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fyy? Diputación Forai de Gipuzkoa
Departamento de Desarrollo Sostenible
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a
los puestos de trabajo
III. Experiencia piloto
Diciembre 2011
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Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
Dirección del trabajo por parte del Departamento de Desarrollo Sostenible de la
Diputación Forai de Gipuzkoa:
Beatriz Martikorena
Aitor Lekuona
Equipo de trabajo:
Alfonso Sanz Alduán
Christian Kisters
Pilar Vega
Marius Navazo
Allison Philips
Aratz Arregi
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
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PRESENTACIÓN
El informe que sigue forma parte del trabajo que viene desarrollando el Departamento
de Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa para estimular pautas de
movilidad más sostenibles y cuya pieza más visible es la Red Básica de Vías Ciclistas.
El documento describe una estrategia para promocionar los modos activos de
desplazamiento en el acceso a los puestos de trabajo, una de las facetas de la
movilidad actual que genera mayores quebraderos de cabeza y consecuencias
negativas para los propios trabajadores, las empresas, las administraciones públicas y
las propias sociedades en las que se insertan.
El trabajo está constituido por tres documentos complementarios:
• I. Memoria
• II. Fichas de experiencias
• III. Desarrollo de una experiencia piloto
La elaboración de esta estrategia fue estimulada por la firma de un manifiesto sindical
en 2008, bajo el título “En bicicleta al trabajo”, preparado con las aportaciones de la
asociación de ciclistas Kalapie, en el que se reclamaba una acción decidida de la
administración pública para afrontar el problema de la movilidad al puesto de trabajo
desde la perspectiva de la bicicleta y los modos sostenibles de desplazamiento.
Donostia-San Sebastián diciembre 2011
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Indice
1 Alcance, metodología v selección de la experiencia piloto........................6
2 Características de la zona de estudio...........................................11
3 Rasaos de los centros de trabajo................................................16
3.1 Polígonos de actividad económica de Eskoriatza................................17
3.2 Polígonos de actividad económica en Aretxabaleta..............................22
3.3 Polígonos de actividad económica en Arrásate..................................26
4 La movilidad del ámbito de análisis.............................................30
4.1 Reparto modal.................................................................30
4.2 Motorización..................................................................32
4.3 Red viaria....................................................................33
4.4 Transporte público............................................................35
4.5 Red peatonal y ciclista.......................................................37
5 La planificación de la movilidad activa en el área de análisis..................47
5.1 Plan de movilidad de Arrásate.................................................49
5.2 Plan de movilidad de Aretxabaleta.............................................51
5.3 Planes de movilidad de empresa o polígono de actividad........................52
6 La opinión de los agentes sociales v económicos.................................60
7 Síntesis v conclusiones.........................................................62
8 Anejo I. Respuestas al cuestionario de agentes sociales v económicos............64
9 Anejo II. Cuestionario para agentes sociales v económicos........................76
10 Anejo III. Cuestionario operadores de transporte..............................82
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índice de planos
Plano 1. Plano general de los tres municipios.........................................7
Plano 2. Relación del ámbito con la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................8
Plano 3. Ámbito de análisis..........................................................10
Plano 4. Distancias..................................................................13
Plano 5. Topografía..................................................................14
Plano 6. Perfiles de la carretera GI-627 y de la vía ciclista que discurre en paralelo... 15
Plano 7. Localización de los polígonos industriales del área de análisis............16
Plano 8. Red viaria del ámbito.......................................................33
Plano 9. Intensidades medias diarias.................................................34
Plano 10. Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa en el ámbito. Itinerario 1-4 del
Deba.............................................................................38
Plano 11. Redes para los modos no motorizados existentes y previstas................42
índice de tablas
Tabla 1. Población y superficie de la comarca del Alto Deba.......................11
Tabla 2. Empleo industrial manufacturero...........................................11
Tabla 3. Análisis cuantitativo de los polígonos: superficie, empresas y empleos....17
Tabla 4. Reparto modal en los tres municipios del ámbito de análisis...............30
Tabla 5. Reparto modal de Arrásate.................................................31
Tabla 6. Reparto modal de los viajes internos al municipio de Arrásate.............31
Tabla 7. Reparto modal de los desplazamientos entre los tres municipios del ámbito de
análisis.......................................................................32
Tabla 8. Motorización comparada del ámbito de análisis.............................32
Tabla 9. Viajeros del servicio urbano de autobús de Arrásate......................36
Tabla 10. Intensidad de uso del itinerario ciclista toral n°4 en Eskoriatza en el túnel de
Olazar.........................................................................40
Tabla 11. Media de usuarios (peatones/ciclistas) del itinerario 4 de la red toral de vías
ciclistas en Eskoriatza.......................................................41
Tabla 12. Procedencia de los trabajadores de Fagor Ederlan.........................53
Tabla 13. Distancias recorridas en automóvil por los trabajadores de Fagor Ederlan
que viven en Arrásate..........................................................55
T abla 14. Procedencia de los trabajadores de Fagor Electrodomésticos.............56
Tabla 15. Distancias recorridas en automóvil por los trabajadores de Fagor
Electrodomésticos que viven en Arrásate........................................57
Tabla 16. Propuestas peatonales y ciclistas del estudio de Gizloga................58
Indice de ilustraciones
Ilustración 1. El itinerario 1-4 (Valle del Deba) de la Red Básica de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa a su paso por la zona de estudio...........................................9
Ilustración 2. Distribución del empleo por sectores de actividad económica en Arrásate
(2010).............................................................................12
Ilustración 3. Polígono Aingeru.........................................................18
Ilustración 4. Polígono Torrebaso.......................................................19
Ilustración 5. Ederlan (Eskoriatza).....................................................20
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Ilustración 6. Etebarri Ederlan (Aretxabaleta)......................................21
Ilustración 7. Polígono Basabe.......................................................22
Ilustración 8. Polígono Bainetxe.....................................................24
Ilustración 9. Polígono Arbizelai....................................................25
Ilustración 10. Polígono Mugarrieta..................................................26
Ilustración 11. Intxausti (San Andrés)...............................................27
Ilustración 12. Esquema de las líneas de autobús urbano de Arrasate-Mondragón....35
Ilustración 13. Esquema de la red de transporte colectivo interurbana en el ámbito ...37
Ilustración 14. Red no motorizada del Avance del PGOU de Arrásate (2011)..........47
Ilustración 15. Folleto promocional de la bicicleta en Arrásate......................48
Ilustración 16. Propuestas peatonales del Plan de Movilidad de Arrásate en San
Andrés..........................................................................50
Ilustración 17. Propuestas ciclistas del Plan de Movilidad de Arrásate en San Andrés.
................................................................................50
Ilustración 18. Sección propuesta por el Plan de Movilidad de Arrásate para la Av.de
Araba...........................................................................51
Ilustración 19. Sección propuesta para el área 30 de la calle Santakurtz (Kurtzebarri
Estola).........................................................................52
Ilustración 20. Tratamiento propuesto en Geltoki Plaza...............................52
Ilustración 21. Modo de desplazamiento en el acceso a Fagor Ederlan.........53
Ilustración 22. Modo de desplazamiento de los trabajadores de Fagor Ederlan que
viven en Arrásate...............................................................55
Ilustración 23. Modo de desplazamiento en el acceso a Fagor Electrodomésticos...56
Ilustración 24. Modo de desplazamiento de los trabajadores de Fagor
Electrodomésticos que viven en Arrásate.........................................57
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1 Alcance, metodología y selección de la experiencia piloto
La experiencia piloto que se desarrolla en el presente documento tiene como objetivo
comprobar la consistencia de la “Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y
peatonal en el acceso a los puestos de trabajo” con el tejido social, institucional y
laboral existente en una determinada área de Gipuzkoa.
Se trata por tanto de contrastar la coherencia entre las acciones previstas en la
Estrategia y el marco en el que han de aplicarse, pues de ese modo se podrán
reformular, completar y, sobre todo, programar en el tiempo, incrementando su eficacia
y la de los recursos a poner en juego con ella.
El método de trabajo de esta experiencia piloto se ha desarrollado a través de las
siguientes tareas:
• Contacto e intercambio de información con los ayuntamientos del área.
• Elaboración y respuestas de un cuestionario municipal de iniciativas vinculadas
a la estrategia
• Análisis de la situación de la movilidad activa en el área piloto
• Elaboración de un sociograma de agentes a involucrar en la estrategia
• Elaboración de un cuestionario a agentes sociales y económicos
• Contacto, envío y recepción de respuestas del cuestionario de agentes sociales
y económicos
• Análisis de las respuestas obtenidas y redacción de un informe resumen de las
mismas
• Redacción de un documento general con el diagnóstico y las conclusiones
derivadas de todas las tareas anteriores
A partir del trabajo desglosado más arriba se obtienen una serie de conclusiones y
recomendaciones con respecto al contenido y la aplicación de la estrategia.
Para la selección del área de actividad idónea para el estudio piloto de promoción de
los modos activos o saludables se consideraron los siguientes criterios:
• proximidad a tramos consolidados de la red de vías ciclistas-peatonales de
Gipuzkoa
• conectividad con redes no motorizadas municipales existentes o propuestas
• interés manifestado por agentes sociales y económicos
• riqueza de la información sobre movilidad disponible
• dimensión del centro o centros de actividad a analizar
• tipología de los centros de actividad económica existentes en el área
Combinando todo ese conjunto de criterios, en coordinación con la dirección del
trabajo por parte de la Diputación, se seleccionó, para el desarrollo de la experiencia
piloto, tres municipios del Alto Deba, Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza, y dentro de
ellos una zona más acotada que luego se describe.
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alzaga
Urkit:
Isuakit:
igana
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Usokoaitza
Plano 1. Plano general de los tres municipios
Como se puede observar en el plano adjunto, el ámbito de trabajo de esta experiencia
piloto está vertebrado por uno de los itinerarios que componen la Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, el denominado itinerario 1-4 del Valle del Deba1.
1 “Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Memoria”. Documento de
Aprobación Provisional. Departamento de Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de
Gipuzkoa. Abril de 2011.
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Plano 2. Relación del ámbito con la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el
itinerario costero con Araba, en paralelo al curso del río Deba, a través de las áreas
funcionales de Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se le han asignado cuatro ramales, de los cuales se incluye en el
ámbito de los tres municipios de referencia el denominado como 1-4.3 Arrasate-
Gesalibar, de 5,2 km de longitud.
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Ilustración 1. El itinerario 1-4 (Valle del Deba) de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
a su paso por la zona de estudio
Fuente: PTS de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Documento de aprobación provisional.
Diputación Forai de Gipuzkoa, 2011
El itinerario y sus ramales tienen una longitud total de 81,4 km, de los cuales 65,1 km
corresponden al eje principal. Gran parte del trazado tiene carácter interurbano (76%
del total), mientras que los tramos urbanos incluyen 6,3 km en Arrásate y 1,7 km en
Aretxabaleta.
La propuesta de trazado de este itinerario realizada por el Plan Territorial Sectorial de
Vías Ciclistas para Debagoiena está coordinada con el anteproyecto de tranvía que
discurre por el mismo corredor, de manera que únicamente se utiliza la antigua
plataforma del ferrocarril en aquellos tramos que no vayan a ser utilizados por una
nueva infraestructura ferroviaria, salvo en algún pequeño tramo, y previo acuerdo de
colaboración con Euskal Trenbide Sarea.
Para el desarrollo de la experiencia piloto con mayor detalle se seleccionó el ámbito de
centros de actividad económica situado a lo largo del eje viario que une Arrásate,
Aretxabaleta y Eskoriatza. En concreto, entre la rotonda de Aingeru Guarda
(Eskoriatza) y el inicio de Nafarroa Etorbidea en Arrásate, tal y como se indica en el
plano siguiente:
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Plano 3. Ámbito de análisis
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2 Características de la zona de estudio
La Comarca del Alto Deba se sitúa en el suroeste del Territorio Histórico de Gipuzkoa,
incluyendo los siguientes ocho municipios:
Tabla 1. Población y superficie de la comarca del Alto Deba
Municipio Habitantes Superficie (km2)
Antzuola 1.900 29,70
Aretxabaleta 6.300 26,96
Arrásate- Mondragon 23.166 34,20
Bergara 15.075 77,05
Elgeta 960 16,96
Eskoriatza 3.921 40,41
Leintza-Gatzaga/Salinas de Leniz 243 14,72
Oñati 10.780 108,22
Total 62.345 348,22
Fuente: Mancomunidad del Alto Deba
La población de Eskoriaza, Aretxabaleta y Arrásate, los tres municipios en los que se
desarrolla esta prueba piloto, es de 33.387 habitantes, es decir, más de la mitad del
total de la comarca.
Las características laborales del ámbito muestran una acusada presencia del empleo
industrial, que representa más de la mitad del existente en el conjunto de los tres
municipios.
Tabla 2. Empleo industrial manufacturero
Municipio Empleos totales Empleos en la industria manufacturera % de empleos industriales sobre el total
Aretxabaleta 3.287 1.794 54,6
Arrasate-Mondragon 10.108 4.925 48,7
Eskoriatza 1.935 1.117 57,8
Total 15.330 7.836 51,1
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eustat de 2006
Para el caso de Arrásate, la distribución entre los sectores convencionales del análisis
económico es la indicada en la siguiente ilustración, con cerca de la mitad de la
población ocupada integrada en el sector industrial.
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Ilustración 2. Distribución del empleo por sectores de actividad económica en Arrásate
(2010)
5,3%
■ Sectoragropesquero
■ Sector industria
■ Sector construcción
Sector servicios
Fuente: “Estudio socioeconómico 2011 para la revisión del Plan General de Ordenación Urbana
de Arrásate. Informe de diagnóstico socio socio-económico”. Ikertalde. Ayuntamiento de
Arrásate, 2011. Datos obtenidos del Directorio de Actividades Económicas de Euskadi (DIRAE)
Datos algo más recientes del mismo municipio de Arrásate confirman esa dimensión
de unos 5.100 empleos industriales, aunque con un menor peso relativo respecto al
total, por crecimiento del empleo en el sector terciario2. Estas cifras industriales son
mucho más elevadas que las medias en el conjunto del territorio de Gipuzkoa o en el
conjunto de la CAPV, que no llegan a un tercio del total de empleos.
