| Artxibo OCR | en bid, hada ciudades sin malos humos
Información y distribución: Comisión Europea, DG ENV, Boulevard du Triomphe 174; B-1160 Bruselas.
Tel. (32-2) 295 50 10; fax (32-2) 296 95 54; e-mail: [email protected]
Autores: J. Dekoster, U. Schollaert.
Colaboradores: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M.C. Coppieters (ECF).
Maquetación: C. Hilgers, N. Munárriz (EUR-OP)
Fotografías de los autores y colaboradores; Agradecimientos: Pro Velo, ECF, J. Bellier, T. Ledergerber,
PD Villiger Sóhne AG (CH).
Puede obtenerse información sobre la Unión Europea a través del servidor Europa
en la siguiente dirección de Internet: http://europa.eu.int.
Al final de la obra figura una ficha bibliográfica.
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2000
ISBN 92-828-5721-2
© Comunidades Europeas, 2000
Reproducción autorizada, con indicación de la fuente bibliográfica
Printed in Belgium
Impreso en papel blanqueado sin cloro
en b¡CÍ, hacia ciudades sin malos humos
DG Medio Ambiente
c
Cada día resulta patente no sólo la conveniencia sino la viabilidad de
reducir el uso del vehículo privado en las ciudades europeas.
Amsterdam, Barcelona, Bremen, Ferrara, Graz y Estrasburgo incentivan
el transporte público, el uso compartido de vehículos y la bicicleta, al
tiempo que restringen el tráfico de vehículos en el centro sin que ello afecte
al crecimiento económico ni dificulte el acceso a las zonas comerciales. De
hecho, están fomentando esas medidas porque son conscientes de que el uso
desenfrenado del coche para desplazamientos individuales es ya
incompatible con la movilidad de la mayoría de los ciudadanos.
Una estrategia de esas características está plenamente en consonancia con
los compromisos internacionales contraídos por la Unión Europea para
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, así como con la
legislación europea sobre calidad del aire, que obliga a aplicar planes de
gestión y mejora de la calidad del aire en las ciudades y a informar a la
población en caso de episodios de contaminación alta. Así se ha actuado
durante años con respecto al ozono. La organización del sistema de
transportes de las ciudades (y, por consiguiente, de las grandes empresas) va
a suscitar el máximo interés en los próximos años, sobre todo porque la
Comisión publicará cada año una lista de las zonas donde la calidad del aire
no es aceptable.
De ahí la decisión excepcional de dirigirme directamente a ustedes en su
calidad de responsables electos de pueblos y ciudades de la Unión Europea. El
manual en bid, hacia ciudades sin malos humos se fundamenta en la
convicción de que los peores enemigos de la bicicleta en el medio
urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del
uso de la bicicleta como medio de transporte habitual. La intención del
manual es refutarlos. Propone, además, una serie de medidas sencillas y poco
costosas que pueden gozar de gran popularidad y aplicarse inmediatamente.
La tarea es en verdad ambiciosa, pero es vital dar el primer paso porque,
aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que abrirse un
proceso mediante el cual las ciudades a su cargo respalden las iniciativas y
pautas de conducta de algunos de sus habitantes en favor de un entorno
urbano más saludable.
La Comisión Europea, como empresa en sí, está trabajando por reducir el
impacto de sus actividades sobre el medio ambiente de la ciudad de
Bruselas. En 1998, asociaciones de ciclistas de Bruselas eligieron a la
Comisión la institución que más había hecho para animar a sus empleados a
utilizar la bicicleta en la ciudad. El 22 de septiembre de 1999, me sentí
especialmente feliz de invitar al Presidente Prodi y al Ministro belga de
Transportes a un pequeño trayecto en bicicleta hasta la reunión de la nueva
Comisión, que coincidió con la primera prueba del Día Europeo de Ciudades
Sin Coches, prevista para el año 2000.
Confío en que disfruten tanto como yo con la lectura de este manual y en que
les impulse a poner rápidamente en práctica sus conclusiones principales, si
ello sigue siendo necesario en su ciudad.
Margot Wallstróm
Comisaria europea
Responsable de medio ambiente
1
¿POR QUE CONVIENE
USAR BICICLETA?
En su ciudad,el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy probablemente
los pronósticos que usted podría hacer partiendo de la situación actual. Aunque el
ciclismo diario no haya entrado aún quizá en las costumbres de sus conciudadanos,
no por ello deja de ser un medio de transporte que promete desempeñar un papel
nada desdeñable en la gestión de la movilidad. ¿Por qué han afrontado, sin
embargo, ese reto ciudades que se encontraban en una situación bastante análoga a
la de la suya? ¿Podría entrar la bicicleta en sus objetivos para mejorar la calidad de
vida urbana y aumentar el atractivo del transporte público?
Página 0
O
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UNA NUEVA MENTALIDAD
2 Bicicleta, libertad, buena salud y buen humor se encuentran
en armonía. La bicicleta evoca en todas partes una misma
imagen de libertad y entusiasmo, y despierta igual simpatía
en todos los países de la Unión Europea. ¿Se ha producido
realmente un cambio de mentalidad en favor de una política
de desplazamientos respetuosa con el medio ambiente
urbano?
Página 0
NUEVOS EJEMPLOS DE CIUDADES
ACCESIBLES A LA BICICLETA Página 0
En un momento dado de su historia, la bicicleta fue el medio de
desplazamiento por excelencia en una amplia área de todos nuestros países.
Del norte al sur de Europa, la bicicleta era la reina de caminos y carreteras. ¿Y
hoy? ¿Dónde se utiliza la bicicleta,fuera de los Países Bajos y Dinamarca? ¿Se
utiliza en los lugares con un clima seco y suave la mayor parte del año, donde
no soplan los vientos del norte? ¿Cuáles son las ciudades donde la bicicleta
forma parte de un nuevo planteamiento de la movilidad?
4LA SEGURIDAD:
UNA RESPONSABILIDAD
Los riesgos de un posible accidente son la única desventaja teórica de la bicicleta.
Pero ¿lo es realmente? Para algunos grupos de edad está demostrado que el
coche representa un riesgo global mucho mayor que la bicicleta,y que los efectos
positivos de la bicicleta sobre la salud y la calidad de vida superan, con mucho, los
años de vida perdidos en accidentes...
No obstante, toda política en favor de la bicicleta debe reducir al máximo los
riesgos para los ciclistas. ¿Con qué medios? ¿Son siempre las pistas para bicicleta
un sinónimo de seguridad? La experiencia realizada en numerosas ciudades y los
estudios científicos demuestran que también se puede garantizar la seguridad
de los ciclistas en la calzada. ¿De qué manera?
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ATREVERSE A REDISTRIBUIR
EL ESPACIO Y LOS MEDIOS Pàgina 0
Con frecuencia, los ciclistas encuentran naturalmente su sitio
en los centros de las ciudades remodelados en función de los
peatones. En los lugares donde el coche no lo invade ya todo,
la bicicleta se infiltra. Pero cuando hay que dividir el espacio
entre el tráfico automovilístico y el de bicicletas, la elección es
a veces muy drástica. ¿Cómo satisfacer, a un tiempo, la deman-
da de acondicionamientos para bicicletas y las «exigencias» de
la circulación automovilística? ¿Qué limitaciones se pueden
imponer a un medio de transporte para dar su oportunidad a
otro?
LO QUE HAY QUE SABER página 0
6 Los ciclistas potenciales son numerosos en la mayoría de las ciudades,
ya que a casi todos les produce placer montar en bicicleta cuando se
da un mínimo de condiciones favorables. Al haberse perdido la cos-
tumbre de «pensar en la bicicleta», hay que sugerir y recordar que
este vehículo puede resultar un medio de desplazamiento cotidiano
adecuado y agradable. Para hacer pensar en la bicicleta es necesario
mostrar el camino. ¿Cuál es la relación entre el ciclismo de tiempo
libre y el ciclismo diario? Aparte de estos dos grandes componentes,
¿cuáles son los otros elementos de una política de la bicicleta? ¿Cuál
es el coste de una política en favor de la bicicleta? ¿Que hay que saber
para dar los primeros pasos de manera adecuada?
¿DÓNDE ENCONTRAR AYUDA?
Si le interesa una política en favor de la bicicleta, usted
no es el único que ha pensado en ello. Redes de ciudades
accesibles a este vehículo existen en varios países.
Prácticamente todos los años se reúnen en un congreso o
en una conferencia todos los que cuentan con
experiencias o conocimientos que podrían servirle. Más
cerca aún de usted, los ciclistas están enteramente
dispuestos a ayudarle para que su ciudad avance con
ellos. ¿Dónde se encuentran los recursos que es necesario
canalizar y cómo aprovechar al máximo las sinergias?
Página 0
¿CÓMO EMPEZAR?
Si para comenzar sólo hiciera falta una cosa, ¿qué
cosa sería? Lo que a menudo se echa más en falta
es un delegado o un coordinador de la bicicleta.
Este «Sr. o Sra. bicicleta» debería ocupar el puesto
a tiempo completo. ¿Cuáles son las primeras tareas
que se le han de encargar? ¿Qué estructura se
requiere? ¿Cuál es el presupuesto necesario?
¿Cuáles son los primeros pasos que hay que dar?
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Intro
o
NUEVAS RESPONSABILIDADES
EN MATERIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO
En su condición de representante político, usted tiene la
responsabilidad de garantizar a los habitantes de su ciudad
un entorno de vida sano. También debe facilitar los
desplazamientos profesionales para garantizar un
desarrollo en condiciones favorables a empresas, servicios
y comercios, y garantizar a todos unas condiciones de
desplazamiento que permitan asegurar la accesibilidad de
comercios, centros escolares, servicios públicos,
equipamientos colectivos y lugares de trabajo.
Algunos automovilistas invocan el «derecho a la movilidad»
que a menudo confunden con el «derecho a utilizar el
coche sean cuales sean las circunstancias». Presentan el
coche como un medio de transporte «perfecto e insusti-
tuible».
En la práctica, sin embargo, el coche no responde a todas
las necesidades: en las ciudades, una parte importante de
los hogares no dispone de él, y, en de los hogares que sí
disponen, la mayor parte de sus integrantes o bien no tiene
permiso de conducir o no puede tenerlo (por ejemplo, los
niños y los adolescentes), o bien no tiene acceso al coche.
Desde un punto de vista colectivo, los inconvenientes del
uso inmoderado del coche privado resultan muy costosos,
ya que éste contribuye al derroche de espacio urbano,
consume enormes recursos y es una carga para el medio
ambiente. La contaminación no sólo constituye una
amenaza para el patrimonio histórico, sino también, y
principalmente, para la salud (contaminación atmosférica y
ruido). El coste humano y económico de los accidentes de
carretera está descendiendo, pero sigue siendo
desorbitado y se oculta en gran medida. En la actualidad, el
peso económico de la congestión del tráfico ha adquirido
proporciones críticas.
En 1989, el propio presidente-director general de Volvo
extraía ya la conclusión de que el coche individual no es un
medio de transporte adaptado a la ciudad.
El coche: víctima de su éxito
La ciudad se caracteriza por ofrecer una riqueza inigualable
de opciones y posibilidades: hay que procurar que este
acceso privilegiado a la gran diversidad de infraestructuras
y equipos del medio urbano (cultura, comercio, formación,
servicios, actividades sociales y políticas) esté al alcance de
todos, respetando siempre el interés general.
Se pensaba que el coche resolvería esta necesidad de
accesibilidad, tanto de los habitantes de las ciudades como
de los de las zonas no urbanas, pero se ha observado que
su éxito tiene un efecto boomerang. Las horas perdidas en
los embotellamientos se cuentan por millones. La
movilidad que se atribuye al coche individual se confunde
«LA MOVILIDAD QUE SE ATRIBUYE
AL COCHE INDIVIDUAL SE
CONFUNDE AHORA CON IMÁGENES
APOCALÍPTICAS DE PARALIZACIÓN
DE LAS CIUDADES.»
Número de personas que circulan cada hora por un
espado de 3,5 m de ancho en el medio urbano
El coche individual es muchísimo menos adecuado para la
ciudad que los otros medios de desplazamiento, sin contar
con el espacio que ocupan en aparcamiento.
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AtlÉ fU.
Fuente: : Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic,
TU-Deift, 199 T
Nuevas responsabilidades en materia de medio ambiente urbano
«EL 83% DE LOS EUROPEOS
ESTÁ DE ACUERDO CON QUE SE
DÉAL TRANSPORTE PÚBLICO
UN TRATO PREFERENTE
FRENTE AL COCHE.»
ahora con imágenes apocalípticas de paralización de las
ciudades.
La reducción del uso del coche se ha convertido en una
condición necesaria para el mantenimiento de la
movilidad con este vehículo, así como de la accesibilidad
de los principales centros de actividad e interés de
nuestras ciudades. Éste es el deseo de la mayor parte de
la población de todos los países europeos. Un sondeo
representativo realizado en 1991 entre 1 000 ciudadanos
de los distintos Estados miembros de la Comunidad
Europea por la Unión Internacional de Transportes
Públicos (UITP) puso ya de manifiesto que una media del
83 °/o de los europeos está de acuerdo con que se dé al
transporte público un trato preferencial frente al coche.
Encuestas similares realizadas a nivel local, como ha
ocurrido recientemente en Francia, corroboran estos
resultados.
Las ciudades y la bicicleta
«EL 30% DE LOS TRAYECTOS
EFECTUADOS EN COCHE
CUBREN DISTANCIAS DE
MENOS DE 3 KM.»
El transporte público no es la
única alternativa al coche.
La Automobile Association del
Reino Unido se manifiesta
enteramente a favor de que se
anime a sus miembros a utilizar más a menudo la bicicleta
y ha realizado un estudio sobre los automovilistas que
también son ciclistas (Cycling motorists).
Combinando las medidas en favor de la bicicleta y el
transporte público, algunas ciudades logran reducir el
índice de utilización del coche. Con un número de coches
por habitante generalmente análogo, el nivel de utilización
del coche privado resulta inferior al de otras ciudades.
Observamos, pues, que los automovilistas aceptan utilizar
regularmente la bicicleta conservando el coche familiar, o
que las personas a las que otros transportaban en su
coche se hacen autónomas mediante la bicicleta.
En Áhrus (Dinamarca), una operación denominada
Bikebusters («cidobusistas») ha demostrado que, incluso
en un país en el que las alternativas al coche ya están muy
desarrolladas, aún existe un potencial de cambio de las
costumbres de los automovilistas en favor de medios de
transporte más ecológicos.
Un estudio reciente sobre los desplazamientos de corta
distancia financiado por la Unión Europea señala la
enorme proporción de desplazamientos efectuados en
coche en la actualidad y para los que se podría recurrir
perfectamente a otro medio, sin que eso supusiera una
diferencia significativa en cuanto al tiempo de desplaza-
miento de puerta a puerta (Walcyng, proyecto de investi-
gación del Cuarto Programa Marco de la UE, DG Vil,
1997).
Las mejoras técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo
moderno, cómodo y eficaz. Además de no contaminar y
de ser silenciosa, económica, discreta y accesible a todos
los miembros de la familia, la bicicleta resulta, sobre todo,
más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta
distancia (5 km, e incluso más, a medida que aumenta la
congestión del tráfico). En Europa, el 30 °/o de los trayectos
realizados en coche cubren distancias inferiores a 3 km y
el 50 o/o, ide menos de 5 km! Sólo en esta franja, la
bicicleta puede sustituir ventajosamente al coche para una
parte importante de la demanda, contribuyendo así
directamente a la disminución de los embotellamientos. El
potencial de la bicicleta no es despreciable, ni para los
desplazamientos cotidianos hasta el lugar de trabajo o al
colegio (el 40 °/o del total de los desplazamientos se
realiza por estos motivos), ni para otros tipos de desplaza-
miento (el 60 °/o restante se debe a compras, servicios,
ocio, actividades sociales, etc.).
Aunque la bicicleta no es la única respuesta a los
problemas de circulación y medio ambiente de la ciudad,
constituye una solución que se inserta perfectamente
dentro de una política general de revalorización del
«EL 73% DE LOS EUROPEOS
CONSIDERA QUE
LA BICICLETA DEBE GOZAR
DE UN TRATO PREFERENTE
FRENTE AL COCHE.»
entorno urbano y de mejora de la calidad de la ciudad,
exigiendo comparativamente pocos recursos financieros.
