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Una red de bidegorris a través de Gipuzkoa
1. INTRODUCCIÓN
La bicicleta no contamina, es silenciosa, ocupa poco espacio, da gran li-
bertad de movimientos, y en pequeñas y medianas distancias (hasta 5-8 kiló-
metros) en ámbitos urbanos es el vehículo más rápido. Prácticamente cualquier
persona y a cualquier edad puede utilizarla. Apenas gasta energía, y con Va par-
te de las calorías que consume un peatón alcanza una velocidad entre tres y
cuatro veces mayor que la de éste. Se puede adquirir por poco dinero, y su
mantenimiento resulta sencillo y económico. Además permite el ejercicio físico
simultáneo al desplazamiento, contribuyendo así a prevenir y paliar enfermeda-
des cardiovasculares y otras. Fomenta la sociabilidad de las personas al reducir
el nivel de estrés y agresividad, y favorece el contacto con la naturaleza y el
medio urbano.
No en vano más de 1.000 millones de personas optan por utilizar la bi-
cicleta en sus desplazamientos cotidianos, siendo en consecuencia el vehículo
más empleado por la Humanidad.
Los beneficios individuales y colectivos del uso de la bicicleta como me-
dio de desplazamiento han sido reconocidos por distintas instituciones públicas
europeas1, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado a los poderes pú-
blicos locales a promocionar e incentivar este medio de locomoción.
1 A título de ejemplo, cabe reseñar la resolución A-2-183/86 a favor de la bicicleta como medio
de transporte urbano, aprobada por el Parlamento Europeo en 1986; las recomendaciones que
en el mismo sentido señala el "Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urband', elaborado en
1990 por la Comisión de las Comunidades Europeas; o las realizadas en el informe "Ciudades
sostenibies europeas" (Bruselas, 1996), encargado por la DG XI de la Comisión de las Comunida-
des Europeas a un grupo de expertos en medio ambiente; así como la Proposición no de ley refe-
rente a adaptación de las normas de circulación a ia práctica dei ciclismo, aprobada por el Par-
lamento Vasco el 8 de mayo de 1998.
Recordemos, por otra parte, que la promoción del uso de la bicicleta sintoniza plenamente con
el objetivo marcado en 1996 por la Comisión Europea tendente a reducir en un 65-70% las
emisiones de gases originadas por el transporte por carretera de cara al año 2010.
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La adopción de actuaciones públicas a favor de la bicicleta como medio
de transporte y vehículo para el tiempo libre, además de beneficiar a sus direc-
tos usuarios, habría que entenderla como una apuesta por la equidad y la co-
municación social; por incrementar la movilidad y la autonomía de las personas;
por frenar el deterioro ambiental; por fortalecer la salud de sus habitantes; por
potenciar el disfrute personal y del entorno; así como una opción por la respon-
sabilidad con respecto a las generaciones futuras, comprometiéndose con un
modelo de sociedad más habitable y sostenible.
La práctica del ciclismo en sus diferentes vertientes (medio de transpor-
te, deportiva, turística, lúdico-recreativa) está, sin embargo, condicionada en
gran medida por las condiciones de riesgo en las que se realiza. El riesgo que
experimentan l@s ciclistas es fundamentalmente producto del hecho de tener
que compartir vías en las que los vehículos motorizados alcanzan altas veloci-
dades, del incumplimiento por parte de éstos de la distancia de separación re-
glamentaria mientras efectúan maniobras de adelantamiento, e incorrectas ma-
niobras en las intersecciones.
Esta situación tiene como principal consecuencia la elevada siniestrali-
dad que de forma reiterada sufren l@s ciclistas. Valga decir que tan sólo duran-
te el periodo 1990-94 se registraron en el Estado Español más de 760 ciclistas
fallecid@s en accidentes de tráfico, y resultando herid@s un número superior a
l@s 16.400 ciclistas2.
Las condiciones en las que se desarrolla la circulación ciclista suponen,
además, un elemento crucial de disuasión para una gran parte de la población
actualmente no usuaria de la bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarla en
alguna de sus variantes, en caso de que se le garantizara unas mínimas condi-
ciones de seguridad y comodidad.
En efecto, estimamos que es realmente elevado el número de personas
que podrían ser consideradas ciclistas potenciales y que serían favorables a la
creación de infraestructuras seguras y cómodas para l@s ciclistas. Existen algu-
2 Datos recogidos del informe elaborado en 1995 por la ponencia del Congreso de los Dipu-
tados, sobre "Ciclismo y seguridad vial'.
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nos datos que nos ilustran de dicha potencialidad y que dan base a este proyec-
to:
* Sabemos que el 52% de las familias guipuzcoanas cuentan con al
menos 1 bicicleta3.
* Datos referidos a Donostia4, -pero que sin duda cabría extrapolar a
todo el territorio guipuzcoano-, indican que, el 71% de la población
donostiarra sabe andar en bicicleta.
* Dicho estudio también señalaba que el 25% de la población no usua-
ria habitual de la bicicleta se mostraba dispuesta a utilizar dicho
vehículo siempre y cuando se incidiera en las condiciones de seguri-
dad vial.
* Además, la mayor parte de las distancias que realizan l@s guipuz-
coan@s son de corta longitud. Y es precisamente en estas cortas dis-
tancias en las que la bicicleta resulta ser el vehículo ideal, dado que es
el medio de transporte más rápido en los desplazamientos urbanos
"puerta a puerta" en distancias inferiores a los 5 kms5.
Así, son inferiores a 5 kms. el 71% de los desplazamientos que reali-
zan l@s estudiantes guipuzcoan@s mayores de 6 años desde su domi-
cilio hasta su centro educativo, y el 63% de los que realiza la pobla-
ción ocupada hasta su lugar de trabajo6.
* Es significativo que en la única ocasión en que se ha recabado la opi-
nión de l@s ciudadan@s guipuzcoan@s sobre distintas alternativas de
3 "Encuesta de Condiciones de Vida. 1994'. EUSTAT, 1996.
4 "Encuesta sobre ia generación de viajes en eimunicipio de Donostia-San Sebastiáif. Realiza-
da en 1988 por ARALDI, S.A. por encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento de
Donostia-San Sebastián.
5 A. SANZ. "La bicicleta en ia ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer ei uso de ia
bicicleta como medio de transporté'. Ministerio de Fomento. Madrid, 1996.
6 EUSTAT, op. cit.
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transporte, como fue el caso de los Núcleos de Intervención Participa-
Uva que constituyó el Gobierno Vasco con motivo del proceso de cons-
trucción del eje Urbina-Maltzaga, la propuesta que resultara elegida en
primer lugar fuera la presentada por el "Grupo en favor de /as pistas
para peatones y ciclistas", la cual en el último de sus tres puntos soli-
citaba:
"Que a más largo plazo se construya una tupida red de vías
peatonaies-ciciabies que discurran por ei conjunto de ia geo-
grafía de Euskadi, para posibilitar a sus habitantes y visitantes
ei acceso a pie o en bicicleta, sin riesgo de accidentes, de una
población a otra y entre sus distintas comarcas.