Otra característica destacable es la concentración del empleo en empresas de gran
tamaño. Así, por ejemplo, en 2004, en el sector industrial de Arrásate, un 86% de los
empleos se correspondía con empresas de más de 50 trabajadores.
Las distancias máximas entre los núcleos urbanos o los centros de actividad
económica no superan la docena de kilómetros. Según se puede observar en el plano
siguiente, los recorridos máximos internos en Arrásate rondan los 5 km, mientras que
en Aretxabaleta y Eskoriatza las distancias máximas se sitúan en el entorno de los 3,5
km. La longitud total del tramo en estudio es de unos 8 km.
2 Según las cifras de 2010 de Eustat de los municipios con población superior a 10.000
habitantes, Arrasate-Mondragón tenía 13.802 empleos de los cuales 5.141 eran en
establecimientos del sector de la industria y la energía, es decir un 37,2% del total.
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Considerando velocidades medias de 4,5 km/h a pie o de 12-15 km/h en bicicleta, se
puede afirmar que cada municipio tiene en términos de movilidad cotidiana una
dimensión peatonal o, como mucho, ciclista, quedando la mayor parte de los destinos
en el radio de acción de los modos autónomos de desplazamiento.
Para los desplazamientos intermunicipales activos el modo idóneo desde el punto de
vista de las distancias es la bicicleta, aunque también hay un significativo porcentaje
de orígenes y destinos en el radio de acción peatonal. El tramo en estudio, entre
Arrásate y Eskoriatza, puede ser recorrido en bicicleta en algo más de media hora.
Para poder evaluar la idoneidad del ámbito para los modos activos hace falta añadir al
factor distancias el condicionante topográfico, pues las pendientes elevadas penalizan
la marcha a pie y, sobre todo, a la bicicleta. Desde ese punto de vista, el desarrollo de
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los núcleos urbanos aprovecha el fondo del valle del río Deba y, por tanto, presenta
pendientes relativamente suaves en el sentido longitudinal al río, allí donde se
concentran también las infraestructuras de movilidad.
El siguiente planos es ilustrativo de esa topografía favorable a los desplazamientos
longitudinales a lo largo del Deba en los municipios de Arrásate, Aretxabaleta y
Eskoriatza.
Arrásate
Aretxabaleta
mS Eskoriatza
Km ni ¿
Altura (m)
■ 152-200 □ 701 -750
■ 201 -250 □ 751-800
I I 251-300 □ 801-850
I I 301-350 O 851-900
I I 351 -400 Q SCI - 950
I I 401 -450' □ 951 -1.000
I I 451 -500 [~~1 1001-1050
□ 501 -550 n 1.051 - 1 100 ;
I I 551 -600 □ 1.101-1 150
I I 601 -650 □ 1.151 -1200 f
I I 651-700 □ 1201-1250
01-3131
Plano 5. Topografía
Concentrando la atención en el ámbito de análisis, se puede apreciar la topografía en
los siguientes perfiles de la carretera GI-627 y de la vía ciclista forai que discurre en
paralelo a la misma. La vía ciclista presenta una pendiente media entre Arrásate y
Eskoriatza de 1,37%, con una diferencia de cota de 80 metros entre los dos puntos
distantes 6,5 km, lo que indica que se desarrolla en condiciones topográficas idóneas,
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sobre todo habiendo evitado mediante un túnel el tramo de topografía más abrupta en
Eskoriatza.
300
250
200
0 2 km 4 km 6 km 8 km 10 km
Plano 6. Perfiles de la carretera GI-627 y de la vía ciclista que discurre en paralelo
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3 Rasgos de los centros de trabajo
El ámbito de estudio incluye siete zonas o polígonos industriales localizados en el
plano siguiente, en el que también se puede observar cómo la vía ciclista toral da
acceso prácticamente directo a todos ellos:
Industrial
Zona urbana
Zona de estudio
Polígono industrial
en zona de estudio
Intxaustí
Mugarrieta-
Arbizelai
! Aretxabaleta
¡ainetxe
ingeru
Plano 7. Localización de los polígonos industriales del área de análisis
Para tener una ¡dea de la magnitud de estos ámbitos industriales se ofrecen las
siguientes cifras:
m
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Tabla 3. Análisis cuantitativo de los polígonos: superficie, empresas y empleos.
Nombre superficie m2 N° de empresas N° de empleos
Aingeru 63.000 16 n.d.
Torrebaso 36.000 12 n.d.
Etxebarri (Ederlan) 67.000 1 3.312
Basabe 42.000 70 700
Bainetxe 18.000 6 250
Arbizelai 21.500 1 n.d.
Mugarrieta 39.000 13 n.d.
San Andrés (Fagor) 120.000 5 3.000
San Andrés Auzoa 20.000 16 n.d.
TOTAL 426.500 140 7.262
El ámbito de análisis tiene por tanto una importante presencia industrial y de
actividades económicas con 140 empresas, que ocupan una superficie de más de
420.000 metros cuadrados y una cifra de empleos superior a 10.000 trabajadores.
Los polígonos incluidos en el ámbito de análisis ofrecen una significativa variedad de
rasgos y situaciones, existiendo desde polígonos monoempresariales a polígonos de
pequeñas naves, y desde áreas de actividades especializadas a polígonos con una
diversidad considerable de actividades, tal y como se puede observar en las
descripciones que siguen.
3.1 Polígonos de actividad económica de Eskoriatza
El municipio cuenta con dos principales núcleos empresariales, el de Aingeru
Industrialdea en el sur y el de Torrebaso Industrialdea en el norte.
AINGERU INDUSTRIALDEA
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Ilustración 3. Polígono Aingeru
Fotografía 1. Itinerario ciclista 1-4 a su paso por el polígono Aingeru
La Mancomunidad de Debagoiena tiene censadas en este polígono 16 empresas, con
una superficie de 63.000 m2.
Tipología de empresas:
- La mayoría pertenecen al sector del metal (fundiciones, tratamientos y procesados)
así como a la producción de menaje de hogar y electrodomésticos.
- Empresas de alimentación: un obrador de panadería y una empresa de producción
de patés.
- Servicios: una gasolinera
- Dos empresas de construcción.
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado junto al núcleo urbano (<500 m), perfectamente accesible tanto a pie
como en bicicleta por la calzada.
- El itinerario ciclista 1-4 bordea el polígono por la parte Sur, ofreciendo una buena
accesibilidad.
- El polígono está comunicado con una parada de autobús interurbano Lurraldebus
(Parada: Aranburuzabala, Líneas: P39, P44, P65, P67).
- Hay numerosas plazas de aparcamiento alrededor de los pabellones.
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Entorno de servicios:
Al encontrarse junto al núcleo urbano, dispone en las proximidades (<500 m) de todos
los servicios de la localidad: bares, bancos, comercios, etc.
TORREBASO INDUSTRIALDEA:
Ilustración 4. Polígono Torrebaso
Fotografía 2. Vía interior del polígono Torrebaso
La Mancomunidad de Debagoiena tiene censadas 12 empresas en una superficie del
polígono de 36.000 m2.
Tipología de empresas:
- La mayoría son empresas del sector del metal (fabricación y procesados) así como
de servicios auxiliares del metal (climatizaciones y ferreterías industriales).
Un hotel/restaurante.
- Servicios: varios garajes y una empresa de fotografía.
Localización/lnfraestructuras:
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- Está situado en la periferia del núcleo urbano, pero todavía a una distancia
perfectamente caminable o pedaleable (<1.000 m),
- El bidegorri atraviesa el polígono, ofreciendo buena accesibilidad al polígono pero
regular a los barrios más al norte del núcleo urbano, pues se requiere utilizar una
pasarela elevada sobre el río y la carretera, con bastante altura y rampas de
pendiente pronunciada.
- No hay ninguna parada de autobús interurbano Lurraldebus próxima.
- Una buena parte del aparcamiento se localiza en subterráneo debajo de los
pabellones.
Entorno de servicios:
En la proximidad del polígono se encuentra el Hotel Mendigoia (tres estrellas).
ETXEBARRI EDERLAN INDUSTRIALDEA:
Ilustración 5. Ederlan (Eskoriatza)
Fotografía 3. Vía ciclista frente a Ederlan
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III. Piloto
Ilustración 6. Etebarri Ederlan (Aretxabaleta)
Fotografía 4. Polígono Etxebarri Fagor Ederlan
A caballo entre los municipios de Eskoriatza y Aretxabaleta, la zona industrial de la
empresa Fagor Ederlan cuenta con una superficie de 67.000 m2.
Tipología de empresa:
- Es una empresa del sector del metal (piezas por fundición, inyección de metales).
- 3.312 empleados
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado algo alejado del núcleo urbano de Eskoriatza (1.000 m) pero
relativamente cerca de Aretxabaleta (<500 m).
- El bidegorri no tiene buena accesibilidad, ya que la carretera que discurre en
paralelo constituye una barrera importante y ofrece dificultades para el cruce
peatonal y ciclista..
- La parada más cercana del autobús interurbano Lurraldebus se encuentra a 500 m
(Parada: Portasol, Líneas: P39, P44, P65 y P67)
m
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- La empresa cuenta con una considerable oferta de aparcamientos, tanto en el
interior como en explanadas de las proximidades.
Entorno de servicios:
En el ámbito de Etxebarri se localiza un Instituto e instalaciones deportivas.
3.2 Polígonos de actividad económica en Aretxabaleta
El municipio cuenta con tres espacios empresariales principales, además del señalado
más arriba de Etxebarri Ederlan, situado a caballo entre Eskoriatza y Aretxabaleta. El
polígono industrial de Basabe se localiza en el propio núcleo urbano, mientras que el
de Bainetxe se sitúa al Este y el de Arbizelai al Norte.
BASABE INDUSTRIALDEA
Situado en la trama urbana de Aretxabaleta, población de 6.000 habitantes, con
arraigada tradición industrial, predominantemente en fabricación de cerrajería y
valvulería de gas. Se han instalado 70 actividades muy diversas. El nivel tecnológico y
la innovación son significativos, teniendo como referencia las actividades de Ingeniería
y Diseño Industrial, que ocupan 5.000 m2 de oficinas.
Ilustración 7. Polígono Basabe
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Fotografía 5. Polígono Basabe
Tipología de empresas:
- La principal empresa del polígono es COPRECI del grupo Fagor Sociedad
Cooperativa. Dispone de una plantilla de 1.500 empleados y desarrolla y
suministra componentes a la industria del electrodoméstico desde 1963.
- En el resto del polígono, la mayoría son empresas de servicios auxiliares a la
industria: ingenierías, diseño, asesorías, protección laboral, etc.
- Hay varias empresas de fabricación y producción: moldes, troqueles, etc.
- Servicios: varios talleres de automóviles, fontanerías, ferreterías...
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado en el núcleo urbano de Aretxabaleta.
- El itinerario 1-4 recorre la vía principal del polígono, pudiéndose acceder al mismo
de un modo muy sencillo.
- Hay una parada de autobús interurbano Lurraldebus en la misma vía (Parada:
Portasol, Líneas: P39, P44, P65 y P67).
- Hay bastantes plazas de aparcamiento alrededor de los pabellones.
Entorno de servicios:
Su localización lindando con el núcleo urbano, le supone disponer en las proximidades
de servicios tales como: bancos, comercios, restauración, etc. En el propio polígono
hay empresas de asesoría fiscal y contable, gabinete de psicología, taller de
reparación de automóviles, informática, etc.
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BAINETXE INDUSTRIALDEA
Ilustración 8. Polígono Bainetxe
La Mancomunidad de Debagoiena tiene censadas en este polígono 6 empresas con
un total de 250 empleados. Entre ellas se encuentra Fagor sistemas (Mondragon
Assembly).
Tipología de empresas:
- Las empresas del polígono son mayoritariamente del sector auxiliar del metal.
Existe un Centro Tecnológico de Conformado y Ensamble (KONIKER).
Una empresa del laminación y otra subcontrata de montaje (KATEALEGAIA).
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado cerca del núcleo urbano de Aretxabaleta (300 m).
- El itinerario toral 1-4 discurre cerca del polígono (150 m) y desde el acceso al
mismo parte una vía peatonal/ciclista en paralelo al arroyo Bustintegi que alcanza
al embalse de Urkulu y lo rodea.
- Hay un parada de autobús interurbano Lurraldebus en las cercanías (250 m).
(Parada: Portasol, Líneas: P39, P44, P65 y P67).
- Hay numerosas plazas de aparcamiento alrededor de las naves.
Entorno de servicios:
Al encontrarse cerca del núcleo urbano de Aretxabaleta, dispone de los servicios
existentes en el pueblo.
ARBIZELAI POLIGONOA
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Ilustración 9. Polígono Arbizelai
Fotografía 6. Itinerario 1-4 a su paso por Arbizelai
Tipología de empresas:
El polígono está constituido por la empresa CVL, dedicada a la manufactura de
cerraduras, quedando en su proximidad la empresa Tubos de Precisión S.A.
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado cerca del núcleo urbano de Aretxabaleta (400 m).
- El bidegorri pasa por el polígono.
- Hay un parada de autobús interurbano Lurraldebus en las cercanías (350 m).
(Parada: Otalora 27).
Entorno de servicios:
Al encontrarse cerca del núcleo urbano, tiene próximos los servicios complementarios
esenciales.
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3.3 Polígonos de actividad económica en Arrásate
En la zona de análisis de este informe existen dos áreas empresariales, Mugarrieta
Industrialdea (39.000 m2) y San Andrés Industrialdea (120.000 m2).
MUGARRIETA INDUSTRIALDEA:
Ilustración 10. Polígono Mugarrieta
Fotografía 7. Itinerario 1-4 en Mugarrieta
La Mancomunidad de Debagoiena tiene censadas aquí 13 empresas.
Tipología de empresas:
- Se trata de empresas del sector servicios al automóvil: concesionarios, talleres
de reparación, etc.
- Hay talleres de la marca RENAULT, OPEL, MERCEDES, HYUNDAI, CITROEN
y HONDA.
- También se localizan aquí dos supermercados: DIA y LIDL.
Localización/lnfraestructuras:
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- Está situado relativamente lejos de los núcleos urbanos de Aretxabaleta y de
Arrásate (>1000 m).