Los europeos quieren algo distinto
En el sondeo mencionado se destaca un dato enteramente
desconocido: el 64 °/o de los europeos considera que la
bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche
(el 13 °/o «no contesta»). Así pues, sobre la bicicleta se tiene
una opinión tan favorable como sobre el transporte
Individual.
También en este caso las encuestas locales corroboran
estos resultados. Aún más, estas encuestas prueban
también que los representantes públicos y los electores,
que comparten un mismo punto de vista sobre la
necesidad de cambiar la política de desplazamiento,
Ignoran la existencia de tal unanimidad de pareceres. Los
representantes públicos temen chocar con una oposición
generalizada si Intentan abordar la política de desplaza-
mientos, y los electores piensan que los representantes
públicos no quieren escuchar la opinión pública en favor
de una política de desplazamientos diferente.
¿Por qué? Los grupos de presión en favor del coche, que
sólo constituyen una minoría, cuentan con una poderosa
organización y son muy activos. Lo cierto es que las
ciudades que hacen oídos sordos a sus protestas
rápidamente encuentran el apoyo de su población, e
Incluso de sus antiguos adversarlos. La política de «coche
tolerado» de la ciudad de Lrlburgo (Alemania) es apoyada
ahora por los comerciantes, que antes se habían opuesto
a la peatonal¡zadón del centro...
Por supuesto, no se puede esperar que el 64 % de los
europeos esté dispuesto a usar diariamente la bicicleta.
Pero existen pruebas de que la opción de la bicicleta como
alternativa al uso puede contribuir así al desarrollo de una
política global en materia de movilidad.
La bicicleta en su ciudad
Estudios recientes han puesto de manifiesto que la
elección de un modo de transporte como la bicicleta
depende tanto de factores subjetivos (Imagen de marca,
aceptabilidad social, sentimiento de Inseguridad,
reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte
adulto, etc.), como de factores objetivos (rapidez,
topografía, clima, seguridad, aspectos prácticos).
Entre los factores objetivos desfavorables a la bicicleta, sólo
resultan realmente disuasorios la existencia de un gran
número de fuertes pendientes (superiores al 6-8 °/o, a lo
largo de varias decenas de metros) o la persistencia de
viento, lluvia o fuertes calores. El conjunto de condiciones
objetivas favorables al uso de la bicicleta se da, en realidad,
Cuadro comparativo de las velocidades de desplaza-
miento en el medio urbano
En la dudad, la bldcleta es, en general, un medio de
desplazamiento tan rápido como el coche (tiempo medido
de puerta a puerta).
Mili
mucho más a menudo de lo que generalmente se suele
imaginar, incluso de manera estacional en los casos
extremos (como en los países cubiertos de nieve en
invierno en los que, cuando hace buen tiempo, se circula,
sobre todo, en bicicleta).
Una acción concertada sobre los distintos elementos que
explican el uso poco frecuente de la bicicleta en ciudad
podría modificar la demanda de manera muy significativa:
indudablemente, un índice de utilización de la bicicleta
Nuevas responsabilidades en materia de medio ambiente urbano
«EL 82% DE LOS EUROPEOS
MANIFIESTA QUE LAS CUESTIONES
MEDIOAMBIENTALES CONSTITUYEN
UN PROBLEMA PRIORITARIO.»
«ENTRE 1990 Y1997,
LAS EMISIONES DE C02 (EFECTO
INVERNADERO) SE REDUJERON
EN TODOS LOS SECTORES, EXCEPTO
EN EL DE LOS TRANSPORTES.»
relativamente bajo, entre un 5 °/o y un 10 °/o, está al alcance
de la mayor parte de las ciudades europeas. En
condiciones geográficas y climáticas favorables, y mediante
una política de movilidad completa, resulta perfectamente
posible alcanzar un nivel de utilización de la bicicleta del 20
al 25 °/o en ciudades de 50 000 a 500 000 habitantes. Las
ciudades más eficaces alcanzan índices de utilización de la
bicicleta superiores al 40 °/o (por ejemplo: Gronlnga, Delft,
Munster). Algunas ciudades ya superan estos porcentajes.
Una iniciativa de la Comisión
En una nueva encuesta Eurobarómetro realizada en 1995,
el 82 o/o de los europeos declara que las cuestiones
medioambientales constituyen un problema prioritario y
urgente, y el 72 °/o considera que el desarrollo económico
y la protección del medio ambiente deben ¡r acom-
pañados.
Por lo que se refiere a los cambios climáticos, el «balance
de los cinco primeros años del Programa 21 en la
Comunidad Europea» concluye que será necesario
«redoblar el esfuerzo, teniendo en cuenta el aumento de la
actividad económica del planeta, el aumento de las
emisiones procedentes del sector de los transportes y los
efectos limitados de los programas de ahorro y reducción
del consumo de energía». Entre 1990 y 1997, las emisiones
de C02 disminuyeron en todos los sectores, excepto en el
de los transportes, donde aumentaron un 9 °/o (debido,
principalmente, a la utilización del coche propio). El uso del
automóvil aumenta de manera general, excepto en las
ciudades que han controlado la cuestión de los desplaza-
mientos.
La Unión Europea se propone establecer un control de los
niveles de emisión de C02 de los vehículos particulares y
un marco fiscal que propicie una mayor reducción del C02
en el futuro. La Unión Europea y los fabricantes de
automóviles han establecido acuerdos para reducir el
consumo de los coches vendidos en Europa. Pero, en el
mejor de los casos, esto sólo supondrá un 15 °/o del
esfuerzo de reducción de C02 al que la UE se
comprometió en el Protocolo de Kioto, sin contar con que
la circulación en las zonas urbanas y los atascos
contribuyen a aumentar el consumo (el consumo medio
casi puede duplicarse en el medio urbano). Así pues, es
urgente trabajar para reducir el uso del automóvil en todos
aquellos casos en los que sean realistas alternativas
Igualmente eficaces.
Por lo que se refiere a la calidad del aire ambiente y la
salud, la Unión Europea ya ha adoptado directivas sobre las
emisiones de distintos agentes contaminantes, princi-
palmente a raíz del programa de Investigación «Auto-OII»,
©
Medición de la calidad del aire
Una directiva de la UE autoriza explícitamente a las
ciudades a adoptar medidas de suspensión del tráfico
si se rebasan los picos autorizados
«EL NIVEL DE CONTAMINACIÓN
EN EL HABITÁCULO DE UN COCHE ES
INVARIABLEMENTE SUPERIOR AL ÍNDICE
DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE AMBIENTE.»
realizado en cooperación con los fabricantes de
automóviles y la industria del petróleo.
La Unión ha adoptado también una Directiva marco
96/62/CE (DO L 296, de 21 de noviembre de 1996) que
obliga a las ciudades de más de 250 000 habitantes, y a
todas las zonas en las que se registren problemas de
contaminación, a informar a la población de la calidad del
aire ambiente y adoptar planes de mejora relativos a trece
agentes contaminantes. Las ciudades también están
habilitadas para adoptar medidas de suspensión del tráfico
si se rebasan los picos autorizados. También están en vías
de aprobación las directivas de desarrollo que precisan los
niveles de contaminación admitidos. Así, la propuesta de
directiva de desarrollo relativa al benceno limitará la
concentración de este agente a 5pg/nf a corto plazo.
La responsabilidad de los representantes locales está,
pues, directamente comprometida y la Directiva marco
invita a la Comisión Europea a publicar regularmente el
estado de contaminación del aire en las ciudades.
Un folleto La Directiva marco sobre la calidad del aire
ambiente. Un aire puro para las ciudades europeas,
expone el contenido y el espíritu de esta importante
Directiva (ISBN 92-828-1600-1).
Estas medidas adoptadas por la Unión Europea se
adelantan a los compromisos que se asumirán en el
marco de las Naciones Unidas. En noviembre de 1997
treinta y cinco países de la conferencia regional de la
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
(CEPE), firmaron una declaración sobre transportes y
medio ambiente así como un programa de acción en el
cual la bicicleta es la alternativa para los desplazamientos
de corta distancia. Por otro lado, la oficina regional para
Europa de la Organización Mundial de la Salud ha
anunciado la realización de una carta de transportes,
medio ambiente y salud que establecerá objetivos cuanti-
tativos en materia de transporte y estrategias para la
consecución de dichos objetivos.
Las diversas medidas adoptadas hasta ahora sólo se
refieren a la contaminación atmosférica, pero también se
anuncia un refuerzo de la normativa en materia de
contaminación acústica. El tráfico automovilístico es la
principal fuente de ruido en la ciudad, que afecta a la salud
mental y física por provocar, sobre todo, perturbaciones
del sueño.
En este contexto resulta indispensable la aprobación de
medidas favorables a la recuperación de la bicicleta como
medio de desplazamiento urbano.
Los autores de la ley sobre el aire adoptada en Francia en
1996 no se equivocaron al respecto y, al afirmar la
existencia del derecho a un aire de calidad, impulsaron ya
el uso de la bicicleta como elemento de los planes de
desplazamiento urbano. Desde el 1 de enero de 1998,
toda renovación o realización de vías urbanas en Francia
debe incluir acondicionamientos para bicicletas. Por otra
parte, desde el 1 de enero de 1999, todas las poblaciones
francesas de más de 100 000 habitantes han tenido que
aprobar un plan de desplazamientos urbanos (PDU)
destinado a reducir el tráfico urbano contaminante. A
partir del 1 de enero de 2000, el control de la calidad del
aire y de su impacto sobre la salud se extenderá a toda
Francia. Los automovilistas serán los primeros benefi-
ciados: el nivel de contaminación en el habitáculo de un
coche es invariablemente superior al índice de contami-
nación del aire ambiente (un automovilista respira cerca
de dos veces más CO que un ciclista y un 50 °/o más de
monóxido de nitrógeno).
«EL RUIDO AFECTA A LA
SALUD MENTAL Y FÍSICA.»
¿Por qué conviene utilizar la bicicleta?
¿POR QUE CONVIENE
UTILIZAR LA BICICLETA?
En su ciudad, el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy
probablemente los pronósticos que usted podría hacer partiendo de
la situación actual. Aunque el ciclismo diario no haya entrado aún
quizá en las costumbres de sus conciudadanos, no por ello deja de
ser un medio de transporte que promete desempeñar un papel nada
desdeñable en la gestión de la movilidad ¿Por qué han afrontado,
sin embargo, ese reto ciudades que se encontraban en una situación
bastante análoga a la de la suya? ¿Podría entrar la bicicleta en sus
objetivos de mejorar la calidad de la vida urbana y el atractivo del
transporte público?
«Una oportunidad para la dudad.
El coche (eléctrico o no) y la bicicleta, junto
con el transporte público, permitirán una
mejor movilidad en nuestras ciudades.»
¿Qué beneficios puede aportar
a la colectividad?
Es prácticamente imposible realizar una lista exhaustiva de las
ventajas, supuestas o probadas, del uso de la bicicleta, que son
de índole diversa:
• económicas (disminución de la parte del presupuesto
familiar destinada al coche; reducción de las horas de
trabajo perdidas en los embotellamientos; reducción de los
costes en materia de salud gracias a los efectos del ejercicio
practicado regularmente);
• políticas (reducción de la dependencia energética, ahorro
de recursos no renovables);
• sociales (democratización de la movilidad, mayor
autonomía y accesibilidad de todos los equipamientos,
tanto para los jóvenes como para las personas mayores);
• ecológicas, al establecer una distinción entre los efectos
locales a corto plazo (concepto de medio ambiente) y los
efectos no localizados a largo plazo (concepto de equilibrio
ecológico).
La dificultad reside en la cuantificación de las ventajas de la
bicicleta para la colectividad (sobre todo, de las ventajas
económicas y ecológicas). Los factores que entran en juego
son, a la vez, numerosos y complejos. Para algunos de ellos no
se cuenta con un modelo fidedigno de cálculo del ahorro
generado por la bicicleta.
¿Por qué conviene utilizar la bicicleta?
Cada desplazamiento realizado en bicicleta, en
vez de en coche, genera un importante ahorro y
ventajas considerables, tanto para el individuo
como para la colectividad urbana:
O ausencia total de Impacto sobre la calidad de vida urbana (ni
ruido, ni contaminación)
O conservación de los monumentos y las zonas verdes
O menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como
para aparcar, y, por lo tanto, mayor rentabilidad del suelo
O menor deterioro de la red vial y reducción del programa de
nuevas Infraestructuras viales
O mayor atractivo del centro urbano (comercios, cultura,
actividades recreativas, vida social)
O reducción de los embotellamientos y las pérdidas económicas
que éstos generan
O mayor fluidez del tráfico automovilístico
O mayor atractivo del transporte público
O mayor accesibilidad a los servicios típicamente municipales
para toda la población (Incluidos los adolescentes y los
jóvenes)
O ahorro de tiempo y de dinero para los padres, liberados del
peso del transporte
O ahorro considerable de tiempo para los ciclistas en trayectos
cortos y de media distancia
O posible desaparición de la necesidad de un segundo coche
por hogar (y, en consecuencia, aumento de la parte de
presupuesto disponible para los hogares)
O etc.
Efectos beneficiosos para los municipios____________
Por lo que se refiere a las ciudades, las ventajas de la
bicicleta para la colectividad se refieren fundamentalmente
a la calidad de vida y el medio ambiente y al ahorro
generado a largo plazo:
• reducción directa de la congestión del tráfico mediante
la reducción del número de coches en circulación
(elección de la bicicleta como medio de desplazamiento
por los automovilistas pendulares); reducción Indirecta
de la congestión del tráfico, al aumentar el atractivo del
transporte público para los viajeros pendulares
mediante la combinación de transporte público y
bicicleta (y, en consecuencia, rentabilidad de la
Inversión en transportes públicos); una mayor fluidez
del tráfico Indispensable, con un menor nivel de
contaminación;
• ahorro de espado (calzada y aparcamiento) e,
Igualmente, reducción de las Inversiones en vías de
circulación y posibilidad de reinvertir en los lugares
públicos para aumentar el atractivo del centro urbano
(para viviendas y comercios, cultura y tiempo libre);
reducción de las Inversiones y de los costes de las
empresas (aparcamientos) y de las autoridades públicas
(aparcamientos, mantenimiento, nuevas Infra-
estructuras, etc.);
• mejora general de la calidad de vida urbana (conta-
minación del aire, contaminación acústica, lugares
públicos, seguridad Infantil); mayor atractivo de la
vivienda, sobre todo la familiar;
• menor deterioro del patrimonio histórico, reducción de
los costes de mantenimiento (limpieza menos
frecuente, por ejemplo).
Aun en el caso de limitarnos a un punto de vista estric-
tamente medioambiental (contaminación), sin necesidad
de volver a entrar en detalles ni de calcular el «contravalor
económico» de las ventajas y los Inconvenientes de los
distintos modos de transporte, resulta razonable conceder
a la bicicleta la atención y las Inversiones que merece
(véase cuadro l.l). La ¡dea de compromiso entre las
ventajas y los Inconvenientes de los distintos medios de
transporte sólo puede ¡r en ese sentido.
Un ejemplo de repercusiones positivas
En Graz (Austria) se calculó cuáles serían algunos de los
efectos de la reducción del tráfico automovilístico si se
modificaba la distribución modal de los desplazamientos
(véase cuadro 1.2).
En el cuadro se observan los efectos beneficiosos que la
reducción en un tercio del uso del coche Individual tendría
sobre distintos parámetros. La descongestión de las calles
con la reducción del número de vehículos y el descenso de
la velocidad autorizada (tráfico más fluido) se refleja en
una reducción muy significativa de la contaminación
atmosférica.
Cuadro 1.1
Cuadro 1.3
El «beneficio» así obtenido es muy difícil de calcular (menos
enfermedades respiratorias, reducción de las pérdidas
económicas debidas a bajas por enfermedad y a presta-
ciones de asistencia, menor deterioro de las zonas verdes y
los edificios, mayor atractivo del centro con la mejora de la
calidad de la vida urbana, reducción de la factura energética,
etc.).