• Este último dato es ilustrativo de un fenómeno que a menudo acon-
tece en las relaciones sociedad-administración, cuál es la incorrecta
percepción que l@s responsables polític@s en ocasiones tienen sobre
la opinión de l@s ciudadan@s ante ciertos temas, como es el apoyo
a la adopción de medidas favorables al ciclismo.
Ejemplo de ello es un sondeo realizado a ciudadan@s y representan-
tes políticos de toda Europa7 (UrTP-CEE, 1992), en el que se constata-
ba que el 71% de l@s ciudadan@s eran partidari@s de adoptar medi-
das para favorecer a l@s ciclistas en relación al tráfico automovilista;
l@s representantes polític@s, por el contrario, pensaban que tan sólo
un 48% de l@s ciudadan@s eran favorables a tales medidas; mientras
que un 80% de l@s representantes polític@s era partidario de dichas
medidas.
• Por último, el 8 de mayo del presente año el Pleno del Parlamento
Vasco aprobaba por unanimidad una "Proposición no de iey referente
a adaptación de i as normas de circulación a ia práctica de i cidismd',
que en su punto número 4 dice textualmente:
"£/ Parlamento Vasco insta ai Gobierno Vasco a que, a través
de ios Departamentos correspondientes, así como a /as Dipu-
7 CETUR. "La ville. Solution véid'. Imprimerie Nationale. Paris, 1992.
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taciones Forâtes en sus respectivos Departamentos, tengan en
cuenta, en la construcción y desarrollo de infraestructuras via-
das de la CAV, espacios específicos para la circulación ciclista,
destinando para ello fondos públicos."
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2. BICICLETAS, SOCIEDAD SOSTENIBLE Y CALIDAD DE VIDA
Este proyecto se elabora precisamente pensando, no tanto en el/la ci-
clista deportiv@ actual, sino centrando la atención en esa gran masa de ciuda-
danías guipuzcoan@s que, en las circunstancias actuales no se atreven a coger
la bicicleta (o la utilizan con miedo), y que no llegan a poder disfrutar del placer
de pedalear en un entorno agradable, atractivo, tranquilo y cómodo.
Se trataría de que la mayoría de las personas de cualquier edad y con-
dición social tuvieran la posibilidad real de desplazarse en bicicleta al trabajo, al
centro de estudio, a los establecimientos comerciales, etc.; de poder contem-
plar sus localidades desde el sillín de una bicicleta; de descubrir a golpe de pe-
dal los valores medioambientales y geográficos, así como los recursos culturales
de Gipuzkoa; todo ello a un ritmo que además permite el disfrute del entorno y
un contacto más natural y cercano con el territorio que se atraviesa.
Son cada vez más las personas que buscan un ocio ligado a un conoci-
miento y contacto con el medio rural que permita un disfrute no agresivo con la
naturaleza, y posibilite también realizar un ejercicio físico moderado. Desde esta
perspectiva el ciclismo es un modo de desplazamiento perfecto.
Muchas de estas personas que buscan este tipo de turismo activo y
ecológico a lomos de su bicicleta no tienen más remedio que desplazarse a re-
giones cercanas (Las Landas, por ejemplo) o bien desplazarse a otros países (a
las redes nacionales ciclistas de Holanda o Dinamarca, o a las rutas ciclistas del
Danubio y del Rin, que atraviesan más de 5 países)8.
Nosotr@s pensamos que una red de vías específicas para bicicletas pa-
ra Gipuzkoa es perfectamente factible, deseable y resultaría una iniciativa bene-
ficiosa para el conjunto de la sociedad guipuzcoana.
8 Desde un punto de vista turístico, los rasgos que caracterizan a est@s genuin@s cicloturistas
corresponde además a las tendencias de una clientela con un perfil sociológico de gran interés
para los destinos turísticos: ingresos elevados, respetuosa con el medio ambiente, y buscadora
de la autenticidad en todo lo referente al patrimonio cultural, natural y gastronómico.
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Esta propuesta se circunscribe a un territorio como es Gipuzkoa, tantas
veces pionero en multitud de ámbitos y, como no, también en el del ciclismo.
Fue en Gipuzkoa donde se ubicaron las primeras fabricas productoras de bicicle-
tas de todo el Estado Español, y es el territorio en dónde más eventos interna-
cionales ciclistas se han organizado (Campeonatos del Mundo de Ciclismo, eta-
pas del Tour de Francia, etc.).
Por otra parte, Gipuzkoa es de sobra conocida por su gran afición a las
distintas facetas del ciclismo. Prueba de ello es el gran número de ciclistas de-
portas existente, -siendo de hecho una de las provincias que en el conjunto
del Estado Español más fichas federativas posee-; o la enorme movilización so-
cial que generan los innumerables acontecimientos deportivos relacionados con
el ciclismo deportivo; o el significativo y cada vez mayor uso que se le da a la
bicicleta como medio de transporte urbano9.
Nuestra sociedad se prepara constantemente para afrontar nuevos re-
tos que le depara el futuro. Pues bien, creemos que ha llegado ya el momento
en que Gipuzkoa dé un nuevo salto cualitativo en su proceso hacia la sociedad
del próximo milenio, en sintonía con los principios de extensión de la calidad de
vida, respeto del medio ambiente y compromiso con las generaciones futuras, a
través del fomento del conocimiento de nuestro entorno natural y cultural.
Es preciso que de una forma decidida Gipuzkoa opte por iniciar una rup-
tura con el círculo vicioso que acogota el uso de la bicicleta como medio de
desplazamiento: la Administración no potencia ni protege a l@s ciclistas ampa-
rándose en que es reducido el número de personas que utiliza la bicicleta para
realizar sus desplazamientos; y como no se implantan medidas que favorecen
un uso cómodo y seguro de la bicicleta, l@s potenciales usuari@s no se animan
a pedalear.
Una iniciativa transcendental en esta línea sería la creación de una red
guipuzcoana de bidegorris, a través de la cual la población guipuzcoana y forá-
9 Una encuesta sobre transporte encargada en 1988 a ARALDI, S.A. por la Oficina del Plan
General del Ayuntamiento de Donostia indicaba que un 2.9% de la población donostiarra mayor
de 6 años utiliza la bicicleta como medio habitual de transporte para desplazarse en la ciudad.
Datos de otros aforos realizados en esta localidad en 1997 señalan que la cifra de usuari@s de
la bicicleta en la actualidad tiende a aumentar considerablemente.
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nea pueda redescubrir nuestro territorio, al tiempo que optan por un modo de
desplazamiento cómodo, ecológico y placentero.
Esta sería una actuación pública que debiera constituir el punto de
arranque en Gipuzkoa de una verdadera política integral de promoción del uso
de la bicicleta como medio de desplazamiento y recreo. Una política que atienda
desde una perspectiva de globalidad e interdependencia todos los diferentes
elementos que inciden y condicionan su uso, así como lograr la implicación de
los distintos agentes sociales e institucionales concernidos.
