilidad a la hora de
elaborar tanto el diagnóstico como las propuestas y el plan de actuación.
A continuación se extraen las principales conclusiones de este estudio denominado
"Estudio sobre movilidad peatonal y en bicicleta en Errenteria", de 74 páginas realizado
por la empresa Sladeco en colaboración con Blzlker. El trabajo de campo se realizó
entre el 17 y 28 de febrero de 2014.
4.1. Encuesta pública sobre movilidad: un deseo de cambio
Atendiendo al contraste entre la forma actual de desplazarse por Errenteria, y la forma
como se desearía desplazarse en el futuro, se constata por parte de la población de
Errenteria una Importante tendencia a querer utilizar más la bicicleta y el transporte
público, frente a un menor deseo de utilización del transporte motorizado privado
(coche o moto), e Incluso del desplazamiento peatonal (aunque esto último es
solamente cierto en determinadas franjas de edad de jóvenes). De modo que:
• En la actualidad, es un 8,5% el que manifiesta que utiliza como primera opción (1%)
o como segunda opción (7,5%) la bicicleta para desplazarse en Errenteria; en el
futuro es un 21,8% el que plantea que le gustaría utilizar la bicicleta como primera
opción (4,3%) o como segunda opción (17,5%) para desplazarse en el municipio.
• Actualmente, es un 45,8% el que manifiesta que utiliza como primera opción
(9,3%) o como segunda opción (36,5%) el coche o la moto para desplazarse en
Errenteria; en el futuro es un 33,3% el que plantea que le gustaría utilizar el coche
o la moto como primera opción (6,8%) o como segunda opción (26,5%) para
desplazarse en el municipio.
Este deseo de cambio (mayor utilización de la bicicleta y menor utilización del vehículo
privado) ratifica los objetivos generales del Plan.
16
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Gráfico I : Actualmente, ¿cuál es la forma Que más utiliza para desplazarse dentro de Errenteria?
ly cuál es la segunda forma Que más utiliza? {%)
■ En primer lugar
■ En segundo lugar
■ TOTAL
1,0
7,5 8,5
11,5 11,5
En bicicleta Ns/Nc
Gráfico 2: En el futuro, ¿cuál es la forma Que más le gustaría utilizar para desplazarse dentro de
Errenteria? ¿y cuál sería la segunda forma Que más le gustaría utilizar? {%)
89,8
20
0
.2,3
Andando
Fuente: Siadeco, 2014.
En coche o moto En transporte público
(autobús, tren)
■ En primer lugar
■ En segundo lugar
■ TOTAL
21,8
10,0 10,0
En bicicleta Ns/Nc
Tabla 5: Modo más utilizado para desplazarse actualmente en Errenteria, y modo Que se
desearía utilizaren un futuro (%)
Modos de desplazamiento En la actualidad (Modo Que más utiliza) En el futuro (Modo Que más le gustaría utilizar) Evolución: diferencial
A F F-A
Primera opción 80,5 77,5 -3,0
Andando Segunda opción 14,0 12,3 -1,7
Total 94,5 89,8 -4,7
Primera opción 9,3 6,8 -2,5
En coche o moto Segunda opción 36,5 26,5 -10
Total 45,8 33,3 -12,5
En transporte Primera opción 9,3 1 1,5 2,2
público Segunda opción 30,5 33,8 3,3
(autobús, tren) Total 39,8 45,3 5,5
Primera opción 1,0 4,3 3,3
En bid Segunda opción 7,5 17,5 10,0
Total 8,5 21,8 13,3
Fuente: Siadeco, 2014.
17
biziker
Consultons on MovKtod
Mugikortasun AhotkulftnUo
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
4.2. La utilización de los ascensores públicos
La red de transporte público vertical actual y planificada por el Ayuntamiento juega un
papel esencial en las propuestas de este Plan, por lo que se ha Investigado sobre el
nivel de uso con que cuentan en la actualidad (ver PLANO 1.03 Movilidad Vertical).
De la población más susceptible de uso de esta Infraestructura (la residente en los
barrios altos), prácticamente un 70% utiliza los ascensores alguna vez: de forma
sistemática un 25% y esporádica un 44%.
Considerando a la población total (zona alta y zona baja de Errenterla) el 58% de la
población objeto de estudio utiliza los ascensores públicos del municipio. Un 42% los
utiliza de forma esporádica y un 15,5% de forma sistemática o habitual (un 7,3%
prácticamente a diario y un 8,3% varios días a la semana).
Gráfico S: ¿Con Qué frecuencia utiliza alguno de los ascensores públicos (de calle) existentes en Errenteria? (96)
60
40
20
0
-42JL
Prácticamente a Varios dias a la
diario semana
Varias veces al De forma muy
mes esporádica
Nunca
Sistemático
Esporádico
Fuente: Sisdeco, 20/4.
18
biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtAt
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Tabla 11: La utilización de los ascensores según barrio y zona de residencia (%)
Zona alta Zona baja
Alaberga alta+ Capuchinos Beraun Galtzara- borda TOTAL Centro Fanderia- Gabierrota -Larzabal Izkieta- Ondartxo + Olibet-Casas nuevas + Alaberga baja Pontika TOTAL
TOTAL
Utilización sistemática 19,5 20,6 22,9 33,9 25,3 6,0 9,5 8,5 5,9 7,3 15,5
Utilización esporádica 43,9 52,9 43,8 39,0 44,0 41,0 61,9 30,5 17,6 40,4 42,0
Sin utilización 36,6 26,5 33,3 27,1 30,8 53,0 28,6 61,0 76,5 52,3 42,5
TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
N 41 34 48 59 182 100 42 59 17 218 400
Fuente: Siadeco, 2014.
El elevado nivel de utilización de los ascensores hace que las propuestas de red
peatonal preferente y red ciclista se apoyen en la red de ascensores.
4.3. Opinión sobre los inconvenientes a la hora de utilizar la bicicleta
SI se quiere fomentar el uso de la bicicleta es fundamental conocer las razones por las
que no se utiliza más (al Igual que poner en valor las ventajas de su uso que subrayan
las personas). Consultada la población sobre la Importancia de diferentes
Inconvenientes o frenos a la hora de utilizar la bicicleta, los principales resultados han
sido los siguientes:
• El 79,8% considera muy Importante (50,3%) o bastante Importante (29,5%) las
Inclemencias meteorológicas (climatología).
• El 68,8% apunta como muy Importante (39,3%) o bastante Importante (29,5%) la
propia orografía, las cuestas... Es, sobre todo, la población residente en la zona alta
del municipio, la que en mayor medida subraya este Inconveniente.
• El 66,8% da mucha Importancia (36,8%) o bastante Importancia (30%) a la
peligrosidad por circulación y tráfico. Las mujeres superan ampliamente a los
hombres a la hora de subrayar la Importancia de este Inconveniente.
• El 57,3% otorga mucha Importancia (33%) o bastante Importancia (24,3%) a la falta
de forma física, problemas de salud, edad. Conforme avanzamos en la edad de las
personas encuestadas, en mayor medida se manifiesta este freno a la hora de
utilizar la bicicleta.
19
biziken
(RWVTIHMCMXUIIA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft*
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
• El 52,8% señala como muy Importante (27%) o bastante Importante (25,8%) la falta
de seguridad personal en el manejo de la bicicleta. Conforme avanzamos en la
edad de las personas consultadas, en mayor medida se manifiesta este freno. Y las
mujeres destacan sobre los hombres la hora de manifestar este Inconveniente.
• El 49,3% estima como muy Importante (21,8%) o bastante Importante (27,5%) la
falta de facilidades para las personas ciclistas (falta de carriles bid, aparcamiento,
sitio en casa para guardar la bicicleta...). Es sobre todo la población ocupada, la que
en mayor grado subraya este freno.
Tanto en las propuestas de Infraestructura como en el plan complementarlo de este
Plan se ha tratado de Incidir en medidas dirigidas a superar algunos de los principales
obstáculos señalados: las cuestas, la sensación de Inseguridad por el tráfico, la falta de
seguridad personal en el manejo de la bicicleta y la falta de Infraestructura para la
bicicleta.
El clima se entiende que siendo un obstáculo natural evidente muchas veces funciona
más como un prejuicio que como barrera definitiva. El peso real del clima como
obstáculo suele ser sobrevalorado por quienes no utilizan habltualmente la bicicleta;
se suele olvidar que en otros lugares la blcl se usa en circunstancias climatológicas que
aquí pueden ser consideradas como Insuperables y, también, que existe un cierto
margen para mejorar el confort del pedaleo mediante soluciones Individuales (ropa y
trayectos adecuados)
Gráfico 18: ¿Qué grado de importancia tienen cada uno de los siguientes frenos para no utilizar
la bicicleta? (%)
■ Much
Las inclemencias Las cuestas y Peligrosidad por Falta de forma La falta de Falta de facilidades
metereológicas orografía circulación, tráfico física, proble mas seguridad personal para los ciclistas
de salud, la edad en eI manejo de la (falta carriles bici,
bicicleta aparcamientos,
sitio en casa)
20
biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
4.4. Adhesión social a propuestas de mejora de la movilidad peatonal y ciclista
El 49,5% de la población objeto de estudio se muestra muy de acuerdo (21,5%) o
bastante de acuerdo (28%) con que en Errenterla se deberían recuperar más espacios
para peatones/as. Es la población ocupada y la de edad comprendida entre 41-60 años
la que en mayor medida se manifiesta en este sentido.
Gráfico 12: ¿En Qué grado se muestra de acuerdo con Que en
Errenteria se deberían recuperar más espacios para peatones? (%)
Muy de Bastante de Poco de Nada de Ns/Nc
acuerdo acuerdo acuerdo acuerdo
Fuente: Síadeco, 2014.
El 76% de la población objeto de estudio se manifiesta muy de acuerdo (38,5%) o
bastante de acuerdo (37,5%) con el planteamiento de que el Ayuntamiento debería
fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Es de destacar el Importante
grado de acuerdo con esta afirmación expresado por la población ocupada y
estudiante del municipio.
Gráfico 23: ¿En Qué grado se muestra de acuerdo con Que el Ayuntamiento debería
fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte? (%)
Muy de Bastante de Poco de Nada de Ns/Nc
acuerdo acuerdo acuerdo acuerdo
21
biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMtUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
4.5. Diagnóstico participado sobre la red peatonal y ciclista
Objeto y metodología de los talleres participativos
Durante la fase de avance del Plan se desarrollaron 2 talleres de participación abiertos
a las personas Interesadas. El objetivo de los talleres era realizar un diagnóstico guiado
sobre las necesidades peatonales y ciclistas de Errenterla. Los dos talleres fueron
básicamente prácticos. El primero de ellos se centró en la movilidad peatonal, y el
segundo en la movilidad ciclista.
En ambos se realizó una breve exposición sobre los objetivos del Plan. Seguidamente
se realizó el diagnóstico guiado, que consistió en recorrer varios tramos de la red
peatonal (en el primer taller) y de la red ciclista (en el segundo) para analizar y
descubrir conjuntamente las problemáticas existentes. Mediante el planteamiento de
cuestiones relacionadas con el diagnóstico presentado, se requirió reflexionar sobre
los problemas encontrados y las soluciones y medidas necesarias para mejorar el uso
de ambas redes.
Para ayudar en la reflexión de los participantes, se repartió un mapa con una
propuesta de recorrido a realizar, y una hoja con preguntas en torno a las preferencias,
opciones y percepciones de cada una de los tipos de movilidad (ver ANEXO II: Taller de
participación ciudadana).
Paralelamente se colgó en la página web de medio ambiente municipal
(¡ngurumena.errenterla.eus) un documento resumen de pre-dlagnóstlco, abierto a la
consulta de cualquier persona Interesada en hacer aportaciones.
Resultados de los talleres participativos
Taller de movilidad peatonal (realizado el 8/10/2014)
Asistieron 7 personas: 2 técnicos de Biziker, 1 representante político (concejal de
tráfico), 2 técnicos municipales (medio ambiente y tráfico), 1 policía municipal
responsable de disciplina y seguridad vial, y 1 arquitecto urbanista de la agencia de
desarrollo comarcal.
Cuestiones señaladas y principales conclusiones:
El diseño actual de los Itinerarios peatonales propicia Irrupciones continuas de
los peatones en la calzada. Deben de buscarse recorridos más directos que
eviten hacer rodeos demasiado largos (ejemplos: Plaza Aralar, cuesta paralela a
la A-8 que sube al barrio de Beraun, calle Martin Etxeberrla)
22
biziker
tmtmHMoucuiiA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Los pivotes o bolardos puestos en las aceras al objeto de evitar los
aparcamientos son fuente de tropiezos peatonales, además de que reducen en
exceso el ancho libre de paso (ejemplos: calle Alfonso XI; cuesta de Beraun).
Las calzadas están en muchas calles sobredlmenslonadas, con aceras
demasiado estrechas, pudiéndose obtener espacio para el peatón a partir de su
reducción (ejemplo: cuesta al barrio de Beraun).
Como consecuencia de la sobredlmenslón de la calzada hay coches que circulan
a velocidades excesivas (ejemplo: cuesta al barrio de Beraun).
Las pendientes penalizan bastante la marcha a pie, de manera acusada en
algunos perfiles sociales (personas mayores, madres/padres con sil litas, etc.).
Los ascensores públicos juegan un papel muy Importante facilitando la
movilidad peatonal entre los barrios altos y bajos del municipio, debiéndose
extender aún más la red de transporte público.
Existen zonas que por su ubicación y diseño resultan desangeladas, Invisibles
y/o con sensación de Inseguridad. Por ello haría falta realizar proyectos de
readecuación de dichos espacios (ejemplo: entrada baja al polldeportlvo de
Galtzara borda).
Como medida de promoción se considera necesaria la señalización de los
Itinerarios peatonales principales (direcciones, tiempos, etc.).
Taller de movilidad ciclista (realizado el 15/10/2014)
Asistieron 8 personas: 2 técnicos de Blzlker, 1 representante político (Concejal de
Medio Ambiente), 1 policía municipal responsable de disciplina y seguridad vial, 1
arquitecto urbanista de la agencia de desarrollo comarcal, 1 representante de varias
asociaciones y 2 representantes del grupo Gurpll Artea.
Cuestiones señaladas por los participantes del taller:
Falta de señalización Informativa: direcciones, tiempos,... Se pide señalización
específica para el ciclista.
Presencia de puntos con señalización horizontal confusa debido a:
Conexiones entre distintos tramos de vías ciclistas poco o mal
señalizadas.
23
tmtmHMoucuiiA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
- Carriles bld en acera diferenciándose del resto del espacio peatonal
mediante acciones demasiado sutiles, como es cambiar el color o la
dlrecclonalldad del pavimento.
- Existencia de pavimentos con cenefas que se pueden confundir con el
mareaje de una vía ciclista. (Por ejemplo en la Plaza del Lehendakarl
Aguirre).
Existencia de vías ciclistas con recorridos excesivamente sinuosos, con curvas
demasiado cerradas, Incómodas de realizar.
Vías ciclistas que transcurren por tramos pavimentados con adoquines con
juntas demasiado anchas que pueden generar situaciones de no confort y
peligro debido al posible encaje de la rueda en una de ellas.
Vías ciclistas que transcurren por tramos con pavimentos resbaladizos.
Modificar la disposición de las rejillas de las alcantarillas en los casos en las que
estas se encuentran en un espacio de circulación ciclista, ya que pueden
generarse situaciones de peligro para el usuario. Hay que asegurar que el
agujero de la rejilla no se coloque en sentido de la marcha, sino perpendicular a
éste, y que el grosor de este sea Inferior al tamaño de la rueda. (Se expuso el
problema andando por la calle Pelotari)
Existencia de pivotes que suponen un obstáculo para el ciclista debido a que el
espacio entre ellos es demasiado ajustado para asegurar el paso ciclista.
(Encuentro entre la Plaza Fernandez de Landa y Alameda)
Posibilidad de mejorar el mareaje de los carriles bid a contramano en calzada
mediante la utilización de pintura rugosa que produce un efecto sonoro que
funciona como aviso, al ser pisada por el coche.
Falta de aparcamientos protegidos y seguros para los vecinos de Errenterla
(aparcamientos en el lugar de origen).
La vegetación de la rotonda de Galicia supone un obstáculo visual para el
ciclista, que le Impide ver por un lado el trazado del recorrido que sigue, y por
el otro los vehículos que vienen.
Proponer alternativas para los tramos de vías ciclistas con grandes problemas
de coexistencia. (Se habló el Parque de la Paz y de su alternativa por el paseo
de Gablerrota).
Falta de señalización dirigida a los vehículos motorizados Indicando el paso y la
prioridad ciclista en la Intersección entre la calle Segundo Isplzua y la calle
Bíter!.
24
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
5. DIAGNÓSTICO DE LA RED Y MOVILIDAD PEATONAL
5.1. Papel actual del peatón: lo que se ha avanzado
El peatón es el eslabón principal de la movilidad en Errenterla (se estima que más del
80% de los desplazamientos Internos se hacen a pie). Caminar no es únicamente una
forma de locomoción, sino también, en esencia, una manera de crear ciudad, de
establecer las relaciones de comunicación y convivencia que caracteriza el hecho
urbano. En los últimos años se empieza a considerar que la marcha a pie debe tener su
propia red de vías e Intersecciones, tal y como ocurre con la red vlarla para vehículos
motorizados. A su vez se demuestra que esta consideración ofrece resultados para la
calidad de vida urbana.