La política de Graz, muy completa y sistemática, se aplicó
durante varios años. Aparte de que los elementos de la
política de movilidad de Graz se han puesto en práctica
progresivamente para tener en cuenta el tiempo de
adaptación necesario para un cambio de mentalidad, estos
resultados no reflejan lo que el estudio permitía suponer,
principalmente debido a factores «periféricos» como el
hecho de que, entre 1984 y el momento actual, el precio del
combustible ha bajado en términos reales y Graz ha
aplicado una política pionera.
En 1996 se observaba que el uso de la bicicleta se había más
que duplicado en relación con los niveles más bajos de los
años setenta, cuando descendió al 7 %.
Ejemplo de evaluación del contravalor económico
Se han evaluado algunos efectos favorables del uso de la
bicicleta en el caso de Groninga (Países Bajos, 199 000
habitantes; fuente: Bycicle and environment in the city - A
quantification of some environmental effects of a bicycle
oriented trafic policy in Groningen, en Radverkehrspolitik
und Radverkehrsanlagen in Europa, ECF/DGVII, 1988)
(véase el cuadro 1.3).
Comparación de los distintos medios de transporte
desde el punto de vista ecológico con el coche
Individual para un desplazamiento
en personas/kilómetro idéntico
Base = 100 (coche individual sin catalizador)
«r «* ^ <M> em
Consumo de espado 100 100 10 8 1 6
Consumo de energía primaria 100 100 30 0 405 34
C02 100 100 29 0 420 30
Monóxldos de nitrógeno 100 15 9 0 290 4
Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Contaminación atmosférica total 100 15 9 0 250 3
Riesgo inducido de accidente 100 100 9 2 12 3
= coche con catalizador. Hay que recordar que la técnica
del catalizador sólo es eficaz cuando el motor está caliente. En distan-
cias cortas en ciudad no se puede contar con un verdadero efecto
benéfico anticontaminación.
Fuente: Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio
alemán de Transportes.
Cuadro 1.2
Cálculo del ahorro que permite el uso de la bicicleta
en los desplazamientos domicilio-trabajo
en Groninga.
El autor ha partido de la hipótesis de que la participación
del coche en los desplazamientos domicilio-trabajo pasa del
22 % al 37 % (imaginando que un tercio de los ciclistas
abandonen la bicicleta en favor del coche para ir al traba-
jo). La mayor parte de los costes aquí ilustrados serían suf-
ragados por el presupuesto de los hogares, que experimen-
tarían, por tanto, una reducción de la parte disponible de
sus ingresos.
Partida Base de evaluación del coste Coste anual €
Contaminación atmosférica Sobrecoste de los catalizadores 220 000 Sobrecoste de la gasolina sin plomo 25 000
Ruido Impuesto sobre la contaminación acústica aplicado al combustible 10 000
Infraestructuras Cánones sobre el espado necesario para estacionamiento 3 100 000
Consumo de energía Consumo medio 400 000
Embotellamientos Consumo adicional debido a una circulación no fluida durante 5 minutos de media por coche 485 000
Inmovilización de recursos Recursos necesarios para la producción de 15 000 vehículos adicionales, desglosados por año 160 000
Mejora posible respecto a 1984 sobre la base de un estudio sobre el potencial de transferencia modal del automóvil
hacia otros modos
Estimación de los efectos de la política desarrollada en favor de la bicicleta en Graz (Austria), de 252 000 habitantes (*)
Duración de los trayectos puerta a puerta
(automovilistas y nuevos ciclistas) 39 °/o
Coste de los desplazamientos
(automovilistas y nuevos ciclistas) 30 °/o
Seguridad (número de accidentados en todos
los modos de desplazamiento 3 °/o
Descongestión de las calles 30 °/o
Reducción de la contaminación de los
vehículos de motor (de todo tipo) 25 °/o
Reducción de las emisiones de monóxldo de carbono (CO) 36 °/o
Reducción de las emisiones de hidrocarburos
(CH, sólo coches) 37 °/o
Reducción de las emisiones de dióxido nitrógeno (N02) 56 °/o
Reducción del consumo de gasolina
(sólo coches) 25 °/o
Reducción del número de personas afectadas
por la contaminación acústica 9 °/o
Reducción del efecto de barrera de las vías
de circulación Importantes 42 °/o
O Los cálculos se efectuaron sobre la base de una reducción de un tercio del número de desplazamientos realizados en coche (1984: 44 % de los
desplazamientos).
¿Por qué conviene utilizar la bicicleta?
«14-17 % DE DESPLAZAMIENTOS EN
BICICLETA ES UN PORCENTAJE REALISTA.»
La distribución modal observada en Groninga en 1987-
1988 en lo que se refiere a los desplazamientos domicilio-
trabajo era la siguiente: un 50 °/o de los desplazamientos
se efectuaron en bicicleta y un 22 °/o, en coche. En una
demostración mediante reducción al absurdo, el autor
evaluó los efectos negativos que resultarían de una
situación en la que sólo un 5 °/o de los desplazamientos
domicilio-trabajo se efectuasen en bicicleta (se considera
que un 33 °/o de los ciclistas se convirtieron en
automovilistas, lo que supone un aumento global del 10 °/o
de todos los trayectos efectuados en coche en esta ciudad
a lo largo de toda una jornada media).
Sólo se han podido cifrar determinados costes como:
• el aumento del ruido (coste calculado en función de un
impuesto sobre el ruido aplicado a cada litro de com-
bustible y destinado a subvencionar medidas construc-
tivas contra el ruido);
• el aumento del consumo de energía (coste del com-
bustible necesario para realizar los trayectos, coste de la
energía necesaria para la producción de aproximada-
mente 15 000 vehículos adicionales, sin incluir el coste
de la energía perdida en los embotellamientos);
• el coste de la descontaminación parcial de los gases de
escape mediante convertidores catalíticos de tres vías y
uso de gasolina sin plomo;
• el coste del «almacenamiento» de los coches parados:
espacio necesario para el estacionamiento a domicilio y
cerca del lugar de trabajo (cerca de un total de 22 ha);
el coste del estacionamiento se calculó sobre la base
del alquiler anual percibido por el municipio por una
plaza de aparcamiento (480 florines o 240 euros), sin
incluir el posible coste de nuevas infraestructuras viarias
o de la reparación más frecuente de la calzada.
¿Cuáles son los beneficios
para los individuos y el sector privado?
No penalizar las opciones individuales
básicamente sanas_______________________________
En teoría, las autoridades públicas deben procurar, al
menos, no penalizar un medio de transporte frente a
otros. Así pues, lo normal sería conceder a la bicicleta su
lugar en la ciudad, junto al coche y los transportes
públicos. Por lo tanto, hay que invertir comparativamente
tanto esfuerzo en favor de la bicicleta como de los otros
medios, teniendo en cuenta el potencial de cada medio de
transporte y el coste del equipamiento necesario. Por
ejemplo, si la bicicleta representa un 1 % de los gastos
ocasionados por los transportes públicos y por la
infraestructura de carreteras. De este modo cesaría la
discriminación de un modo de transporte que encontraría
adeptos, si se tuviera más en cuenta.
La encuesta Eurobarómetro 1991, antes mencionada, se ve
corroborada por una encuesta realizada en las ciudades
francesas, en 1996, entre los que no tienen bicicleta y sus
resultados son muy alentadores (véase el cuadro de la
página 19). Entre los usuarios del coche (un 54 °/o de la
muestra), sólo uno de cada tres considera este vehículo
como medio de transporte ideal, lo que revela un
potencial muy elevado de predisposición a abandonar el
coche si se reuniesen las condiciones adecuadas para
ello. El Secretario General del Consejo nacional francés de
la industria de la bicicleta considera realista el objetivo de
un 14-17 o/o de desplazamientos (partiendo de una media
de participación de la bicicleta en la distribución modal
urbana de cerca de un 2 %).
Las encuestas de este tipo aún son poco frecuentes, pero
hay otros indicadores sobre la popularidad de la bicicleta
en Europa, como el kilometraje recorrido anualmente en
los distintos países, las ventas y el parque de bicicletas.
Estos cuadros ponen también de manifiesto que la
bicicleta no es un modo de transporte tan inhabitual como
podría parecer a primera vista. Las cifras muestran también
el potencial cuando se comparan los países europeos
entre sí y se observa el número de bicicletas que tal vez
sólo están esperando a ser utilizadas con mayor
regularidad.
KILOMETROS RECORRIDOS EN BICICLETA EN LA UNION EUROPEA: 70 000 MILLONES DE KM/ANO f+
Bélgica Dinamarca Alemania Greda España Francia Irlanda Italia Luxembuigo Países Bajos Austria Portugal Finlandia Suecia Reino Unido
Ventas en 1996 425 000 415 000 4 600 000 240 000 610 000 2 257 000 120 000 1 550 000 20 000 1 358 000 630 000 380 000 230 000 420 000 2 100 000
Parque de bicicletas 5 000 000 5 000 000 72 000 000 2 000 000 9 000 000 21 000 000 1 000 000 25 000 000 178 000 16 000 000 3 000 000 2 500 000 3 000 000 4 000 000 17 000 000
Bicicletas/1 000 hab. 495 980 900 200 231 367 250 440 430 727 381 253 596 463 294
Uso de la bicicleta según el Eurobarómetro de 1991 (solamente personas de más i de 15 años). Austria, Finlandia, Suecia: no mlemb ros en 1991
Ciclistas habituales Al menos 1-2 veces por semana 28,9% 50,1% 33,2% 7,5% 4,4% 8,1% 17,2% 13,9% 4,1% 65,8% - 2,6% - - 13,6%
Ciclistas ocasionales 1-3 veces por mes 7% 8% 10,9% 1,8% 3,9% 6,3% 4% 6,8% 9,7% 7,2% - 2,8% - - 0,8%
Total de ciclistas que usan la bld al menos 1-3 veces por mes 2 947 000 2 489 000 29 585 000 779 000 2 613 000 6 584 000 553 000 9 900 000 44 000 9 031 000 - 430 000 - - 6 727 000
Uso de la bicicleta expresado en kilómetros (1995, toda la población, Incluidos los menores de 15 años)
Km por habitante 327 958 300 91 24 87 228 168 40 1019 154 35 282 300 81
y año
Fuente: ECF/UITP 1997.
¿Por qué conviene utilizar la bicicleta?
*= Estación de
metro o
ferrocarril, o
parada de auto-
bús o tranvía
Cuadro 1.4
Zona de clientela de los transportes públicos
La bicicleta puede contribuir a que ios transportes públicos
resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad.
Supuesto un desplazamiento cuya duración se mantiene en 10
minutos, la consideración de la clientela que podría efectuar la
primera paite del trayecto en bicicleta multiplica por 15 la zona
de clientela de una parada de transporte público.
Modo de Velocidad Distancia recorrida Zona
desplazamiento media_______________en 10 minutos__________de clientela
5 km/h 0,8 km 2 km2
20 km/h 3,2 km 32 km2
Atractivo de los medios de transportes públicos
La multíplícaáón de los transbordos (correspondencias) es un claro Inconveniente
de los transportes públicos (pérdida de tiempo, espera incómoda). La bicideta es
una respuesta eficaz a este problema, El cidísta puede ganar un cuarto de hora
respecto al trayecto en autobús para acceder a un medio de transporte rápido
(estadón de ferrocarril, metro, etc).
Min. >
En bicideta = 10' 1 O Tiempo de espera en la
En autobús = 5' w estación = 10' Estación de ferrocarril
Tiempo de espera = 5'
A pie = 5'
y ^ — 5 Km
Domicilio Parada de autobús
Por otra parte, no hay que olvidar que la bicicleta es una
aliada del transporte público cuando se trata de reducir al
máximo el Impacto del coche en la ciudad. No sólo debe
aumentarse la competltlvldad respectiva de ambos modos,
sino que se ha de conseguir que la bicicleta y el transporte
público sean complementarlos. Para ello resulta necesario,
principalmente, que se pueda estacionar en condiciones de
seguridad en las paradas de los transportes públicos y
transportar la bicicleta en los vehículos del transporte
público.
Beneficio para las empresas______________________________
Las empresas son, sin duda, víctimas de los atascos. Su
accesibilidad se ve afectada, tanto para los proveedores
como para los visitantes. Pero los atascos les resultan
evidentemente muy caros en lo que se refiere al tiempo
perdido por sus propios repartidores y, sobre todo, por sus
propios empleados. La Confederation of British Industry
calculó que la congestión en la reglón de Londres cuesta
más de 10 000 millones de euros al año en producción y
tiempo perdidos.
Sabiendo, además, que los ciclistas son personas en mejor
forma física y, sobre todo, psicológica, las empresas cuyo
personal utiliza la bicicleta registran una mayor produc-
tividad. Todo ello constituye una ventaja para las ciudades
que gestionan los desplazamientos haciendo sitio a los
ciclistas.
Una empresa Internacional como Clba Gelgy viene
animando a sus empleados, desde hace 20 años, a Ir al
trabajo en bicicleta. Los medios utilizados se corresponden
con los beneficios que la empresa obtiene del uso de la
bicicleta. En 1989, la sociedad ofreció una bicicleta nueva a
aproximadamente 400 empleados, que renunciaron a su
plaza reservada en el aparcamiento de la empresa. Todos
los años, la empresa organiza jornadas dedicadas a la
bicicleta, con recorridos, Información y talleres de
reparación. Clba Gelgy es muy consciente de sus ventajas:
ahorro de aparcamiento, descongestión de las calles
próximas a la empresa, una mejor Imagen de marca para
los residentes y las autoridades, mayor movilidad para los
empleados, que, además, se mantendrán en mejor forma
física, con la consiguiente reducción de las ausencias
laborales por enfermedad.
La bicicleta y los comercios_________________________
La ecuación «vitalidad del comerc¡o=acceso en coche»
dista mucho de estar demostrada por los hechos. La
contribución de la clientela que accede mediante el
transporte público, la bicicleta y a pie se ha subestimado
considerablemente, al Igual que el Impacto negativo para
nuestras ciudades y para el entorno urbano de la
Los ciclistas compran menos cantidad
cada vez que van a comprar y van con
mayor regularidad y están más
expuestos a la tentación.
«LOS AUTOMOVILISTAS NO
SON MEJORES CUENTES QUE
LOS CICLISTAS, LOS PEATONES
O LOS USUARIOS DE LOS
TRANSPORTES PÚBLICOS.»
Cuadro 1.5
Ciba Geigy y la bicicleta
1970 1995
Personal 12400 (100 o/o) 10400 (100 o/o)
Usuarios de la bicicleta para desplazamientos domicilio-trabajo 500 (4 o/o) 2 755 (26 o/o)
Ciclistas durante todo el año 80 (1 o/o) 1 235 (12 o/o)
Uso profesional de la bicicleta 1 325 (13 o/o)
Número de bicicletas de empresa 360 1 600
Plazas de aparcamiento para bicicletas 400 3 500
Plazas cubiertas 350 (88 o/o) 3 350 (96 o/o)
Pistas para bicicletas en los terrenos de la empresa (km) _ 3
Fuente: La bicicleta en la empresa (1996), IG Vélo Suisse.
implantación de grandes empresas de distribución y de miles
de plazas de aparcamiento en la periferia.
Un estudio realizado en Munster (Alemania) revela varios
hechos poco conocidos. El estudio se centraba en tres
supermercados o autoservicios (cuyo surtido basta para
realizar las «grandes compras» una vez por semana o cada
quince días, y sobre un gran almacén con varios departa-
mentos (ropa, boutique, artículos de lujo, etc.).
• Los automovilistas no son mejores clientes que los
ciclistas, los peatones o los usuarios de los transportes
públicos. En algunas categorías, los ciclistas son, incluso,
mejores clientes. Compran menos cantidad por visita, van
a comprar con más regularidad al almacén (once veces al
mes por término medio, frente a siete veces en el caso de
los automovilistas) y están más expuestos a la tentación.
• En los comercios del medio urbano, los automovilistas
son minoritarios (25 °/o-40 °/o de la clientela, según sea un
día entre semana o un sábado).