En efecto, si bien la infraestructura viaria interurbana que se propone
constituiría un elemento clave para la mejora de las condiciones en las que se
producen los desplazamientos ciclistas, es evidente que existen otros aspectos
que contribuirían efectivamente a promocionar el uso de la bicicleta, como son
la propia continuidad de dicha infraestructura viaria hacia el interior de las loca-
lidades que atraviesa; el uso combinado de la bicicleta y los transportes colecti-
vos; los aparcamientos para bicicletas; la puesta en marcha de medidas de mo-
deración del tráfico motorizado; el establecimiento de medidas para la seguri-
dad vial de l@s ciclistas; el diseño y señalización de itinerarios ciclistas aconse-
jados, etc.
Estimamos que una iniciativa como la que se propone debe estar nece-
sariamente engarzada con la realización de actuaciones paralelas en otros ámbi-
tos sectoriales que además podrían verse simultáneamente beneficiados por el
efecto sinérgico que se originaría, y que contribuirían de forma positiva a la
promoción del desarrollo local y a la creación de empleos sostenibles. Algunos
de estos ámbitos serían:
- la promoción del turismo y de la infraestructura hostelera: creación
y/o potenciación de albergues, casas de turismo rural, campings, estaciones
ciclistas (que integrarían servicios de comidas y bebidas, duchas, alojamien-
to, venta de accesorios para ciclistas, reparaciones, tienda de alimentación,
etc.)
- la preservación y mejora del medio natural: replantaciones y mante-
nimiento de bosques, desbroce de caminos y pistas, actuaciones de mejora
paisajística, etc.
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- la recuperación del patrimonio arquitectónico abandonado: recupe-
ración de edificios ligados a la infraestructura ferroviaria abandonada para
su reconversión a distintos usos (hosteleros, culturales, medioambientales,
etc.).
- la potenciación de la educación medioambiental: creación de escue-
las de naturaleza y centros de interpretación del entorno; señalización de
arbolado, lugares y patrimonio arqueológico, etc.
- el fomento de servicios de ocio, cultura y comercio: creación y apoyo
a empresas de guías de grupos, ecomuseos, gastronomía, alquiler y repara-
ción de bicicletas, y venta de complementos para el ciclismo, etc.
- el diseño, producción e instalación de señalética específica para la
red viaria ciclista.
- el impulso a grupos de autoempleo a partir de una experiencia laboral
inicial obtenida durante la realización del proyecto.
Deseamos hacer especial hincapié en la virtualidad que la red de bidegorris
podría tener en tanto que programa en el cual enmarcar un proyecto amplio
de inserción laboral. En él podrían tomar parte parad@s de diferentes titu-
laciones y niveles técnicos: desde operari@s de máquinas hasta inge-
nierías, geógraf@s, abogad@s, etc. Con la supervisión de las oficinas técni-
cas de la propia Diputación Forai de Gipuzkoa en las diferentes vertientes
del proyecto (medioambiental, viaria, económica, geográfica, turística, de-
portiva, etc.) podría promoverse la creación de pequeñas empresas tipo
UTE o cooperativas, en las que se integrasen jóvenes buscadores/as de su
primer empleo, junto con parad@s que contasen con alguna experiencia la-
boral.
Hablamos de bidegorris o pistas-bici10 ya que son infraestructuras via-
das que generan en su construcción y uso un bajo impacto ambiental, y que
10 Vías especialmente acondicionadas para el tránsito de bicicletas, y segregadas tanto del trá-
fico motorizado como del peatonal.
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resultan de gran utilidad, ya que garantizan al/la ciclista un alto grado de segu-
ridad, a la par que si se construyen en trazados de interés, lograrían atraer ha-
cia ellos a muchas otras personas actualmente no ciclistas.
Datos recogidos de estudios alemanes, y corroborados por otros reali-
zados en Holanda, indican que las vías específicas para bicicletas reducen en un
60% los accidentes que sufren l@s ciclistas11. En estos casos, además, un 30%
de los accidentes se producen cuando la vía ciclista se cruza con un vial de trá-
fico motorizado. Se estima que, en caso de que se construyeran vías ciclistas
segregadas y con los cruces resueltos a distinto nivel, se reduciría en un 90%
los accidentes que tienen lugar en ausencia de dichas vías ciclistas.
La realidad de Gipuzkoa en lo que respecta al viario ciclista se caracteri-
za por su carácter anecdótico (tan sólo podemos encontrar actuaciones de este
tipo en 7 localidades: Arrásate, Donostia, Hondarribia, Irun, Oiartzun, Urretxu-
Zumarraga y Zarautz), escasa longitud (en total, suman 17 kms.), sin llegar en
ningún caso a constituir vías de comunicación interurbana12.
El proyecto de creación de una red guipuzcoana de bidegorris no tiene
porqué suponer un excesivo costo económico, y en cualquier caso representaría
un gasto infinitamente menor que lo que viene a suponer la construcción de
cualquier tipo de vía destinada al tráfico motorizado. En última instancia, su-
pondría una inversión que redundaría en la mejora del bienestar y la calidad de
vida de Gipuzkoa y sus habitantes.
Sería, en efecto, una iniciativa respetuosa con el medio ambiente ac-
tual, sin hipotecar el de las generaciones futuras, y acorde con un modelo terri-
torial y urbano equilibrado y habitable. Asimismo, acercaría a las personas a un
conocimiento placentero, más natural y profundo del territorio guipuzcoano a
través de una infraestructura ligera y económica.
11 Bello-Morales, A. y Fonseca, J.M. "Manual para el planeamiento, proyecto y ejecución de
pistas ciciistad'. Asociación Española Permanente de los Congresos de Carreteras. Madrid, 1985.
12 E. Bergua y J. Benaito: "Las vías ciclistas en eiEstado español'. Libro de ponencias de Velo-
City'97, pgs. 251-4. Barcelona, 1997.
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No hay que desdeñar, por otra parte, los notables beneficios económi-
cos que originan las redes ciclistas de ámbito regional o nacional, que logran
que la inversión realizada se amortice en un plazo breve de tiempo.
- Así, la ruta ciclista del Danubio en Austria (Passau-Viena-Hainburg), genera
el 90% de las pernoctaciones de turistas que se realizan a lo largo de su co-
rredor, y l@s ciclistas vienen a gastar un promedio de 30 ECUs por día13.
- L@s cicloturistas que acuden a las pistas-bici de Mosel y Sarre (Alemania),
al igual que l@s que visitan la Red Ciclista Nacional de Dinamarca realizan
un gasto diario medio de 50 ECUs.
- L@s cicloturistas que utilizan durante sus vacaciones estivales la Red Ciclis-
ta Nacional de Holanda (500.000 personas en 1993), invirtieron por término
medio 7 noches en alojamientos turísticos.
- Estudios llevados a cabo en Funen (Dinamarca) han revelado que l@s turis-
tas ciclistas superan el gasto percápita de l@s visitantes automovilistas14.
- El 23% de la población alemana utiliza la bicicleta durante sus vacaciones,
siendo el ciclismo considerado como la actividad de ocio que experimenta
un mayor crecimiento. De hecho, en Alemania operan 180 tour operadores
en el ámbito del turismo ciclista, realizando 80.000 contratos por año.