Errenterla cuenta con un Plan de Accesibilidad desde el año 2000 (ampliado en 2008),
habiéndose acometido desde entonces diversos proyectos de mejora de la red
peatonal, fundamentalmente consistentes en peatonallzaclones parciales, el
ensanchamiento de aceras, la habilitación de orejas y pasos sobreelevados en calzada
para favorecer los cruces peatonales.
Las pautas de movilidad observadas en Errenterla revelan que, aún habiéndose
mejorado de forma sustancial la calidad peatonal de varios sectores del núcleo urbano,
y siendo todavía el modo de desplazamiento mayontano, la movilidad peatonal no es
acorde con su potencial. Es decir, en Errenterla se podría caminar más (tener una
cuota mayor en el reparto modal) y en mejores condiciones.
Foruen Plaza en 1980
Para realizar este diagnóstico se ha analizado la calidad de la red actual de Itinerarios y
espacios peatonales, tanto en su concepción y diseño, como en lo relativo a su
continuidad, estudiándose las barreras y condicionantes físicos que favorecen o
disuaden la movilidad a pie en Errenterla, así como la estancia y disfrute en el espacio
público.
25
Ej biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
5.2. Red peatonal y conectividad de los espacios públicos
Que en Errenterla se camine mucho no significa que no existan problemas que
superar. Durante años, el crecimiento de los barrios periféricos no tuvo en cuenta la
calidad del espacio peatonal. Se crearon dos Errenterlas con problemas diferenciados
para el peatón. La zona central, con dificultades para el viandante derivadas sobre
todo del diseño y la gestión del espacio público, y la ciudad periférica, en donde el
peatón se topa primero con problemas estructurales: de lejanía de los lugares a los
que necesita acceder, de entorno hostil a la marcha a pie o de Inexistencia de un vlarlo
peatonal completo.
A pesar de tener un alto grado de proximidad a los espacios simbólicos y centrales, la
superficie total de las calles peatonales en relación al espacio público total existente
resultó ser bastante Inferior al espacio dedicado a la circulación y aparcamiento de los
vehículos motorizados; además, o también como consecuencia de ello, la mayoría de
los desplazamientos no peatonales se hacen en coche. Para analizar esta realidad se ha
elaborado un plano con dos colores (ver PLANO 1.07. Red Peatonal Actual). En color
verde claro se Indica, a escala, el espacio peatonal (espacio total dedicado en exclusiva
a la circulación y estancia peatonal) y en color verde oscuro se Indica el espacio urbano
vlarlo (espacio total dedicado en exclusiva a la circulación y estacionamiento
motorizado), que vendría a representar el asfalto existente hoy en día.
Una de las conclusiones del análisis de este plano es que hay un predominio global de
la superficie en verde oscuro, situación que se deriva de una repetición del reparto
desequilibrado de las secciones en muchas calles, en las que más del 50% de la sección
suele dedicarse al coche (siendo en muchos casos esta proporción superior al 70%).
Este problema es más acusado en barrios como Beraun, en donde los grosores de las
líneas de color verde oscuro son en general mayores que en otros barrios como, por
ejemplo, el Centro. El plano también pone de manifiesto la deficiente conexión
peatonal de algunos espacios de estancia peatonal (parques, plazas,...).
Diversos casos en los que el reparto de la sección total es claramente favorable al vehículo motorizado
Calle San Marcos (Beraun Subida a Beraun Calle Morrongilleta (Centro)
26
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
5.3. Transporte público vertical: red de ascensores
La ciudad dispone de 9 ascensores públicos que conectan las zonas bajas y altas, que
en general, son muy utilizados. Según la encuesta realizada casi un 70% de la población
de los barrios altos los utiliza, del cual un 37% lo hace de forma sistemática (ver
capítulo 4.2. La elevada utilización de los ascensores públicos). En el Plan de
Accesibilidad se proponen otros 17 ascensores, algunos de los cuales pueden jugar un
papel Importante en el fomento de la marcha a pie, y también en bicicleta (ver PLANO
1.03 Movilidad Vertical).
5.4. Problemas y afecciones en los desplazamientos peatonales
Los problemas de los desplazamientos andando son de diversa naturaleza. Para su
diagnóstico, por una parte, a través del trabajo de campo se han detectado y
sistematizado estos problemas en el ámbito de la red considerada como preferente
(ver PLANO 2.02 Diagnostico de la red peatonal preferente). Al mismo tiempo en la
encuesta realizada a la población se ha preguntado por el nivel de afección percibido
respecto a estos problemas.
Problemas de salubridad (contaminación atmosférica y ruido de las vías peatonales)
El 37,3% de la población objeto de estudio, considera que en Errenterla los/as
peatones/as sufren muchos o bastantes problemas de contaminación y ruido en sus
desplazamientos a pie. Conforme avanzamos en la edad, en menor medida se
manifiesta este tipo de problemáticas. Los barrios en los que en mayor grado se
manifiesta esta problemática son: Capuchlnos-Alaberga alta (52,9%), Pontlka (47,1%) y
Agustlnas-Gaztaño-Otros (46,3%).
Problemas de comodidad (obstáculos en las vías y cruces peatonales, invasión de
aceras, pendientes,...)
El 28,3% estima que en el municipio los/as peatones/as sufren muchos o bastantes
problemas de comodidad (obstáculos en la vías o cruces, Invasiones de la acera,
pendientes...). Son las mujeres, las personas mayores de 60 años, y las residentes en la
zona alta del municipio, las que en mayor medida apuntan este tipo de problemáticas.
Los barrios donde en mayor medida se apunta esta problemática son: Pontlka (41,2%)
Galtzaraborda (35,6%), Beraun (34,5%) y Capuchlnos-Alaberga alta (32,4%).
La Invasión de aceras se deriva en algunos casos de la Indisciplina o falta de respeto del
espacio peatonal por parte de algunos conductores; pero en muchos otros casos se
derivan de un deficiente diseño y organización del espacio urbano.
27
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Invasión del espacio peatonal; lo que podría molestar en la calzada es muchas veces permitido en la acera
Paseo Lezo (Olibet) Carretera Alaberga Calle Aita Donostia (Beraun)-
Problemas de seguridad vial (riesgo de atropello, velocidades excesivas de los
vehículos, miedo a éstas,...)
Un 26,1% valora que en Errenterla los/as peatones/as sufren muchos o bastantes
problemas de seguridad vial (cruces peligrosos, velocidades excesivas...). Las mujeres
en mayor medida que los hombres apuntan este tipo de problemáticas, y la población
menor de 40 años es la que menos las señala. Proporclonalmente el barrio donde más
se apunta esta problemática es Galtzaraborda (32,2%).
Cruce peatonal inseguro Cruce peatonal incómodo
Avenida Galtzaraborda
Problemas de atractivo (falta de vitalidad de las rutas peatonales, mobiliario,
iluminación, vegetación)
Un 22,3% manifiesta que los/as peatones/as sufren muchos o bastantes problemas de
atractivo (no hay gente en las rutas, escasez de mobiliario, poca Iluminación...). Es la
población que encuentra ocupada la que en mayor medida expresa este tipo de
problemáticas. Los barrios donde más se manifiesta son: Capuchlnos-Alaberga alta
(26,5%) y Fanderla-Gablerrota-Lartzabal (26,2%).
28
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO M ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Problemas de rapidez (rodeos, esperas y recorridos injustificadamente largos)
Un 13,6% considera que los/as peatones/as sufren muchos o bastantes problemas de
rapidez (rodeos, esperas y recorrido Injustificados...). Conforme avanzamos en la edad
de las personas encuestadas, en mayor medida se manifiesta estas problemáticas. Las
personas residentes en la zona alta del municipio señalan esta problemática en mayor
medida que las que residen en la zona baja. El barrio que más destaca en relación a
esta problemática es Beraun (22,9%).
Rodeo peatonal grande con paso peatonal largo en rotonda San Markos
En el plano PLANO 2.02 Diagnostico de la red peatonal preferente se señalan de forma
sistematizada aquellos puntos de la red peatonal preferente en donde se han
encontrado los siguientes problemas:
TIPO DE PROBLEMA PEATONAL PUNTOS/TRAMOS
Invasión del espacio peatonal 18
Falta de continuidad y rodeos Innecesarios 6
Reparto desequilibrado de la sección 20
Cruce peatonal Inseguro 8
Calles con velocidades excesivas 6
Regulación semafórica deficiente 3
TOTAL 61
29
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
6. DIAGNÓSTICO DE LA RED Y MOVILIDAD CICLISTA
6.1. Oferta actual de infraestructura viaria ciclista
Errenterla tiene unas características geográficas relativamente propicias para el uso de
la bicicleta (en el capítulo 4 se analizan los condicionantes físicos). No en vano lleva
unos años desarrollando una red ciclista cuyas características principales en el ¡nielo de
la redacción de este Plan eran: ser periférica, principalmente desarrollada en nuevas
urbanizaciones, y con falta cobertura en los barrios centrales, y baja conectlvldad entre
los tramos construidos y entre estos y el casco urbano, a excepción del eje este-oeste
ya terminado (ver PLANO 1.06 Red ciclista Junio 2014). Por tanto, hablamos de una red
vlarla ciclista extensa, con una longitud total de 11,6 km, pero dispersa, con más de
una decena de tramos sin conectar.
Tramo ciclista sin conexiones (rotonda de M. Alduntzin-Pablo Iglesias-Agustinas)
Sin embargo, otra característica de la red ciclista es que a nivel exterior cuenta con
buenas conexiones comarcales, ya que está conectada con Lezo, Pasala y Olartzun. En
cuanto al tipo de red ciclista, el modelo de red actual es de tipo segregado, siendo el
tipo de vía ciclista predominante la acera-blcl, es decir, una vía ciclista superpuesta
sobre el espacio peatonal.
El Plan Director de la Bicicleta de Errenterla redactado en 2008 ofrecía unas directrices
generales para la ejecución de una Infraestructura ciclista municipal basada
principalmente en el paradigma de segregación (y en parte mixto) de las vías ciclistas.
Este modelo de Implantación de vías ciclistas conlleva los Inconvenientes de necesitar
muchas obras y el elevado gasto económico.
6.2. Aparcamiento para bicicletas
Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una
Infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro,
tanto en origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición
Imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la
disposición a adquirir dicho vehículo.
30
Ej biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Errenterla cuenta con una red de aparcamientos comunes para bicicletas de 468 plazas
repartidas en 42 Puntos. El reparto de las plazas por barrios es muy desigual quedando
muchos centros de atracción de viajes y equipamientos sin Infraestructura para
aparcar bicicletas, mientras otros lugares acumulan una gran cantidad de plazas; por
ejemplo, en un solo punto como las piscinas de Fanderla se concentra el 25% del total
de plazas municipales (116 plazas); mientras que en barrios como Pontlka y Lartzabal
cuentan tan sólo con 10 plazas cada uno, siendo el caso más llamativo el de Beraun,
que no dispone de ninguna plaza (ver ANEXO III RELACIÓN DE APARCABICIS
MUNICIPALES).
Aparcabicis en el Centro de Errenteria
Observando los índices de aparcamiento de otras localidades gulpuzcoanas (índice de
plazas por km de vía ciclista e índice de aparcabicis por habitante), con el ejemplo de
Donostla y Tolosa en donde la utilización de la bicicleta ronda el 2-3% de los viajes
Internos, se estima que Errenterla debería contar en el plazo de los próximos 8 años
con un mínimo de 1.400 plazas (en el Plan de acción complementarlo se especifica la
acción para acometer esta tarea).
Red de aparcamientos para bicicletas 2015. Fuente: Ayuntamiento de Errenteria
31
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
6.3. Combinación bicicleta-transporte público (bici-tren, bici-autobús, bici-ascensor)
Potencial de crecimiento simultáneo de la bicicleta y el transporte público
Un elemento destacable en la estrategia de promoción de la bicicleta es la
potenciación simultánea del ciclismo y del transporte público. En la medida en que la
bld y los autobuses o los ferrocarriles de cercanías presentan "mercados" que se
solapan, la posibilidad de que unos no resten usuarios a los otros es la clave del
trasvase de viajes en coche a este conjunto de medios alternativos.
Por otra parte, esta Intermodalidad también se presenta como parte de la solución al
paulatino descenso de viajeros que se está produciendo en el transporte público. En
términos generales la accesibilidad teórica de las estaciones y paradas de Errenterla es
adecuada para el uso de transporte público y únicamente cabe recordar que la
comodidad y seguridad del acceso a pie a las paradas o la facilidad del Intercambio
modal pueden estar disuadiendo el uso del autobús y el ferrocarril.
Una de las fórmulas para que se verifique ese potencial de crecimiento simultáneo de
la bicicleta y del transporte público es la correcta ¡nterrelaclón o combinación de
ambos modos de transporte, bien sea a través del Intercambio modal en las estaciones
del transporte público, bien sea mediante el transporte de las bicicletas en los
vehículos públicos (tren, autobús, ascensor).
Posibilidades de combinación bicicleta-transporte público en Errenteria (transporte
de bicicletas en las unidades de tren y autobús)
Bici-Renfe:
El transporte de bicicletas en el servicio de Cercanías de Renfe está reglamentado de
tal modo que permite su transporte como equipaje de mano, sin coste añadido, en los
siguientes segmentos horarios (si bien en la práctica existe bastante permisividad fuera
de ese horario):
Lunes a Viernes: de 9:00 a 12:30 y de 16:00 a 18:00
Sábados y Festivos: de 05:30 a 16:00
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Bici-Euskotren:
El acceso de bicicletas en los trenes está regulado dentro de las Condiciones Generales
de Contratación de Eusko Trenbldeak / Ferrocarriles Vascos. En base a ella, se permite
el libre acceso con bicicletas en todas las líneas de ferrocarril y tranvía de Euskotren,
en los días y horarios siguientes (si bien en la práctica existe bastante permisividad
fuera de ese horario):
Sábados, domingos y festivos: Durante toda la jornada.
Lunes a viernes: De 10 a 12:30 y de 19h. hasta fin de servicio.
Se permite una bicicleta por persona viajera y billete, pudiéndose Impedir el acceso
con bicicleta cuando se produzcan circunstancias que así lo aconsejen, tales como
aglomeraciones, averías y otras Incidencias, que dificulten el tránsito y la movilidad de
las personas dentro de las Instalaciones. Por otra parte, los trayectos en ferrocarril
deben realizarse en la zona más próxima a las cabinas de conducción, permitiéndose
únicamente dos bicicletas por coche.
Acceso a estación de Euskotren Transporte de bicicletas en Euskotren
Bici-Autobús:
- Autobuses interurbanos
El Reglamento unificado de transporte público de personas viajeras, aprobado por la
Autoridad Territorial del Transporte de Glpuzkoa, de aplicación para todas las
concesionarias adheridas al Sistema Mugí, entrará en vigor a finales de marzo de 2015.
El Reglamento Incrementa las opciones de transportar bicicletas en los autobuses.
Según este el acceso de las bicicletas al transporte Interurbano se permitirá en los
siguientes casos:
33
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
1. Bicicletas Plegadas:
Se admitirá el acceso de bicicletas plegadas en todos los servicios de Lurraldebus.
2. Bicicletas convencionales:
Se admitirá su acceso en aquellos servicios de Lurraldebus que se presten con
autobuses que dispongan de bodega o maletero, donde necesariamente Irán ubicadas.
También se admitirá su acceso en todas las líneas de Lurraldebus, siempre que en el
momento del embarque de la bicicleta el número de personas de pie no supere el 60%
del número máximo de personas de pie autorizadas en el vehículo.
En aquellas localidades que dispongan de más de una parada, las bicicletas
convencionales deberán embarcarse en la última parada del núcleo urbano para tomar
viajeros.
- Autobuses urbanos
Además de para trasladarse de Errenterla a otros municipios, la Intermodalidad blcl-
autobús puede servir para que los ciclistas salven las pendientes de los barrios altos
transportando la bicicleta en los autobuses municipales. El régimen de acceso de
bicicletas en el transporte público urbano de Errenterla es el detallado a continuación:
Está autorizado el acceso de bicicletas en todas las líneas de transporte urbano sin
limitación horaria, siempre y cuando haya espacio físico suficiente y en los vehículos
que por sus características sea posible. No obstante lo anterior, el Ayuntamiento se
reserva el derecho de limitar el transporte de bicicletas en determinadas líneas, por
motivo de la celebración de determinados actos o eventos.
Transporte de bicicleta en autobús
34
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Bici-Ascensor:
Finalmente existe la posibilidad de la utilización de los ascensores públicos, también
para poder acceder a los barrios altos de Errenterla. La mayoría de los ascensores
cuentan con dimensiones adecuadas para el transporte vertical de bicicletas. Esta red
juega un Importante fundamental en la red de vías ciclistas propuesta.
Transporte de bicicleta en ascensor
Ascensor Kaputxinoak
Posibilidades de intercambio modal (aparcamiento de bicicletas en estaciones)
Bici-Tren:
Tanto en la estación de Renfe como en las de Euskotren las condiciones para realizar el
Intercambio modal son bastante precarias y no Invitan a acudir a ellas en bid:
únicamente cuentan con aparcamientos a la Intemperie (sin protección frente al robo
y a la meteorología).
35
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
6.4. Disponibilidad de bicicletas en el hogar
Un factor que coadyuva al objetivo de Incrementar la utilización de la bicicleta como
medio de transporte es el alto nivel de disponibilidad de bicicletas en Errenterla. Según
el estudio sociológico realizado en el 60,7% de los hogares de la villa se dispone de
bicicleta. Conforme avanzamos en la edad de las personas consultadas la
disponibilidad de bicicleta es menor. Así, mientras que en el 80,3% de los hogares en
los que residen las personas en edades comprendidas entre los 15 y los 40 años se
dispone de bicicleta, sólo en un 29% de los hogares en los que habitan personas
mayores de sesenta años se dispone de ella. Los hombres disponen de bicicleta (63%)
en mayor medida que las mujeres (58,2%). El 84,4% de las personas estudiantes
cuenta con bicicleta. Y las personas residentes en la zona alta del municipio presentan
una mayor disponibilidad (65,4%) que las que residen en la zona baja (56,9%).