- El itinerario toral 1-4 discurre por el polígono, aunque es poco accesible desde
el sector noroeste, por tener a la carretera G1-627 como barrera.
- Hay un parada de autobús interurbano Lurraldebus en la zona.
- Hay bastantes plazas de aparcamiento alrededor de los pabellones.
Entorno de servicios:
Al encontrarse lejos de los núcleos urbano, no dispone de más servicios que los
ofrecidos en los centros comerciales abiertos en su interior.
INTXAUSTI (SAN ANDRÉS)
En este polígono se sitúan la sede central del Grupo Fagor de carácter cooperativo,
integrado por 9 cooperativas (Fagor Arrásate, COPRECI, EDESA, Fagor Industrial,
Fagor Electrodomésticos, Fagor Ederlan, Fagor Electrónica, Fagor Automation y
Mondragón Assembly) y por más de 9.000 trabajadores.
Con el término “Grupo" se designa indistintamente al conjunto de cooperativas sodas
de FAGOR y al conjunto constituido por estas, incluida la propia Cooperativa, cuya
sede central se sitúa en este polígono de Arrásate. En el polígono se sitúan también
Fagor Electrodomésticos, Fagor Arrásate, Fagor Electrónica y Fagor Automation.
Ilustración 11. Intxausti (San Andrés)
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Fotografía 8. Itinerario 1-4 a su paso por el polígono Intxausti (San Andrés)
Tipología de empresas:
FAGOR ELECTRODOMESTICOS es la principal marca del Grupo FAGOR.
- Actualmente, el Grupo FAGOR ELECTRODOMESTICOS se ha convertido en el
quinto fabricante europeo, siendo la primera empresa de capital español del sector.
Desarrolla su actividad en siete áreas de negocio: Frío, Lavado, Lavavajillas,
Cocción, Confort, Minidomésticos y Muebles de Cocina.
- El empleo asciende a más de 3.000 trabajadores.
FAGOR ELECTRÓNICA, fabricante de componentes electrónicos, dispone en el
barrio San Andrés de una planta con 12.500 m2 edificados
- FAGOR AUTOMATION se dedica a la fabricación de productos de automatización
y control de maquinaria. Su centro de investigación tecnológica AOTEK se sitúa en
este polígono.
- FAGOR ARRASATE está especializada en el procesamiento de banda metálica; la
planta del polígono de San Andrés tiene una superficie de 7.500 m2.
- Alrededor de todo el complejo de cooperativas de Fagor se sitúa otra quincena de
empresas vinculadas a las mismas actividades productivas como DRAHTZUG
STEIN OMICO (componentes para electrodomésticos) o a servicios como
informática (AGT), material de sonido (Soinua), calderería (Lotu), mensajería
(Nacex) y automoción (Izar Cars, Omnia Motor, Auto Electricidad San Andrés,
Talleres Galoa, Ibarra Garage, Carlos Carrocería).
Localización/lnfraestructuras:
- Está situado cerca del núcleo urbano de Arrásate, lindando con el barrio
homónimo.
- El itinerario 1-4 de la red toral de vías ciclistas pasa por el polígono.
- Hay un parada de autobús interurbano Lurraldebus en la zona. (Parada: Ulgor,
Líneas: P67 y P65)
- La factoría de Fagor San Andrés cuenta con numerosas plazas de
aparcamiento alrededor de las naves. Y algunos aparcabicis.
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Fotografía 9. Aparcabicis en un acceso a Fagor San Andrés
Entorno de servicios:
Al encontrarse cerca del núcleo urbano dispone de los servicios suministrados en el
mismo, además de los centros comerciales existentes en el cercano polígono de
Mugarrieta.
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4 La movilidad del ámbito de análisis
La movilidad en el ámbito de análisis ha recibido en los últimos años una cierta
atención, de manera que se cuenta con una base de información suficiente para su
caracterización y análisis específico de cara a los propósitos del presente trabajo. Los
rasgos principales del modelo de movilidad del área pueden deducirse del
conocimiento del reparto modal, el uso de la red viaria, el transporte colectivo, la
motorización y las infraestructuras existentes y previstas para los modos activos de
desplazamiento.
4.1 Reparto modal
Los datos más recientes de la distribución de los desplazamientos en el ámbito de
estudio entre los diferentes modos de transporte datan de 2006, fecha en que se
realizó la última encuesta origen-destino de movilidad en la CAPV. Entre sus
resultados más interesantes para el ámbito de análisis destaca la distribución de los
viajes cotidianos entre los diferentes modos de desplazamiento. Los residentes en el
conjunto formado por los tres municipios, Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza, realizan
diariamente los siguientes viajes:
Tabla 4. Reparto modal en los tres municipios del ámbito de análisis
Modo n2 viajes %
A pie 52.450 41,40
Bus 11.944 9,43
Bicicleta 560 0,44
Automóvil 61.743 48,73
TOTAL 126.697 100
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad origen-destino
2006-2007 del Gobierno Vasco.
Como se puede observar, aunque los desplazamientos en automóvil (de conductores y
pasajeros) constituyen el modo mayoritario de viaje, se realizan andando tienen un
peso muy elevado, al contrario que la bicicleta.
Es destacable también la proporción de viajes en autobús, más elevada de la que
suele haber en municipios de la misma dimensión en el entorno vasco y español. El
motivo de ese diferencial es la importancia que tiene en el ámbito de análisis el uso del
bus discrecional, sobre todo de empresa. Así lo atestigua el reparto modal circunscrito
a los residentes en Arrásate, el que se puede observar que la mayor parte de los
viajes en ese medio de transporte se corresponde con autobuses de empresa o
colegio, en correspondencia con la presencia de centros de actividad industrial que
emplean dicho modo de acceso a sus instalaciones.
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Tabla 5. Reparto modal de Arrásate
Modo n2 viajes %
A pie 47.885 41,19
Bus empresa/colegio 5.345 4,60
Bus interurbano 5.029 4,33
Bus urbano 1.031 0,89
Bicicleta 560 0,48
Automóvil 56.393 48,51
TOTAL 116.243 100,00
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad origen-destino
2006-2007 del Gobierno Vasco.
Restringiendo el análisis a los desplazamientos realizados únicamente con origen y
destino en el propio municipio, se comprueba que el modo peatonal es el mayoritario,
como lo indica el caso de Arrásate, en donde más del 60% de los desplazamientos se
hacen a pie, el doble que en automóvil.
Tabla 6. Reparto modal de los viajes internos al municipio de Arrásate
Modo n2 viajes %
A PIE 45.663 61,11
Bus 5.884 7,87
BICI 560 0,75
COCHE 22.620 30,27
TOTAL 74.727 100,00
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad origen-destino
2006-2007 del Gobierno Vasco.
A la vista de la tabla se comprende también que de esos 22.600 desplazamientos en
automóvil internos al municipio, una proporción elevada se corresponde con viajes
cuya longitud de recorrido es perfectamente peatonal o ciclista. En este sentido,
considerando como representativas las distancias medidas en los recorridos de los
trabajadores que acuden a las fábricas Fagor Ederlan y Fagor Electrodomésticos, que
se mencionan más adelante, no es descabellado pensar que se están realizando en
Arrásate diariamente cerca de 15.000 desplazamientos (dos tercios del total) en
automóvil que por su distancia podrían ser perfectamente cubiertos a pie o en
bicicleta. Algo semejante ocurre en los desplazamientos internos de Aretxabaleta y
Eskoriatza.
Al margen de los desplazamientos internos de los tres municipios, interesa conocer la
dimensión de los que se realizan entre ellos. Tal y como indica la tabla siguiente, la
proximidad entre los núcleos urbanos y centros de actividad de los tres municipios
facilita un peso considerable de los desplazamientos a pie.
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Tabla 7. Reparto modal de los desplazamientos entre los tres municipios del ámbito de
análisis
Modo l\|2 de viajes %
a pie 3.320 33,9
bus 1.044 10,6
coche 5.421 55,4
Total 9.785 100
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Encuesta de movilidad origen-destino
2006-2007 del Gobierno Vasco.
Dado que las distancias entre Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza son reducidas, se
deduce de la tabla anterior que existe un potencial considerable de trasvase de viajes
en automóvil a viajes a pie y en bicicleta a lo largo del corredor en estudio. Una parte
de esos 5.400 desplazamientos diarios podrían ser absorbidos por la infraestructura
ciclista y peatonal existente.
En conclusión, las cifras de distribución de los desplazamientos entre los diferentes
modos de transporte indican que existe un alto potencial de incremento de los
desplazamientos peatonales y ciclistas para el conjunto de los tres municipios en
estudio, incluso para los que desbordan los límites municipales y se dirigen al propio
corredor Arrasate-Eskoriatza.
4.2 Motorización
La motorización de la zona de estudio, es decir, el número de vehículos que forman el
parque de los tres municipios, es algo superior a la media de Gipuzkoa y de la C.A. de
Euskadi, tal y como se puede observar en la tabla siguiente:
Tabla 8. Motorización comparada del ámbito de análisis
Total de vehículos Turismos Población Motorización (automóviles/1000 habitantes)
G.A. de Euskadi 1.299.807 949.655 2.169.038 438
Gipuzkoa 439.970 303.261 700.314 433
Alto Deba 39.226 28.883 61.554 469
Aretxabaleta 4.162 3.124 6.680 468
Arrasate/Mondragón 13.364 10.331 21.833 473
Eskoriatza 2.736 1.918 4.055 473
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Eustat
Como dato complementario de interés hay que señalar que la ocupación media de los
vehículos en Arrásate era en 2005 de 1,33 personas, siendo más del 70% los
vehículos que transportan sólo a una persona3
3 Datos de la encuesta a conductores realizada para el “Estudio de movilidad del municipio de
Arrasate-Mondragón”. Memoria. Tomo II. Anejos. INTRA, 2005.
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4.3 Red viaria
La red viaria del ámbito es de gran potencia, pues al antiguo eje de conexión
intermunicipal constituido por la carretera GI-627 (Eibar-Vitoria), que sirve de variante
del municipio de Arrásate, se ha superpuesto recientemente la Autopista AP-I (Eibar-
Vitoria). Es importante también la GI-2620 (Legutanio-Mondragón) pues conecta
Garagartza y San Andrés con el ámbito de estudio. La rotonda de acceso a
Garagartza y el túnel de conexión con dicho polígono son claves en el acceso de los
trabajadores de las empresas aquí localizadas. El resto de las carreteras del ámbito de
análisis cumple funciones mucho más locales
Plano 8. Red viaria del ámbito
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El ultimo mapa de intensidades de tráfico de la red viaria incluida en el ámbito muestra
la importancia que siguen teniendo tanto la carretera GI-627 como la GI-2620 en lo
que atañe al tráfico local y de acceso a los polígonos de actividad económica de la
zona. En efecto, tal y como se puede observar en el plano adjunto, a pesar de que la
autopista AP-1 ha absorbido, desde su inauguración en abril de 2009, entre 10.000 y
11.000 vehículos diarios, la carretera GI-627 sigue teniendo una intensidad elevada,
con más de 9.000 vehículos en la zona de estudio, y la GI-2620 tiene casi 12.000
vehículos.
IMD (2010)
---- sin datos
2000 - 5000
5000- 10000
10000-20000
Aretxabaleta
koriatza
Plano 9. Intensidades medias diarias
Fuente: Elaboración propia a partir del documento “Información de aforos en las carreteras de
Gipuzkoa (Recopilación hasta el año 2010). Dirección de Carreteras de la Diputación Forai de
Gipuzkoa, 2011.
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La intensidad de tráfico del antiguo eje vertebrador del ámbito de análisis, la carretera
Gi-627, decae drásticamente de norte a sur, sobre todo conforme finaliza el área de
influencia de los polígonos de actividad de Arrásate. De una cifra de 9.000
vehículos/día en la salida del núcleo urbano de Arrásate se pasa a una cifra de 4.000
vehículos/día al sur de Eskoriatza (sumando en este caso el tráfico por la carretera Gl-
627 y el de la GI-3310 que converge con la anterior en la proximidad del núcleo
urbano).
Como señala el Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Arrásate de 2011,
la Diputación Forai transferirá próximamente al Ayuntamiento la titularidad de la
travesía que va desde Uribarri hasta Takolo, abriendo la oportunidad de transformar la
carretera en calle, con disminución del ancho de la calzada, moderación de la
velocidad, aceras, etc.
4.4 Transporte público
La red de transporte colectivo en el ámbito de estudio está formada por dos líneas de
bus urbana en Arrásate, implantadas a partir de 2001, y siete interurbanas que
discurren por los tres municipios.
El servicio urbano en Arrásate está operado por Leinz Garraioak SL y consta de dos
líneas que recorren el casco urbano y sus barrios periféricos en sentidos inversos: una
de las líneas realiza su recorrido en el sentido de las agujas del reloj, mientras que la
otra lo realiza en sentido contrario.
LINEA i
Eroskl
Erguingain
Kiroldegta
Joan bengoa
Santa teresa
Agarre
Obenerreka
Makatzena
Altamira
J.L. Iñarra
S. Frantzisko
Muzibar
Zarugalde
Erguin
Erguingain
Maitena
LINEA 2
Eroskl
Gorostitza
Ilustración 12. Esquema de las líneas de autobús urbano de Arrasate-Mondragón
Fuente: Leinz Garraioak SL www.
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La frecuencia del servicio es, en días laborables de todo el año, excepto el mes de
agosto, de 30 minutos, mientras que los sábados la frecuencia baja a 60 minutos. El
horario comienza en días laborables a las 8,05 y finaliza a las 21,05, con lo que no
puede ser empleado por los colectivos de trabajadores cuyos turnos comienzan o
finalizan fuera de dicho periodo. El sistema está integrado en la plataforma tecnológica
de Lurraldebus y en el billete único de Gipuzkoa.
Los datos de viajeros del servicio de autobús urbano muestran un uso relativamente
reducido, con cifras próximas a los 180.000 viajeros/año, lo que representa algo
menos de 500 viajeros/día.
Tabla 9. Viajeros del servicio urbano de autobús de Arrásate
Año N° de viajeros
2005 180.452
2006 173.731
2007 176.582
Fuente: Agenda 21 Local 2009-2016 de Arrásate. Fichas del diagnóstico. Haizea.