Por último, sería deseable que estos bidegorris, en la medida de lo po-
sible, permitieran los desplazamientos de peatones y personas minusválidas,
salvaguardando siempre la seguridad de los distintos tipos de usuarios de estas
vías.
13 Los datos que se citan están extraídos del informe "European Cyde Routes. A report on na-
tional and international developments'. SUSTRANS. Bristol, 1997.
14 La pauta predominante en tales casos indica que l@s turistas ciclistas permanecen más tiem-
po en una zona y llevan menos bultos consigo, lo que sumado a su mayor poder adquisitivo y a
su alta valoración de la oferta cultural, natural y gastronómica, hace que efectúen un gasto más
elevado.
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3. ANTECEDENTES DE REDES CICLISTAS NACIONALES
1. Estados Unidos de América:
Las redes de vías ciclistas de escala supralocal surgieron ya a mediados de
la década de los 60 en los Estados Unidos de América, a través de la re-
conversión de antiguas vías de ferrocarril a vías no motorizadas {rail to
trail). Estas vías, lejos de estar diseñadas a partir de una concepción me-
ramente recreativa dirigida al disfrute de la población urbana, también es-
tán pensadas para conectar las distintas localidades por las que transcu-
rren, y dar servicio a las personas que optan por la bicicleta para dirigirse
al trabajo, al lugar de estudio, o acudir a los centros comerciales.
En 1993 esta red viaria tenía una longitud total superior a los 10.600
kms.15 y se calculaba que en dicho año, y merced a dichas infraestructuras
se habían realizado un total de 76.000.000 de desplazamientos en bicicle-
ta. Para el año 2000 se espera que existan más de 16.000 kms. de vía re-
cuperada para los desplazamientos no motorizados.
Los programas de "greenwaysf (vías verdes) y otros infraestructuras para
peatones y ciclistas se financian en gran medida merced a una ley {Inter-
modai Surface Transportation Efficiency Act) aprobada en 1991 por el
Congreso de los EE.UU., y que obliga a destinar a dichos proyectos un
porcentaje del presupuesto dirigido a la construcción de autopistas. Gra-
cias a dicha ley, durante sus 6 años de vigencia se han destinado 1.018,4
millones de dólares provenientes de fondos federales a la creación de in-
fraestructuras viarias para bicicletas. Los proyectos que se priorizan son
aquellos que atienden preferentemente a la promoción de la bicicleta en
tanto que medio de transporte, más que a su vertiente recreativa.
15 P. Harnik. "Programa de "Greenways"sobre ios ferrocarriles desafectados de servicio en ios
Estados Unidod'. Seminario de experiencias de utilización alternativa de infraestructuras ferro-
viarias en desuso: Vive la vía. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid, 1994.
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2. Quebec:
Otro ejemplo lo encontramos en Quebec (Canadá), en donde en 1992, en
el marco del "Plan del Quebec ciclable y de los corredores verdes para el
año 2000', su gobierno aprobó la puesta en marcha de la iniciativa deno-
minada "La Route verté' (La Ruta verde). Dicha ruta estará ultimada para
el año 2002, fecha en la que contará con una red de 3.400 kms. de vías
ciclistas sin interrupción, que permitirán atravesar de este a oeste todo el
Quebec, quedando comunicados a través de la bicicleta más de 200 muni-
cipios de forma segura y conectándose, además, con otras redes de vías
ciclistas existentes en los Estados Unidos.
Esta iniciativa, en la que intervienen distintos ministerios (Transporte, Se-
cretariado de la Juventud, Empleo, Turismo, etc.), cuenta con un presu-
puesto de 88,5 millones de dólares canadienses, de los que una parte re-
señable están destinados a la creación de empleos para jóvenes en secto-
res tales como la construcción, el urbanismo y la mejora del medio am-
biente.
En el capítulo económico, el proyecto "La Route vertd' prevé que l@s ci-
clistas usuari@s de dicha red realizarán un gasto anual de aproximada-
mente 41,4 millones de dólares16.
3. Reino Unido:
Otro país que apuesta por disponer para el año 2000 de una extensa red
de vías ciclistas es el Reino Unido. En dicha fecha la "National Cycle Net-
work' (Red Nacional Ciclista) dispondrá de más de 6.000 kms. de vías ci-
clistas que atravesarán todo el país de norte a sur sin ninguna interrup-
ción.
Para el desarrollo de dicha red nacional se prevé que la inversión total al-
canzará los 183,5 millones de libras esterlinas17.
16 "La Route verté', número especial. Vélo Québec, septiembre, 1995.
17 P. Insall. "A strategic approach to the promotion of cycling in Britain: the UK National Cycle
Network'. Libro de ponencias de Velo-City'97, pgs. 151-4. Barcelona, 1997.
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En la actualidad tan sólo en el tramo que une Bristol con Bath (20 kms.)
se efectúan anualmente más de 1.000.000 de desplazamientos en bicicle-
ta.
4. Suiza
En 1996 el gobierno suizo, en colaboración con grupos ciclistas y entida-
des y empresas del sector ciclista pusieron en marcha el proyecto " Velo-
land Schweif , que se propone la creación de 9 grandes rutas para ciclis-
tas que a lo largo de 3.200 kms. atraviesen todo el país18.
Los primeros 2.500 kms. de esta red se inaugurarán el próximo mes de
junio, coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la Unión Fe-
deral Suiza.
Se estima que la ejecución de este proyecto ascenderá a 6,5 millones de
ECUs.
5. Redes viarias ciclistas en otros países:
Las redes viarias interurbanas para bicicletas, apoyadas o no en antiguas
infraestructuras abandonadas, son ya una realidad en otros muchos paí-
ses. Los ejemplos de Japón con un total de 25.000 kms. de vías para bici-
cletas, los 35.000 kms. de que dispone Alemania, los 18.000 kms. de Ho-
landa, los 10.000 kms. de Finlandia, los 6.300 kms. de Suecia,o los 3.500
de Dinamarca, dan cuenta de la importancia que se le concede a dichas
infraestructuras para el fomento de los desplazamientos ciclistas.
18 SUSTRANS, op. cit.
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4. ANTECEDENTES DE PROYECTOS DE REDES DE BIDEGORRIS EN LA
C.A.V.
Esta iniciativa que se presenta no es de ningún modo una propuesta
exótica, ajena a la sensibilidad existente en nuestro entorno a favor de la bici-
cleta. Ni tan siquiera es el primer proyecto que en este sentido se propone rea-
lizar en Euskal Herria.
Prueba de ello son, además de algunos de los datos ya mencionados, la
existencia de distintos proyectos promovidos por las Administraciones Públicas
vascas para la creación de eventuales redes viarias ciclistas a implantar en el
territorio guipuzcoano.
1. El primer proyecto fue impulsado por el Departamento de Política Territorial
y Transportes del Gobierno Vasco en 1983, para la creación en la Comunidad
Autónoma del País Vasco de la denominada " Red Bidegorriak'.