Tabla 23: Disponibilidad de bicicleta en el hogar (%)
Sexo Edad Relación con la actividad Zona de residencia Total
Hombre Mujer 15-40 41-60 Más de años años 60 años Ocu- Estu- Jubila- , , . , Otras pad o/a diante do/a Zona Zona alta baja
63,0 58,2 80,3 75,0 29,0 78,8 84,4 28,2 52,5 65,4 56,9 60,7
Fuente: Síadeco, 2014.
6.5. Conocimiento del manejo de la bicicleta
En 81,7% de la población objeto de estudio sabe andar en bicicleta. Los hombres saben
andar en mayor medida (94%) que las mujeres (69,5%). A mayor edad, menor es la
proporción de personas que sabe andar en bicicleta. La proporción de personas que
sabe andar en bicicleta residente en la zona baja del municipio (84,9%) es superior a la
que se registra en la zona alta (78%).
36
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
6.6. Nivel de uso de la bicicleta
No es posible ofrecer datos fiables sobre el nivel de uso Interno de la bicicleta en
Errenteria, ni en cifras absolutas ni en porcentajes de reparto modal (al menos con los
criterios y metodología reglada que se manejan en las costosas encuestas de movilidad
al estilo de la realizada en la CAPV cuatrlenalmente); tan sólo se puede hacer una
aproximación basada en la encuesta sociológica realizada en 2014 (que debe reseñarse
que no se trata de una encuesta de movilidad como tal). Según esta encuesta para un
1% de los habitantes la bicicleta representa la primera opción como medio de
transporte Interno.
De la citada encuesta de movilidad cuatrienal del Gobierno Vasco, sobre la muestra
total de la CAPV, la submuestra correspondiente a Errenterla es de 162 personas;
muestra poco manejable ya que la fiabilidad estadística mínima se marca a partir de las
400 personas encuestadas, y además se refiere en más de un 90% a la movilidad
externa al municipio, lo que Imposibilita extraer conclusiones fiables sobre la movilidad
Interna. No obstante, si atendemos a los datos de evolución de esta encuesta a modo
de Indicador de tendencias, se puede observar un significativo aumento de la suma de
viajes Internos y externos en bicicleta (alrededor de un 2,5% del reparto modal en
2011, frente a un 0,4% en 2007)1.
Esta última observación, junto con el deseo de cambio mostrado por la población de
Errenterla en relación al modo de desplazarse en los viajes Internos al municipio, Indica
una Importante demanda latente de mejoras y facilidades en materia ciclista (ver
CAPITÚLO 4.1. Poslclonamlento modal actual y futuro). Como se Indica en los objetivos
del Plan se estima que en unos años podría alcanzarse la cuota modal del 5% de viajes
Internos en bicicleta.
Ciclista en vía específica Ciclista en calzada Ciclista en acera
Pontika Carretera Alaberga Calle Morrongilleta (Centro)
1 Otra fuente que indica el bajo uso de la bicicleta de hace unos años es el del reparto modal resultante de la
encuesta del Ecobarometro de 2008 para Errenteria (0,1% de viajes en bicicleta).
37
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
6.7. Problemas específicos de los desplazamientos en la red ciclista
Tal y como se describe en el punto 7.1. la red específica ciclista de Errenterla se
caracteriza por ser principalmente periférica, es decir, desarrollada en nuevas
urbanizaciones y con falta cobertura en los barrios centrales, y baja conectlvldad entre
los tramos construidos y entre estos y el casco urbano. A esta falta de conectlvldad y
baja cobertura territorial de la Infraestructura ciclista, se suman algunos problemas de
Importancia variable que de alguna forma pueden complicar los desplazamientos
ciclistas por la misma (para la localización de estos ver PLANO 2.01 Diagnostico de la
red ciclista actual).
Problemas de coexistencia
Se producen principalmente en sendas bld y aceras bld, es decir, en tramos en los que
se propicia que peatones y ciclistas compartan la sección. Bien por la señalización, bien
por la anchura o el diseño de la vía, bien por el flujo elevado de alguno o ambos modos
de desplazamiento, o bien por la combinación de alguno o más de estos factores se
producen molestias y fricciones entre peatones y ciclistas. La red propuesta por el Plan
se Inclina por suprimir la coexistencia y ofrecer rutas ciclistas alternativas.
Peh>e: Pekko Saf-konen 3011
La mezcla de tipos de usuarios no está aconsejada a partir de flujos en los que se estorben
(Fuente de la imagen: Best European Practices in Promoting Cycling and Walking. 2012)
38
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO Of ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantta
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Señalización horizontal incorrecta
En el caso de Errenterla consiste en las marcas viales y señales verticales de "ceda el
paso" de obligado cumplimiento para los ciclistas en cruces de vía ciclista con calzada
donde según el Reglamento General de Circulación la prioridad de paso es ciclista.
Obstáculos en el paso
Avenida de Navarra (Centro)
Se han encontrado algunos obstáculos consistentes en: rejillas dispuestas en el sentido
de la circulación de la marcha ciclista (lo que supone un peligro para las bicicletas de
rueda fina); acera-blcl situada demasiado cerca de la línea de aparcamiento (la
apertura de puertas provoca Incomodidad y accidentes).
Entrada Norte Errenteria Plaza Fernandez de Landa (Centro)
Intersecciones inseguras
Se trata de Intersecciones con calzada de prioridad ciclista (o en los que debiera ser
así) en las que el paso ciclista no está adecuadamente Indicado o es Inexistente.
Calle Sorgintzulo (Kaputxinoak)
Glorieta Rioja (Pontika)
39
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Pendientes excesivas
Algunos tramos de la red ciclista actual cuentan con pendientes que superan
ampliamente la pendiente máxima recomendada del 8% (este máximo se recomienda
en tramos muy cortos
Tramo con pendiente excesiva en Alaberga
Firme en mal estado
Se trata de puntos en donde el asfalto se ha deteriorado.
Se trata de dos tramos que se encuentran en las zonas limítrofes de los barrios de
Beraun y Kaputxlnoak.
Bordillo no rebajado
Se trata de un punto de la red ciclista en Pontlka en donde el acceso a la vía ciclista tras
un paso para bicicletas en calzada el bordillo no está rebajado.
Paseo Arramendi (Pontika)
40
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
PROBLEMA EN LA RED CICLISTA ACTUAL PUNTOS/TRAMOS
Problemas de coexistencia 6
Señalización horizontal Incorrecta 5
Obstáculos en el paso 4
Intersecciones Inseguras 3
Pendientes excesivas (>8%) 3
Firme en mal estado 3
Iluminación Insuficiente 2
Bordillos no rebajados 1
TOTAL 27
41
biziken
(RWVTIHMCMXUIIA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultaría on Mov*dad
Mujjikortasun Aholkulant/n
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
C. PLAN DE ACTUACIÓN
7. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD PEATONAL
7.1. Partiendo de la red peatonal preferente
Como todas (o casi todas) las calles de la ciudad son susceptibles de ser utilizadas por
los peatones, se propone que las directrices y propuestas que se dan a continuación se
empiecen aplicando en la denominada red peatonal preferente. Esta red estructura la
red peatonal de la ciudad y viene definida por los Itinerarios más utilizados por la
población y la ubicación de los equipamientos principales (ver PLANO 1.04. Principales
centros de generación de viajes peatonales y ciclistas, ANEXO I Parámetros de
clasificación de los equipamientos en función del flujo, y PLANO 3.03 Red peatonal
preferente propuesta). A partir de la mejora de esta red preferente, que debiera ser
prioritaria respecto al resto de red, se podría Ir acometiendo la de otras redes capilares
o locales. En numerosas ocasiones esta red peatonal preferente coincide con los viales
principales de la red motorizada y la red ciclista propuesta..
La finalidad de las redes peatonales y ciclistas es conectar el territorio urbano de
manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al
alcance del ciudadano que se desplaza a pie y/o en bicicleta. De este modo, se
garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas: centros
educativos, deportivos, administrativos, Institucionales, culturales, cívicos, los
mercados municipales. En consecuencia, se favorece la sensación de proximidad y, a la
vez, se reduce la dependencia de la movilidad motorizada por parte de la población.
La red peatonal preferente propuesta está articulada por Itinerarios en los que el
peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y
continua. Estas vías conectan las principales áreas del municipio, articulando una
trama funcional que permite la continuidad de la ciudad hacia el ámbito perlurbano.
En torno a esta red preferente se desarrollaría una red capilar peatonal apoyada en
conjuntos de estancias, lugares de Interés local en los que se desarrolla la vida de los
barrios siendo muy variable su tamaño y carácter: Interiores de zonas 30 en general
(zonas de convivencia con tráfico local), calles y plazas peatonales de barrio, zonas de
juegos Infantiles e Itinerarios de parques y jardines, abarcando espacios con todos los
gradientes de privacidad.
Una característica principal de esta red peatonal preferente debe ser la continuidad en
cota y en tipo de pavimento, por ejemplo en forma de acera continua de forma que
sea la red motorizada la que atraviese la red peatonal y no al revés.
42
t,;> biziker
^ ConsuNoria on Mov i-dad
Mugikolasun Aholkulanua
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Ejemplo de acera continua en red peatonal (Fuente: Donostia Camina)
7.2. Alianza entre peatones y ciclistas
Puesto que la bicicleta es hoy un medio de transporte con un peso muy Inferior al
peatonal y ambos requieren el apoyo en la planificación y el diseño del viario, parece
Imprescindible que las actuaciones a favor de la bicicleta signifiquen simultáneamente
una oportunidad para la mejora de la vialidad peatonal o, cuanto menos, evite
empeorar la situación de los viandantes. Una premisa fundamental del Plan será que
ambos modos sostenlbles se apoyen entre sí, es decir, cualquier mejora de las
condiciones ciclistas a plantear debe suponer al mismo tiempo una mejora peatonal, y
viceversa, generando una alianza entre ambos.
7.3. Directrices para solventar las problemáticas detectadas en la red peatonal
preferente
Se propone una estrategia con una serle de directrices y acciones municipales dirigidas
a satisfacer los siguientes objetivos generales:
Mejorar la comodidad de las vías peatonales.
Acortar y facilitar los desplazamientos a pie.
Reducir los riesgos de atropello.
Generar un espacio peatonal atractivo, seguro y vital.
Disminuir el ruido y la contaminación atmosférica.
B Amortiguación de la velocidad
Dada la influencia que las características del tráfico tienen sobre la movilidad peatonal,
se han estudiado las diferentes posibilidades de moderación del tráfico para el
municipio Errenteria, mediante la introducción de elementos de diseño viario que
pacifiquen la velocidad de los vehículos y restrinjan su circulación y estacionamiento. A
través de la regulación y el diseño del espacio, se exige un cambio en el
comportamiento de los conductores, que han de reducir su velocidad para
compatibilizar el paso de vehículos con otras funciones de la calle.
43
tmtmHMoucuiiA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Zig-zag para la amortiguación de la velocidad
Fuente: Calmar el tráfico, 2006
B Recuperación del espacio peatonal
La recuperación del espacio público para la estancia, el paseo o la conversación es
fundamental para mejorar la calidad urbana y ciudadana. Errenterla debe dar pasos
que permitan reconquistar los espacios que han sido ocupados por el automóvil. El
resultado será la mejora sustancial de las condiciones urbanas para el paseo y la
estancia en el municipio. Se propone que para la mayoría de las calles se busque que
como mínimo la acera suponga un 60% del ancho total de la calle.
Relación equilibrada entre las bandas no motorizadas y motorizadas
B Empoderamiento del peatón
Más allá de las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas definidas en el
Plan de Accesibilidad (de mejora y ampliación de las aceras, de eliminación de
obstáculos y de rebaje de bordillos), se proponen una serle de medidas que visualicen
y remarquen la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle.
44
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Cruce peatonal en Alemania. Fuente: Calmar el tráfico, 2006
B Mejora de la calidad de los recorridos de la red preferente
Se proponen medidas para transformar el espacio peatonal en un recorrido
fundamentalmente seguro y atractivo. Los árboles protegen de las zonas de paseo de
la radiación directa en verano, a la vez que obstruyen el calentamiento del pavimento.
Los beneficios ambientales que generan los árboles son fundamentales para la calidad
de vida en el medio urbano. El volumen de verde está asociado a la percepción visual
del entorno.
B Señalización informativa de los recorridos
En una red preferente los Itinerarios deben ser directos, de fácil legibilidad y atractivos
que funcionen como alternativa a las otras redes de los otros modos de movilidad. Por
eso la señalización Informativa es un elemento de apoyo fundamental para la mejora
de la movilidad peatonal.
A continuación se detallan directrices para solventar las problemáticas detectadas en
la red peatonal preferente junto con las técnicas para desarrollarlas, y junto con zonas
y lugares concretos de Errenterla susceptibles de aplicarlas.
45
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA
RED PEATONAL PREFERENTE
01. AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD
TÉCNICAS PARA LA AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD
Las siguientes actuaciones de modificación de la vía y/o del espacio urbano, fomentan la reducción de la velocidad de los vehículos
motorizados.
A. SEÑALIZACIÓN VERTICAL Utilizarla en su justa medida, el exceso de señalización puede ser contraproducente.
B. SISTEMAS PASIVOS DE CONTROL DE LA VELOCIDAD. Consiste en acciones que buscan reducir la sensación de confort del conductor
mediante el estrechamiento visual de la vía o los carriles, señalizando con pintura sus límites.
C. GESTIÓN DEL TRÁFICO A TRAVÉS DEL DISEÑO URBANO. El mobiliario y los elementos urbanos (bancos, farolas, vegetación,...) a
parte de la función social que desarrollan, también pueden actuar como elementos de calmado del tráfico. Transformar una vía con
paisaje de carretera en una calle o reforzar la presencia peatonal mediante la creación de pequeñas áreas de descanso, aumentará el
empoderamiento del peatón en detrimento del conductor consiguiendo así que este último adecúe la velocidad.
D. AJUSTES DE LA CALZADA. Implican una reducción del ancho de la calzada y/o los carriles en función de la dimensión y el número
de vehículos que la vayan a utilizar.
E. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN HORIZONTAL DE LA VÍA. El objetivo es evitar los recorridos muy lineales mediante el estrechamiento
lateral o central y/o el zig-zag.
F. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN VERTICAL DE LA VÍA. En este caso la reducción de confort del conductor se consigue mediante la co-
locación de elementos en la calzada como por ejemplo franjas rugosas, bandas reductoras, lomos, almohadas o cojines o mesetas o
plataformas.
Zig-zag en Donostia.
Vía adelgazada en Malmo (Suecia).
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Alaberga Auzoa kalea.
Sorgintzulo kalea.
Beraun kalea.
biziker
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA
RED PEATONAL PREFERENTE
02. RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL
BVnraWUDUMA
Aï Jl AM: H 2 í¡í Eft'S: H ft HA
TÉCNICAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL
Se proponen acciones orientadas a replantear el reparto actual de la calle, la mayoría de veces desequilibrado y con una clara
desigualdad para el peatón. Son, por lo tanto, acciones con voluntad (y poder) para transformar tanto la sección de la calle como el
comportamiento de sus usuarios.
A. AJUSTE DE LA CALZADA. Redimensionar la anchura de la calzada en función de las dimensiones y el número de vehículos que cir-
culan o van a circular en ella.
B. AJUSTE DEL ESPACIO DESTINADO A APARCAMIENTO
C. PROTECCIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Evitar su invasión.
Calle peatonal en Donostia.
Calle semi-peatonal en Errenteria.
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Sorgintzulo kalea.
Galtzaraborda hiribidea.
San Marko kalea.
biziker
W>ÿ«crUiun AjK*<iiB1t2D
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA
RED PEATONAL PREFERENTE
03. EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN
TÉCNICAS PARA EL EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN
Las técnicas descritas a continuación, aplicables principalmente en los cruces peatonales, tienen dos objetivos: por un lado visualizar
y remarcar la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle; y por el otro, ofrecer un recorrido físico y conceptualmente
continuo. Es decir, un recorrido que discurra en su totalidad por el espacio peatonal. Estas acciones buscan aumentar la seguridad y
la sensación de ésta en los peatones para fomentar su uso de la calle.
A. COMODIDAD EN LAS DISTANCIAS DE CRUCE. Evitar que superen los 8-10m.
B. COLOCACIÓN DE PASOS DE CEBRA SOBREELEVADOS O ACERAS CONTÍNUAS
C. MEJORAS EN LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA EN BENEFICO DE LOS PEATONES. Evitar que las fases rojas peatonales sean demasiado
largas: son incómodas para los peatones y suponen un estímulo al cruce ilegal.
D. DISPOSITIVOS DE APOYO PARA EL CRUCE PEATONAL. Algunos ejemplos son las orejas, los refugios, los estrechamientos de la cal-
zada, los rebajes de bordillo o lo reductores de velocidad (explicados en la ficha 1 apartado F)
E. SEÑALIZACIÓN DE LOS PASOS PEATONALES. Destacar la importancia de la separación entre la marca de paso de cebra y la línea de
detención de los coches, tanto para la seguridad como para la percepción de seguridad.
Acera continua en Donostia.
Paso de zebra sobreelevado en Errenteria.
