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Manual de las vías ciclistas
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departmientua
Deparlainento parad Desarrollo Sostemble
1
Textos
Alfonso Sanz (Dirección)
Igor Martín (Ingeniero CCP)
José Francisco Cid (Geógrafo)
Ander Irazusta (Geógrafo)
Itziar Eizagirre (Leda.Derecho)
F otografías
Alfonso Sanz, Igor Martín, Ander Irazusta, Ana Martinez de Antoñana,
Giuliano Mezzacasa, Josu Benaito
Ilustraciones
Marcos Montes
Traducción euskera
Servicio de Normalización y Promoción del Euskera de la Diputación Forai
de Gipuzkoa
Edita
Diputación Forai de Gipuzkoa. Departamento para el Desarrollo Sostenible
Coordinación General
Ana Martinez de Antoñana
Beatriz Marticorena
Aitor Lekuona
Diseño y Maquetación
ISBN: 84-7907-526-0
DL: SS-1011/06
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Papel Ubre de cloro
índice
PÁG.
1. POR QUÉ Y CÓMO PROMOCIONAR LA BICICLETA
1 Pedaleando hacia la movilidad sostenible. 6
1.1 Sostenibilidad y movilidad: un reto para administraciones y ciudadanos. 6
1.2 El papel de la bicicleta en la movilidad sostenible: símbolo y eficacia. 7
1.3 La bicicleta en Gipuzkoa: del deseo a la realidad. 8
1.4 Guía para combatir los prejuicios contra la normalización de la bicicleta. 10
2 La Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. 16
2.1 El esquema de la planificación para la bicicleta. 16
2.2 El modelo de red. 18
2.3 Los itinerarios del Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. 19
3 La política de la bicicleta. 22
3.1 Un enfoque completo: no sólo infraestructuras. 22
3.2 La transversalidad: todos los departamentos implicados. 22
3.3 Las alianzas: facilitar la combinación con el transporte colectivo. 22
3.4 Más allá de las vías ciclistas: repensar las calles, carreteras y caminos. 23
3.5 Integrando la bicicleta en la acción municipal. 23
II. FUNDAMENTOS DE LA PLANIFICACIÓN Y TRAZADO DE VÍAS CICLISTAS
4 La planificación y proyecto de las vías ciclistas. 26
4.1 Características del usuario. 26
4.2 Características de las redes de vías ciclistas. 27
4.3 La planificación de redes municipales. 28
4.4 La planificación de redes comarcales. 31
4.5 El proyecto de vías ciclistas. 33
5 Reflexiones previas sobre las vías ciclistas. 34
5.1 Condiciones ideales de una vía ciclista. 34
5.2 Tipos básicos de vías ciclistas. 34
5.3 Tipologías de vías y tipologías de usuarios. 37
5.4 Unidireccionalidad o bidireccionalidad. 38
5.5 Cómo obtener espacio para implantar una vía ciclista. 39
5.6 Los errores frecuentes. 39
6 Parámetros de diseño. 40
6.1 Dimensiones de referencia. 40
6.2 Trazado en planta. 41
6.3 Trazado en alzado. 46
6.4 Secciones tipo. 46
PÁG.
MI. ELEMENTOS PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS CICLISTAS
7 Intersecciones. 54
7.1 Aspectos generales de las intersecciones de las vías para bicicletas. 54
7.2 Intersecciones en vías mixtas o compartidas. 57
7.3 Intersecciones en carriles bid y arcenes bici. 58
7.4 Intersecciones en sendas bici. 60
7.5 Intersecciones en pistas y aceras bici. 60
7.6 Elementos de apoyo al ciclista en las intersecciones. 61
8 Firmes y pavimentación. 63
8.1 La explanada. 63
8.2 Aspectos generales del firme de las vías ciclistas. 63
8.3 Materiales para la base del firme. 64
8.4 Tipos de pavimentos. 65
8.5 Tratamiento de vías ciclistas en entornos singulares. 68
8.6 Síntesis de ¡deas para firmes de vías ciclistas. 69
9 Estructuras y obras de fábrica. 72
9.1 Puentes y pasarelas. 72
9.2 Estructuras en voladizo. 72
9.3 Túneles y pasos inferiores. 73
9.4 Obras de contención. 74
10 Drenaje. 77
10.1 Drenaje superficial. 77
10.2 Drenaje subterráneo. 78
11 Iluminación. 79
12 Señalización. 82
12.1 Señalización para la circulación. 82
12.2 Señalización informativa. 86
12.3 Criterios de formato e implantación. 86
12.4 Ejemplos de señalización en vías ciclistas. 87
13 Complementos de diseño. 89
13.1 Elementos de protección. 89
13.2 Elementos de segregación de vías ciclistas. 89
13.3 Calmado del tráfico. 91
13.4 Restauración e integración paisajística. 92
13.5 Aparcamientos para bicicletas. 93
13.6 Areas de descanso. 95
13.7 Paradas del transporte colectivo. 95
Referencias bibliográficas y fuentes de Información. 98
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Pedaleando hacia la movilidad sostenible
Sostenibilidad y movilidad: un reto
para administraciones y ciudadanos
En los últimos años se ha asistido a la Introduc-
ción del concepto de sostenibilidad en la
agenda social y política del País Vasco. Conse-
cuentemente se ha Incorporado también al
debate social y político un concepto derivado
del anterior como es el de movilidad sostenible,
acuñado para Intentar afrontar los numerosos
problemas ambientales, tanto globales como
locales, y las considerables consecuencias nega-
tivas de tipo social que arrastra el sistema de
desplazamientos de personas y mercancías.
Entre los problemas ambientales globales de la
movilidad se pueden citar la limitación de las
fuentes energéticas, el agotamiento de los com-
bustibles fósiles y otros recursos necesarios
para la fabricación y funcionamiento de los
vehículos o para la construcción, gestión y man-
tenimiento de sus Infraestructuras, y el cambio
climático. Entre los problemas ambientales
locales destacan la contaminación atmosférica,
el ruido y la ocupación del suelo urbano por
parte de los vehículos y las Infraestructuras de la
movilidad.
Esos retos ambientales de la movilidad derivan
o se plantean en paralelo a un conjunto de con-
flictos sociales como la accidentalidad, el dete-
rioro de la salud causado por la mala calidad del
aire y el ruido, el miedo y la preocupación en el
uso de la calle, las enfermedades generadas por
la sedentarlzaclón, la perturbación de la comu-
nicación vecinal en el espacio público o la
reducción de la autonomía de grupos sociales
como son los niños, los ancianos o las personas
con dlscapacldad.
Ante ese panorama amplio de conflictos, el
adjetivo "sostenible" confiere al sustantivo
"movilidad" un profundo carácter diferencial
con los términos y conceptos que se utilizaban
previamente como es el tráfico o el transporte.
Así, en primer lugar, "movilidad sostenible"
denota un nuevo y más amplio objeto de estu-
dio y propuestas; si durante muchos años los
problemas de la movilidad se circunscribieron a
los de la circulación y aparcamiento de vehícu-
los, la adopción del término sostenible supone
necesariamente la reflexión y la acción en todo
el campo de los desplazamientos, desde los
peatonales y ciclistas, hasta los realizados en
transporte colectivo o los de las mercancías.
Al modificarse el objeto de estudio se transfor-
ma también el "sujeto" de estudio. Ya no se
trata únicamente de conductores de vehículos,
sino de todos los ciudadanos que, de una u otra
manera, están Inmersos en los conflictos de la
movilidad. Emergen así un conjunto de colecti-
vos y grupos sociales que representan puntos
de vista diferentes a los de los conductores, a
veces complementarlos y en ocasiones contra-
dictorios, pero siempre tan respetables como
los de los que se desplazan en vehículos moto-
rizados. Niños, mujeres, ancianos, ciclistas, veci-
nos, personas con dlscapacldad, paseantes, etc.,
todos han de contar en un nuevo enfoque de la
movilidad bajo el apelativo de la sostenibilidad.
La convergencia de nuevos problemas y nuevos
sujetos de la movilidad conduce también a la
ampliación de los métodos de análisis y acoplo
de datos. Por ejemplo, la movilidad Infantil o la
ciclista no se puede analizar exclusivamente a
través de los desplazamientos que efectúan los
niños o los ciclistas actuales, sino de la percep-
ción del peligro y del riesgo que tienen tanto
ellos como sus padres o tutores y que la deter-
mina. Se hace así necesario contar con métodos
que permitan analizar esas percepciones del
• Problemas ambientales y sociales que afronta la movilidad.
Sostenibilidad global
• Escasez de diversos recursos necesarios para la fabricación y funciona-
miento de los vehículos o para la construcción, gestión y mantenimiento
de sus infraestructuras
• Destrucción de la capa de ozono
• Cambio climático
• Disminución de la biodiversidad
• Lluvias ácidas
Sostenibilidad local
• Ocupación de suelos fértiles
• Intrusión visual
• Contaminación de suelos y aguas.
• Ocupación de suelo urbano
Problemas sociales
• Deterioro de la salud derivada de la contaminación y el ruido
• Accidentes
• Miedo, preocupación y estrés en el uso de las calles
• Deterioro de la salud como consecuencia de la sedentarización
• Reducción y perturbación de la comunicación vecinal en el espacio
público
• Disminución de la autonomía de ciertos grupos sociales como niños y
ancianos
• Reducción de la autonomía de las personas con discapacidad
• Incremento del gasto y la inversión en movilidad en detrimento de otras
necesidades sociales
O
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
riesgo que influyen de una manera determinan-
te en los comportamientos y en la potencialidad
de cada medio de transporte; métodos en los
que intervengan disciplinas como la sociología
o la psicología, alejadas de la ingeniería clásica.
Por último, si se han modificado el objeto, el suje-
to y el método, parece necesario también esta-
blecer nuevos procedimientos de intervención en
materia de movilidad. Si los problemas del tráfico
se han enfrentado durante décadas mediante la
ingeniería, las infraestructuras y las normas, los
problemas de la movilidad sostenible han de
enfrentarse con nuevos instrumentos de cambio
cultural y social apoyados en la participación.
Muchos de los conflictos de la movilidad que se
apuntan en el ámbito urbano sólo pueden
paliarse a partir de procesos de reflexión colec-
tiva que den paso a soluciones orientadas,
sobre todo, a la modificación de los comporta-
mientos. Surgen así, por ejemplo, las denomi-
nadas técnicas de "gestión de la demanda", es
decir, procedimientos mediante los que se
orienta la demanda de movilidad hacia modos
de transporte más apropiados ambiental y
socialmente: planes de movilidad alternativa
para empresas o polígonos industriales, campa-
ñas de promoción de modos de transporte alter-
nativos como la bicicleta, programas de acceso
autónomo de los niños a los colegios, etc.
Se comprende así que la fusión de la "movili-
dad" y la "sostenibilidad" suponen un conside-
rable reto no sólo para las administraciones con
competencias en la materia, sino también para
los ciudadanos, a los que les abre un campo
considerable no sólo de participación, sino de
responsabilidad en el rumbo de la movilidad y
sus consecuencias.
El papel de la bicicleta en la movili-
dad sostenible: símbolo y eficacia
En ese marco de la movilidad sostenible la bici-
cleta es un instrumento de gran utilidad. Una
herramienta considerada, incluso por algunos,
como el símbolo del cambio de rumbo que exi-
gen los conflictos ambientales y sociales del
modelo vigente de desplazamientos.
La bicicleta no es la panacea de la sostenibili-
dad, pero aporta sustanciales ventajas a todos y
cada uno de los problemas ambientales y socia-
les de la movilidad, con la particularidad de
hacerlo en el plano colectivo, pero también
aportando ventajas individuales.
Obviamente, todas esas ventajas sólo se pue-
den verificar si existe realmente un cambio en el
modelo de movilidad, es decir, si se produce
una transferencia de viajes motorizados a la bici-
cleta y, también, si una parte de los usuarios del
automóvil realizan menos viajes en sus vehículos
y los cambian por desplazamientos en medios
de transporte más eficientes desde el punto de
vista ambiental y social.
Mientras tanto, al margen de lo colectivo, la
bicicleta puede aportar a los individuos una serie
de beneficios y ventajas no desdeñables:
• Economía, la amortización de una bicicleta es
muy rápida en relación al coste del desplaza-
miento alternativo en medios motorizados.
• Rapidez, para desplazamientos inferiores a 5
kilómetros la bicicleta puede incluso ser más
veloz que un automóvil.
• Autonomía, la bicicleta no requiere un permiso
especial y puede ser empleada por la inmensa
mayoría de la población.
• Salud, el suave ejercicio del pedaleo contribu-
ye a prevenir múltiples enfermedades y al man-
tenimiento corporal y mental de las personas.
• Beneficios colectivos de la normalización de la bicicleta.
Salud
La salud de la población se beneficia de una mayor utilización de la bicicleta,
tanto por la mejora directa de la salud de los individuos que la emplean como
por la indirecta, derivada de una menor contaminación y ruido.
Peligrosidad
La bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños, produce una menor
peligrosidad de las calles y vías en relación al tráfico motorizado.
Energía
En un futuro con crecientes problemas de suministro de petróleo para el trans-
porte, la bicicleta exige una ínfima parte de las necesidades energéticas de los
medios motorizados.
Otros recursos
También la bicicleta tiene una gran eficiencia en relación a otros recursos,
renovables o no renovables, que son necesarios para el funcionamiento del
sistema de movilidad y que presentan incertidumbres de precio y suministro
en el futuro.
Contaminación atmosférica, del agua y el suelo
La bicicleta, cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muy
pocos al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación a
ia conversión en residuo, los contaminantes son extremadamente reducidos en
comparación con los vehículos motorizados.
Ruido
El ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas de salud o moles-
tias a la población circundante o que transita por la misma calle.
Economía
Las exigencias económicas de la bicicleta en términos de vías, aparcamientos,
gastos policiales, etc., son mucho más pequeñas que las correspondientes a
los vehículos motorizados.
Impacto sobre el territorio
La bicicleta exige una menor ocupación, deterioro y fragmentación del territo-
rio que otros medios de transporte, lo que supone una aportación significativa
a las políticas de freno a la reducción de la biodiversidad.
Convivencialidad (humanización)
La bicicleta facilita el contacto entre las personas que transitan por las calles y,
por generar una menor perturbación del espacio público, contribuye a la con-
vivencialidad y comunicación ciudadana.
Ocupación del suelo urbano e intrusión visual
La circulación y el aparcamiento de bicicletas requieren una superficie mucho
menor de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan la
intrusión paisajística derivada de sus infraestructuras y su uso.
O
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La bicicleta en Gipuzkoa:
del deseo a la realidad
Durante varias décadas la bicicleta en Gipuzkoa
estuvo confinada casi exclusivamente a los lími-
tes marcados por su faceta deportiva. Sin
embargo, ya desde los años ochenta del siglo
pasado, voces aisladas dentro de las institucio-
nes y ciertos grupos sociales buscaron abrir ese
corsé deportivo y facilitar el uso cotidiano y
recreativo.
En los últimos años, esas voces han ¡do tenien-
do un mayor eco y se ha configurado una
opción institucional favorable al uso de la bici-
cleta en la ciudad y en el acceso a la naturaleza.
Varios son los factores que han contribuido a
ese cambio de paisaje cultural, social y político,
entre los que destacan los siguientes:
- La existencia de una demanda latente para uti-
lizar la bicicleta de todos los modos posibles.
Una proporción considerable de la población
quiere utilizar la bicicleta con mayor frecuencia
y con motivos más variados. Las encuestas de
opinión certifican la presencia de una demanda
latente que multiplica el uso actual. Según
dichas encuestas, la bicicleta es un medio de
locomoción observado con interés y simpatía
por una gran parte de la población que las com-
pra, sabe y quiere utilizar.
a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se
mejoren las condiciones de seguridad vial.
• Aparcabicis en
ikastola (Tolosa).
A través de las encuestas realizadas durante las
jornadas denominadas "Sin coches" en varios
municipios de Gipuzkoa se observa también de
modo indirecto una buena predisposición a
cambiar el modelo vigente de movilidad, y por
tanto a que la bicicleta juegue un mayor papel
en el sistema de transportes. En 2000, por
ejemplo, en una encuesta acerca del protago-
nismo del automóvil en la ciudad, un 80,5% del
total de entrevistados quería que se redujera
dicho protagonismo, mientras que el 15% pre-
fería mantener la situación actual y sólo un 4,5%
apostaba por "favorecer más a los coches".
Incluso, casi dos terceras partes de los que se
había desplazado el automóvil en dicha jornada
manifestaban su preferencia por reducir el pro-
tagonismo del coche3.
- La mayor exigencia institucional, social y
política para el desarrollo de políticas de
movilidad sostenible que incluyen la recupe-
ración de la bicicleta.
Las ventas de bicicletas en el País Vasco han
sido muy elevadas incluso en el periodo en el
que el enfoque era predominantemente depor-
tivo, con un máximo a principio de la década de
los noventa, en plena euforia por la marcha de
las carreras ciclistas y del boom de la difusión de
las bicicletas de montaña.
No es así de extrañar que las últimas estadísti-
cas de equipamiento de los hogares registren
que el 48,7% (331.000) de las familias de la CAV
tienen, al menos, una bid en el hogar. Esta cifra
supone un incremento de 15.000 nuevas fami-
lias que disponen bicicletas respecto a los datos
registrados en 1994 (315.500 familias)1.
Cifras referidas a Donostia-San Sebastián2, que
cabría extrapolar a toda Gipuzkoa, indican que,
el 71% de la población donostiarra sabe montar
en bicicleta. La misma fuente también señala
que el 25% de la población que no emplea
habitualmente la bicicleta se muestra dispuesta
La sostenibilidad y su aplicación a la movilidad
forman ya parte del discurso social y político.
Durante los últimos años se han elaborado una
serie de estrategias y documentos que apues-
tan por ese binomio movilidad-sostenibilidad.
Es destacable la aprobación, en 2002, por parte
del Gobierno Vasco del Programa Marco
Ambiental de la CAPV (2002-2006) y la
Estrategia Ambiental Vasca de desarrollo soste-
nible (2002-2020)4. Estos documentos tienen
entre sus finalidades, conseguir el equilibrio
entre las políticas territoriales y de transporte,
incluyendo una serie de compromisos específi-
cos en relación con la movilidad sostenible para
conseguir un cambio de la demanda hacia
modos de transporte menos perjudiciales para
el medio ambiente.
Como consecuencia de dichas iniciativas se
aprobó el Plan Director de Transporte
Sostenible en Euskadi (2002-2012)5, que trata
de dar respuesta a la demanda de movilidad
1 - EUSTAT. "Encuesta de Condiciones de Vida. 1999". Instituto Vasco de Estadística. Vitoria- Gasteiz, 2000.
2 - "Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián". Realizada en 1988 por ARALDI,
S.A por encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián.
3 - "Estudio con motivo de la operación "La dudad sin mi coche". Informe de campo". ARALDI. Ayuntamiento de
Donostia-San Sebastián. Septiembre de 2000.
4 - IHOBE. Bilbao, 2002.
5 - Editado por el Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria, 2002.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
desde la óptica de la sostenibilidad, entre cuyas
líneas de actuación se encuentra la potenciación
de los modos de transporte alternativos (peato-
nal, bicicleta y transporte público).
Esa nueva consideración de la bicicleta en la
política de movilidad se refleja también en el
ámbito de Gipuzkoa, donde la Diputación Forai
y numerosos ayuntamientos desarrollan desde
hace años políticas continuas para la construc-
ción de vías ciclistas y la potenciación del uso de
la bicicleta como medio de transporte urbano e
interurbano.
• Vía ciclista (Eskoriatza).
Evidentemente, esta apuesta institucional se
realiza al calor de una opinión pública que tam-
bién está exigiendo la incorporación de la bici-
cleta en las políticas de movilidad, en parte
como consecuencia de los resultados de las pri-
meras experiencias sólidas realizadas.
- El éxito de algunas de las iniciativas de poten-
ciación de la bicicleta en el medio urbano.
Frente a las dudas y el escepticismo con que
fueron acogidas en los años noventa, las medi-
das de promoción del uso cotidiano de la bici-
cleta han tenido un éxito considerable en algu-
nos núcleos urbanos de Gipuzkoa y, en particu-
lar, en Donostia-San Sebastián y Zarautz.
En el caso del núcleo principal de Gipuzkoa, la
política de promoción de la bicicleta se inició
durante la elaboración del Plan General de
Ordenación Urbana, aprobado en 1995, que
incluía una red de vías ciclistas. En 2000 se ela-
boró un Plan de potenciación de la bicicleta que
sistematizó la política de promoción y redefinió
las necesidades de infraestructuras. Pero el hito
de referencia para la bicicleta en Donostia-San
Sebastián fue la creación de un tramo de cone-
xión entre las subredes de vías ciclistas aisladas
que existían en 2001 en la ciudad. En efecto, la
construcción del itinerario para bicicletas en la
Concha no sólo permitió contar con una prime-
ra imagen de red, sino que estimuló la deman-
da hasta el punto de multiplicarla y convertir a
la bicicleta en un elemento normal del paisaje
urbano donostiarra.
Lo mismo ocurrió en Zarautz con la iniciativa de
facilitar el acceso a los colegios en bicicleta, que
contribuyó también a la normalización del uso
de la bicicleta y al crecimiento de las vías ciclis-
tas y otras iniciativas probici en el municipio.
- La buena acogida pública de algunas interven-
ciones de acceso en bicicleta a la naturaleza.
Los proyectos realizados en los últimos años por
la Diputación Forai de Gipuzkoa y por algunos
ayuntamientos para crear vías ciclistas de acce-
so a la naturaleza también han cosechado un
considerable éxito, aún a falta de la conectivi-
dad adecuada que se derivará de la construc-
ción del conjunto de la red guipuzcoana.
- La creciente Intervención internacional y en
los territorios limítrofes a favor de la bicicleta y
la ejecución de infraestructuras para ciclistas.
No hay que olvidar tampoco que en el resto de
Europa y en los territorios limítrofes también se
está produciendo una acción favorable a la bici-
cleta, con la creación también de redes ciclistas
y la incorporación de la sostenibilidad en las
políticas de movilidad.
Vía ciclista (Urretxu).
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Puede mencionarse al respecto la elaboración
del Plan Director Ciclable 2003-2016 de Bizkaia,
las actuaciones de las ciudades de Bilbao,
Bayona y Vitoria-Gasteiz.
• Vía ciclista del Urola.
Guía para combatir los prejuicios con-
tra la normalización de la bicicleta
Para combatir los prejuicios parece conveniente
desmenuzar una a una las razones que suelen
ser aducidas para despreciar o desconfiar de las
posibilidades de la bicicleta en nuestras ciuda-
des y pueblos. Como se verá a continuación,
unas son el resultado de visiones estrechas
sobre quién y cómo se utiliza la bid en otros
lugares. Las hay también que magnifican algu-
nos de los inconvenientes del ciclismo, mientras
que otras ponen el dedo en la llaga de los pro-
blemas que, precisamente, se han de paliar para
normalizar el uso de este medio de transporte.
Hay que repasar en primer lugar los condicio-
nantes de fondo o estructurales, es decir, las
posibilidades y limitaciones propias de la bici-
cleta como medio de transporte.
El clima. ¿Lluvia, frío y viento excesivos?
Los fenómenos meteorológicos extremos redu-
cen el uso de la bicicleta, pero la magnitud de
esa disminución depende de factores culturales
y de la solidez del papel de este medio de
transporte en el modelo de movilidad. La com-
binación de frío, lluvia y viento es mucho más
desfavorable en otros países, en los que la bici-
cleta se emplea de manera extensiva todo el
año, que en Gipuzkoa, cuyo clima relativamente
suave es propicio al empleo de la bid durante
las cuatro estaciones. Por ejemplo, en Oulu,
ciudad del norte de Finlandia de 127.000 habi-
tantes, durante el invierno el 10% de los des-
plazamientos se realiza en bid, proporción que
llega al 30% en el verano7.
La bicicleta no es un vehículo universal, es decir,
que pueda servir a todos los ciudadanos, para
cualquier destino y en todas las circunstancias;
como tampoco lo es el automóvil, cuyo acceso
autónomo está vedado a la mitad de la pobla-
ción por motivos de edad, condición física,
posesión de carné de conducir o renta. La bici-
cleta encuentra numerosos condicionantes deri-
vados de la geografía, el urbanismo, la gestión
de la circulación, la cultura dominante o el
marco normativo. Pero aún así y todo, la bici-
cleta tiene un gigantesco potencial de uso que
suele ser despreciado como consecuencia de
los prejuicios con los que se percibe su papel en
el sistema de transportes actual.
Como dijo Margot Wallstrom, comisaria de
Medio Ambiente de la Comisión Europea en
2000, "los peores enemigos de la bicicleta en el
medio urbano no son los coches, sino los pre-
juicios en contra, por ejemplo, del uso de la
bicicleta como medio de transporte habitual"6 .
Esas cifras multiplican casi por diez las del uso de
la bicicleta en San Sebastián. Una combinación
de medios individuales de protección frente a
las inclemencias del tiempo y una infraestructura
preparada para ellos, permiten rebajar enorme-
mente la importancia de estos condicionantes.
• La protección frente a la lluvia y el frío permite el uso de la bicicleta
todo el año.
6 - "En bid, hada dudadles sin malos humos". Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea. Oficina
de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000.
7 - Ponencia "Winter cycling in Finland" de T. Perala. Congreso Velo-City 2003. Paris.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La topografía. ¿Demasiadas cuestas?
Las pendientes penalizan sensiblemente el uso
cotidiano de la bicicleta, y Gipuzkoa es un terri-
torio montañoso. Sin embargo, buena parte de
la población se asienta en los fondos de valle o
en las zonas litorales más llanas. Por ejemplo, la
mitad de los habitantes de San Sebastián se
sitúan en zonas completamente planas. Lo
mismo ocurre en otros países con fama de mon-
tañosos en donde la bicicleta cumple un papel
muy importante en la movilidad. Así, en Suiza,
hay varias ciudades en las que se emplea la bid
en proporciones muy altas, como Basilea (23%
del total de desplazamientos) o Berna (15%) en
donde una parte de las calles tiene pendientes
del 7% s. Hay que pensar, además, que la evolu-
ción tecnológica en la bicicleta ha suavizado
algo las exigencias físicas de las pendientes y
que también la planificación para la bicicleta
puede paliar las barreras topográficas mediante
el trazado de los itinerarios y la combinación
con el transporte público convencional (autobu-
ses, tranvías y ferrocarriles) o vertical (ascenso-
res, escaleras mecánicas).
Las distandas y la rapidez de desplazamiento.
¿Todo tan lejos?
Es cierto que en las últimas décadas se ha con-
solidado en el País Vasco un fenómeno de dis-
persión y metropolización de las relaciones
espaciales, es decir, de ampliación del ámbito
de acceso al trabajo, a los centros educativos,
comerciales y de ocio más allá del término
municipal; consecuentemente con ello se ha
producido un considerable incremento de las
distancias recorridas diariamente. Pero todavía
se puede afirmar que la vida cotidiana se realiza
en Gipuzkoa en el radio de acción de la bicicle-
ta, que podría situarse en torno a los 6-8 kiló-
metros (media hora de viaje)9. Además, la crea-
ción de redes de itinerarios para bicicletas y la
combinación de la bid con el transporte colecti-
vo permiten ampliar el radio de acción del ciclis-
mo que, en desplazamientos "puerta a puerta"
de menos de 5 km suele tener tiempos de reco-
rrido incluso menores que el automóvil privado.
La capaddad de carga. ¿Incómoda para el
transporte?
Es cierto que la bicicleta no es adecuada para
transportar cargas muy pesadas o voluminosas,
pero también lo es que casi nunca se requiere
cargar algo que exceda las posibilidades de una
bid equipada con algún tipo de portabultos o
cesta. Bolsas de la compra de 8-10 kilogramos
de peso o niños de hasta 15 kilogramos de peso
son transportables en bid con relativa comodi-
dad, tal y como lo atestiguan las ciudades en las
que este medio de transporte está generaliza-
do. No es así de extrañar que en dichas ciuda-
des también sea la bicicleta el medio de loco-
moción habitual para las compras diarias. En
Houten, ciudad holandesa de 28.000 habitan-
tes, sólo el 19% de los viajes de compras se rea-
liza en automóvil, mientras que a pie se hace el
29% y en bicicleta el 52% 10. La otra cara de la
misma moneda es la sobrevaloración del peso
del automóvil en la vida comercial de los cen-
tros urbanos. En Donostia, menos de una terce-
• Cargas pesadas o también delicadas.
8 - "En b¡d, hada dudades sin malos humos". Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea.
Luxemburgo, 2000.
9 - En Gipuzkoa, según la última encuesta de movilidad ("Estudio de movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca
2003". Gobierno Vasco. Edición en CD-ROM, 2004), entre el 58 y el 86% de los desplazamientos cotidianos de más
de 5 minutos se realizan en el interior del propio término municipal; en los municipios más dependientes de Donostia
o que constituyen una aglomeración urbana con los colindantes, la proporción de viajes externos es elevada, pero en
otros municipios la mayoría aplastante de los desplazamientos son internos. Para los viajes al trabajo la proporción de
extramunicipales es más alta, pero sigue suponiendo menos de la mitad del total (49%) según el último Censo de
Población y Vivienda del Instituto Nacional de Estadística (INE, 2004, versión publicada en la web: www.ine.es).
10 - "Cycling in Dutch Cities". Fietsersbond enfb. Woerden, Holanda. 1993.
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
ra parte de los clientes del comercio tradicional
acceden al centro en automóvil11.
El horario solar. ¿Desplazarse sin luz natural?
El horario en el que se requiere Iluminación arti-
ficial también puede considerarse un factor
dlsuasorlo del uso de la bicicleta, pues exige a
los ciclistas accesorios e Incomodidades supe-
riores para sus desplazamientos. Sin embargo,
la dimensión de este obstáculo tampoco parece
ser muy considerable en aquellos lugares en los
que la bicicleta se ha convertido en un medio
de transporte normalizado. En los países escan-
dinavos, en los que los Inviernos tienen los días
muy breves, el uso de la bicicleta está mucho
más extendido que en Gipuzkoa, con ciudades
como la sueca de Orebro, con 123.000 habitan-
tes, en la que el 30% de los viajes se hacen
pedaleando y cuyo plan de promoción de la bid
prevé elevar esa cifra al 40% en 201012. La com-
binación de sistemas de Iluminación y visibilidad
Individual, junto a Infraestructuras con alumbra-
do público, reducen también la Importancia
dlsuasorla de este factor.
El sexo. ¿Para hombres...?
La normalización de la bicicleta va pareja con la
extensión del uso de la bicicleta entre las muje-
res. Cuando los ciclistas son escasos suelen ser
mayorltariamente varones, pero cuando el uso
de la bicicleta es masivo las proporciones se
equilibran. En los países europeos de mayor
peso de la bicicleta como Dinamarca, Holanda o
Alemania, las mujeres son mayoría entre los usua-
rios, aunque hay variaciones en relación a la edad
y las distancias recorridas por los varones pueden
• La proporción de mujeres entre los ciclistas como indicador de la
normalización del uso de la bicicleta.
llegar a ser superiores13. Por ese motivo, en ciu-
dades como Londres, se han Identificado los obs-
táculos que encuentran las mujeres para optar
por desplazarse en bicicleta y se han establecido
programas especiales para pallarlos14. Un Indica-
dor de que la bicicleta cobra relevancia en el sis-
tema de transporte puede ser precisamente el
porcentaje de mujeres entre los usuarios.
La edad y la condición física, ¿...jóvenes y
deportistas?
La asociación entre ciclismo y deporte es Inver-
samente proporcional a la extensión del uso
cotidiano de la bicicleta. No se requieren condi-
ciones físicas especiales para realizar desplaza-
mientos en bicicleta en un radio de acción de
unos 7-8 kilómetros en llano o algo menos si
existen pendientes, es decir, para hacer viajes
de una media hora de duración. La razón es que
la bicicleta es una de las máquinas más eficien-
tes Inventadas por el ser humano, capaz de
transformar la energía muscular en movimiento
con enorme eficacia. El aprendizaje del equili-
brio puede realizarse a los cuatro años y mante-
nerse hasta la aparición de limitaciones referi-
das a la vista, el oído u otras condiciones físicas
reflejadas de modo diferente en cada caso Indi-
vidual. Con todo ello, los grupos sociales poten-
clalmente excluidos del pedaleo son muy redu-
cidos, mucho más que los que no pueden optar
a conducir un automóvil. Así, en una ciudad
como Ferrara (Italia) con extenso uso de la bici-
cleta, casi el 90% de la población se considera
ciclista habitual15. Otra cosa es la proporción de
la población que ha aprendido en algún momen-
to de su vida a andar en bld y las necesidades
derivadas de establecer sistemas de aprendizaje
adecuados a cada grupo social. Sin embargo,
esta dificultad es más reducida de lo que suele
pensarse; por ejemplo, el 71% de los donostia-
rras afirman que pueden andar en bid16.