Si bien la intención inicial era crear una red de bidegorrisa lo largo de toda la
C.A.V., planteaba previamente realizar 2 actuaciones piloto, una en Bizkaia
(Barakaldo-Playa de la Arena), y otra en Gipuzkoa (Donostia-Hondarribia).
Estos proyectos se marcaban como objetivo prioritario proporcionar una vía
adecuada y segura para facilitar los desplazamientos cotidianos, recreativos y
deportivos.
El tramo piloto guipuzcoano tenía una longitud total de 24 kms. y constaba
de dos fases. La primera partía del barrio donostiarra de Intxaurrondo hasta
el barrio de Larzabal (Rentería), y la segunda partía desde dicho punto hasta
el barrio de Amute (Hondarribia). Dicho proyecto (a diferencia del vizcaíno,
que al encontrarse en una fase de construcción más avanzada, sí se llegó a
terminar) aun siendo aprobado por la Diputación Forai de Gipuzkoa y los
Ayuntamientos de Donostia y Rentería, no llegó nunca a ejecutarse, aducién-
dose para ello por parte del Gobierno Vasco y la Diputación la necesidad de
destinar el presupuesto previsto a satisfacer los destrozos originados por las
inundaciones de agosto de 1983.
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2. De forma paralela a la redacción del Plan General de Carreteras de la C.A.V.,
el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco encar-
gó en 1988 la redacción del " Plan General de Vías para bicicletas en la
C.A. V." Dicho plan perseguía los mismos objetivos que el proyecto "Red Bi-
degorriak'.
Hay que indicar que dicho Plan no llegaba a vertebrar una verdadera red, ni
resultaba de gran interés para los desplazamientos ciclistas urbanos ni inter-
urbanos cotidianos, ya que estaba fundamentalmente estructurado en la re-
cuperación de plataformas de ferrocarril abandonadas.
Al igual que el anterior, este plan, por razones que públicamente se descono-
cen, nunca se llegó a aprobar ni a ejecutar.
3. Otro antecedente de proyecto de red ciclista malograda lo constituyó el de-
nominado "Plan Director para la implantación de una red de pistas de
bicicleta en Gipuzkoaf', impulsado por el Departamento de Agricultura y
Medio Ambiente de la Diputación Forai de Gipuzkoa.
Dicho plan, que tras una dilatada elaboración fue finalmente presentado en
diciembre de 1995, también hacía suya la filosofía de las anteriores iniciativas
del Gobierno Vasco, tendente a crear una red de pistas de bicicletas para po-
tenciar la bicicleta como medio de transporte y de recreo.
Se basa exclusivamente en la recuperación de antiguas plataformas de ferro-
carril, sin constituir en sentido estricto una red viaria interconectada, ni co-
municar los principales valles del territorio guipuzcoano.
Asimismo, hay que indicar que si bien los criterios de reacondicionamiento
utilizados y las soluciones técnicas propuestas se traducen en un considera-
ble coste económico (4.194 millones de pts. para la habilitación de 130 kms.,
esto es 32,3 millones de pts./km.), el mismo resulta decenas de veces infe-
rior al que representaría la construcción de cualquier vía motorizada.
En cualquier caso, esta iniciativa no llegó a aprobarse por la Diputación Forai
de Gipuzkoa, alegándose para ello razones de disponibilidad presupuestaria.
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Proyecto LEHENDABIZI
4. Un último proyecto de vías interurbanas ciclistas a una escala territorial me-
nor que se ha planteado en Gipuzkoa es el que aparece planteado como ac-
tuación n°10 del Programa Estratégico de Renovación Urbana de ia
Bahía de Pasaia, que se presentó a la Iniciativa Comunitaria "Urban 96-
99'.
Se trata de una actuación que consistiría en prolongar el bidegorri existente
en Oiartzun (Arditurri), conectando todos los municipios de la Bahía de Pa-
saia para permitir que la bicicleta constituya una auténtica alternativa de
transporte y una "forma de vida".
En el momento actual se desconoce el futuro que le depara a esta actuación
dado que dicho Programa Estratégico no ha podido beneficiarse de las ayu-
das comunitarias solicitadas.
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Proyecto LEHENDABIZI
5. INICIATIVAS VIARIAS CICLISTAS EN ARABA, NAVARRA Y BIZKAIA
En contraposición a la situación que se ha expuesto sobre los frustrados
proyectos para la creación de bidegorris interurbanos en Gipuzkoa, y dejando al
margen las experiencias extranjeras de las que ya se ha dado cuenta anterior-
mente, consideramos importante llamar la atención sobre actuaciones similares
a las que se proponen que se están dando en provincias limítrofes, y que esti-
mamos debieran tener su correspondiente conexión con el territorio guipuz-
coano.
1. La Diputación Forai de Araba, a través de su Departamento de Urbanis-
mo, Arquitectura y Medio Ambiente, ha puesto en marcha un plan para la re-
cuperación de antiguas vías de ferrocarril y vías pecuarias, que aspira a re-
cuperar 300 kilómetros para su reconversión como vías ciclistas y peatonales.
Ya están ejecutados 50 kms. de dicho proyecto, parte de los cuáles coinciden
con el trazado del antiguo ferrocarril Vasco-Navarro que transcurría desde Li-
zarra (Navarra) hasta Mekolalde (Bergara). De esta forma es actualmente
posible desplazarse en bicicleta desde la localidad de Landa (lindante con el
puerto de Arlaban, hasta Gasteiz).
Asimismo, está ya adjudicada la recuperación de otros 10 kms. correspon-
dientes a esa misma línea ferroviaria en su tramo Gasteiz-Estibalitz (Andollu).
2. En Navarra varios municipios agrupados en torno al Consorcio Turístico
de Bertiz han acondicionado para su uso ciclista y peatonal parte del traza-
do del antiguo ferrocarril del Bidasoa (conocido popularmente como "Tren
txikitd1), que comunicaba Irun con Elizondo.
El citado Consorcio tiene ya avanzadas algunas de las labores técnicas para
la recuperación total del trazado, como son la inventarización de los terrenos,
pero sin que se haya explicitado hasta el momento ningún compromiso por
parte de la Diputación Forai de Gipuzkoa de implicarse en este proyecto.
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Proyecto LEHENDABIZI
Por otra parte, el Consorcio Turístico dei Piazaoia, formado también por
distintos ayuntamientos navarros, con la ayuda del Gobierno de Navarra y del
programa Futures del Ministerio de Medio Ambiente, dispone ya de un pro-
yecto para la recuperación del tramo navarro (56 kms.) correspondiente al
ferrocarril del Piazaoia, que comunicaba Lasarte-Oria con Iruñea.
3. El pasado mes de abril el Departamento de Obras Públicas de la Diputación
Forai de Bizkaia anunciaba la construcción de una amplia red de 10 bide-
gorrisque atravesarán todo el territorio vizcaíno, en el marco del anteproyec-
to del Plan Territorial Sectorial de Carreteras.