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Sorgintzulo kalea.
Urbasa kalea - Aralar plaza
Andoni Korta kalea - Aralar plaza
biziker
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA
RED PEATONAL PREFERENTE
04. CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE
BVnraWUDUMA
Aï Jl AM: H 2 í¡í Eft'S: H ft HA
TÉCNICAS PARA MEJORAR LA CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE
En este apartado se describen soluciones para transformar el espacio peatonal en un recorrido agradable, fluido, rápido, seguro, có-
modo y accesible y/o practicable. A parte de las técnicas descritas en las fichas anteriores, existen otras acciones aplicables a lo largo
del recorrido, tanto en el propio soporte peatonal (la acera) como en el espacio urbano.
A. ESPACIO DE CIRCULACIÓN SUFICIENTE. Para asegurar la accesibilidad y/o practicabilidad del recorrido, debe haber una anchura
mínima practicable de la acera de 2m (puede reducirse a l,5m según las características urbanas).
B. PAVIMENTACIÓN ADECUADA. Evitar tanto los pavimentos que resbalen como aquellos con una rugosidad exagerada que dificulte
el paso por ellos con carros, maletas, cochecitos,...
C. ESPECIAL CUIDADO EN LOS TRAMOS CON PENDIENTES SUPERIORES AL 6%. Se recomienda que estos no superen los 10m de longi-
tud para pendientes entre el 6%-8%, ni los 3m de longitud pendientes de hasta el 12%. También es aconsejable que en estos tramos
se coloquen pasamanos (al menos en el lateral de la calzada).
D. ZONAS DE DESCANSO FRECUENTES. Evitar distancias muy grandes entre una zona de bancos y otra para facilitar la circulación a
personas con dificultades físicas.
D. ILUMINACIÓN ADECUADA Y SUFICIENTE.
E. POTENCIACIÓN DE LA VEGETACIÓN. Embellece el recorrido pero también protege el peatón de los ruidos y humos del vehículo
rodado.
Recorrido peatonal agradable.
Paseo Iztieta en Errenteria.
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Aiako Harria kalea
Maurice Ravel kalea
Pontika kalea.
biziker
W>ÿ«crUiun AjK*<iiB1t2D
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA
RED PEATONAL PREFERENTE
05. SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LOS RECORRIDOS
BVnraWUDUMA
Aï Jl AM: H 2 í¡í Eft'S: H ft HA
TÉCNICAS PARA LA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS RECORRIDOS
Se recomienda señalizar los recorridos que forman parte de la red preferente principalmente por dos razones: por un lado, porque
el usuario tiene la seguridad de que va a andar por espacios practicables en su totalidad; y por el otro, porque la misma señalización
puede utilizarse para añadir información de interés para éste, como pueden ser las características del recorrido (pendiente, desnivel,
distancia, tiempo) o bien información de direcciones.
A. SEÑALIZACIÓN MEDIANTE POSTES VERTICALES.
B. MARCAS HORIZONTALES EN EL SUELO
Señalización informativa en Donostia.
biziker
VA»ÿ«crUiun Aíx*iÍBil2n
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD CICLISTA
8.1. Modelo de red ciclista mixta e integrada
El modelo de red ciclista desarrollado en Errenterla en los últimos años ha sido el
modelo denominado "de tipo segregado", es decir, principalmente se han construido
vías ciclistas exclusivas para bicicletas e Independientes del tráfico motorizado,
construyéndolas en muchos casos contiguas o al mismo nivel que la acera peatonal,
restando frecuentemente espacio peatonal.
En este Plan se pretende Ir más allá y superar este modelo segregado, proponiendo un
modelo mixto en el que predomine la Integración de nuevas vías ciclistas en calzada,
aprovechando e Integrando las vías segregadas preexistentes). Para mejorar la
permeabilidad de la red vlarla y fomentar la Introducción de la bicicleta como un modo
de transporte normalizado es necesario mejorar la convivencia de la misma con los
demás modos de transporte, especialmente el tráfico motorizado. Para tal fin se
proponen tipologías de vía ciclista Integradas en calzada, que en sí suponen un
calmado del tráfico (entendido como la reducción de la Intensidad y la velocidad del
tráfico motorizado), previendo en los casos necesarios medidas de calmado
adicionales.
Se propone una red ¡nterconectada dirigida a superar algunos de los principales
obstáculos que frenan el uso de la bicicleta en Errenterla (las cuestas y la falta de
seguridad para moverse en bicicleta). La red también está dirigida a evitar los
principales problemas que presenta la utilización de la red actual (fricciones con los
peatones, Intersecciones Inseguras, rodeos excesivos, etc.).
Se han manejado varias fórmulas para la Integración de la bicicleta en el tráfico
general. Es decir, en función de las condiciones concretas de las vías, se proponen
soluciones para la Inserción de la bicicleta en calzada de un modo seguro. Esta visión
conlleva la ventaja de necesitar una menor Intervención de obra y por tanto un menor
coste económico respecto a otra solución de vía exclusiva en plataforma propia o en
acera, modelo predominante hasta el momento.
Un criterio utilizado en el diseño de la red ha sido la mlnlmlzaclón de la afección a los
aparcamientos para coches, proponiendo variar su configuración en los casos
Imprescindibles y de forma que, además, suponga ventajas peatonales adicionales que
justifiquen la medida a adoptar.
46
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO M ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.2. Red ciclista propuesta
Metodología de trazado
La red propuesta toma como referencia la ubicación de los principales barrios y
generadores de viajes con el objetivo de que pueda captar a los usuarios actuales y
potenciales conectando los barrios con los polígonos Industriales, centros educativos,
equipamientos deportivos, equipamientos culturales, áreas comerciales y estaciones
(ver PLANO 1.04. Principales centros de generación de viajes peatonales y ciclistas). El
resultado es una red útil en términos de conectlvldad, uniendo barrios y
equipamientos, de comodidad, con unas adecuadas condiciones de sección y de
seguridad vial.
Junto con los equipamientos, otra referencia fundamental para el trazado de la red
ciclista ha sido la ubicación de los ascensores públicos (9 existentes y 2 planificados en
el Plan de Accesibilidad), ya que se sitúan en puntos estratégicos y la mayoría de ellos
tienen dimensiones adecuadas para el transporte vertical de bicicletas (ver PLANO 1.03
Movilidad Vertical).
A su vez, gran parte de la red ciclista propuesta coincide con la red peatonal
preferente, concretamente la denominada red ciclista principal (ver capítulo 7.1.
Partiendo de la red peatonal preferente y plano 3.01. Red Ciclista Propuesta).
El objetivo es ofrecer un plan general de vías ciclistas realizable, un plan de trazado
que habiendo valorado las posibilidades y las dificultades que puede presentar la
ejecución de cada uno de los Itinerarios propuestos. Para ello se ofrecen alternativas
técnicas para la ejecución de las vías. Alternativas que posteriormente deberán servir
de guía para acometer los correspondientes proyectos de construcción.
Red Principal. Red Secundaria y Zonas 30
El resultado es una Red con una longitud total de 25,1 km, que Integra los 11,8 km
preexistentes a los que se le sumarían 13,3 km nuevos y una red de zonas 30. En el
plano 3.01. Red ciclista propuesta se diferencian una Red Principal (color rojo) y otra
Red Secundarla (color amarillo). En la red principal se Incluyen los Itinerarios
estructurantes de la red ciclista, y pueden estar más relacionados con los
desplazamientos de tipo cotidiano (motivo trabajo, estudios, compras, gestiones). En
la red secundarla se Incluyen aquellos Itinerarios más periféricos y relacionados con el
esparcimiento y el ocio.
De los 13,3 kilómetros nuevos propuestos 10,3 km pertenecen a la Red Principal y 3,0
km a la Red Secundarla.
47
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
En la propuesta también se establece una serle de zonas 30 en las que mediante
diversas medidas se puede facilitar en mayor o menor medida la circulación ciclista sin
diseñar vías ciclistas "ad hoc".
Síntesis de la red propuesta
Longitud Junio 2014 (m) Longitud adicional propuesta (m) Longitud Año 2025 (m)
Longitud Red Ciclista 11.829 13.356 25185
Aunque la nueva propuesta se centra en el núcleo urbano de Errenterla, tiene vocación
de Integrarse en un esquema comarcal coordinado con otros municipios próximos
como Pasala, Lezo y Olartzun. La mayoría de estos núcleos y de los polígonos
Industriales comarcales se sitúan a menos de 3-4 km. del núcleo urbano de Errenterla,
distancias netamente cubiertas por el radio de acción de la bicicleta urbana.
8.3. Encaje urbano de la Red ciclista Principal: tipologías de vía
Para el encaje de la red ciclista principal se han manejado varios modelos de red
utilizados en distintos ciudades europeas (principalmente de Bélgica, Alemania y
Suiza). Lo que ha supuesto un modelo de red para Errenterla diferente al dominante
en muchas ciudades del entorno. Hasta ahora ha prevalecido un modelo basado en la
creación de espacios de circulación exclusivamente ciclistas, y por otra parte de vías
bldlrecclonales. Este modelo ha sido beneficioso en la medida que ha potenciado el
uso de la bicicleta entre ciclistas nuevos o sin experiencia, pero por otra parte ha
generado muchos problemas y conflictos en la medida ya que probablemente se haya
abusado del mismo.
El modelo que en esta propuesta se ha desarrollado se basa no tanto en el modelo
holandés (segregación respecto a otros usuarios) como en el belga (Integración con el
tráfico motorizado bajo diferentes fórmulas de coexistencia) o el suizo (especialmente
para las rotondas). También se ha basado en los siguientes conceptos aplicados:
calmado del tráfico y adecuación de la calzada a la circulación ciclista. Se generará así
una sinergia o círculo virtuoso por el cual el calmado del tráfico atraerá a más ciclistas,
y a su vez, la mayor presencia ciclista contribuirá al calmado del tráfico, entendido éste
como la reducción tanto de la velocidad como de la Intensidad de los vehículos
motorizados.
48
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
Las 9 tipologías de vía ciclista manejadas han sido:
1. Pista blcl
2. Acera blcl
3. Carril blcl en calzada
4. Carril blcl en calzada a contramano
5. Banda blcl
6. Vía mixta
7. Calle ciclista
8. Coexistencia ciclista y peatonal
9. Senda blcl
Bifurcación de carril bid en Troisdorf (Alemania)
Señalización de carril bid a contramano
En el plano 3.02. Red ciclista propuesta: tipologías de las vías ciclistas se puede ver el
encaje propuesto. Para la comprensión del encaje leer las FICHAS DE LAS TIPOLOGIAS
DE VIAS CICLISTAS que se ofrecen a continuación, en las que se explica de forma
pormenorizada cada una de las tipologías, con una descripción, las ventajas y los
Inconvenientes.
En el capítulo 12 se citan las fuentes y referencias técnicas en las que se ha basado la
elaboración de estas fichas.
49
biziken
IHHlNttMUKO UWlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
01. PISTA BICI
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Vía ciclista segregada tanto del tráfico peatonal como del motorizado. La segregación entre los tres tipos de circulación puede esta-
blecerse mediante el mobiliario urbano, la vegetación, el aparcamiento, los bordillos, la pavimentación u otros elementos de protec-
ción. La pista bici se recomienda en los casos de tráfico rápido y denso.
Puede ser unidireccional o bidireccional, aunque en el caso de Errenteria sólo se propone la variante bidireccional. Para pistas bidi-
reccionales, la anchura mínima recomendable es de 2,2m, aunque es preferible llegar a 2,5m para facilitar el cruce y los adelanta-
mientos. La presencia de bordillos exige añadir otros 0,20m a cada lado. En caso de lindar con una banda de aparcamiento en línea
debe fijarse un resguardo mínimo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS__________________________________________________
- Ofrece una buena protección a los ciclistas que son separados
del tráfico motorizado.
- Máxima comodidad y relajación para ciclistas. Permite circu-
lar de una manera fácil y cómoda: el ciclista sólo ha de tener
en cuenta a otros ciclistas, sin preocuparse por otros usuarios
mucho más rápidos o más lentos.
- El ciclista y el tráfico motorizado no se estorban mutuamente
salvo en los cruces y en las entradas o vados para el tráfico
motorizado.
- Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios y principi-
antes. Es fácilmente reconocible por todos los usuarios.
INCOVENIENTES____________________________________________
- El espacio ocupado es muy importante: la pista bici y la sepa-
ración física requieren más espacio que el resto de tipologías.
- Coste de ejecución elevado.
- Escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en las inter-
secciones, en caso de no contar con un diseño adecuado; en
caso contrario el riesgo de conflictos inesperados se incremen-
ta. Los automovilistas ponen menos atención con respecto a
los ciclistas que circulan a una cierta distancia de la calzada, y
de los cuales tendrán una mayor tendencia a olvidarse.
- El ciclista tiene menos libertad de movimiento: para poder
acceder al otro lado de la vía tiene que atravesar la calzada y la
separación física entre la pista bici y la calzada.
EJEMPLOS
biziker
Pista bici bidireccional en Donostia.
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
02. ACERA BICI
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Vía ciclista segregada de la calzada dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal, desarrollándose a la misma cota, y de circu-
lación exclusivamente ciclista. Se diferencia del espacio peatonal mediante cambio de pavimento o señalización horizontal y vertical.
Aunque existe la variante unidireccional, suele presentarse en forma bidireccional, lo que genera ciertos problemas en los cruces,
puntos de transición o cambios de tipología. En el caso de Errenteria se propone integrar la ya existente variante bidireccional.
No deben realizarse a expensas del espacio peatonal, sino como complemento añadido a éste en el proyecto. El agravio comparativo
respecto al tránsito peatonal suele generar irrupciones cruzadas, incidentes y mal funcionamiento de la infraestructura.
Se recomienda emplear esta tipología únicamente cuando las aceras tengan una anchura suficiente para albergar una banda de circu-
lación peatonal libre de obstáculos de 3,0m además de la vía ciclista. Para aceras bici bidireccionales la anchura mínima recomendable
es de 2,2 m, pero son preferibles los 2,5m, para facilitar cruces y adelantamientos. En caso de lindar con una banda de aparcamiento
en línea, debe Ajarse un resguardo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.
SECCIÓN TIPO
- Relativamente sencilla y barata de implantar (en relación a la - ConAictividad potencial con los peatones a los que restan o
pista bici). perturban su espacio. En la mayoría de los casos se han im-
- Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales. plantado ocupando un espacio anteriormente peatonal.
- Atractiva para nuevos usuarios con escasa experiencia. - Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del
espacio peatonal.
- Puede llevar a malentender el concepto de movilidad ciclista,
y asociar bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del resto
del viario.
- Las intersecciones son más peligrosas que en otras tipologías,
al igual que en la pista bici.
EJEMPLOS
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
03. CARRIL BICI EN CALZADA
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Plataforma o área de la calzada reservada exclusivamente para la circulación ciclista. Está diferenciada del tráfico motorizado medi-
ante marcas pero no está físicamente segregada. Salvo contadas excepciones tiene un único sentido de circulación que coincide con
el de la circulación motorizada. El ancho varía, en función del tráfico ciclista previsto y el espacio disponible, entre un mínimo 1,30
m (incluyendo las marcas o líneas de separación) y un máximo de 1,75 m incluyendo las marcas. Los ciclistas circulan al nivel de la
calzada, de manera que este tipo de vía está indicada en caso de velocidades moderadas y tráfico denso.
En la propuesta para Errenteria se cuenta de forma excepcional con la variante bidireccional (menos recomendable) y de forma bas-
tante frecuente con la variante a contramano (ésta última dispone de ficha descriptiva propia).
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS_____________________________________________________
- Facilidad de implantación (obra mínima)
- Coste mínimo de implantación y reposición
- Flexibilidad de uso por parte de ciclistas
- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
- Sensación subjetiva de seguridad mayor que en el caso de trá-
fico mixto. Permite circular de modo seguro a velocidades altas.
- El ciclista y el tráfico motorizado no se estorban mutuamente
excepto en los cruces. En caso de tráfico motorizado detenido
el ciclista puede proseguir su camino.
- Existe una relación evidente entre el tráfico motorizado y el
tráfico ciclista (el ciclista difícilmente es inadvertido).
INCOVENIENTES___________________________________________
- Requiere más espacio que el tráfico mixto (vía mixta) pero
menos que una pista bici separada
- Los automovilistas atraviesan el carril bici para aparcar en
caso de existir banda de aparcamiento (conflicto aceptable)
- Posible utilización indebida del carril bici (estacionamiento
en doble fila)
- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas
poco experimentados.
EJEMPLOS
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
04. CARRIL BICI EN CALZADA A CONTRAMANO
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Plataforma o área de la calzada reservada a los ciclistas, en donde estos circulan en sentido contrario el tráfico motorizado. Suele
complementar a la vía mixta. Se aplica en calles con tráfico motorizado de sentido único, baja intensidad y velocidades reducidas.
Es una modalidad que se está extendiendo en numerosos países europeos. Su propósito es facilitar los recorridos de los ciclistas,
evitándoles rodeos o tramos incómodos o inseguros. La supuesta inseguridad de la fórmula es desmentida por la amplia experiencia
existente en dichos países. Hay numerosas normativas de seguridad vial que las incluyen y diversas recomendaciones técnicas para la
implantación de esta regulación, destacando las aplicadas en Bélgica, en las que se hace obligatoria en determinadas circunstancias
de anchura de los carriles, en la medida en que se estima que contribuye a mejorar la seguridad vial general.