11 - UPV-EHU, "El comercio en San Sebastián y zona de influencia: impacto económico y urbanístico, previsiones, orien-
taciones y propuestas de política comercial", volumen II, pág. 17. Ayuntamiento de Donostía, Cámara de Gipuzkoa,
Federación Mercantil de Gipuzkoa y Fomento de San Sebastián. Donostía, julio de 1998. Citado en el artículo
"Movilidad sostenible y comercio". Edorta Bergua. Artículo publicado en el n° 34 de la revista "Sin Prisas", de julio
de 2001, e íntegramente reproducido en el n° 19, de Marzo 2002, del boletín electrónico "Ciudades para un futuro
más sostenible", de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid. http://habi-
tat.aq.upm.es/boletin/n19/aeber.html
12 - "City Survey: Analysis and Results". Documento del proyecto europeo "In Tandem" financiado por el programa Save
II. Publicado por la Oficina Regional Europea de la Organización Mundial de la Salud. Copenhague, 2002.
13 - En Holanda, en 1990 las mujeres realizaban diariamente 1,17 viajes en b¡c¡ al día por 0,9 v¡ajes/día de los varones,
pero las distancias medias recorridas eran de 3,09 km para las mujeres y 3,48 para los hombres. "Facts about cycling
in the Netherlands". Ministerie van Verkeer en Waterstaat. La Haya, 1993.
14 - "Cycling for Women Project". The London Sustainability Exchange and Women's Design Service.
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Pero junto a esos condicionantes propios de un
medio de transporte con sus virtudes y limitacio-
nes, existen otros condicionantes que podrían
denominarse de contexto, es decir, derivados de
un marco social, político y económico concreto
existente hoy en Gipuzkoa, pero que podría
transformarse precisamente para facilitar el uso
de la bicicleta.
La seguridad. El conflicto de fondo.
El riesgo y el peligro del tráfico representan el
mayor obstáculo actual para el uso de la bicicle-
ta; o, mejor dicho, la percepción del riesgo y del
peligro del tráfico que tiene la población que
potenclalmente podría usar la bid. Dado que no
existen datos suficientes para relacionar los
accidentes de ciclistas con los kilómetros que
recorren u otra variable semejante que permita
calcular el riesgo de montar en bicicleta, el ciu-
dadano se apoya en su percepción de que clr-
• La bicicleta puede
convivir con el tráfico
motorizado siempre
que se den compor-
tamientos y veloci-
dad adecuados.
cular en medio del tráfico es afrontar sin pro-
tección alguna los posibles golpes Infringidos
por otros vehículos. Esa percepción se comple-
menta con la observación de un Incremento en
el número, la potencia y la velocidad de los
vehículos motorizados, de manera que, efecti-
vamente, la sensación que se tiene es la de que
pedalear es una práctica de riesgo con Inde-
pendencia del lugar y las condiciones en las que
se realice.
Se puede así considerar que la seguridad es el
factor crucial de la normalización de la bicicleta,
pero también se puede afirmar que el riesgo o
la percepción del riesgo pueden evolucionar
favorablemente gracias sobre todo a dos facto-
res. El primero es la Introducción de mejoras de
las condiciones de seguridad de la circulación
ciclista, apoyadas en Infraestructuras, normas y
gestión del tráfico consecuentes con ellas. Y el
segundo es el Incremento de la presencia de
ciclistas, pues se ha comprobado que a partir de
unos ciertos umbrales de usuarios, el riesgo de
accidente de ciclista se reduce como conse-
cuencia de la formación de una nueva cultura
del uso del vlarlo con mayor respeto hacia la
bicicleta.
El apego al automóvil. No somos distintos.
Es muy frecuente desechar las posibilidades de
la bicicleta señalando una pretendida diferencia
cultural de fondo, la cual nos separaría de los
demás países europeos en los que la bicicleta sí
constituye una alternativa de transporte y
recreo. No es una cuestión de cultura "medite-
rránea" frente a la de los países ciclistas del
norte de Europa, ni de una propensión patoló-
gica hacia el automóvil; el país europeo con
mayor tasa de automóviles por 1.000 habitan-
tes, Italia, también tiene ejemplos positivos de
uso de la bicicleta, con ciudades como Ferrara,
Pisa o Parma en las que la bicicleta cubre más
de un 20% de los desplazamientos. Y en
Alemania, en donde el "amor" al automóvil es
notorio, también la bicicleta tiene su papel en la
movilidad.
De hecho, las preferencias de la población con
respecto a las políticas de movilidad son bas-
tante semejantes en todos los países europeos
y, para sorpresa de algunos, muy favorables a
los medios de transporte "sostenlbles". En una
encuesta realizada en los años noventa, el
73,1% de los europeos se mostraba partidario
de dar preferencia a los ciclistas en caso de con-
flicto con los automovilistas, porcentaje que
sólo bajaba al 66,3% entre los encuestados en
España en donde la preferencia por el peatón y
el transporte público era más acusada que la
media europea17.
La imagen de los usuarios.
Evitar el encasillamiento.
El diferencial con ciertos países europeos es
claro en lo que respecta a la Imagen que ofre-
cen los ciclistas y que les encasilla negativamen-
te como deportistas, pobres o ecologistas,
sobre todo en aquellos lugares en los que toda-
vía no se ha normalizado el uso cotidiano de la
bicicleta. Pero se trata evidentemente de una
percepción en proceso de cambio, carcomida
día a día por la ampliación del grupo social que
emplea la bicicleta de un modo normal; el enca-
sillamiento se diluye en la medida en que
aumenta el número de personas de los dos
sexos y de todas las edades y condiciones que
emplean la bld para realizar sus actividades, sin
recurrir a una Indumentaria especializada.
También ayudan a ese proceso de cambio cul-
15 - El 89,5% de sus 133.000 habitantes según el estudio del Departamento de Estadística del Ayuntamiento de Ferrara
"Per le vie di Ferrara. Abitud¡n¡ ed opinión", realizado en 1997. Citado en "Ferrara: a city for cyclists" artículo de
Gianni Stefanati publicado en la página web de la Organización Mundial de la Salud:
http ://www. euro. who.int/heal thy-ci ties
16 - "Proyecto LEHENDABIZI. Una red de bidegorris a través de Gipuzkoa". Donostía, mayo de 1998.
17 - "Eurobarómetro 1991", citado en la publicación "En bid, hacia ciudades sin malos humos". Dirección General de
Medio Ambiente de la Comisión Europea. Luxemburgo, 2000. El informe completo se titula "European Attitudes
Towards Urban Traffic Problems and Public Transport". Comisión de las Comunidades Europeas y Unión Internacional
del Transporte Público.
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
tural las actitudes de los representantes políti-
cos y agentes sociales cuando emplean la bici-
cleta con mayor frecuencia que en la cita anual
del "día sin coches".
• No hay un perfil
único de ciclista.
La disponibilidad del vehículo. Un parque de
bicicletas considerable.
En la actualidad, con el nivel de renta registrado
en el País Vasco, la disponibilidad de las bicicle-
tas no puede considerarse un condicionante de
fondo de la movilidad ciclista, sino de contexto
o coyuntural. De hecho, el parque de bicicletas
excede con mucho el uso de este medio de
transporte, lo que Indica que en ocasiones se
trata de un gasto poco justificado; si existieran
condiciones más adecuadas de utilización el
parque existente tendría un mayor uso y crece-
rían las ventas. Hay miles de bicicletas arrinco-
nadas en trasteros, terrazas y garajes que se
compraron en su día con un afán que luego se
ha visto desmentido por la realidad. Las últimas
estadísticas de equipamiento de los hogares
registran que el 48,7% (331.000) de las familias
de la CAV tienen, al menos, una bicicleta en el
hogar18.
La calidad del aire. Contaminación para todos.
Hay una creencia muy extendida según la cual
los ciclistas están más expuestos a la contami-
nación atmosférica que los usuarios del auto-
móvil. Sin embargo, la revisión de la literatura
científica al respecto muestra que en condicio-
nes urbanas convencionales, los ocupantes de
automóviles están con frecuencia expuestos a
niveles de contaminantes más altos que los pea-
tones, ciclistas y usuarios del transporte público.
Un estudio financiado por el Ministerio británi-
co de Transportes señalaba que la causa es que
cada automóvil recibe de modo directo las emi-
siones del que circula por delante sin que el
vehículo sirva realmente de protección19. El titu-
lar de la nota de prensa que difundió los resul-
tados del estudio mostraba de un modo llama-
tivo ese resultado: "Los conductores necesitan
máscara de gas más que los ciclistas".
El ruido. Una perturbación a reducir.
La exposición al ruido sí parece en cambio más
directa y elevada en el caso de los ciclistas que
en el de otros usuarios de la vía, de manera que
la única forma de paliar este inconveniente es
desarrollar itinerarios ciclistas que eludan las
zonas más ruidosas, es decir, de mayor proximi-
dad a las grandes vías de circulación rodada, o
que estén protegidos mediante pantallas acús-
ticas o zonas arboladas y ajardinadas.
Las barreras. Haberlas "haylas", pero se pue-
den permeabilizar.
En numerosos lugares de Gipuzkoa y al margen
de la topografía, existen barreras naturales deri-
vadas de los cursos fluviales y, también, barreras
artificiales creadas por los ferrocarriles y las
carreteras que forman obstáculos significativos
para los recorridos de los ciclistas. Pero también
es cierto que esas barreras se pueden paliar
mediante túneles, puentes y otras infraestructu-
ras que mejoran el paso de los ciclistas sin un
coste desmedido.
• Pasarela peatonal y delista (Tolosa).
La falta de atractivo del viario. Manifiestamente
mejorable.
Lo mismo se puede decir de los efectos disua-
sorios para la bicicleta de muchas de las calles y
carreteras diseñadas desde la óptica de la circu-
lación motorizada, sin reparar en otras funcio-
nes y usuarios. No sólo se trata de un problema
de seguridad, sino también de comodidad y de
atractivo para los ciclistas, cuyos referencias
espaciales (velocidades, distancias, hitos) y
necesidades de vegetación, comunicación o
contacto social son diferentes a los de los auto-
movilistas. El paisaje urbano o rural del vehículo
a motor es distinto al que requieren peatones y
ciclistas.
18 - "Encuesta de Condiciones de Vida. 1999". EUSTAT. Instituto Vasco de Estadística. Vitoria- Gasteiz, 2000.
19 - "Road User Exposure to Air Pollution. A literature review" 1997. Publicado con el patrocinio del Department of
Environment, Transport and the Regions (DETR) por la Environmental Transport Association.
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La facilidad y la seguridad en el aparcamiento.
Sin aparcar no se puede circular.
Tampoco en el caso de la bicicleta se puede ima-
ginar una política de movilidad sin una política
asociada y coherente de aparcamiento. Cada
origen y destino de desplazamiento exige un
lugar donde depositar la bici. La falta de como-
didad y seguridad para el aparcamiento de las
bicicletas mina el desarrollo del ciclismo de una
manera a veces más soterrada que la seguridad
y la comodidad en la circulación. Piénsese por
ejemplo en las complicaciones de guardar, bajar
y subir la bicicleta en un piso de una edificación
en altura, o en el temor al robo si se aparca en
lugares de poco tránsito o control social. Este es
uno de los motivos principales que explican por
qué una política de la bicicleta no se debe res-
tringir a las vías ciclistas sino extenderse a otros
elementos fundamentales del atractivo de este
medio de transporte.
La complejidad de las cadenas de transporte.
También en bicicleta
Es cierto que la organización de la movilidad se
convierte con frecuencia en complicadas cade-
nas de transporte. Ahí están, por ejemplo, los
adultos que realizan numerosos viajes de acom-
pañamiento de los menores o mayores a su
cargo, al colegio o al médico; que en la vuelta
desde el trabajo realizan la compra o llevan de
nuevo a personas dependientes al polideporti-
vo o la rehabilitación. Toda esa gestión cotidia-
na puede ser observada como una complicación
para la extensión de la bicicleta pero, al contra-
rio, puede interpretarse como una oportunidad
si se comprende en su origen que no es otro
que la dependencia. Buena parte de esos des-
plazamientos responden a un modelo de movi-
lidad en el que una parte de la población se ha
convertido en dependiente de otra; los niños en
particular han perdido autonomía de desplaza-
miento y han de ser acompañados a muchas
actividades que podrían ser accesibles con
comodidad y seguridad en bicicleta. Y los adul-
tos se ven también atrapados con esa depen-
dencia del acompañamiento. Las políticas de
movilidad sostenible y la bicicleta en particular
son así instrumentos para aflojar las cadenas de
dependencia y abrir la autonomía social en el
medio plazo.
• La bicicleta debe tener lugares de aparcamiento
apropiados en origen.
• ...y en destino.
• Solucionar las cadenas de transporte pedaleando.
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La red de vías ciclistas de Gipuzkoa
Desde que en el año 2002 se redactó el Plan de
la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa hasta la
actualidad, la Diputación Forai de Gipuzkoa ha
¡do construyendo diversos tramos de los Itinera-
rios propuestos, llegando a tener acondiciona-
dos actualmente 75 Km, aproximadamente el
22% de la red prevista.
La redacción del Plan Territorial Sectorial de
Vías Ciclistas abre ahora la posibilidad de Incluir
nuevos tramos de Interés que amplíen la red
básica definida en el Plan de la Red de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
En la actualidad se encuentra en tramitación el
Proyecto de Norma Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa al objeto de regular los aspectos de la
planificación, construcción y conservación de la
Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Esta Norma
dispone también de herramientas específicas
para la potenciación del uso de la bicicleta
como medio de transporte.
El seguimiento de la evolución de los kilómetros
construidos puede llevarse a cabo a través de
las páginas Web de la Dirección General de
Medio Ambiente.
• Cartel de la Red de Gipuzkoa.
El esquema de la planificación
para la bicicleta
• Estado previo a la construcción de la senda bici (Legazpi).
• Estado tras las obras de construcción (Legazpi).
La planificación para la bicicleta en Gipuzkoa no
es un ejercicio aislado de la administración forai,
sino una Iniciativa que se desarrolla necesaria-
mente en coordinación con las que vienen reali-
zando otras administraciones e instituciones en
diferentes ámbitos y escalas, entre las que des-
tacan las siguientes:
- El proyecto EuroVelo una red de vías ciclis-
tas para Europa.
La red EuroVelo, es un sistema integrado de ví-
as ciclistas de carácter internacional, que se
desarrolla en el espacio europeo. El objetivo de
la red es facilitar el uso de la bicicleta como mo-
do de transporte en recorridos urbanos e inte-
rurbanos. Además pretende potenciar y favore-
cer el desarrollo del turismo vinculado a la bici-
cleta y a otros usuarios no motorizados (peato-
nes, jinetes).
La ilustración adjunta muestra el trazado de la
red. Se trata de un sistema de 63.500 km que
atraviesa el continente desde Cabo Norte hasta
Tarifa y desde las costas occidentales de Irlanda
hasta Moscú. Está red básica está articulada,
por el momento en 12 Itinerarios, dos de los
cuales recorren la península Ibérica.
El proyecto responde a una ¡dea de la European
Cyclist Federation y ha recibido el apoyo de
diferentes instituciones, entre las que cabría
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
destacar la Comisión de las Comunidades
Europeas (DGVII, DGXI y DGXXIII). En el caso
del trazado español diferentes instituciones
como la Junta de Andalucía, el Gobierno de
Navarra, el Gobierno Vasco y la Junta de
Castilla y León han financiado la redacción de
estudios técnicos de trazado, muchos de ellos
bajo la dirección de la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles.
Pese a que la red preliminar de EuroVelo no dis-
curre más que marginalmente por Gipuzkoa, el
desarrollo de las vías ciclistas del territorio his-
tórico y la configuración de un posible trazado
costero cantábrico pueden conducir a la Inser-
ción de alguno de los Itinerarios de la red de
Gipuzkoa en el esquema definitivo EuroVelo.
Esto es lo que está ocurriendo en otras iniciati-
vas de ámbito regional que particularizan y
detallan tanto las determinaciones como los tra-
zados preliminares de Eurovelo; así en España
se pueden destacar el proyecto ReverMed, en
el área mediterránea, o el proyecto NICE
(Networks Integration for Cycling in Europe -
Redes de Ciclismo Integradas en Europa), en los
casos del Barcelonés y Garraf.
• Esquema de la red EuroVelo.
- La red de vías ciclistas en el Estado Español.
En los últimos años vienen creciendo el Interés
y las Iniciativas para configurar una red de vías
ciclistas en España, capaz de articular las
Infraestructuras construidas o en proyecto de
las distintas comunidades autónomas y las
denominadas "vías verdes", entre otras.
Así, en 2001 la Coordinadora en Defensa de la
Bicicleta, ConBIcl, que agrupa las organizacio-
nes más activas en la promoción del uso coti-
diano y recreativo de la bicicleta, elaboró un
documento preliminar para la definición de una
"Red Básica de Vías Ciclistas en España"20. En
dicho informe se esbozaron unas "líneas de
deseo" de los Itinerarios para bicicletas más
Importantes entre comunidades autónomas,
capaces de engarzar las redes de ámbito auto-
nómico y EuroVelo.
Siguiendo esa misma ¡dea, el Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte, elaborado
recientemente por el Ministerio de Fomento,
establece entre sus propuestas un "Plan de pro-
moción de los modos no motorizados" que
incluye la creación de una Red Básica de Vías
Ciclistas cuya descripción es la siguiente: "En
cooperación con las Comunidades Autónomas
se establecerá una Red Básica de vías ciclistas,
enlazando las rutas dispersas e inconexas que
actualmente ya existen, y dando continuidad a
las Infraestructuras ciclistas, para que dejen de
ser de uso y utilidad limitados, ligados al ámbi-
to exclusivamente recreativo, y se conviertan en
una verdadera infraestructura territorial"21 .
Planes y proyectos en los territorios limítrofes.
Destaca en primer lugar la Red Nacional de
Itinerarios Ciclables de Francia, cuya financia-
ción corresponderá tanto al Estado como a las
administraciones regionales y locales. El Instru-
mento que desarrolla el proyecto es el "schéma
national de véloroutes et voles vertes" cuyo
objetivo es habilitar una red mallada de entre
7000 y 9000 Km. de extensión. En el año 2001
la administración del Estado definió la
"Circulaire du 31 mai 2001 relative à la mise en
oeuvre du schéma national des Véloroutes et
Voles Vertes" mediante la cual se definen los
Instrumentos financieros, administrativos y eco-
nómicos para la construcción de la red.
En el territorio histórico de Bizkaia, la planifica-
ción de vías ciclistas se encuentra recogida en el
Plan Territorial Sectorial de Carreteras, siendo el
Plan Director Ciclable 2003-2016, elaborado
20 - "La creación de una Red Básica de Vías Ciclistas en España. Consideraciones preliminares, definición de pautas y
líneas de actuación". ConBici. Madrid, 2001.
21 - "Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. PEIT". Ministerio de Fomento. Madrid, junio de 2005.
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
por la Diputación Forai de Blzkala, el documen-
to base para el desarrollo de la futura red de
vías ciclistas.
En Alava las principales actuaciones se han rea-
lizado en el ámbito urbano de Vitoria - Gastelz.
En Febrero de 1982 el Ayuntamiento aprobó la
propuesta de creación de una red básica de
carriles para el uso de la bicicleta. Esta red, de
carácter urbano y perlurbano, continua siendo
desarrollada al tiempo que se han habilitado
diferentes tipologías de aparcablcls y se ha
establecido un exitoso servicio de préstamo de
bicicletas.
En la escala Interurbana, las principales realiza-
ciones se han centrado en la recuperación como
vías verdes de medio centenar de kilómetros
del trazado del antiguo Ferrocarril Vasco-
Navarro. Además y apoyándose en la red vlarla,
el Departamento de Obras Públicas y
Transportes de la Diputación Forai de Alava ha
diseñado un conjunto de rutas alternativas para
ciclistas, con diferentes tipologías entre las que
se incluyen los arcenes bici.
Está pendiente la elaboración de un Plan
Director de Vías Ciclistas para la Comunidad
Autónoma del País Vasco, según el compromiso
establecido en la Estrategia de Desarrollo
Sostenible Vasca22 y reafirmado en el Plan
Director de Transporte Sostenible en Euskadi
(2002-2012)23.
En el caso de la Comunidad Forai de Navarra, las
principales actuaciones desarrolladas han sido la
habilitación de vías verdes aisladas para el uso
de la bicicleta, la práctica del senderismo y la
equitación, aprovechando las plataformas y
obras de fábrica de vías de ferrocarril en desuso.
Dos de las vías en funcionamiento conectan el
norte Navarra con Gipuzkoa (Plazaola y
Bidasoa) mientras que la del Vasco Navarro,
conecta Gipuzkoa con Alava y este territorio
histórico con Navarra. En el ámbito urbano la
iniciativa de mayor envergadura es el Plan de
Ciclabilidad de Pamplona. También está en mar-
cha la redacción de un Plan de la Bicicleta de
Navarra en el que se incluye la definición de la
red de vías ciclistas de la comunidad forai.
Las redes comarcales y municipales.
En los últimos años se han desarrollado un
puñado de interesantes iniciativas comarcales y
municipales de promoción de la bicicleta en las
que se ha incorporado la creación de redes de
vías ciclistas. En la mayoría de los casos, las
redes de ámbito comarcal o municipal engarzan
o aprovechan los itinerarios de la red guipuzco-
ana, complementándola y facilitando su acceso
desde los distintos núcleos urbanos o barrios.
A la pionera red de vías ciclistas de Donostia-
San Sebastián se han sumado las correspon-
dientes a municipios como Tolosa, Zarautz, Irún,
Zumaia, Azkoitia, Errentería y Oiartzun con dife-
rente grado de realización. Así mismo, en
comarcas como las de Oarsoaldea y Goierri, se
ha iniciado el proceso de creación de redes de
vías ciclistas.
De ese modo, por un procedimiento de tejer
hacia arriba y hacia abajo, se va configurando
una auténtica red de infraestructuras adaptadas
a la circulación de bicicletas en Gipuzkoa, cohe-
rente con la que se viene construyendo también
poco a poco en los territorios limítrofes.
2.2
El modelo de red
El Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
se articula en torno a 6 itinerarios que alcanzan
algo más de 300 Km y responden a los siguien-
tes criterios:
• El carácter interurbano. La red es eminente-
mente interurbana, de conexiones intermunici-
pales. No obstante, al objeto de reforzar el con-
cepto de red y asegurar la conectividad de las
distintas partes de la misma, también define de
un modo orientativo los trazados urbanos. Este
planteamiento se realiza de un modo subsidia-
rio a las determinaciones del planeamiento
urbano correspondiente.
• El alcance. Se trata de una red básica, que
define el primer nivel de conexión, comunican-
do las áreas más pobladas de Gipuzkoa y los iti-
nerarios en los que se produce y prevé un
mayor número de desplazamientos.
• La utilidad para los distintos tipos de usuarios.
La red de vías ciclistas pretende dar respuesta a
22 - El Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma del País Vasco aprobó el 4 de junio de 2.002 el Programa
Marco Ambiental de la CAPV (2.002-2.006) y la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2.002-2.020. Uno
de los compromisos del Programa Marco Ambiental es precisamente la elaboración de un Plan de Vías Ciclistas de
Euskadi.
23 - "Plan Director de Transporte Sostenible. La política común de transportes de Euskadi 2002-2012". Servicio Central
de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria, 2002.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
las demandas y necesidades de distintos tipos
de usuarios de la bicicleta, en consonancia con
los planteamientos metodológicos empleados
en otros proyectos europeos. Aunque busca en
especial la mejora de las condiciones de los
ciclistas cotidianos en los entornos de los núcle-
os urbanos y el acceso al medio natural.
• La dinamización de las actuaciones municipa-
les. El objetivo de la red es integrar el uso de la
bicicleta en el transporte cotidiano de carácter
urbano e interurbano, reforzando y fortalecien-
do de esta forma la movilidad no motorizada.
Además se pretende favorecer el uso recreativo
de la bicicleta, al tiempo que ofrecer una alter-
nativa segura en áreas conflictivas para el uso
deportivo de la bicicleta.
• La adaptación del diseño. Frente a propuestas
centradas en exclusiva en vías de nueva cons-
trucción, segregadas siempre de cualquier otro
tipo de tráfico, el Plan de la Red de Vías Ciclistas
apuesta por aprovechar también las oportunida-
des de la integración de los ciclistas con otros
usuarios, en determinadas condiciones de
comodidad y seguridad para todos, especial-
mente para los usuarios más vulnerables.
• La alianza con otros modos. La creación de la
red debe contribuir a implantar medidas que
favorezcan a otros usuarios, fundamentalmente
a los peatones, y otras funciones de las vías. Al
respecto, muchas de las intervenciones pro-
puestas en conexiones interurbanas se han rea-
lizado con tipologías de sección que favorecen
también el uso peatonal. La intermodalidad con
el transporte colectivo es también un criterio
básico del trazado, pero es también un factor
fundamental del éxito de algunos de los tramos
incluidos en la red.
• La contribución a la cohesión territorial. La red
pretende ensamblar las distintas piezas del
territorio facilitando la aparición local de activi-
dades complementarias de tipo turístico o
recreativo.
Como consecuencia de este modelo de red, las
características técnicas de las vías ciclistas que
forman la Red Básica de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa son las siguientes:
• Principales criterios técnicos de los itinerarios de la Red Básica de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Tipos de ciclista
• Ciclista urbano cotidiano y recreativo con atención especial a los más
vulnerables
Motivo principal de desplazamiento
• Desplazamientos cotidianos y acceso al territorio para el disfrute de la
naturaleza y el patrimonio cultural.
Relación con los vehículos motorizados
• La red básica debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto
en las siguientes circunstancias:
• Tramos interurbanos con IMD de menos de 1.000 (atención a la compo-
sición de vehículos pesados) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
• Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de
la velocidad del tráfico.
• Además, se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carre-
teras no tengan una longitud superior a 10 km cuando la IMD es supe-
rior a 10.000 vehículos.
Relación con los peatones
• Si el número de peatones es muy alto debe evitarse la mezcla con las
bicicletas o tomar medidas para que el espacio compartido con los
ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
Exigencias en cuanto a gradiente
• Deben evitarse donde sea posible las pendientes superiores al 6%, aun-
que se admiten gradientes superiores en tramos cortos.
Exigencias en cuanto a firme
• El firme debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de
bicicletas convencionales, con la posible excepción de los tramos que
atraviesen zonas naturales en donde se podrán implantar otras soluciones
Exigencias en cuanto a sección
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, salvo en
casos excepcionales
2.3
Los itinerarios del Plan de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La red prevista supera los 300 Km de extensión
y conecta entre sí los principales municipios del
Terrritorio Histórico. La red discurre por todas
las comarcas y enlaza con los territorios colin-
dantes a través de los seis itinerarios básicos
que se describen brevemente a continuación.
Itinerario 1. Donostia/San Sebastián - Frontera
Este itinerario de 39 km conecta la capital con
Irún y la frontera francesa. Constituye la cone-
xión Oeste de la Red EuroVelo con la Península
Ibérica. El itinerario incluye dos ramales; el pri-
mero de ellos conecta Irún con el límite de
Navarra, mientras que el segundo parte desde
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Errenteria y alcanza Arditurri en el Parque
Natural de Alako Arrlak. En el futuro deberá
considerarse además una conexión entre Irún y
Hondarrlbla, apoyada en Intervenciones de
carácter local, comarcal y forai.
El espacio por el que discurre este Itinerario se
encuentra en gran parte urbanizado, con eleva-
das densidades de población y actividades eco-
nómicas, especialmente en Donostlaldea, la
bahía de Pasala y Oarsoaldea y el ámbito de
Txlngudl. Por ello la red resultante tendrá un
Itinerario 2. Donostia/San Sebastián - Deba -
Mutriku.
Supone la prolongación hacia el oeste de la red,
desde la capital hasta el límite administrativo
con Bizkaia en Mutriku. El recorrido planteado
(59 km.), que además de los municipios costeros
conecta también a Lasarte-Oria, tiene como un
elemento fundamental de referencia la carrete-
ra N-634 hasta Deba. Presenta, asimismo, cone-
xiones con el itinerario interior Donostia-
Ordizia, el del Urola y el del Valle del Deba.
elevado interés en términos de movilidad coti-
diana. Además, el trazado propuesto ofrece
conexiones de interés para el uso recreativo de
la bicicleta al conectar las zonas más urbaniza-
das del área, con zonas de alto valor ambiental
(Aiako Harriak y Txingudi). Por último para los
ciclistas deportivos, el trazado puede ofrecer
una alternativa a la carretera, útil en aquellos
trayectos especialmente inseguros y peligrosos.
La inclusión de este itinerario en el Plan de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, impulsa la extensión de
las propuestas originarias de la red Eurovelo, en
su recorrido por el País Vasco. La denominada
"ruta atlántica" se prolongaría a través de este
itinerario a lo largo de la Cornisa Cantábrica. El
espacio que atraviesa en sus primeros kilóme-
tros se caracteriza por una intensa urbanización,
lo que facilitará la movilidad ciclista cotidiana en
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
el sector Oeste del Área Funcional de Donostia-
San Sebastián, con Lasarte-Oria y Usurbil como
núcleos principales. El resto del territorio por el
que discurre, presenta características propicias
para lograr un uso cotidiano de la bicicleta en
los núcleos urbanos, pero además es un espacio
de gran atractivo para el uso recreativo (acceso
a las playas), con oportunidades para la combi-
nación con el ferrocarril y con una fuerte
demanda deportiva (eje de la N-634).
Itinerario 3. Donostia/San Sebastián - Ordizia,
con ramales a Lasarte-Oria y Leitzaran
Con una extensión de 71 km, se apoya funda-
mentalmente en uno de los ejes de comunica-
ción históricos de Gipuzkoa, sobre el se fueron
superponiendo en el pasado las infraestructuras
de ferrocarriles y carreteras de conexión entre la
meseta y Francia. Facilita la conexión ciclista de
Donostia-San Sebastián con el interior de
Gipuzkoa, especialmente con las áreas funcio-
nales de Tolosa y Goierri. Dispone de un ramal
que, aprovechando el antiguo ferrocarril del
Plazaola, conecta a través del valle del
Leitzaran, de un alto interés naturalístico y
recreativo, con la Comunidad Forai de Navarra.
Los tramos entre Donostia-San Sebastián y
Andoain y los que discurren por la comarca de
Tolosaldea discurren por un territorio de alta
densidad de la urbanización y la actividad econó-
mica, con numerosos polígonos industriales, lo
que ofrece un potencial para la promoción del
uso cotidiano de la bicicleta. El área es así mismo
intensamente utilizada por los ciclistas deporti-
vos, cuya actividad se verá favorecida en térmi-
nos de seguridad en la medida en que la red
represente una alternativa sólida al uso de la N-l.
Itinerario 4. Del Deba, con ramal a Oñati.
Sus 70 km de longitud se desarrollan en el sec-
tor oeste del Territorio Histórico, conectando el
itinerario costero con el límite administrativo
con Alava, siguiendo en sentido ascendente el
curso del río Deba. También facilita la conexión
con Bizkaia en el municipio de Eibar. A través
del ramal de Oñati se amplía su conectividad en
el área funcional de Arrásate - Mondragón.
El itinerario sigue el eje de la N-634 en el bajo
Deba y se apoya en las plataformas ferroviarias
abandonadas en el tramo comprendido entre
Soraluze - Placencia y Leintz Gatzaga. Las carac-
terísticas del territorio que atraviesa permiten
prever un importante uso para la movilidad
ciclista cotidiana en los tramos Mendaro -
Elgoibar - Eibar y Soraluze - Bergara - Oñati -
Arrásate - Aretxabaleta - Eskoriatza. La poten-
cialidad recreativa es muy elevada en sus dos
extremos, en el acceso a las playas y a los embal-
ses del sistema del Zadorra y Urkulu. Por otra
parte, la N-634 y la Gl 627 son ejes intensamen-
te utilizados por los ciclistas deportivos, que
podrían ser atraídos a la red en este itinerario.
Itinerario 5. Del Urola
Desde Legazpl hasta el límite de Zestoa con
Zumaia, este itinerario con una longitud de 38
km, recorre el curso del río Urola, facilitando la
utilización de la bicicleta y la movilidad no
motorizada en general en los municipios del
valle. Conecta directamente con el itinerario
costero en Arroa (Zestoa) y, a través del itinera-
rio Bergara-Ordizia con los itinerarios Interior y
del Deba.
El trazado planteado, se apoya en algunas ini-
ciativas locales ya existentes y en términos
generales en la reutilización de la antigua plata-
forma del ferrocarril del Urola hasta Lasao
(Azpeitia). Las conexiones entre Legazpi -
Zumarraga -Urretxu por un lado y las de
Azkoitia - Azpeitia - Zestoa, por otro, presentan
características de interés para la utilización de la
bicicleta como modo de transporte cotidiano.
Con respecto al ciclismo deportivo, la propues-
ta puede suponer una alternativa al uso de la
GI-631, una de las carreteras guipuzcoanas con
mayor accidentalidad ciclista. El uso recreativo y
las actividades turísticas vinculadas al mismo
tiene un importante potencial en el área, habida
cuenta la existencia de importantes referentes
culturales (cuevas de Ekain, balnearios de
Zestoa, la ruta de los Santuarios, etc.).