En 2011 esas cifras bajaron a 149.399 viajeros, de los cuales el 56% se corresponden
con desplazamientos motivados por el trabajo, según la empresa operadora4. La
propia compañía, en contestación a un cuestionario que le fue remitido (véase anejo
correspondiente) indica que las mejoras del acceso peatonal y ciclista a los puestos de
trabajo podrían ser beneficiosas también para el transporte colectivo en la medida en
que disuaden el uso del automóvil.
Al margen de esas líneas urbanas, el ámbito de análisis está recorrido por siete líneas
de transporte colectivo interurbanas, de muy diversa frecuencia, accesibilidad a los
centros de actividad económica y procedencia, todas ellas operadas por PESA
• Eibar - Eskoriatza
• Bergara - Leintz-Gatzaga
• Donostia - Soraluze - Bergara - Arrásate
• Donostia - Arrásate (Kosta)
• Donostia - Bergara - Arrásate Express
• Eibar - Bergara - Arrásate - Vitoria-Gasteiz
La principal línea que une Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza, ofrece servicios desde
las 6,30 de la mañana hasta las 22,15 de la noche, con paso de autobuses cada 20
minutos.
4 Comunicación de la empresa Leinz Garraioak SL en respuesta al cuestionario que le fue
remitido para la realización de este informe.
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Arrasate/Mondragón
Garrate
Roneo, Kataide
Hi per Eroski
Musakola, Zigarrol
Ospitalea
Garito
San Andres
Ulgor
I
I
I
u.
Aretxabaleta
Txarapea
Lausiko
Portasol
Eskoriatza
Intxaurtnieta
Están koa
Aranburuzabola
Ilustración 13. Esquema de la red de transporte colectivo interurbana en el ámbito
Fuente: “Debagoiena. Plano y horarios del transporte público”. Transportes de Gipuzkoa.
Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa. 2011
La compañía ofrece la posibilidad de viajar con la bicicleta en las siguientes
condiciones5:
Transporte de bicicletas.
Se permite el transporte de bicicletas en aquellos autobuses que dispongan de bodega,
siempre que la bicicleta vaya dentro de su correspondiente funda, con la rueda delantera
desmontada y se disponga de espacio libre para su transporte. En el supuesto de no cumplir
con estos requisitos se denegará su transporte. En ningún caso se permitirá el acceso de
bicicletas al habitáculo interior del vehiculo destinado a los pasajeros. Tienen preferencia de
uso de la bodega del vehiculo los equipajes o bultos respecto a las bicicletas.
No se menciona por tanto la opción de viajar con bicicletas plegables
4.5 Red peatonal y ciclista
Las principales vías ciclistas y peatonales existentes en el ámbito de estudio forman
parte del itinerario 1-4 de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa6, que recorre el
valle del Deba, con un tramo continuo entre Arrásate y Eskoritatza, así como por
algunos tramos aislados en el núcleo urbano de Arrásate.
El itinerario ciclista/peatonal continuo entre la intersección de las calles San Andrés e
Intxausti de Arrásate y la rotonda sur de Eskoriatza mide 7,3 kilómetros, mientras que
5 Fuente: página web: www.pesa.net/pesa/calidad/ctrl_calidad.php?accion=condiciones_viaje
6 “Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Memoria”. Documento de
Aprobación Provisional. Departamento de Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de
Gipuzkoa. Abril de 2011.
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los tramos urbanos discontinuos de Arrásate tienen una longitud de 1,8 km. En el
municipio de Aretxabaleta existe también una vía no motorizada que desde el polígono
Bainetxe asciende hasta el embalse de Urkulu y lo rodea con un tratamiento en arcén
bici en algunos tramos; dicha vía tiene una longitud de 8,9 km.
Además, también existen señalizados en Arrásate cinco senderos de montaña. Uno de
Gran recorrido (GR 121, Vuelta a Gipuzkoa) y cuatro de pequeño recorrido: PR Gl 106 o
Ruta de los peregrinos Arrasate-Arantzazu (16 Km), que transcurre por Bedoña; PR Gl 91,
Erregebide - Bedoña (8 Km); PR Gl 96, Udala - Besaide - Udala (6,4 Km), que une ambos
puntos por dos caminos diferentes.
Plano 10. Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa en el ámbito. Itinerario 1-4 del Deba
Las características de la vía ciclista y peatonal del itinerario 1-4 varían a lo largo del
recorrido, segregándose o integrándose a ambos modos en función del ancho de la
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III. Piloto
sección. Es destacable también la presencia de algunas infraestructuras de
envergadura, como algunos pasos inferiores y, sobre todo, la recuperación para uso
peatonal y ciclistas del túnel de Olazar (Eskoriatza) del antiguo ferrocarril del valle del
Deba, tal y como se puede observar en las siguientes fotografías.
Fotografía 10. Tramo compartido por peatones y ciclistas
Fotografía 11. Tramo con segregación peatonal/ciclista por marcas viales y color
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III. Piloto
Fotografía 12. Túnel de Olazar
Las características de la sección son significativas habida cuenta de la intensidad de
uso peatonal que el itinerario está registrando. En efecto, en abril de 2011 se instaló
en este itinerario, a la salida del túnel de Olazar, un contador de usuarios, semejante a
los que vienen ofreciendo datos de uso en el resto de la red toral de vías ciclistas.
Desde esa fecha, hasta la actualidad los datos más relevantes son los siguientes:
Tabla 10. Intensidad de uso del itinerario ciclista forai n°4 en Eskoriatza en el túnel de
Olazar
2011 Usuarios Peatones Bicicletas
Mayo 15.755 11.222 4.533
Junio 19.084 14.843 4.241
Julio 23.101 17.976 5.125
Agosto 16.774 12.319 4.455
Septiembre 19391 13.807 5.584
Octubre 18.928 14.448 4.480
Noviembre 14.900 12.622 2.278
Total 127.933 97.237 30.696
Fuente: Diputación Forai de Gipuzkoa. Departamento de Desarrollo Sostenible.
Se trata, por tanto de cifras elevadas, que muestran el éxito de vía y la demanda
latente existente para este tipo de infraestructuras, tanto para el uso cotidiano como
para el recreo y el uso durante los días festivos. La estacionalidad parece afectar más
a los desplazamientos en bicicleta que a los peatonales.
De ese conjunto de usuarios, y en perfecta coherencia con el conjunto de la red toral7,
tres cuartas partes va a pie y el resto en bicicleta:
7 Según el documento “Evaluación del uso de las vías ciclista-peatonales de Gipuzkoa.
Memoria Anual 2010” (Biziker. Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa. Diputación Forai de
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Tabla 11. Media de usuarios (peatones/ciclistas) del itinerario 4 de la red forai de vías
ciclistas en Eskoriatza
Usuarios totales Peatones Bicicletas
Laborable Festivo Laborable Festivo Laborable Festivo
media diaria 598 592 459 441 140 151
% sobre el total - - 76,7 74,5 23,3 25,5
Fuente: Diputación Forai de Gipuzkoa. Departamento de Desarrollo Sostenible.
En 2011 se incorporó esta vía ciclista al estudio anual que realiza el Observatorio de la
Bicicleta de Gipuzkoa, el cual se apoya en la realización de una encuesta a los
usuarios8. Del informe de resultados se deduce que únicamente un 13% de los
ciclistas encuestados realizaban el desplazamiento por motivos laborales o de
gestiones, siendo el ocio (45%) y el deporte (40%) las causas más frecuentes. Quiere
esto decir, que el itinerario no ha servido todavía para acoger flujos considerables de
ciclistas o peatones que acceden a los puestos de trabajo de la zona.
Los tramos ya construidos de este itinerario n° 4 se han de completar con otros de la
red toral y con los previstos tanto en el municipio de Arrásate (Plan General de
Ordenación Urbana) como en el de Aretxabaleta (Plan de Movilidad Sostenible).
Gipuzkoa. Departamento de Desarrollo Sostenible, 2011), el 76% de los usuarios de 2010
contabilizados en la red toral fueron peatones.
8 “Estudio sobre el uso de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa. 2011”. Biziker. Departamento de
Desarrollo Sostenible. Diputación Forai de Gipuzkoa. La encuesta se realizó entre los meses
de mayo y junio de 2011.
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III. Piloto
Plano 11. Redes para los modos no motorizados existentes y previstas
La conexión del itinerario existente en la actualidad con la trama urbana de Arrásate y
las vías previstas en la misma resulta fundamental para multiplicar el número de
usuarios, pues favorecería el atractivo del uso de la bicicleta y la marcha a pie a toda
la población de Arrásate que se desplaza en este corredor.
Las soluciones peatonales y ciclistas de este enlace con el núcleo urbano están muy
condicionadas por decisiones urbanísticas con respecto al desarrollo urbano en esa
pieza del municipio. Sin embargo, es relativamente sencillo habilitar una alternativa
provisional para acceder al tramo ya construido del itinerario.
Al margen de esas actuaciones para completar la red ciclista y peatonal, el análisis de
la infraestructura ya existente muestra una serie de problemas con repercusión en el
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III. Piloto
uso actual y en la promoción futura del itinerario para el acceso a los puestos de
trabajo:
• falta de conectividad cómoda y segura del itinerario con algunos centros de
actividad económica del corredor como:
Polígono Bainetxe (pequeño tramo de enlace con intersección compleja
entre el itinerario ciclista y el bidegorri que desde el polígono se dirige al
embalse de Urkulu.
Polígono Etxeberri-Ederlan (tanto en su zona sur para el acceso desde
Eskoriatza, como desde el norte para el acceso desde Aretxabaleta9 y
Arrásate)
Fotografía 13. Relación entre la vía ciclista (a la izquierda) y Etxeberri-Ederlan en
Aretxabaleta
• falta de conectividad cómoda y segura con el núcleo urbano de Eskoriatza en
su acceso Norte (barrio de Intxaurtxueta, al que se llega por una pasarela
elevada sobre la carretera GI-627)
La mejora de la conexión norte facilitaría también el acceso al Instituto de Formación
Profesional de Aretxabaleta.
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III. Piloto
Fotografía 14. Pasarela peatonal de acceso a Eskoriatza
• falta de tratamientos viarios adecuados en la travesía del núcleo urbano de
Aretxabaleta:
En la calle Santakurtz (desvío por el espacio escolar existente,
generando problemas de funcionalidad con respecto a los horarios, la
espera de escolares y el juego infantil)
En el recorrido frente al polígono Basabe (con una combinación
peatonal/ciclista mejorable en el tramo de bulevar)
Fotografía 15. Sección ciclista/peatona inadecuada. Parada del bús del polígono Basabe
• falta de permeabilidad peatonal y ciclista de la carretera GI-627 en lugares
como:
- Avenida de Araba (Arrásate)
El polígono Mugarrieta
• acabados y detalles de diseño mejorables para peatones y ciclistas en puntos
localizados y cruces como los siguientes del polígono Torrebaso:
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III. Piloto
Fotografía 16. Cruce del itinerario sin paso ciclista en Torrebaso
Fotografía 17. Discontinuidad de la vía ciclista en el polígono Torrebaso
Hay que reseñar, por último, la necesidad de combinar infraestructuras externas para
los modos peatonal y ciclista, con infraestructuras internas y gestión de los accesos
favorables a los mismos en las propias empresas y polígonos. En efecto, las
entradas/salidas de los trabajadores no siempre se realizan bajo criterios de
comodidad, seguridad y atractivo para los que acuden a pie o en bicicleta, o para los
que llegan en autobús. Algunos de los problemas detectados son:
• localización de accesos que obligan a dar rodeos a pie o en bici
• falta de camino peatonal adecuado y seguro desde las paradas de autobús
• ausencia de conexión ciclista/peatonal
• falta de aparcabicis apropiados en lugares ¡dóneos.
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Es significativo a este respecto el malestar generado entre los trabajadores de la
empresa Fagor Ederlan por el cierre del acceso peatonal directo a la factoría desde
Eskoriatza.
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5 La planificación de la movilidad activa en el área de análisis
En los últimos años se han realizado en el ámbito de análisis diversos trabajos de
planificación vinculados a la movilidad y a la accesibilidad, algunos referidos a los
límites municipales, otros al ámbito comarcal10 y otros a generadores de
desplazamiento laboral. Esa reflexión sobre movilidad general se ha acompañado en
ocasiones con otra vinculada a la movilidad activa, aunque como señalaba un estudio
de 200511, las realizaciones han tardado mucho, entre otros motivos por las
incertidumbres generadas por el proyecto de tranvía que habría de recorrer la comarca
del Alto Deba.
De los tres municipios del ámbito, los de Arrásate y Aretxabaleta cuentan con Planes o
estudios específicos de Movilidad Urbana Sostenible. Además, el planeamiento
urbanístico de Arrásate ha tenido en cuenta a los modos activos de desplazamiento;
así, el avance de Plan General de Ordenación Urbana de Arrásate, presentado en
2011, contiene entre los sistemas generales una red de itinerarios no motorizados,
cuyo origen se sitúa en el plan vigente de 2003.
MOTORGABEKOEN IBILBIDEAK
I t ¡ nerar ¡ os No Motor i zados
Ilustración 14. Red no motorizada del Avance del PGOU de Arrásate (2011)
10 “Estudio para la planificación y gestión de la movilidad en la comarca de Debagoiena.
Informe final”. Traketplan. Debagoieneko Mankomunitatea, 2005.
11 “Plan de gestión de la red de itinerarios no motorizados de Debagoiena”. LKS. Debagoieneko
Mankomunitatea, 2005.
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III. Piloto
Arrásate cuenta también con un Plan de Accesibilidad12, en el que se proponen
inversiones considerables para diversos proyectos de reurbanización los cuales
pretenden establecer condiciones de accesibilidad adecuadas en el espacio público,
así como la implantación de sistemas de transporte público vertical (11 ascensores), la
construcción o reforma de vados peatonales (472 unidades), la ampliación de aceras
estrechas (216 m2, la construcción de nuevos tramos de aceras (716 m2) y la
reconstrucción de aceras existentes (495 m2). Todas estas actuaciones redundarán en
la calidad y seguridad de los desplazamientos peatonales y, por tanto, contribuirán a
los objetivos establecidos en el presente trabajo.