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Proyecto LEHENDABIZI
6. EL PROYECTO EU ROVE LO
Dada la importancia que a corto plazo va a presentar el proyecto Euro-
Velo en relación a la puesta en marcha en la Unión Europea de proyectos de
vías ciclistas de ámbito supralocal, sería imperdonable que al plantear esta pro-
puesta no se hiciera referencia al mismo.
La Federación de Ciclistas Europe@s (ECF) entidad que agrupa a 47
asociaciones de toda Europa y representa a más de 400.000 ciclistas, con el
respaldo de la Comisión Europea a través de las Direcciones Generales de
Transportes (DGVII), Turismo (DGXXIII), Medio Ambiente (DGXI), Cultura
(DGX), y Energía (DGXVII), ha emprendido la elaboración de un proyecto de-
nominado EuroVelo para la creación de una red transeuropea de grandes rutas
ciclistas.
El objetivo del proyecto es crear en un plazo de 15-20 años una red de
12 grandes rutas ciclistas que atravesarían el continente de uno a otro confín.
La primera ruta se pretende inaugurar en la primavera del año 2000, para a
partir de dicha fecha continuar creando una nueva ruta cada año.
Esta red de vías ciclistas nace con la intención de fomentar el ciclismo,
tanto en su vertiente de medio de transporte urbano e interurbano, como
vehículo ideal para la práctica del turismo sostenible, todo ello desde una pers-
pectiva de potenciación de la unión entre países y ciudadan@s de Europa.
Estas rutas tratan de coincidir con algún elemento geográfico, histórico
o cultural que sirva como nexo de unión.
El proyecto EuroVelo cuenta ya con el compromiso de la Dirección Ge-
neral de Transportes (DGVII) de la Comisión Europea, de financiar en un 50%
los primeros trabajos de creación de esta red para el año 1998. Asimismo, la
Dirección General de Medio Ambiente (DGXI) ha manifestado su apoyo a esta
iniciativa en tanto que apuesta decididamente por el desarrollo de sistemas lige-
ros de movilidad no contaminantes, contribuyendo además a mitigar los altos
niveles de congestión y polución de las áreas urbanas.
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Proyecto LEHENDABIZI
Este proyecto se ha presentado oficialmente en una conferencia cele-
brada en Logroño, entre los días 20 y 22 de noviembre de 1997, y organizada
por la ECF, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y la Comisión Europea.
Pues bien, se prevé que una de estas rutas procedente de Francia entre
en Gipuzkoa por Hendaia, siendo probable que continúe por la cuenca del Bida-
soa con vistas a conectarla con el ramal del Camino de Santiago proveniente de
Orreaga (Roncesvalles). En tal caso Gipuzkoa quedaría prácticamente excluida
de esta iniciativa europea (exceptuando los escasos 10 kms. que transcurrirían
entre Irun y Endarlatza), salvo que se probara convincentemente el interés que
Gipuzkoa muestra por conectarse con esta gran red transeuropea, y apostara,
por ejemplo, por el antiguo Camino de Santiago que transcurre por la costa
guipuzcoana, y que podría continuar bien por la misma costa en dirección a Biz-
kaia, o bien introducirse por el Valle del Deba en dirección a Araba, y conectar
así con la vía ciclista ya existente que, partiendo de las inmediaciones del puer-
to de Arlaban (Landa) llega hasta Gasteiz.
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Proyecto LEHENDABIZI
7. OBJETIVOS
1. Creación de una red de bidegorris que comunique los principales valles del
territorio de Gipuzkoa, que garanticen un uso seguro, cómodo, tranquilo y no
competitivo de la bicicleta.
2. Dicha red deberá al mismo tiempo ir ligando distintas localidades guipuzcoa-
nas de manera que se faciliten y aumenten notablemente los desplazamien-
tos interurbanos que se realizan en bicicleta.
3. El proyecto de creación de esta red viaria deberá incorporar otra serie de
actuaciones e iniciativas que engarcen esta infraestructura con las políticas
de promoción del desarrollo rural, el turismo activo y la creación de empleo
local en servicios de turismo, hostelería, ocio, y la educación medioambiental.
4. Propiciar que la ejecución de las obras y los estudios previos se realicen con
grupos de trabajadores/as extraídos de las listas del paro, fomentando la
constitución de empresas de jóvenes que tienda hacia el autoempleo.
5. Contribuir a una reducción significativa del elevado número de ciclistas víc-
timas de accidentes.
6. Reducir el uso del automóvil en los desplazamientos urbanos e interurbanos,
contribuyendo así a disminuir la contaminación acústica y las emisiones de
CO2 y otras sustancias contaminantes causantes del calentamiento de la at-
mósfera, las lluvias ácidas y la disminución de la capa de ozono.
7. Intentar la recuperación, en la medida de lo posible, de la infraestructura
ferroviaria abandonada para su reconversión a vías ciclistas, así como del pa-
trimonio arquitectónico vinculado a dichas infraestructuras para su utilización
turística, educativa o cultural.
8. Acercar a la población a su entorno urbano y natural, a través de una forma
de movilidad más personal, humana y en contacto con el medio, siendo para
ello imprescindible el diseño y la puesta en marcha de una campaña de difu-
sión pública del proyecto.
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Proyecto LEHENDABIZI
9. Promover la realización de ejercicio físico moderado en un entorno agrada-
ble, lo que contribuirá a mejorar el bienestar y la salud de la población.
10. Enlazar con las vías ciclistas que ya existen, o próximamente se prevén
acometer, en los territorios limítrofes con Gipuzkoa.
11. Constituir la base sobre la cual articular en Gipuzkoa una política integral
de promoción de la bicicleta como medio de transporte, recreo y turismo,
que atienda desde una perspectiva de globalidad a todos los elementos que
inciden y condicionan el uso de dicho vehículo.
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Proyecto LEHENDABIZI
8. CRITERIOS DE TRAZADO Y DISEÑO
1. Vías de comunicación interurbana
Las vías que se creen deberán ser, con preferencia respecto a cualquier otro
objetivo, facilitadoras de los desplazamientos entre las localidades por las
que transcurran. Serán, por tanto, trazados funcionales, directos y seguros
para potenciar la comunicación ciclista interurbana.
2. Tipología de vías
La red ciclista a la que hace referencia esta propuesta deberá estar esen-
cialmente compuesta por pistas-bici, esto es, vías especialmente acondicio-
nadas para el tránsito de bicicletas, y segregadas del tráfico motorizado. La
razón de ello es que este tipo de vías son las que en mayor medida garanti-
zan al/la ciclista su seguridad.
Excepcional mente, en el caso de carreteras con baja intensidad de tráfico
motorizado, podría admitirse que la red integrara tramos de carríl-bid9 sepa-
rados de la calzada bien por bordillos o resaltes, bien por una ligera elevación
del pavimento.
3. Peatones
La red de bidegorris eludirá los conflictos con l@s peatones, procurando no
restarles espacio, comodidad o seguridad. Asimismo, en la medida en que
esto fuera posible, dichas vías posibilitarán los desplazamientos de peatones
y personas minusválidas, salvaguardando siempre la seguridad de l@s dis-
tintióte usuari@s de estas vías.