Itinerario 6. Bergara - Ordizia
Con 32 km de longitud, este itinerario cierra la
conexión entre el del Deba y el Interior. En una
primera parte, desde Bergara hasta Urretxu y
Zumarraga, la propuesta se apoya en antiguos
trazados ferroviarios. En el tramo comprendido
entre Zumarraga y Ordizia, son fundamentales
las actuaciones sobre el eje de la GI-632, así
como otras derivadas de proyectos de urbani-
zación o nuevos desarrollos urbanos previstos.
Los tramos de mayor potencialidad para la movi-
lidad ciclista cotidiana son los comprendidos
entre Urretxu y Ordizia, siendo de especial
importancia los de Ormaiztegi - Beasain -
Ordizia. Los usuarios deportivos y los recreativos
encontrarán en este itinerario un enlace funda-
mental para sus rutas de media y larga distancia.
La propuesta del plan está siendo complemen-
tada y reforzada con redes comarcales como la
del Goierri.
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La política de la bicicleta
Un enfoque completo: no sólo
infraestructuras
Si lo que se busca es normalizar el uso de la bici-
cleta como medio de transporte y recreo, la
política de la bicicleta debe integrar no sólo la
creación de infraestructuras, sino también la
gestión de las mismas y la implantación de
medidas de promoción, culturales y formativas.
Igualmente es necesaria la revisión del marco de
normas que pueden estimular o disuadir el uso
de la bicicleta, desde las de tipo urbanístico
hasta las de seguridad vial, pasando por las que
pudieran establecer ventajas fiscales o de pre-
cio en relación a otros modos de transporte.
• Bicicletas de préstamo (Vitoria-Gasteiz).
3.2
La transversalidad: todos los
departamentos implicados
En consecuencia, la política de la bicicleta
puede y debe afectar a todas las administracio-
nes públicas, transversalidad vertical, y a casi
todos los departamentos de cada ámbito de la
administración, transversalidad horizontal. Cada
administración y cada departamento tienen
competencias que pueden facilitar o dificultar el
uso de este medio de transporte, de manera
que la definición de una política de la bicicleta,
consistente y rigurosa, se convierte en una
acción general de gobierno.
Por ejemplo, en una administración local, la pro-
moción de la bicicleta como medio de transpor-
te no debe recaer exclusivamente en el área
que gestione las infraestructuras viarias, sino
también en la que planifique el desarrollo urba-
no (urbanismo), la que controle la disciplina en
la circulación (policía), la que estimule las prácti-
cas sostenibles (medio ambiente), la que atien-
da a las necesidades de salud y educación de la
población, etc.
3.3
Las alianzas: facilitar la combinación
con el transporte colectivo
Obviamente no todo está accesible en el radio de
acción de la bicicleta y, por tanto, hace falta con-
tar con medios de transporte motorizados que
complementen los desplazamientos en bici. En
las políticas de movilidad sostenible esos medios
son preferentemente los de tipo colectivo.
La bicicleta tiene múltiples oportunidades para
aliarse con el transporte colectivo, aportándole
viajeros y garantizando una accesibilidad más
lejana. Para ello hace falta facilitar el intercam-
bio modal, mediante aparcabicis cómodos y
seguros en las estaciones y terminales del trans-
porte colectivo y, en la medida de lo posible,
facilitar el transporte de las propias bicicletas.
• Acceder a la estación (Zarautz).
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Entrar al tren.
• Transportar la bici en el tren.
3.4
Más allá de las vías ciclistas: repensar
las calles, carreteras y caminos
Los ciclistas también tienen un potencial aliado
en los peatones y en los vecinos de cada barrio,
siempre que el objetivo de la normalización de
la bicicleta sea impulsar un nuevo modelo de
movilidad en el que lo prioritario sea el vian-
dante. Es posible crear infraestructura ciclista
sin menoscabo de la comodidad y seguridad
peatonal e incluso, al contrario, aprovechar los
proyectos para mejorar la calidad peatonal del
espacio público de los barrios por los que trans-
curra la vía de bicicletas.
Pero, además, dado que no se trata de que
exista una vía ciclista en cada calle, camino o
carretera, lo primordial es garantizar que la red
viaria convencional puede ser utilizable en con-
diciones adecuadas por parte de las bicicletas
aunque sea de modo compartido con el tráfico
motorizado. Se abre así un campo de opciones
de intervención en el espacio público favorables
a la bicicleta, mucho más amplio que las vías
ciclistas:
• Reducción del tráfico motorizado.
• Reducción de la velocidad de los vehículos
motorizados.
• Tratamiento de cruces para mejorar el paso de
peatones y ciclistas.
• Supresión de barreras para los no motoriza-
dos.
• Gestión de la circulación para favorecer la cir-
culación ciclista y peatonal.
• Mejora de la calidad ambiental (vegetación).
En definitiva, la política de la bicicleta es una
acción permanente que obliga a la reflexión y la
acción sobre el modo en que se diseña y ges-
tiona el espacio público, las vías y las calles en
particular.
3.5
Integrando la bicicleta en
la acción municipal
Todos esos criterios que dan credibilidad a la
política de la bicicleta se han de convertir en
una acción de gobierno que, en el caso del
ámbito municipal, se inscribe en el entramado
de instrumentos que caracterizan los planes y
proyectos de los ayuntamientos y que pueden
conducir a la redacción de Planes Municipales
de la Bicicleta o, de modo más general, Planes
de Movilidad Sostenible que incluyan a la bici-
cleta24. Tal y como se muestra en la siguiente
ilustración, es importante que los planes de
movilidad sostenible o los de la bicicleta tengan
finalmente también un reflejo en el planeamien-
to urbanístico, garantizando así su valor jurídico,
político y técnico.
24 - El IHOBE ha publicado una "Guía Práctica para la elaboración de los Planes Municipales de Movilidad Sostenible en
la Comunidad Autónoma del País Vasco" (Señe Programa Marco Ambiental n° 36. Vitoria, 2004) en la que se reco-
miendan diversas medidas de promoción de la bicicleta inscritas en el concepto de movilidad sostenible. Otra publi-
cación interesante del IHOBE a este respecto es "En marcha hacia una movilidad sostenible. 250 acciones de los
municipios vascos en movilidad" (Serie Programa Ambiental n° 51, mayo 2005. Vitoria). También el IDAE ha redacta-
do una "Guía práctica para el desarrollo e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible" (Madrid, 2006).
Por qué y Cómo promocionar la bicicleta
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• La bicicleta en la planificación municipal.
Fundamentos de la
planificación y trazado
de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La planificación y proyecto de las vías ciclistas
Características del usuario
Desde los años noventa se ha generalizado la
¡dea de que la planificación y diseño de las vías
ciclistas debe tener en cuenta la existencia de
diversos perfiles de usuarios, con necesidades
distintas en relación a dichas vías. No son Idén-
ticos evidentemente los requerimientos de
seguridad y comodidad de un niño que se
Incorpora a la circulación y empieza a usar este
medio de transporte, que los que corresponden
a un adulto experimentado que se desplaza
habltualmente en bicicleta o una persona que
se Inicia en la bld en recorridos recreativos. Por
ese motivo, la primera reflexión que debe reali-
zarse en un ejercicio de planificación de la bici-
cleta es la del tipo de usuario al que principal-
mente va dirigida la Infraestructura.
En la siguiente tabla se ofrece una primera cla-
sificación de los grupos de usuarios en fundón
de su modo y motivo de desplazamiento.
Hay que decir que estas categorías no son
excluyentes; hay ciclistas que aprovechan su
vehículo de manera diversa a lo largo del año y
durante los periodos laborable o vacaclonal.
También hay que decir que, como ocurre en
cualquier clasificación, el número y fronteras de
las categorías es discutible y podría ofrecerse
de otras den maneras distintas. Sin embargo, a
efectos de la presente guía, el universo de los
usuarios de la bicicleta queda suficientemente
representado en la clasificación precedente.
De todos esos grupos, cuando se trate de una
red eminentemente urbana, el usuario objetivo
será sobre todo el que emplea la bicicleta como
medio de transporte cotidiano, mientras que
para redes comarcales cobrará peso el usuario
recreativo. Como se ha señalado anteriormente,
la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa tiene como
usuarios de referencia el ciclista urbano cotidia-
no y el recreativo Interurbano o perlurbano,
aunque sin perder de vista el Incremento de la
seguridad de los ciclistas de tipo deportivo en
los puntos más conflictivos de sus recorridos.
Cada una de las categorías señaladas está tam-
bién formada por usuarios heterogéneos en
cuanto a edad, experiencia en la circulación y
percepción de la comodidad y seguridad de la
Infraestructura.
En estas primeras etapas de normalización del
uso de la bicicleta, las redes básicas municipa-
les, comarcales o forai deben ajustarse a las exi-
gencias de los usuarios más vulnerables, es
decir, de los que cuentan con menos criterio y
• Tipos de ciclista y rasgos a tener en cuenta para el trazado de Itinerarios ajustados a sus necesidades.
Tipo de ciclista Motivo principal del desplazamiento Longitud del recorrido tipo Exigencias en cuanto a gradiente
• Urbano cotidiano • Trabajo, escuela, compras, relaciones personales, etc. • 3-8 km en cada viaje de ida o de vuelta • Altas
• Urbano y periurba- no recreativo • Ejercicio saludable y acceso a parques y espacios libres • 5-12 km • Medias-altas
• Recreativo de día no laborable • Acceso y disfrute de la naturaleza y al medio rural • 20-40 km • Medias
• Cicloturista de medio o largo recorrido • Turismo de "alforjas" • 40-80 km • Medias
• Deportivo de montaña • Ejercicio intenso en la naturaleza • 30-50 km • Bajas
• Deportivo de carretera* • Ejercicio intenso al aire libre • 50-120 km • Medias-bajas
*Ei grueso de c/c//stas que pueden ser incluidos en a esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana de Ciclismo
a la licencia denominada de "cicloturista", concepto no asimilable al de cicloturista de alforjas o al de cicloturista que se uti-
liza en el resto de los países europeos.
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
experiencia a la hora de circular, actividad que
exige, aunque sea en breves momentos, la mez-
cla y el cruce con vehículos motorizados.
Igualmente, en estas primeras etapas se debe
procurar que la condiciones de pedaleo sean
especialmente cómodas, pensadas para perso-
nas que no está habituadas a realizar ni muchos
kilómetros, ni con pendientes muy significativas.
Cuando las redes básicas estén ya creadas, el
número de usuarios supere una cierta masa crí-
tica y la cultura de la bicicleta se haya extendi-
do suficientemente, se podrá plantear el traza-
do y diseño de vías ciclistas menos exigentes en
cuanto a condiciones aparentes de seguridad y
comodidad.
• Urbano cotidiano.
• Urbano recreativo.
• Deportivo.
4.2
Características de las redes de
vías ciclistas
Las vías ciclistas no deben ser elementos aisla-
dos en el territorio, sino formar parte de con-
juntos integrales de Itinerarios que constituyan
redes, es decir, que sean capaces de alcanzar la
mayor variedad de orígenes y destinos posibles
sin ruptura de las condiciones de comodidad y
seguridad.
Los rasgos principales de las redes de vías ciclis-
tas se pueden agrupar en dos categorías: los de
tipo estructural y los que conforman el entorno
o contexto en el que se Insertan:
Estructurales.
• Red completa. Es necesario contar con una
estructura mínima que facilite la conexión con el
conjunto de generadores principales de viajes en
bicicleta del ámbito de análisis y que ofrezca una
imagen de continuidad suficientemente atractiva.
• Red segura. Las características de seguridad
deben establecerse en función de los usuarios
previstos y, en particular, como se ha expresado
más arriba, en las primeras etapas de extensión
de la bicicleta, en razón a las necesidad de los
más vulnerables.
• Red cómoda. Los rasgos de comodidad
deben ser los adecuados para el tipo de usuario
de referencia que, como también se ha mencio-
nado, en las primeras etapas de normalización
de la bicicleta se corresponde con un ciclista
poco experimentado y con altas exigencias de
atractivo y comodidad de los recorridos.
De entorno.
• Red vinculada a la movilidad sostenible. Los
itinerarios para bicicletas deben propiciar la
mejora simultánea de los demás medios de
transporte sostenibles: el peatón y el transporte
colectivo. Este rasgo debe suponer también la
creación de nuevas condiciones de convivencia-
lidad en el espacio público y, en particular, la
Implantación también simultánea de medidas
de templado del tráfico motorizado.
• Red dinamizadora de los lugares por los que
se traza. Capaz no sólo de cumplir su función en
la movilidad ciclista, sino de ofrecer mejoras de
la urbanización y en el atractivo urbano de los
barrios y lugares por los que transcurre.
• Red compatible amblentalmente. Con un tra-
zado y diseño adecuados al entorno y capaz de
aportar mejoras ambientales y paisajísticas del
mismo.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
4.3
La planificación de redes municipales
4.3.1. Aspectos generales
Las redes ciclistas deben planificarse en el con-
texto de una planificación más general de
apoyo a la bicicleta, bien en el marco de la pla-
nificación urbanística (Planes Generales de
Ordenación Urbana o Normas Subsidiarias),
bien en un documento general del tipo de los
Planes de Movilidad Sostenible Municipales, o
también a través de un Plan Municipal de
Movilidad Ciclista (Plan de la Bicicleta).
Ya hay numerosos ejemplos, como el pionero
Plan General de Ordenación Urbana de
Donostia de 1995, en donde se introdujeron las
propuestas de promoción y creación de infraes-
tructuras para la bicicleta en las propias deter-
minaciones y normas de la planificación urbanís-
tica municipal. Pero en otras ocasiones la preo-
cupación por este medio de transporte aparece
desfasada de los procesos de revisión del pla-
neamiento urbano y, en consecuencia, es opor-
tuno plantear las redes ciclistas y otras medidas
favorables a la bicicleta en documentos de tipo
sectorial.
Este es el caso de los Planes Municipales de
Movilidad Sostenible25 impulsados por las dis-
tintas administraciones en los últimos años, en
ellos la bicicleta es una pieza más de una estra-
tegia en la que cada medio de transporte cum-
ple un papel en relación a la política de movili-
dad sostenible.
La tercera opción, la redacción de Planes de
Movilidad Ciclista o Plan de la Bicicleta
Municipal, es todavía más parcial en su punto
de partida, pero puede posibilitar la inserción
de la bicicleta en una política más o menos
explícita de movilidad sostenible, a partir de la
comprensión del sistema de movilidad, de sus
oportunidades y limitaciones en relación al con-
texto general.
El contenido esquemático y las fases para la ela-
boración de los Planes de la Bicicleta puede ser
el referido en el recuadro adjunto.
El diagnóstico de la movilidad ciclista, además
de contextúa lizar la información existente sirve
de apoyo a la preparación de las otras fases del
Plan de la Bicicleta y permite también iniciar el
proceso de consulta y participación, para lo cual
se recomienda realizar una convocatoria a los
agentes interesados del municipio (foro de la
Agenda21 Local o foro de movilidad, grupos
ciclistas). Esta convocatoria puede formularse
cuando esté disponible un prediagnóstico que
facilite la incorporación de sugerencias de los
ciudadanos.
Las opiniones y comentarios de los que utilizan
ya la bicicleta serán de especial interés en rela-
ción a los siguientes aspectos:
- Itinerarios más frecuentados.
- Puntos y tramos percibidos como arriesgados.
- Otros problemas detectados (contaminación,
ruido, falta de atractivo)
- Problemas de aparcamiento de las bicicletas.
- Itinerarios ideales y percibidos como deseables.
Estas reuniones de participación pueden tam-
bién servir para avanzar en la definición de cri-
terios y objetivos del plan.
• Contenido de un Plan de Bicicletas Municipal.
Diagnóstico de la movilidad ciclista
• Evolución del uso de la bicicleta y tipos de usuarios.
• Condicionantes del uso de la bicicleta (barreras, distancias, riesgo,
normativas, etc.) y de la movilidad general del municipio.
• Generadores principales de viajes en bicicleta actuales y potenciales.
• Infraestructuras ciclistas existentes o utilizadas por los ciclistas
• Planes y proyectos que generan oportunidades para la bicicleta.
Criterios y objetivos del plan de la bicicleta
• Establecimiento mediante consenso técnico, social y político de los
criterios y objetivos que se propone el plan para poder normalizar el
uso de la bicicleta en el contexto de la movilidad sostenible.
Trazado de la red de vías ciclistas municipal
• Definición de la red de vías ciclistas y de sus prioridades de progra-
mación.
Propuestas no ¡nfraestructurales
• Medidas necesarias para la normalización de la bicicleta que se
deben implantar en paralelo a la creación de la infraestructura ciclista.
Programación
• Fases para el desarrollo del plan y de las inversiones previstas.
4.3.2. Metodología para el trazado de una
red ciclista municipal.
Una vez realizado el diagnóstico de la movilidad
ciclista y comprendidos los elementos principa-
les del contexto en el que se desenvuelve,
puede procederse al trazado de la red de vías
ciclistas de ámbito municipal.
La metodología clásica para dicho trazado, que
puede encontrarse en otras publicaciones26,
25 - La "Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible", publicada por el IHOBE
(Vltorla-Gastelz, 2004), muestra cómo se puede generar esa Inserción de las redes de vías ciclistas en las medidas a
tomar por dichos planes.
26 - "La bicicleta en la ciudad". A. Sanz, R. Pérez Senderos y T. Fernández. Ministerio de Fomento. Segunda edición.
Madrid, 1999.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Ejemplo de mapa de barre-
ras a incluir en el diagnósti-
co de la movilidad ciclista
de un municipio.
podría ser adaptada a las características de los
municipios guipuzcoanos de la siguiente manera.
En primer lugar se trata de señalar cartográfica-
mente los generadores de viaje ya localizados
en el diagnóstico de la movilidad ciclista realiza-
do previamente (véase la ilustración adjunta con
los generadores no residenciales de viaje de un
municipio), es decir, el conjunto de orígenes y
destinos potencialmente más atractivos para los
desplazamientos en bicicleta: centros escolares,
deportivos, comerciales, barrios residenciales,
polígonos industriales, etc.
Posteriormente se jerarquizan dichos generado-
res, estableciéndose un orden de importancia y
se agregan por proximidad espacial en "nodos"
de generación de viajes. Entre dichos nodos se
trazan unas rectas denominadas "líneas de
deseo" de los desplazamientos en bicicleta del
municipio, que se vinculan entre sí aplicando la
lógica de las distancias más cortas (véase ilus-
tración adjunta) y de las demandas de movilidad
detectadas en el diagnóstico previo.
Esa malla se ha de convertir, en el siguiente
paso, en la "Red Teórica" de vías ciclistas
Ejemplo de plano
de generadores de
viaje no residencia-
les de un municipio.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
mediante la asignación de cada una de sus líne-
as al territorio y a las vías y espacios libres exis-
tentes, teniendo en cuenta las limitaciones
generadas por las barreras tanto naturales
como ¡nfraestructurales. La Red Teórica es un
buen momento también para dimensionar la
red final que programará el plan, pues las rela-
ciones menos potentes o con un menor carácter
estructurante podrán ser excluidas, sin que ello
signifique que no deban ser consideradas en
planteamientos de barrio, de planes parciales o
de ámbitos inferiores al municipal.
En el siguiente paso se trata de contrastar la
Red Teórica con la realidad, de manera que se
pueda definir el trazado de cada uno de los iti-
nerarios que formarán la Red Básica de Vías
Ciclistas, es decir, la referencia final de vías prio-
ritarias a tener en cuenta en la planificación y
gestión municipal. El contraste de la Red
Teórica con la realidad se realiza mediante un
análisis sistemático de las oportunidades y con-
flictos de cada uno de los itinerarios sobre el
terreno.
Hace falta además considerar otros elementos de
contexto como la peligrosidad de las distintas
alternativas, las oportunidades creadas por otros
proyectos planificados o proyectados en las pro-
ximidades, las vías ciclistas existentes y los reco-
rridos más empleados por peatones y ciclistas.
Con todo ello se estará en disposición de definir
cada uno de los itinerarios de la Red Básica de
Vías Ciclistas municipal.
A la vista de la extensión de la red propuesta, de
las oportunidades existentes para desarrollarla
en paralelo a otros proyectos municipales, de las
dimensiones de la inversión económica prevista
y otros criterios como la funcionalidad, la utilidad
para el acceso a ciertos generadores de viaje
principales o el aprovechamiento de tramos exis-
tentes, se puede establecer una programación
de la construcción de los diferentes itinerarios;
una programación que permitirá también realizar
el seguimiento del plan y evaluar sus resultados.
El Plan de la Bicicleta, en cualquier caso, no se
limitará a la propuesta de red, sino que se
extenderá a desarrollar propuestas para los
Mapa de "nodos" de
generación de viajes
y "líneas de deseo"
de la movilidad ciclis-
ta municipal.
Para ello se elabora un inventario de calles,
caminos y carreteras sobre los que pueden
asignarse itinerarios de la Red Teórica, compro-
bando su idoneidad para la inserción de una vía
ciclista y las tipologías más adecuadas en cada
tramo. El área de análisis debe abarcar el terri-
torio a ambos lados del eje seleccionado, con el
fin de poder apreciar la existencia de alternati-
vas de trazado quizás menos directas pero más
convenientes para el uso de la bicicleta.
demás elementos de la política de la bicicleta
que se han mencionado en el capítulo prece-
dente, desde las facilidades para el aparcamien-
to de bicicletas hasta la reforma de la normativa
que sea un obstáculo a la normalización su utili-
zación, pasando por las campañas de promo-
ción y las medidas que modifican la cultura de la
movilidad existente y que puedan permitir, por
ejemplo, el calmado del tráfico en el viario no
afectado por la red de vías ciclistas.
27 - "Estudio de necesidades en materia de movilidad ciclista en el ámbito comarcal de Goierri". Ander Irazusta
Aramendi, Departamento para el Desarrollo Sostenible, Diputación Forai de Gipuzkoa, 2004.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La presentación del avance o borrador del
documento de Plan de la Bicicleta, con defini-
ción de la red básica de vías ciclistas, los apar-
camientos y el conjunto de medidas no ¡nfraes-
tructurales puede ser un momento oportuno
para volver a realizar un proceso de participa-
ción, con aportación de sugerencias y propues-
tas por parte de los ciudadanos. A partir de
dichas aportaciones se podrá estar en disposi-
ción de realizar la redacción y aprobación por
parte del pleno del ayuntamiento de los docu-
mentos definitivos del Plan de la Bicicleta.
4.4
La planificación de redes comarcales
4.4.1. Aspectos generales
Aunque no existe una definición administrativa
de las comarcas de Gipuzkoa, con características
competencia les intermedias entre las ferales y
municipales, sí se utiliza la agrupación supramu-
nicipal a efectos prácticos en relación a diversos
problemas que requieren ser gestionados por
entidades distintas a los ayuntamientos y a la
Diputación Forai. La agrupación se apoya en cri-
terios geográficos y administrativos diversos, en
función de los objetivos perseguidos en cada
caso: cuencas hidrográficas, "áreas funcionales"
de los Planes Territoriales Parciales, mancomuni-
dad de ayuntamientos para gestionar determi-
nados servicios o asociación de municipios para
constituir las agencias de desarrollo local.
Los itinerarios de la Red de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa son insuficientes para la vertebración
interna de algunos de esos ámbitos intermedios
o comarcas, quedando al margen de dicha red
núcleos urbanos de relativa importancia. Por
ese motivo, en los últimos años se vienen des-
arrollado diferentes planes de ámbito "comar-
cal", como son los casos de la bahía de Pasaia,
el Alto Urola, o el Goierri 27.
Por las posibilidades participativas y de acción
que ofrecen, es útil que el ámbito territorial de
la red ciclista comarcal coincida con el conjunto
de municipios que son objeto de trabajo de las
agencias de desarrollo comarcal, cuya presencia
activa en las políticas de desarrollo económico,
turismo, medio ambiente, ordenación del terri-
torio, etc. es la garantía de la consideración de
la bicicleta (de su infraestructura y de las
imprescindibles medidas complementarias).
El plan ciclista comarcal, tanto en su gestación
como en su desarrollo y ejecución debe consti-
tuirse como una herramienta para el trabajo con-
junto entre las diferentes administraciones inte-
resadas en promover la movilidad ciclista.
Además del necesario proceso de debate y con-
senso sobre la red y soluciones propuestas a rea-
lizar entre dichas administraciones (Diputación
Forai de Gipuzkoa, ayuntamientos y agencias de
desarrollo comarcal, entre otros posibles) es
conveniente la apertura de dicho proceso hacia
las asociaciones y colectivos de ámbitos diversos
que pudieran mostrarse interesados.
Asimismo es imprescindible insertar la red ciclis-
ta en los instrumentos del planeamiento urba-
nístico (Normas Subsidiarias, Planes Territoriales
Parciales, etc.), así como promover su conside-
ración en planes sectoriales.
4.4.2. Metodología para la planificación
comarcal
Se sugiere a continuación una secuencia de fases
para el desarrollo de un plan de la bicicleta
comarcal con inclusión de una red de vías ciclistas.
Fase 1. Prediagnóstico de la movilidad ciclista.
Se trata de evaluar de manera preliminar el papel
actual de la bicicleta en la movilidad de la comar-
ca, con sus conflictos y oportunidades, y también
el potencial que presenta de cara al futuro. Para
ello se debe recopilar información de dos gran-
des ámbitos de análisis: la movilidad ciclista y el
contexto general en el que se desenvuelve:
• Análisis de la movilidad ciclista:
- Datos sobre el uso existente (en caso de que
existan) y modo de obtenerlos en los distintos
municipios (semejanzas y diferencias) y en
relación a usuarios externos (cicloturismo y
otras modalidades).
- Parque de bicicletas en los distintos municipios
y explicación de semejanzas y diferencias.
- Los generadores potenciales de viajes en bici-
cleta (núcleos de población y grandes genera-
dores de viaje comarcal).
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• Ejemplo de mapa de generadores principales (segmento de ocio
y naturaleza) de una comarca.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
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LÍNEA DE DESEO NUCLEOS URBANOS
un marco de interpretación suficiente en el que
comprender el papel de la bicicleta, para lo cual
al menos se han de tener como referencia los
siguientes elementos:
- Estructura territorial y urbana.
- Redes de comunicación y transporte: la confi-
guración actual y futura de las redes viaria y
ferroviaria incide directamente en la viabilidad
de una red de vías ciclistas, ya que muchas veces
ésta debe apoyarse en aquellas (autovías, red
viaria básica, red viaria comarcal, local, red ferro-
viaria).
- Los parámetros más significativos de la movili-
dad comarcal (viajes internos, reparto modal,
intensidades de vehículos, etc.).
- La demanda potencial de la bicicleta. A través
de las encuestas de movilidad origen-destino es
posible obtener una estimación de los viajes que
podría captar la bicicleta en caso de que se veri-
fiquen una serie de condiciones previas.
- Los proyectos y planes que generan oportuni-
dades para la bicicleta.
• Ejemplo de esque-
ma de líneas de
deseo de la movi-
lidad cotidiana de
una comarca.
Las barreras naturales e ¡nfraestructurales para
la bicicleta existentes.
Las vías ciclistas existentes o propuestas.
Aparcamientos de bicicletas y otras iniciativas
favorables a la bici.
Accidentalidad, riesgo y peligro para el ciclista
en el contexto de la accidentalidad general.
Otros condicionantes de la movilidad ciclista
comarcal.
• Ejemplo de
esquema de líneas
de deseo de los
desplazamientos
recreativos
comarcales.
• Análisis de la movilidad general y su relación
con la bicicleta.
No se trata aquí de hacer un análisis exhaustivo
de la movilidad comarcal, pero sí de contar con
Fase 2. Consultas a usuarios.
Una vez que se tiene una primera aproximación
al marco de referencia de la movilidad ciclista es
conveniente recabar la opinión de los usuarios
sobre sus problemas y necesidades:
- Problemas y necesidades.
- Itinerarios más frecuentados.
- Puntos y tramos percibidos como arriesgados.
- Otros problemas y demandas detectados (con-
taminación, ruido, falta de atractivo).
- Problemas de aparcamiento.
- Itinerarios ideales o deseables.
Fase 3. Diagnóstico de la movilidad ciclista.
C-J6M1
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Itw
A partir del prediagnóstico y de las consultas a los
usuarios y agentes interesados se puede redactar
definitivamente un diagnóstico de los problemas
y oportunidades de la bicicleta en la comarca.
Fase 4. Trazado de la red de vías ciclistas
comarcal.
Se procede en primer lugar al trazado de las
"líneas de deseo" de los desplazamientos en bici,
es decir las líneas que unen los generadores de
viaje o puntos de atracción y generación potencial
más importantes para los ciclistas. Para ello hay
que cartografíar, como se muestra en el mapa
adjunto, esos generadores de viaje para los dife-
rentes tipos de ciclistas (urbanos cotidianos, recre-
ativos, deportivos) y, en particular, los siguientes:
- Los núcleos urbanos y polígonos de actividad
económica o equipamientos.
- Las áreas naturales y recreativas.
- Las barreras principales existentes y los ele-
mentos de mayor peligrosidad.
- Las vías ciclistas existentes y propuestas.
- Los caminos y vías más utilizados por los pea-
tones y ciclistas.
El solapamiento de los esquemas de líneas de
deseo de los diferentes tipos de usuarios permi-
te la definición de una "Red Teórica de vías
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
ciclistas", resultado de seleccionar las de mayor
concentración de demandas, de depurar las
redundancias y las que claramente se topen con
barreras no permeabilizables.
A partir de esa red teórica se procede al encaje de
la red, mediante la búsqueda en el territorio real
de alternativas y soluciones tipológicas adecuadas
a cada tramo (pendientes, densidades de tráfico
motorizado, potencialidad de conflictos con los
peatones, atractivo para los usuarios, etc.). El
resultado será la Red Básica de Vías Ciclistas
Comarcal, instrumento para la planificación y la
gestión de los distintos municipios de la comarca
y, también, para las agencias de desarrollo local y
otros entes de coordinación supramunicipal.
Fase 5. Programación de la red y definición de
una política de promoción coherente con la
misma.
La Red Básica Comarcal ha de programarse en
función de criterios como la capacidad de dina-
mizar el uso de la bicicleta, el aprovechamiento
de otros proyectos ferales o municipales, la dis-
ponibilidad de fondos, etc.
El Plan de Bicicletas Comarcal incorporará la Red
Básica Comarcal de Vías Ciclistas junto con otras
medidas ¡nfraestructurales (aparcabicis, combi-
nación con el transporte colectivo, calmado del
tráfico) y no ¡nfraestructurales (campañas de pro-
moción, normativa, gestión de la demanda de
movilidad para incentivar las alternativas, etc.).
Fase 6. Presentación pública, redacción y apro-
bación definitiva.
El documento así redactado, ofrecido como
borrador de trabajo, puede ponerse en conoci-
miento de los ciudadanos propiciando el debate
y la presentación de nuevas ¡deas y sugerencias
que lo enriquezcan. A partir de ese momento se
procederá a la redacción del documento defini-
tivo y a su aprobación por parte de los órganos
supramunidpales competentes.
4.5
El proyecto de vías ciclistas
Los proyectos de vías ciclistas, por tratarse de
infraestructuras de transporte lineales, tienen
muchas semejanzas con los de carreteras. Sin
embargo existen también algunas diferencias
derivadas del punto de vista del vehículo y del
usuario al que intentan satisfacer.
Además, dado que se trata de generar una
demanda que normalmente está latente, a la
hora de la redacción de los proyectos es necesa-
rio consultar la opinión de los ciclistas o perso-
nas interesadas en este medio de transporte.
Para los proyectos más sencillos y claros se
puede redactar directamente un proyecto de
construcción con el que se licitarán y ejecutarán
las obras. Sin embargo, la experiencia existente
en Gipuzkoa sugiere la conveniencia de que en
algunos casos se realicen estudios previos que
clarifiquen los conflictos y oportunidades; esto
puede ocurrir, por ejemplo, en zonas en las que
estén previstos grandes cambios derivados de
operaciones urbanísticas o ¡nfraestructurales de
envergadura. En estos casos se pueden plantear
dos modalidades de estudios preparatorios al
proyecto de construcción con el que se licitará y
ejecutará la obra de la vía ciclista:
a. Estudio de alternativas.
b. Proyecto de trazado.
La elección de alguno de estos estudios en la
preparación de un proyecto de vía ciclista debe
realizarse en función de la maduración del
mismo, sus dificultades y el encaje que pueda
tener en la planificación existente. Cada modali-
dad conlleva un diferente grado de consulta e
intervención pública, de complejidad técnica y
de coste económico.
• Construcción de vía ciclista (Segura).
Cuando el proyecto parezca contar con una
complejidad relativamente elevada se puede
plantear un Estudio de Alternativas a una escala
suficientemente detallada. La solución más con-
veniente se trabajará con mayor profundidad,
definiéndose de modo preliminar el mejor traza-
do y las características básicas del mismo, lo que
incluye una estimación básica del coste econó-
mico.
El Proyecto de Trazado es un paso más en el
camino del proyecto de construcción y contiene
los aspectos geométricos de la obra prevista así
como la definición concreta de los bienes y
derechos afectados y, en particular, la propiedad
del suelo.
El Proyecto de Construcción desarrolla de modo
completo la solución óptima bien a a partir de la
seleccionada previamente en estudios anterio-
res, bien a partir de la información y el conoci-
miento del lugar recabado por el proyectista;
todo ello con el detalle necesario para hacer fac-
tible su licitación y construcción.