En algunos lugares se señaliza a lo largo de todo el trayecto; mientras en otros se señaliza al inicio y Anal de la calle. La señalización
de la calzada es especialmente necesaria durante la fase de introducción del carril bici en sentido contrario a la circulación. A medida
que los usuarios se acostumbran, salvo en casos particulares, su necesidad se ve reducida.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS
INCOVENIENTES
- Acorta los recorridos ciclistas de forma significativa, haciendo
a la bicicleta aún más competitiva y eficaz como medio de trans-
porte urbano, más rápido puerta a puerta.
- Contribuye al calmado del tráfico mediante el llamado "efecto
compensación por riesgos percibidos".
- No es en absoluto peligrosa, siempre que se señalice adecua-
damente, especialmente en los cruces.
- Es una tipología que en breve se incorporará a la reforma del
nuevo reglamento general de circulación (respaldo legal).
- Contribuye a evitar los conflictos con peatones: evita que las
bicicletas utilicen la acera para realizar el mismo trayecto.
EJEMPLOS
- Los peatones no acostumbrados no lo esperan cuando van a
cruzar la calzada.
- Posible utilización indebida del carril bici (estacionamiento
en doble fila)
- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas
poco experimentados.
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
05. BANDA BICI
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Solución de circulación mixta que se sitúa entre el carril bici en calzada y la vía puramente mixta. Se suele adoptar en vías motorizadas
de doble sentido. La banda bici o banda ciclable sugerida (denominación belga) se sitúa al lado derecho del sentido de circulación,
e indica al ciclista la posición idónea a tomar en la calzada; además capta la atención de otros usuarios sobre la eventual presencia
de ciclistas, y ayuda a los automovilistas a respetar más fácilmente la distancia de 1 metro en caso de adelantamiento. Se considera
como una medida de apoyo en caso de tráfico mixto (al contrario que en el carril bici en calzada el tráfico motorizado y los ciclistas
comparten la calzada). Su anchura recomendable es de 1,5 m y una marca vial de separación de entre 0,3 m.
Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfico son reducidas (zonas 30), debiendo reunir la calle además de la condición
de que previamente se haya considerado la posibilidad de habilitar un carril bici en calzada y éste no haya sido viable por la estrechez
de la calzada, y que cumpla una de las dos condiciones siguientes: que el tramo a implantar la vía ciclista sea demasiado largo para
adoptar la vía mixta pura; o que exista pendiente en subida que desaconseje la implantación de una vía puramente mixta (circulación
ocupando el espacio central de la calzada). En el caso de Errenteria tan sólo se aplicado en el vial de acceso al barrio de Gaztaño.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS___________________________________________________
- Facilidad de implantación (únicamente pintado)
- Coste mínimo de implantación y reposición
- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
- El estrechamiento visual de la calzada contribuye a ralentizar
(calmar) la circulación motorizada.
INCOVENIENTES_________________________________________
- La sensación subjetiva de seguridad es menor que en el caso
del carril bid en calzada.
- Se permite, por necesidad, que los vehículos motorizados se
crucen pisando la banda bid.
EJEMPLOS
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
06. VÍA MIXTA
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Es la fórmula básica de integración de la bicicleta en el tráfico general. Es preferible adoptarla en vías motorizadas de sentido único,
siendo desaconsejable en las de doble sentido. Los ciclistas se mezclan con el tráfico motorizado en la calzada, pudiendo ocupar la
parte central del carril en caso de haber un solo carril, o del carril que más le convenga en caso de existir dos. No se aconseja en
tramos demasiado largos (< 250-300mde longitud) ni en tramos de pendiente en subida. Muchas veces cuando la sección lo permite
suele ir acompañada de un carril bici en calzada a contramano, de forma que se garantiza la bidireccionalidad ciclista.
En calles con un único sentido de circulación, la anchura mínima es de 2,25 m y la máxima de 2,60 m.
Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfico son reducidas (áreas 30, o calles de coexistencia de tráficos). En las "áreas
30", además de la señalización, las secciones y otros aspectos del viario deben de ajustarse con el fin de garantizar la reducción previs-
ta de la velocidad y la seguridad ciclista. Uno de los elementos a considerar es el adelantamiento por parte de los coches: si la sección
es muy ajustada, el adelantamiento se hace imposible y por lo tanto, las velocidades motorizadas se han de acompasar al pedaleo.
SECCIÓN TIPO
- Total libertad de movimiento por parte del ciclista, al tratarse
de una tipología totalmente segregada (máxima flexibilidad).
- Seguridad en los cruces, puesto que el ciclista se posiciona
claramente en la calzada.
- No se necesita espacio suplementario.
- Coste mínimo de implantación y reposición
- Mayor y mejor contacto visual entre conductores y ciclistas en
las intersecciones.
- La presencia ciclista en la calzada contribuye a ralentizar (calm-
ar) la circulación motorizada.
- El ciclista no dispone de espacio reservado en sección corri-
ente, con lo que corre el riesgo de ser acorralado o achuchado
por el vehículo que le sucede o sigue.
- El ciclista corre el riesgo de tener una circulación incómoda,
sobre todo en el caso de embotellamientos o de la presencia
de una fila de vehículos parada en un semáforo.
- El estacionamiento puede generar situaciones de peligro.
- Percibidas como relativamente inseguras por parte de los
ciclistas poco experimentados.
- En algunos casos requiere medidas de calmado del tráfico.
EJEMPLOS
biziker
Vía mixta en Barcelona
Vía mixta en Donostia
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
07. CALLE CICLISTA
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Es una fórmula que cambia radicalmente el sentido de calzada, siendo los vehículos motorizados quienes quedarían eventualmente
integrados en una vía prioritariamente ciclista y en la que los coches son meros invitados o visitantes. Es una vía ciclista que se viene
probando en Holanda, con especial éxito en la ciudad de Houten. Funciona como una pista bici bidireccional que con los márgenes
añadidos posibilita el cruce de dos vehículos. Se recomienda para calles residenciales con intensidades diarias muy bajas y velocid-
ades inferiores a los 30 km/hora.
La velocidad de los vehículos debe adecuarse a la de los ciclistas. Cuenta con una banda central roja de 3,0 m, con franjas o márgenes
de 0,75 m a cada uno de los lados. Está indicada en calles residenciales de muy poco tráfico motorizado, en los que, aunque en prin-
cipio no se aconseja, se podría permitir el aparcamiento nocturno.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS__________________________________________________
- Adecuado para calles residenciales posibilitando tráfico ciclis-
ta y motorizado en secciones de anchura limitada.
- Prioriza la bicicleta, permitiendo una circulación cómoda, se-
gura y atractiva.
INCOVENIENTES___________________________________________
- Relativamente cara de ejecutar.
- De cara a justificar el establecimiento de una calle ciclista,
necesitaría del paso de un número de ciclistas diarios que su-
pere al número de vehículos motorizados diarios (el criterio
adoptado en la planificación ciclista de la ciudad de Houten
es que el número de bicicletas doble al de vehículos motor-
izados).
EJEMPLOS
biziker
Calles ciclistas en los Países Bajos
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
08. COEXISTENCIA CICLISTA Y PEATONAL
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Calles adaptadas a la convivencia entre peatones y ciclistas. Deben señalarse adecuadamente las condiciones de uso ciclista: adecuar
la velocidad a la presencia ciclista, no superar nunca los 10 km/h, y mantener la distancia de 1 m al rebasar a un peatón. Son calles que
en gran parte del día la presencia ciclista calmada no tiene porque ser conflictiva. No debe circularse montado cuando haya muchos
peatones y de forma moderada cuando haya pocos. En muchos lugares se opta por establecer horarios de uso permitiendo circular
montado en la bicicleta a primera y última hora del día, y obligando a ir "bicicleta en mano" el resto del día.
Si se opta por aceptar la circulación ciclista sin restricciones (no dirigida), cada usuario (ciclistas y peatones) encuentra la máxima lib-
ertad de movimientos laterales a costa de un mayor grado de perturbaciones en la marcha; mientras que estableciendo algún tipo de
segregación entre ambos (circulación ciclista dirigida como en la calle Pelotari), disminuye la libertad pero también la obstaculización
de los desplazamientos.
SECCIÓN TIPO
ACERA
CARRIL BIG
CALZADA
APARCAMIENTO
VEGETACIÓN
r^j-
0 0.5 1
1/100
—I
2.5
VENTAJAS________________________________________________
- Relativamente barata en la medida que aprovecha una infrae-
structura ya realizada.
- En ocasiones representa una oportunidad para que los ciclis-
tas acorten enormemente sus recorridos.
INCOVENIENTES____________________________________________
- Conflictividad con los peatones a los que perturban su es-
pacio. Incomodidad para ciertos usos estancialesy recreativos
del espacio peatonal, especialmente por parte de los grupos
más vulnerables (niños y ancianos).
W»ÿ«cniiun Ahfcuianua
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
09. SENDA BICI
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Son vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques. Muchas veces se trata de una amplia gama de caminos peatonales
aprovechados por ciclistas en las que la separación entre ambos puede ser estricta, nula o basada en señalización horizontal y vertical.
La intensidad del tráfico peatonal y ciclista son los factores principales a considerar para la selección eventual de las distintas opciones
de segregación.
Las anchuras mínimas recomendables para los casos de segregación de los ciclistas son similares a las de las aceras bici (2,2 m), y
dando un mínimo de 1,8 m a peatones.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS__________________________________________________
- Condiciones cómodas para los ciclistas.
- Pueden adoptarse en caminos o sendas peatonales sin necesi-
dad de inversiones grandes.
INCOVENIENTES____________________________________________
- Conflictividad potencial con los peatones a los que pertur-
ban su espacio. Incomodidad para ciertos usos estanciales y
de ocio de la senda (esta incomodidad y conflictividad es espe-
cialmente patente en sendas en las que el ancho limitado no
permite segregar las bandas de circulación, como en el caso de
la senda bici que comunica el núcleo urbano de Errenteria con
el barrio de Fanderia).
EJEMPLOS
biziker
V*>^«crBiun AhfculanUa
Senda bici sin segregación en Oiartzun
Senda bici con segregación en Astigarraga
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
10. ZONAS 30 - ZONAS 20
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
DESCRIPCIÓN
Son zonas o áreas en las que se propone una coexistencia de circulación mediante la aplicación de dos medidas que se apoyan y
complementan: la limitación de la velocidad de circulación a 30 km/h (o 20 km/h) y el cumplimiento real y efectivo de la velocidad
máxima mediante un diseño de la vía apropiado (no basta con señalizar o declarar una zona 30 o zona 20).
Es importante remarcar que un ámbito se considera una zona 30 (o zona 20) solamente si las señales verticales de limitación de ve-
locidad van acompañadas de un diseño de la vía apropiado que garantice su cumplimiento. Se puede conseguir un diseño adecuado
de la vía mediante la aplicación de medidas de calmado del tráfico, ajustes de la calzada, cambios en la alineación vertical,... (Ver "Di-
rectrices para solventar las problemáticas detectadas en la red peatonal preferente"). También se suelen marcar los inicios y Anales
de estas zonas mediante la aplicación de un acabado de color rojo (pintura, asfalto) puntual.
En estas zonas no se pueden incluir vías urbanas que formen parte de la red viaria principal. Suele recomendarse que la intensidad
máxima en hora punta de las calles ordinarias que la componen sea alrededor de 200 vehículos, y en las calles de acceso no exceda
de los 400 vehículos.
La zona 30 puede incluir o no vías para bicicletas denominadas "vía mixta" (ver Acha 3.02.06), en las que se cumplen determinadas
condiciones que son aún más apropiadas para la bicicleta y se dotan de señalización especíAca dirigida a los ciclistas.
SECCIÓN TIPO
VENTAJAS______________________________________________________
- BeneAcia a todos los medios de circulación porque no supone
la prioridad de ninguno respecto a otro, como es el caso de las
calles peatonales o las calles ciclistas.
- Es Aexible y no supone costes muy elevados: no requiere la
construcción de nuevas infraestructuras sino más bien un ajuste
de la calzada y la implementación de medidas de calmado del
tráAco.
INCOVENIENTES___________________________________________
- Son percibidas como inadecuadas o inseguras para circular
en bicicleta, más aún al no existir ninguna señalización que
haga referencia especíAca a la bicicleta.
W>ÿ«crUiun AhfculanUa
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
9. PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO
Más allá de las Infraestructuras viarias, existe una gran variedad de medidas para
fomentar el uso de la bicicleta. Aunque se han dado en llamar "medidas
complementarlas" son tan Importantes como la existencia de una red de Itinerarios
clclables. En este apartado se exponen varias medidas adecuadas a Errenteria, muchas
de las cuales se dirigen expresamente a superar los frenos y obstáculos para el avance
del uso de la bicicleta detectados en el estudio sociológico municipal (ver capítulo 4.
Pautas de movilidad peatonal y ciclista y demanda social).
Para la caracterización de las acciones se ha empleado las pautas ofrecidas en la Guía
metodológica para la revisión de Planes de Acción-AL21 en municipios de la CAPV. En
dicha Guía se propone la elaboración de fichas descriptivas con una serle de
descriptores que expliquen para qué se pretende ejecutar la acción, qué se plantea
hacer y con qué criterio o enfoque se propone desarrollar (título de la acción,
descripción, plazo o periodicidad, prioridad, coste, responsabilidad, financiación,
Indicadores).
A continuación se citan los 8 temas o ámbitos de Incidencia de las 19 acciones que
conforman el plan de acción ciclista complementarlo.
Principales ámbitos de incidencia (8):
> Aparcamiento o guarda de bicicletas
> Cuestas-Pendientes
> Combinación de la bicicleta-transporte público
> Normativa circulación
> Educación y formación
> Robos
> Promoción
> Evaluación
Acciones propuestas (19):
A.l. Planificación y desarrollo de una red de aparcamientos comunes para bicicletas
A.2. Programa de promoción de uso de la bicicleta entre los trabajadores municipales
A.3. Instalación de aparcamientos protegidos en equipamientos
A.4. Programa escolar de aprendizaje de montar en bicicleta
A.5. Instalación de aparcabicis protegidos en las estaciones de tren
A.6. Cursos de aprendizaje de montar en bicicleta para adultos
50
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO 0C E«Wt*A
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.7. Publicitación de las posibilidades de combinación bicicletas-transporte público
A.8. Adaptación de la ordenanza de circulación y de la señalización
A.9. Instalación de canaletas para bicicletas en escaleras de acceso a barrios altos
A.10. Fomento de las bicicletas de reparto entre los comerciantes
A.11. Organización de mercadillos de bicicletas y accesorios de segunda mano
A.12. Regulación de guarda de bicicletas en edificios residenciales
A.13. Campañas de promoción de la bicicleta
A.14. Campaña para prevenir robos de bicicletas
A.15. Promoción del uso de la bicicleta en las empresas
A.16. Estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de bicicletas públicas
A.17. Fomento de la compra de bicicletas eléctricas y pedaleo asistido
A.18. Instalación de una red de contadores de bicicletas automáticos
A.19. Realización del estudio sociológico sobre movilidad no motorizada
51
Ïà biziker
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO OC ffMKTtft»
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.l.
PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO DE UNA RED
DE APARCAMIENTOS COMUNES PARA
BICICLETAS
AMBITO DE INCIDENCIA
I I EKIPAMENDUAK ETA ERAKARGUNIEAK
A AUTOBUS GELTOKIA
Aparcamiento de bicicletas
• GAUR EGUNGO BIZIKLETA APARKALEKUAK
• PROPOSATUTAKO BIZIKLETA APARKALEKU BERRIAK
APARKALEKUEN TOKIALDATZEAK
DESCRIPCIÓN
Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una
infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro,
tanto en origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición
imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la
disposición a adquirir dicho vehículo. Actualmente hay en Errenteria una red de 468
plazas de aparcamiento para bicicletas de calle (aparcabicis comunes), y se estima que
se necesitan 1.000 plazas más (ver punto 7.2. Aparcamiento para bicicletas).
Desarrollar una red de aparcamientos comunes requiere una planificación que incida
en los siguientes aspectos:
Evaluación de la red actual: plazas, tipos, uso, problemas (parcialmente realizada)
Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis comunes existentes
Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis comunes
Facilitar el aparcamiento seguro y protegido en edificios residenciales, centros de
trabajo, escuelas o equipamientos públicos requieren medidas que se especifican en
otras fichas.
PERIODICIDAD
La planificación es eventual. El desarrollo y mantenimiento de la red de aparca-bicis
debe ser sostenido en el tiempo.
PRIORIDAD Alta.
COSTES
Planificación: 3.000 € ; Red de aparcabicis comunes: 70.000 € repartidos en 8 años
RESPONSABILIDAD Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa, a través
de las ayudas anuales englobadas en el programa forai de creación de infraestructuras
y servicios ciclistas municipales.
INDICADORES
Número de plazas de aparcamiento para bicicletas
52
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft*
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.2.
ELABORACIÓN DE UN PROGRAMA DE PROMOCIÓN
DE USO DE LA BICICLETA ENTRE LOS
TRABAJADORES MUNICIPALES
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
Para que el Ayuntamiento pueda adquirir la legitimidad de Impulsar este Plan general
de movilidad ciclista, es Importante que ofrezca muestras de compromiso en la
modificación de las propias pautas de abordar la movilidad. El primer paso para
elaborar este programa consistiría en realizar una encuesta Interna sobre orígenes y
destinos de los desplazamientos de los trabajadores (en dos niveles: los viajes para
acudir de la vivienda al Ayuntamiento, y los viajes realizados para desempeñar las
funciones laborales (además de paquetería, correo Interno, suministros, etc.)),
determinando posteriormente la potencialidad y objetivos en relación a la bicicleta.