• Apenas un 25 °/o de los automovilistas salen de una
tienda con dos bolsas de mercancías o más (frente al
17 o/o de los ciclistas). Tres cuartas partes de los
automovilistas no transportan, pues, nada que les impida
utilizar otro medio de transporte.
• Teniendo en cuenta las distancias, los destinos después
de ir de compras y las cantidades compradas, el estudio
concluye que una parte importante de los automovilistas
podría prescindir a menudo del coche para realizar sus
compras.
También hay que destacar que la vitalidad de los comercios
está relacionada con la calidad del entorno. En Berlín se
observa que los desplazamientos dentro de los barrios
aumentarían mucho si se estableciese una limitación general
de velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de
circulación. Por lo que se refiere a los desplazamientos entre
el domicilio y los comercios, el aumento alcanzaría en
ocasiones el 40 °/o,
Asimismo, una encuesta realizada en Estrasburgo indica que,
en el centro de la ciudad, se registró un aumento de más del
30 °/o de visitas a superficies comerciales en las que no se
había producido ninguna transformación tras su conversión
en zona peatonal y cierre a la circulación de tránsito.
En Berna, una encuesta realizada entre 1 200 consumidores
estableció, en media anual, la relación entre el valor de las
compras y la superficie de aparcamiento utilizada por cada
cliente.
Resultado: la mayor «rentabilidad del aparcamiento» se logra
con los ciclistas: 7 500 euros por metro cuadrado, seguidos
por los automovilistas, con 6 625 euros por metro cuadrado.
Esto resulta paradójico, sabiendo que los ciclistas no
disponen de maletero para transportar sus compras y se ven,
por tanto, obligados a limitar las cantidades compradas.
UNA NUEVA
MENTALIDAD
Expectativas para la promoción
de la bicicleta en la ciudad
La compra de la bicicleta es una condición pre-
via a su mayor utilización. Una mayoría del
gran público estaría dispuesta a adquirirla si el
municipio diera señales de estímulo para su uso.
Otra encuesta pone de manifiesto que los pro-
pios ciclistas, usuarios ya de la bicicleta, esperan
que se realicen acondicionamientos para bicicle-
tas (un 58 % declara que la utilizarían más si
existiesen más acondicionamientos).
Motivos de estímulo para la compra de
una bicicleta o para su uso más frecuente
O Acondicionamientos para bicicleta,
facilidades de acceso/atajos/rutas
para ciclistas .......................70 %
O Restricciones a la circulación
de automóviles........................28 %
O Aparcamientos vigilados
para bicicletas......................21 %
O Campañas de promoción................11 %
O Alquiler o préstamo de bicicletas .. . 8 %
Bicicleta, libertad, buena salud y buen humor se encuentran en
armonía. La bicicleta evoca en todas partes una misma imagen de
libertad y entusiasmo, y despierta igual simpatía en todos los países
de la Unión Europea. ¿Se ha producido realmente un cambio de men-
talidad en favor de una política de desplazamientos respetuosa con
el medio ambiente urbano?
¿A qué se debe la decadencia
de la bicicleta?
Un observatorio de la bicicleta creado en Bruselas y los
estudios realizados en Francia en el marco de los planes de
desplazamiento urbano previstos por la legislación sobre el
aire, destacan las necesidades de los ciclistas potenciales y,
por ende, los motivos por los cuales se usa tan poco la
bicicleta en la actualidad.
Fundamentalmente, es la falta (o la desaparición) de las
condiciones necesarias para desplazarse en bicicleta lo que
impide la demanda potencial de manifestarse. La densidad
del tráfico automovilístico, el exceso de velocidad y la no
consideración de los ciclistas por parte
de los automovilistas son objeciones del mismo orden. Por
otra parte, también influye el riesgo de robo.
Si se actúa sobre estos tres factores, se darán los medios
para que vuelva a surgir la demanda de desplazamientos
en bicicleta por parte de quienes piensan en ella, pero que
no se atreven a optar por esta solución.
Pero se necesitarán aún otros medios para atraer a una
clientela distinta, también importante, constituida por la
gran mayoría de los que nunca han considerado esta
opción porque desconocen la existencia de esta
posibilidad. Y éstos sólo se decidirán por la bicicleta si se les
anima mediante una promoción activa basada en la labor
informativa y en la mejora de la imagen de marca de este
vehículo.
La opinión pública,
menos favorable al coche
En todos los países europeos, la mayoría -y, a veces, una
aplastante mayoría- de la población considera que,
cuando existe conflicto entre las necesidades de los ciclistas
y de los automovilistas, son los ciclistas los que deben
beneficiarse de un trato preferente en detrimento de los
automovilistas.
En la realidad, rara vez es necesario tanto rigor. La mayoría
de las veces, las medidas necesarias para fomentar el uso
24
Una nueva mentalidad
Q Cuando surge un conflicto entre las necesidades de cidistas/peatones/trans-
portes públicos y las de los automovilistas en la gestión del tráfico, ¿a quién
hay que dar una preferencia muy clara o mayor preferencia, a los
cidistas/peatones/transportes públicos o a los coches?
0 Los efectos de la circulación auto-
movística en el centro de las zonas
urbanas son:
Q La degradación de la calidad del aire
en el centro de las zonas urbanas se
debe:
©ó* +'£6 +{ + («. © 0 Total ¿fefe* ¿fe Total
Bélgica 27,5 50,3 77,8 86,7 74,3 15,1 47,8 62,9 27,1 51 78,1
Dinamarca 27,4 58,6 86 87 78,6 11,7 15,3 27 21,3 37,7 59
Alemania 25,2 46,9 72,1 81,1 85,1 18 35,9 53,9 39,9 38,9 78,8
Grecia 20,2 51,3 71,5 85,4 85,7 43,6 29,5 73,1 25,5 38,8 64,3
España 27,3 39 66,3 88,9 90,5 29 33,8 62,8 32,2 46,6 78,8
Francia 23,1 46,1 69,2 81,2 75,8 17,5 33,8 51,3 25,4 47,1 72,5
Irlanda 20,2 48,1 68,3 75,4 67 20,8 20,5 41,3 23,3 33,9 57,2
Italia 49,4 29 78,4 89,5 89,5 46,1 37,9 84 51,4 44,1 95,5
Luxemburgo 30,2 40,9 71,1 82,1 84,8 24,3 46 70,3 29,6 45 74,6
Países Bajos 23,3 63,3 86,6 85,5 84,9 17,9 39,9 57,8 19,7 50,3 70
Portugal 20,5 34,3 54,8 86,4 90,1 22,9 30,8 53,7 31,8 43 74,8
Reino Unido 23 52 75 86,8 82,6 22,5 26,3 48,8 30,4 44 74,4
EU-12 29 44,1 73,1 85,1 83,8 24,8 33,2 58 34,2 43,6 77,8
- -V. = Preferencia muy clara a los ciclistas; = Mayor preferencia a los ciclistas; +-■ - = Preferencia a los ciclistas (total);
+. = Preferencia a los peatones (total); + íü.= Preferencia transportes públicos (total).
©= Insoportables.
©= Difícilmente soportables.
= Esencialmente al tráfico automovilístico.
= En gran parte al tráfico automovilístico.
de la bicicleta no constituirán una verdadera penalización
para el coche privado. Así, la reducción de la velocidad
máxima autorizada sólo afecta ligeramente a la velocidad
media; incluso mejora la fluidez del tráfico y reduce los
riesgos que corren los propios automovilistas; asimismo, la
apertura de sentidos únicos a los ciclistas, además de
presentar un peligro objetivo sólo en determinadas
situaciones en que son necesarios acondicionamientos, no
impide en absoluto la circulación normal de los coches.
Pero hay momentos en los que se han de tomar
decisiones políticas para confirmar la importancia que se
desea dar a los medios de transporte ecológicos y,
especialmente, a los ciclistas.
Aunque se teman las reacciones de protesta por parte del
lobby automovilístico, puede ser más arriesgado ignorar a
la mayoría silenciosa, que no se expresa a través de
grupos de presión, sino que manifiesta, de manera
aplastante, en encuestas representativas del conjunto de la
población, sus expectativas respecto a una política de
movilidad más equilibrada.
Diversas encuestas han estudiado de manera específica la
aceptabilidad de las medidas propuestas para reducir el
uso del coche. Los políticos y los técnicos se muestran más
indecisos que los restantes grupos de personas
encuestadas, incluidos los automovilistas, porque quizá
confunden sus propias necesidades de movilidad con las
de la media de los ciudadanos. La opinión pública está,
pues, madura para un cambio de actitud por parte de las
autoridades públicas, que han quedado a la zaga.
La propia Automobile Association (AA) británica considera
ahora la bicicleta como una ventaja no desdeñable. A raíz
de una encuesta realizada entre sus miembros (Cycling
motorists), la AA declara que «la bicicleta es un medio de
transporte favorable para el medio ambiente [...] y
constituye una alternativa adecuada al coche para
determinados trayectos.»
Por último, el propio sector económico adopta puntos de
vista matizados sobre el uso del coche privado: todas las
ciudades que gestionan debidamente la movilidad son,
efectivamente, atractivas para los inversores y sus
empleados. Así, el Director general de la Confederación de
la industria británica declaró que «la CBI aprueba la
iniciativa de desarrollo del potencial de uso de la bicicleta,
a la que el sector económico puede contribuir, asociado
con otros agentes, mediante la mejora del acceso en
bicicleta al lugar de trabajo».
QcQué piensa de la actuación @ Una solución eficaz para reducir
de las autoridades en materia la circulación sería:
de gestión de la circulación?
Satisfactoria Demasiado favorable al coche Demasiado opuesta al coche Una fuerte limitación del acceso al centro urbano Una fuerte limitación del estacionamiento en el centro urbano Crear más zonas peatonales en los centros urbanos
B 21,5 53 25,5 69,1 45,7 82,6
DK 44,9 35,4 19,7 84,2 68,8 61,2
D 22,5 49,3 28,1 75 67,6 73,7
EL 21,9 54,3 23,8 72,1 74,3 83
E 28,4 50,6 21 77,3 64,5 87,1
F 32,5 47,1 17,7 67,5 42 82
IRL 36,2 48,3 15,5 79,8 83,7 82,8
1 16 56,7 27,3 81,8 40,8 84,8
L 33,2 48 18,8 75,2 77,8 76,3
NL 30,2 43,7 26,1 77 55,1 76,5
P 36,3 46,2 17,5 79,3 75,9 87,7
UK 29,7 49,4 20,9 79,4 69,2 83,2
EU-12 I 26,9 49,5 23,6 75,8 57,3 80,7
Los acondicionamientos para ciclistas no requieren
mucho espado.
En zonas urbanas, una propuesta razonable consiste en
estrechar las calles excesivamente anchas que incitan a
conducir a gran velocidad y son difíciles de cruzar. De esta
manera se puede liberar espacio para las infraestructuras
que necesitan los ciclistas sin penalizar al tráfico de
vehículos.
CD ~1_______ îÆjj J
Calle típica de cuatro carriles. El tráfico circula a
gran velocidad y cruzarla supone un peligro
para los peatones.
« i
_±
Dos carriles dobles que totalizan una anchura
de 10,40 m. Los camiones sólo pueden
adelantar a otros camiones a poca velocidad.
Espacio que se libera en comparación con
una calle típica: 3,6 m.
O Una aplastante mayoría de ciudadanos piden cambios
en favor de medios de transporte más respetuosos con
su entorno.
O El coche se considera mayoritariamente como una
molestia. Los automovilistas serían los primeros
beneficiados de una reducción de la contaminación que
causan, ya que el aire en el habitáculo de los coches
está mucho más contaminado que el de fuera.
O Ya en 1991, la opinión pública estaba madura para una
política de desplazamiento diferente. Esta tendencia se
acentúa aún más con el aumento del tráfico
automovilístico y la fuerte mediatización y sensibilización
respecto a las cuestiones relacionadas con el medio
ambiente y la salud.
Fuente: Eurobarómetro 1991 (1 000 personas por país; excepto Austria,
Suecia, Finlandia).
Dos carriles dobles que totalizan una anchura
de 9 m. Los camiones no pueden adelantar.
Dado que los camiones constituyen sólo entre
el 5 % y el 10 % del tráfico, la reducción de la
capacidad de la calle es del mismo orden. El
espacio que se libera en comparación con una
calle típica equivale a 5 m (el 30 %).
Fuente: Le temps des rues (Lydia Bonanomi).
La experiencia de las ciudades que aplican el
«contrasentido» para ciclistas en los sentidos
únicos prueba la eficacia de esta medida para
estimular el uso de la bicicleta y los beneficios
que representa para la seguridad. Sólo
algunos cruces de tráfico exigen
acondicionamientos. Es fundamental una
campaña informativa para acostumbrara los
automovilistas a la nueva situación.
Nuevos ejemplos de ciudades accesibles
a la bicicleta
NUEVOS EJEMPLOS DE CIUDADES
ACCESIBLES A LA BICICLETA
En un momento dado de su historia, la bicicleta fue el medio de
desplazamiento por excelencia en una amplia área de todos nuestros
países. Del norte al sur de Europa, la bicicleta era la reina de caminos y
carreteras. ¿Y hoy? ¿Dónde se usa la bicicleta, fuera de los Países Bajos
y Dinamarca? ¿Se usa en los lugares con un clima seco y suave la mayor
parte del año, donde no soplan los vientos del norte? ¿Cuáles son las
ciudades en las que la bicicleta forma parte de un nuevo
planteamiento de la movilidad?
¿Un medio de desplazamiento
para los países fríos y llanos?
¿Se usa la bicicleta
sólo en los países llanos?
La bicicleta se asocia casi siempre a dos países y a sus dos
capitales: los Países Bajos y Dinamarca, y Amsterdam y
Copenhague, respectivamente.
La cuestión es muy simple: la bicicleta exige esfuerzo
muscular y es, por tanto, en los países llanos donde es más
fácil de utilizar.
No obstante, en general, la bicicleta se utiliza en alguna
medida en toda Europa. Su menor uso en los países
meridionales se debe, en gran medida, a la imagen de
marca de este vehículo, considerado con frecuencia un
medio de transporte anticuado, un juguete infantil o un
artículo deportivo.
Con todo, ¿quién imaginaría que, en una ciudad meridional
como Parma (Italia), el índice de utilización de la bicicleta
es tan elevado como en Amsterdam? En Parma (176 000
habitantes), el 19 °/o del total de desplazamientos se realiza
en bicicleta, frente al 20 °/o de Amsterdam (con algo menos
de un millón de habitantes). En Ferrara (132 000
habitantes), el uso de la bicicleta asciende al 31 °/o de los
desplazamientos domicilio-trabajo.
Suecia es un país frío: sin embargo, en Vasterás (115 000
habitantes), el 33 °/o del total de los desplazamientos se
realiza en bicicleta. En los países meridionales, aunque los
grandes calores pueden representar un obstáculo para la
bicicleta en determinados períodos, se disfruta, no
obstante, de un clima suave durante una gran parte del
año.
Suiza no es un país llano y, sin embargo, la bicicleta se
utiliza en un 23 °/o del total de desplazamientos en Basilea
(230 000 habitantes), situada a ambos lados de un recodo
del Rin, y en un 15 °/o, en Berna, donde numerosas calles
presentan una pendiente del 7 °/o.
El Reino Unido es un país húmedo, a pesar de lo cual, en
Cambridge (100 000 habitantes), un 27 °/o de los desplaza-
mientos se efectúan en bicicleta.
Nuevos ejemplos de ciudades accesibles
a la bicicleta
Influencia de las condiciones atmosféricas sobre el
uso de la bicicleta en los desplazamientos pendula-
res: sólo la lluvia y la nieve tienen un efecto disuasorio
significativo.
Nieve
Lluvia
Noche
Polución
Viento
Frió
Calor
Humedad
Con frecuencia, la bicicleta se utiliza intensamente siempre
que el tiempo lo permite (cuando no llueve ni nieva, como
es el caso de Suecia).