Tras la aprobación de un proyecto de construc-
ción se suceden otras fases igualmente impor-
tantes, como son: la obtención del suelo (ges-
tión de la propiedad), solicitud de autorizacio-
nes, licitación y construcción, promoción de la
nueva vía y labores de mantenimiento, evalua-
ción y seguimiento.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Reflexiones previas sobre las vías ciclistas
Condiciones ideales de
una vía ciclista
El proceso de trazado y diseño de una vía o iti-
nerario ciclista ha de estar regido por los
siguientes criterios de utilidad para el ciclista:
• Mínimas distancias y retrasos.
• Mínimas pendientes y esfuerzos.
• Máxima seguridad y comodidad.
• Máxima amenidad y conectlvldad.
Sin embargo, a la hora de realizar un trazado o
diseño particular, dichos criterios no son Inde-
pendientes entre si y se requiere la búsqueda
de un equilibrio entre diversos factores, por
ejemplo entre las distancias a recorrer, la ameni-
dad y la conectlvldad; o entre las pendientes y
la longitud del recorrido.
Otro criterio esencial es la relación de los ciclis-
tas con los vehículos a motor, pues se trata de
evitar la mezcla de las bicicletas con tráfico
motorizado de excesiva velocidad o densidad.
Para ello se puede optar bien por esquemas de
coexistencia, bien por vías segregadas para
ciclistas con mayor o menor proximidad al tráfi-
co motorizado. De ese modo, de lo que se trata
es de encontrar un equilibrio entre las perturba-
ciones y la peligrosidad generada por los vehí-
culos a motor y las distancias o el atractivo de
las soluciones de trazado alternativas.
La relación con los peatones es también un fac-
tor de diseño fundamental, tratándose en este
caso de eludir la confllctlvldad que pueda gene-
rar la bicicleta al paso por lugares en los que cir-
culan, están o juegan los peatones. El criterio en
este caso es evitar que la vía ciclista reste espa-
cio, comodidad o seguridad a los peatones.
Al margen de esos condicionantes generales de
trazado, el diseño particular de las vías ciclistas
ha de cumplir una serle de criterios técnicos
entre los que destacan los siguientes:
- Características geométricas, adecuadas al
número de usuarios previstos y a la función de
la vía.
- Intersecciones, que garanticen la seguridad y
reduzcan al máximo las paradas y tiempos de
espera de los ciclistas.
- Señalización, suficiente para que la vía ciclista
sea legible y reconocible tanto para sus usuarios
como para los peatones y conductores de otros
vehículos.
- Pavimentación, que facilite la seguridad y
comodidad de la circulación ciclista.
- Mobiliario urbano, apropiado para comple-
mentar las necesidades de los ciclistas, por
ejemplo, bancos y aparcabicis en puntos de
descanso de vías recreativas.
- Protección climatológica, frente a condicio-
nes extremas, bien por su trazado, bien por la
utilización de elementos adecuados como arbo-
lado, pavimentos, elementos de sombra, etc.
- Iluminación artificial, que garantice la visibili-
dad y la seguridad de los ciclistas.
Cada uno de esos factores y criterios se debe
además cruzar con el coste de ejecución y de
mantenimiento de las vías, de modo que se pro-
duzca un buen aprovechamiento de los recursos
económicos y la extensión máxima de las inter-
venciones favorables a la bicicleta.
5.2
Tipos básicos
de vías ciclistas
En los últimos años se ha venido afinando en la
diferenciación y definición de los diferentes
tipos de vías ciclistas no por un afán académico
sino por la necesidad de clarificar los distintos
modos de mejorar la comodidad y, sobre todo,
la seguridad de los ciclistas.
Esa necesidad de nombrar mejor las infraestruc-
turas se ha producido también en el ámbito
estatal al que compete la legislación sobre
seguridad vial. En efecto, la Ley 19/20012S esta-
bleció por primera vez las definiciones de una
gama relativamente amplia de vías ciclistas.
En el Territorio Histórico de Gipuzkoa, la
Diputación Forai hace la siguiente propuesta:
Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que
discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril
abandonadas, caminos existentes o explanacio-
nes de nueva creación. Es bidireccional.
28 - LEY 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la "Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos
a Motor y Seguridad Vial aprobado por Real Decreto legislativo 339/ 1990 de 2 de marzo" (BOE núm. 304 del Jueves
20 diciembre 2001). El artículo 40 modifica el anexo del texto articulado de la "Ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial", en el que se incorporan las nuevas definiciones.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Acera-bici: Vía ciclista dispuesta sobre el espa-
cio de la acera peatonal. El tránsito ciclista
puede disponerse en coexistencia con el tránsi-
to peatonal, con señalización de indicación de
ambos modos, o estar claramente diferenciado
de éste mediante señalización, marcas en el
pavimento o cualquier otro elemento de dife-
renciación y/o segregación física. Puede ser uni-
direccional o bidireccional.
Pista-bici: Vía ciclista que discurre en paralelo a
la calzada/carretera y a la acera, pero con traza-
do y plataforma independiente y segregada del
tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
Carril-bici protegido: Vía ciclista que ocupa
parte de la calzada y que está segregada física-
mente de la misma y del tráfico motorizado
mediante marcas viales y bolardos u otros ele-
mentos de separación y/o protección. Puede
ser unidireccional o bidireccional.
Carril-bici: Vía ciclista que ocupa parte de la
calzada y que esta diferenciada, pero no segre-
gada físicamente de la misma y del tráfico
motorizado, y que discurre en el mismo sentido
de la circulación. Es unidireccional.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Arcén-bici: Vía ciclista que ocupa el arcén de la
carretera, que discurre en el mismo sentido de
la circulación y que no está segregada física-
mente pero sí diferenciada mediante marcas
viales, cambios de color y textura, ligeros cam-
bios de rasante u otros métodos.
Vía compartida con el tráfico motorizado: Vía
urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos
y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclista en régimen de
coexistencia.
Las redes para bicicletas pueden estar formadas
por tramos de diferentes tipologías de vías en
función de las circunstancias que concurran en
cada caso o en cada pieza del territorio. Cada
una de esas tipologías presenta una serie de
ventajas e inconvenientes generales que se sin-
tetizan en el recuadro adjunto.
• Resumen de ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de vías ciclistas.
Tipo Ventajas Inconvenientes
• Pista-bici • Máxima comodidad y relajación para los ciclistas. • Máxima seguridad entre intersecciones y máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios. • Oportunidad para el replanteamiento de la sección de la vía y la mejora del tratamiento paisajístico (arbolado, pavimentación, mobiliario urbano). • Puede producir exceso de confianza por parte de los ciclis- tas o escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en las intersecciones en caso de no contar con un diseño adecua- do y seguro de las mismas. • Máxima ocupación de espacio. • Máximo coste.
• Carril-bici • Facilidad de implantación. • Coste mínimo ae implantación y reposición. • Mantenimiento sencillo y simultáneo a la calzada. • Flexibilidad de uso por parte de los ciclistas, especialmente para la preparación de giros. • Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros usuarios de la calzada en las proximidades de las intersección. • Posibilidad de implantación en vías de escasa sección en donde en ocasiones haga falta que los vehículos motorizados pisen el espacio ciclista para maniobras de cruce. • Propensión al uso indebido por vehículos circulando o aparcados. • Fricción con las paradas de los autobuses. • Escasa sensación psicológica de seguridad, especialmente para ciclistas poco experimentados. • Tendencia a aumentar la velocidad de los vehículos motori- zados en los adelantamientos de ciclistas. • Mayor exposición de los ciclistas a las emisiones contami- nantes, térmicas y acústicas. • Mayor exposición de los ciclistas al impacto de líquidos y sólidos lanzados por la circulación de vehículos.
• Carril bici protegido • Facilidad de implantación. • Coste bajo de construcción y mantenimiento • Flexibilidad de acceso por parte de los ciclistas si la protección es mediante bolardos o elementos discontinuos. • Aceptable sensación de seguridad por parte de ciclistas poco experimentados. • Incompatible con paradas de autobús. • Proximidad de los ciclistas a las fuentes contaminantes y sonoras.
• Arcén-bici • Ventajas semejantes a las del carril-bici. • Desventajas semejantes a las del carril-bici y que pueden hacer desaconsejable su implantación en eí caso de que no se pueda controlar la velocidad en las incorporaciones y accesos.
• Acera-bici • Relativamente sencillas y baratas para implantar. • Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales. • Atractivas para ciertos grupos de nuevos usuarios con escasa experiencia en la circulación. • Conflictividad potencial con los peatones a los que restan o perturban su espacio. • Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del espacio peatonal, especialmente por parte de los grupos más vulnerables (niños y ancianos). • Puede generar una errada cultura de la movilidad en la que se asocia bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del resto del viario.
• Senda bici • Ofrecen condiciones cómodas para la circulación de los ciclistas, pero no necesariamente las más atractivas. • Pueden adoptarse en caminos tradicionales sin necesidad de inversiones fuertes. • Admiten tráfico de acceso a fincas colindantes bajo ciertas con- diciones de velocidad • Conflictividad potencial con los peatones.
• Vías mixtas o compar- tidas con el tráfico motorizado • Son las que pueden generalizarse más tanto en el tejido urbano como fuera de las ciudades. • Requieren una reflexión global sobre las funciones del viario y sobre la necesidad de promocionar y proteger a los usuarios más vulnerables. En particular, requieren medidas de modera- ción del tráfico. • Percibidas con menor sensación de seguridad por parte de los ciclistas poco experimentados.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
5.3
Tipologías de vías y
tipologías de usuarios
A la hora de diseñar un tramo particular de un
itinerario ciclista, cabe hacerse varias preguntas
previas referidas a su adecuación al contexto y a
los usuarios previstos. En primer lugar, es nece-
sario relacionar la vía con la modalidad o moda-
lidades de desplazamiento a la que va destina-
da. Tal y como se ha señalado más arriba, las
necesidades de los usuarios cotidianos son dife-
rentes de las de los deportivos o los cicloturis-
tas de largo recorrido.
El resultado de todo ello es el siguiente cuadro
de adecuación de las vías ciclistas a los diferen-
tes usuarios.
En relación al contexto o entorno viario en el
que se pretende implantar la vía ciclista, la refle-
xión del diseñador debe atender también al trá-
fico de vehículos motorizados existente, a su
volumen, composición y velocidad.
Como criterio general se opta por recomendar
la segregación en vías interurbanas con intensi-
dades superiores a los 1.000 vehículos diarios, si
se desea que la vía ciclista resulte atractiva para
los usuarios más vulnerables. Conforme se nor-
malice el uso de la bicicleta, se deben extender
los esquemas de integración en vías de mayor
intensidad de vehículos.
• Aceptación de cada modalidad de vía ciclista por parte de los distintos tipos de usuarios.
Pista-bici Carril-bici Arcén-bici Acera-bici Camino peatonal y ciclista (senda bici) Vías mixtas
• Urbano cotidiano • Idónea si facilita las incorporaciones y sali- das de los ciclistas • Aceptable si no está orientada a ciclistas vul- nerables en cuyo caso es preferible que sea prote- gido • Aceptable en tra- mos limitados sin otra alternativa • Aceptable siempre que no tenga muchas interfe- rencias peatonales • Aceptable o idónea si no le exige dar rodeos • Aceptable o idónea salvo para los ciclis- tas con menor experiencia en el trafico
• Urbano y periurbano recreativo • Idónea • Aceptable si es protegido • No deseable • Aceptable para tramos limitados sin grandes interferencias peatonales • Idónea • Aceptable
• Cicloturista de medio o largo recorrido • Idónea • Aceptable en tramos limitados • Aceptable en tra- mos limitados • Aceptable en tramos limitados • Idónea • Aceptable
• Deportivo de montaña • Todas las modalidades de vías pueden ser aceptables en los tramos de acceso a los lugares propios de su práctica deportiva.
• Deportivo de carretera • Aceptable si cuenta con dimensiones sufi- cientes para adelanta- mientos y no se perci- be mucho retraso .res- pecto a la circulación por la calzada • Aceptable • Aceptable • No aceptable • No aceptable cuan- do transitan muchos ciclistas de baja velo- cidad o peatones que.puedan interferir su circulación rápida. • Aceptable
Pero, dicha reflexión debe completarse con otra
relativa a la mayor o menor vulnerabilidad de
los ciclistas previstos. Si el itinerario va a ser fre-
cuentado por ciclistas con experiencia limitada
en el tráfico, se deberá optar por las modalida-
des de vías más segregadas.
• Carril bici (Embalse de Urkulu).
La segregación también es recomendable allí
donde existan velocidades poco homogéneas
entre el tráfico motorizado y los ciclistas. A ese
respecto se suele considerar como medida de
referencia la V85 (percentil 85 de la velocidad
observada en una vía, es decir la velocidad que no
superan el 85% de los vehículos que por ella tran-
sitan). Para velocidades V85 superiores a 30 km/h
se deben plantear opciones de segregación de
los ciclistas o medidas de calmado del tráfico29.
La presencia de un número considerable de
vehículos pesados debe también propiciar las
soluciones de segregación.
La elección entre una segregación "suave"
(carril-bici) o "dura" (pista / acera / senda-bici)
depende de otros factores complementarios
como el espacio disponible, el numero y tipo de
intersecciones, la existencia de aparcamientos,
o las pendientes.
29 - En el manual holandés "Sign up for the bike" (CROW. Ede, Holanda, 1993) se plantea la necesidad de la segrega-
ción de los ciclistas a partir de una V85 de 80 km/h para cualquier volumen de tráfico; o para una V85 de 30 km/h en
vías con una intensidad de más de 10.000 vehículos diarios.
Fundamento de la planificación y trazado de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Carril bid segregado (Alegia).
Mientras que la tipología de "carrll-blcl" es uni-
direccional y la "senda-blcl" bldlrecclonal, para
otras tipologías como "acera-blcl", "carrll-blcl
protegido" o "pista-bici" existen ambas opcio-
nes. La decisión sobre la conveniencia o no de
implantar bandas en los dos sentidos de circula-
ción, debe estudiarse con rigor, ya que su apli-
cación no es neutral respecto a la seguridad o
comodidad del ciclista. Los principales argu-
mentos se recogen en la siguiente tabla.
En definitiva y como regla general, se puede
afirmar que la variante bidireccional no es reco-
mendable para vías ciclistas en entornos urba-
nos, aunque puede ser aceptable en casos en
los que se den los siguientes factores o una
combinación de los mismos:
- Existan tramos de gran longitud sin intersec-
ciones
- La calidad ambiental o el atractivo para los
ciclistas esté claramente volcado en uno de los
laterales de la vía
- La conexión con los tramos precedentes o
posteriores se pueda realizar de modo más
seguro y adecuado en un solo cruce bldlrecclo-
nal.
5.4
Unidireccionalidad o
bidireccionalidad
Otra premisa clave para el trazado y proyecto
de las vías ciclistas es su carácter unidireccional
o bldlrecclonal, es decir, su diseño para uno o
para los dos sentidos de circulación.
En las opciones unidireccionales se pueden
aplicar distintas soluciones según el sentido de
circulación; así, en tramos descendentes puede
resultar más adecuado trazar un carrll-blcl, por-
que suele haber poca diferencia entre la veloci-
dad de los ciclistas y la de los coches, mientras
que en tramos ascendentes es mejor diseñar
una vía tipo pista o acera-bici, ya que la veloci-
dad de los ciclistas se aproxima más a la de los
peatones que a la de los coches.
• Ventajas e inconvenientes de las vías unidireccionales y bidireccionales
Tipo de vía ciclista Ventajas Inconvenientes
• Acera / Pista-bici unidireccional • Los ciclistas circulan en el mismo sentido que el tráfico motorizado • Mayor facilidad para el cruce de los peatones • Mayor seguridad en intersecciones, pues los conduc- tores de los vehículos motorizados tienden a concen- trarse en uno de los dos sentidos • Más flexibilidad para enlazar con otros tipos de vías ciclistas, si las condiciones viarias lo requieren • Mayor coste de ejecución y limpieza • Sección algo superior a la mitad de una vía bidirec- cional equivalente
• Acera / Pista-bici bidireccional • Menor coste de ejecución y mantenimiento • Si hay pocos ciclistas, mayor espacio disponible para circular en paralelo • Menor sección ocupada por sentido de circulación • Menor flexibilidad para el usuario que accede con mayores dificultades a uno de los dos sentidos de circulación, teniendo que cruzar transversalmente la vía motorizada y desviarse de su trayectoria natural • Menor seguridad en intersecciones con vehículos motorizados • Mayores dificultades para el cruce peatonal trans- versal de la vía ciclista
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
5.5 5.6
Cómo obtener espacio para implantar Los errores frecuentes
una vía ciclista --------------------------------
Todo ese conjunto de criterios que condicionan
la elección de una tipología de vía ciclista debe
ser además cruzado con las oportunidades que
ofrece el contexto urbano y vlarlo sobre el que
se pretende Implantar. La escasez de espacio es
una constante del trazado de vías ciclistas en
Gipuzkoa que puede ser paliada con soluciones
como las siguientes:
• Aprovechamiento de infraestructuras lineales
abandonadas, como los ferrocarriles en desuso
o tramos de carreteras desafectados por la
reforma de su trazado.
• Aprovechamiento combinado de infraestruc-
turas lineales, como las canalizaciones hidráuli-
cas que pueden adaptarse en superficie al paso
de las bicicletas.
• Aprovechamiento de caminos y calles para el
uso mixto de las bicicletas con los peatones y/o
los vehículos motorizados.
• Transformación de la sección existente para
dar cabida a la vía ciclista mediante:
- Ampliación
- Supresión de un sentido de circulación o de
ambos
- Reducción del número de carriles motorizados
- Reducción de la anchura de los carriles
- Reducción de las franjas de aparcamiento
- Transformación del aparcamiento en batería a
aparcamiento en línea.
• Transformación del entorno vlarlo para el cal-
mado del tráfico que garantice la comodidad y
seguridad de los ciclistas.
• Pista bici sobre antigua banda de aparcamiento
(Tolosa).
En las dos últimas décadas se han ¡do constru-
yendo en la Comunidad Autónoma del País
Vasco y, en particular en Gipuzkoa, varios kilóme-
tros de vías ciclistas denominadas genéricamen-
te "bidegorris". Sin embargo, el análisis detalla-
do de las características de algunas de ellas reve-
la fallos en su concepción y diseño que, a la pos-
tre, Inducen conflictos o falta de utilización.
Un primer error frecuente es el aislamiento de la
Infraestructura ciclista, que puede carecer de
conexiones o tener una dimensión escasa para
las posibilidades de la bicicleta y para el propó-
sito de configurar una red que ofrezca accesibi-
lidad a los diferentes generadores de viaje y
actividad. Además, en ciertos casos, la vía care-
ce de soluciones apropiadas para las Intersec-
ciones, de manera que forma un rosario frag-
mentado de pequeños tramos sin continuidad
cómoda y segura para la circulación ciclista.
Esa misma falta de continuidad puede producir-
se por la presencia de edificaciones, vallas u
obras diversas, sin que esté prevista una solu-
ción de paso alternativa para los ciclistas.
En ocasiones la solución de trazado y diseño de
la vía ciclista se adopta bajo el criterio implícito
de dejar sin cambios las condiciones preexisten-
tes de circulación motorizada, lo que conduce a
opciones tipológicas poco adecuadas o al olvi-
do de las necesidades de otros usuarios y, en
particular, de los peatones, los cuales en ciertos
casos están incluso más necesitados de infraes-
tructura y mejoras que los ciclistas.
También resulta frecuente la aplicación de
esquemas bidireccionales en lugares en los que
es más acertado plantear una doble vía unidi-
reccional, tal y como se ha comentado más arri-
ba. A veces se pretende, con la bldlrecclonall-
dad o con anchuras excesivamente ajustadas,
reducir el espacio requerido para las bicicletas,
con el resultado de diseñar una infraestructura
poco cómoda y segura para los ciclistas.
Desde el punto de vista de proyecto también exis-
ten vías ciclistas en las que no se han tratado ade-
cuadamente algunos rasgos Importantes para la
funcionalidad de las mismas como son el drenaje,
la Iluminación, la protección respecto al aparca-
miento ¡legal, la señalización o la pavimentación.
Por último, una vez inaugurada la Infraestructu-
ra ciclista, es frecuente olvidar su mantenimien-
to y limpieza, lo que conduce a su deterioro y
pérdida de utilidad.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Parámetros de diseño
A la hora de planificar o diseñar una red de vías
ciclistas hace falta partir de las dimensiones tipo
del ciclista y, también, de las que presentan los
demás medios de transporte concurrentes.
6.1
Dimensiones de referencia
6.1.1. El peatón
• Dimensiones de un peatón caminando
6.1.2. La bicicleta y el ciclista
Las vías ciclistas han de tener unas dimensiones
que permitan tanto el tránsito seguro y cómodo
de bicicletas como las maniobras de adelanta-
miento, encuentro, parada, etc. Como primera
referencia se consideran las siguientes dimen-
siones corrientes del conjunto bicicleta-ciclista30
6.1.3. Los vehículos motorizados
En los gráficos siguientes se muestran las
dimensiones de referencia para calibrar las posi-
bilidades de reducir el espacio existente dedi-
cado a los vehículos y ofrecérselo a las bicicletas
o a los peatones. Uno de los primeros criterios
a tener en cuenta es la existencia de líneas de
autobús o la frecuencia de vehículos pesados,
pues ambos tipos de vehículos requieren anchu-
ras de circulación y aparcamiento significativa-
mente superiores a las de los automóviles y
vehículos ligeros. En el caso de los autobuses, la
anchura tipo es de 2,5 metros y la longitud de
referencia son 12 metros, aunque una parte de
las flotas municipales puede ser también de 18
metros de longitud.
1 60 m >
• Dimensiones de referencia para automóviles
Dimensiones de un ciclista de perfil y de frente
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Dimensiones de referencia para vehículos ligeros.
IOBk
• Dimensiones de referencia para vehículos
pesados
• Espacio de aparcamiento en línea y en batería.
• Espacio de aparcamiento en batería (en ángulo).
6.2
Trazado en planta
Para el encaje de la sección de una vía ciclista
las dos dimensiones esenciales a considerar
son: anchura y radios de giro, pero también es
necesario conocer las que exigen los demás
medios de transporte en concurrencia.
6.2.1. Anchuras requeridas por el peatón
1)0 cm
1 1 1 1 1 O
• Dimensiones de dos peatones . Dimensiones de dos peatones
caminando juntos cruzándose
30 - Según el manual holandés "Sign up for the bike" (CROW. Ede, Holanda, 1993), el 95% de las bicicletas holandesas
tiene una longitud igual o inferior a 1,90 m, mientras que la anchura es siempre inferior a 0,75 m.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Dimensiones de dos parejas cruzándose.
k
*1"
-t i-~H
• Dimensiones de una persona en silla de ruedas.
• Dimensiones de algunos mue-
bles urbanos y otros elementos
de la acera.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
6.2.2. Anchuras requeridas para la circulación
ciclista
En el diseño de vías ciclistas hay que tener en
cuenta, además del espacio ocupado por el
ciclista pedaleando, las necesidades para el
cruce, el adelantamiento y la circulación en
paralelo allí donde sea requerida. Igualmente
hay que considerar las posibles fricciones con
otros usuarios en función del modo en que se
Inserta la vía ciclista y los resguardos y holguras
necesarios para hacer atractiva la vía ciclista y
facilitar la ejecución de maniobras y movimien-
tos evasivos frente a circunstancias inesperadas,
paradas e inicios de la marcha.
Las vías de un solo sentido de circulación para
bicicletas deben tener una sección pavimenta-
da de al menos 1,20 metros, una anchura que
ofrece suficiente comodidad y seguridad para
flujos ciclistas poco elevados. Cualquier reduc-
ción de esa cifra debe exigir una justificación
rigurosa y una atención extrema a la amplitud
de los resguardos. En caso de que se considere
conveniente facilitar la circulación en paralelo y
los adelantamientos la anchura debe ser Igual o
superior a 1,50 metros. En itinerarios con pen-
dientes pronunciadas en subida puede ser con-
veniente revisar al alza estas dimensiones para
acomodar mejor los desplazamientos laterales
de los ciclistas.
Cuando la vía de bicicletas acoge los dos senti-
dos de circulación, la anchura mínima pavimen-
tada debe ser 2,20 metros, pero para aumentar
la comodidad y la velocidad en el cruce de dos
ciclistas la sección debe ser igual o superior a
2,50 metros.
El dlmenslonado de las vías ciclistas ha de ofre-
cer además una holgura en relación a las
siguientes circunstancias y elementos:
• Bordillos y escalones.
• Obstáculos laterales discontinuos.
• Barreras laterales.
• Circulación motorizada en paralelo.
• Aparcamiento en paralelo.
• Anchuras de referen-
cia para vías unidirec-
cionales.
La sección pavimentada realmente utlllzable por
los ciclistas queda reducida si se delimita con
bordillos de más de 5 cm de alto, pues durante
el pedaleo en línea recta la altura mínima de los
pedales sobre el nivel del suelo supera en poco
dicha cifra. En cualquier caso, los bordillos no
suelen ser adecuados en varias de las modalida-
des de vías ciclistas como puede ser la acera
bid u otras circunstancias en las que sean atra-
vesadas frecuentemente por peatones y en
donde Incumplan los criterios de accesibilidad
(supresión de barreras urbanísticas). Además, si
las anchuras pavimentadas son ajustadas es
conveniente que no se construyan bordillos, de
manera que el ciclista pueda realizar maniobras
evasivas o de corrección de la trayectoria fuera
de la sección pavimentada para su vehículo.
En caso de que la vía ciclista disponga de bor-
dillos superiores a 5 cm de altura en uno o dos
laterales, la sección de referencia se ha de incre-
mentar en 0,2 metros para cada lado afectado.
La holgura o resguardo del pedaleo se ha de
extender también a los obstáculos laterales que
se presentan en la trayectoria de los ciclistas.
Para elementos discontinuos como árboles y
farolas, la distancia respecto a la superficie pavi-
mentada debe ser como mínimo de 0,3 metros
y ampliarse a 0,4 metros en caso de obstáculos
continuos como barreras o setos.
Con la circulación motorizada hace falta esta-
blecer un resguardo de al menos 0,5 metros en
vías urbanas y de al menos 0,8 metros en vías de
velocidad superior a los 50 km/h. La excepción
es la tipología de carril-bici, es decir, de vía
ciclista que ocupa parte de la calzada, concebi-
da para una convivencia más estrecha con el trá-
fico motorizado.
Cuando la vía ciclista linda con una banda de
aparcamiento en línea debe fijarse un resguardo
mínimo de 0,8 m, que permite la apertura de las
puertas y la entrada y la salida de las personas de
los vehículos sin peligro para los ciclistas. Esa
misma dimensión debe ser considerada en el
caso del aparcamiento en batería para evitar que
el morro de los vehículos ocupe la sección ciclista.
En caso de vías ciclistas junto a taludes en los
que no se disponga de elementos de protec-
ción, conviene mantener un resguardo lateral
respecto al borde del talud de 1,5 m si éste es
de Inclinación igual o superior a 3H:1V o 0,60 m
si el talud es más tendido.
■ o,ía
¡ f0'4lT“''st ;
• Anchuras de referencia para vías bidireccionales.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Los resguardos se han de revisar y, en su caso
incrementar, en el borde interior de las curvas para
asegurar la inclinación del ciclista en las mismas.
del tráfico. En las ilustraciones siguientes se
ofrece una referencia para dicho dimensionado
de las secciones motorizadas.
• Dimensiones del resguardo lateral en caso de obs-
táculos discontinuos.
wrnmm
• Dimensiones del resguardo lateral en caso de
automóviles aparcados en línea.
6.2.3. Anchuras requeridas por los vehículos
La implantación de una vía ciclista puede reali-
zarse en ocasiones dimensionando estrictamen-
te la sección preexistente para las funciones
previstas. Las reducciones de la sección motori-
zada pueden además contribuir a la pacificación
• Anchura estricta requerida para el cruce de dos automóviles.
• Anchura estricta requerida para el cruce de dos vehículos ligeros
• Anchura estricta requerida para el cruce de dos vehículos pesados
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
6.2.4. Radios de giro del ciclista
El radio de giro requerido para que un ciclista
tome una curva cómodamente depende de la
velocidad a la que circula, sirviendo de referen-
cia la siguiente tabla31:
Radios de giro
V (km/h) R (m)
12 3,3
15 4,0
20 5,2
30 7,6
Como regla general, se recomienda utilizar un
radio mínimo de 10 m, pero en ámbitos urba-
nos, en las curvas de acceso a cruces o en situa-
ciones excepcionales se puede reducir dicho
parámetro a 5 m.
Si las características de la vía exige el trazado de
una curva con radio inferior a 3 m, es convenien-
te señalizarla adecuadamente y realizar un trata-
miento singular del pavimento. Para radios inferio-
res a 2 m puede ser necesario algún dispositivo o
señalización que obligue al ciclista a desmontar.
6.2.5. Radios de giro de los vehículos
El radio de curvatura necesario para que un vehí-
culo pueda girar depende de la anchura y longi-
tud del vehículo y de sus ejes, así como de la
anchura de las calzadas que conforman el cruce.
La existencia de dos sentidos de circulación y la
presencia de bandas de aparcamiento o bordi-
llos de diferente geometría flexibilizan más o
menos las medidas que se ofrecen a continua-
ción para varios tipos de vehículos de referencia.
• Radio de giro
de un vehículo.
«rd
u
.... ffT^Tí
- «...
• Dimensiones de referencia de los vehículos para el giro (en metros).
Tipo de vehículo Ancho del vehículo (A) Longitud del vehí- culo (L) Radio de giro interior (Rl) Radio de giro exterior (R2) Sobreancho (S)
• Automóvil medio 1,7 4,2 3,4 5,80 0,35
• Automóvil grande 1,8 4,9 6,0 8,85 0,4
• Microbús o vehículo comercial ligero 2,2 7,0 8,0 11,4 0,6
• Camión rígido de 2 ejes 2,5 9,0 8,5 12,5 0,7
• Autobús o camión rígido de 3 ejes 2,5 12,0 10,0 13,6 1,4
Fuente: "Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano".
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid, 1995.
6.2.6. Visibilidad en cruces
Cuando una vía para bicicletas llega a una vía
motorizada hace falta tener en cuenta la visibili-
dad mutua de los ciclistas y conductores de
vehículos a motor, así como las velocidades pre-
visibles de ambos. Para comodidad del ciclista
que está pedaleando, es conveniente que
pueda observar la vía motorizada 8-10 segun-
dos antes de llegar a ella, lo que significa dis-
tancias a la intersección de más de 45 metros
para velocidades de diseño de 20 km/h.
6.2.7. Distancia de parada
Ese criterio de visibilidad se relaciona también
con la distancia necesaria para la detención de
los ciclistas y/o los vehículos motorizados, la
cual se compone de la distancia que se recorre
durante el tiempo de percepción y reacción, y la
distancia que se recorre durante la frenada.
Según la normativa de carreteras, la distancia
de parada se puede calcular mediante la
siguiente fórmula32:
Dp= [(V-tp)/3,6]+[V2/(254-(f¡+¡)]
Siendo:
• Dp = distancia de parada (m).
• V = velocidad (km/h).
• f¡ = coeficiente de rozamiento longitudinal
rueda-pavimento.
• i = inclinación de la rasante (en tanto por uno
positivo o negativo).
• tp = tiempo de percepción y reacción (s)
31 - Confeccionada a partir de la fórmula R = 0,24*V + 0,42 descrita en "The Bicycle Planning Book". Mike Hudson.
Friends of the Earth. Londres, 1978.
32 - Orden del 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado de la Instrucción de Carreteras.
Fundamento de la planificación y trazado de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Para el diseño de vías ciclistas se puede consi-
derar un tiempo de percepción y reacción de 2
segundos y un coeficiente de rozamiento de
0,25. De esa manera, para velocidades de 20
km/h en llano la distancia de parada sería de
unos 17 metros.
6.3
• Longitud mínima de acuerdo en metros.
Diferencia de Pendiente (%) Velocidad de diseño (km/h)
10 15 20 25 30 35 40 45 50
2 - - - - - - - - 11
5 - - - - 15 32 51 71 100
10 - - 13 27 44 69 102 145 199
15 - 10 22 40 67 104 153 - -
20 3 14 30 54 - - - - -
25 6 18 37 - - - - - -
Trazado en alzado
Fuente: "Geometric Design Guide for Canadian Roads".
Transportation Association of Canada. Ottawa, Canada, 1999.
6.3.1. Pendiente longitudinal
Salvo para los ciclistas de tipo deportivo, no son
recomendables los trazados que superen un 6%
de gradiente ascendente, ya que son poco
cómodos y atractivos para la gran mayoría de
los usuarios y, en particular, para los ciclistas
urbanos cotidianos.