Igualmente, Aretxabaleta tiene en elaboración un Plan General de Ordenación Urbana
que revisa las Normas Subsidiarias vigentes. El avance de este planeamiento, fechado
en 2011, remite al Plan de Movilidad a los efectos de las intervenciones en materia
peatonal y ciclista.
La movilidad está también presente en los diagnósticos y planes de acción de las
Agendas 21 Locales13. A través, de las Agendas 21 se han desarrollado también otras
iniciativas de promoción de los modos activos, como la campaña de fomento de la
bicicleta de Arrásate, realizada mediante la distribución de una guía para pedalear
cuyo folleto se corresponde con la ilustración siguiente:
Ilustración 15. Folleto promocional de la bicicleta en Arrásate
Por último, hay que indicar que se han realizado estudios o planes de movilidad
alternativa al trabajo en la comarca de Debagoiena y, en particular, se realizó un
12 “Plan de Accesibilidad Arrasate-Mondragón”. ADIR. Ayuntamiento de Arrasate-Mondragón,
2007.
13 Aretxabaleta (Plan de Acción de 2005) y Arrásate (Diagnóstico de 2008-10 y Plan de Acción
de 2010).
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informe sobre la movilidad en las empresas Fagor Ederlan y Fagor Electrodomésticos
del polígono Garagarza de Arrásate14, que ofrece una gran utilidad al presente estudio
piloto por cuanto comparte características y proximidad geográfica al ámbito de
análisis. Con financiación del IFIOBE se realizó también un estudio de movilidad
laboral en Fagor Electrodomésticos del barrio de San Andrés15.
5.1 Plan de movilidad de Arrásate16
En el diagnóstico de este plan se menciona que, durante los últimos años, se han
realizado actuaciones para mejorar las condiciones de movilidad a pie, adaptando
determinadas vías a la movilidad exclusiva o preferencial de peatones. Sin embargo,
se señala también que las zonas peatonales no gozan de conectividad entre sí. Para
paliar ese inconveniente propone el desarrollo de una red peatonal que, en el ámbito
de análisis, mejora sustancialmente el cuello de botella del acceso al polígono
Intxausti-San Andrés.
ITINERARIO PREFERENTE PARA PEATONES
UTILIZACIÓN DE SEÑALES DE INFORMACIÓN DE DIRECCIÓN
MEJORAS EN LA ACCESIBILIDAD PEATONAL
14 “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de Gipuzkoa,
2006.
15 “Estudio de acceso sostenible a áreas industriales de Euskadi. Caso práctico de FAGOR”.
IHOBE. Novotec e INTRA (s.f.).
16 “Estudio de movilidad en el municipio de Arrasate-Mondragón”. INTRA, 2005.
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ITINERARIO MARGEN FLUVIAL
VINCULADO AL PLANEAMIENTO Y RECUPERACIÓN
DE LOS MÁRGENES FLUVIALES
ITINERARIO VÍA VERDE
ITINERARIOS DE LA RED DE SENDEROS DE DEBAGOIENA
Ilustración 16. Propuestas peatonales del Plan de Movilidad de Arrásate en San Andrés
En lo que respecta a la bicicleta, el plantea una red constituida por diversas
modalidades de vías ciclistas, que se particulariza en el ámbito de análisis tal y como
queda reflejado en la siguiente ilustración.
CARRIL BICICLETA SEGREGADO
VIA RESERVADA EXCLUSIVAMENTE A BICICLETAS
UTILIZACIÓN DE SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL PARA ESTE TIPO DE V|A
CARRIL BICICLETA COMPARTIDO EN ACERA
VIA DE COEXISTENCIA ENTRF PEATONES Y BICICLETAS,
SEÑALIZACIÓN VERTICAL VARIABLE EN DISTINTOS PUNTOS DE LA ZONA
CARRIL BICICLETA COMPARTIDO EN CALZADA
VIA DE COEXISTENCIA ENTRE PEATONES Y VEHICULOS MOTORIZADOS
SEÑALIZACION VERTICAL VARIABLE EN DISTINTOS PUNTOS DE LA ZONA
CARRIL BICICLETA MARGEN FLUVIAL
VINCULADO AL PLANEAMIENTO Y RECUPERACIÓN
DE LOS MÁRGENES FLUVIALES
ITINERARIO V[A VERDE
ITINERARIOS DE LA RED DE SENDEROS DE DEBAGOIENA
Ilustración 17. Propuestas ciclistas del Plan de Movilidad de Arrásate en San Andrés.
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La siguiente ilustración muestra un ejemplo del modo en que se pretende obtener
espacio para la bicicleta en el viario existente en la avenida de Araba del barrio de San
Andrés.
Ilustración 18. Sección propuesta por el Plan de Movilidad de Arrásate para la Av.de Araba
Hay que advertir, en cualquier caso, que el trazado propuesto en este Plan de
Movilidad para la conexión peatonal y ciclista del núcleo urbano de Arrásate con los
tramos existentes del itinerario 1-4 no es exactamente coincidente con la más reciente
propuesta del Avance del PGOU, pero la ¡dea de fondo sí es semejante: completar la
infraestructura existente con conexiones no motorizadas cómodas y seguras.
5.2 Plan de movilidad de Aretxabaleta17
Las mejoras peatonales y ciclistas propuestas en el Plan de Movilidad Sostenible de
Aretxabaleta se apoyan en la reorganización de la circulación, implantando circuitos de
calles de sentido único de manera que pueda aprovecharse una parte de la calzada
para ampliar aceras o crear vías ciclistas. Además, para paliar la reducción de plazas
de aparcamiento que se podrían derivar de las acciones de movilidad sostenible
previstas, se propone la construcción de un aparcamiento subterráneo en el vial
principal del polígono Basabe.
El documento describe el proyecto de la Diputación de construir dos rotondas en los
accesos norte y sur del núcleo urbano. En los dos casos, tanto en el acceso desde
Arrásate de la carretera GI-627 como en el acceso de la misma carretera en
Torrebaso, la solución propuesta afectaría al trazado actual del itinerario 1-4.
Entre las propuestas peatonales del Plan de Movilidad destacan la peatonalización de
un tramo de la calle Durana y la creación de un área 30 en el tramo más complicado
para los viandantes y ciclistas en la calle Santakurtz, delante de Kurtzebarri Eskola.
17 “Plan de Movilidad Sostenible de Aretxabaleta”. Endara, 2008.
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u — 0=2 i i ^
Aldakorra / 4.00 ' /- Aldakorra £ —
Ilustración 19. Sección propuesta para el área 30 de la calle Santakurtz (Kurtzebarri Estola)
Además, se propone trasformar Geltoki Plaza resolviendo los conflictos actuales de
peatones y ciclistas tal y como muestra la siguiente ilustración.
Ilustración 20. Tratamiento propuesto en Geltoki Plaza
Igualmente, como se ha dicho al mencionar las intervenciones peatonales, se propone
mejorar el trazado del itinerario toral 1-4 modificando su trazado en Santakurtz.
En el Plan de Movilidad de Aretxabaleta se incluye también una red de vías ciclistas
local conformada por dos itinerarios: el primero va de desde el Campo de Fútbol Ibarra
hasta Larrin Plaza y el segundo discurre desde Markole Auzoa hasta la glorieta de la
calle Otalora.
5.3 Planes de movilidad de empresa o polígono de actividad
Como se ha señalado más arriba, es interesante reseñar el estudio en profundidad de
la movilidad, realizado en 2006 por Gizloga, para los centros de trabajo de las
empresas Fagor Ederlan y Fagor Electrodomésticos en el polígono Garagartza de
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Arrásate18. Dichos centros de actividad se sitúan también en la periferia inmediata del
núcleo urbano, lo que facilita su acceso mediante modos activos de desplazamiento.
Los resultados más significativos del estudio a efectos de la presente estrategia tienen
que ver con el modo actual de acceso al trabajo y la procedencia de los trabajadores.
Empezando por la empresa Fagor Ederlan, se comprueba que casi un 70% de los
trabajadores de la misma proceden del ámbito de análisis, es decir, de los municipios
de Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza..
Tabla 12. Procedencia de los trabajadores de Fagor Ederlan
Número %
Arrásate 222 38,1
Aretxabaleta 92 15,8
Eskoriatza 91 15,6
Resto Alto Deba 64 11,0
Fuera del alto Deba 114 19,6
Total 583 100,0
Ámbito análisis 405 69,5
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de
Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de Gipuzkoa, 2006.
Esa proximidad relativa entre puesto de trabajo y vivienda contrasta con el modo de
desplazamiento habitual empleado, que es el automóvil para tres cuartas partes de los
trabajadores de Fagor Ederlan.
Ilustración 21. Modo de desplazamiento en el acceso a Fagor Ederlan
18 “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de Gipuzkoa,
2006.
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Fuente: “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de
Gipuzkoa, 2006.
Es todavía más significativo que un 48% de los trabajadores que viven en Arrásate
acudan a Fagor Ederlan en automóvil.
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Ilustración 22. Modo de desplazamiento de los trabajadores de Fagor Ederlan que viven en
Arrásate
Fuente: "Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza". LKS. Gizloga.
Diputación de Gipuzkoa, 2006.
La capacidad potencial de trasvasar viajes del automóvil a la bicicleta o a la marcha a
pie es elevada. Considerando recorridos a pie o en bicicleta de menos de media hora
de duración, es decir con distancias inferiores a 2 km andando y 6 km pedaleando, se
puede estimar que el 49,3% de los desplazamientos en automóvil a este centro de
actividad se podrían hacer a pie, cifra que se eleva al 89,8% si se realizaran en
bicicleta.
Tabla 13. Distancias recorridas en automóvil por los trabajadores de Fagor Ederlan que viven
en Arrásate
%
0 a 1 km 8,70%
1,1 a 2 km 40,60%
2,1 a 3 km 30,40%
3,1 a 6 km 10,10%
6,1 a 10 km 2,90%
Más de 10 km 4,30%
NS/NC 2,90%
Total 100,00%
Fuente: "Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza". LKS. Gizloga.
Diputación de Gipuzkoa, 2006.
Otros dos datos relevantes de este informe son la falta de problemas de aparcamiento
para automóviles en el centro de trabajo y la baja ocupación de los vehículos que
acceden al mismo: 1,21 personas por coche, estando el 84,6% de los que llegan
ocupados por una sola persona.
Un análisis semejante se realizó para la empresa Fagor Electrodomésticos en el
mismo polígono Garagartza, con resultados también interesantes a efectos de esta
estrategia y cuya comparación con Fagor Ederlan también es fuente de reflexión
significativa.
Hay que señalar en primer lugar las diferencias principales entre los dos centros:
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• mayor distancia al núcleo urbano central de Arrásate desde Fagor
Electrodomésticos que desde Fagor Ederlan
• mayor número de trabajadores en Fagor Electrodomésticos (1.447) que en
Fagor Ederlan (583)
• tasa de empleo femenino muy superior en Fagor Electrodomésticos (46,7%)
que en Fagor Ederlan (13,6)
Tabla 14. Procedencia de los trabajadores de Fagor Electrodomésticos
Número %
Arrásate 743 51,3
Aretxabaleta 158 10,9
Eskoriatza 89 6,2
Fuera Alto Deba 457 31,6
TOTAL 1.447 100,0
Ámbito análisis 990 68,4
Fuente: “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Area de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de
Gipuzkoa, 2006.
Las características señaladas de Fagor Electrodomésticos inducen también un cambio
en el reparto modal de acceso, reduciéndose el peso de los modos activos e
incrementándose el papel del autobús de empresa respecto al que tiene en Fagor
Ederlan.
Ilustración 23. Modo de desplazamiento en el acceso a Fagor Electrodomésticos
Distribución de los desplazamientos según medio de
transporte
Autobús empresa 20,1%
Andando □ 3,3%
Transporte público □2,6%
Motocicleta ]1,6%
Bicicleta ]1,4%
NS/NC 10,5%
----------------------------------------------
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
1 1 1 1 1 1 L „ -
□ 3,3 □ 2,6 ]1,6°/ ]i,4°/ 1 0,5°/ % >/o b ) ) 20,1« Zo i
Fuente: “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de
Gipuzkoa, 2006.
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Ese predominio del automóvil, semejante en los dos centros de trabajo, se extiende
también a los trabajadores procedentes del propio núcleo urbano de Arrásate, que
también llegan mayoritariamente en dicho medio de transporte.
Ilustración 24. Modo de desplazamiento de los trabajadores de Fagor Electrodomésticos que
viven en Arrásate
Andando
30,5%
Fuente: “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de
Gipuzkoa, 2006.
La diferencia entre Fagor Ederlan y Fagor Electrodomésticos, en relación al acceso de
los trabajadores que viven en Arrásate, es la importancia del autobús de empresa y la
marginalidad de los desplazamientos a pie y en bicicleta en este último centro de
actividad.
La posibilidad de que una parte de esos trabajadores que acuden en automóvil a
Fagor Electrodomésticos desde Arrásate pudieran cambiar de modo de transporte y
caminar o pedalear al puesto de trabajo está condicionada por diversos factores entre
los que destaca la distancia. A este respecto, sin embargo, es reseñable que una parte
considerable de los empleados de Fagor Electrodomésticos está en el radio de acción
de la marcha a pie y de la bicicleta: el 23,8% viven a menos de 2 km (menos de media
hora andando) del centro de trabajo y el 87,7% viven a menos de 6 km (menos de
media hora en bicicleta).
Tabla 15. Distancias recorridas en automóvil por los trabajadores de Fagor Electrodomésticos
que viven en Arrásate
%
0 a 1 km 2,0
1,1 a 2 km 21,8
2,1 a 3 km 32,7
3,1 a 4 km 21,3
4,1 a 5 km 8,9
5,1 a 6 km 1,0
6,1 a 10 km 2,0
Más de 10 km 1,5
NS/NC 8,9
Total 100
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
Fuente: “Movilidad laboral en Gipuzkoa. Área de Garagarza”. LKS. Gizloga. Diputación de
Gipuzkoa, 2006.
Al igual que ocurría en Fagor Ederlan, en Fagor Electrodomésticos la ocupación de los
automóviles que acceden al centro de trabajo es muy reducida, con una tasa de 1,19
personas por vehículo.