El programa puede constar de varios Incentivos y facilidades para los trabajadores
municipales: préstamo gratuito de bicicletas (previa compra de las bicicletas
necesarias), asistencia práctica para definir Itinerarios óptimos y adaptados por parte
de personas experimentadas, aparcamientos seguros para bicicletas en las
Instalaciones municipales, etc.
Este programa podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y
difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Media
COSTES
Elaboración del programa: 4.000 € ; Materialización del programa: 8.000
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla - Diputación Forai de Glpuzkoa
INDICADORES
Número de usos de las bicicletas municipales
Número de trabajadores adscritos al programa
53
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.3.
INSTALACIÓN DE APARCAMIENTOS
PROTEGIDOS EN EQUIPAMIENTOS
MUNICIPALES
AMBITO DE INCIDENCIA
Aparcamiento de bicicletas
DESCRIPCIÓN
La acción consiste en ofrecer aparcabicis protegidos en equipamientos (escuelas,
polideportivos, ambulatorio, casas de cultura, etc.) a los que se acude para tiempos
más prolongados que otro tipo motivos de viaje y destinos (gestiones o compras).
Estos aparcabicis requieren protección climática y, en algún caso protección frente al
robo, de manera que hagan el aparcamiento más atractivo y fiable. La complejidad y
coste del proyecto varía en función de la tipología de la instalación.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Alta
COSTES
Aparcamiento bicicletas a cubierto de la lluvia 250-300 €/plaza
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Indice de ocupación de los aparcabicis
54
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.4.
PROGRAMA ESCOLAR DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN
BICICLETA
AMBITO DE INCIDENCIA
Educación y formación
DESCRIPCIÓN
El objetivo es que los niños en edad escolar aprendan a moverse en bicicleta con una
mínima habilidad. El programa constaría de sesiones de aprendizaje "in door" y otras
en las vías ciclistas exclusivas y calzadas adaptadas del municipio.
Esta acción estaría vinculada al desarrollo del proyecto de Camino Escolar que está
desarrollando el Departamento de Tráfico en colaboración con los centros educativos
del municipio (se trata de un proyecto con el que se pretende fomentar el acudir a los
centros a pie y en bicicleta de forma autónoma, segura y cómoda).
PERIODICIDAD
Sostenida
PRIORIDAD Media
COSTES
En caso de no haber profesorado preparado para desarrollar el programa, se tendría
que optar por contratar empresas especializadas en educación vial integral.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria - Centros escolares de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de centros educativos que ha realizado el programa
Número de alumnos que ha realizado el programa
55
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.5.
INSTALACIÓN DE APARCABICIS
PROTEGIDOS EN LAS ESTACIONES
DE TREN
AMBITOS DE INCIDENCIA
Aparcamiento de bicicletas
Combinación de la bicicleta con el
transporte público
DESCRIPCIÓN
El objetivo de esta acción es estimular la intermodalidad bicicletas-ferrocarril para la
modalidad que consiste en dejar la bicicleta aparcada en la estación tomando el tren.
La acción consiste en ofrecer aparcabicis en las estaciones de tren de Errenteria
dotándolos de protección climática y frente al robo que hagan el aparcamiento más
atractivo y fiable. Dado que el tiempo de aparcamiento suele ser más prolongado que
en otro tipo de equipamientos, estos aparcamientos necesitan un nivel de protección
superior. La complejidad y coste del proyecto varía en función de la tipología de la
instalación.
PERIODICIDAD
Se recomienda comenzar con una prueba piloto y evaluar si conviene modificar o
ampliar la acción.
PRIORIDAD Media
COSTES
Aparcamiento bicicletas en estación a cubierto de la lluvia 400 €/plaza
Aparcamiento bicicletas en estación tipo consigna 1000€/plaza
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria - Adif - Euskotren
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Ayuntamiento de Lezo - Diputación Forai de Gipuzkoa, a
través de las ayudas anuales englobadas en el programa forai de creación de
infraestructuras y servicios ciclistas municipales.
INDICADORES
Número de bicicletas aparcadas en las estaciones
56
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.6.
CURSOS DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN BICICLETA
PARA ADULTOS
AMBITO DE INCIDENCIA
Educación y formación
DESCRIPCIÓN
La acción tiene como objetivo ofrecer la oportunidad de aprender o a mejorar a
circular en bicicleta a aquellas personas que no saben o no tienen suficiente seguridad.
Según la encuesta realizada en Errenteria, el 81,7% de la población sabe andar en
bicicleta, habiendo una importante diferencia entre sexos, ya que los hombres saben
andar en mayor medida (94%) que las mujeres (69,5%), que es por lo normalmente
estos cursos tienen una mayor afluencia femenina.
Se propondrían dos niveles: iniciación y segundo nivel. Cada curso tendría una
duración de 6 horas. Este programa podría ser subvencionado a través del Programa
de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Media
COSTES
1.200 € 600 €/curso (un curso tendría unas 10-12 personas)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de personas que realizan el curso
57
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.7.
PUBLICITACIÓN DE LAS
POSIBILIDADES DE COMBINACIÓN
BICICLETAS-TRANSPORTE PÚBLICO
AMBITO DE INCIDENCIA
Cuestas-Pendientes
Combinación de la bicicleta con el
transporte público
DESCRIPCIÓN
Un elemento destacable en la estrategia de promoción de la bicicleta es la
potenciación simultánea del ciclismo y del transporte público. En la medida en que la
bid y los autobuses o los ferrocarriles de cercanías presentan "mercados" que se
solapan, la posibilidad de que unos no resten usuarios a los otros es la clave del
trasvase de viajes en coche a este conjunto de medios alternativos.
La acción consiste en la publicitación de las posibilidades actuales de combinación
entre la bicicleta y el transporte público (ver capítulo 6.3. Combinación bicicleta-
transporte público de este Plan). Esta acción se podría realizar de forma conjunta con
otras campañas descritas en la acción número 13 Campañas de promoción de la
bicicleta, que podrían subvencionarse a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD Eventual
PRIORIDAD Media/Alta
COSTE En principio su aplicación tendría el coste de la
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS Ayuntamiento de Errenteria y la
Concesionaria del Transporte Público Iparbus
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de bicicletas transportadas en las líneas de transporte municipal
58
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.8.
ADAPTACIÓN DE LA ORDENANZA DE
CIRCULACIÓN Y DE LA SEÑALIZACIÓN
AMBITO DE INCIDENCIA
Normativa
7 bizikleta-bidea"^
AUTO GIDARI
ABUDURA ETA
DISTANTZIA EGOKITU i
DESCRIPCIÓN
Es necesario revisar y actualizar la Ordenanza de Tráfico de Errenterla vigente desde el
año 2006, que, aunque cuenta con 23 artículos regulatorlos del uso de las bicicletas, se
queda en gran parte desfasada respecto al nuevo proyecto de RGC. Este reglamento
estatal recoge muchas novedades respecto a la bicicleta (carriles bid a contramano,
derechos nuevos para la circulación en calzada, en rotondas, etc.) y también respecto
al presente Plan de Movilidad Ciclista que propone el desarrollo de nuevas tipologías
de vía ciclista necesitadas de normas nuevas y señales específicas.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Media
COSTES
Puede realizarse a través de los servicios jurídicos municipales, o a través de una
asistencia técnica externa cuyo coste se estima en 1.500 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla
INDICADORES
No se propone ninguno
59
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO 0C E«Wt*A
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.9.
INSTALACIÓN DE CANALETAS PARA
BICICLETAS EN ESCALERAS DE ACCESO A
BARRIOS ALTOS
AMBITO DE INCIDENCIA
Cuestas-Pendientes
DESCRIPCIÓN
En Errenterla hay varios bloques de viviendas de barrios altos comunicados por
escaleras a los que los ascensores públicos no dan servicio. El objetivo de esta acción
es minimizar el esfuerzo de transportar la bicicleta en mano a través de la Instalación
de unas canaletas o perfiles en "U" en un lateral de la escalera, de forma que la
bicicleta ruede empujándola sin tener que cargar completamente con ella. La solución
es técnicamente fácil y barata de Implantar. Tan sólo requiere un pequeño estudio
para prlorlzar las escaleras con las que se quiere empezar.
PERIODICIDAD
Según estudio y bajo demanda de la población
PRIORIDAD Media
COSTES
50 € / metro de escalera
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla
INDICADORES
No se propone ninguno
60
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
DESCRIPCIÓN
Las bicicleta/triciclo de reparto, blclcarro, o "cargo blke" es un vehículo de tracción
humana diseñado específicamente para transportar cargas. Actualmente están en
auge para el uso comercial, ya que entre sus ventajas destacan: que no consume
gasolina, no contamina, es ágil frente a furgonetas, puede acceder a zonas peatonales,
es barato de mantener, y resulta rentable en distancias cortas en zonas urbanas.
La acción consiste en dar a conocer estas ventajas, facilitando Información sobre las
posibilidades de adquisición de este tipo de vehículos e Incluso abriendo una línea de
ayudas en forma de subvención municipal para su compra, entre aquellos
establecimientos que se planteen su utilización. Se puede elaborar documentación y
convocar a los comercios susceptibles de secundar la Iniciativa.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Media-Baja
COSTES
Los costes de elaboración del tríptico y demás documentación. En caso de haber
subvención municipal, la que se determine.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla y Errenkoalde
INDICADORES
Número de establecimientos y comercios usuarias de blclcarros.
61
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.11.
ORGANIZACIÓN DE MERCADILLOS DE BICICLETAS Y
ACCESORIOS DE SEGUNDA MANO
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo de esta acción es dar una segunda vida a las bicicletas y sus accesorios que
ya no se utilizan. La experiencia habida en otros lugares como Donostla, donde se
celebra un mercadlllo anual, suele ser muy positiva, con gran afluencia de público y un
elevado porcentaje de bicicletas vendidas. En un lugar facilitado por el Ayuntamiento
y gestionado por la asociación Kalaple, se facilita la relación comercial entre
comprador y vendedor, poniéndolos en contacto y dejando constancia de este hecho,
guardando copla de los datos de registro así como de los Interesados en la compra y
venta del mismo.
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Media
COSTES
Únicamente los derivados de la organización del evento (alquiler de stands, etc.)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla - Kalaple Oarsoaldea
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de bicicletas vendidas
62
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.12.
REGULACIÓN DE GUARDA DE BICICLETAS
EN EDIFICIOS RESIDENCIALES
AMBITO DE INCIDENCIA
Guarda de bicicletas
5»m
DESCRIPCIÓN
El objetivo es mitigar las carencias reconocidas para la guarda segura de bicicletas en
edificios de viviendas mediante la regulación de requisitos a cumplir en las
promociones públicas y privadas de vivienda, estipulando el número mínimo de
plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el amarre y la protección de
las mismas. Estas especificidades conllevan la actualización del propio PGOU, en lo
referido a las condiciones de la edificación, así como en las normas particulares del
uso de estacionamientos.
Por ejemplo en Vitoria-Gasteiz se plantea la reserva de 1 plaza por apartamento
(hasta 55 m2 construidos) y 2 plazas por vivienda (sin contar bienes y servicios
comunes). Para las reformas en profundidad de bloques de viviendas preexistentes
también se pueden plantear otras medidas.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD
Media
COSTE DE LA PLANIFICACIÓN
El de la redacción de la normativa
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Número de plazas de aparcamiento en bloques de viviendas.
63
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.13.
CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE LA
BICICLETA Y CONCIENCIACIÓN
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo sería promover un cambio en la percepción de la bicicleta entre las
personas actualmente no ciclistas o ciclistas ocasionales, fomentando el uso de la
bicicleta a través de la comunicación de las diferentes modalidades de uso y de sus
ventajas. En el diseño de cada campaña se deberán estudiar con especial atención los
mensajes comunicativos que se quieran transmitir, la Imagen, el público objetivo al
que va dirigido, los soportes de comunicación que se van a utilizar, la temporlzaclón de
las acciones de comunicación y su presupuesto. En definitiva, cada campaña deberá
adaptarse a los diferentes públicos objetivos.
Igualmente se proponen campañas de conclenclaclón dirigidas a los ciclistas
habituales, con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y
espacios públicos, Informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la
ciudad y los complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes,
vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.).
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Media-Alta
COSTES
Según el tamaño y las características de la campaña
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla - Diputación Forai de Glpuzkoa
INDICADORES
Porcentaje de ciclistas en el poslclonamlento modal del Estudio de Movilidad definido
en la Acción 20
64
Ej biziker
fci/iMrta.
nr<juan c
U titilleta
también tn invierno
www.donostiomovilidad.com
(RHtNTlHMOtXUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultaría on Moví-daca
Mugikortasun Aholkul.mua
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.14.
CAMPAÑA PARA PREVENIR
ROBOS DE BICICLETAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Robos de bicicletas
DESCRIPCIÓN
En aquellos lugares en donde ha crecido el uso de la bicicleta el número de robos ha
crecido de igual manera, convirtiéndose en un problema que frena la compra y uso de
éste vehículo (los datos de denuncias por robo confirman ese hecho pero se quedan
cortos ya que se sabe que una gran mayoría de bicicletas robadas no se denuncian).
Sirviéndose del ejemplo de Kalapie y Donostia, la campaña consistiría en la adecuación
y reedición de un tríptico con consejos para evitar los robos.
Como el número de bicicletas en las calles de Errenteria es aún bajo el robo de
bicicletas es también relativamente bajo, por lo que la medida carece de la prioridad o
urgencia que pudiera tener en lugares como Donostia (en donde el problema de robos
ha tomado una dimensión importante).
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Baja
COSTES
El coste de actualización y reedición del folleto ya preexistente.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria; Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Número de denuncias por robo de bicicletas
El mejor
candado
65
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.15.
PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA EN LAS
EMPRESAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo es promoclonar el acceso en bicicleta a los centros de trabajo de los
polígonos del municipio y de Oarsoaldea (todos ellos en distancias dentro del radio de
acción de la bicicleta), a base de campañas y diferentes Incentivos y aparcablcls
protegidos para los trabajadores.
La acción estaría vinculada Estrategia de Promoción de la Movilidad Ciclista y Peatonal
en el Acceso a los Puestos de Trabajo redactada por la DFG, y a la propia Estrategia de
la Bicicleta de Glpuzkoa que, entre sus objetivos, plantea la realización de Planes de
Movilidad al Trabajo que Incorporen a la bicicleta en un 25% de las áreas de actividad
de Glpuzkoa, por lo que la acción debiera plantearse de forma coordinada con los 4
Ayuntamientos de la comarca, la Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, y la
colaboración con la DFG.
PERIODICIDAD
Sostenida
PRIORIDAD Media-Alta
COSTES
Dependen del alcance y medios de la campaña
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamientos y Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea - DFG - Empresas
FINANCIACIÓN
Ayuntamientos de Errenterla, Lezo, Olartzun y Pasala - Diputación Forai de Glpuzkoa
INDICADORES
Número de planes de movilidad a los centros de trabajo y número de áreas y polígonos
de actividad con planes de ese tipo
66
Ej biziker
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.16.
ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE
UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
Cuestas (si las bicicletas son eléctricas)
DESCRIPCIÓN
Las bicicletas públicas son sistemas de alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en los
núcleos urbanos. Se pueden utilizar en trayectos monomodales entre dos puntos o
como extensión de un viaje ¡ntermodal, principalmente con el transporte público.
Los sistemas de bicicletas públicas pueden presentarse en formatos muy diversos:
desde sistemas sencillos con personal de atención al público, hasta sistemas
totalmente automatizados con tarjetas Inteligentes o telefonía móvil. En ciudades con
poca cultura de la bicicleta pueden convertirse en un catalizador para hacer que el uso
de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual.
Por contra las bicicletas públicas presentan un Inconveniente a tener en cuenta: el
elevado coste de Implantación y mantenimiento. La elección de un sistema adecuado
(sistema de atención personal, manual o automático) a las características específicas
de la ciudad (tamaño, topografía y tejido urbano), junto con un estudio financiero
viable a largo plazo puede optimizar considerablemente la relación coste/beneflclo.
Por ello se propone estudiar la viabilidad de las diferentes opciones citadas.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Baja
COSTES
El estudio de viabilidad puede costar alrededor de 2.000 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenterla y posibles patrocinadores
INDICADORES
Número de viajes en bicicleta pública
67
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.17.
FOMENTO DE LA COMPRA DE BICICLETAS
ELÉCTRICAS Y PEDALEO ASISTIDO
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
Cuestas
DESCRIPCIÓN
La utilización de las bicicletas eléctricas o de pedaleo asistido está aumentando
considerablemente. Se pueden hacer distancias mayores realizando un esfuerzo
menor, en especial si hay que subir pendientes, por lo que se convierte en una buena
opción para parte de la población de Errenterla.
La acción consistiría en dar a conocer desde el Ayuntamiento las líneas de ayudas y
subvenciones a particulares para la compra de este tipo de bicicletas (en concreto las
ayudas del Ente Vasco de Energía - EVE, que subvenciona hasta un 20% de la compra
con un máximo de 300 €, y las ayudas enmarcadas en el Plan de Impulso al Medio
Ambiente - PIMA, de nivel estatal, que da una subvención de 200 €). Ambas
subvenciones se renuevan cada año.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Baja
COSTES
Ninguno (bastaría con una nota de prensa Indicando los plazos de cada ayuda)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
INDICADORES
Número de subvenciones concedidas en Errenterla
68
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.18.
INSTALACIÓN DE UNA RED DE
CONTADORES DE BICICLETAS
AUTOMÁTICOS
AMBITO DE INCIDENCIA
Evaluación
DESCRIPCIÓN
El objetivo es conocer la evolución real del nivel de uso de la bicicleta, de forma
cuantitativa, a través de la Implantación de una red de maquinas de aforo automáticas.