Las fórmulas empleadas son:
Si Dp>L L=2 Dp-274/A
Si Dp<L L=A Dp2 / 274
Siendo:
• L longitud mínima de la curva vertical (m)
• Dp distancia de visibilidad de parada (m)
• A diferencia algebraica de pendientes (%)
No obstante, dada la orografía guipuzcoana, en
algunos itinerarios es necesario superar ese
valor, en cuyo caso conviene garantizar que la
vía ciclista tenga la anchura suficiente para faci-
litar una buena maniobrabilidad en ascenso y
descenso, así como una pavimentación adecua-
da, sin materiales granulares, que reduzcan el
rozamiento rueda-calzada en subida y las posi-
bilidades de deslizamiento en bajada.
Para el caso de los acuerdos cóncavos, el míni-
mo radio de curvatura aceptable para la como-
didad ciclista se determina a partir de la fórmu-
la siguiente:
K= v2 / 390 expresando V en km/h
6.3.2. Pendiente transversal.
Para dichos tramos con pendientes pronunciadas
se deben considerar trazados que no superen las
siguientes longitudes:
La pendiente transversal recomendable está
vinculada a la pluviosidad y escorrentía del
lugar, teniendo como cifra de referencia el 2%.
250 m-----------6%
90 m------------8%
30 m------------10%
Para facilitar el drenaje de la vía ciclista convie-
ne que la rasante proyectada tenga como míni-
mo una pendiente longitudinal del 0,5%.
En cuanto a las pequeñas rampas para salvar
obstáculos o remontar bordillos, se recomien-
dan inclinaciones máximas del 20 al 25%.
La unión de tramos de distintas pendientes se
realizará mediante acuerdos verticales de radios
cómodos para las bicicletas. En el caso de
acuerdos convexos el diseño tendrá en cuenta
la distancia de visibilidad de parada, recomen-
dándose las siguientes longitudes en función de
la velocidad:
6.4
Secciones tipo
La Norma de Trazado de la "Instrucción de
Carreteras" (3.1-1C) en la que se apoyan habi-
tua Imente los proyectistas especifica textualmen-
te que "no son objeto de la presente Norma las
vías para la circulación de bicicletas"33. En el caso
de la normativa de la Comunidad Autónoma del
País Vasco, la Norma Técnica para proyectos de
carreteras establece de manera muy superficial
algunos criterios para el trazado de "pistas ciclis-
tas"34. Por ese motivo es importante detallar aquí
los parámetros básicos para el trazado de los
diferentes tipos de vías ciclistas.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
6.4.1. Pistas bid
Son vías ciclistas independientes del tráfico
peatonal y del rodado. La segregación entre los
tres tipos de circulaciones puede establecerse
mediante el mobiliario urbano, la vegetación, el
aparcamiento, los bordillos u otros elementos
de protección.
Si la pista-bici es unidireccional, es recomenda-
ble una anchura de 1,50 m, aunque dicha cifra
se puede reducir en unos centímetros en tramos
singulares, siempre que supere 1,20 metros y
haya una buena holgura respecto a obstáculos
laterales.
• Anchura recomendable para pista bici unidireccional
• Pista bici
(Donostia)
• Pista bici sobre
ampliación de
acera (Tolosa).
Todas esas cifras se refieren a la sección pavi-
mentada útil, no contabilizándose a esos efec-
tos los bordes irregulares o no transitables. La
presencia de bordillos exige añadir además
otros 0,2 metros en cada caso.
Los resguardos que se deben mantener respec-
to a vehículos aparcados, bordillos y otros ele-
mentos ya ha sido tratado anteriormente en el
apartado 6.2.2.
6.4.2. Carriles bid
Para pistas bidireccionales la anchura mínima
recomendable es de 2,2 m, aunque es preferi-
ble llegar a 2,5 metros para facilitar el cruce y
los adelantamientos.
í
• Anchura recomendable para pista bici bidireccional
Son vías ciclistas que aprovechan una parte de
la calzada general como espacio reservado para
la circulación de bicicletas. Para elegir esta
opción se deben considerar las características
de la sección y de los tráficos que acoge, con el
fin de prever los nuevos comportamientos que
la vía ciclista propicia, tanto de los ciclistas
como de los conductores de otros vehículos.
Una sección demasiado amplia puede facilitar
velocidades excesivas tanto de los vehículos
motorizados como de los ciclistas, mientras que
secciones demasiado ajustadas pueden condu-
cir a maniobras arriesgadas.
La determinación de las dimensiones del carril-
bici ha de tener en cuenta, además de los
requerimientos del ciclismo, el contexto de la
circulación motorizada y la presencia de bandas
de aparcamiento. Simplificando todos esos cri-
terios se recomiendan anchuras de carril bici de
33 - Orden del Ministerio de Fomento de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-1C. Trazado, de
la Instrucción de Carreteras (BOE de 2 de febrero de 2000, n° 28).
34 - Apartado 2.4.6 del capítulo 2.4 dedicado a la "Sección transversal" de las NORMAS TECNICAS establecidas en el
capítulo III del Decreto 283/89, de 19 de diciembre, por el que se aprobó el Plan General de Carreteras para el
periodo 1987-1998.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Carril bid
(Donostia).
1,5 m, o superiores allí donde existan flujos ele-
vados de ciclistas, incluyendo en dicha sección
una marca vial de 0,3 metros de separación res-
pecto a la circulación motorizada. En el caso de
existir aparcamiento de vehículos, la franja de
resguardo debe ser de 0,8 m 35.
En el caso de que el carril-bicl transcurra junto a
cunetas o bordillos, la mencionada dimensión
mínima se refiere a la franja útil para la circula-
ción de bicicletas, sin contar por tanto la sec-
ción no transitable -mal pavimentada, con resal-
tes o rejillas no clclables- que suele quedar en
los bordes de las calzadas.
frente a la Invasión por parte del resto de los
vehículos. Dicha protección puede ser muy
variada incluyendo bolardos, bordillos remonta-
bles o una pequeña elevación del plano de
rodadura de los ciclistas.
• Anchuras recomen-
dables para los
carriles-bici.
1 Je
En algunos países europeos existen varias
modalidades de carriles-bici en función de su
diseño y de las recomendaciones para su uso.
La primera modalidad se suele señalizar
mediante una línea discontinua en el pavimento
que puede ser cruzada por parte de los vehícu-
los motorizados en circunstancias excepcionales
y siempre que no haya ciclistas circulando en la
proximidad; puede denominarse como carril
bid "sugerido"36.
La segunda modalidad de carril bld es la que se
señaliza con una línea continua en el pavimento,
indicando que no puede ser atravesada por los
vehículos más que en situaciones de emergencia,
y podría denominarse como carril bld "formaliza-
do"37. Para reforzar el carácter segregado de esta
modalidad se puede optar por añadir a la marca
vial algún dispositivo de resalte, como los que
Incluyen catadlóptrlcos, que llame la atención a
los conductores de los vehículos motorizados
ante su eventual Irrupción en la vía ciclista.
Por último, el carril bld "protegido" añade a las
marcas viales algún tipo de protección física
Carril bici
protegido
(Donostia).
"Mr""’
Jh'-'U: • "I.
35 - En el manual alemán de vías ciclistas ""Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)" (Forschungsgesellschaft für
Strassen- und Verkehrswesen (FGSV). Colonia, Alemania,1995) esa anchura se reduce en algunos centímetros.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
6.4.3. Arcenes bici
Como su nombre indica se trata de arcenes de
carreteras acondicionados para el uso ciclista.
Su anchura recomendable es de 1,5 metros y
una marca vial de separación de 0,3 metros. El
resguardo entre el arcén bld y los quitamiedos
o elementos de señalización y protección de la
calzada debe ser de al menos 0,2 metros.
Hay que advertir en cualquier caso, que sólo se
recomienda la aplicación de esta modalidad de
vía ciclista allí donde las velocidades de los
vehículos no sean elevadas, estableciéndose
para ello de modo estricto las dimensiones de
los carriles de circulación motorizada y en caso
necesario medidas de control de la velocidad
de circulación.
Si sólo hay espacio para obtener un arcén-bici, es
recomendable que se Instale en el sentido de cir-
culación que tenga subida, pues es en dichos tra-
mos en donde la falta de homogeneidad de las
velocidades ciclista-vehículo motorizado y la
demanda de espado para maniobras son mayores.
Se han experimentado con éxito en varios paí-
ses modalidades de arcenes bici en carreteras
de calzada bldlrecclonal única, en las que se
permite que los vehículos motorizados se cru-
cen pisando el arcén-bici.
• Arcenes para peatones y ciclistas (Menorca).
6.4.4. Aceras bici
Son vías ciclistas segregadas de la calzada pero
yuxtapuestas o superpuestas al espacio de cir-
culación peatonal. No deben realizarse en
general a expensas del espacio de los viandan-
tes, sino como complemento añadido a éste en
el proyecto. El agravio comparativo respecto al
tránsito peatonal suele generar Irrupciones cru-
zadas, incidentes y mal funcionamiento de la
Infraestructura.
Por consiguiente, se recomienda emplear este
tipo de sección de manera excepcional y única-
mente cuando las aceras tengan una anchura
suficiente para albergar una banda de circula-
ción peatonal exclusiva de al menos 3 metros,
además de los 1,2-1,5 metros recomendables
para la vía ciclista unidireccional o los 2,2-2,5 m
para la bldlrecclonal. Esos criterios son por
tanto válidos para plataformas de acera supe-
riores a los 4,5 metros, sin contar las franjas de
arbolado y mobiliario urbano o las de separa-
ción de calzada y fachada.
La Implantación de una acera-bici ha de contar
con un análisis de los flujos peatonales existen-
tes, contemplando las fluctuaciones horarias,
semanales y estacionales, así como el modo en
que la utilizan los distintos grupos sociales y, en
particular, los grupos más vulnerables como
niños y ancianos. Hay que tener la precaución
de no sobredimensionar la acera-bici para evitar
velocidades excesivas de los ciclistas; si se cuen-
ta con una sección de anchura suficiente, es más
conveniente optar por algún tipo de segrega-
ción con respecto a los peatones, lo que con-
vertiría a la vía ciclista en una pista-bici.
En el diseño de aceras-bici se deben tener en
cuenta además los resguardos correspondientes
a los vehículos aparcados o circulando en para-
lelo a las bicicletas. En este último caso, cuando
la acera-bici transcurre en la proximidad de la
calzada en una vía urbana, la distancia respecto
al borde de la calzada debe ser de 0,50 m.
• Acera bici (Donostia).
36 - En el Reino Unido estos carriles se denominan "advisory cycle lane" y se emplean por ejemplo en calzadas que ten-
gan en paralelo una fila de aparcamiento, de manera que los vehículos puedan atravesar el carril bid para aparcar o
desaparear. En estos casos, la banda de aparcamiento y el carril bid deben estar separados mediante una marca vial
de 1 metro de ancho (0,5 metros como mínimo), según el manual de la Red Nacional de Vías Ciclistas británica
("Guidelines and Practical Details- Issue 2". Sustrans. Bristol, Reino Unido, 1997), que establece para ellos una anchu-
ra de 1,5 metros. En el Reino Unido deben incluir el pictograma de la bicicleta, mientras que en Holanda no llevan
señalización especial pero pueden colorearse para aumentar la segregación con respecto a la calzada cuya anchura
se recomienda que sea entre 1,5 y 2,5 metros.
37 - La denominación británica para estos carriles bid es la de "mandatory cycle lane" y no está permitido que el resto
de los vehículos lo pisen. La anchura recomendada por el manual británico citado en la anterior nota a pie de página
para estos carriles es de 2 metros, con un mínimo de 1,5 metros.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Anchura recomendable para acera-bici unidireccional
0,30
• Anchura recomendable para acera-bici bidireccional.
6.4.5. Calles peatonales y de bicicletas
La creación de una nueva cultura del uso de la
bicicleta está generando en algunos lugares
conflictos de adaptación y aprendizaje entre
peatones y ciclistas, sobre todo en aquellos
lugares en los que se han creado Infraestructuras
ciclistas muy apoyadas en el espacio peatonal
(aceras bid o zonas peatonales clclables) y en los
que una parte de los nuevos ciclistas no están
acostumbrados al uso del vlarlo convencional allí
donde no existe vías ciclistas.
En ocasiones el conflicto está generado por la
falta de alternativas rápidas, cómodas y seguras
para el paso de los ciclistas, pero otras veces se
debe a comportamientos de los ciclistas ajenos
a la regulación prevista en cuanto a prioridades
y velocidad.
El resultado no es tanto la aparición de atrope-
llos, que también pueden darse, sino sobre todo
la generación de un clima diferente a la relaja-
ción absoluta que debería presidir el comporta-
miento peatonal en estas áreas. Por ese motivo
es importante atender cuidadosamente los
aspectos normativos y de control con el fin de
reducir al máximo la Inducción de comporta-
mientos conflictivos.
Este es el caso de algunos tramos de calles pea-
tonales comerciales en centros urbanos, en los
que la densidad de viandantes puede llegar a
ser excesiva para el flujo de ciclistas o en los que
las velocidades de éstos resultan demasiado ele-
vadas.
Con ese tipo de excepciones, la Integración del
tránsito peatonal y la bicicleta no es desaconse-
jable, representando en muchas ocasiones una
oportunidad para que los ciclistas acorten enor-
memente sus recorridos, para que los alcancen
más rápidamente si están en la propia zona pea-
tonal y para que eludan vías alternativas que sig-
nifiquen un riesgo global muy superior.
Si se opta por aceptar la circulación ciclista sin
restricciones en la calle peatonal, cada usuario
encuentra la máxima libertad de movimientos
laterales a costa de un mayor grado de pertur-
baciones de la marcha; mientras que estable-
ciendo algún tipo de segregación entre ambos,
disminuye la libertad y también la obstaculiza-
ción de los desplazamientos.
El grado de segregación entre peatones y ciclis-
tas establece el balance entre libertad y pertur-
bación de la marcha, teniendo que regularse a
través de la señalización, el cambio de textura y
niveles del pavimento.
6.4.6. Caminos peatonales y ciclistas (sendas bid)
Se trata de una amplia gama de caminos peato-
nales aprovechados por ciclistas o diseñado ex
profeso para ambos modos no motorizados, en
los que la separación entre los que caminan y los
que pedalean puede ser de diversos grados,
nula o apoyada únicamente en la señalización
horizontal y vertical.
La Intensidad del tráfico peatonal y ciclista y la
velocidad previsible de éste son los factores
principales a considerar para la selección even-
tual de las distintas opciones de segregación.
Las anchuras mínimas recomendables para los
casos de segregación de los ciclistas son simila-
res a las de las aceras-blcl, aunque siempre hay
que relacionar dicha dimensión con el espacio
peatonal para evitar los conflictos entre ciclistas
y viandantes, derivados de un agravio compara-
tivo entre ambos tipos de usuario.
Bids en zona
peatonal.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Senda bid sin segregación entre peatones y ciclistas.
• Senda bid con segregación débil entre peatones y ciclistas.
• Senda bid junto al ferrocarril (Añorga Txiki).
6.4.7. Vías mixtas o compartidas con el tráfico
motorizado
La segregación de las bicicletas en vías especia-
lizadas para su circulación no es el único modo
de facilitar el paso de los ciclistas en condicio-
nes adecuadas de comodidad y seguridad. Es
posible también integrar la bicicleta en el tráfi-
co general siempre que se den combinaciones
adecuadas de velocidad e intensidad de los
vehículos motorizados. Este es el caso de las
vías Incluidas en las denominadas "áreas 30" o
en las llamadas "calles, vías o áreas de coexis-
tencia de tráficos".
Las "áreas 30" deben su nombre a la limitación
de 30 km/h que tienen como norma general de
funcionamiento, mientras que las "calles de
coexistencia" son aquellas diseñadas para
acompasar la velocidad de los vehículos motori-
zados a los usuarios más vulnerables, como son
los peatones y los ciclistas.
En España, el Reglamento General de
Circulación establece una tipología de "calles
residenciales" que se puede asociar al concep-
to de coexistencia de tráficos. Estas "calles resi-
denciales" se rigen por la señal S-128 (artículo
159 del Reglamento General de Circulación),
que limita la velocidad a 20 km/h y que da prio-
ridad de paso a los peatones, los cuales pueden
utilizar toda la zona de circulación. Para que los
comportamientos de los conductores sigan
dichas reglas es Imprescindible que el diseño de
las calles esté dirigido a dicho fin, utilizándose
para ello las técnicas y dispositivos de pacifica-
ción, amortiguación o templado de la velocidad
de los vehículos.
Una fórmula menos drástica de moderar el tráfi-
co consiste en establecer "calles y áreas 30", en
las que la limitación de velocidad es, como su
nombre indica, de 30 km/h. El Reglamento
General de Circulación también incluye en su últi-
ma versión esta fórmula mediante la señal S-303S:
Esta señal Indica la zona de circulación especial-
mente acondicionada que está destinada en
primer lugar a los peatones. La velocidad máxi-
ma de los vehículos está fijada en 30 kilómetros
por hora. Los peatones tienen prioridad.
En las "áreas 30", además de la señalización, las
secciones y otros aspectos del vlarlo deben
ajustarse con el fin de garantizar la reducción
prevista de la velocidad y la seguridad del ciclis-
ta. Uno de los elementos a considerar es el ade-
lantamiento de las bicicletas por parte de los
vehículos motorizados. Si la sección es muy
ajustada, el adelantamiento se hace imposible y
por lo tanto, las velocidades de circulación
motorizada se han de acompasar al pedaleo.
38 - Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la apli-
cación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aproba-
do por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE n° 306 de 23 de diciembre de 2003
Fundamento de la planificación y trazado de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Anchuras recomendadas para vías unidireccionales compartidas entre
ciclistas y vehículos a motor en "áreas 30".
Por el contrario, las secciones amplias facilitan el
adelantamiento, pero pueden conducir a veloci-
dades excesivas contrarias a la seguridad y
comodidad de los ciclistas. Son sin embargo las
secciones intermedias, ni muy ajustadas ni muy
amplias, las que pueden generar una mayor con-
fusión y consiguiente riesgo de uso, incitando a
los adelantamientos de ciclistas en condiciones
inapropiadas.
Cuando la vía es de un único sentido de circula-
ción, es posible establecer una calzada muy ajus-
tada de entre 2,25 y 2,60 m, que impide el ade-
lantamiento de los ciclistas. Por encima de esas
cifras hay peligro de adelantamientos arriesga-
dos de automóviles a bicicletas. Los tramos han
de tener una longitud moderada para que los
retrasos máximos no sean excesivos; por ejem-
plo, para recorrer un trayecto de 250 m la dife-
rencia de un ciclista a 15 km/h y un automóvil a
30 km/h es de medio minuto. La sección mínima
sólo puede aplicarse donde existan vías alterna-
tivas para los vehículos pesados (camiones y
autobuses).
Cuando la vía es de doble sentido de circulación,
para velocidades máximas de 30 km/h la anchu-
ra de calzada puede ser de 4,30 m, siempre tam-
bién que el tramo sea corto y no exista un
importante tráfico de vehículos pesados en
ambas direcciones, en cuyo caso la anchura de la
calzada debe incrementarse hasta 6 m. Se reco-
mienda que esta sección se acompañe de medi-
das complementarias de moderación de la velo-
cidad de los vehículos.
6.4.8. Carriles y calles compartidos con los
autobuses
La experiencia internacional muestra que es
posible y conveniente en determinadas circuns-
tancias que los ciclistas compartan el espacio
reservado a los vehículos de transporte colectivo
y, en particular, a los autobuses. Para ello es
necesario que se garantice la comodidad y segu-
ridad de ambos tráficos y que se clarifique el
modo en que circulan, adelantan y estacionan.
Esta opción puede resultar extraña en lugares en
los que la bicicleta no es todavía un medio de
transporte normalizado y se conciben las vías
ciclistas para atraer a nuevos usuarios, diseñán-
dose sobre todo como espacios de segregación
completa frente a los vehículos motorizados.
Incluso en estos casos no debe desecharse este
tipo de solución en la medida en que puede ser-
vir para un tramo corto o con intensidades bajas
de autobuses.
Para su justa valoración hay que tener en cuenta
que pueden suponer una mejora significativa
puesto que los ciclistas circulan con mayor segu-
ridad en el extremo derecho de la calzada, allí
donde se suele implantar también el carril-bus,
que emparedados entre los autobuses y el tráfi-
co motorizado en el segundo carril de la vía. En
su contra juega las peores condiciones de aca-
bado y conservación del pavimento de los már-
genes de la calzada y las frecuentes maniobras
que han de realizar para sortear los automóviles
aparcados ¡legalmente; problemas ambos que
se pueden evitar a través de una gestión bien
orientada del viario.
Además de la señalización vertical apropiada,
que establece con mayor rotundidad el derecho
a la circulación de los ciclistas por el carril-bus, es
habitual que éste disponga de un sobreancho o
de una franja de pavimentación diferenciada
que facilite los adelantamientos de ciclistas por
parte de los autobuses.
Una anchura de los carriles, entre 4 y 4,25 m., se
considera como adecuada para velocidades de
los buses de hasta 40 km/h y también para los
adelantamientos de unos u otros.
En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y
autobuses superan ciertas cifras, la mezcla
empieza a ser más conflictiva y con velocidades
de autobuses superiores a los 50 km/h, la mez-
cla deja de ser recomendable.
• Anchuras recomendadas para vías bidireccionales compartidas entre ciclistas y vehículos a motor en "áreas 30".
Elementos para el
proyecto y construcción
de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Intersecciones
Aspectos generales de las interseccio-
nes de las vías para bicicletas
La seguridad y la comodidad de los itinerarios
para bicicletas se pone en juego de un modo
especial en los lugares en donde se encuentran
o cruzan los ciclistas con los peatones y los vehí-
culos motorizados. Allí es donde se producen la
mayor parte de los accidentes, las maniobras
bruscas, las demoras, los frenazos y arrancadas
que determinan su seguridad y comodidad.
7.1.1. Requisitos de seguridad y comodidad
Cada usuario de la vía presenta su propio punto
de vista, su riesgo y sus intereses particulares en
relación a las intersecciones de las trayectorias.
Desde el punto de vista del ciclista, las exigen-
cias de seguridad y comodidad de las intersec-
ciones se pueden resumir en los siguientes crite-
rios:
• Seguridad.
- Deben ser advertidas con suficiente antelación
para que los ciclistas y los demás conductores de
vehículos tomen las precauciones convenientes
en relación a la velocidad de su marcha.
- Deben permitir que peatones, ciclistas y auto-
movilistas se perciban unos a otros con suficien-
te tiempo para la prevención y suficiente espacio
para la reacción.
- Deben contar con reglas de prioridad claras y
legibles para facilitar las maniobras y evitar titu-
beos y decisiones erróneas.
- Deben hacer compatibles o equilibrar las dis-
tintas velocidades allí donde se encuentren los
diferentes tipos de usuarios.
• Comodidad.
- Deben diseñarse para que los tiempos de
espera y los recorridos de los ciclistas sean lo
más reducidos posible.
- Deben evitar que los ciclistas tengan que parar
y arrancar sistemáticamente.
- Deben reducir el número de ciclistas que espe-
ran en ellas.
Estas condiciones para el ciclista deben contras-
tarse con las existentes y previstas para los pea-
tones y el tráfico motorizado, con el fin de dise-
ñar adecuadamente el conjunto de la intersec-
ción y las correspondientes zonas de aproxima-
ción, espera y mezcla para cada tipo de usuario.
• Intersección. Zonas de espera peatonal y ciclista
(Donostia).
• Intersección con lomos de control de la velocidad
de los vehículos (Oiartzun).
• Paso de vía ciclista sobre "lomo" de control de
velocidad (Oiartzun).
7.1.2. Tratamiento de las aproximaciones
Con el fin de garantizar las condiciones de segu-
ridad citadas anteriormente, es necesario tratar
de un modo especial los tramos más próximos a
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
la intersección mediante sistemas que, con inde-
pendencia de la señalización, alerten a los dis-
tintos usuarios y adapten sus velocidades para
compatibilizar la mezcla entre ellos. Además, es
imprescindible considerar los espacios necesa-
rios para la espera y acumulación de peatones,
bicicletas y otros vehículos.
dones. Hay una gradación de opciones que van
desde la opción convencional, que consiste en
no marcar en el pavimento la trayectoria ciclista,
hasta colorear las franjas correspondientes a
modo de carril-bici continuo, pasando por esta-
blecer las marcas viales de paso de ciclista a lo
largo de todo su recorrido en la intersección.
La ¡dea fundamental de los tratamientos de
aproximación a las intersecciones ciclistas es la
de contribuir a que los diferentes usuarios alcan-
cen el cruce a velocidades adecuadas para redu-
cir el riesgo y el peligro de accidente, es decir,
contribuir a moderar las velocidades excesivas
de los vehículos. Entre las técnicas dirigidas a
dicho fin destacan las siguientes:
• Cambios de trayectoria.
• Estrechamientos de la vía.
• Modificaciones de color y textura de la pavi-
mentación
• Elevación de la rasante.
• Ajuste de los radios de giro.
• Ajuste de la anchura de calzada.
Dichas técnicas se pueden implantar por separa-
do o como combinación de varias de ellas, tal y
como se describirá más adelante en los casos
particulares de algunas modalidades de inter-
secciones de vías ciclistas.
• Vallas para alertar la presencia de un cruce
(Oiartzun).
7.1.3. Señalización
La aproximación a las intersecciones debe ¡r
acompañada de una señalización coherente con
las prioridades de paso deseables en cada caso,
combinando las marcas viales y las señales verti-
cales. Todo ello sin perjuicio de una economía
de información, es decir, evitando un exceso de
señales y mensajes que competirían entre sí y se
devaluarían mutuamente.
Esa coherencia de la señalización exige también
una reflexión sobre la conspicuidad o carácter
llamativo con que se deben tratar las franjas por
las que han de rodar los ciclistas en las ¡ntersec-
La opción de colorear la franja de la trayectoria
ciclista se ha aplicado en algunos países como
Dinamarca (en azul) o Alemania (en rojo). Tiene
la virtud de destacar la posible presencia de
ciclistas, pero puede generar un exceso de con-
fianza en los mismos que disuelva las ganancias
de seguridad derivadas de ese refuerzo visual.
Por ese motivo, en caso de establecerse un
carril-bici en la intersección, es oportuno cam-
biar la textura y la tonalidad del tramo respecto
a las vías de acceso, con el fin de indicar al ciclis-
ta que debe mantenerse alerta.
• Cruce de vía ciclista. (Donostia).
7.1.4. Semaforización
Esta particular forma de señalización vertical
está indicada cuando existen altas intensidades
o altas velocidades del tráfico en alguna de las
vías que llegan a la intersección y, también,
cuando la señalización convencional no es sufi-
ciente para clarificar los comportamientos y dar
legibilidad al cruce.
Una premisa de cualquier opción semafórica
que busque facilitar el paso de los ciclistas con-
siste en reprogramar las fases con el fin de ajus-
tarlas a las velocidades de circulación y arranca-
da de los ciclistas. Al respecto hay que recordar
que las velocidades de referencia de los ciclistas
pueden estar entre los 10 y los 20 km/h pero
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
contando con un tiempo de arrancada y acelera-
ción superior al de los peatones.
Una primera fórmula para reforzar la presencia
de los ciclistas es añadir a las luces habituales de
los semáforos otras que proyecten el pictogra-
ma del ciclista, bien en solitario, bien acompa-
ñando al de los peatones. La existencia de pro-
yectores independientes para la bicicleta permi-
te su programación diferenciada, facilitando, por
ejemplo, que las fases de verde para ciclistas se
inicien antes que las del tráfico motorizado, lo
que aumenta su seguridad y comodidad.
Además, la presencia de estos símbolos puede
subrayar la voluntad de integrar la bicicleta en el
sistema de movilidad, al menos en las primeras
etapas de su normalización como medio de
transporte.
• Semáforo para bicicletas (Donostia).
7.1.5. Glorietas
Una de las modalidades de intersección que se
ha extendido con mayor amplitud en los últimos
años es la de las glorietas, rotondas o intersec-
ciones giratorias, cuyo éxito en ámbitos urbanos
y perirubanos se debe sobre todo a su flexibili-
dad y su capacidad de acogida de vehículos, con
costes de mantenimiento bajos y buenos resul-
tados generales en términos de accidentalidad.
Sin embargo, de cara a su empleo en itinerarios
ciclistas, hay que destacar que presentan un
balance menos positivo.
Por un lado, la reducción de la velocidad gene-
ral que producen contribuye a la disminución del
peligro pero, por otro, la mayor complejidad de
las maniobras de los vehículos motorizados
puede inducir una mayor atención de sus con-
ductores hacia los eventuales conflictos con
otros vehículos peligrosos y una menor atención
hacia los usuarios vulnerables.
En ese sentido, hay que indicar que el diseño de
cada glorieta y la manera de insertar la vía ciclis-
ta tienen una relación directa con el mayor o
menor éxito en la disminución de la accidentali-
dad. Las glorietas que fuerzan mayores reduc-
ciones de la velocidad, estrechando el margen
entre las velocidades de los motorizados y las de
los ciclistas, registran índices menores de acci-
dentalidad para éstos.
Hay que recordar, por último, que las glorietas
convencionales ocupan una gran superficie por
lo que muchas veces no son recomendables en
el suelo urbano de alta intensidad de uso, ya que
además obligan a los peatones y ciclistas a dar
significativos rodeos. Por tanto, su empleo en
los itinerarios para bicicletas, bajo las modalida-
des que se describirán en cada caso más ade-
lante, debe estar contrastado con su encaje
urbano y su idoneidad para favorecer la movili-
dad peatonal y de bicicletas.
7.1.6. Puentes y túneles
Están indicados allí donde el itinerario de bici-
cletas se cruce con una vía de alta densidad o
velocidad del tráfico motorizado, y en donde no
se pueda plantear la opción semafórica o la glo-
rieta.
Para la elección entre túnel o pasarela/puente, el
proyectista deberá tener en cuenta además de
los aspectos técnicos (topografía, normas de
accesibilidad, coste...), los factores sociales, fun-
cionales y urbanísticos que pueden hacer que la
solución elegida resulte atractiva o disuasoria
para los ciclistas y peatones.
En condiciones normales el túnel necesita meno-
res pendientes que el puente, pues el gálibo
requerido es el que exigen los ciclistas bajo el
tráfico motorizado -2,50 m como mínimo-, mien-
tras que en el caso del puente el gálibo requeri-
do es el que permite el paso de los vehículos
motorizados bajo las bicicletas -alrededor de
5,00 m-.
Otra de las ventajas del túnel es que permite al
ciclista economizar mejor el esfuerzo del cambio
de rasante, pues la inercia del descenso puede
ser aprovechada en la salida, mientras que en un
puente el ascenso es más prolongado y anterior
al descenso.
Sin embargo, esas ventajas desaparecen si la vía
a cruzar lleva un trazado más deprimido, en cuyo
caso resulta más conveniente la construcción de
una pasarela.
Además, los túneles acumulan más inconvenien-
tes que los puentes en materia de seguridad,
tanto de tipo social como circulatoria; en los
túneles cortos, si no están iluminados, se produ-
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
ce un contraste grande de luminosidad que
puede provocar alguna situación de peligro. La
necesaria iluminación de los túneles largos gene-
ra gastos superiores de mantenimiento.
Los túneles protegen más de las inclemencias
del tiempo pero requieren infraestructuras de
evacuación del agua más complejas y costosas
que las pasarelas.
7.2
Intersecciones en vías mixtas
o compartidas
En el caso de las intersecciones semaforizadas
en vías compartidas, es posible facilitar el cruce
de los ciclistas mediante las plataformas de
espera avanzadas y, en combinación con éstas,
mediante tramos de carril bid de acceso al
semáforo.
Las plataformas avanzadas de espera en inter-
secciones semaforizadas ocupan el espacio
entre el paso peatonal y la línea retranqueada de
detención de los vehículos motorizados.
Incrementan la visibilidad de los ciclistas en las
arrancadas y refuerzan su prioridad ante los vehí-
culos que giran a la derecha. El retranqueo sirve
también para ayudar a los peatones que cruzan
transversalmente a juzgar con mayor margen el
comportamiento de los vehículos ante el semá-
foro.
• Intersección en pla-
taforma elevada.
En este tipo de vías, cuando no existe semáforo
o no es oportuno instalarlo, el diseño puede ayu-
dar a la comodidad y seguridad del ciclista
mediante dispositivos que amortigüen la veloci-
dad de la circulación motorizada y la equilibren
con la de las bicicletas: mesetas o plataformas
sobreelevadas, lomos, estrechamientos, zig-
zags, microglorietas, etc.
Un complemento posible a dicho dispositivo son
los pequeños tramos de carril bid de acceso a la
intersección, mediante los cuales el ciclista
puede alcanzar la plataforma de espera adelan-
tando por su carril a los vehículos detenidos ante
el semáforo.
• Plataforma
avanzada de
espera en vía
compartida.
• Intersección con
lomos en pasos
peatonales y cam-
bio de trayectoria
por alternancia del
aparcamiento.
Las glorietas sin espacio especializado para la
circulación de bicicletas deben diseñarse de
modo que los vehículos circulen necesariamente
detrás de los ciclistas, lo que evita la conflictivi-
dad de los accesos y salidas. Esto se traduce en
anchuras reducidas para el carril de giro, lo que
significa que hace falta establecer que una parte
de la isleta central pueda ser pisada por los vehí-
culos pesados. También se puede complemen-
tar la glorieta con amortiguadores de velocidad
en las vías de acceso, por ejemplo mediante
pasos de peatones sobre "lomos".