A partir del análisis realizado en ambos centros de actividad económica, se plantean
una serie de medidas de movilidad sostenible entre las que hay un grupo relativo a la
promoción de la marcha a pie y la bicicleta:
Tabla 16. Propuestas peatonales y ciclistas del estudio de Gizloga
Medidas Agentes involucrados
4-1-Adecuar un recorrido en bicicleta de carácter urbano que enlace con una infraestructura de este tipo entre la rotonda y, por lo menos, el barrio de Garagarza. La dificultad de diseñar un carril bici clásico viene dada por la multitud de accesos. Debe en caso priorizarse la bicicleta en los cruces. Ayuntamiento de Arrásate
4-2-lnstalación de aparcamientos para bicicletas protegidos en el recinto de la empresa. Dimensionamiento progresivo Fagor Ederlan
4-3-Urbanización y adecuación peatonal del corredor desde la rotonda de Garagarza hasta el propio barrio de Garagarza: piso, separación clara del viario, mobiliario urbano, señalización, pasos de peatones, tramos de prioridad invertida,... se trata de una actuación ligada a la actividad laboral, pero que ofrece también respuesta a una demanda de espacio de ocio para el resto de la población. Revisión obras previstas por parte del Ayuntamiento y Planes de urbanización y de mejora en estos ámbitos Ayuntamiento de Arrásate
4-4-Analizar la posibilidad de promocionar la adquisición de bicicletas a los trabajadores (financiación de la compra, negociar proveedores compras o financiar la compra de artículos para la bicicleta) Fagor Electrodomésticos y Fagor Ederlan
4-5-Promocionar la intermodalidad del transporte público con la bicicleta. Utilización de la bicicleta para acceder desde el hogar a la estación de transporte público para coger otro medio de transporte público que le aproxime al lugar de trabajo. De esta forma se incrementa la accesibilidad a los medios de transporte colectivos. Para fomentar esta intermodalidad pueden llevarse a cabo actuaciones de: -Instalación de aparcamientos para bicicletas o cadenas en las estaciones de tren o las paradas de autobús. -Posibilidad de alquiler de bicicletas en las estaciones o las principales paradas de autobús. Ayuntamiento de Arrásate
4-6-Creación de itinerarios peatonales y ciclistas que los conecte entre sí las diversas sedes, con especial énfasis entre Fagor San Andres y Fagor Garagarza. Así como dotar con una flota de bicicletas de la empresa para realizarlos. Ayuntamiento de Arrásate
4-7-Disponer de una flota de bicicletas para la realización de desplazamientos profesionales de corta distancia. Fagor Electrodomésticos y Fagor Ederlan
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Al margen de los dos informes reseñados más arriba, se realizó un “Estudio de acceso
sostenible a áreas industriales de Euskadi. Caso práctico de FAGOR”19, que se centra
en las empresas de Fagor situadas en el polígono Intxausti-San Andrés, integrado en
el ámbito de análisis del presente trabajo.
De todos los estudios descritos aquí se deduce una triple conclusión:
• el acceso a los puestos de trabajo a pie o en bicicleta es minoritario, a pesar de
que su potencial es muy alto teniendo en cuenta las distancias a recorrer entre
las viviendas y los centros de actividad;
• los desplazamientos en automóvil cortos (a distancias caminables o
pedaleables) representan un porcentaje alto del total
• el uso masivo del automóvil para el acceso a los puestos de trabajo está
favorecido, no solo por la comodidad que ofrece este medio de transporte y su
inserción en la cultura vigente de la movilidad, sino también por las facilidades
con las que cuenta en relación a las infraestructuras de circulación y
aparcamiento
19 Financiado por el IHOBE y elaborado por Novotec e INTRA (s.f.).
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6 La opinión de los agentes sociales y económicos
Para contar con la opinión de los agentes sociales y económicos del área y sondear su
actitud en relación a la movilidad laboral en modos activos, se elaboró un cuestionario
y se envío al siguiente conjunto representativo de organizaciones, empresas e
instituciones de la zona:
Instituciones
• Mancomunidad del Alto Deba. Debagoieneko Mankomunitatea.
• Agencia Comarcal de Desarrollo Económico. Garapen Ekonomikorako
Eskualde Agentzia
• Debagoieneko Industrialdea
• Polo Innovación Garaia
• Mondragon Unibertsitatea. Facultad de Humanidades y Ciencias de la
Educación.
• Mondragon Unibertsitatea. Escuela Poltécnica Superior.
• HUHEZI (Facultad de Humanidad y Ciencias de la Educación de Mondragon
Unibersitatea) Eskoriatza
• Arrasateko Institutua.
• Ambulatorio - Hospital
• Aretxabaleta Lanbide Heziketa Institutoa
Empresas
• Fagor Electrodomésticos (San Andres)
• Fagor Automation (San Andres)
• Fagor Ederlan
• Fagor Arrásate (San Andres)
• ATHLON Koop. E.
• MONDRAGON CORPORATION
• ISEA
• JMA
• IKERLAN
Sindicatos
• ESK
• CCOO
• ELA
• LAB
• UGT
Otras organizaciones
• Lurrats
• Dorletako Ama Txirrindularien Eskola
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El número de respuestas a los cuestionarios con respecto a los contactos realizados
se puede considerar como relativamente bajo, lo que puede ser un signo,
precisamente, de una atención escasa de los agentes sociales, económicos e
institucionales a los problemas de la movilidad activa en el acceso a los puestos de
trabajo. Es significativo también que no se hayan recibido respuestas sindicales.
Abundando en esa consideración, se puede comprobar, en las respuestas al
cuestionario enviado (véase anejo), que varios de los agentes que han respondido no
consideran la movilidad un asunto relevante de su actividad y, de hecho, no identifican
problemas causados por la movilidad laboral en la comarca, en el municipio, en el
polígono o en el propio centro de actividad económica.
A la pregunta sobre las dificultades para acceder a pie o en bicicleta a los puestos de
trabajo, los agentes respondieron de modo mayoritario resaltando la componente
cultural de los comportamientos en la movilidad, una barrera incluso considerada de
mayor envergadura que las restricciones generadas por las distancias, la topografía o
la insuficiencia de infraestructuras adecuadas.
Otra conclusión relevante de las respuestas obtenidas es la relativamente baja
visibilidad de las acciones realizadas en materia de movilidad sostenible y, en
particular, de las relacionadas con los modos activos de desplazamiento. Varios de los
agentes que responden no recuerdan acciones en materia de mejora peatonal y
ciclista realizadas por las administraciones u otras entidades. Es significativo a este
respecto que una buena parte de los entrevistados no conozca la Red de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa ni las iniciativas llevadas a cabo por la Diputación Forai para la
promoción de los modos activos.
Por el contrario, la respuesta casi unánime es que sería conveniente la promoción de
la marcha a pie y la bicicleta para el acceso a los puestos de trabajo. Y la motivación
de esas acciones se relaciona con los problemas centrales de la movilidad como la
contaminación, la salud, la saturación del viario, la ocupación de espacio por
aparcamientos, etc.
Por último, la mayoría de los agentes, aunque no especifican las acciones a tomar
para promocionar el acceso peatonal y ciclista a los puestos de trabajo, reconocen la
amplitud de las responsabilidades en dicha promoción, pues indican que corresponden
a buena parte de las instituciones y organizaciones nombradas, desde los diferentes
niveles de la administración hasta las empresas y sindicatos. Y consideran de gran
importancia para este objetivo el desarrollo de la Red de Vías Ciclistas toral y
municipal.
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7 Síntesis y conclusiones
El análisis de la movilidad en el ámbito analizado se puede sintetizar mediante las
siguientes ¡deas:
Unas condiciones idóneas para la movilidad activa a los puestos de trabajo
• el conglomerado urbano-productivo formado por los municipios de Arrasate-
Moondragón, Aretxabaleta y Eskoriatza tiene por dimensiones, empleo,
características geográficas (topografía, clima, distancias) y urbanísticas, unas
condiciones idóneas para el acceso activo (peatonal y ciclista) a los puestos de
trabajo
Unas infraestructuras útiles, aunque mejorables, para el acceso activo a los
puestos de trabajo
• el ámbito de análisis, está alimentado por un tramo continuo del itinerario 1-4 de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, lo que posibilita un acceso
relativamente cómodo y seguro, a pie y en bicicleta, a la mayor parte del
entorno empresarial de la zona
• los mayores cuellos de botella se encuentran en las conexiones locales de este
trazado
Una considerable oferta de transporte colectivo en el corredor Arrasate-
Eskoriatza
• que permitiría combinar y completar una estrategia de movilidad sostenible
apoyada en los modos activos
• que podría ser también mejorada si se produjera un círculo virtuoso de
incremento de los viajeros y algunas mejoras puntuales de accesibilidad a las
empresas
Una enorme facilidad para el uso del automóvil en el acceso a los puestos de
trabajo
• la potente red viaria de la zona, ampliada en los últimos años con la autopista
AP-1, junto con una abundante oferta de aparcamientos en las empresas y sus
alrededores, suponen un atractivo enorme para el acceso en coche
• una elevada motorización que estimula también el uso del automóvil
Una débil incorporación de la movilidad activa a las preocupaciones sociales,
ambientales y económicas de los agentes sociales y económicos
• las medidas reclamadas o llevadas a cabo por los agentes sociales con
respecto a la movilidad peatonal y ciclista son escasas, como lo es el
conocimiento de las acciones institucionales llevadas a cabo con ese fin
Un uso bajo de los modos activos en el acceso a los puestos de trabajo del
ámbito de análisis
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• el uso laboral del itinerario 1-4 del Deba es muy bajo (9% de los ciclistas que
emplean dicha infraestructura)
• los estudios de detalle de empresas del entorno analizado muestran un uso
masivo del automóvil, incluso para desplazamientos que por sus longitudes
podrían realizarse perfectamente a pie o en bicicleta.
Esas ¡deas permiten deducir algunas conclusiones que enriquecen la estrategia de
promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
Completar las infraestructuras
• el esfuerzo realizado en infraestructuras ciclistas/peatonales debe ser
completado, sobre todo en lo que respecta a las conexiones locales y al
tratamiento del viario que haga atractivo caminar y pedalear desde las zonas
residenciales hasta los centros de actividad económica
Aplicar medidas combinadas de estímulo y disuasión
• las medidas favorables al uso de la bicicleta o a la marcha a pie en los centros
de trabajo son una condición necesaria pero no suficiente para alcanzar el
potencial que representan esas formas de locomoción. Se requiere, como
ocurre en cualquier otro ámbito de la movilidad, un equilibrio entre medidas de
estímulo de los modos alternativos al automóvil y de disuasión del mismo
Extender las medidas a los ámbitos cultural y económico
• se requiere simultanear los cambios infraestructurales con medidas culturales y
económicas de estímulo a los modos sostenibles
Involucrar a los agentes sociales y económicos
• que no tienen en términos generales en este momento una posición activa
hacia los modos saludables de desplazamiento
Crear un órgano de gestión de la movilidad comarcal
• que atienda las necesidades de los modos activos y sostenibles de
desplazamiento, impulsando las distintas facetas de la política de la bicicleta y
el peatón; y que se dirija a generar una mayor información y conocimiento
sobre las repercusiones de las opciones individuales, empresariales y
colectivas relativas a la movilidad a los puestos de trabajo
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8 Anejo I. Respuestas al cuestionario de agentes sociales y económicos
N° de referencia Entidad
1 Fagor Electrodomésticos (San Andres)
2 Faqor Arrásate (San Andres)
3 Polo Innovación Garaia
4 JMA (Bidekurtzeta)
5 Debagoiena
6 Mondragon Unibertsitatea
7 Grupo Mondragon Cooperativa
8 Athlon S.Coop
A. Valoración de la movilidad a los puestos de trabajo
¿Considera que la movilidad a los puestos de trabajo es un asunto relevante de su
actividad social o económica?
N° Respuesta
1 SI
2 No es de las más relevantes. Sin embargo, nuestra organización distribuida en 4 plantas productivas (2 en Arrásate, 1 en Markina y 1 más en Donosti) provoca unos problemas de movilidad entreplantas considerable (tiempo, coste, riesgo).
3 Desde mi Punto de vista, es una de las prioridades que me planteo como Director de Polo GARAIA. Los modos sostenibles de desplazamiento a los puestos de trabajo son vitales y muy importantes.
4 NO
5 NO
6 Sí, a nuestra facultad entre trabajadores y alumnos llegan cerca de 1000 personas a diario de todo Euskal Herria.
7 SI
8 SI
¿Genera la movilidad a los puestos de trabajo algún tipo de problemas en los siguientes
ámbitos?
N° Respuesta
1 -En la comarca: SI
-En su municipio: SI
-En su polígono: NO
-En su empresa: NO
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2 -En la comarca: atascos y flujo lento en las horas punta -En su municipio: atascos y flujo lento en las horas punta -En su polígono: incorporación peligrosa a las carreteras junto a los polígonos en Arrásate y Markina -En su empresa: falta de plazas de aparcamiento en la planta de Donosti. Además en los proyectos de construcción o ampliación, el Ayuntamiento exige la dotación de un número de plazas de parking sin contemplar otras alternativas, con lo que ello supone de coste y necesidades de espacio.
3 -En la comarca: Trafico intenso, colas en las rotondas de acceso a Mondragon en horas punta, aun teniendo horarios flexibles, problemas de aparcamiento
4 -En la comarca: Trafico tremendo en las horas de entrada y salida -En su municipio: Trafico tremendo en las horas de entrada y salida -En su polígono: NO -En su empresa: NO
5 -En la comarca: NO -En su municipio: NO -En su polígono: NO -En su empresa: NO
6 Yo diría que desde que abrieron la autopista los problemas han disminuido. Antes el camino de Oñati a Arrásate se colapsaba a diario y para venir de Arrásate a Eskoriatza también había grandes problemas. Hoy día ha mejorado, pero ya que la mayoría de estudiantes y empleados venimos en coche, cerca de la Universidad de Eskoriatza hay grandes problemas de aparcamiento. Por otro lado, el servicio de bus ha mejorado mucho últimamente. De todas formas, creo que no aprovechamos lo suficiente las posibilidades de transporte público. En nuestra comarca no existen posibilidades reales de movilidad cuando hablamos de distancias medias.
7 -En la comarca: SI -En su municipio: SI -En su polígono: SI -En su empresa: SI
8 -En la comarca: NO -En su municipio: NO -En su polígono: NO -En su empresa: NO
¿Qué problemas detecta en cada uno de esos ámbitos?