En realidad, son pocas las situaciones objetivamente
incompatibles con el uso corriente de la bicicleta. Los
únicos elementos climáticos que tienen una verdadera
influencia disuasoria sobre los ciclistas son los chaparrones
o un sol de justicia. Pero las cortas distancias de los
trayectos urbanos, la ropa y una infraestructura adecuadas
en el punto de destino reducen mucho los inconvenientes
de unas condiciones meteorológicas menos compatibles
con el uso diario de la bicicleta de lo que se suele imaginar.
Las pendientes constituyen un obstáculo digno de tener en
cuenta por los ciclistas poco entrenados que utilizan
bicicletas anticuadas e inadaptadas en las ciudades con
largas y numerosas pendientes de más del 5 °/o. Pero, aun
en tales circunstancias, existe un potencial para la bicicleta,
como lo demuestran las ciudades con diferentes niveles:
Trondheim (Noruega), donde se celebró la conferencia
Velo Borealis en 1998, alcanza un índice de utilización de la
bicicleta del 8 °/o y se ha dotado con el primer remonte de
pendientes para ciclistas del mundo.
Por lo que se refiere a la orografía generalmente llana de
los Países Bajos y Dinamarca, hay que añadir aún que estos
dos países son azotados con frecuencia por fuertes
vendavales que pueden exigir una energía considerable al
ciclista que los ha de afrontar.
Ferrara
Lerrara cuenta con 132 000 habitantes y 100 000 bicicletas.
Más del 30 °/o de los desplazamientos al colegio o al trabajo
se efectúan en bicicleta.
Sin embargo, esta ciudad no deja de realizar esfuerzos para
mantener, e incluso aumentar, el uso de la bicicleta y
reducir el del coche.
El centro (5 ha) es peatonal, pero accesible a los ciclistas.
Alrededor de este núcleo se han abierto al tráfico
automovilístico 50 ha adicionales, aunque con numerosas
restricciones.
Lerrara desarrolla progresivamente la red para bicicletas en
los grandes ejes de circulación, aumenta el número de
recintos residenciales con prioridad para ciclistas y
peatones frente al tráfico automovilístico, abre todas sus
vías de sentido único a los ciclistas y mejora el
estacionamiento de las bicicletas (2 500 plazas gratuitas,
330 plazas vigiladas y 800 plazas en la estación de
ferrocarril).
Para estimular el uso de la bicicleta y de los desplaza-
mientos a pie en el centro histórico, la ciudad no duda en
sustituir los antiguos y molestos adoquines por adoquines
planos, que forman un carril de una anchura de 80 cm.
* 4P
Es más, en Ferrara se han creado algunas vías de sentido
único, no para facilitar la circulación automovilística o para
crear más aparcamientos, sino, sobre todo, para recuperar
espacio para los ciclistas cuando se desee crear una pista
para bicicletas en cada dirección. En otras calles se ha
reducido la circulación al tránsito para permitir la de
bicicletas entre la circulación de coches, que ahora es de
carácter estrictamente local.
Para el turismo y el ocio se cuenta con un itinerario de
163 km en bicicleta a lo largo del Po y de otros ríos, y con
visitas a Ferrara.
Desde el punto de vista de la economía local y de las
pequeñas y medianas empresas que dan empleo a mano
de obra técnica, la popularidad de la bicicleta permite la
coexistencia de no menos de treinta y un talleres de
reparación.
Bilbao y Vizcaya
La provincia de Vizcaya, en el País Vasco, cuenta con varias
grandes ciudades, entre las cuales se encuentra Bilbao. En
ellas se acaba de poner en marcha un proyecto de red
para bicicletas de 200 km que garantizará, a largo plazo, el
enlace entre todos los grandes centros urbanos de la
provincia y entre las ciudades pequeñas o los pueblos.
El objetivo perseguido es contribuir a la calidad del medio
ambiente (reducción del uso del coche) y a la calidad de
vida (oferta de una infraestructura de ocio); pero el
CSjv 4gi 4Sk 41
proyecto también tendrá repercusiones económicas
(turismo).
Esta red se basa en un esquema de estructura general del
territorio de la provincia del que se han extraído los
enlaces que se han de establecer. Se han diseñado nueve
itinerarios. Su trazado explota parcialmente líneas de
ferrocarril fuera de servicio (50 km) y también se sirve de
caminos y carreteras asfaltadas (80 km), caminos
forestales o asimilados (40 km). Se crearán especialmente
cerca de 20 km de caminos cidopeatonales para completar
los enlaces que faltan. Los itinerarios están destinados a los
ciclistas habituales (sobre todo, porque enlazan
poblaciones próximas y permiten numerosas conexiones
con la red de transporte público), y también al ocio
(excursiones pedestres o en bicicleta).
Dublin
En Dublin, el 11 °/o de las personas que van a trabajar
declara que la bicicleta es su medio de transporte principal.
En total, el 5 °/o de los desplazamientos se efectúan en
bicicleta (lo que equivale a aproximadamente a un quinto
del uso de este vehículo en 1960). Pero las encuestas
señalan un descenso del uso de la bicicleta entre 1987 y
1991. El objetivo fijado es, en cambio, duplicarlo, hasta
alcanzar el 10 °/o en un plazo de diez años.
Un estudio de mercado señalaba que el 18 °/o de los
habitantes de Dublin estaban dispuestos a utilizar la
bicicleta de forma regular en el momento en que se
realizasen acondicionamientos para ello. Por otra parte, el
16 °/o de los dublineses que ya utilizan la bicicleta de
manera ocasional indican que la utilizarían más a menudo
si existiesen mayores condiciones. En total, un 32 °/o de la
población espera que la administración adopte medidas
en favor de la bicicleta.
Para intensificar el uso de la bicicleta, el departamento de
transportes de la administración de Dublin ha realizado un
estudio sobre una red de itinerarios al respecto. La
recomendación de un presupuesto anual de 3 millones de
euros se ha aprobado a nivel político. El presupuesto total
para el período 1994-1999 es de 18 millones de euros y
cuenta con el apoyo de la Unión Europea en virtud de su
política de cohesión.
La ciudad ha creado un departamento para el desarrollo
de la bicicleta en el que se encuentran regularmente la
administración y los usuarios. Se ha programado la
realización de un tramo de 120 km de itinerarios en cinco
años. En 1996 y 1997 se adaptaron 50 km para bicicleta.
Por otra parte, en Dublin se prevé que todos los
aparcamientos públicos dispongan de plazas para
bicicletas que representan en torno al 15 °/o de los
emplazamientos para coches.
Además, Dublin puede apostar por el turismo en bicicleta:
cada año desembarcan en el aeropuerto 10 000 turistas con
sus bicicletas y su número aumenta de manera constante.
Nuevos ejemplos de ciudades accesibles
a la bicicleta
Chipre
A través del programa UFE, la Unión Europea financia el
estudio de redes para bicicleta en cuatro ciudades
chipriotas: Nicosia, Larnaca, Llmasol y Patos.
El objetivo general es reducir la presión del tráfico
automovilístico y mejorar la calidad de los desplazamientos
y la calidad de vida en estas ciudades.
El proyecto Incluye un programa de fomento de la bicicleta,
de tres años de duración, dirigido al gran público (confe-
rencias, debates, reuniones de grupos de presión, etc.) y
dos encuestas sobre la opinión respecto a este vehículo.
El presupuesto total del proyecto es de 330 000 euros, y
cada una de estas ciudades participa con aproxi-
madamente 18 000 euros.
Con motivo del lanzamiento del proyecto, se organizó una
vuelta a Nicosia en bicicleta con la participación de los
alcaldes de las ciudades afectadas.
Friburgo
Fñburgo (en la Selva Negra alemana) está convirtiendo
progresivamente en zona peatonal su centro urbano; a
pesar de la fuerte oposición inicial de los comerciantes, a
partir de la apertura de las primeras calles peatonales se
produjo una cambio radical y fueron finalmente los propios
comerciantes quienes solicitaron que el proceso progresara
más rápidamente. En Estrasburgo se hizo lo mismo. El
hecho de que, en estas dos ciudades, el centro sea
accesible a los ciclistas supone una clara ventaja para la
bicicleta.
En Friburgo, la política en lo relativo a la bicicleta iniciada
en 1976 (con una red de itinerarios de 135 km, inversiones
de 13 millones de euros y zonas de limitación de velocidad
a 30 km/h en una amplia área de la ciudad) se ha
beneficiado del efecto de la peatonalización y de una
política global de movilidad: el uso de la bicicleta se duplicó
entre 1976 y 1992 y supera el 20 °/o.
Estrasburgo
Estrasburgo, que fomenta el uso de la bicicleta prohibiendo
la circulación de coches en el centro de la ciudad y
volviendo a implantar el tranvía, pasó de un 8 °/o de
desplazamientos en bicicleta, en 1988, a un 12 °/o en 1994.
Resultados: un aumento del 33 °/o en el total de desplaza-
mientos con destino a los comercios del centro (de
superficie comercial sin modificaciones). Una encuesta
reciente realizada entre los automovilistas pone de
manifiesto que el 63 °/o considera que «el coche en la
ciudad está superado». Aún más: el 80 °/o considera que
«para mejorar la circulación en la ciudad es necesario
limitar el uso del coche».
Estrasburgo cuenta con 77 km de pistas y carriles para
bicicleta, 12 km de sentidos únicos limitados y 15 km de
«aceras autorizadas para los ciclistas». Algunos carriles-bus
están abiertos a los ciclistas.
Se han aprobado un esquema director para vehículos de
dos ruedas y un mapa de la bicicleta (que incluye acondi-
cionamientos para bicicleta, lucha antirrobo, comunicación
y bicicletas de servicio) para alcanzar un ambicioso
objetivo: un 25 °/o de los desplazamientos en bicicleta.
Ginebra
La red de trece itinerarios para bicicleta de Ginebra,
adoptado en 1987, debería alcanzar 100 km y costar,
aproximadamente, 4 millones de euros.
En diez años, la participación de la bicicleta ha pasado de
un 2 o/o a un 4 °/o. El crecimiento actual es del 0,5 °/o al año.
Prueba de la utilidad de los acondicionamientos para
bicicleta: la progresión de la bicicleta es menor en los
distritos en los que aún no se han realizado los itinerarios.
En 1995-1996, la ciudad realizó una campaña de
promoción de 100 000 euros. Cada año publica una nueva
versión del plan de itinerarios para bicicleta.
Región Valona
En Bélgica, la bicicleta es más bien patrimonio del norte del
país: de unos 5 millones de bicicletas belgas, al menos
4 millones se encuentran en Flandes.
Sin embargo, la Región Valona acaba de tomar una
iniciativa bastante poco frecuente: ha financiado estudios
piloto de redes de itinerarios para ciclistas en cuatro de sus
ciudades principales (Lieja, Charleroi, Namur y Mons) y en
varios municipios rurales.
Las autoridades locales disponen, así, de un hilo conductor
para los próximos años: a partir de este proyecto, sólo
queda por concretar la realización de las redes, sobre todo
con la intervención de las autoridades regionales, que
subvencionan las obras a nivel local y gestiona las vías de
circulación regionales habilitadas o atravesadas por los
itinerarios para bicicletas.
Por otra parte, la Región Valona progresa en la creación de
una red que habilitará principalmente los caminos de sirga
de los canales y los ríos, así como las vías férreas fuera de
servicio. La «RAVEL» (red autónoma de vías lentas), útil a
veces para los desplazamientos diarios, está orientada
principalmente hacia el tiempo libre y enlazará la mayor
parte de las grandes ciudades.
32
La seguridad: una responsabilidad
LA SEGURIDAD:
UNA RESPONSABILIDAD
Los riesgos de accidente son la única desventaja teórica de la bicicleta.
Pero ¿lo es realmente? Para algunos grupos de edad está demostrado
que el coche representa un riesgo global mucho mayor que la bicicleta,
y que los efectos positivos de la bicicleta sobre la salud y la calidad de
la vida superan con mucho los años de vida perdidos en accidentes.
No obstante, toda política en favor de la bicicleta debe reducir al
máximo los riesgos para los ciclistas. ¿Con qué medios? ¿Son siempre
las pistas para bicicleta un sinónimo de seguridad? La experiencia
realizada en numerosas ciudades y los estudios científicos
demuestran que también se puede garantizar la seguridad de los
ciclistas en la calzada. ¿De qué manera?
Defender el uso de la bicicleta:
una decisión racional
Indudablemente se producen demasiados accidentes en los
que se ven implicados los ciclistas. Pero se cometen
numerosos errores tanto en las comparaciones de las
estadísticas como en las medidas que pretenden mejorar la
seguridad de los ciclistas.
El peligro: un concepto relativo____________________
El problema de la seguridad de los ciclistas en la circulación
es real. Al rodar a una velocidad a veces elevada entre
vehículos que circulan a una velocidad comparativamente
mayor, los ciclistas no están protegidos por ninguna
envoltura física y son, por tanto, muy vulnerables.
Las pistas para bicicleta: una manera,
entre otras, de garantizar la seguridad.
Sin embargo, las estadísticas permiten matizar las opiniones
recibidas. Si se calcula, por ejemplo, el riesgo sobre la base
de grupos de edad y por millones de horas de exposición al
riesgo, se observa que una persona de entre 18 y 50 años
está menos expuesta en bicicleta que en coche (véase
cuadro 4.1).
Un hecho ineludible es que los jóvenes ciclistas (y, sobre
todo, los varones) son los más vulnerables al faltarles un
buen aprendizaje de las normas de conducción, muy
necesario para suavizar el entusiasmo de los adolescentes.
La seguridad: una responsabilidad
Cuadro 4.1
Riesgos de accidente por millón de kilómetros
En este ejemplo de estadísticas holandesas se han corregido
debidamente los datos básicos mediante dos factores:
• el factor que supone la eliminación de los kilómetros
en autopista (un tercio de las distancias recorridas en
coche), ya que el riesgo en este caso es aproximada-
mente 10 veces menor que en el resto de la red vial y
no existe nada similar para los ciclistas;
• que considera los riesgos que representan los auto-
movilistas para los peatones y los ciclistas (el riesgo
que representa un ciclista para los otros es casi inexis-
tente).
NB: El riesgo medio total se ha sesgado en detrimento de
los ciclistas, ya que intervienen dos grupos de edad que no
existen entre los automovilistas y que agrupan, por otra
parte, a los ciclistas que no tienen ni la prudencia ni la expe-
riencia de los mayores.
Grupos de edad Automovilistas Ciclistas
12-14 - 16,8
15-17 - 18,2
18-24 33,5 7,7
25-29 17,0 8,2
30-39 9,7 7,0
40-49 9,7 9,2
50-59 5,9 17,2
60-64 10,4 32,1
>64 39,9 79,1
Total 20,8 21,0
Un hecho importante es que los conductores de
ddomotores y los motoristas corren más peligro, ya que
circulan a una velocidad mucho mayor y sin más
protección que los ciclistas (el casco sólo protege la cabeza,
pero de manera imperfecta a gran velocidad, mientras que
el resto del cuerpo está expuesto a heridas mortales o que
pueden provocar lesiones muy graves cuando se circula a
una velocidad elevada).
Hay que destacar que los ciclistas no son en modo alguno
comparables a los conductores de ddomotores y motos, y
nunca deberían confundirse en la categoría estadística
comúnmente denominada de «vehículos de dos ruedas».
De todos los usuarios de la carretera, los automovilistas
son, sin duda, los más protegidos. Y son, sobre todo, los
más peligrosos para los peatones y los ciclistas. El peligro
que representan los automovilistas para los otros aumenta
de manera exponencial con la velocidad.
Integrar el concepto de beneficios para la salud
En un informe que estudia todas las formas de ejercicio
físico que cualquiera puede practicar con regularidad en la
vida diaria (carrera, jogging, natación y ciclismo), la
Asociación de Médicos Británicos (BMA) acusó a las
autoridades de no fomentar el uso de la bicicleta. La BMA
declara que, al no actuar, el Gobierno pone en peligro la
salud pública del país.
«LA ASOCIACIÓN DE MÉDICOS
BRITÁNICOS REPROCHA
A LAS AUTORIDADES
QUE NO FOMENTEN
EL USO DE LA BICICLETA.»