19 Vía especialmente acondicionada para el tránsito de bicicletas y que discurre sobre la calza-
da.
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Proyecto LEHENDABIZI
4. Aprovechamiento de infraestructuras viarias en desuso
La red se deberá crear aprovechando preferentemente, en la medida en que
esto fuera posible, los trazados abandonados de vías férreas u otras infraes-
tructuras lineales en desuso, como vías pecuarias, caminos forestales, etc.
para su reconversión a vías ciclistas.
Además intentará la recuperación del patrimonio arquitectónico vinculado a
dichas infraestructuras que eventualmente exista, para su utilización turística,
educativa o cultural.
5. Acceso directo
Deberán ser infraestructuras que no exijan la utilización del automóvil para
acceder a ellas, sino directamente accesibles en bicicleta desde las localida-
des por las que transcurre o, en caso contrario, debidamente conectadas a
través de los transportes colectivos.
6. Pendientes
De cara a mantener velocidades que sean confortables para la mayoría de
l@s ciclistas, las vías a diseñar no deberán incluir tramos de más de 4 kms.
con pendientes superiores al 2%, ni tramos de más de 2 kms. con pendien-
tes superiores al 4%.
En casos excepcionales cabrían admitirse pendientes máximas del 7% para
distancias muy cortas.
7. Intersecciones
Las vías deberán ofrecer soluciones para hacer seguras las intersecciones en-
tre los distintos tipos de tráfico, dado que en ellas tiene lugar gran parte de
los incidentes, conflictos y accidentes en los que se ven involucrados los dife-
rentes tipos de usuarios de las vías rodadas.
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Proyecto LEHENDABIZI
Es por ello que deberán permitir que peatones, ciclistas y automovilistas se
perciban mutuamente con suficiente tiempo para la prevención, y suficiente
espacio para la reacción. Deberán ser claramente legibles para facilitar las
maniobras y evitar titubeos y decisiones erróneas, así como compatibilizar las
distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes tipos de usua-
rios.
Será también necesario buscar la minimización de las paradas y los tiempos
de espera de l@s ciclistas a fin de no perjudicar la comodidad y rapidez de
sus desplazamientos.
8. Señalización
Las vías estarán correctamente señalizadas, de forma que su presencia resul-
te evidente tanto para l@s ciclistas como para l@s conductores/as de otros
vehículos.
Sería necesario que la señalización horizontal y vertical a implantar en la red
viaria ofreciera una imagen unitaria de los distintos elementos que integran
este apartado, con el objetivo de reforzar una idea homogénea común a los
distintos tramos que compongan la red.
9. Pavimentación
La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar una conducción cómoda
y segura, lo cual supone la existencia de una superficie uniforme con ausen-
cia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la es-
tabilidad de la bicicleta.
Si no se asegura que las vías cumplen estos requisitos l@s ciclistas no las uti-
lizarán.
En este sentido consideramos que el material más adecuado para la pavi-
mentación de las vías ciclistas es el asfalto, dada su escasa resistencia a la
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Proyecto LEHENDABIZI
rodadura, la razonable resistencia al deslizamiento que ofrece, y su relativo
bajo coste.
Asimismo, como elemento que facilite su identificación inequívoca como vía
ciclista sería preciso que la superficie de rodadura fuera de color rojo, aña-
diendo para ello el colorante adecuado al aglomerado asfáltico.
10. Anchura de las vías
Los tramos de vía unidireccional deberán tener como mínimo 1,5 m. de an-
chura libre, aunque en aras a una mayor comodidad en la circulación en pa-
ralelo como en los adelantamientos, sería preferible que tuvieran una anchu-
ra mínima de 2 m.
Para tramos de vía bidireccional la anchura mínima de la sección debe oscilar
entre 2,5 m. y 3 m.
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Proyecto LEHENDABIZI
9. EJES DE LA RED DE BIDEGORRIS
El objeto de estos trazados es establecer un avance de propuesta que
permita iniciar el debate y estimular otras aportaciones que mejoren lo aquí
apuntado.
Los trazados propuestos persiguen que a medio plazo se garantice la
existencia de una red que englobe a los municipios guipuzcoanos con mayor
volumen de población.
Para trazar la red se ha buscado en la medida de lo posible los trazados
llanos, el aprovechamiento de las antiguas vías férreas abandonadas y el paso de
los distintos tramos por el centro de los núcleos que abarca la red. En este último
caso se ha procurado evitar que la red se aleje de las poblaciones hacia
recorridos marginales y, además, contribuir a crear redes ciclistas en todas las
entidades urbanas de Gipuzkoa que sirvan a los desplazamientos diarios de l@s
ciudadan@s.
Es evidente que el establecimiento de una red de este tipo se enfrenta a
serias dificultades, al ser Gipuzkoa un territorio de orografía difícil con estrechos
fondos de valle en los que se ha producido un proceso de urbanización muy
intenso. La carestía de suelo es uno de los problemas más evidentes. No
obstante, las dificultades más importantes vienen dadas por una elección política
de preponderancia de un modelo de transporte basado de modo casi exclusivo en
el automóvil. Cualquier propuesta que pretenda limitar, aunque sea tímida y
razonadamente, el espacio público que ha sido arrebatado por los automóviles
encuentra una fuerte resistencia, primero, entre l@s técnic@s de las distintas
administraciones; segundo, entre una amplia capa de la clase política; y, tercero,
entre algunos sectores de la ciudadanía que han asumido que automóvil es
sinónimo de progreso, creación de empleo y calidad de vida. Esta propuesta
pretende ser además un humilde paso para acabar con esta falacia.
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Proyecto LEHENDABIZI
Avance de red propuesta
En primer lugar, existiría un itinerario por el litoral que comenzando
desde el cabo de Higuer recorrería toda la costa guipuzcoana hasta entrar en
Bizkaia por Saturraran.
De este trayecto litoral partirían los tramos que discurrirían por los
distintos valles. De Oeste a Este, el primero sería el del Deba, después el del
Urola, el del Oria, con una conexión por el Leitzaran, y, por último, el del Bidasoa,
que se prolongaría hacia Navarra.
1. RUTA LITORAL
Esta ruta se inicia en el cabo de Higuer y recorre, en primer lugar, la
parte llana de Hondarribia para llegar a Irun. Aquí conecta con la Ruta del
Bidasoa que utilizará en gran parte el antiguo trazado del "Tren txikitd' que
transcurre por Bera, Doneztebe y finaliza en Elizondo. El trazado entre Irun y
Rentería es más problemático. Proponemos la ruta a Lezo por Gaintxurizketa, y
de aquí entrar en Rentería, conectando un ramal con la antigua vía férrea de
Arditurri (Oiartzun) reconvertida a bidegorrr, y subir hacia el bidegorri existente
en el parque de Lau Haizeta.
Así entraríamos en la red de bidegorris que se proyecta desarrollar en
Donostia, recorriendo Intxaurrondo, Loiola, Amara, Centro, Concha, Ibaeta,
Añorga y Rekalde.