Dado el tamaño de la ciudad y de la red ciclista futura se propone la ubicación de un
mínimo de 4 puntos de conteo permanentes.
Esta acción podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Media
COSTES
8.000 € (2.000 €/contador)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de ciclistas aforados
69
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A.19.
REALIZACIÓN DEL ESTUDIO
SOCIOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD
NO MOTORIZADA
AMBITO DE INCIDENCIA
Evaluación
DESCRIPCIÓN
Encuesta sociológica a 400 personas para conocer la opinión y las pautas de movilidad
de la población, en especial las relacionadas con los modos a pie y en bicicleta, así
como la opinión de la población sobre medidas dirigidas a potenciar la movilidad no
motorizada. Entre otros aspectos se analizan el poslclonamlento modal actual y futuro
el nivel de satisfacción respecto a las facilidades ciclistas, etc.
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión
del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Media
COSTES
7.000 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenterla
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria - Diputación Forai de Gipuzkoa
INDICADORES
Todos los recogidos en el estudio (ver capítulo 4 de este Plan)
70
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
10. PRESUPUESTO
A continuación se hace una valoración económica de las actuaciones propuestas,
diferenciándose dos partidas principales: por una parte la de ejecución de la
Infraestructura vlarla para bicicletas; y por la otra la de ¡mplementaclón del plan de
acción complementarlo.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CICLISTA
Para estimar el coste de habilitación de la Infraestructura ciclista se ha considerado los
3 principales tipos de actuación necesaria que requieren cada una de las tipologías de
vía, tomando como referencia las medias de los precios de actuaciones realizadas
recientemente, y asignando a cada una de las 9 tipologías de vía ciclista un tipo de
actuación.
Tipos de actuación y estimación de costes
Tipo de actuación Contenido de la actuación Coste unitario
1. Obras de señalización Actuaciones de señalización expresamente dirigida a los usuarios de la calzada. Requiere de la instalación de señales verticales y el pintado de señalización horizontal (líneas, pictogramas, etc.). No modifica la sección de la calle a nivel constructivo. 44 €/ mi
2. Obras de adaptación Actuaciones principalmente basadas en señalización dirigida a los ciclistas con modificaciones de mejora de las condiciones ciclista/peatonales. Supone modificaciones puntuales de la sección de la calle a nivel constructivo (rebajes, orejas, etc.) 111 € /mi
3. Obras de construcción Supone una modificación integral de la sección de la calle (levantamiento de acera, replanteo de instalaciones, etc.) 976 €/mi
Tipologías de vía y tipos de actuación asociada
Tipo de actuación Tipologías de vía asociada
1. Obras de señalización 5. Banda bici; 6. Vía Mixta; 7. Calle ciclista; 8. Coexistencia ciclista y peatonal
2. Obras de adaptación 3. Carril bici en calzada; 4. Carril bici en calzada a contramano; 9. Senda bici
3. Obras de construcción 1. Pista bici; 2. Acera bici
Hay que decir que algunos de los tramos propuestos pueden llevar asociados costes
adicionales o mayores de actuaciones de urbanización (por ejemplo la construcción de
una plaza nueva o la Instalación de ascensores) que en esta estimación no se han
contemplado.
71
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO OC ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
En la tabla siguiente se presupuesta a modo orlentatlvo las Infraestructura propuesta,
tomando como referencia los costes medios de cada tipo de actuación detallados en la
tabla anterior. El montante total referido a la Infraestructura propuesta asciende a
1.400.000 € (Se ha estimado el coste de construcción de los 10,3 km de red ciclista
principal, y no de los 3,0 km de red local, ya que estos no tienen asignación de
tipología de vía de referencia).
PRESUPUESTO ORIENTATIVO
METROS LINEALES RED ACTUAL METROS LINEALES NUEVO l.OBRA DE SEÑALIZACIÓN 2.OBRA DE ADAPTACIÓN 3.OBRA DE MODIFICACIÓN O CONSTRUCIÓN TOTAL
1. PISTA BICI 262,00 383,00 373.808,00
2. ACERA BICI 6.305,60 314,72 307.166,72
3. CARRIL BICI EN CALZADA 167,30 1.719,40 190.853,40
4. CARRIL BICI EN CALZADA A CONTRAMANO 149,00 2.285,60 253.701,60
5. BANDA BICI 0,00 132,70 5.838,80
6. VÍA MIXTA 149,00 2.835,70 124.770,80
7. CALLE CICLISTA 0,00 612,70 26.958,80
8. COEXISTENCIA CICLISTA Y PEATONAL 393,40 1.476,74 64.976,56
9. SENDA BICI 4.402,59 569,20 63.181,20
METROS TOTALES 11.828.89 10.329,76 22.158,65 mi
PRESUPUESTO TOTAL (con IVA) 222.544,96 507.736,20 680.974,72 1.411.255,88 í./ml
PRESUPUESTO DEL PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO
Por otra parte, la ¡mplementaclón del plan complementarlo (sin valorar 12 de las 19
acciones que a prior! no es posible valorar) se ha valorado en 104.000 € (ver
estimación de los costes en las fichas Individuales de cada acción).
PRESUPUESTO TOTAL
Por tanto se estima que el montante total de ejecución del Plan rondaría los 1,5
millones de € (correspondiendo cerca de un 93% del total a la ejecución de la
Infraestructura vlarla ciclista principal, y aproximadamente un 7% al desarrollo del plan
complementarlo.
72
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
11. GESTIÓN Y EVALUACIÓN DEL PLAN
Gestión
Como sucede en tantos ámbitos es necesario que el desarrollo del Plan se apoye en la
gestión adecuada de las 3 patas del "taburete" de la movilidad sostenlble: la política, la
técnica, y la social.
En lo político, más allá de coyunturas electorales, es fundamental que exista un
acuerdo político general para apoyar la potenciación de la movilidad no motorizada.
Este acuerdo se podría materializar en la aprobación unánime de un pacto general que
prlorlce las medidas tendentes a la reducción del uso del coche para las distancias
realizables a pie y en bicicleta.
Otra forma de reforzar el Plan sería la vinculación del PMPC al Planeamiento General
(PGOU), Incluyendo las redes no motorizadas propuestas en el Sistema General de
Comunicaciones (Vlarlo).
A nivel técnico es necesario que, además de lograr que los diferentes departamentos
asuman los objetivos del Plan, se continúe trabajando como se ha hecho hasta ahora
en la realización del Plan y en los diferentes proyectos relacionados con él:
fomentando el trabajo Inter-departamental, Implicando a los departamentos de Medio
Ambiente, Tráfico y Urbanismo, además de la colaboración que puede extenderse a
otros departamentos como por ejemplo, el de Igualdad, Deportes, Educación, etc.
Bicicleta: elemento transversal horizontal de
las políticas públicas
73
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riMUMCNTO OC E«Wt*A
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
A nivel social es Importante, además de tomar el pulso a la opinión ciudadana,
fomentar foros en los que puedan debatirse y trabajar sobre temas relacionados con la
movilidad sostenlble. Para ello se podría crear una comisión específica en el Consejo
Asesor de Medio Ambiente, organizar talleres y debates públicos, e Incluso crear una
Mesa de Movilidad en la que se pudiera trabajar sobre el Plan y los proyectos
relacionados con el mismo.
Evaluación bianual
Blanualmente se redactará un Informe de evaluación, en el que la Información vendrá
dada por el nivel de desarrollo de la red ciclista-peatonal en metros ejecutados, y
también a través de los Indicadores señalados en el plan complementarlo,
acompañados además de Información sobre el grado de ejecución de las acciones
previstas.
12. FUENTES Y REFERENCIAS TÉCNICAS
"Calmar el tráfico". Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento. Madrid, 2008
"Donostia camina. Pasos de una estrategia". Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia
"Plan piéton stratégique". Région de Bruxelles-Capitale. Bruselas, 2013
"Transporte público vertical". Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia
"Guía práctica para la elaboración de planes de movilidad sostenible". IHOBE, 2004
"Guía práctica para la elaboración de PMUS". IDAE, 2006
"Best European practices in promoting cycling and walking". Universidad de Tampere, 2012
"En bici, hacia ciudades sin malos humos". Comisión Europea. Bruselas, 2000
"La bicicleta en la ciudad". Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento, 1999
"Plan Vélo 2010-2015". Ministère de la Région de Bruxelles. Bruselas, 2011
"Code de bonne practique des aménagements cyclables". Pro Vélo ASBL. Bruselas, 2000
"Réalisation del piste cyclables marquées et bandes cyclables suggérées". IBSR. Bruselas 2007
"Marquage et signalisation dans les contresens cyclables". IBSR. Bruselas, 2006
"Collection of cycle concepts". Cycling Embassy of Denmark, 2012
"Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interurbanas en Gipuzkoa". DFG, 2014
"Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa". Diputación Forai de Gipuzkoa, 2006
"La bicicleta en los Países Bajos". Ministerie van Verkeer en Waterstaat. La Haya, 2009
"Recommandations pour les aménagements cyclables". CERTU. Lyon, 2008
74
biziken
(RHtNTlHMOUCUIlA
«riM'JUtfNTO 0C ffMKTtft»
Consultons on Mov*dad
Mugikortasun Aholkulantzn
ANEXO I
PARÁMETROS DE CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS EN FUNCIÓN
DEL FLUJO
PARAMETROS DE CLASIFICACION DE LOS EQUIPAMIENTOS EN FUNCION DEL FLUJO
EQUIPAMENTO GASIFICACIÓN EQUIPAMIENTOS EN FUNCIÓN: TOTALES
ESCAA USO USO TEMPORAL AFLUENCIA DIVERSIDAD USUARIOS
ADMINISTRACIÓN Al Ayuntamiento 6 3 4 3 16
A2 Bienestar social 6 3 2 1 12
A3 correos 6 3 4 3 16
A4 Ertzaintza 6 3 2 3 14
A5 Hacienda 6 3 4 2 15
A6 INEM 6 3 4 2 15
A7 Policía local 6 3 2 3 14
A8 Protección civil 6 1 2 1 10
A9 Oarso aldea 4 3 4 2 13
SANIDAD B1 Centro salud Galtzaraborda 6 3 6 3 18
B2 Centro salud Iztieta 6 3 6 3 18
B3 Centro salud Lartzabal 6 3 6 3 18
B4 Cruz Roja 6 3 2 3 14
B5 D.YA. 6 3 2 3 14
B6 Geriátrioo 6 3 2 1 12
B7 Residencia de ancianos 6 3 2 1 12
CD O > \— < O z> o LU co o cc 1— z LO O C1 CEE Beraun Berrl 6 2 4 1 13
C2 CEI Cristobal Gamón HH 4 3 4 2 13
C3 CEI Koldo Mitxelena HH 4 3 4 2 13
C4 CEI Koldo Mitxelena HH (Colegio Markola) 4 3 4 2 13
C5 CEI Langaitz ikastola HH 4 3 4 2 13
C6 CEIP Koldo Mitxelena HLH 6 3 6 2 17
C7 CEIP Beraun Berrl 6 3 6 2 17
C8 CEIP Langaitz ikastola HLH 6 3 6 2 17
C9 CEIP Cristobal Gamón HLH 6 3 6 2 17
CIO CEPA Oarsoaldea (Colegio Miguel Irastorza) 6 3 4 2 15
C11 IES Koldo Mitxelena BHI 6 3 6 2 17
C12 IEFPS Don Bosco GLHBI 6 3 6 2 17
C13 Parvulario Urdaburu 6 3 2 2 13
C14 CEIP PÍO Baraja (Infantil y primarla) 6 3 6 2 17
C15 CIP-LHZ (Centro Inf. Profesional) 6 3 2 1 12
C16 Colegio sagrado Corazón de Jesús (educación infantil, primaria y sec.ob.) 6 3 6 2 17
C17 Udala euskaltegia (HHI) 6 3 4 2 15
C18 AEK euskaltegia 6 3 4 2 15
C19 Centro de artes escénicas 4 6 3 13
C20 guardería 4 3 4 2 13
C21 IES Cristóbal Gramón 6 3 6 2 17
1— CC O Cl LU Q < Z O N DI Area deportiva Alaberga 4 3 4 3 14
D2 Area deportiva Beraun 4 3 4 3 14
D3 Area deportiva Fanderia 6 3 4 3 16
D4 Area deportiva de Pontika 4 3 4 3 14
D5 Frontón Agustinas 6 3 4 3 16
D6 Piscinas 6 2 4 3 15
D7 Polideportivo 6 3 6 3 18
RA El Asociación extremeña 4 2 2 2 10
E2 Biblioteca 6 3 4 3 16
E3 Centro cívico Oarso 6 3 4 3 16
E4 Centro interpretación de Arramendl 4 1 2 3 10
E5 Fuerte de Arramendl 4 1 2 3 10
E6 Molino de Fanderia 6 1 2 3 12
E7 Sala Reina (pequeño auditorio) 6 2 2 3 13
E8 Torrekua (monumento) 4 1 2 3 10
E9 lugares turísticos (punto) 4 1 2 3 10
¡=! _l E10 Kultur etxea 6 3 4 3 16
z> o Eli Capuchinos 4 3 2 2 11
El 2 Centros religiosos 4 2 2 2 10
El 3 Ermita de Magdalena 4 3 2 2 11
El 4 Guardería Magdalena 4 3 2 2 11
El 5 Hogar del jubilado 6 3 2 2 13
El 6 Iglesia alaberga 4 3 2 2 11
El 7 Iglesia-Convento d Monjas Agustinas 4 3 2 2 11
El 8 Iglesia Na Sra de la Asunción 4 3 2 2 11
El 9 Iglesia San José Obrero 4 3 2 2 11
0 E F1 Mercado municipal 6 3 6 3 18
o Ü F2 Calles comerciales 6 3 6 3 18
co O cc G1 Topo 6 3 6 3 18
G2 Tren 4 3 6 3 16
o G3 autobús interurbano 4 3 6 3 16
De 10 a 12 puntos_ tamaño de equipamiento pequeño
De 13 a 15 puntos_ tamaño de equipamiento mediano
Más de 16 puntos_ tamaño de equipamiento grande
ANEXO II
TALLER DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL PMPC
TALLER DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
PREGUNTAS PARA REFLEXIONAR (MOVILIDAD PEATONAL)
EN GENERAL:
Cuando vais andando de un sitio a otro ¿Cómo elegís el recorrido? ¿Sentís que hay calles más
cómodas/estresantes?
¿Por qué calle o calles de Errenteria os gusta más andar?
¿Qué calles de Errenteria tendéis a evitar andando?
El espacio urbano es el que es: hay que repartirlo entre peatones, ciclistas, conductores,
comercios, parques y espacios verdes,... ¿Qué no puede faltar en ninguna calle?
MÁS PREGUNTAS:
Los puntos donde no existe acera ¿Tendéis a evitarlos cogiendo recorridos alternativos?
En puntos donde la acera es demasiado estrecha o está invadida por algún obstáculo, ¿os molesta
tener que utilizar la calzada? ¿Sentís que estáis invadiendo un espacio que no es el vuestro?
¿Los vehículos suelen respetaros en los cruces peatonales o sois vosotros quien les cedéis el paso?
Y vosotros ¿Soléis respetar los cruces peatonales?
¿Preferís los cruces con regulación semafórica u os molesta tener que esperar para cruzar?
Las calles con árboles ¿son más agradables de recorrer?
¿Existen calles en las que os sintáis inseguros andando por la acera debido a una conducción
temeraria y/o elevada velocidad de los conductores?
¿Existen calles por las que os agobie andar?
1. INVASIÓN DEL ESPACIO PEATONAL/2. FALTA DE CONTINUIDAD Y RODEOS INECESARIOS/3. REPARTO DESEQUILIBRADO/4. CRUCE PEATONAL
INSEGURO/5. CALLES CON VELOCIDAD EXCESIVA/6. FALTA DE CONEXIÓN DE LOS ESPACIOS URBANOS/7. CRUCE PEATONAL INSEGURO
(REGULACIÓN SEMAFÓRICA DEFICIENTE)/8. PROBLEMAS DE COEXISTENCIA
TALLER DE PARTICIPACION CIUDADANA PARA EL PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
PREGUNTAS PARA REFLEXIONAR (MOVILIDAD CICLISTA)
¿Qué tipo de ciclista (urbano) te consideras? ¿Te gustaría evolucionar/cambiar a otro tipo?
CICLISTA NOVATO (ciclista ocasional con habilidades justas)
CICLISTA HABITUAL QUE REQUIERE "BIDEGORRI" EXCLUSIVO
CICLISTA EXPERIMENTADO 1 (usa algo la calzada, y conoce el tráfico)
CICLISTA EXPERIMENTADO 2 (busca siempre rapidez, usa la calzada casi siempre)
¿Qué nivel de ciclismo urbano opinas que hay en Errenteria? (nivel de uso, de experiencia,
motivos de uso,...)
¿Cuál crees que es el potencial de la bicicleta como medio de transporte en Errenteria (más
allá del uso para el ocio)? ¿Se puede desarrollar mucho más ese uso cotidiano?
¿Cómo vives/crees que es la relación entre los ciclistas y los conductores de coches? ¿Y
entre los ciclistas y los peatones? ¿Y entre ciclistas?
¿Cuáles son los principales obstáculos para la extensión del uso de la bid (problemas de tipo
infraestructura!, meteorología, prejuicios)?
¿Qué problemas físicos encuentras en la red ciclista actual y en la ciudad en general para
poder usar la bicicleta?