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Intersección con
microrotonda.
• Glorieta sin
infraestructura
segregada para
bicicletas.
7.3
Intersecciones en carriles bici
y arcenes bici
Cuando las intersecciones no tienen semáforos,
las mejoras de la seguridad de los ciclistas que
circulan por un carril-bici o un arcén bici se han
de apoyar en las técnicas ya Indicadas de mode-
ración de la velocidad de los vehículos motori-
zados. Las Ilustraciones adjuntas muestran algu-
nas de las opciones de tratamiento posibles.
movilidad ciclista, Interrumpir dichos tratamien-
tos para alertar al ciclista de la proximidad del
cruce, Indicándole con ello que debe establecer
allí medidas precautorias adicionales.
• Intersección de
carril bici.
• Intersección de
carril bici con
protección de
tramo de acceso.
Las glorietas con carril-bici son apropiadas
cuando las vías que embocan en las mismas dis-
ponen de carriles-bici, o cuando el volumen de
automóviles es elevado. El carril bici puede ser
protegido en el Interior de la glorieta mediante
pivotes o bordillo.
Como se ha señalado en la Introducción, cabría
reforzar la sensación de prioridad del ciclista en
las Intersecciones mediante la continuación del
tratamiento de pavimentación y la señalización
correspondiente al tramo anterior, pero es pre-
ferible, en la presente etapa de la cultura de la
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Glorieta con carril bici.
En arcenes bici las soluciones más complicadas
son las requeridas por las Intersecciones en
ángulo, pues los vehículos tienden a desarrollar
velocidades superiores de enlace y sus conduc-
tores se preocupan especialmente de los vehí-
culos motorizados que circulan por la vía.
En ocasiones es posible transformar ese tipo de
Intersecciones a otras en "T" en las que el arcén
bici puede ser protegido de modo más efectivo
• Arcén bici con cruce en "T".
En intersecciones semaforizadas, los carriles bici
se pueden complementar con plataformas
avanzadas de espera y dispositivos que faciliten
el giro tanto a derecha como a Izquierda.
Plataformas de
espera en semá-
foro en vías con
carril bici.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
7.4
Intersecciones en sendas bici
En este tipo de infraestructura peatonal y ciclista
el problema clave es alertar al usuario de que
llega a un cruce con una vía motorizada y modifi-
car el estado de relajación con el que viene cir-
culando, mucho mayor que en otras vías en las
que la presencia de los vehículos es más cerca-
na.
La compleja integración de estas modalidades
de vías no motorizadas en la normativa de segu-
ridad vial se refleja en la carencia de una señali-
zación oficial adecuada para establecer las prio-
ridades en la intersección. Dado que se trata de
una vía peatonal se le podría dar continuidad
mediante un paso de cebra utilizable también
por los ciclistas. Pero puesto que también es
una vía ciclista, cabría marcar horizontalmente
un paso de bicicletas de los establecidos en el
Reglamento General de Circulación.
En ambos casos hace falta establecer las perti-
nentes medidas moderadoras de la velocidad
de los vehículos (señalización, bandas rugosas
y/o "lomos", refugios intermedios, etc). En fun-
ción del tráfico existente, de su velocidad y su
intensidad, puede ser conveniente forzar tam-
bién la precaución del peatón y el ciclista obli-
gándoles a frenar o detener su marcha median-
te algún dispositivo como el señalado en el grá-
fico adjunto. Obviamente, en este caso, la inco-
modidad se incrementa por lo que esta solución
no puede ser aplicada más que en casos excep-
cionales, después de tramos largos sin interrup-
ciones.
• Elemento para obligar a frenar (Oiartzun).
En intersecciones entre una vía exclusivamente
ciclista y una vía motorizada se pueden empla-
zar semáforos con pulsador para los ciclistas y
peatones o, también, instalar sensores de pavi-
mento que modifiquen el ciclo semafórico y den
paso a las bicicletas que llegan, sin espera o con
un limitado periodo de detención.
• Intersección de senda bici con amortiguación de
la velocidad de los vehículos motorizados.
• Intersección de senda bici con refugio peatonal.
7.5
Intersecciones en pistas y aceras bici
La solución de diseño elegida debe vincular el
tratamiento de la intersección propiamente
dicha con el de la aproximación, sobre todo en
aquellos cruces no semaforizados, en donde es
primordial alcanzar la compatibilidad entre las
velocidades de los diferentes tipos de usuarios.
En el gráfico adjunto se muestran algunas de
dichas soluciones para pistas y aceras bici que
tienen en común su elevado grado de segrega-
ción con los vehículos motorizados.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Tratamientos de la aproximación a una intersec-
ción en pistas y aceras bici.
En glorietas es posible también dar continuidad
a la pista o a la acera bici, con trazados que faci-
litan en mayor o menor medida la acumulación
de vehículos en las embocaduras de las vías de
acceso. Dicho espacio de acumulación es el que
determina el mayor o menor rodeo que deben
realizar los peatones y los ciclistas, los cuales es
conveniente que crucen en paralelo las embo-
caduras para reforzar su presencia mutuamente.
Es conveniente reflexionar en cada caso tam-
bién sobre la necesidad de implantar medidas
de calmado del tráfico que garanticen la seguri-
dad en el cruce de los peatones y ciclistas. O
incluso sobre la posibilidad de establecer semá-
foros con o sin pulsador en algunas de las
embocaduras.
• Glorieta con
pista bici.
Las pistas o aceras-bici anulares deben ser siem-
pre unidireccionales debido a que los conduc-
tores esperan únicamente ver a los vehículos
que se acercan a su ramal de entrada a la glo-
rieta por la izquierda, por lo que un ciclista por
la derecha puede resultar "invisible".
En intersecciones semaforizadas se debe procu-
rar adosar el cruce de las pistas bici y las aceras
bici al peatonal, combinando incluso el semáfo-
ro de ambos en un pictograma común.
7.6
Elementos de apoyo al ciclista
en las intersecciones
7.6.1. Accesos a contracorriente
Cuando se admite la circulación de bicicletas a
contramano, bien con carril bici de apoyo, bien
sin una señalización horizontal específica, es
conveniente instalar en la intersección un tramo
segregado para los ciclistas de mayor o menor
longitud.
• Acceso a contracorriente para ciclistas.
7.6.2. Ayudas para el giro
En intersecciones semaforizadas las plataformas
de espera facilitan la colocación del ciclista en
disposición de girar a la izquierda directamente.
Pero también es posible implantar dispositivos
que contribuyan a la comodidad y seguridad del
ciclista en giros a la izquierda en dos tiempos.
y®
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Giros directos a izquierda en cruce semaforizado
con plataforma de espera.
7.6.3. Refugios ciclistas
Permiten el cruce de los ciclistas en dos tiem-
pos, haciendo más cómodas y seguras sus deci-
siones de avance. Para que faciliten la deten-
ción y espera de los ciclistas deben tener una
longitud de 2 metros.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Firmes y pavimentación
La circulación cómoda y segura de las bicicletas
requiere una superficie de rodadura preparada
para las especiales características del equilibrio
de este vehículo. Esta superficie de rodadura es
el resultado de diversos trabajos de preparación
del terreno (explanación), así como de la super-
posición de capas de diferentes materiales
(firme) que procuran la duración y el uso de la
vía bajo ciertos criterios económicos, funciona-
les y ambientales.
La principal referencia de los proyectistas para
la elección de la explanada y el firme de una vía
ciclista es la denominada "Instrucción de carre-
teras" del Ministerio de Fomento y, en particu-
lar, las normas que atañen a la "Sección de
Firme" (Norma 6.1-IC)39 y a la "Rehabilitación de
Firmes" (6.3-IC)40, aunque las necesidades del
tránsito de bicicletas requieren una reflexión
particular.
Téngase en cuenta a ese respecto que en los
tramos en los que la vía ciclista es independien-
te de otros tráficos, las cargas que ha de sopor-
tar se pueden restringir a los vehículos de cons-
trucción, mantenimiento y limpieza, siendo por
tanto las exigencias de resistencia muy inferio-
res a las de vías que comporten algún tráfico
motorizado.
8.1
La explanada
Se denomina explanada al terreno preparado
sobre el cual se apoya el firme y que determina
en buena medida las características de duración
y resistencia del mismo.
La Instrucción de Carreteras (Norma 6.1-1C.
"Secciones de firme") considera tres tipos de
explanada en función de su capacidad portante
y otras características técnicas: El, E2 y E3. Para
las vías ciclistas convencionales es suficiente
que la explanada tenga la categoría El, apta
para un tráfico diario inferior a 25 vehículos
pesados.
La categoría de la explanada se determina en
función de ensayos geotécnicos que se ejecutan
sobre los materiales existentes, obteniéndose
con ellos valores que determinan la capacidad
portante del suelo41. En caso de no llevarse a
cabo dichos ensayos la capacidad portante de
la plataforma se estima en función de la clasifi-
cación del suelo que la constituye. En antiguas
vías ferroviarias la presencia de balasto suele
representar una muy buena plataforma sobre la
que asentar las diferentes capas del firme.
SI la explanada no reuniese las condiciones
mínimas exigidas por la norma, o si se quiere
mejorar sus características, puede sanearse el
terreno sustituyéndolo por material de présta-
mo o realizarse una estabilización del suelo con
cemento. Se trata de un proceso que se realiza
"in situ", actuándose sobre espesores de 20 a
30 cm y se utilizan cantidades de cemento en
torno al 3% del peso del suelo tratado.
8.2
Aspectos generales del firme de las
vías ciclistas
Se denomina firme a un conjunto de capas
superpuestas de diferentes materiales que,
apoyadas en la explanada, ofrecen el soporte
estable para la circulación en su superficie. El
firme distribuye las cargas de tráfico en la
explanada y protege a ésta de los agentes
atmosféricos, en especial de la humedad y de
las heladas.
Los firmes están constituidos por varias capas
denominadas subbase, base y pavimento.
Subbase: Es la capa del firme situada sobre la
explanada. Su función es proporcionar a la base
un cimiento uniforme y constituir una adecuada
plataforma de trabajo.
Base: Es la capa del firme situada debajo del
pavimento. Su función es eminentemente resis-
tente, absorbiendo la mayor parte de los esfuer-
zos verticales.
Pavimento: Es la parte superior del firme y la
que soporta directamente la circulación de vehí-
culos y peatones.
En el caso de vías ciclistas es frecuente que el
firme esté formado únicamente por la base y el
pavimento, prescindiéndose de la subbase,
debido a las menores necesidades portantes.
39 - Aprobada por Orden del Ministerio de Fomento de 28 de noviembre de 2003 (Orden FOM/3460/03) publicada en
el BOE el 12 de diciembre de 2003.
40 - Aprobada por Orden del Ministerio de Fomento de 28 de noviembre de 2003 (Orden FOM/3459/03), publicada en
el BOE el 12 de diciembre de 2003.
41 - Según la Norma 6.1.-1C, a la categoría de explanada El le corresponde un módulo de compresibilidad en el segun-
do ciclo de carga (Ev2) entre 60 y 120 Mpa.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
El conjunto de capas del firme ha de diseñarse
Integralmente, es decir, ha de tenerse en cuen-
ta el pavimento a construir para decidir qué tipo
de base y qué espesor se va a utilizar, ya que no
todas las combinaciones de materiales son ade-
cuadas. La comodidad y la seguridad del ciclis-
ta están entre los factores esenciales a conside-
rar en la elección y ejecución del firme, pero el
proyectista debe considerar una lista más
amplia de criterios a la hora de definir tanto el
firme como la capa superficial de rodadura.
8.3
Materiales para la base del firme
A continuación se describen los tres principales
tipos de base que se consideran adecuadas
para la construcción de vías ciclistas:
8.3.1. Zahorra natural o artificial
• Criterios para la elección del firme.
Criterio Comentario
• Rigidez y capacidad de carga • Aunque el tráfico ciclista tiene menores exigencias en cuanto a cargas que la circulación de vehículos motorizados, la vía ha de soportar al menos las correspondientes a la maquinaria de construcción y los tráficos esporádicos o habituales previstos para el acceso de los servicios de urgencia, conser- vación y limpieza.
• Regularidad superficial • La comodidad y también la seguridad del ciclista requieren una superficie uniforme, exenta de baches y con las menores discontinuidades posibles.
• Adherencia • La seguridad exige que el pavimento tenga una textura superficial adecuada, ofreciendo resistencia al deslizamiento en cualquier circunstancia, funda- mentalmente cuando exista agua y en trayectorias curvas.
• Drenaje • Por motivos de seguridad y comodidad, el pavi- mento debe estar diseñado para permitir un des- agüe superficial rápido y evitar la formación de charcos; mientras que la base puede contribuir también al drenaje general de la zona.
• Legibilidad • Debe contribuir a la diferenciación entre las diver- sas partes de la sección de la vía, lo que facilita la identificación del lugar de las bicicletas, tanto a los usuarios de la misma como a los usuarios de otros segmentos (peatones y vehículos motorizados).
• Estética e integración urbanística • Es imprescindible valorar el efecto visual del pavi- mento elegido desde el punto de vista de su inte- gración en el entorno urbano y patrimonial en el que se inserta la vía ciclista. El apoyo de los resi- dentes dependerá entre otros factores de la capa- cidad de mejorar el aspecto de las calles por las que discurre la vía ciclista.
• Adaptación ambiental • No sólo en cuanto a las cualidades drenantes del firme, sino también en relación a otros factores como la mayor o menor absorción de calor en periodos soleados, o la resistencia a la fracturación en lugares de frío y humedad.
• Opinión publica • En ocasiones la población potencialmente usuaria de la vía, tanto ciclistas como peatones en el caso de tramos mixtos, tiene una opinión formada sobre los materiales con los que establecer el firme. Recabar esa opinión previene de cometer errores en el planteamiento de la vía.
• Costes de ejecución • Manteniendo la funcionalidad y los criterios de calidad que combinan todos los anteriores, los fir- mes han de ser también del menor coste posible en su construcción.
• Durabilidad/Costes de mantenimiento • El coste de construcción tiene que combinarse con el previsto para el mantenimiento de la vía. Un ahorro excesivo en la ejecución puede conducir a gastos muy superiores de conservación que, a la postre, hagan menos eficaz la inversión.
Se denomina zahorra a la mezcla de material
granular procedente de rocas que cumple una
serie de exigencias en cuanto a composición,
limpieza, resistencia a la fragmentación, granu-
lometría, etc. Habitualmente se utiliza el térmi-
no "todo-uno" para referirse a dicho material.
La zahorra puede ser natural o artificial, si bien
en nuestro entorno no suele ser habitual encon-
trar graveras ni depósitos naturales, por lo que
normalmente se utilizan zahorras artificiales,
que son las procedentes de la trituración de
piedra de cantera.
La zahorra puede utilizarse como base tanto en
el caso de firmes flexibles (pavimentos asfálti-
cos) como en firmes rígidos (hormigón).
Para el correcto extendido y compactación de la
zahorra se deben cumplir las condiciones reco-
gidas en el "Pliego de prescripciones técnicas
generales para obras de carreteras y puentes"
(PG-3)42.
En el caso de explanadas tipo El, la Norma de
"Secciones de firme" de la Instrucción de
Carreteras, exige grandes espesores de zahorra
bajo la capa de aglomerado. En realidad, estas
secciones propuestas por la Norma están pensa-
das para carreteras con un tráfico de 25 vehícu-
los pesados/día, lo cual no es habitual en el caso
de vías ciclistas. Por este motivo, de un modo
general, se recomienda para las vías ciclistas una
sección con un espesor de zahorra de 25 cm
bajo aglomerado y 15 cm bajo solera de hormi-
gón. Esta sección se incrementará a criterio del
proyectista cuando exista coexistencia con tráfi-
co motorizado, con el fin de adaptarse a las sec-
ciones propuestas por la normativa.
8.3.2. Suelo-cemento
Se aplica este término al material granular mez-
clado con cemento empleado en alguna capa
del firme. Se utilizan cantidades de cemento en
torno al 3% del peso del suelo tratado.
42 - La actualización del PG-3 relativa a firmes y pavimentos fue aprobada por la Orden FOM/891/2004, de 1 de marzo.
Publicado en el Boletín Oficial del Estado» número 83, de 6 de abril de 2004, páginas 14446 a 14509, y con corrección
de erratas en el BOE. Se ha iniciado también la redacción del denominado PG-4, "Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Conservación de Carreteras", con una orden sobre reciclado de firmes (Orden 8/01).
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Se puede utilizar el suelocemento como capa
de base (o subbase, si la hubiese), como alter-
nativa a la zahorra, para reducir espesores del
paquete de firme o cuando se quiere lograr un
firme de mayor rigidez.
8.3.3. Hormigón
Es la mezcla en proporciones adecuadas de
cemento, árido grueso, árido fino y agua, que
desarrolla sus propiedades por endurecimiento
de la pasta de cemento (cemento y agua). Se
denomina solera de hormigón a una capa de
dicho material extendida sobre el suelo. Sobre
una solera de hormigón puede colocarse un
pavimento rígido, como baldosas o adoquines o
bien dejar la propia solera como pavimento, con
un acabado adecuado.
8.4
Tipos de pavimentos
El pavimento es la capa superior del firme y la
que soporta directamente las cargas y circulacio-
nes. Los pavimentos utilizados en las vías ciclistas
deben asegurar una conducción cómoda y segu-
ra, así como ser razonablemente resistentes y
duraderos en función de los usos previstos.
A continuación se enumeran los tipos de pavi-
mento que se estima son más convenientes
para el uso ciclista. En algún caso se puede con-
siderar como pavimento o capa de rodadura a
la propia base del firme.
En el caso de que el tráfico sea únicamente
ciclista o peatonal, el espesor más habitual a
emplear será de 10 cm. Dicho espesor se
aumentará hasta 15 ó 17 cm cuando se prevea
tráfico motorizado.
Las soleras pueden estar formadas únicamente
por hormigón, en cuyo caso se denomina hor-
migón en masa, o bien disponer en su interior
de un mallazo de acero que le da el nombre de
hormigón armado. Para el caso de vías ciclistas
es suficiente utilizar un mallazo compuesto por
barras de diámetro 8 mm dispuestas en cuadrí-
cula de 15 cm de lado.
Se puede utilizar hormigón en masa cuando la
explanada se forme sobre terreno natural, éste
tenga buenas características y no se prevea trá-
fico motorizado. En el caso de que la explanada
sea la coronación de un relleno o terraplén, es
previsible que se produzcan asientos diferencia-
les en el terreno, por lo que es recomendable
utilizar hormigón armado.
En cualquiera de los casos, es norma de buena
práctica la colocación de un mallazo para evitar
fisuraciones por retracción del hormigón, por lo
que en la presente guía todas las secciones de
hormigón propuestas llevan un mallazo de
acero.
8.4.1. Suelo-cemento
Pavimento relativamente cómodo para la roda-
dura, que presenta una buena adherencia, aun-
que no es muy resistente, especialmente frente
a cambios de temperatura y de humedad, ya
que se agrieta y degrada con cierta rapidez. Por
ese motivo, su aplicación no resulta aconsejable
de un modo generalizado en donde se trata de
conseguir una calidad de la infraestructura ele-
vada para atraer al usuario más exigente. Sus
principales virtudes son lo económico de la
solución y el aspecto natural que tiene, siendo
aceptable para aquellas vías que discurran por
parques o zonas naturales.
8.4.2. Zahorra natural o artificial
Es posible utilizar la zahorra como pavimento,
obteniéndose igualmente una superficie de
aspecto "natural" con costes bajos. La rodadu-
ra es suave, aunque no muy adhérente, pues
quedan partículas sueltas de material. No es
una superficie muy duradera pues produce
roderas y se erosiona con las lluvias, en especial
si existen pendientes acusadas. Al igual que en
el caso anterior, no se recomienda su generali-
zación, aunque resulta muy adecuada para
espacios sensibles a los impactos visuales.
Si la explanada tiene buenas características, el
hormigón puede extenderse directamente
sobre ésta, aunque lo habitual es extender y
compactar previamente una capa de regulari-
zación formada por 15 cm de material granular.
Si la explanada no se considera adecuada
puede sanearse el terreno sustituyéndolo por
material de préstamo o realizar una mejora del
suelo con cemento, tal y como se ha expuesto
anteriormente.
• Zahorra
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Este tipo de pavimento se puede mejorar aña-
diendo un estabilizante de suelo que ligue las
partículas que los constituyen, creando una
membrana impermeable sin modificar el color
natural de la superficie. La estabilización permite
un mejor drenaje que aumenta su durabilidad.
• Firme de grava Miranda estabilizada (Santuario
de Loiola, Azpeitia).
8.4.3. Riegos con gravilla
Consisten en el riego de la base del firme con
un ligante hidrocarbonado (betún fluidificado o
emulsión bituminosa) seguido de la extensión
de una gravilla uniforme para conseguir una
capa de rodadura que tendrá igual espesor que
el tamaño de la gravilla empleada. Posterior-
mente se apisona para lograr una adecuada dis-
tribución de la gravilla y para asegurar un buen
contacto de ésta con el ligante. Si las extensio-
nes de ligante y de árido tienen lugar de una
sola vez, se habla de riegos monocapa. Si se
hacen varias aplicaciones, con tamaños decre-
cientes de gravilla, se habla de riegos bicapa o
multicapa.
Este tratamiento puede realizarse sobre una
capa de zahorra con lo que se consigue prote-
ger e impermeabilizar su cara superior, constitu-
yendo así un pavimento más duradero. Su coste
de ejecución es bajo, pero debido a que los gra-
nos de árido se van soltando poco a poco, se
necesita un mantenimiento periódico.
8.4.4. Mezclas bituminosas
Las mezclas bituminosas están formadas por
una combinación de áridos y ligante hidrocar-
bonado, de manera que las partículas quedan
cubiertas con una película continua de éste. Se
fabrican en central, se transportan a obra, se
extienden, generalmente en caliente, y se com-
pactan43.
Las vías ciclistas no requieren grandes espeso-
res de aglomerado, aunque por motivos cons-
tructivos y para lograr un buen acabado es reco-
mendable que el extendido de éste se realice
en dos capas de 4 y 3 cm de espesor respecti-
vamente, dando lugar a una capa total de 7 cm.
Antes de extender la primera capa de aglome-
rado, hay que aplicar un "riego de imprimación"
sobre la base de zahorra, con el fin de asegurar
una correcta adherencia. A continuación se
extiende una capa de regularización de aglome-
rado de 4 cm de espesor. Posteriormente se
aplica un "riego de adherencia" a la primera
capa de aglomerado y, finalmente, se extiende
la capa de rodadura formada por 3 cm de un
aglomerado de árido fino denominado microa-
glomerado o aglomerado "tapisable".
También puede sustituirse la capa de regulari-
zación por una solera de hormigón y extender
sobre ésta los 3 cm de rodadura, aunque habría
que estudiar en cada caso el firme donde se
apoya la solera y si es viable económicamente.
Cuando el pavimento va a ser de color negro,
hay una solución más económica que la anterior,
que consiste en extender una sola capa de 5 cm
de aglomerado sobre la base de zahorra, aunque
hay que asegurarse de que la capa de base es
completamente regular y está muy bien compac-
tada, con el fin de lograr un buen acabado. En
cualquier caso, lo más recomendable desde el
punto de vista técnico es aglomerar en dos fases.
Se pueden conseguir pavimentos de diferentes
tonalidades mediante el empleo de colorantes.
El color rojo es el más habitual y se consigue
mediante la adición de óxido de hierro al ligan-
te hidrocarbonado que puede ser betún con-
vencional. Para la obtención de algunos colores
habría que utilizar betunes especiales incoloros.
En cualquier caso, los aglomerados de colores
tienen un precio muy superior al aglomerado
negro, por lo que únicamente se emplea en la
rodadura con un espesor máximo de 3 cm sobre
una capa de regularización de aglomerado con-
vencional.
Como criterio general, se recomienda emplear
aglomerado rojo en zonas urbanas con el fin de
diferenciar claramente la vía ciclista. Fuera de la
ciudad es más recomendable el empleo de
aglomerado negro por motivos meramente
económicos.
Una de las principales ventajas de los pavimen-
tos de mezcla bituminosa es la regularidad
superficial, que proporciona gran comodidad
tanto al tráfico peatonal como al ciclista. La
superficie resultante además presenta una
buena adherencia, no se erosiona y es durade-
ra, siempre y cuando se haya dimensionado y
ejecutado correctamente. Sus principales des-
ventajas son su coste inicial y el aspecto poco
natural que ofrece.
Las mezclas bituminosas pueden ser también
impresas superficialmente, creando dibujos en
la capa de rodadura. Esto supone perder una de
las ventajas de este tipo de pavimento, la regu-
43 - En el caso de vías ciclistas, las mezclas bituminosas en caliente más utilizadas son las tipo D-12 y S-12.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
laridad superficial, por lo que su uso queda limi-
tado a casos particulares como zonas de uso
compartido con vehículos.
• Aglomerado.
• Aglomerado impreso.
8.4.5. Lechada bituminosa pigmentable
Las lechadas bituminosas, también denomina-
das "slurry", son mezclas fabricadas a tempera-
tura ambiente con un ligante hidrocarbonado
(emulsión bituminosa), áridos finos, agua y,
eventualmente, polvo mineral y otros productos
como fibras o derivados de la trituración de
neumáticos.
Se utilizan como tratamiento superficial de
mejora de la textura o de sellado de pavimen-
tos existentes, pudiéndose extender en una o
varias capas de muy pequeño espesor. Las
lechadas se pueden emplear para convertir el
arcén de una carretera existente en un carril
ciclista o transformar una solera de hormigón
desgastada en una superficie antideslizante y
con un color diferenciado. Los espesores de
este tratamiento oscilan entre 1 y 3 mm, en fun-
ción del grado de rugosidad deseado.
8.4.6. Adoquín
Es un pavimento que se realiza extendiendo
sobre la capa de base, o directamente sobre la
explanada, una cama de mortero (mezcla de
cemento, arena y agua) de 3 cm de espesor
sobre la que se asientan los adoquines, relle-
nando posteriormente sus juntas con arena.
Este tipo de pavimento requiere la ejecución de
un bordillo o encintado para que las piezas peri-
féricas no se desplacen.
También es posible asentar los adoquines sobre
hormigón, en cuyo caso la resistencia y durabi-
lidad aumentan considerablemente.
Tiene un aspecto agradable que puede hacerse
más atractivo o diferente utilizando adoquines
coloreados, sin embargo constituye una superficie
incómoda para la rodadura debido a su disconti-
nuidad. Es una solución adecuada para entornos
urbanos o puntos singulares. El coste tanto de
ejecución como de mantenimiento es alto.
No son recomendables algunos tipos de ado-
quines de piedra o cerámicos que con la lluvia
se transforman en superficies muy deslizantes.
Por este motivo los adoquines más adecuados
son los prefabricados de hormigón, con espe-
sores de unos 6 centímetros.
• Adoquín.
8.4.7. Baldosas
Al igual que en el caso anterior las baldosas o
losetas se colocan sobre una base de hormigón
en masa, recibidas con mortero de cemento. El
espesor mínimo recomendado para las piezas
es de 4 cm. Es un pavimento de coste superior
al de aglomerado asfáltico y con un manteni-
miento también alto.
• Lechada Bituminosa.
Sus posibilidades de utilización y limitaciones
son semejantes a las de los adoquines, pues a la
naturaleza discontinua de su superficie de roda-
dura se añade el desprendimiento de las piezas
respecto a la base, por lo que no son muy reco-
mendables para el tráfico ciclista salvo en tra-
mos singulares.
44 - Véase, por ejemplo, la publicación "Manual de pavimentos de hormigón para vías de baja intensidad de tráfico Josa,
A; Jofre, C; Fernández, R.; Kraemer, C. (2002) Edición del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA).
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
8.4.8. Hormigón
Una solera de hormigón con un buen acabado
superficial puede constituir un pavimento ade-
cuado para una vía ciclista. El espesor de la sole-
ra puede oscilar entre los 10 y 15 cm, en función
de las características de la base, la explanada y
el tipo de tráfico.
Es una solución más cara que el pavimento
bituminoso, pero requiere un mantenimiento
muy reducido, es resistente y duradera y ofrece
una adherencia ante el deslizamiento adecuada.
En su contra está la necesidad de construir jun-
tas de dilatación y retracción, las cuales supo-
nen una mayor o menor pérdida de comodidad
para el ciclista en función de la calidad de su
ejecución. Además, la excesiva rigidez de estos
pavimentos y su textura hacen que no sean tan
cómodos como los pavimentos de aglomerado.
En los últimos años, se han desarrollado muchas
opciones de hormigón impreso que permiten
disponer texturas y colores muy diversos para la
pavimentación de las vías ciclistas44. En estos
casos hay que tener en cuenta la pérdida de
regularidad superficial que su uso lleva implíci-
to. Al igual que sucede con las mezclas bitumi-
nosas impresas, su uso es recomendable en tra-
mos singulares de las vías ciclistas.
8.5
Tratamiento de vías ciclistas en
entornos singulares
El trazado de las vías ciclistas en ciertos entor-
nos singulares obliga a buscar un nuevo equili-
brio en la consideración de los criterios para la
elección de los firmes y pavimentos. La comodi-
dad del ciclista y, derivadamente, la velocidad a
la que puede circular con seguridad y confort,
rebaja su importancia en aras de su adecuación
ambiental, patrimonial y urbanística.
8.5.1. Pavimentación en cascos históricos
En el caso de cascos históricos o algunas zonas
urbanas singulares la integración en el entorno
puede significar el empleo de pavimentos de
adoquín, baldosas, losas de piedra natural u hor-
migón impreso; aunque los pavimentos de pie-
zas sean más caros de ejecución y mantenimien-
to. En cualquier caso, la reflexión sobre los pavi-
mentos en cascos históricos debe hacerse de un
modo integral, reforzando criterios como los de
tipo estético o visual, los ambientales (ruido) y
los referidos a su adecuación a las características
de velocidad del tráfico permitido.
En la práctica, la comodidad del ciclista con
pavimentos fragmentados en piezas depende
en gran medida de elecciones de detalle del
proyecto referidas a dimensiones, rugosidad y
disposición de las piezas, así como del cuidado
en la colocación de las mismas durante las
obras45. En el casco histórico de la ciudad de
Ferrara se han sustituido los adoquines tradicio-
nales por otros planos que forman un "carril" de
una anchura de 80 cm que permite ordenar la
mezcla peatones/ciclistas. En algunas calles de
suficiente anchura se han establecido dos ban-
das de ese tipo a suficiente distancia para evitar
que se conviertan en un estímulo de la veloci-
dad de los automóviles que de manera restrin-
gida pueden entrar al centro histórico46.
8.5.2. Pavimentación en espacios naturales o
caminos rurales
Para evitar el impacto visual del asfalto y el hor-
migón se puede optar por un pavimento forma-
do por material granular compactado o estabili-
zado. Su inconveniente es la mayor resistencia a
la rodadura, que incrementa el esfuerzo y redu-
ce la velocidad del ciclista, pero esa desventaja
puede incluso ser una virtud en ciertas vías com-
partidas con peatones o con trazados poco rec-
tilíneos. En cada caso hay que hacer una refle-
xión sobre el tipo de ciclista y de bicicleta para
el que se diseña la vía ciclista, así como su rela-
ción con otros potenciales usuarios.
Este criterio puede significar que se establezcan
firmes y pavimentos singulares en algunos tra-
mos, por ejemplo de pendientes más acusadas,
en los que es conveniente ofrecer una mayor
adherencia en la rodadura.
En vías compartidas por peatones y ciclistas, se
podría pavimentar de un modo diferencial el
espacio de cada uno de ellos, pero es difícil que
ambos no busquen el pavimento más cómodo
sean cuales sean las indicaciones de segrega-
ción que se establezcan.
Al elegir el tipo de firme y pavimento hace falta
también tener en cuenta la vegetación de
borde de la vía ciclista, tanto para preservarla
como para evitar en lo posible que sus raíces
deterioren las condiciones de circulación.
45 - Una reflexión interesante al respecto sobre la experiencia de Córdoba se ofrece en el artículo "Pavimentos para bici-
cletas en el casco histórico?" de J.M. García Ruíz en el boletín "Enbiáate" n° 22 de la Plataforma Carril/Bici de
Córdoba. Invierno 2005 (www.platabidcordoba.org).
46 - Artículo "Vélo à Ferrara" de M. Ferrari, A. Bratti y G. Stefanati publicado en la web: http://www.echosvelo.net.
Solución de bajo
impacto en área
natural.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
8.6
Síntesis de ideas para firmes
de vías ciclistas
Como síntesis del presente capítulo se pueden
extraer las siguientes conclusiones:
• A la hora de elegir un pavimento para una vía
ciclista hay que tener en cuenta una serie de cri-
terios, como son la comodidad y seguridad para
el usuario (rigidez, regularidad y adherencia del
firme), la adecuación al entorno por donde va a
discurrir la vía ciclista y los costes, tanto de
construcción como de mantenimiento.
• En principio, el pavimento más adecuado para
una vía ciclista es el aglomerado asfáltico (ya
sea negro o en color), por razones de comodi-
dad para el usuario, seguridad, durabilidad y
mantenimiento.