Este informe rechaza el pretexto transnochado que a
menudo utilizan los cargos públicos («el uso de la bicicleta
debería fomentarse si no fuese tan peligroso»), ya que las
ventajas de la bicicleta para la salud pública (higiene de
vida mediante un ejercicio regular) superan con mucho sus
desventajas (riesgos de accidente). En realidad, para
muchas personas, la bicicleta constituye el único medio de
hacer regularmente un ejercicio moderado sin necesidad
de cambiar los hábitos cotidianos. Para una persona que
no practique una actividad física con regulridad, el riesgo
de afecciones coronarias alcanza el mismo nivel que el de
un fumador que consuma 20 cigarrillos al día. La bicicleta,
que es tan benéfica como la natación, es mucho más fácil
de practicar a diario, pues no obliga a reservar una franja
horaria especial, y el equipamiento público necesario (las
calles) ya existe en todas partes y sólo requiere algunas
adaptaciones. Dos trayectos diarios de 15 minutos en
bicicleta bastan para tener un corazón sano. En cuanto a la
contaminación, se sabe que los automovilistas la sufren en
mayor medida que los ciclistas.
El informe presentado por la BMA recomienda multiplicar
los itinerarios y los estacionamientos para bicicletas,
moderar el tráfico y reducir los límites de velocidad, y
fomentar una educación concebida para lograr que los
conductores sean más respetuosos con los ciclistas.
Un estudio realizado en Washington con 600 hombres y
mujeres de 18 a 56 años que efectúan al menos cuatro días
«CORREMOS EL RIESGO DE PREPARAR GENERACIONES
OBESAS CON HUESOS FRÁGILES AL NO CREAR
EL HÁBITO DEL EJERCICIO FÍSICO EN LOS JÓVENES.»
«LOS CICLISTAS TIENEN
UNA MEJOR SALUD FÍSICA
Y PSÍQUICA
QUE LOS NO CICLISTAS.»
por semana un desplazamiento en bicicleta en distancias
de 16 km (¡da y vuelta) o más puso de manifiesto que los
ciclistas tienen una salud física y psíquica mejor que los que
no lo son. Se observa un índice de afecciones cardíacas de
tan sólo un 42,7 por mil, frente a un 84,7 por mil en los no
ciclistas (las enfermedades cardiovasculares son una de las
principales causas de mortalidad en nuestros países).
También se ha detectado una disminución notable en los
ciclistas de la hipertensión, la bronquitis crónica, el asma,
las afecciones ortopédicas, las enfermedades de las
glándulas sebáceas y las varices de las extremidades
inferiores.
El estudio pone también de manifiesto que la probabilidad
de que los ciclistas se consideren «felices» o «muy felices»
es cuatro veces superior que en el caso del grupo de
control.
Un estudio realizado en Inglaterra registra un aumento del
número de niños con un nivel insuficiente de ejercicio
físico regular, debido a que el transporte al colegio se
realiza en coche. Sus autores destacan que corremos el
riesgo de preparar generaciones obesas y de huesos
frágiles al no crear el hábito del ejercicio físico en los
jóvenes (The School Run - Blessing or Blight, Child Health
Monitoring Uni, Child Health Institute).
Combinar las medidas de seguridad
El fomento de la bicicleta como medio de transporte diario
en la ciudad depende necesariamente de la protección de
los ciclistas. Una parte importante de los ciclistas
potenciales piensan ya hoy en la bicicleta, y sólo esperan
esta señal por parte de las autoridades públicas para
volverla a utilizar: «Circular en bicicleta es seguro. Su
ayuntamiento se lo garantiza».
La relación seguridad/velocidad______________________
En la mayoría de los casos, los ciclistas deben compartir la
calzada con el tráfico automovilístico. Así pues, a la hora de
gestionar la circulación en nuestras calles, es necesario
tener en cuenta tanto a los ciclistas como a los
automovilistas.
Las calles son espacios multifuncionales que se han de
repartir equitativamente entre todos los usuarios. La ¡dea
de la moderación del tráfico parte de la necesidad de
adaptar la circulación automovilística a los demás usos de
la calle: zona de tránsito para peatones, espacio comercial
(tiendas, cafés), espacio social (zonas de juego para los
niños, conversaciones en la acera) y, sobre todo, hábitat.
Una velocidad de 30 km/h es compatible con las múltiples
funciones que se solapan en ciudad. A esa velocidad, los
trayectos en coche apenas duran más que si se realizan con
picos de velocidad ocasionales. El nivel sonoro baja consi-
Cuadro 4.2
Medias máximas de concentración de contaminantes
respirados en una hora por los ciclistas y los automo-
vilistas en un mismo trayecto y un mismo momento
Este estudio, al igual que muchos otros, pone de manifiesto
que los automovilistas sufren niveles de contaminación ele-
vados. Incluso teniendo en cuenta el esfuerzo (un ciclista
respira, por término medio, un volumen 2,3 veces mayor
que un automovilista), el ciclista sale ganando con la compa-
ración, ya que el ejercicio físico refuerza su capacidad de
resistencia a los efectos de la contaminación.
Ciclistas ( MS'm5) Automovilistas (pg/m1)
Monóxido de carbono (CO) 2 670 6730
Dióxido de nitrógeno (NO,) 156 277
Benceno 23 138
Tolueno 72 373
Xileno 46 193
Fuente: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to Vafic-
related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van
Bruggen, 1995 (Int Arch. Occup. Environ. Health 67:
187-193).
36
La seguridad: una responsabilidad
i/ = 50 km/h
v = 30 km/h
Para un automovilista, en un trayecto
medio de 15 minutos en medio
urbano, la limitación a 50 km/h
en todas las calles secundarias añade
1 minuto a la duración del trayecto.
I Gráfico 4.3 |
Campo de visión a 30 y 50 km/h
A 50 km/h, el automovilista está obligado a concentrarse en
lo que pasa delante de él. Su campo de visión es estrecho:
un peatón que se encuentre al lado de la calzada, a 15 m,
resulta «invisible». Si circula a 50 km abrirá su campo de
visión, verá a! ciclista y podrá prever el peligro.
stop =28 m
I stop = 13,5 m
I Gráfico 4.4 |
Velocidad y riesgos para un peatón o un ciclista que surge
a 15 metros delante del vehículo
La moderación de la velocidad, garantía de seguridad. Para un peatón o
un ciclista, la diferencia entre 30 y 50 km/hora puede darle o quitarle la
vida (o suponer una minusvalía crónica). Para un automovilista, en un
trayecto medio de 15 minutos en población, el límite de 30 km/hora en
todas las vías secundarias sólo supone un minuto de más en la duración
del trayecto.
Velocidad inicial Distancia de frenado Velocidad de choque Riesgo de fallecimiento Choque equivalente a una caída libre
30 km/h 13,5 m
40 km/h 20 m 31 km/h 10 o/o 3,6 m
50 km/h 28 m 50 km/h 80 % 10,0 m
derablemente. Los automovilistas perciben mejor su
entorno, pueden reaccionar mejor frente a los imprevistos,
los accidentes de circulación son menos graves y la
circulación, más tranquila.
La moderación de la velocidad tiene un efecto muy
sensible sobre la percepción del espacio urbano por los
peatones y los ciclistas (el tráfico lento es menos estresante
que el tráfico rápido).
También influye en gran medida en la seguridad, ya que el
65 °/o de los accidentes se producen en las poblaciones. La
velocidad, por una parte, y el riesgo de accidente y la
gravedad del mismo, por otra, se encuentran relacionados:
nada más que por una diferencia de velocidad
aparentemente insignificante de entre 30 y 40 km/h, se
pasa de una distancia de frenado de 13,5 a 20 m.
En trayectos urbanos, las reducciones de velocidad son
numerosas y las ocasiones de alcanzar picos de velocidad
son limitadas (semáforos, prioridad de la derecha,
maniobras de estacionamiento de otros conductores,
cruces de peatones, paradas en doble fila, autobuses que
salen de las paradas, etc.). La circulación máxima a
30 km/h resulta apenas más lenta que a 50 km/h (se
necesitan 4 minutos para recorrer 2 km a 30 km/h, sin
obstáculos, frente a 3 minutos a 40 km/h y 2 1/2 minutos
a 50 km/h).
La educación en materia de seguridad:
ciclistas y automovilistas_____________________________
Un ciclista es relativamente lento, poco visible y vulnerable
en relación con los usuarios «pesados» (coches,
autobuses, camiones o tranvías). Su seguridad depende,
como es lógico, de las características físicas de su trayecto
(buen revestimiento, buena canalización, visibilidad o
eventual disociación del tráfico).
Pero también depende en gran medida de sus
capacidades físicas, sus conocimientos técnicos y su
experiencia (conducta «de anticipación»), Y depende del
comportamiento de los automovilistas.
Los conocimientos técnicos dependen, a un tiempo, del
control de la bicicleta (la «técnica») y del conocimiento de
algunos datos «teóricos», principalmente el conocimiento
de los posibles conflictos entre bicicletas y coches y del
tipo de peligros que pueden presentarse al circular.
Por otra parte, los automovilistas o conductores de
camiones deberían tener en cuenta, durante su
aprendizaje, las particularidades y el comportamiento de
los ciclistas.
La función de los acondicionamientos___________________
El ciclista adulto elegirá instintivamente sus trayectos
(calles principales o calles secundarias, calzada o carril-bici.
cambios de dirección directos o cruces a pie) en función de
sus capacidades físicas, su equilibrio, su agilidad, su rapidez
de reflejos, su claridad de percepción. Así pues, es
necesario permitir la circulación de los ciclistas por todas
partes, tanto en las calles secundarias como en los ejes
principales.
Los niños constituyen un caso aparte. Menos capacitados
que los adultos para elegir su itinerario en función de sus
capacidades, tienen necesidad de guía y acondi-
cionamientos a lo largo de todo su trayecto. Los trayectos
hacia los centros escolares exigen, por tanto, una atención
especial (y los padres y los colegiales, por otra parte,
pueden muy bien aconsejar sobre las posibles mejoras).
En la ciudad de Courtrai (Bélgica), el ayuntamiento se
preocupa especialmente por estos trayectos y no duda en
adoptar medidas específicas para las horas punta de los
trayectos escolares (cierre de algunas calles a la circulación
en un sentido, presencia policial en los cruces de calles
problemáticos donde no existen acondicionamientos
especiales). Resultado: 60 °/o de los desplazamientos al
colegio se realizan en bicicleta.
La función de la policía: aplicación de las normas
Al realizar acondicionamientos para bicicletas, es preferible
prever, en la medida de lo posible, una configuración de
características que no permitan a los automovilistas
«LOS TRAYECTOS AL COLEGIO
MERECEN UNA ATENCIÓN
ESPECIAL»
bloquear un acondicionamiento por descuido (a veces
basta con instalar pequeños postes en sitios estratégicos).
Pero, en todas las situaciones en las que no sea posible la
protección contra los abusos, es necesario que la policía
intervenga sistemáticamente para hacer respetar los
acondicionamientos para bicicletas, que, de lo contrario,
serán una inversión a fondo perdido. En el caso de los
carriles para bicicleta inutilizares (por estacionamiento
incorrecto, baches, etc.), la pérdida puede resultar gravosa,
tanto en términos económicos como de imagen.
La «biciescuela» se dirige
tanto a los adultos como a los
niños y es un instrumento
esencial para aumentar la
seguridad de los ciclistas.
Es necesario que la policía
intervenga sistématicamente
para hacer respetar los
acondicionamientos para
bicicletas, que, de lo contrario,
serán una inversión a fondo
perdido.
Atreverse a
o
M
ATREVERSE A REDISTRIBUIR
EL ESPACIO Y LOS MEDIOS
Con frecuencia, los ciclistas encuentran naturalmente su sitio en los
centros de las ciudades remodelados en función de los peatones. En
los lugares donde el coche no lo invade ya todo, la bicicleta se infiltra.
Pero cuando hay que dividir el espacio entre el tráfico automovilístico
y el de bicicletas, la elección es a veces muy drástica. ¿Cómo satisfacer,
a un tiempo, la demanda de acondicionamientos para bicicletas y las
«exigencias» de la circulación automovilística?¿Qué limitaciones se
pueden imponer a un medio de transporte para dar su oportunidad
a otro?
Espacio para la vida urbana.
La mayor parte de la población
está a favor de los acondicionamientos
para bicicletas
Algunas ciudades disponen de poco espacio, incluso en los
grandes ejes. La decisión política de reducir el espacio
asignado al coche (tanto para la circulación como para el
estacionamiento), para facilitar el uso de la bicicleta, exige
una cierta habilidad, explicaciones a la población y una
gradación en la aplicación.
Recordemos que la encuesta Eurobarómetro, ante-
riormente citada, pone de manifiesto que una mayoría
aplastante de personas aprueba la bicicleta en todos los
países de la Unión Europea.
Las encuestas más locales dan siempre resultados en este
sentido. En Francia, con la promulgación y la aplicación de
la nueva normativa sobre el aire, se observa que, de
cada diez franceses:
• seis consideran el tráfico automovilístico en la ciudad
difícil de soportar;
• siete se declaran favorables al cierre del centro de las
ciudades a la circulación, al menos determinados días;
• nueve desean la creación de acondicionamientos para
bicicletas.
Es importante destacar que, incluso entre los
automovilistas, son pocos los que consideran que el coche
ha de seguir siendo, a cualquier precio, un medio de
transporte prioritario, frente a todos y contra todo. Muy a
menudo, los propios automovilistas son sensibles a los
argumentos de seguridad y calidad de vida.
Invertir en informar bien al público
Una gran parte del éxito y de la aceptabilidad de una
política de desplazamientos innovadora se basa en la
estrategia de comunicación.
Atreverse a
Los automovilistas a los que se exponen claramente los
argumentos a favor de una redistribución del espacio, o
los argumentos a favor de determinadas restricciones, se
adhieren a la causa de la moderación del tráfico o la
velocidad y no se dejan influir por eventuales grupos de
presión «inmóvil istas».
Por ejemplo, antes de introducir medidas de moderación
de la velocidad, la ciudad de Graz (Austria) realizó una
campaña informativa de varios meses.
Se informó a los automovilistas de los riesgos que hacían
correr a otros al circular a 50 km/h en las calles locales, o
del poco tiempo que perderían si los límites de 50 km/h
sólo estuviesen autorizados en los grandes ejes.
La introducción de la limitación a 30 km/h se hizo de una
sola vez con ocasión del inicio del curso escolar (para
destacar el aspecto de la seguridad). Las únicas medidas
adoptadas fueron la instalación de paneles informativos y
la señalización horizontal para recordar la velocidad
máxima autorizada en las vías de circulación local. Los
controles son necesarios para recordar el límite de
30 km/h y formular denuncia contra una pequeña minoría
de automovilistas, pero la gran mayoría de la población y
de los automovilistas aprueban y aceptan la moderación
del tráfico.
Adopción de un enfoque progresivo
y de soluciones alternativas
La creación de infraestructuras propicias a una
recuperación del interés por la bicicleta no plantea
necesariamente un sinnúmero de dilemas en lo que se
refiere a la distribución del espacio.
Independientemente de la creación de itinerarios
señalados mediante flechas para habilitar calles en las que
el tráfico de tránsito es escaso o se ha reducido, algunos
acondicionamientos físicos realizados en lugares concretos
pueden contribuir muchísimo a mejorar la seguridad de
los ciclistas:
• calidad del revestimiento (reducción de los riesgos de
caída o desviación brusca; el ciclista concentra su
atención en la circulación);
• claridad en los cruces de calles (menos conflictos);
• modificación de la sincronización de los semáforos
(menos conflictos);
• mayor número de rotondas pequeñas (menos
conflictos y menor pérdida de tiempo para los ciclistas);
• carril-bici.
La consideración de la experiencia de los ciclistas
habituales, la imaginación y la meticulosidad analítica de
«INCLUSO ENTRE LOS AUTOMOVILISTAS, SON
POCOS LOS QUE CONSIDERAN QUE EL COCHE
HA DE SEGUIR SIENDO, A CUALQUIER PRECIO,
UN MEDIO DE TRANSPORTE PRIORITARIO.»
los autores de proyectos son la mejor garantía para
encontrar soluciones inteligentes, que, muy a menudo,
deberán adaptarse de manera específica a la situación
tratada.