PROBLEMÁTICAS DE LA RED
FALTA DE CONECTIVIDAD
BAJA/FALTA DE COBERTURA
PROBLEMÁTICAS DE LOS BIDEGORRIS
FIRME EN MAL ESTADO
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL INCORRECTA
BORDILLOS NO REBAJADOS
ILUMINACIÓN INSUFICIENTE
OBSTÁCULOS EN EL PASO
INTERSECCIONES INSEGURAS
PROBLEMAS DE COEXISTENCIA
PENDIENTES EXCESIVAS
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
PRIMER TALLER DE PARTICIPACION: ITINERARIO DE VISITA
1/3000
biziker
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
PRIMER TALLER DE PARTICIPACIÓN: PROBLEMÁTICAS DE LA RED PEATONAL
INVASIÓN DEL ESPACIO PEATONAL
FALTA DE CONTINUIDAD Y RODEOS INECESARIOS
REPARTO DESEQUILIBRADO
llf
CRUCE PEATONAL INSEGURO (MAL DISEÑO)
CALLES CON VELOCIDADES EXCESIVAS
FALTA DE CONEXIÓN DE LOS ESPACIOS URBANOS
lif
CRUCE PEATONAL INSEGURO (REGULACIÓN SEMAFÓRICA DEFICIENTE)
PROBLEMAS DE COEXISTENCIA
bizike r
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
SEGUNDO TALLER DE PARTICIPACION: ITINERARIO DE VISITA
1/3000
biziker
) \\ ¡W'-ç vw
i—i r 0 20 50
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
SEGUNDO TALLER DE PARTICIPACIÓN: PROBLEMÁTICAS DE LA RED CICLISTA
PROBLEMÁTICAS DE LA RED
FALTA DE CONECTIVIDAD
BAJA/FALTA DE COBERTURA
PROBLEMATICAS DE LOS BIDEGORRIS
.v^íÉ/sAA
FIRME EN MAL ESTADO
SEÑALIZACION HORIZONTAL INCORRECTA
BORDILLOS REBAJADOS
ILUMINACION INSUFICIENTE
OBSTACULOS EN EL PASO
INTERSECCIONES INSEGURAS
PROBLEMAS DE COEXISTENCIA
PENDIENTES EXCESIVAS
bizike r
ANEXO III
RELACIÓN DE APARCABICIS MUNICIPALES (Fuente: Ayuntamiento
Errenteria)
ANEXO IV: RELACIÓN DE UBICACIÓN, NÚMERO Y TIPO DE APARCABICIS ACTUAL
(Febrero 2015)
BARRIO APARCABICIS N° N° BIOS TOTAL BARRIOS TIPO
Galtzaraborda (2) 1 20 32 U invertida
2 12 U invertida
Alaberga (2) 3 16 24 U invertida
4 8 U invertida
Pontika (2) 5 4 10 U invertida
ó 6 U invertida
Iztieta (5) 9 8 42 U invertida
10 14 U rueda
11 8 U invertida
12 4 U invertida
13 8 U invertida
Erdialdea (16) 7 8 120 U invertida
8 4 U invertida
14.1 6 U invertida
14.2 6 U invertida
15 8 U invertida
1¿ 8 U invertida
17 6 U invertida
18 16 U invertida
19 6 U invertida
20 4 U invertida
21 6 U invertida
22 8 U invertida
23 4 U invertida
24 14 U invertida
25 8 U invertida
26 8 U invertida
Olibet-Etxeberrieta (4) 27 7 31 U rueda
28 8 U invertida
29 8 U invertida
30 8 U invertida
Agustinak (4) 31 7 49 U rueda
32 7 U rueda
33 21 U rueda
34 14 U rueda
Fanderia (3) 35 8 128 U invertida
3¿ 116 U invertida
37 4 U invertida
Gabierrota (3) 38 8 22 U invertida
39 6 U rueda
40 8 U invertida
Lartzabal (1) 41 10 10 U rueda
TOTAL:
42
468
Fuente: Ayuntamiento de Errenteria
ANEXO IV
PLANO DE APARCAMIENTO DE BICICLETAS 2015 (Fuente: Ayuntamiento)
ANEXO V
CUESTIONARIO DEL ESTUDIO SOCIOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD
ESTUDIO SOBRE MOVILIDAD PEATONAL Y EN BICICLETA EN
ERRENTERIA 2014
(Población de 15 años y más)
N2 encuestador/a
Buenos días, tardes. Le llamo de la empresa Siadeco. Por encargo del Ayuntamiento de Errenteria estamos realizando un estudio de movilidad en
el municipio. En su vivienda reside alguna persona...(nombrar cuotas de sexo y edad), ¿sería tan amable de responder a algunas preguntas?
□ N2 de ruta N2 de encuesta
A.- IDENTIFICACIÓN Y POSICIONAMIENTO
1.- Preguntar Calle y m de portal donde reside y anotar. Posteriormente codificar la zona según los códigos de abajo.
Agustinas.......................................01
^ Alaberga alta (Alaberga 29 y superiores; Nafarroa 81). 02
< Beraun.........................................03
<
Z Capuchinos......................................04
O
N Galtzaraborda...................................05
Gaztaño.........................................06
Centro..........................................07
Fanderia-Gabierrota-Larzabal....................08
^ Iztieta-Ondartxo...............................09
Íjjjí Olibet-Casas Nuevas............................ 10
2 Pontika........................................ 11
Alaberga baja (Alaberga lal 28)................ 12
Otros.......................................... 13
2.- Sexo - Hombre 1 3.- ¿Cuántos años tiene? 4.- Actualmente, ¿Cuál es su ocupación principal? - Ocupado/a, trabajando 1
- Mujer 2 » 1 - Estudiante 2 - Labores del Hogar 3 - Parado/a 4 - Jubilado/a-pensionista-rentista 5 - Otras situaciones (especificar ) 6 - Ns/Nc 7
5.- Actualmente, ¿Cuál es la forma que más utiliza para desplazarse DENTRO DE ERRENTERIA? ¿Y CUÁL ES LA SEGUNDA FORMA QUE MÁS UTILIZA? 1| 2| - Andando (peatón/a) 1 1 - En cocheo moto 2 2 - EN TRANSPORTE PÚBLICO (AUTOBÚS, TREN) 3 3 - En Bicicleta 4 4 - Ns/Nc 5 5 6.- Y EN EL FUTURO, ¿CUÁL ES LA FORMA QUE MÁS LE GUSTARÍA UTILIZAR PARA DESPLAZARSE DENTRO DE ERRENTERIA? ¿Y CUÁL SERÍA LA SEGUNDA FORMA QUE MÁS LE GUSTARÍA UTILIZAR? il 2| - Andando (peatón/a) 1 1 - En cocheo moto 2 2 - EN TRANSPORTE PÚBLICO (AUTOBÚS, TREN) 3 3 - En Bicicleta 4 4 - Ns/Nc 5 5
Siadeco'
ikerketa aplikatua
i
B.- MOVILIDAD Y ESPACIO PEATONAL EN ERRENTERIA
7.1. Actualmente, ¿con qué frecuencia se suele desplazar andando por alguno de los siguientes motivos?
Varias veces al
Prácticamente Varios días a la mes (incluye
a diario semana una vez a la
semana)
De forma muy
esporádica, menos que
varias veces al mes
a) . Trabajo.......................................1................2.
b) . Estudios......................................1................2.
c) . RECREO-OCIO-PASEO (no incluye desplazamientos
por motivos deportivos)...........1...............2 .
d) . Gestiones-Compras.............................1................2.
No me
desplazo
Ns/Nc
(SÓLO SI P7.1= 1,2,3 Ó 4) (Si P7.1=5 ó 6marcar Restosen P7.2 y P7.3)
7.2. ¿Desde qué zona o barrio sale andando por ese motivo? 7.3. ¿A qué zona, barrio o municipio va andando por ese motivo?
ORIGEN del desplazamiento DESTINO del desplazamiento
- Agustinas..............01
- Alabergaalta...........02
- Beraun.................03
- Capuchinos.............04
- Galtzarasorda..........05
- Gaztaño................06
- Centro.................07
- Fanderia-Gabierrota-
Larzasal...............08
- Iztieta-Ondartxo.......09
- Oubet-Casas Nuevas .... 10
- PONTIKA................11
- AlABERGA BAJA..........12
- Otros..................13
Lezo ... 14 - Resto Gipuzkoa ..18
Pasaia ...15 : - Fuera de Gipuzkoa.. ..19
OlARTZUN ... ...16 i - Ns/nc ..20
Donostia... 17 - Resto ..21
Escribir el nombre de la zona-barrio y luego codificar según
los códigos del listado
Escribir el nombre de la zona-barrio-municipio y luego
codificar según los códigos del listado
a). Trabajo
b). Estudios
c). Recreo-Ocio-Paseo
d). Gestiones-Compras
(A TODOS/AS)
8.- ¿Con qué frecuencia utiliza alguno de los ascensores públicos (de calle) existentes en Errenteria?
Prácticamente a diario.............................................1
Varios días a la semana............................................2
Vari as veces al mes (incluye una vez a la semana)................3
De forma muy esporádica, menos que varias veces al mes.............4
Nunca..............................................................5
Ns/nc..............................................................6
9.- Respecto a los desplazamientos a pie, ¿en qué medida cree que en Errenteria los/as peatones/as sufren los siguientes problemas?:
Muchos
problemas
Bastantes
problemas
Pocos
problemas
Sin
problemas
Ns/Nc
a). De seguridad (cruces peligrosos, velocidades
excesivas...).............................................
b). De comodidad (obstáculos en las vías y cruces,
PENDIENTES...)..................................
c). De rapidez (rodeos, esperas y recorridos
injustificados...)................................
d). De atractivo (no hay gente en las rutas, escasez de
mobiliario, poca iluminación..)..........................
e). De contaminación y ruido.
V
Siadeco*
ikerketa aplikatua
*•
>
10.- ¿En qué grado se muestra de acuerdo (muy, bastante, poco o nada) con las siguientes afirmaciones?
Muv Bastante Poco Nada
de acuerdo de acuerdo de acuerdo de acuerdo Ns/Nc
Existen problemas de movilidad y accesibilidad a pie para llegar a mi barrio/calle i 2 3 4 5
Existen problemas para moverse y desplazarse a pie en la zona centro de Errenteria i 2 3 4 5
c) . En Errenteria se deberían recuperar más espacios
para el/la peatón/a (creación de zonas
peatonales, itinerarios peatonales,
ensanchamiento de aceras)................................1..............2...............3...............4.............5
d) . En días festivos en Errenteria, se deberían de
habilitar calles para uso exclusivo de peatones/as
yciclistas...............................................1..............2...............3...............4.............5
C.- USO DE LA BICICLETA: VENTAJAS E INCONVENIENTES
11.- ¿Podría decirme cuántas bicicletas hay en su casa?
12.- ¿Sabe (o sabía) andar en bicicleta?
- Sí.........
- No.........
- Ns/Nc......
1
2
3
(Pasar a P. 15, pero marcar Restos en P13.1, P.13.2 yP.13.3)
(Sólo si P.12=l)
13.1. Actualmente, ¿con qué frecuencia se suele desplazar en bicicleta por alguno de los siguientes motivos?
Prácticamente
a diario
Varios días
a la semana
Varias veces al
mes (incluye una
vez a la semana)
De forma muy
esporádica, menos que
varias veces al mes
No me
desplazo
Ns/Nc
Resto
a) . Trabajo.......................................1..............2...............3..................4................5............6..........7
b) . Estudios......................................1..............2...............3..................4................5............6..........7
c) . RECREO-OCIO-PASEO (no Incluye desplazamientos
por motivos deportivos)........................ 1............. 2...............3..................4................5............6.........7
d) . Gestiones-compras.............................1..............2...............3..................4................5............6..........7
(SÓLOSI P13.1= 1,2,3 Ó 4) (Si P13.1=5, 6 Ó7 marcar Restosen P13.2 y P13.3)
13.2. ¿Desde qué zona o barrio sale en bicicleta por ese motivo? 13.3. ¿A qué zona, barrio o municipio va en bicicleta por ese motivo?
ORIGEN del desplazamiento DESTINO del desplazamiento
.18
- Alabergaalta 02 1 Larzabal .08 - Pasaia ...15 - Fuera de Gipuzkoa.. .19
03 1 - Iztieta-Ondartxo . 09
- OlARTZUN ... ... 16 - Ns/nc .20
- Capuchinos. 04 i - Olibet-Casas Nuevas .. . 10
r. 11 27 - Resto .21
06 i - Alabergabaja . 12
- Centro , 07 - Otros . 13
Escribir el nombre de la zona-barrio y luego codificar según los códigos del listado Escribir el nombre de la zona-barrio-municipio y luego codificar según los códigos del listado
a). Trabajo i i
b). Estudios i i
c). Recreo-ocio-paseo i i
d). Gestiones-compras i i
Siadeco'
ikerketa aplikatua
3
14.- ¿Qué grado de importancia (mucha, bastante, poco o ninguna) tienen para usted, cada una de las siguientes ventajas a la hora de utilizar
LA BICICLETA FRENTE A OTROS MODOS DE TRANSPORTE?
Mucha Bastante Poca Ninguna
importancia importancia importancia importancia Ns/Nc Resto
a) . El QUE SEA MÁS RÁPIDA EN DISTANCIAS CORTAS..........1 2.............3.............4..........5........6
b) . El QUE SEA MÁS BARATA...............................1............2.............3.............4..........5........6
c) . El QUE SEA MÁS ECOLÓGICA (CONTAMINAMENOS)...........1 2.............3.............4..........5........6
d) . El QUE SEA MÁS CÓMODA...............................1............2.............3.............4..........5........6
e) . El que sea más saludable............................1............2.............3.............4..........5........6
f) . EL QUE PERMITA MAYOR AUTONOMÍA DE MOVIMIENTO .......1 .......... 2.............3............4..........5........6
(A TODOS/AS)
15.- ¿Qué grado de importancia (mucha, bastante, poco o ninguna) tienen para usted, cada uno de los siguientes frenos para no utilizar la
BICICLETA?
Mucha Bastante Poca Ninguna
importancia importancia importancia importancia Ns/Nc
a) . Falta de forma física, problemas de salud,
LA EDAD.................................................1 2..............3.............4..........5
b) . Peligrosidad por circulación, tráfico..................1............2...............3.............4..........5
c) . Las INCLEMENCIAS METEOROLÓGICAS (CLIMATOLOGÍA).........1 2...............3.............4..........5
d) . FALTA DE FACILIDADES PARA los/as CICLISTAS (FALTA DE
CARRILES BICI, APARCAMIENTOS, SITIO EN CASA...).........1.............2...............3............4..........5
e) . Las CUESTAS Y OROGRAFÍA................................1 2...............3.............4..........5
f) . La FALTA DE SEGURIDAD PERSONAL <DE LA PERSONA
ENCUESTADA) EN EL MANEJO DE LA BICICLETA................1 2...............3............4..........5
D.- INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS Y ADMINISTRACIÓN
16.- En SU OPINIÓN, ¿DIRÍA QUE EN ERRENTERIA HAY ESPACIOS Y VÍAS ADECUADAS PARA CIRCULAR EN BICICLETA?
Sí, MÁS QUE SUFICIENTES .............................................. 1
Sí, SUFICIENTES....................................................... 2
Sí, PERO INSUFICIENTES................................................ 3
NO, NO HAY............................................................ 4
Ns/nc..................................................................5
17.- ¿Hasta qué punto está de acuerdo (muy, bastante, poco o nada) con cada una de las siguientes afirmaciones en relación a la red de vías
CICLISTAS DE ERRENTERIA?
Muy de Bastante de Poco de Nada de
acuerdo acuerdo acuerdo acuerdo
Ns/Nc
a) . Si HUBIERA MÁs/MEJORES BIDEGORRIS, USARÍA (más) LA
BICICLETA............................................................1............2............3..............4 ............5
b) . Los BIDEGORRIS NO SERÍAN NECESARIOS SI LOS COCHES
CIRCULARAN A MENOR VELOCIDAD O HUBIESE MENOS COCHES..................1............2............3..............4 ............5
18.- Respecto al Ayuntamiento, ¿hasta qué punto está de acuerdo (muy, bastante, poco o nada) con cada una de las siguientes afirmaciones en
RELACIÓN A LA BICICLETA EN ERRENTERIA? Muy de Bastante de Poco de Nada de
acuerdo acuerdo acuerdo acuerdo
a). El ayuntamiento está haciendo un buen trabajo para FOMENTAR EL USO LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE i 2 3 4 ....
b). El Ayuntamiento debería fomentar el uso de la bicicleta COMO MEDIO DETRANSPORTE i 2 3 4 ....
Siadeco'
ikerketa aplikatua
4
E.- DATOS PARA EL CONTROL DEL TRABAJO DE CAMPO
19.- ¿Podría darme su nombre de pila (no los apellidos) para que mi empresa pueda controlar el trabajo que he realizado?
• Nombre................................................................
• (Anotar sin preguntar) Teléfono.......................................
(NADA MÁS, MUCHAS GRACIAS POR SU COLABORACIÓN).
F.- PARA EL/LA ENCUESTADORA
20.- Idioma en el que se ha realizado la encuesta:
• En euskera.....................1
• En castellano..................2
21.- Día de realización de la encuesta:
Mes
22.- Hora de inicio y finalización de la encuesta:
• Hora de inicio :
• Hora de finalización :
23.- Aspectos destacables en relación con la entrevista (comentarios, puntualizaciones realizadas por la persona encuestada...)
Siadeco'
ikerketa aplikatua
5 | |