• Se propone el siguiente criterio de colores a
utilizar en el caso de pavimentos asfálticos:
aglomerado rojo en zonas urbanas y aglomera-
do negro en el resto de los casos, por motivos
económicos.
• En muchas ocasiones no es posible o no es reco-
mendable la solución de pavimento de aglomera-
do, ya que no es compatible con el entorno (espa-
cios naturales, cascos históricos, etc...).
- En el caso de espacios naturales se recomien-
da emplear un pavimento de zahorra compac-
tada, con el fin de minimizar el impacto visual.
En este caso, pueden utilizarse estabilizantes
con el fin mejorar algunas características del
firme y aumentar su durabilidad.
- En cascos históricos y zonas urbanas que
requieran un tratamiento especial, se suelen
emplear otro tipo de pavimentos, tales como
baldosas, adoquín, hormigón impreso, etc, si
bien no son los más adecuados desde el punto
de vista económico y funcional.
A continuación se relacionan los firmes y pavi-
mentos definidos anteriormente con los tipos
de vías ciclistas consideradas, indicando la
mayor o menor adecuación a cada tipo.
Firmes y pavimentos recomendados para vías ciclistas.
S-2
S-3
S-4
S-5
S-6
S-7
S-8
S-9
S-10
Pista bid
Carril bid o
arcén bid
Senda bid
Acera bid o vías
compartidas con
peatones
Vías compartidas
con vehículos
%
(*) En entornos urbanos la capa de rodadura puede ser coloreada para diferenciarla más del resto de la sección.
(**) El acabado podría ser coloreado y/o impreso.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Secciones tipo de firmes y pavimentación.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
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Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Estructuras y obras de fábrica
9.1
Puentes y pasarelas
9.1.1. Pasarelas peatonales y ciclistas
Las pasarelas son estructuras que salvan el
cauce de un río, una diferencia de cota o una
infraestructura. Para su diseño hay que tener en
cuenta los siguientes criterios:
• Reducir al mínimo los cambios de cota para
los ciclistas; las pendientes no deben superar el
5%.
• Favorecer la legibilidad de modo, por ejemplo,
que el final de la pasarela sea visible desde su inicio.
• Aumentar el atractivo tanto de sus emboca-
duras como de sus tramos intermedios.
En las pasarelas es importante una anchura y un
tratamiento de las vallas de protección que
ofrezcan sensación de seguridad y comodidad.
La altura mínima recomendada es de 1,35m.
Tanto las pasarelas peatonales como las ciclistas
presentan las mismas tipologías, ya que se dise-
ñan y dimensionan para las mismas sobrecargas
de uso. En su construcción pueden emplearse
diferentes materiales, tales como el acero, la
madera y el hormigón, aunque la solución más
habitual es la pasarela metálica, que permite
una gran variedad de diseños y alcanzar gran-
des luces a bajo precio.
Las pasarelas de madera son muy ligeras y tam-
bién permiten alcanzar luces interesantes, pero
presentan dos inconvenientes: su diseño suele
ser bastante repetitivo y si el tratamiento al que
se ha sometido la madera no es el adecuado, se
deterioran en un corto espacio de tiempo.
9.1.2. Puentes con tráfico motorizado
Cuando se proyecta un nuevo puente de carre-
tera es necesario prever el paso de peatones y
ciclistas, estableciendo una sección suficiente
para albergar las aceras y la vía de bicicletas.
En el caso de puentes existentes, suele ser habi-
tual que su sección sea insuficiente para esta-
blecer espacio segregado para los modos no
motorizados, por lo que se puede optar por
alguna de las soluciones siguientes:
• Ampliar el tablero mediante la construcción
de una estructura en voladizo.
• Permitir la coexistencia de tráfico motorizado
y ciclista-peatonal mediante la utilización de
elementos de "calmado de tráfico".
9.2
Estructuras en voladizo
9.2.1. Yuxtapuestas a carreteras
Las estructuras en voladizo son de gran utilidad
cuando se requiere ampliar la sección en una
carretera que discurre por una zona de topo-
grafía abrupta. Un ejemplo representativo de
este tipo de estructura es la acera volada que se
ha construido junto a la carretera de la costa
entre Zarautz y Getaria, aunque su sección es
insuficiente para que las bicicletas la compartan
con los peatones para los que se diseñó.
En ese caso, para facilitar su construcción al
borde del acantilado, se utilizaron unas piezas
prefabricadas con forma de bota-olas. Dichas
piezas van unidas a un contrapeso de hormigón
El hormigón tiene un peso propio muy grande
en comparación con las sobrecargas que va a
soportar, por lo que sólo se suele utilizar para
salvar luces pequeñas (como máximo seis u
ocho metros), o en grandes pasarelas con sec-
ciones mixtas de acero y hormigón.
• Pasarela metálica peatonal y ciclista (Oiartzun).
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
realizado in situ que asegura la estabilidad de la
acera. A continuación se adjuntan un esquema
de la acera en voladizo y una fotografía del
momento de la colocación de una de las piezas
prefabricadas en dicha obra.
• Colocación de una de las piezas prefabricadas de un voladizo.
9.2.2. Ampliaciones de tableros de puentes
Dado que las sobrecargas de cálculo para pea-
tones y ciclistas son pequeñas, puede recurrirse
a la ampliación del tablero del puente mediante
un voladizo, lo cual resulta más económico que
construir nuevos estribos y pilas adosadas a él.
Esta solución no siempre es posible, ya que
depende de la tipología del puente, de su esta-
do de conservación, etc.
9.3
Túneles y pasos inferiores
Los principales criterios para el diseño de los
túneles son los siguientes:
• Reducir al mínimo los cambios de cota para los
ciclistas; las pendientes no deben superar el 5%.
• Favorecer la legibilidad de manera que el final
del túnel sea visible desde la entrada.
• Aumentar el atractivo tanto de sus emboca-
duras como de sus tramos intermedios.
Por el mismo motivo, la sección del túnel debe
tener una generosa relación entre ancho y alto,
siendo adecuadas proporciones de 1,5:1 que
evitan la sensación de estrechamiento. Es tam-
bién fundamental el tratamiento del pavimento
y del revestimiento de las paredes, cuyos colo-
res y texturas pueden favorecer la luminosidad
y visibilidad.
• Túnel en vía
ciclista
(Leitzaran).
En Gipuzkoa, es habitual encontrar un gran
número de túneles en antiguos trazados del
ferrocarril que son rehabilitados como vías
ciclistas. Para adecuar el túnel existente a su
nuevo uso, en primer lugar y tras un estudio
geotécnico que nos ayude a definir la solución a
adoptar, se asegura su estabilidad. Si el túnel
presenta problemas de estabilidad se suele uti-
lizar hormigón proyectado (también denomina-
do gunita) para crear un revestimiento de
aspecto pétreo que evita los desprendimientos.
Esta capa puede ir acompañada de una malla
metálica o fibras de acero. Si no fuese suficien-
te, se combinan estas soluciones con anclajes.
Otro de los problemas habituales son las filtra-
ciones de agua. Si no existen grandes filtracio-
nes, el problema se soluciona con una solera de
hormigón con una ligera pendiente transversal y
una cuneta para recoger las aguas, de manera
que se evita la formación de charcos. Si las fil-
traciones de agua se producen en numerosos
puntos y éstas son abundantes, es conveniente
realizar una impermeabilización. Esta imperme-
abilización puede realizarse utilizando un geo-
textil y una geomembrana de PVC. La geo-
membrana es el elemento que impermeabiliza,
mientras que el geotextil tiene la misión de pro-
teger la geomembrana y evacuar las aguas de
filtración. Otra solución consiste en colocar un
revestimiento metálico que capte las aguas y las
conduzca hasta la red de drenaje.
Para la sensación de seguridad es clave el dise-
ño de las embocaduras, que deben ser suficien-
temente abiertas y cuyos taludes no deben
tener pendientes muy pronunciadas para evitar
la sensación de enclaustramiento.
La gunita que se coloca para asegurar la estabi-
lidad del túnel no sirve como elemento para
impermeabilizar, ya que si no se facilita la salida
del agua, ésta termina abriéndose paso y des-
pegando la gunita de las paredes del túnel. Por
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
este motivo es conveniente que la gunita dis-
ponga de perforaciones que permitan evacuar
las aguas.
9.4
Obras de contención
En el caso de túneles sin ¡luminar es importante
cuidar aspectos como la ¡mpermeabilización, el
drenaje y el afirmado, ya que así se aumenta la
comodidad y sensación de seguridad.
• Recubrimiento
de la bóveda
de un túnel
para desviar las
filtraciones de
agua hacia los
laterales
(Oiartzun).
Entre las numerosas modalidades de obras de
contención existentes se han seleccionado aquí
algunas que pueden servir a la reflexión del pro-
yectista por su adecuación a las características
de las vías ciclistas y su menor impacto ambien-
tal.
Respecto de este último aspecto pueden
encontrarse interesantes recomendaciones téc-
nicas de bioingeniería para construcción y
revestimiento de taludes, en las Normas
Tecnológicas de Jardinería y Paisajismo del
Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos
Agrícolas y Peritos Agrícolas de Cataluña.
9.4.1. Muros de escollera
Los muros de escollera son elementos de con-
tención formados por bloques de piedra de
entre 500 y 1.000 kg dispuestos unos sobre
otros. Este tipo de estructuras presenta una
serie de cualidades a reseñar:
• Viaducto y túnel en vía ciclista y peatonal (Oiartzun).
• Dimensiones mínimas de un paso inferior.
• Economía respecto a los muros tradicionales
de hormigón y facilidad de ejecución.
• Supresión del empuje del agua, dadas sus
características perfectamente drenantes.
• Facilidad de adaptarse a los movimientos dife-
renciales del terreno, admitiendo distorsiones
sin sufrir daño estructural.
• Disminución del Impacto Ambiental, al ser
posible enmascarar el muro con vegetación.
• Armonización de la escollera con el entorno,
dada la utilización de un producto natural.
El talud más habitual para este tipo de muros
tiene una relación 1H:1V, aunque también se
suelen utilizar otros del tipo 1 H:2V y 1 H:4V.
Lo habitual es que la escollera apoye en una
zapata trabada con hormigón en masa.
A continuación se muestra un predimensionado
de escollera para alturas comprendidas entre
1.00 y 5.00 metros para los taludes citados ante-
riormente:
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Sección y características de un muro de escollera
convencional.
9.4.2. Muros de escollera hormigonada
Cuando se quieren lograr taludes más verticales
que los mencionados anteriormente, suele ser
habitual trabar la escollera con hormigón en
masa. De esta manera pueden conseguirse
muros prácticamente verticales sin ¡r a espeso-
res desproporcionados.
Las principales ventajas de este tipo de estructura
es la posibilidad de lograr taludes prácticamente
verticales y su comportamiento monolítico.
Como desventajas tenemos:
• Necesidad de dejar tubos de drenaje (mechi-
nales) para poder dar salida al agua del terreno,
ya que el hormigón impermeabiliza parcialmen-
te la estructura.
• El hormigón dificulta en gran medida las posi-
bilidades de que aparezca vegetación.
• Suele ser conveniente rejuntearla para lograr
un buen acabado.
A continuación se adjunta el predimensionado
de un muro de escollera hormigonada con talud
1/10.
Se recomienda como mínimo un talud 1/10 en
el intradós (cara vista del muro), para evitar un
efecto óptico que hace que el muro parezca
desplomado.
9.4.3. Muros de mampostería
Se denomina muro de mampostería a aquel que
se construye con piedras de pequeño tamaño
(mampuestos). Los mampuestos pueden mane-
jarse a mano y su colocación es mucho más
lenta y laboriosa que la piedra escollera, lo que
hace que su precio sea muy superior. La calidad
de su acabado es su principal ventaja.
• Muro de escollera (Tolosa).
• Muro de mampostería en una vía ciclista (Azkoitia).
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
9.4.4. Emparrillado de madera o "Krainer"
Un emparrillado de madera o "Krainer", consis-
te en una estructura formada por troncos de
madera entre los que se colocan estacas de
sauce embebidas en tierra. Las estacas de sauce
brotan al poco tiempo, formando una estructu-
ra viva que, además de servir de sostenimiento,
se Integra con el medio. El Inconveniente que
tiene este tipo de estructuras es que es necesa-
rio realizarlas durante el tiempo de parada
vegetativa.
Los pasos para la construcción de un Krainer
empiezan por la excavación y la preparación de
la zona donde se va a asentar. Posteriormente
se construye un entramado de troncos forman-
do una cuadrícula de 2.00 x 2.00 metros, de tan-
tos pisos como sea necesario. Los troncos Irán
clavados unos con otros. Se recomienda un
talud 1/1.
En los recintos que se forman se colocan esta-
cas de sauce y se rellenan con tierra. Se Instalan
también fajinas de ramas que evitarán que se
escape el relleno. Las estacas de sauce comien-
zan a brotar al cabo de uno o dos meses.
9.4.5. Muro verde
El muro verde es una buena solución cuando se
quiere reducir el Impacto en un entorno natural.
Consiste en una estructura tipo sandwich for-
mada por capas de tierra, entre las cuales se
Intercala un geotextll, cuya función es eminen-
temente resistente. Una vez que se ha finalizado
su construcción se procede a realizar una hldro-
slembra en el frente. Al poco tiempo el muro
tendrá el aspecto que presenta en la fotografía.
A la hora de realizar una estructura de este tipo
hay que tener en cuenta una serle de conside-
raciones:
• Es una buena solución para utilizar en entor-
nos naturales. Evidentemente no es aconsejable
para zonas urbanas, ya que en estos casos su
aspecto causaría un gran Impacto visual.
• Para su construcción es necesario disponer de
material de buena calidad, ya que la utilización de
materiales no adecuados en el relleno produce
muchos problemas en este tipo de estructuras.
• Por razones económicas, esta solución no es apro-
piada cuando la superficie a contener es pequeña.
• También hay que tener en cuenta que es nece-
sario disponer de bastante espacio para su eje-
cución, ya que el geotextll tiene que tener una
longitud suficiente para que quede bien ancla-
do dentro del muro.
• Por último, también es Importante que en la
zona llueva con relativa frecuencia, si se quiere
que el muro conserve su aspecto verde, lo cual
no es problema en Gipuzkoa.
• Construcción de un emparrillado de madera para una vía ciclista
(Errenterla).
• Muro verde tras brotar la hierba.
• Aspecto del emparrillado de madera tres meses después de su cons-
trucción (Errenterla).
©
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Drenaje
El drenaje, tanto superficial como subterráneo, es
un aspecto fundamental de los proyectos de vías
ciclistas en lugares como Gipuzkoa, en los que se
producen precipitaciones Intensas y frecuentes.
La rápida evacuación de las aguas superficiales
procedentes de la lluvia, posibilita la circulación
ciclista en días lluviosos con unas mínimas con-
diciones de seguridad y comodidad, evitando
que la bicicleta pierda capacidad de rodadura
como consecuencia de la película de agua que
se Interpone entre la rueda y el firme. Por otro
lado, la adecuada evacuación de las aguas sub-
terráneas evita el deterioro del firme.
10.1
Drenaje superficial47
El drenaje superficial comprende la recogida de
las aguas -pluviales o de deshielo- procedentes
de la plataforma y sus márgenes, la evacuación
de las mismas a cauces naturales, a sistemas de
alcantarillado o a la capa freática, y la restitución
de la continuidad de los cauces naturales Inter-
ceptados por la vía ciclista.
En la recogida de aguas, lo habitual es condu-
cirlas hacia uno de los bordes de la vía ciclista
por medio de una pendiente transversal del 2%.
También es Importante evitar que en el perfil
longitudinal existan tramos de pendiente nula.
En entornos urbanos, suele ser suficiente dotar
a la vía ciclista de esta pendiente transversal
para canalizar las aguas hasta la red de drenaje
superficial existente. En otros casos, puede
resultar útil dejar abiertas las juntas de los bor-
dillos que no estén enrasados, para así facilitar
la evacuación de las aguas fuera de la platafor-
ma ciclista.
En zonas rurales, hay ocasiones en las que es
posible verter las aguas directamente a los már-
genes de la plataforma, pero en otros casos, será
necesario crear un sistema de recogida constitui-
do por una cuneta en el borde de la vía y unos
sumideros conectados a un colector que las lle-
ven hasta el punto de evacuación. SI la vía ciclis-
ta discurre junto a un desmonte, es Importante
disponer de una cuneta de pie de talud, con el fin
de evitar que las aguas y pequeños desprendi-
mientos de éste acaben en la plataforma.
Las cunetas pueden ser excavadas en tierra o
revestidas de hormigón. Las cunetas excavadas
en tierra tienen un coste de construcción más
bajo que las revestidas, pero necesitan un
mayor mantenimiento y presentan peores
características hidráulicas. Las de acabado en
hormigón tienen un mayor Impacto ambiental.
Los sumideros pueden ser horizontales o latera-
les a la franja pavimentada, y se disponen sepa-
rados una distancia comprendida entre 25 y 50
metros, en función de la pendiente longitudinal.
Los horizontales son más efectivos a la hora de
realizar su función, pero en la parte superior lle-
van una rejilla que además de ser deslizante,
puede ser peligrosa para los usuarios de la vía
ciclista si no se disponen perpendiculares al trá-
fico y con una abertura limitada entre barras.
Esta disposición no es la más adecuada desde el
punto de vista hidráulico, pero la seguridad
debe estar por encima de los demás aspectos.
• Cuneta de hormigón y bajante de talud junto a una vía ciclista.
Los sumideros laterales eliminan el riesgo para
los ciclistas, aunque no son muy frecuentes.
Debido a su tipología se utilizan sólo en zonas
urbanas.
Cuando el trazado de la vía ciclista Interrumpa
un cauce existente, será necesario construir una
obra transversal de desagüe que ofrezca conti-
nuidad a sus aguas. Estas obras de desagüe tie-
nen una denominación diferente en función de
su forma y tamaño: caños, tajeas, alcantarillas o
pontones, siendo los caños los de menor tama-
ño y los pontones los mayores.
47 - Todos los aspectos relativos a drenaje superficial están recogidos en la Norma 5.2-IC "Drenaje superficial" (Orden
del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de 14 de mayo de 1990, publicada en el BOE de 23 de mayo del
mismo año). En esta Norma se específica también el método de cálculo de caudales para poder dímensíonar el siste-
ma de recogida de aguas.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
En entornos naturales con un número importan-
te de pequeñas surgencias, cuando la vía ciclis-
ta tenga una capa de rodadura frágil o poco
Impermeable, puede ser conveniente construir
badenes transversales de hormigón para prote-
ger la plataforma y canalizar superficialmente
las aguas entre las dos márgenes.
• Detalle del bordillo con juntas abiertas para facilitar la evacuación del
agua.
10.2
Drenaje subterráneo
El agua que se Infiltra en el firme acorta su dura-
ción. Incluso los pavimentos supuestamente
impermeables y que disponen de un buen dre-
naje superficial no pueden evitar que se pro-
duzcan algunas Infiltraciones. Este problema es
especialmente Importante en los puntos bajos
del trazado, donde el agua no tiene salida, o
donde existen manantiales, por lo que es reco-
mendable disponer de drenes bajo el pavimen-
to en estas zonas. Un dren puede estar formado
por un tubo poroso rodeado de material filtran-
te y protegido con un geotextil que evite su col-
matación con materiales finos. Las aguas reco-
gidas por los drenes se conducen hasta la red
de drenaje si la hubiese o fuera de la plataforma
en otro caso.
• Detalle de un dren.
• Rejilla de canaleta junto a vía ciclista.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Iluminación
La seguridad en la conducción se apoya en una
buena visibilidad. En las vías ciclistas esta condi-
ción se ve acrecentada en la medida en que las
bicicletas disponen de sistemas de iluminación
muy precarios. Por tanto, es necesario realizar
una reflexión específica para proporcionar ilumi-
nación y visibilidad en las vías ciclistas en las
horas en que falta la luz solar; reflexión que
puede sistematizarse de la siguiente manera:
• Tipos de usuarios previstos.
La necesidad de iluminación puede derivarse no
sólo de los ciclistas previstos en la vía, sino tam-
bién de su combinación con el tránsito peatonal
o de vehículos motorizados. Por otro lado, los
ciclistas urbanos cotidianos suelen emplear la
bicicleta en horarios sin luz diurna, para ir a tra-
bajar o al centro escolar en el periodo invernal.
Además, hay que tener en cuenta que algunos
de los tipos de usuarios no disponen de ilumi-
nación propia en la bicicleta, sobre todo de la
que es capaz de ofrecer visibilidad adecuada en
un túnel o en un espacio carente de cualquier
otra fuente luminosa.
• Visibilidad/seguridad/atractivo.
La visibilidad o legibilidad de la vía derivada de
la Iluminación es un factor de seguridad, tanto
en lo que respecta a la circulación de las bici-
cletas como en lo que atañe a la ejecución de
delitos; sumados esos dos aspectos, la visibili-
dad generada por la Iluminación es un condicio-
nante del atractivo de la vía para ciertos usos,
edad y sexo de usuarios, horarios, etc.
• Tipo de vía.
El carácter de la vía en cuanto al territorio urba-
no, rural o natural por el que discurre, es deter-
minante del Impacto estético y ambiental de las
luminarias y del conjunto de Infraestructuras
que exigen. También es importante la velocidad
previsible de los ciclistas, pues a mayor veloci-
dad se requiere una distancia de visibilidad tam-
bién mayor.
• Niveles de iluminación.
Los principales parámetros que se utilizan para
cuantificar la calidad de la Iluminación son la ilu-
mlnancla o Iluminación y la uniformidad.
La iluminación o ¡luminancia es el flujo luminoso
incidente por unidad de superficie. Su unidad
de medida en el Sistema Internacional es el lux.
La uniformidad es la relación entre la ¡luminan-
cla mínima y la ¡luminancia media, y depende
fundamentalmente de la posición e ¡nterdistan-
cia de los puntos de luz. Un valor adecuado de
¡luminancia, pero con una uniformidad baja,
indica que la disposición de las luminarias no es
correcta, ya que significa que existen zonas con
poca iluminación y otras sobreiluminadas.
No hay una normativa común que sea de obli-
gado cumplimiento con respecto a los niveles
de Iluminación mínimos exigidos en el espacio
público. Existen en cambio publicaciones que
recogen recomendaciones para el diseño de la
red de alumbrado. Por un lado están la "Guía
técnica de eficiencia energética en iluminación.
Alumbrado público"48 y la propuesta de orde-
nanza municipal de alumbrado exterior del
IDAE49 y por otro lado las "Recomendaciones
para la Iluminación de carreteras y túneles" del
Ministerio de Fomento50. En la propuesta de
ordenanza del IDAE se establece una zonlfica-
clón de los municipios en función del tipo de
área a ¡luminar, desde las que requieren una ilu-
minación mínima hasta las más transitadas y
comerciales de Iluminación máxima.
En algunas Normativas Municipales se exigen
valores mínimos excesivamente altos. Para
zonas urbanas se exigen, por ejemplo, una ¡lu-
minancia media de 25 lux y una uniformidad de
0,50, valores que están muy por encima de las
recomendaciones de las publicaciones antes
mencionadas o de otras recomendaciones
municipales, en donde se aconseja, para el caso
de calles y paseos peatonales, una ¡luminancia
media de entre 7,5 y 10 lux, con una uniformi-
dad entre 0,2 y 0,451.
48 - IDAE. Instituto para la Diversification y Ahorro de Energía. Ministerio de Industria, Tunsmo y Comercio. Madrid, 2001.
49 - En particular el documento titulado "Propuesta de modelo de Ordenanza Municipal de alumbrado exterior para la
protección del medio ambiente mediante la mejora de la eficiencia energética ", publicado en la serie "Difusión IDAE"
(Madrid, 2002). Incluye recomendaciones para vías ciclistas y peatonales.
50 - Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles. Instrucciones de Construcción. Seríes normativas.
Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999.
51 - "Análisis de las instalaciones de alumbrado público del ayuntamiento de Legazpi". Aranzadi, 2006. En este trabajo se
recomienda una ¡luminancia media de 5 lux o menos para caminos rurales. Por su parte, la Asociación Holandesa de
Luminotecnia cifra en 7 lux la intensidad luminosa media sobre el pavimento que garantiza la sensación de seguridad
ciudadana, rebajando esta luminosidad hasta los 2 a 5 lux como apropiada para la seguridad vial. Citado en "Sign up
for the kike". CROW. Ede, Holanda, 1993.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
La obtención de estos valores depende, entre
otras cosas, del tipo de luminaria y su altura,
tipo y potencia de la lámpara, disposición y
separación de los puntos de luz, anchura del
vial, etc. Para caminos peatonales y vías ciclistas
se recomiendan luminarias de 3,50 ó 4,00
metros de altura, con lámparas de 150 W y con
una separación entre ellas de 20 a 25 metros,
aunque para zonas sin edificación esa distancia
puede ampliarse a 30 metros si se trata de áreas
arboladas y a 40 metros en áreas abiertas.
En la elección de las lámparas ha de considera-
se su eficacia energética, su coste, su durabili-
dad y sus cualidades en relación a la visualiza-
ción de los colores. Para alumbrado de exterio-
res se utilizan a veces lámparas incandescentes,
pero lo más habitual es el empleo de lámparas
de descarga de vapor de mercurio o de vapor
de sodio. Las más eficaces desde el punto de
vista energético son las de vapor de sodio de
baja y alta presión.
En zonas rurales y alejadas de núcleos urbanos
donde prácticamente no va a haber usuarios al
anochecer, no está justificada la instalación y el
mantenimiento de una red de alumbrado como
la de una ciudad. En estos casos, puede colo-
carse un sistema de balizas luminosas que sirva
al ciclista para orientarse y circular sin peligro en
el caso de que le sorprenda la noche en una vía
de este tipo. La luz que emiten estas balizas es
una luz tenue, que evita, en las zonas naturales,
el impacto visual propio de una luminaria con-
vencional.
Otros aspectos importantes a considerar a la hora
de diseñar el alumbrado de una vía ciclista y ele-
gir un modelo particular de luminaria son: coste,
mantenimiento, grado de estanqueidad, protec-
ción mecánica, diseño y contaminación lumínica.
En la actualidad se tiende a implantar luminarias
de diseño atractivo, pero que tengan bajo coste
de mantenimiento y que eviten la contaminación
lumínica. Esto se consigue utilizando luminarias
de alto rendimiento, en las que la lámpara esté
alojada en su parte superior, en una zona reflec-
tante con el haz de luz dirigido hacia el suelo.
El grado de estanqueidad es un factor determi-
nante en la durabilidad de la luminaria y se mide
mediante el índice IP. El valor más habitual que
se suele exigir a una luminaria es IP-65. La pri-
mera cifra indica la protección contra cuerpos
sólidos (el 6 es el máximo e indica protección
total contra el polvo). La segunda cifra es la pro-
tección contra cuerpos líquidos (un 5 indica pro-
tección contra el lanzamiento de agua en todas
las direcciones, un 6 protección contra golpes
de mar o similar y un 7 protección contra la
inmersión). Por lo tanto una luminaria con IP-65,
que es lo más habitual, está totalmente protegi-
da contra el polvo y el lanzamiento de agua en
todas las direcciones.
La resistencia de la luminaria contra actos van-
dálicos o golpes de otra naturaleza se cuantifica
mediante el índice IK, que mide la protección
mecánica de la misma. El índice IK varía entre 0
y 10, siendo habitual exigir un IK-08. La deno-
• Túnel iluminado en vía ciclista (Oiartzun).
minada contaminación lumínica se cuantifica
mediante el EFHS (Emisión de flujo al hemisfe-
rio superior).
Un caso especial de iluminación es el que exi-
gen los túneles de vías ciclistas de más de más
de 50 metros de longitud, en los que es nece-
saria la instalación de un sistema que funcione
incluso en horas diurnas. Lo más habitual suele
ser colocar las luminarias en la clave del túnel,
dispuestas cada 30 metros. Si lo que se quiere
es un efecto de guiado sin llegar a ¡luminar
completamente la vía, pueden utilizarse balizas
luminosas en los laterales del túnel.
Uno de los aspectos más importantes a conside-
rar en algunos lugares es la elección del sistema
de encendido. En muchas zonas, el escaso
número de usuarios no justifica mantener conti-
nuamente encendidas las luces del túnel. En
estos casos suelen emplearse diferentes tipos de
sistemas de encendido, combinados con un
temporizador, que mantiene encendidas las
luces del túnel durante el tiempo que se consi-
dera necesario para recorrerlo, con un coeficien-
te de seguridad de 1,5.
El sistema más sencillo y barato es el encendido
manual, con interruptores en las dos bocas del
túnel y un número variable en el interior, debi-
damente señalizados. También existen sistemas
automáticos con infrarrojos que se activan al
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
paso de los ciclistas. Estos sistemas son más
cómodos para el usuario, pero sus costes de ins-
talación y mantenimiento son mucho mayores. El
tiempo que transcurre entre el accionamiento
del sistema y el encendido de las luminarias tam-
bién es importante para evitar la espera de los
ciclistas.
Para la alimentación del sistema caben dos posi-
bilidades, dependiendo de la existencia o ausen-
cia en las proximidades de una red de energía
eléctrica. En caso de existir una línea eléctrica la
opción es conectar la red a dicha línea, ya que
suele ser la de mayor garantía de servicio y la
más económica.
Si no existe ninguna o se encuentra muy alejada
es necesario acudir a un sistema solar fotovoltai-
co con acumuladores para la alimentación del
túnel. Esta solución requiere espacio para la ins-
talación de los equipos y su correcta protección
frente a vandalismos. En caso de utilizar esta
fuente de energía es necesario instalar balizas
luminosas de LEDs, ya que tienen un bajo con-
sumo energético.
• Balizas de guiado en el túnel de una vía ciclista
(Leitzaran).
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Señalización
La señalización comprende un conjunto de ele- verticales y horizontales relacionadas directa-
mentos destinados a ordenar o regular la clrcu- mente con la circulación ciclista52,
laclón en condiciones de seguridad, eficacia y
comodidad, así como a suministrar Información A pesar de todo, siguen existiendo lagunas y
útil para el viaje. Puede estar, por tanto, dirigí- problemas a la hora de diseñar la señalización
da a los aspectos circulatorios de la vía (señales de las vías para bicicletas, de modo que hace
de circulación) o a Informar de los destinos y falta seguir aplicando algunas señales todavía
otros aspectos útiles para el desplazamiento no registradas en la normativa estatal53.
(señales de Información).
En el caso de las vías ciclistas, algunas de las
Indicaciones de las señales serán de utilidad
exclusiva de las personas que circulan en bici-
cleta, pero otras determinarán también los com-
portamientos de los peatones y vehículos moto-
rizados y establecerán reglas que todos deben
atender.
Para cumplir los objetivos de seguridad y como-
didad, la señalización debe cumplir los requisi-
tos de legibilidad, simplicidad y homogeneidad.
La legibilidad exige que los mensajes se entien-
dan con facilidad por parte de todos los usuarios.
La simplicidad implica la utilización del mínimo
número de elementos que permitan a los usua-
rios tomar con comodidad las medidas o efec-
tuar las maniobras necesarias, evitando recargar
la atención del usuario con la reiteración de
mensajes.
La homogeneidad tanto de los elementos como
de su implantación es aconsejable para la fami-
liarización con el significado de los mensajes.
12.1
12.1.1. Señales verticales
La señalización vertical consiste en paneles de un
tamaño normalizado colocados sobre soportes,
de altura también normalizada, situados en los
márgenes de la vía de forma que sean fácilmen-
te visibles y que no supongan un obstáculo, tanto
para ciclistas, peatones o vehículos motorizados.
• En pistas bid.
Obligación para los conductores de ciclos de circu-
lar por la vía a cuya entrada esté situada y prohibi-
ción a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
Atravesada con franja roja indica el fin de la pista
ciclista. En el resto de las señales de vías ciclistas se
debe contemplar también dicha versión.
„ _ ,. ., .. , . , • R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista.
Señalización para la circulación
La incorporación de un nuevo vocabulario sobre
vías ciclistas en la Ley 19/2001 de seguridad vial
tuvo como consecuencia la incorporación de
nueva señalización en el Reglamento General
de la Circulación, aprobado a finales de 2003, el
cual incluye como novedad un grupo de señales
• En carriles y arcenes bid.
Adaptación de las señales S-64 de carril bid o vía
ciclista adosada a la calzada. Muestra el uso res-
tringido a ciclistas que debe tener el espacio de
calzada delimitado por la marca vial horizontal.
52 - Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplica-
ción y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado
por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Publicado en el BOE del 23 de diciembre de 2003.
53 - El Anexo II del Reglamento General de Circulación Indica que el Catálogo oficial de señales de circulación está constituido
por los siguientes documentos: Norma de carreteras 8.1-I.C Señalización vertical, [publicada en el BOE del 29 de enero de
2000], Norma de carreteras 8.2-1.C Marcas viales [publicada en el BOE. 4/8/87, Corrección de errores BOE. 29/9/87],
Norma de carreteras 8.3.1.C Señalización de obras. Catálogo de señales verticales de circulación tomos I y II. Los documen-
tos indicados forman parte de la regulación básica establecida por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Fomento.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Carril y arcén bici.