N° Respuesta
1 -Atascos -Aumento de la Polución Ambiental
2 Ver punto anterior
3 En general, que la gente llega al trabajo algo alterada, se realizan ampliaciones innecesarias de los parquings de empresa con el consiguiente despilfarro económico.
4 Uso tremendo del coche privado
5 NS/NC
6 Los principales problemas se dan a nivel comarcal. Las opciones de movilidad
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III. Piloto
de un pueblo a otro son escasas: coche o autobús. De cara al uso,
principalmente se utiliza el coche, con lo que son evidentes los problemas que
crean los mismos.
Los problemas de movilidad en el municipio son menores. De todas formas,
nuestro municipio (y el resto de la comarca) no están preparados para la
diversidad de movilidad: los peatones y ciclistas tienen problemas de seguridad
para poderse mover.
7 Falta de aparcamiento, polución, demasiados movimientos
8 No generan problemas, sino que nosotros generamos los problemas: prisas, comodidades... La verdad es que sí viene gente de fuera, pero se han puesto autobuses toda la vida y no se utilizan mucho.
¿Considera que existen dificultades para acceder a pie o en bid a los puestos de
trabajo?
N° Respuesta
1 -Geográficas (distancias, topografía): -Infraestructuras (cómodas y seguras): -Culturales (hábitos e imagen social): SI
2 -Geográficas (distancias, topografía): actualmente el lugar de residencia no está necesariamente vinculado al lugar de trabajo, lo que impide que los desplazamientos a pie o en bici sean la solución en muchos de los casos. La topografía y la climatología también inciden negativamente (de hecho se nota que en días lluviosos la saturación del parking de la fábrica de Arrásate es mayor). Esto tienen menor incidencia en Markina y Donosti, debido a que los centros de trabajo están alejados del centro urbano. -Infraestructuras (cómodas y seguras):el bidegorri está sin completar en todo el tramo comprendido en este estudio y, en concreto, junto a nuestro polígono, termina de una forma abrupta y peligrosa. Podemos decir que el bidegorri es cómodo, pero no seguro en todo su trazado. -Culturales (hábitos e imagen social):aquí está el principal escollo, ya que los hábitos de muchos años
3 Considero que inicialmente, las culturales son las mas importantes. El habito no se genera en un año, nos llevamos por la comodidad. Europa nos lleva años de ventaja. También es cierto que hay que mejorar los accesos, facilitar al ciclista en mismo y proteger y desarrollar buena imagen social, que ahora parece existir en las grandes ciudades.... Y algo muy importante que NO SE TIENE EN CUENTA, NI SIQUIERA LOS TECNICOS que lleváis años en esto y en teoría sabéis mucho, MIRAR A LA BICICLETA, creéis que se puede hacer algo mas para mejorarla? Indudablemente la respuesta es SI.
4 -Geográficas (distancias, topografía): Por lo general no. -Infraestructuras (cómodas y seguras): Todavía hay mucho que hacer -Culturales (hábitos e imagen social): Aquí también hay mucho camino que recorrer.
5 -Geográficas (distancias, topografía): SI -Infraestructuras (cómodas y seguras): NO -Culturales (hábitos e imagen social): SI
6 Como hemos comentado ante, mucha gente viene de fuera del valle, con lo que no puede venir en bici. La gente del valle podría venir en bici, pero las
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infraestructuras no son muy adecuadas. Hay un bidegorri desde Aretxabaleta
hasta Eskoriatza, pero en el resto de pueblos no creo que haya esa opción.
Visto el tráfico que hay en la carretera, no es muy seguro venir en bid.
Culturalmente no hay costumbre de ir en bid o a pie al trabajo. El alumnado de
Arrásate y Aretxabaleta tendría opción de venir en bici, pero las infraestructuras
no ayudan.
Geográficamente se podría decir que no hay muchas trabas, ya que el camino
que une los pueblos es bastante plano.
7 -Geográficas (distancias, topografía): SI -Infraestructuras (cómodas y seguras): SI -Culturales (hábitos e imagen social): SI
8 -Geográficas (distancias, topografía): NO -Infraestructuras (cómodas y seguras): Cada vez están mejor -Culturales (hábitos e imagen social): La más complicada.
¿Cuenta con algún informe o dato sobre el modo de acceso de los trabajadores a
los puestos de trabajo en su dichos ámbitos de actividad?
N° Respuesta
1 -Distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo: SI -Lugar de residencia de los trabajadores: SI -Diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo: -Diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo: VER INFORME MOVILIDAD FAGOR
2 -Distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo: NO -Lugar de residencia de los trabajadores: NO -Diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO -Diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO
3 La mancomunidad del Alto Deba realizó con la colaboración de LKS un estudio de flujos de trafico y movilidad.
4 -Distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo: NO -Lugar de residencia de los trabajadores: NO -Diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO -Diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO
5 -Distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo: NO -Lugar de residencia de los trabajadores: NO -Diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO -Diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO
6 No tenemos informes o datos, pero la mayor parte de los trabajadores vienen de otros valles de Gipuzkoa (Donostia, Urola, Goierri...) y de las cercanías de Bilbo. El alumnado viene de todo Euskal Herria. En el caso de l@s trabajador@s, la mayoría vienen en coche, y cuando es posible, comparten vehículo (depende de los horarios de clase). Muchos de los alumnos vienen en bus (Gasteiz, Urola, Bilbo...), pero muchos otros vienen compartiendo coche. Finalmente, otro numeroso grupo alquila pisos en el valle. Adjuntamos una tabla.
7 -Distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo: NO -Lugar de residencia de los trabajadores: SI -Diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo: NO -Diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo: SI
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8 NO
B. Iniciativas de movilidad sostenible y activa
¿Conoce alguna acción (pasada o futura) para paliar o solventar los problemas de
movilidad mencionados?
N° Respuesta
1 NS/SC
2 -La propia construcción del bidegorri. -Una iniciativa en MGEP para compartir coche vía web. -Proyecto de tranvía (parado). -Impulso del transporte público. -Construcción de variantes para alejar el tráfico rodado de los centros urbanos.
3 Desde Polo de Innovación Garaia, en colaboración con la empresa Bicicletas NooMad, S.L. vamos a poner en servicio una nuevo modelo de bicicleta urbana que es uno de los grandes problemas, ya que las bicis actuales no son las adecuadas para ir al trabajo al no poder transportar adecuadamente ciertas cosas * casco, ordenador, txubasquero, bocadillo, una bolsa Habría que comenzar por diseñar una bicicleta que se acerque al ideal.... Unos aparcamientos adecuados.... En Oñati, se puso en marcha el proyecto LANBUS....
4 NO
5 NO
6 SI
7 Sí, algunas cooperativas pusieron transporte corporativo (autobuses) pero tenemos malas costumbres.
8 SI
¿Cuáles son dichas acciones y quién ha realizado o van a realizarlas?
N° Respuesta
1 NS/NC
2 NS/NC
3 El ayuntamiento de Oñati, LA Diputación de Gipuzkoa y el Grupo Ulma. http://www.oinati-iraunkorra.org/index.php
4 NS/NC
5 NO
6 Llevamos años escuchando sobre el proyecto del tranvía que quiere desarrollar la Diputación.
7 Dar premios a los sin coche (empresas) y la administración poner mejores servicios de transporte público e infraestructuras.
8 La acción de compartir el coche (en empresas o particulares), promociones en
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la compra de bicicletas eléctricas, en impuestos...
¿Conoce alguna iniciativa (pasada o futura) relativa a los modos activos de
desplazamiento (andando y en bicicleta)?
N° Respuesta
1 NS/NC
2 En nuestras propias empresas en Arrásate, se han dotado de aparcamientos para bids bien equipados y en lugares privilegiados para favorecer el desplazamiento en bid. En esto, la propia ubicación de las empresas es un elemento determinante; además la tendencia es a sacar las empresas industriales de los centros urbanos, con lo que el problema tiende a agudizarse.
3 NS/NC
4 SI
5 NO
6 SI
7 Sí, poner autobuses. En Oñati mejorar la colaboración con las administraciones poniendo autobuses.
8 Sí, AKTIBILI (Plan Vasco de Actividad Física). Premiar a los trabajadores que viajen en bid.
¿Cuáles son dichas acciones y quién ha realizado o van a realizarlas?
N° Respuesta
1 NS/NC
2 NS/NC
3 NS/NC
4 El día de la Bicicleta que organiza el Ayto de Arrásate.
5 NO
6 A nivel municipal se han desarrollado algunas actividades para ir a pie a al colegio. Los impulsores de las actividades han sido el Ayuntamiento y la asociación de padres. Por otro lado, está ahí la Red de Bicicletas que la Diputación está desarrollando o ha desarrollado.
7 Sí, las administraciones poner autobuses. En Oñati mejorar la colaboración con las administraciones poniendo autobuses. Hay que mejorar la colaboración entre Diputación, Municipios y empresas, generando conciencia.
8 Entidades públicas y privadas, pero pedir también el compromiso de la ciudadanía. Antes de nada hay una gran labor de concienciación, pero también hay que dar algo a cambio.
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III. Piloto
C. La promoción del acceso a pie y en bicicleta a los puestos de
trabajo
¿Considera conveniente la promoción de la bicicleta y la marcha a pie a los
puestos de trabajo?
Núm Respuesta
1 SI
2 SI
3 Muy conveniente y necesario
4 NS/NC
5 SI
6 Creo que no se promociona
7 SI
8 SI
¿Qué beneficios piensa que se obtendrían en su polígono o empresa en caso de
que la promoción de los modos activos tuviera éxito?
N° Respuesta
1 Mejorar los atascos y la polución ambiental
2 Mejoras en la salud de las personas, menor contaminación ambiental y menor saturación de vías y zonas de aparcamiento (lo que supone una menor demanda de obras públicas y privadas en vías y parkings).
3 La satisfacción de las personas se incrementaría mucho, ver que contribuyen con sus acciones al cambio cultural.
4 NS/NC
5 Se liberarían aparcamientos de coches para bicicletas.
5 Tal y como se ha comentado, valdría para un número limitado.
7 Eliminar el problema del aparcamiento, disminución de la polución y una mayor unión con la empresa. La gente vería que la empresa se preocupa por la ecología.
8 Primero la polución, y la segunda la cardiovascular (ser más activos y en consecuencia, más saludables.)
¿Qué acciones deberían realizar cada uno de los siguientes agentes y ámbitos
para promocionar el acceso peatonal y ciclista a los puestos de trabajo?
Respuesta 1 :
Urbanismo e El espacio de Relaciones Aspectos culturales.
infraestructuras. trabajo laborales. Acciones dirigidas
En el acceso a los (aparcamiento El acceso a los hacia la población
centros de trabajo general y de bicicletas, puestos de trabajo en los convenios. en general y hacia los trabajadores en
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III. Piloto
instalaciones de apoyo como vestuarios) Ventajas para el acceso a pie y en bid particular
Diputación Hacer bidegorris Campañas de sensibilización y concienciación
Mancomunidad
Ayuntamientos Hacer bidegorris
Gestores de Polígonos Aparcabicis en zonas prioritarias
Empresas Vestuarios Campañas de sensibilización y concienciación
Sindicatos
Organizaciones ciudadanas Campañas de sensibilización y concienciación
Otros
Respuesta 2:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación X X
Mancomunidad X
Ayuntamientos X X
Gestores de Polígonos
Empresas X
Sindicatos
Organizaciones ciudadanas X
Otros
Respuesta 3:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación X X X
Mancomunidad X X X
Ayuntamientos X X X X
Gestores de Polígonos X X X X
Empresas X X X X
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III. Piloto
Sindicatos X X X
Organizaciones ciudadanas X X
Otros
Respuesta 4:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación X X
Mancomunidad X
Ayuntamientos X
Gestores de Polígonos X X
Empresas X
Sindicatos X X
Organizaciones ciudadanas X X
Otros
Respuesta 5:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación
Mancomunidad
Ayuntamientos Aparcabicis
Gestores de Polígonos
Empresas
Sindicatos
Organizaciones ciudadanas
Otros
Respuesta 6:
Urbanismo e El espacio de Relaciones Aspectos culturales.
infraestructuras. trabajo laborales. Acciones dirigidas
En el acceso a los (aparcamiento El acceso a los hacia la población
centros de trabajo general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid en general y hacia los trabajadores en particular
ÉAA Gípuzkoako Font Aldundia
Diputación Forat de Gipuzkoa
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¡ GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
Diputación * * * *
Mancomunidad * * * *
Ayuntamientos * * * *
Gestores de Polígonos * * *
Empresas * * *
Sindicatos * *
Organizaciones ciudadanas * *
Otros
Respuesta 7:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación X X
Mancomunidad X X
Ayuntamientos X X X
Gestores de Polígonos X X
Empresas X X X X
Sindicatos X X
Organizaciones ciudadanas X
Otros
Respuesta 8:
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bid Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación X X X
Mancomunidad X X X
Ayuntamientos X X X
Gestores de Polígonos X X X
Empresas X X X
Sindicatos X X
Organizaciones ciudadanas X X
Otros
D. Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
¿Conoce la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa y las iniciativas de la Diputación
para fomentar los modos activos de desplazamiento (peatón y bicicleta)?
N° Respuesta
1 NO
2 NO
3 SI
4 NO
5 SI
6 SI
7 SI
8 Algo sí
¿Cree que la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa puede servir para facilitar el
acceso a pie o en bicicleta a los puestos de trabajo en su ámbito de actividad?
N° Respuesta
1 SI
4 NS/NC
6 Indudablemente
7 SI, MUCHO
8 Tiene una gran importancia, dónde vive cada trabajador, si cerca o lejos del trabajo, si pueden venir en coche, en bici...
9 Sin duda
10 Sí, pero se debería aumentar incluso en los núcleos urbanos, no sólo en las zonas interurbanas. Habría que ayudar a los Municipios.
11 Sí
Otras sugerencias
6- De cara a tiempos futuros, es imprescindible apoyar lo antes posible acciones de
este tipo, facilitando a l@s que puedan o quieran las opciones de movilidad
Por otro lado creo que hay que crear programas, incentivos, etc. Para apoyar y usar el
transporte público. De cara a nuestra comarca ha de ser muy posible estructurar una
movilidad como es debida mediante el transporte público.