Sin embargo, sólo un estudio de red de itinerarios
permitirá evaluar la situación y los puntos negros y actuar
de manera concreta y eficaz.
En la definición de itinerarios para la bicicleta es absolu-
tamente necesario que los trayectos sean, al mismo
tiempo, coherentes, directos y agradables (y los acondi-
cionamientos realizados en ellos deberán ser, al mismo
tiempo, seguros y cómodos).
En función del tamaño y de la estructura de su ciudad, es
muy posible que la definición de itinerarios para la
bicicleta no plantee grandes problemas de redistribución
del espacio público, ya que los itinerarios que los neófitos
aprecian están casi siempre separados de los grandes
flujos de tráfico automovilístico (criterio de comodidad) y
pueden, por tanto, utilizar las calles destinadas más bien al
tráfico local, siempre que el trayecto sea directo, sin rodeos
innecesarios o excesivos.
En la medida en que los itinerarios se realicen en las vías
de circulación local, se puede proceder principalmente
mediante medidas de moderación de la velocidad y,
siempre que sea posible, mediante medidas de
moderación del tráfico. En este caso son pocas las restric-
ciones a la circulación de automóviles y la posible
oposición del grupo de presión automovilístico se puede
fácilmente neutralizar mediante una buena campaña de
información y un proceso de participación.
La creación de acondicionamientos específicos que exija la
eventual reducción de la calzada (o incluso la supresión
ocasional de estacionamiento) sólo resulta indispensable
cuando la red para bicicletas se corresponde con un eje de
circulación o con el franqueamiento de obstáculos
(puentes, túneles).
Con frecuencia, medidas razonables de moderación del
tráfico destinadas a hacer respetar la velocidad máxima
autorizada (en general, 50 km/h) permitirán reducir la
anchura de los carriles de circulación y crear, así, el espacio
necesario para los ciclistas.
Consideración de los automovilistas
A la hora de diseñar los acondicionamientos para bicicleta
se ha de tener en cuenta el hecho de que los
automovilistas están poco acostumbrados a compartir la
calle con vehículos mucho más pequeños y cuya
trayectoria resulta difícil de prever. Los acondicionamientos
pueden contribuir en gran medida a eliminar el factor
sorpresa en los encuentros entre coches y bicicletas.
Uno de los defectos de las pistas para bicicleta es
precisamente el hecho de que el ciclista y el automovilista
se olviden el uno del otro hasta los cruces, donde la
reinserción de los ciclistas en la circulación se hace
inevitable. Para que los ciclistas resulten más visibles a los
automovilistas y evitar el factor sorpresa hay que despejar
las intersecciones en un mínimo de 20 m, o prever un
lugar para los ciclistas en la calzada.
La consideración conjunta de las necesidades de
automovilistas y ciclistas ha de destacarse en la estrategia
de comunicación.
Relación entre seguridad
y acondicionamientos para bicicleta
Las pistas para bicicleta (diseñadas como espacios
reservados a los ciclistas, separados de la calzada y acondi-
cionados generalmente en las aceras, a lo largo de las vías
de circulación) exigen espacio. Normalmente no pueden
generalizarse (imposibilidad de construir una red
completa de pistas para bicicleta en una ciudad real). Así
pues, hay que realizarlas con conocimiento de causa, en
función de los enlaces que se desean proporcionar y
respetando las normas técnicas:
O Si están incorrectamente diseñadas, las pistas para
bicicleta dan una falsa impresión de seguridad, tanto a
los automovilistas como a los ciclistas (al sentirse cada
«SÓLO UN ESTUDIO DE RED
DE ITINERARIOS PERMITIRÁ
EVALUAR LA SITUACIÓN.»
uno «en su terreno» y con derecho a imponer el
respeto del otro, con riesgo de confusión de las
prioridades, implícitas y explícitas). En la actualidad se
sabe que las pistas para bicicleta sólo son una solución
realista en determinadas situaciones y sólo mejoran la
seguridad de los ciclistas en determinadas condiciones
muy estrictas. De hecho, las pistas para bicicletas mal
diseñadas aumentan el riesgo de accidente.
O La realización de estas pistas sólo resulta realista si se
dispone de medios para una planificación rigurosa
(pues, en caso de error a la hora de elegir, las pistas no
se utilizan, perdiéndose el espacio que tienen
reservado y las inversiones realizadas).
Despejar los pistas para bicicletas en las encrucijadas
Para asegurar la seguridad de los ciclistas y garantizarles la
prioridad, es necesario despejar todos los cruces de calles
para mantener una visibilidad óptima, incluso a velocidad de
crucero sostenida.
Fuente: Kassack/Ohrnberger.
Lo que hay que saber
LOQUE HAY QUE
SABER
Los ciclistas potenciales son numerosos en la mayoría de las
ciudades, ya que a casi todos les produce placer montar en bicicleta
cuando se da un mínimo de condiciones favorables. Al haberse
perdido la costumbre de «pensar en la bicicleta», hay que sugerir y
recordar que este vehículo puede resultar un medio de
desplazamiento cotidiano adecuado y agradable. Para hacer pensar
en la bicicleta es necesario mostrar el camino. ¿Cuál es la relación
entre el ciclismo de tiempo libre y el ciclismo diario? Aparte de estos
dos grandes componentes, ¿cuáles son los otros elementos de una
política de la bicicleta? ¿Cuál es el coste de una política en favor de
la bicicleta? Qué hay que saber para dar los primeros pasos de
manera adecuada.
Los componentes de una política
de la bicicleta y sus interacciones
La vuelta a la bicicleta se desarrollará mejor si toda la
política de desplazamientos se propone propiciar una
movilidad «blanda», favorable al hábitat y a los comercios,
a los peatones, a los transportes públicos, a una atmósfera
urbana distendida en un marco urbano fácil que dé al
coche su justo lugar.
Cuando se habla de «medidas favorables a la bicicleta» se
suele pensar en las que contribuyen a facilitar los desplaza-
mientos en bicicleta.
Pero éstas sólo se refieren a los aspectos físicos de la
cuestión, es decir, a las medidas de carácter técnico
(acondicionamientos físicos y complementanedad
bicicleta/transportes públicos).
Quedan por abordar todas las medidas complementarlas,
que no sólo son Indispensables en sí mismas, sino que
mejoran considerablemente los efectos de las medidas
técnicas. Las medidas de acondicionamiento tendrán tanto
más Impacto y éxito si se acompañan de campañas de
promoción de la bicicleta organizadas por las autoridades
públicas.
Por otra parte, teniendo en cuenta que la bicicleta se suele
considerar como un Instrumento de tiempo libre,
conviene, sobre todo, no descuidar el trabajo simultáneo
de promoción de Itinerarios de ocio e Itinerarios
cotidianos. Estas dos lógicas se completan y alimentan
recíprocamente.
Las leyes del mercado: escoger es conocer
Las encuestas realizadas entre los no ciclistas Indican que
la población en general suele estar poco Informada en lo
que se refiere a la bicicleta.
En un estudio realizado en los Países Bajos, los
automovilistas que se han visto obligados a recurrir a la
bicicleta mientras reparaban su coche se manifestaron
Lo que hay que saber
«LOS AUTOMOVILISTAS QUE SE HAN VISTO OBLIGADOS
A RECURRIRA LA BICICLETA CUANDO SU COCHE ESTABA
EN EL TALLER SE MANIFIESTAN AGRADABLEMENTE
SORPRENDIDOS DELAS CUALIDADES OBJETIVAS
DE LA BICICLETA.»
Reevaluación de algunos prejuicios respecto a la bicicleta
por parte de los automovilistas que se han visto obligados a
recurrir a este vehículo al estar su coche inmovilizado. Este
gráfico indica hasta qué punto los prejuicios debidos a la
falta de práctica pueden constituir un freno al uso de la bici-
cleta: el descubrimiento de la bicicleta suele sorprender
agradablemente. Los «cobayas a su pesar» que consideran
que la bicicleta es peor de lo que esperaban son muy mino-
ritarios.
Esfuerzo
Condiciones
meteorológicas
Comodidad
I
I I
I
II
I
Transporte de objetos
Rapidez ■
■ = mejor que previsto
■ = como previsto
■ = peor que previsto
agradablemente sorprendidos por las cualidades objetivas
de la misma, respecto a la cual tenían una opinión ostensi-
blemente negativa antes de haberla probado. Tal es el
caso, más concretamente, en lo que se refiere a las
condiciones atmosféricas, el esfuerzo físico y el transporte
de objetos.
En el mismo orden de ¡deas, sigue prevaleciendo la ¡dea
de que la bicicleta es un vehículo pesado, difícil de manejar
e Ineficaz y que no experimenta ninguna evolución técnica.
En realidad, las bicicletas modernas se han hecho más
ligeras, los modernos cambios de velocidad no presentan
ya ninguna dificultad de manejo, los neumáticos y las
cámaras de aire resisten mejor los pinchazos, los frenos y
los sistemas de alumbrado han mejorado técnicamente,
etc.
Asimismo, muy pocos automovilistas tienen realmente
conciencia de lo que les cuesta su coche y del enorme
ahorro que se obtiene con la bicicleta.
El desconocimiento de las calidades y las ventajas objetivas
de la bicicleta es uno de los primeros obstáculos a los que
hay que enfrentarse en una campaña Informativa.
Es relativamente fácil transmitir Información objetiva
(táctica) que pueda Influir sobre las personas que utilizan
el coche como modo de desplazamiento. Son varias las
soluciones prácticas que pueden elegirse en fundón de las
posibilidades (carpeta de documentación, Información al
dorso de un mapa para ciclistas, carteles, siembra de
buzones con folletos publicitarios, Información anexa con
el envío de la notificación de los Impuestos, folletos para
distribuir en las empresas, etc.).
Un enfoque pragmático
La organización de una política favorable a la bicicleta
Implicará, por tanto, la colaboración de varios sectores de
la administración (urbanismo, obras públicas, transportes
públicos, enseñanza, salud, policía) y lo Ideal sería poder
contar con la del sector privado (comerciantes, empresas y
tiendas de venta y reparación de bicicletas).
En una situación Ideal, el poder político decide aplicar una
política favorable a la bicicleta, reserva un presupuesto
para dicha política, organiza un cuadro de efectivos para la
realización de acciones concretas y aplica los criterios de
elección favorables a la bicicleta en todos los niveles de la
administración.
Sin embargo, la Incapacidad de lograr un acuerdo político,
reservar un presupuesto u organizar un cuadro de
efectivos no Impide mejorar la consideración de los
ciclistas en la circulación.
En fundón de sus características y sus medios, cada dudad
debe elegir prioridades o medios de actuación específicos.
Reproducir medidas aparentemente eficaces en otras
ciudades podría tener consecuencias negativas si no se ha
tenido en cuenta la totalidad del programa concertado y
A
«HACER USO DE LA
IMAGINACIÓN,
LOS RECURSOS LOCALES
Y LA EXPERIMENTACIÓN
PRUDENTE.»
coherente del que se extraen. Antes bien, es preferible
inspirarse con prudencia en ejemplos conocidos y,
teniendo en cuenta algunas constantes de una política
ciclista bien entendida, hacer uso de la imaginación, los
recursos locales y la experimentación prudente. En el
capítulo siguiente se ofrecen algunas pistas.
¿Cuál es el coste?
El cálculo del coste del departamento dedicado a la
bicicleta es relativamente simple, pues consistirá, sobre
todo, en la suma de los costes de puestos de trabajo
(como mínimo, un coordinador con dedicación de media
jornada).
Por otra parte, el coste de las inversiones puede ser muy
variable. En cualquier caso, los trabajos realizados especí-
ficamente para la bicicleta son infinitamente menos
costosos que los que se realizan para los otros medios de
transporte. Además, en muchísimas situaciones, los
escasos costes adicionales generados por la bicicleta aún
se reducen más si se piensa en los ciclistas desde la fase
de diseño de los acondicionamientos o las vías de
circulación. Los acondicionamientos costosos son poco
frecuentes (se trata, sobre todo, de las pistas para bicicleta
y los semáforos con mandos especiales). El coste de los
demás aspectos de una política ciclista (principalmente, la
educación y la información) también puede ser muy
variable, en función de las técnicas de educación e
información utilizadas.
A título ilustrativo, en el Estado de Oregón (EE.UU.) y en
otros Estados y ciudades, existe una normativa que obliga
a las ciudades a dedicar a la bicicleta un mínimo del 1 °/o
de las ayudas recibidas del Estado para vías de circulación.
Esta proporción mínima de gastos permite ya responder a
un gran número de necesidades, teniendo en cuenta el
módico precio de la mayor parte de los acondi-
cionamientos específicamente destinados a los ciclistas.
Otra posible base de cálculo es la que proporciona un
análisis de los presupuestos reales autorizados por varias
ciudades alemanas: el orden de magnitud del
presupuesto global necesario puede calcularse sobre la
base de 5 euros por habitante y año, durante 5-7 años
(según el tamaño de la ciudad), para la creación de toda
una política en favor de la bicicleta (red, información,
promoción).
Interés de un(a) responsable
de la bicicleta
Una de las tareas del coordinador del departamento debe
ser, como es lógico, explotar todas las fuentes posibles de
subvención por parte de las autoridades tutelares.
Algunos presupuestos abren a veces perspectivas
inesperadas para el desarrollo de una política sobre la
bicicleta. Prioritariamente, se piensa, como es lógico, en
las inversiones para la realización de acondicionamientos.
Sin embargo, numerosas fuentes de subsidios pueden
utilizarse para los otros aspectos de una política global
sobre la bicicleta (educación e información/estímulo): así,
los programas relativos a la bicicleta pueden subven-
cionarse en el marco de las políticas nacionales o
regionales en materia de seguridad, educación, juventud,
deporte, sanidad, ocio, turismo, medio ambiente,
renovación urbana, protección del patrimonio, reinserción
laboral de los parados (misiones de investigación, por
ejemplo) o creación de empleo.
Lo que hay que saber
Estacionamiento para Las bicicletas pueden atravesar una Cuando el tráfico es denso, los ciclistas Calle sólo para ciclistas con un
bicicletas con doble efecto calle sin salida para los pueden circular en contrasentido detrás acceso especial para autobuses
sobre el entorno automovilistas de los automóviles aparcados
Contrasentido con señalización La pista para bicicletas termina Autobuses y ciclistas comparten un Estacionamiento para bicicletas
horizontal ocasional suavemente al unirse con una carril ancho en contrasentido sencillo, eficaz y discreto
calle de tráfico mixto
Los ciclistas pueden circular por las
aceras para ahorrar esfuerzo
Los ciclistas que siguen recto están
claramente separados de los que
giran a la derecha
¿DÓNDE ENCONTRAR
AYUDA?
Si le interesa una política en favor de la bicicleta, usted no es el único que ha
pensado en ello. En varios países existen redes de ciudades accesibles a este vehículo.
Prácticamente todos los años se reúnen en un congreso o en una conferencia todos
los que cuentan con experiencias o conocimientos que podrían servirle. Más cerca
aún de usted, los ciclistas están enteramente dispuestos a ayudarle para que su
ciudad avance con ellos. ¿Dónde se encuentran los recursos que es necesario canalizar
y cómo aprovechar al máximo las sinergias?
&
Documentación
O
La documentación disponible se ha enri-
quecido considerablemente. Los títulos que
se indican a continuación no son más que
una relación muy sucinta de publicaciones
tanto más útiles cuanto que existen en las
lenguas más comunes y reúnen, en un solo
volumen, una gran variedad de informa-
ción.
Sitios Internet creados por
la Unión Europea o a iniciativa
de las Direcciones Generales Vil y XI
de la Comisión_________________________________
• En Internet se ha instalado una base de datos
sobre las buenas prácticas europeas en
materia de ciudades sostenibles:
http://europa.eu.int/comm/urban
• Una base de datos sobre transportes locales:
http://www.eltis.org
• Una base de datos sobre gestión de la
energía:
http://www.iclei.org/europe/larem
• Una base de datos sobre proyectos
de investigación:
CORDIS (Community Research and
Development Information Service)
http://www.cordis.lu
La Federación Europea de Ciclistas propone
también un sitio Internet: http://www.dcf.dk/ecf/
Revistas y publicaciones______________________
• La Federación Europea de Ciclistas (ECF)
publica un boletín informativo, European
Cyclist, y resúmenes de estudios, Bicycle
Research Report (ver la dirección indicada
más adelante).