Adaptación de la S-51 con inclusión del símbolo
de la bicicleta. Indica la prohibición a los con-
ductores de los vehículos que no sean de trans-
porte colectivo y bicicletas de circular por el
carril indicado.
• Carriles bus-bici.
Informa de la existencia de tráfico ciclista con
sentido contrario al del tráfico motorizado.
• Carriles bici a contracorriente.
• En sendas-bici.
• Camino peatonal que puede ser utilizado tam-
bién por ciclistas.
• Senda bici con separación del espacio de los pea-
tones y los ciclistas.
• En vías mixtas o compartidas.
Además de las señales que establecen normas
de convivencia entre peatones y vehículos en
ciertas calles como las denominadas calles resi-
denciales (S-28), propia de espacios urbanos, en
caminos y carreteras de bajo tráfico en los que
los ciclistas comparten la vía con peatones y
vehículos motorizados, se puede implantar la
siguiente señal:
• Camino o carretera local compartida por peato-
nes, ciclistas y vehículos motorizados.
Esta señal deberá ir acompañada de unas limita-
ciones de velocidad adecuadas al tipo de vía.
Para advertir de la proximidad de un paso de
ciclistas se debe emplear la señal P-22 recogida
en el Reglamento General de Circulación que
indica "Peligro por la proximidad de un paso
para ciclistas" o de un lugar donde los ciclistas
salen a la vía o la cruzan:
• P-22 Paso o cruce de ciclistas.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Para cruce de vías bidireccionales de bicicletas
se debe añadir una señal complementaria deba-
jo de la P-22 que indique mediante dos flechas
paralelas que se deben esperar ciclistas en los
dos sentidos de circulación.
12.1.2. Marcas viales
Las señales pintadas sobre el pavimento atien-
den uno o varios de los siguientes propósitos:
delimitar carriles o separar sentidos de circula-
ción, indicar el borde de la calzada, repetir o
recordar una señal vertical, anunciar, guiar y
orientar a los usuarios.
i l*W '» » -i----1*40 1»--------k
• símbolo de bicicleta. * Símbolo de peatón
En las vías ciclistas las marcas viales que mayor
utilidad pueden tener son las siguientes:
• paso para ciclistas.
Una marca consistente en dos líneas transversa-
les discontinuas y paralelas sobre la calzada indi-
ca un paso para ciclistas, donde éstos tienen
preferencia (Artículo 168 apartado d) del
Reglamento General de Circulación).
• Marca vial de paso de ciclistas.
El pictograma que simboliza la bicicleta también
aparece fotografiado en el Reglamento General
de Circulación54 pero sin medidas de referencia
para el diseño.
___l 15
■f---------------- A
• Línea de advertencia (L=0,50m.)
A
• Línea de detención para vía ciclista.
10
* l/l i 1/3 i
• Stop para vías ciclistas.
54 - Apartado 6.5 de Anejo 7 dedicado a "Otras marcas e inscripciones de color blanco",
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
- 60 -30« 60 '30' «0 *
• Línea de ceda el paso para vía ciclista.
L/2
* ancho cant
• Ceda el paso para vía ciclista.
• Línea de separación para
arcenes-bici y carriles bici.
50
I 50
ancho carril aparcamiento
30
• Línea discontinua de separación de carriles bici
con posibilidad de acceso a vados y aparcamiento.
ancho pista
» Delimitación de calzada
en pistas bici, acera bici
y sendas bici segrega-
ción de banda ciclista.
► Línea de separación de senti-
dos en vías ciclistas bidireccio-
nales (continua o discontinua).
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
12.1.3. Semáforos
En intersecciones semaforizadas pueden dispo-
nerse dos tipos de semáforos destinados al trá-
fico ciclista. Los primeros son los semáforos de
lentes circulares con fondo en negro y pictogra-
ma de color, que se dirigen exclusivamente a los
ciclistas y que están incluidos en el Reglamento
General de Circulación55. Cuando la vía ciclista
cruza en paralelo a los peatones se puede
emplear un semáforo de lentes cuadradas con
fondo negro y pictograma en color, en donde al
símbolo del peatón se añade el de la bicicleta.
La existencia de proyectores independientes
para la bicicleta permite su programación dife-
renciada, facilitando, por ejemplo, que las fases
de verde para ciclistas se inicien antes que las
del tráfico motorizado, lo que aumenta su segu-
ridad y comodidad.
• Semáforo sobre • Semáforo combinado
vía ciclista. para peatones y ciclistas.
12.2
Señalización informativa
EXCEPTO
• Señal de fondo de saco
salvo para ciclistas.
Señal informativa de fondo de saco excepto
para ciclos. Adaptación de la S-15 del
Reglamento General de Circulación que podría
extenderse a las S-15 b, S-15 c y S-15 d. Indica
que la vía en cuestión no dispone de salida,
excepto para las bicicletas.
• Aplicación de señales
a la bicicleta.
S-880 Aplicación de señalización a determinados
vehículos. Indica, bajo la señal vertical corres-
pondiente, que la señal se refiere exclusivamen-
te a los vehículos que figuran en el panel, y que
pueden ser camiones, vehículos con remolque,
autobuses o ciclos.
• Señal de aparcamiento
para bicicletas.
Adaptación de la S-17 del Reglamento General
de Circulación. Indica la existencia de un lugar
acondicionado para estacionar los ciclos.
• Señales de información de la existencia de una
vía ciclista en la proximidad.
(7^) ELDUAIN 5
• Flechas kilométricas. Informan de las distancias a
lugares determinados dentro de una vía ciclista
en la dirección indicada.
12.3
Criterios de formato e implantación
El tamaño de las señales verticales y horizontales
destinadas a las vías ciclistas deberá adaptarse a
las características de velocidad y ancho de las
mismas. La velocidad de diseño es mucho menor
que la usual en vías de tráfico motorizado y, por
tanto, la percepción de la señalización es posible
con signos de menores dimensiones a las que se
emplean en las carreteras convencionales. El
menor tamaño de las señales, permite también
55 - Anejo 1. Apartado 4.4 de la señalización (ilustración fotográfica).
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
su implantación en los márgenes a una distancia
menor respecto de los bordes de la vía.
En las vías de uso exclusivo ciclista el tamaño
recomendable de la señalización es:
• Señales cuadradas: 40 cm de lado.
• Señales rectangulares: 40 cm de ancho por 60
cm de altura.
• Señales triangulares: 60 cm de altura.
• Señales circulares: 40 cm de diámetro.
En cuanto a los materiales, lo más habitual es uti-
lizar acero galvanizado o aluminio, con diversos
colores en función del entorno, o la madera,
para ambientes naturales. También puede
encontrarse señales de aluminio revestidas de
madera.
La distancia a la que hay que colocar las señales
respecto de la circunstancia de la que se desea
avisar, también disminuye considerablemente
respecto de la utilizada en carreteras. A estos
efectos, hay que tener en cuenta la visibilidad
fisiológica, que es la distancia máxima a la que
se puede leer un mensaje, pudiéndose calcular
multiplicando por 300 la altura de la letra o sím-
bolo. En cualquier caso, la distancia a la que se
colocarán las señales en una vía ciclista respecto
del objeto de la misma no será inferior a la míni-
ma necesaria para que un usuario la perciba, la
interprete y decida la maniobra a ejecutar.
Como norma general, las señales se situarán en
el margen derecho de la plataforma de circula-
ción ciclista, de tal forma que su borde más pró-
ximo diste entre 0,3 y 0,9 metros del borde exte-
rior de la vía, y que la diferencia de cota entre el
borde inferior de la señal y la plataforma esté
comprendida entre 1,5 y 2,0 metros. Las señales
informativas pueden colocarse más bajas.
Se evitará en la colocación de las señales que
una señal impida la visibilidad de otra posterior.
En caso de tener que disponer dos señales muy
próximas es mejor solución la disposición de las
dos señales en un único poste.
12.4
Ejemplos de señalización
en vías ciclistas
Por último, se aportan sendos ejemplos de seña-
lización de cruce entre vías ciclistas y vías moto-
rizadas.
*0 ¡O 10*0 iO
• Caso 1: señalización de cruce entre una vía ciclista y una vía motorizada de alta intensidad de tráfico con prioridad de paso.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
w
10,00
a= 3/2 L o,30
5/6 a 1/óa
75,00
10
Caso 2: señalización de cruce entre una vía ciclista con prioridad de paso y una vía motorizada de media intensidad de tráfico.
<€
Caso 3: señalización de cruce entre un vía ciclista con prioridad de paso y una vía motorizada de baja intensidad de tráfico o con una vía peatonal.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Complementos de diseño
13.1
Elementos de protección
barandillas en función del entorno natural, urba-
no o monumental del lugar en el que está traza-
da la vía ciclista.
En algunos tramos de las vías ciclistas, en espe-
cial en pistas bid y sendas bid, puede ser nece-
saria la instalación de barandillas protectoras
que ofrezcan cierto grado de contención en
caso de salida de las bicicletas de la vía y que,
además, contribuyan a incrementar la percep-
ción de los límites de su trazado. Los rasgos más
importantes a tener en cuenta en la instalación
de estos elementos en vías ciclistas son la altura,
la forma y el aspecto.
Desde el punto de vista del ciclista, las barandillas
en terraplenes, puentes y pasos sobre cursos de
agua deben tener una altura de al menos 1,35
metros, con el criterio añadido de que la disposi-
ción de sus elementos impida que los niños las uti-
licen como escalera. Por otro lado, no deben supo-
ner una merma del ancho de vía recomendado.
En el caso de necesitar elementos que aseguren
una mayor protección, existe un amplio catálogo
de barreras o sistemas de contención debiendo
elegirse las que no resulten dañinas para el ciclis-
ta en caso de salida de la vía. Lo mismo cabe
decir de las instaladas en las carreteras paralelas
a la vía ciclista en donde se deben evitar las
barreras con un perfil cortante o con elementos
que resaltan en el lateral próximo a la circulación
de bicicletas. En estos casos es preferible efec-
tuar la separación con barreras o pretiles de hor-
migón. Si se quieren utilizar barreras metálicas
puede optarse por las mixtas de acero y madera
que además resultan más fáciles de integrar en
el entorno.
Cabe recordar también la importancia de pensar
el aspecto y los materiales que constituyen las
• Barrera de segregación de vía ciclista.
13.2
Elementos de segregación
de vías ciclistas
La protección de las vías ciclistas respecto a la
circulación o el aparcamiento indebido de otros
vehículos puede conseguirse mediante la insta-
lación de bordillos, bolardos y otros dispositivos
entre los que destacan los siguientes:
tr
77777/,7//////
• Bolardos de protección de la vía ciclista.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Bolardos de prevención de acceso en vías ciclistas.
• Vallas de prevención de acceso de motos y ciclomotores.
• Barandillas de protección de vías ciclistas.
• Bolardo y bordillo de separación de una vía ciclista.
• Elementos de segregación leve de la vía ciclista.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
13.3
Calmado del tráfico
La velocidad excesiva de los vehículos que com-
parten el vlarlo con los ciclistas puede contro-
larse mediante técnicas generales de calmado
de tráfico.
Para dichos cambios sensoriales se suelen apro-
vechar los siguientes elementos:
• Señalización.
• Cambio de textura y color de la pavimentación.
• Puertas o estrechamientos, con Información
del lugar al que se accede.
• Modificación del arbolado, la vegetación o el
mobiliario urbano para Indicar la transición al
nuevo territorio.
Estos dispositivos pueden en ocasiones pertur-
bar o Incomodar la circulación de los ciclistas.
Sin embargo, la reducción de la velocidad de
circulación motorizada es siempre beneficiosa
para la comodidad y seguridad de las bicicletas,
de manera que el balance global de las técnicas
de pacificación del tráfico suele ser positivo
para los ciclistas.
Una vez que el vehículo ha entrado en el área
de calmado, se requieren elementos de trazado
y diseño y dispositivos que supongan:
• Dimensiones estrictas del espado de circulación.
• Modificaciones de las trayectorias horizontales.
• Modificaciones de las trayectorias verticales.
Las técnicas de amortiguación de la velocidad de
los vehículos motorizados se basan en la ruptura
de la continuidad de las trayectorias y en el
dlmenslonado estricto del espado de circulación.
El propósito es permitir una conducción relajada
y cómoda sólo cuando no se superan determina-
das velocidades establecidas de antemano56.
El primer elemento a considerar en una estrate-
gia de calmado del tráfico es la Introducción de
cambios "paisajísticos" o de los rasgos visuales
y sensoriales percibidos por el conductor, que
alerten del acceso a un nuevo territorio e Induz-
can una transformación de su comportamiento.
• Tratamiento de travesía para el calmado del tráfico (Zerain).
Los dispositivos más comunes para generar
dichas modificaciones son:
• Lomos
• Almohadas
• Mesetas
• ZIg-zags
• Estrechamientos puntuales (laterales o de cen-
tro de la calzada)
El efecto de amortiguación de la velocidad de
estos dispositivos se diluye con la distancia, de
manera que es conveniente instalar una secuen-
cia de elementos de control cada cierto número
de metros. Para velocidades máximas de 30
km/h se recomienda que dicha distancia no
exceda de los 75 metros.
Cuando las vías compartidas por las bicicletas y
el tráfico motorizado dispongan de alguno de
estos elementos de amortiguación de velocidad,
se recomienda analizar la conveniencia de apli-
car algunas de las siguientes medidas para redu-
cir las molestias y los riesgos para los ciclistas:
• Evaluar cuáles son los dispositivos de calmado
del tráfico más convenientes para los ciclistas
sin cuestionar la eficacia buscada en la reduc-
ción de la velocidad del tráfico. En ese sentido,
puede ser por ejemplo más útil para los ciclistas
una "almohada" o una "plataforma" de cruce
que un "lomo".
• Considerar la posible Instalación de una
variante que permita superar el dispositivo (zig-
zag, lomo, estrechamiento) sin que el ciclista
56 - Una descripción completa del origen y las técnicas de la moderación del tráfico puede encontrarse en el libro "Calmar el
tráfico" (A. Sanz) cuya segunda edición fue publicada por el Ministerio de Fomento en 1999 en Madrid. La primera norma-
tiva autonómica relativa al calmado del tráfico fue la de la Comunidad de Madrid, a través de la Orden de 17 de febrero de
2004, de la Consejería de Transportes e Infraestructuras, por la que se aprobaron los requisitos técnicos para el proyecto y
construcción de las medidas para moderar la velocidad en las travesías de la Red de Carreteras de la Comunidad de
Madrid (BOCM n° 46 del martes 24 de febrero de 2004). En el ámbito municipal, la normativa de templado del tráfico más
avanzada es la "Instrucción para el Diseño de la Vía Publica del municipio de Madrid" que forma parte de la regulación del
Plan General de Ordenación Urbana y fue publicada en el BOCM n° 39 de 15 de febrero de 2001 y con corrección de erro-
res en el BOCM de 12 de diciembre de 2001.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
pase por él. La anchura de estas variantes será
como mínimo de 0,75 m en el caso de que afec-
te a tramos cortos.
• Clarificar las prioridades y el modo en que los
ciclistas y automovilistas deben atravesar los
dispositivos reductores.
• Asegurar que los materiales empleados en los
dispositivos no tienen propiedades deslizantes
ni son tan Irregulares que provoquen la deses-
tablllzaclón de los ciclistas.
• Establecer, en los dispositivos que Incluyen
rampas, transiciones suaves con gradientes
moderados (10% en zonas 30).
En las Ilustraciones que siguen se detallan algu-
nos de los dispositivos más utilizados en la
amortiguación del tráfico.
• Perfil y perspectiva de "lomo" de amortiguación de la velocidad.
• Variante
ciclista para
dispositivo 2
de amorti-
guación de la
velocidad del
tráfico.
13.4
Restauración e integración
paisajística
La construcción de una vía ciclista es un momen-
to oportuno para la mejora paisajística de los
lugares por los que transcurre mediante el ajardl-
namlento y la plantación de arbolado de borde.
Pero, al margen de ese factor estético que tam-
bién se traduce en un mayor o menor atractivo
del uso de la bicicleta, la vegetación contribuye
a la calidad de la vía ciclista gracias a su capaci-
dad de servir de protección frente a los fenó-
menos meteorológicos extremos (lluvia, viento,
sol, sequedad) y frente a la contaminación
atmosférica y el ruido.
No hay que olvidar tampoco la utilidad de las
plantaciones para la funcionalidad de la vía
ciclista en relación, por ejemplo, a la segrega-
ción de diferentes tipos de tráfico; a la fijación
de taludes, evitando la erosión por escorrentía;
a la absorción del agua de lluvia, reduciendo el
encharcamlento; o a la ocultación de ciertos
lugares privados o poco atractivos.
Respecto a las plantaciones, conviene tener en
cuenta que deben ejecutarse durante la época
de parada vegetativa, que suele ¡r de octubre a
febrero.
Dado el carácter lineal de las vías para bicicle-
tas, el ajardlnamlento y arbolado más generali-
zado es la plantación longitudinal a lo largo de
la traza, sin embargo, en muchas ocasiones es
posible y deseable evitar la alineación recta de
• Tratamiento paisajístico de una vía ciclista y pea-
tonal mediante plantación de arbolado singular.
las plantaciones. Además se deben aprovechar
espacios adyacentes y ensanchamientos de la
sección para localizar árboles o plantas singula-
res capaces de ofrecer variedad y atractivo a los
recorridos.
Las especies a plantar deberán ser autóctonas y
que exijan poco mantenimiento, siendo aconse-
jable mezclar especies de hoja caduca y hoja
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
los ciclistas tenderán a amarrar sus vehículos en
farolas, árboles o señales; o Incluso puede per-
der atractivo el propio uso de la bicicleta. En
ese sentido se recomienda que la ubicación de
los aparcamientos de bicicletas sea lo más cer-
cana posible a los lugares de origen o destino:
la distancia no debe ser superior a 75 metros en
aparcamientos de larga duración y a 30 metros
en los de corta duración.
Otro criterio de localización es su proximidad a
lugares vigilados o a la vista del tránsito peato-
nal y/o del personal de los edificios próximos,
sin que por ello el aparcablcls se convierta en un
estorbo a las personas que estén o transiten en
su proximidad.
Las dimensiones requeridas para el aparcamien-
to de bicicletas varían en función del modo en
que éstas se dispongan y de las propias dimen-
siones que tengan, teniendo en cuenta que
hace falta un espacio cómodo para las manio-
bras de amarrar y desamarrar. Para las bicicletas
de adulto las dimensiones de referencia son las
que se Indican en los gráficos siguientes:
1,50
í-
PASILLO DE MANIOBRAS
• Dimensiones de referencia para el aparcamiento de bicicletas.
perenne, así como especies de rápido y lento
crecimiento. Todo ello conducirá a un determi-
nado coste de implantación y conservación, en
el que es Importante la consideración de los
aspectos derivados del funcionamiento natural
de la vegetación como es la caída de las hojas o
el crecimiento de las raíces, que pueden afectar
a la calidad superficial de la vía o al propio trán-
sito de las bicicletas.
En el caso de ejecutar desmontes conviene que
éstos tengan un talud 3H:2V de tal manera que
puedan ser fácilmente revegetados.
Por otro lado, el redondeo de las aristas supe-
riores del talud consigue una mayor integración
en el entorno.
En el caso de que estos taludes tengan pen-
dientes muy pronunciadas, se pueden utilizar
técnicas especiales como la colocación de
mallas metálicas de triple torsión que consiguen
fijar las tierras favoreciendo así la revegetación
del talud.
La siembra de los desmontes suele ejecutarse
mediante hidrosiembra. Esta se basa en la apli-
cación a gran presión sobre la superficie del
terreno de una suspensión de agua y semillas
junto con otros aditivos como fertilizantes, mul-
ches y estabilizadores químicos.
En el caso de terrenos más llanos, la siembra de
semillas puede llevarse a cabo de forma manual.
13.5
Aparcamientos para bicicletas
Los aparcamientos de bicicletas o aparcablcls
son aquellos elementos del mobiliario urbano
diseñados para colocar y atar las bicicletas
cuando no están en uso, aunque por extensión
se denomina también así al conjunto de ele-
mentos de señalización, protección y amarre
que posibilita dicha colocación.
La disponibilidad de aparcabicis cómodos y
seguros, tanto en los orígenes como en los des-
tinos de los desplazamientos, es una condición
imprescindible para la utilización de la bicicleta,
pues se trata de un vehículo relativamente fácil
de sustraer. Por consiguiente, estas infraestruc-
turas deben considerarse como complementa-
rias a las vías ciclistas.
La primera reflexión que hay que hacer en rela-
ción a los aparcablcls es su localización, pues en
caso de no instalarse en los lugares adecuados,
Existen multitud de diseños de aparcabicis, con
características y precios diferentes, fabricados
por un número considerable de empresas dis-
tintas, lo cual permite un amplio abanico de
posibilidades. Para analizar la Idoneidad de
cada modelo a las necesidades de uso y al lugar
elegido para su instalación se deben contrastar
sus rasgos con los siguientes criterios:
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Seguridad. El aparcabicis debe permitir el
correcto y fácil amarre de la bicicleta, bien con
el dispositivo de amarre incorporado al mismo o
con los aportados por los usuarios (candados o
cadenas).
• Polivalencia. El aparcabicis debe ser capaz de
albergar todo tipo de bicicletas y tamaños.
También es aconsejable que su diseño permita
otras actividades o que integre otras funciones.
En este sentido también es posible la utilización
como aparcabicis de cierto mobiliario urbano
destinado originariamente a otros fines.
• Estabilidad. Se garantizará la sujeción sin que
peligre la estabilidad de la bicicleta y del con-
junto en cualquier circunstancia normal.
• Comodidad. El dispositivo debe permitir
efectuar la maniobra de aparcamiento con faci-
lidad. El aprovechamiento excesivo del espacio
va contra la comodidad del ciclista y la integri-
dad de las bicicletas.
• Estética. El aparcabicis debe adecuarse al
entorno arquitectónico o natural.
• Protección climática. El aparcabicis debe
estar lo más protegido posible ante los fenóme-
nos meteorológicos que deterioran las bicicle-
tas (lluvia, viento, sol).
• Coste. El precio y las necesidades y costes de
su mantenimiento determinan también la idonei-
dad de un modelo determinado de aparcabicis.
Los modelos que suelen ofrecer un mejor balan-
ce de todo ese conjunto de criterios son los
denominados como de "U" invertida o "univer-
sales", aunque también existen otros apropiados
en diversas situaciones que luego se describirán.
Los modelos "universales", como su nombre
indica, permiten el amarre de todo tipo de bici-
cletas, con tamaños de cuadro y ruedas diver-
sos. Son sencillos, robustos, duraderos y relati-
vamente baratos de instalar y mantener. En los
gráficos adjuntos se puede apreciar las dimen-
siones de referencia para ese tipo de aparca-
mientos y una disposición típica sobre una
ampliación de acera realizada en el espacio de
una plaza de aparcamiento de automóvil.
-4
• Dimensiones y disposición de un aparcamiento con varios
amarraderos "universales".
En espacios cubiertos, en los que sea importan-
te reducir el espacio requerido por cada bicicle-
ta, se puede optar por sistemas que permiten
colgarlas en posición vertical. Tienen el incon-
veniente de exigir una cierta fuerza y pericia
para instalar la bid y requerir un sistema com-
plementario de cierre en el caso de que no exis-
ta vigilancia. Son baratos.
• Dimensiones de un aparcamiento de amarre vertical.
• Dimensiones de un amarradero "universal".
En lugares en donde el espacio no es una limita-
ción muy considerable y en donde se requiera la
máxima protección ante el robo y las inclemen-
cias del tiempo, se pueden instalar aparcabicis
tipo "consigna" en los que la bicicleta queda
cerrada en casetas individualizadas. El dispositi-
vo de cierre puede estar pensado para alojar un
candado o cadena del propio ciclista, pero tam-
bién puede estar incorporado a la estructura de
modo que al cerrarse se libera una llave.
Facilitan un hipotético cobro del aparcamiento,
pero son relativamente caros e intrusivos.
Para estancias de corta duración, en espacios
muy expuestos a las miradas de la gente o de
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
"T I
—m
• Aparcabicis de
horquilla.
personal de las edificaciones próximas, se pue-
den instalar aparcabicis que sujeten únicamente
una de las dos ruedas. Son modelos que ocupan
muy poco espacio, sencillos y baratos, pero no
ofrecen mucha estabilidad ni seguridad pues
incluso pueden no garantizar que las cadenas o
candados del usuario permitan amarrar el cua-
dro y una de las dos ruedas al dispositivo.
• Aparcabicis.
13.6
Áreas de descanso
En los itinerarios de tipo interurbano recreativo
es conveniente la creación escalonada de espa-
cios de parada y descanso en los que se ofrezca
un equipamiento básico compuesto al menos
por aparcabicis, papeleras, bancos y mesas, en
número adecuado a la cantidad de usuarios pre-
vistos; así como una fuente de agua potable allí
donde sea posible. Estos espacios pueden ser
también muy adecuados para ofrecer informa-
ción sobre el propio recorrido en forma de pane-
les u otros sistemas.
Una superficie de 60 metros cuadrados puede
ser suficiente para la creación de estas áreas de
descanso que, obviamente, se deben situar en
lugares agradables y tranquilos, preferentemen-
te arbolados, los cuales pueden ser creados
como complemento de la vía ciclista.
A la hora de diseñar estas áreas hay que tener en
cuenta también las labores de mantenimiento
que van a requerir.
• Zona de descanso en una vía ciclista.
13.7
Paradas del transporte colectivo
Las paradas del transporte colectivo son lugares
de fricción entre los ciclistas y los propios vehí-
culos colectivos y sus usuarios. Cada uno de
esos elementos tiene momentáneamente tra-
yectorias o comportamientos que se cruzan e
interfieren en las de los demás.
Por ese motivo, la funcionalidad de la vía ciclis-
ta debe contrastarse con las necesidades de
espera y acceso tanto de los peatones (pasaje-
ros) como de los vehículos. Conseguir que los
peatones, especialmente los que esperan en la
parada, no invadan la vía e interfieran con los
ciclistas que por ella circulan es tan importante
como que los usuarios del transporte colectivo
no se vean sorprendidos por bicicletas circulan-
do nada más poner el pie en tierra. Igualmente,
conseguir que los ciclistas sobrepasen cómoda
y seguramente a los autobuses detenidos en la
parada es un objetivo tan fundamental como el
de facilitar la aproximación del autobús al bor-
dillo permitiendo el arrodillamiento y la exten-
sión de las rampas de acceso de personas con
discapacidad.
Las fórmulas que facilitan la combinación entre las
vías ciclistas y las paradas del transporte colectivo
dependen sobre todo del tipo de vía ciclista.
En el caso de las aceras-bici y pistas-bici, el con-
flicto principal surge entre peatones y ciclistas.
Una solución consiste en eludir la parada que-
brando el trazado para que los ciclistas pasen
por detrás de la misma. Esta solución exige ace-
ras suficientemente anchas y una atención espe-
cial al diseño de las marquesinas, de manera
que exista visibilidad de los peatones que aban-
donen o accedan al espacio de espera.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Otra solución consiste en retranquear la mar-
quesina y pasar la acera-blcl o la plsta-blcl por
delante de la misma, en cuyo caso es conve-
niente diseñar cuidadosamente el espacio de
potenciales conflictos blcl-peatón. Por ejemplo,
en el tramo frente a la marquesina puede cam-
biarse la rasante de la vía ciclista hasta una altu-
ra Intermedia entre la acera y la calzada, y modi-
ficarse la textura y el color de su pavimento,
haciéndolo llamativo para que tanto peatones
como ciclistas se desplacen con precaución.
En el caso de los carrlles-blcl el conflicto se cen-
tra entre las bicicletas y el autobús que trata de
acceder a su playa de estacionamiento o volver a
la vía principal, normalmente atravesando la vía
ciclista. En caso de no existir un ensanchamiento
de la calzada en la parada, el autobús solapa su
parada con el carril bld de modo que obliga al
ciclista a esperar o realizar maniobras de adelan-
tamiento en los carriles de circulación general.
• Ejemplo de combinación entre pista-bici y parada de transporte colectivo.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
• Ejemplo de combinación entre carril-bici y parada de autobús.
Elementos para el proyecto y construcción de vías ciclistas
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Referencias bibliográficas y
fuentes de información
Principales referencias técnicas en castellano:
• "En bid, hacia ciudades con menos humos". Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea. Oficina
de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000. Publicado en castellano y euskera por el
IHOBE. Serie Programa Marco Ambiental n°6. Vitoria, abril de 2002.
• "La bicicleta en la ciudad". A. Sanz, R. Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento. Segunda edición. Madrid, 1999.
• "Recomendaciones de vías ciclistas". A. Sanz, A. Fernández Zúñiga y P. Puig-Pey. Dirección General de Carreteras.
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid. Madrid, 2001.
• "Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento,
conservación y mantenimiento". Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. Madrid, 2000.
• "La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación. Manual-Guía práctica sobre el
diseño de rutas ciclistas". Diputación Forai de Bizkaia. Bilbao, 2002.
• "Guía de buenas prácticas de Vías Verdes en Europa. Ejemplos de realizaciones urbanas y periurbanas".
Asociación Europea de Vías Verdes. Namur, Bélgica. Impreso en Madrid. 2000.
Principales referencias técnicas en otros idiomas:
• "Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infraestructure". CROW. Ede, Holanda, 1993.
• "Code de bonne pratique des aménagements cyclables". Ministère de l'Equipement et des Transports. Bruselas,
2000.
• "Cycle-Friendly Infraestructure. Guidelines for Planning and Design". The Department of Transport, Bicycle
Association, Cyclists' Touring Club, Institution of Highways & Transportation. Godaiming, Reino Unido, 1996.
• "The National Cycle Network. Guidelines and Practical Details Issue 2". Sustrans y Arup. Bristol, Reino Unido.
1997.
• “Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)“. Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV),
Arbeitsgrupe Strassenentwurf. Colonia, Alemania,1995.
• "Current Planning Guidelines and Design Standards Being Used by State and Local Agencies for Bicycle and
Pedestrian Facilities". Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation. Publication No. FHWA -PD-
93-006. Washington D.C. 1992.
• "EuroVelo, the European cycle route network; Guidelines for implementation". Sustrans. Bristol, Reino Unido.
2002.
• "Pedestrian and Bicycle Planning. A Guide to Best Practices". Todd Litman y otros. Victoria Transport Policy
Institute. Canada, 2002.
Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa
Páginas web de interés:
• http://www.gipuzkoabizikletaz.net
• http://www.gipuzkoa.net (Portal de la Dirección General de Medio Ambiente)
Páginas de la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Forai de Gipuzkoa en las que se puede encontrar
información sobre movilidad sostenible, el uso de la bicicleta y el estado de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, así como
un visuaüzador con todas las vías ciclistas de Gipuzkoa.
• http://www.bikewalk.org/
National Center for Bicycling & Walking (NCBW), institución estadounidense, nacida de la organización Bicycle Federation
of America, que promueve comunidades apropiadas para el peatón y la bicicleta; ofrece numerosos recursos para muni-
cipios y personas interesadas en dicho propósito.
• http://www.bicyclinginfo.org/
Pedestrian and Bicycle Information Center, institución creada en 1999 con financiación del ministerio de transportes esta-
dounidense (U.S. Department of Transportation) para facilitar información y recursos a las administraciones locales.
Trabaja en cooperación con la Association of Pedestrian and Bicycle Professionals (APBP: www.apbp.org).
• http://www.bikeleague.org/
League of American Bicyclists, organización de ciclistas estadounidense con 125 años de historia y 300.000 afiliados.
Mantiene interesantes acciones de defensa de la bicicleta en el campo legislativo y programas de trabajo entre los que
destacan "Safe routes to school" y "Bicycle Friendly Communities".
• http://www.cycling.nl/
Interface for Cycling Expertise, centro de apoyo técnico en relación a la planificación y diseño de infraestructura y otras
medidas favorables a la bicicleta. Una parte considerable de su trabajo se desarrolla en países del denominado tercer
mundo.
• http://www.ctc.org.uk/
Cyclists' Touring Club, la más antigua organización ciclista británica, publica numerosos documentos técnicos sobre movi-
lidad ciclista.
• http://www.sustrans.org.uk/
Sustrans es la más importante organización británica dedicada a la movilidad sostenible a partir de campañas y proyec-
tos prácticos como los que desarrollan la Red Nacional de Vías Ciclistas del Reino Unido (National Cycling Network),
Livable Neighbourhoods y Safe Routes to School.
• http://www.aevv-egwa.org/
Asociación Europea de Vías Verdes entre cuyos miembros está el programa de Vías Verdes de la Fundación de
Ferrocarriles Españoles (http://www.viasverdes.com).
• http://www.ecf.com/
Federación Europea de Ciclistas, agrupa a las más activas organizaciones de usuarios de todos los países europeos. Entre
sus principales proyectos se encuentra la red EuroVelo de rutas europeas para bicicletas.
• http://www.conbici.org/
Coordinadora en Defensa de la B¡c¡, incluye a los grupos activos en defensa de la bicicleta de la península ibérica.
• http://www.kalapie.org/
Asociación de Ciclistas Urbanos de Donostia-San Sebastián. | |