Finalmente, creo que en cada empresa u organización hay que darle importancia a la
movilidad, apoyando las acciones que en cada lugar se emprendan.
7- Plabría que comenzar un programa amplio de concienciación entre Diputación,
Municipios y Mancomunidades en radio, prensa y TV (publicidad, premios, mejorando
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
infraestructuras, pagando el 50% del coste de los aparcabicis a las empresas que los
instalen...).
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
9 Anejo II. Cuestionario para agentes sociales y económicos
Gipuzlconko Foru Aldundja
Diputación Feral dcGifmzJcoa
Lanpostuetara iristoko Txirrindulari ota Oinezkoen mugikortasunaren sustapen estrategia
Glpuzkoako Foru Aldundiko G ara pen Jasangarriko Sai la k garraiobide jasan garden a postraren
barneko teste pieza bat bezala, Lanpostuetara irísteko Txirrindulari eta Oinezkoen
mugikortasunaren sustapen estrategia idazten ari da.
Lana hiru dckumentu osaga rritazegi na dago:
• I. Memoria (Lan-arioko mugikortasunaren arazoaren di agnosia eg iten dueña eta berau
arintzeko baldirrtzak aditzera ematen dituena.
• II. Esperierrtzien fitxak (Maila nazional eta internazionalean gai honen inguruan egin diren
iniziatiba esanguratsuenak deskribatzen dituenak)
• III. Esperientzia pilotu baten garapena.
Esandako esperientzia pilotua garatzeko Arrasate, Aretxabaleta eta Eskoriatza lotzen dituen bide-
ardatzaren inguruan kokatzen diren ekonemia jarduera guneak aukeratu dira. Zehazki.
Eskoriatza ko Aingeru Guardako biribilgunetik Arrasateko Nafa moa Etorbideko hasieraraino.
Esperientzia pilotu hau burutzeko. lan- eta gizarte-arloko eraglle sozial eta ekonomikoen
partehartzearekin egin nahi da. azken finean beraiek i zango baitira lanpostuetara iristeko moduan
aldaketa bat egitea ahalbideratuko dutenak.
Hurrengo galdeketa-markoaren helburua bikortza da. Aide batetik, lan-arloko mugikortasunaren
inguruan eragile sozial eta ekonomikoen iritziei lehen hurbilketa bat egitea da, eta bestetlk, lan-
arioko mugikortasunean garatu diren edota garatu behar diren ekintzen ezagutza-maila jakitea
da, batezene lanpostuetara iristeko txirrindulari eta oinezkoen mugikortasunaren inguruan.
Hasera batean galdeketa aurrez aurreko elkarrizketa batean erantzuteko pentsaturik dago, baina
lantaldeko kide batekin egingo den elkarrizketa emankorragoa izan dadin galdeketaren edukia
aurreratzen dizuegu.
Esker mila zuen laguntzagatik.
Edozein argibide jasotzeko hona kontaktuak:
Aitor Lecuona [email protected], 943112908), Lan honen Foru Aldundiko arduraduna.
Lana garatzeko taldekoarduradunak:
Aratz Arregi ([email protected]. 686104106)
Alfonso Sanz ([email protected], 943426352 eta 914130029)
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
m Gipuzkoako Foru Aldundia gea2
Diputación Forai de Gipuzkoa UKUf^Jt* tlfLÜLM
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal
en el acceso a los puestos de trabajo
El Departamento de Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa está redactando la
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo
como una pieza más de su apuesta por los modos de desplazamiento sostenibles.
El trabajo está constituido por tres documentos complementarios:
• I. Memoria (que diagnostica el problema de la movilidad laboral y apunta los
condicionantes que deben ser considerados para paliarlo)
• II. Fichas de experiencias (que describe las iniciativas más relevantes realizadas en el
ámbito nacional e internacional en esta materia)
• III. Desarrollo de una experiencia piloto
Para la realización de dicha experiencia piloto se ha seleccionado el ámbito de centros de
actividad económica situado a lo largo del eje viario que une Arrásate, Aretxabaleta y Eskoriatza.
En concreto, entre la rotonda de Aingeru Guarda (Eskoriatza) y el inicio de Nafarroa Etorbidea en
Arrásate.
Para dicha experiencia piloto se quiere contar con la participación de los agentes sociales y
económicos más representativos de dicho ámbito laboral y ciudadano, pues serán ellos los que, a
fin de cuentas, hagan posible un cambio en la manera de acceder a los puestos de trabajo.
El siguiente cuestionario-marco tiene como objeto realizar una primera aproximación a las
opiniones de los agentes sociales y económicos en relación con la movilidad laboral, así como el
conocimiento de las acciones que han realizado o pretenden realizar en este ámbito, con
especial hincapié en el acceso a pie y en bicicleta a los puestos de trabajo.
El cuestionario está planteado inicialmente para ser contestado en una entrevista cara a cara,
pero se avanza su contenido para hacer más fructífero en encuentro con un integrante del equipo
de trabajo.
Muchas gracias por su colaboración
Para cualquier consulta no duden en contactar con:
Aitor Lecuona ([email protected], 943112908), responsable del trabajo por parte de la
Diputación Forai de Gipuzkoa
Y con Aratz Arregi ([email protected], 686104106)
Alfonso Sanz ([email protected], 943426352 y 914130029)
Por parte del equipo encargado del trabajo
Gipuzkoako Fom Aldundia
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
Eragile sozial eta ekonomikoen Galdeketa
A. Lanpostuetara iristeko mugikortasunaren balorazioa.
1. Lanpostuetara iristeko mugikortasuna zure aktibitate sozial edo ekonomikoarerntzat
garrantzitsua déla usté duzu?
2. Lanpostuetara iristeko mugikortasunak nolabaiteko arazorik sortzen al du honoko
eremuetan?
- Zure eskualdean
- Zure udalerrian
- Zure industria Idean
- Zure enpresan
3. Zei n a ra zo ikusten duzu eremu hori eta n ?
4. Oinez ala bizikletan lanpostuetara iristeko zailtasunik dagoela usté al duzu?
- Geografikoak (distantzia, topografía).
- Azpiegiturak (eroso eta seguruak).
- Kulturalak (ohiturak eta imagina soziala).
5. Ba al duzu daturik edo txcstenik langileek lanpostuetara iristeko erabiltzen duten garraio
moduaz?
- Garraio moduaren araberako distribuzioa.
- Langileen bizilekua.
- Lantokietara iristeko garraio moduan gizonezko eta emakumezkoen arteko
diferentziak.
- Ord uteg i difererrtziare n a ra berako distri bu zi oa.
B. Mugikortasun jasangarri eta aktiboaren ekimenak.
6. Aipatutako mugikortasun arazoak hobetu edo ekiditeko ekimenik (iraganekoak edo
etorkizunekcak) ezagutzen al duzu?
7. Zeintzu dira ekimen horiek eta nork egin/egingo ditu?
6. Garraio aktifcoaren (oinez eta bizikletaz) inguruan ekimenik (iraganekoak edo
etorkizunekoak) ezagutzen al duzu?
9. Zeintzu dira ekimen horiek eta nork egin/egingo ditu?
C. Lanpostuetara iristeko Txirrindulari etaOinezkoen mugikortasunaren sustapena.
10. Lanpostuetara iristeko Txirrindulari eta Oinezkoen mugikortasunaren sustapena egokia
déla usté al duzu?
11. Sustapen horrek arrakasta izango balu, zure industrialde edo en presan zein onura lortuko
liratekeela usté duzu?
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
12. Ondorengo eragileek zein ekimen egin beharko lukete lanpcetuetara iristeko Txirrindulari
eta Oinezkoen mugikortasuna sustatzeko?
Hirigintza eta azpiegiturak: Lanpostuetako sarbideak Lan-eremua: (Aparkaleku crokorra, bizikleten aparkalekuak, baliabideak: aldagelak...) Lan harremanak: Lan hitzarmenetan lanpcetuetara iristeko mugikortasuna landu. Abantailak oinez eta bizikletaz ioanez aero. Arrazoi kulturalak: Gizarteari orokorrean eta zehazklago langileei zuzendutako ekintzak.
Aldundia
Mancomún itatea
Udalak
Industrialdeen kudeatzaileak
Encrssak
Sindikatuak
Gizarte eraqileak
Besterik
D. Gipuzkoako Bizikleta Bideen Sarea
13. Gipuzkoako Bizikleta Bideen Sa rea eta Aldundiaren garra io aktiboaren (oinez eta
bizikletaz) sustapen ekimenik ezagutzen al duzu?
14. Zure iritziz Gipuzkoako Bizikleta Bideen Sareak lanpcetuetara iristeko Txirrindulari eta
Oinezkoen mugikortasuna hobetu al dezake?
Iradokizunak
Erantsitako dokumentuak
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
Cuestionario agentes sociales y económicos
A. Valoración de la movilidad a los puestos de trabajo
1. ¿Considera que la movilidad a los puestos de trabajo es un asunto relevante de su
actividad social o económica?
2. ¿Genera la movilidad a los puestos de trabajo algún tipo de problemas en los siguientes
ámbitos?
en la comarca
en su municipio
- en su polígono
- en su empresa
3. ¿Qué problemas detecta en cada uno de esos ámbitos?
4. ¿Considera que existen dificultades para acceder a pie o en bici a los puestos de trabajo?
- Geográficas (distancias, topografía)
Infraestructuras (cómodas y seguras)
- Culturales (hábitos e imagen social)
5. ¿Cuenta con algún informe o dato sobre el modo de acceso de los trabajadores a los
puestos de trabajo en su dichos ámbitos de actividad?
distribución según modo de transporte de acceso al puesto de trabajo
lugar de residencia de los trabajadores
diferencias varón-mujer en el modo de acceso a los puestos de trabajo
diferencias horarias en el modo de acceso a los puestos de trabajo
B. Iniciativas de movilidad sostenible y activa
6. ¿Conoce alguna acción (pasada o futura) para paliar o solventar los problemas de
movilidad mencionados?
7. ¿Cuáles son dichas acciones y quién ha realizado o van a realizarlas?
8. ¿Conoce alguna iniciativa (pasada o futura) relativa a los modos activos de
desplazamiento (andando y en bicicleta)?
9. ¿Cuáles son dichas acciones y quién ha realizado o van a realizarlas?
C. La promoción del acceso a pie y en bicicleta a los puestos de trabajo
10. ¿Considera conveniente la promoción de la bicicleta y la marcha a pie a los puestos de
trabajo?
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
11. ¿Qué beneficios piensa que se obtendrían en su polígono o empresa en caso de que la
promoción de los modos activos tuviera éxito?
12. ¿Qué acciones deberían realizar cada uno de los siguientes agentes y ámbitos para
promocionar el acceso peatonal y ciclista a los puestos de trabajo?
Urbanismo e infraestructuras. En el acceso a los centros de trabajo El espacio de trabajo (aparcamiento general y de bicicletas, instalaciones de apoyo como vestuarios) Relaciones laborales. El acceso a los puestos de trabajo en los convenios. Ventajas para el acceso a pie y en bici Aspectos culturales. Acciones dirigidas hacia la población en general y hacia los trabajadores en particular
Diputación
Mancomunidad
Ayuntamientos
Gestores de Poliaonos
Empresas
Sindicatos
Organizaciones ciudadanas
Otros
D. Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
13. ¿Conoce la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa y las iniciativas de la Diputación para
fomentar los modos activos de desplazamiento (peatón y bicicleta)?
14. ¿Cree que la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa puede servir para facilitar el acceso a pie
o en bicicleta a los puestos de trabajo en su ámbito de actividad?
Otras sugerencias
Documentos que se aportan
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
10 Anejo III. Cuestionario operadores de transporte
El cuestionario enviado a las empresas de autobuses urbanos e interurbanos que
operan en la zona de análisis fue contestado por la compañía Leinz Garraioak SL
(concesionaria del servicio urbano de Arrásate) que aportó los siguientes comentarios
y sugerencias:
1. ¿Piensa que se puede mejorar la oferta de sus servicios para ajustarla a las
necesidades de la movilidad laboral?
Con objeto de mejorar y ampliar nuestra oferta de servicios, desde el pasado enero del
2011 hemos duplicado la frecuencia en el urbano de Arrásate, pasando de una
cadencia cada hora a la actual cada media hora.
2. ¿Qué opciones considera más prometedoras para esa mejora?
incremento de la frecuencia
Sí, de hecho lo hemos puesto en práctica.
- ajuste en los horarios a las demandas de entrada a los puestos de
trabajo.
En muchos centros de trabajo esto es imposible hacerlo con un servicio de transporte
urbano, con entradas a las cinco o seis de la madrugada necesitan de un servicio
específico para ellos que pueda dar respuesta a esa necesidad.
- modificación de los itinerarios para aproximar las paradas a los centros
de actividad
Sería interesante estudiar si las actuales paradas están próximas a los centros de
actividad o es posible una mejora a este nivel.
- otras
3. ¿Considera que podría beneficiar al transporte colectivo una política para
facilitar el acceso a pie o en bid a los puestos de trabajo y disuadir el uso del
automóvil?
Cualquier medida disuasoria del uso del automóvil puede, en principio, ser beneficiosa
para fomentar el uso del transporte colectivo.
4. ¿Cree que se podría mejorar la accesibilidad y la proximidad de las paradas de
autobús a los polígonos y centros de actividad económica? ¿Cómo?
Siempre se puede mejorar, sería cuestión de estudiar y analizar la cuestión en
profundidad.
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Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
III. Piloto
5. ¿Qué opciones podrían mejorar la combinación del autobús con la bicicleta en
el acceso a los polígonos y centros de actividad económica?
Mejoras en las bidegorris próximos a las paradas de autobús
- Aparcabicis en las paradas de autobús
- Opciones de transportar bicicletas en los autobuses
Las tres medidas serían buenas y complementarías para lograr el objetivo pero de las
tres la más complicada es la tercera. Para poder transportar bids los vehículos
deberían contar con una bodega o maletero a tal efecto, ya que llevar una bid en
medio de los viajeros puede ser un riesgo potencial en caso de frenazo, por ejemplo, y
no todos los vehículos pueden cumplir esa premisa.
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