Desde aquí seguiría por Lasarte-Oria y Zubieta para recorrer el último
tramo del valle del Oria con un trazado paralelo al curso del río. Se llega a Orio y
su continuación hacia Zarautz quedaría por determinar con exactitud. El paso por
Zarautz se haría por el centro del núcleo y se seguiría por la carretera de la costa
hacia Getaria. Aquí se debería aprovechar el proyecto de adecuación peatonal
para hacerlo compatible con el tránsito ciclista.
La ruta prosigue por la costa hacia Zumaia y Deba. El trazado entre estos
dos núcleos podría continuar siguiendo la N-634 o por un itinerario
independiente. Desde Deba se conectaría, también por la carretera de la costa,
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Proyecto LEHENDABIZI
hasta Mutriku para entrar en Bizkaia por Saturraran, para finalmente llegar a
Ondarroa.
2. RUTA DEL DEBA
Se inicia en Deba. Su trazado se deberá basar en gran parte en
actuaciones sobre la N-634 y en tramos de nueva construcción. En Maltzaga se
conectará con un ramal que continuará por el centro de Eibar y llegará a Bizkaia
entrando en Ermua.
A partir de Maltzaga se aprovechará en gran parte el trazado del antiguo
ferrocarril Vasco-Navarro que comunicaba Gasteiz con Maltzaga. De este modo se
conectarán a la red las poblaciones de Soraluze, Bergara, Arrásate, Aretxabaleta,
Eskoriatza y Leintz-Gatzaga.
Por el trazado del ferrocarril que supera el puerto de Arlaban se entrará
en Araba y se conectará con la red ciclista ya acondicionada y que aprovecha el
trazado del ferrocarril Vasco-Navarro que transcurre hasta Gasteiz.
En San Prudencio un ramal de esta ruta conectará Oñati, coincidiendo
con el antiguo ramal ferroviario abandonado.
Asimismo, desde Bergara partirá otro ramal por el antiguo trazado del
ferrocarril a Zumarraga, que llegará hasta este municipio.
3. RUTA DEL UROLA
Partiendo de Zumaia esta ruta recorrerá el trazado del último ferrocarril
desmantelado en Gipuzkoa por el Gobierno Vasco. A lo largo del Urola se
conectarán las poblaciones de Zestoa, Azpeitia, Azkoitia y se continuará hasta
Urretxu, Zumarraga y Legazpi. En estas localidades existirá la posibilidad de
conectar con el ferrocarril de RENFE para desplazarse hasta Altsasua.
De Zumarraga partirá un ramal que conecte la red de los valles del Urola
y el Deba con el Oria, por Ormaiztegi, para por último alcanzar Beasain.
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Proyecto LEHENDABIZI
4. RUTA DEL ORIA
Partiendo de la conexión en Lasarte-Oria con la ruta del Litoral, se iniciará
recorriendo el primer tramo del Plazaola para llegar a las proximidades de Urnieta
y alcanzar Andoain.
Tras pasar Andoain, el itinerario gira hacia el Oeste para alcanzar el
enlace de Sorabilla y pasar al otro lado de la autovía de la N-l. Se discurre por la
carretera GI-3610 sin atravesar al núcleo de Aduna, y después continuar a
Elbarrena y por la GI-2631 llegar a Villabona. De aquí a Irura se hace un trazado
paralelo a la N-l en Irura. Desde este punto se continúa por la GI-3650 pasando
junto a Anoeta para alcanzar Tolosa. Aquí es necesaria una adecuación de la
carretera para permitir la implantación de un bidegorriy un itinerario peatonal de
paseo para los vecinos de estas localidades.
Se atraviesa el centro de Tolosa y después se sigue por el antiguo
trazado de la N-l que requeriría de un tratamiento para reducir la velocidad del
tráfico motorizado. Del enlace Sur de Tolosa se requiere un trazado de nueva
construcción para alcanzar un tramo fuera de uso de la N-l que nos permite
continuar hasta Alegia.
De Alegia el itinerario ciclista continuaría por la N-l hasta llegar a los
núcleos urbanos de Ordizia y Beasain. En todo este trayecto se trataría de
introducir medidas que limitaran fuertemente la velocidad del tráfico motorizado.
Debido a la construcción de la autovía por un nuevo trazado esta carretera ha
quedado con una débil intensidad de tráfico, pero sin embargo los vehículos que
circulan por esta carretera lo suelen hacer a grandes velocidades, creando un
gran peligro para l@s numeros@s cicloturistas que utilizan este itinerario.
5. RUTA DEL URUMEA-LEITZARAN
Partiría de la conexión con la ruta del Litoral en el barrio donostiarra de
Loiola. Por caminos rurales se llegará hasta Hernani y, de aquí, se concentraría
por la zona baja con Urnieta hasta alcanzar el trazado del Plazaola. El tramo hasta
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Proyecto LEHENDABIZI
Andoain sería compartido con la ruta del Oria. De Andoain se entraría en el valle
del Leitzaran y se continuaría por el trazado del ferrocarril hasta entrar en
Navarra y alcanzar Leitza, Lekunberri, y terminar finalmente esta ruta en Iruñea.
En esta ruta se exige una adecuación de firme, mantenimiento efectivo
de la iluminación de los túneles, un control de los accesos de vehículos motoriza-
dos y una limitación de la velocidad de bicicletas en sentido bajada que permita
una coexistencia del uso ciclista con el peatonal.
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Proyecto LEHENDABIZI
10. PROPUESTA DE CARÁCTER FORAL
Esta propuesta se dirige a la Diputación Forai de Gipuzkoa en tanto que
administración pública responsable de la planificación y ejecución del viario en
el ámbito geográfico de Gipuzkoa, en virtud de la atribución competencial que
se deriva de la Ley de 25 de Noviembre de 1983, de relaciones entre las institu-
ciones comunes de la Comunidad Autónoma del País Vasco y los Órganos Fora-
les de sus Territorios Históricos.
En efecto, dicha ley en su artículo 7, apartado 8, atribuye a los Órganos
Forales de los Territorios Históricos la competencia exclusiva respecto a "pianifi-
ca-ción, proyecto, construcción, conservación, financiación, uso y expiicitación
de carreteras y caminos!'.
La multidimensionalidad que presenta el proyecto (infraestructura de
transporte interurbano; iniciativa de desarrollo local y turístico; promoción y
recuperación del medio ambiente; promoción deportiva; educación medioam-
biental; recuperación de patrimonio arquitectónico; dinamización cultural; etc.)
nos conduce a proponer la implicación conjunta y solidaria de los distintos de-
partamentos de la Diputación Forai de Gipuzkoa que detentan la responsabili-
dad competencial en dichas áreas.
Por ello entendemos que en el desarrollo y ejecución de este proyecto
debieran estar implicados de forma coordinada los siguientes departamentos de
la Diputación Forai de Gipuzkoa:
- Departamento de Transportes y Carreteras
- Departamento de Economía y Turismo
- Departamento de Agricultura y Medio Ambiente
- Departamento de Obras Hidráulicas y Urbanismo
- Departamento de Cultura y Euskara
- Departamento de Juventud y Deportes
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