• El club francés de ciudades accesibles para
bicicletas publica un boletín trimestral.
• La red Car Free Cities publica un folleto de
enlace.
• Las federaciones nacionales de ciclistas
publican generalmente una revista o un
folleto de enlace (las direcciones serán
facilitadas por la ECF).
• En el Reino Unido, Sustrans publica Network
News, de carácter trimestral, que sigue la
evolución del National Cycle Network, y Safe
Routes to School, de carácter trimestral, que
¡lustra los progresos de una campaña de
promoción del uso de la bicicleta y el trayecto
a pie al colegio
Sustrans, 35 King Street,
Bristol BS1 4DZ
Tel. (44-117) 926 88 93
Fax (44-117) 929 41 73
Obras de referencia
«Best Practice to Promote Cycling and
Walking», 1998 (310 pp.)
Adonis (Analysis and Development Of New
Insight into Substitution of short car trips by
cycling and walking), proyecto de investigación
del programa de IDT sobre transporte de la UE
¿Dónde encontrar ayuda?
Danish Road Directorate,
PO Box 1569,
DK-1020 Kobenhavn K
Tel. (45) 33 93 33 38
Fax (45) 33 15 63 35
E-mail: [email protected]
«Sign up for the bike», 1993-1996 (320 pp.)
Manual para el diseño de acondicionamientos
para bicicletas
CROW, PO Box 37,6710 BA Ede, Nederland
Tel. (31-318) 62 04 10
Fax (31-318) 62 11 12
E-mail: [email protected]
«National Cycling Strategy», 1996
Motivaciones y contenidos de una política de
promoción de la bicicleta
Department of Transport, DITM Division,
Zone 3/23 Great Minster Flouse,
76 Marsham Street,
London SW IP 4DR, United Kingdom
Tel. (44-171)271 51 75
«Cycle-friend ly Infrastructure», 1996 (100 pp.)
Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godaiming,
Surrey GU7 3HS, United Kingdom
Tel. (44-148) 341 72 17
«The National Cycle Network - Guidelines
and Practical Details», 1997 (180 pp.)
Sustrans 35 King Street, Bristol BS1 4DZ,
United Kingdom
Tel. (44-117) 926 88 93
Fax (44-117) 929 41 73
«Vade-mecum des aménagements cyclables»,
1999 (150 pp.)
Ministère de la Région wallonne,
Ministère de l'équipement et des transports,
Direction des éditions et de la documentation,
Namur (Belgique)
Tel. (32) 81 30 86 84
«Conceptions pour l'intégration des deux-
roues légers», 1988 (53 pp.)
Acondicionamiento, uso y organización de las
superficies destinadas a la circulación.
Office des ponts et chaussées du canton
de Berne
Reiterstralîe 11,
CFI-3011 Berna
«Aménagement d'espaces réservés aux
cyclistes et aux cyclomotoristes» (16 pp.)
Departamento federal de Justicia y Policía
Bureau suisse de prévention des accidents
Case postale 8236
CFI-3001 Berna
«Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen», 1995 (90 pp.)
Ministerio federal alemán de Transportes
FGSV Verlag
Konrad-Adenauer-StraBe 13,
D-50996 Colonia
Las redes
O
Car Free Cities
Red de intercambio de información y
experiencias. Car Free Cities cuenta con
varios ámbitos de actividad y organiza
seminarios periódicamente.
Uno de esos ámbitos de actividad es el de
la bicicleta.
Car Free Cities
Square de Meeus 18
B-1050 Bruxelles
Tél. (32-2) 552 08 74
E-mail: [email protected]
http://www.eurocities.org
Campaña sobre las ciudades
sostenibles
Más de 400 municipios de Europa se han
adherido a la campaña de ciudades
sostenibles iniciada en Àlborg en 1994.
Cinco grandes redes de colectividades
locales ayudan a los firmantes de la Carta
de Àlborg a poner en práctica la Agenda 21
a nivel local (Carta sobre la sostenibilidad
de las ciudades europeas).
Oficina de la campaña «Ciudades
sostenibles en Europa»
Rue de Trêves 49-51
B-1000 Bruxelles
Tel. (32-2) 230 53 51
E-mail: [email protected]
Cities for cyclists
Este club internacional de ciudades accesibles a
la bicicleta agrupa a unas treinta ciudades. La
dirección de contacto es la Federación danesa
de ciclistas.
Dansk Cyclist Forbund
Romersgade 7
DK -1362 Copenhague K
Tel. (45-1)33 32 31 21
Fax (45-1) 33 32 76 83
E-mail: [email protected]
Clubs nacionales de ciudades
accesibles a la bicicleta
• Francia:
Club de villes cyclables
Tél.(33) 140 56 30 60
fax (33) 145 67 80 39
• Italia:
Associazione italiana delle cittá cidabili,
c/o ANCMA, Via Mauro Macchi, 32
1-20124 Milán
Tel. (39) 02 66 98 18 18
Fax (39) 02 66 98 20 72
• Bélgica
Direcciones de contacto
Sr. De Boeck, Ville de Bruxelles,
Tel. (32-2) 279 43 15
Un club suizo de responsables
de acondicionamientos para bicicleta:
la CORAC
Conférence des responsables d'aménagements
cyclables, c/o police cantonale de Bâle-Ville
M. A. Staheli
Case postale 4001
Basilea, Suisse
Association européenne
des voies vertes
Gare de Namur
Boîte 27
B-5000 Namur
Tel. y fax (32-81) 22 42 56
E-mail: [email protected]
Federación Europea de Ciclistas (ECF)
La ECF agrupa 52 organizaciones en 31 países y
cuenta con más de 400 000 miembros. Su
boletín de Información gratuito European cyclist
contiene numerosas Informaciones resumidas
sobre publicaciones, conferencias y coloquios,
estudios, etc. La ECF publica también, en
francés, Inglés y alemán, resúmenes de estudios
científicos (suscripción: 50 euros anuales).
La ECF se ocupa de la coordinación de un
proyecto de doce Itinerarios europeos que
enlazan ciudades, Euro Velo, con el apoyo de la
Unión Europea.
ECF
Avenue de Broquevllle 158
B-1200 Bruxelles
Tel.(32-2) 771 87 68
Fax (32-2) 762 30 03
E-mail: [email protected]
Conferencias
Las conferencias Velo City, organizadas por la
ECF, se celebran cada dos años y son de
carácter europeo. Los otros años se celebran
conferencias Internacionales (Velo Mondiale) o
regionales.
La 10a y la 11a conferencia Velo City se
celebraron en Barcelona y en Graz/Mañbor
(Austria y Eslovenia), respectivamente.
Las actas de la conferencia de Barcelona se
pueden obtener, en CD-ROM, en la dirección
siguiente:
AproB:Fax (34) 934 31 53 79
E-mail: [email protected]
La organización de las conferencias está
centralizada, en la ECF, en la dirección de
contacto siguiente:
ECF Conference Directorate
Sr. Oliver Hatch
31 Arodene Road
London SW2 2BQ
United Kingdom
E-mail: [email protected]
Manifestaciones diversas
O
Periódicamente tienen lugar manifestaciones de
dimensión europea o nacional a las que su
dudad se podría asociar. La breve lista que se
ofrece a continuación se ofrece a título
Ilustrativo, pero no está limitada. Usted sólo
tiene que poner en marcha la Iniciativa en su
dudad o en su reglón, como han hecho
numerosas ciudades con manifestaciones
anuales.
Ejemplos de ados organizados en torno al tema
de la bicicleta:
• La jornada europea de la bicicleta (ECF)
• Las jornadas sin coche (Francia)
• La semana de la bicicleta (Reino Unido)
• Un rallye ¡nterescolar, el «Vél'USEP» (en las
Ardenas francesas).
¿Dónde encontrar ayuda?
Escuchar las experiencias personales
de los ciclistas
La consulta de las asociaciones de ciclistas
urbanos puede ser de gran ayuda. Su
conocimiento de la ciudad, su experiencia, sus
problemas, sus deseos y su evaluación de las
medidas adoptadas en su favor son datos muy
valiosos relativamente fáciles de reunir. La con-
tribución de las agrupaciones de ciclistas puede
ser una fuente de ahorro (realización de
encuestas, recuentos, diseño de proyectos, dic-
támenes, comprobación sobre el terreno,
conocimiento de los barrios, documentación,
información, etc.).
Aprovechar las sinergias
Lo ideal sería que su ciudad se dotase de un
presupuesto específico para el fomento de la
bicicleta y la realización de acondicionamientos
para el uso de este vehículo.
La experiencia de varias ciudades permite ofre-
cer un punto de referencia para establecer un
orden de magnitud para dicho presupuesto: hay
que contar con unos 5 euros por habitante y
año, durante 7 años (5-10 años, según la impor-
tancia de la dudad).
Sin embargo, algunas ciudades han aplicado su
política de la bicicleta (o, al menos, la han
iniciado) sin contar con un presupuesto específi-
co, siendo así que todo lo que se hace en lo
que se refiere a acondicionamientos para bici-
cletas se puede integrar en la programación de
las obras viales y en el presupuesto general.
Cuando se ha establecido un plan de red, basta
un instrumento de control para garantizar que,
cada vez que se programan las obras, se incluya
la realización de los acondicionamientos desea-
dos para bicicletas. Por ejemplo, en todos los
servicios se puede distribuir una lista alfabética
de los nombres de las calles afectadas por los
itinerarios para bicicletas, o, viceversa, el delega-
do responsable de la bicicleta será informado
previamente de todas las obras programadas y
él mismo se cerciorará de que no queden olvi-
dados los acondicionamientos para bicicletas.
Por otra parte, a menudo existen fuentes de
financiación específicas que pueden utilizarse
para la realización de acondicionamientos para
bicicleta, o «ddófilos». Por ejemplo, los pre-
supuestos destinados a la seguridad en las pro-
ximidades de las escuelas se pueden explotar
para la realización de pistas para bicicleta en los
ejes de circulación próximos, o para la
realización de vías de sentido contrario para
ciclistas en las calles de dirección única que dan
acceso a un centro escolar concreto.
Según queda ¡lustrado en el caso de Chipre,
antes mencionado, algunos presupuestos de la
Unión Europea permiten también la financiación
de estudios sobre el uso de la bicicleta. El estu-
dio de una red para bicicletas en su dudad
podría beneficiarse de ellos. Es probable que en
su país existan también programas nacionales
de este tipo.
Aprovechar la popularidad
de la bicicleta para el tiempo libre
Muy a menudo, la bicicleta se considera, ante
todo, un instrumento de ocio. Esto da una con-
notación positiva a la imagen que de ella se
tiene: expansión, buen humor, actividad sana.
Las encuestas francesas demuestran hasta qué
punto es popular la bicicleta: cerca del 60 % de
las personas preguntadas la asocian al tiempo
libre.
Las actividades de tiempo libre son, pues, un
medio estupendo para relanzar el uso de la bici-
cleta. Una red de itinerarios para bicicleta
debería diseñarse siempre, en parte, como un
medio de acceder a los itinerarios de ocio (que
son tradicionalmente los caminos de sirga, los
forestales o las vías férreas fuera de servicio y
acondicionadas).
En cualquier caso, los itinerarios atraerán a los
ciclistas «domingueros» como primeros usuar-
ios. Después de haber comprado la bicicleta y
de haber experimentado el placer que produce
circular en ella, será más fácil hacer el ensayo
de la red de forma cotidiana.
«LA INDUSTRIA TURÍSTICA
“VERDE” O DEPORTIVA ESTÁ
EN PLENO AUGE.»
Por otra parte, la conexión entre la red de
Itinerarios cotidianos y la de itinerarios de
tiempo libre puede tener repercusiones
económicas favorables, gracias al turismo. En los
Países Bajos se ha calculado que la red de
itinerarios de larga distancia genera ingresos de,
como mínimo, 7 millones de euros anuales.
Estos cálculos explican que Suiza, el Reino
Unido o España apuesten por el desarrollo de
redes de itinerarios turísticos.
En el Reino Unido, el «National Cycle Network»
tendrá una longitud de más de 10 000 km y
debería estar terminado en el año 2005. Este
gigantesco programa está sostenido por más de
400 municipios, organismos públicos y privados,
así como Sustrans, pieza principal del engranaje.
Una publicación, el «Network News», está
enteramente dedicada a él. La red recorre todo
el país y atraviesa las ciudades, donde
contribuye a fomentar la vuelta a la bicicleta.
Hay que destacar que, paralelamente, el Reino
Unido ha aprobado un proyecto con el fin de
doblar el uso de la bicicleta entre 1996 y 2002.
En Suiza, la realización de las nuevas ciclorrutas
nacionales suizas tiene por objeto el desarrollo
del turismo verde, cuyas repercusiones sobre el
medio ambiente son menores. Se han
seleccionado cerca de 650 hoteles y albergues
para alojamiento de ciclistas en una red de 3
300 km de itinerarios señalizados. En Suiza,
actualmente, la empresa que alquila bicicletas
en las estaciones ferroviarias realiza más de
120 000 operaciones anuales.
En España existen ya más de 30 itinerarios
señalizados como «vías verdes», de cerca de
150 km. Se están preparando otros cincuenta
itinerarios, con 250 km adicionales. Pero aún
quedan más de 6 500 km de vías férreas fuera
de servicio que sólo esperan ser explotadas en
beneficio de la población local y de una
industria turística «verde» o deportiva en plena
expansión.
A nivel europeo, la Federación Europea de
Ciclistas (ECF) promete, con la ayuda de la
Unión Europea, una red de doce itinerarios
transeuropeos denominada «Euro Velo». La
mayor parte de las asociaciones que colaboran
en ella desarrollan su actividad a nivel nacional y
pueden ser un enlace para usted si su ciudad
está afectada por esta red.
©
¿Dónde encontrar ayuda?
«Símbolo de autonomía, la bicicleta
sigue atrayendo a los jóvenes.»
Aprovechar la popularidad
de la bicicleta
entre la población escolar
El transporte de escolares en coche puede
representar hasta un 20 % de los
desplazamientos en horas punta en el
entorno urbano.
No obstante, cerca del 50 % de los escolares
manifiestan que su medio de transporte
preferido para Ir al colegio sería la bicicleta:
teniendo en cuenta que las distancias entre el
domicilio y el centro escolar suelen ser
Inferiores a 3 km (es decir, unos 10 minutos
en bicicleta), se debería satisfacer más a
menudo un deseo tan saludable. Los jóvenes
manifiestan así su deseo de ejercer una parte
de autonomía e Independencia, y los niños
de 13-14 años son un grupo destinatario muy
destacado.
SI se convierten los centros escolares en
destino de los Itinerarios o los
acondicionamientos para bicicleta y se aplican
medidas complementarlas, como la seguridad
de la bicicleta en destino y una labor de
Información a los padres y de formación de
«CERCA DEL 50 % DELOS ESCOLARES
MANIFIESTAN QUE SU MEDIO DE TRANSPORTE
PREFERIDO PARA IR AL COLEGIO
SERÍA LA BICICLETA.»
los niños, las Inversiones realizadas darán,
con seguridad, fruto Inmediato en términos
de utilización.
Los resultados pueden ser espectaculares.
Mientras que el índice medio de utilización
de la bicicleta en el Reino Unido es muy bajo
(2 % de todos los desplazamientos), una
escuela secundaria de la periferia de Ipswitch
(130 000 habitantes) con aproximadamente
1 000 alumnos alcanzará un índice de uso de
la bicicleta de camino al colegio del 61 %.
Aunque el índice era ya del 45 %, se han
realizado esfuerzos adicionales para aumentar
aún más esta proporción hasta alcanzar el
nivel obtenido por la bicicleta en las
encuestas realizadas entre los alumnos. El
aumento del uso de la bicicleta afecta a todos
los grupos de edad: Incluso entre los
alumnos de 16-18 años, menos proclives que
los más jóvenes a usar este vehículo, se
registra más de un 50 % de ciclistas
cotidianos. Una red completa de pistas e
Itinerarios para bicicleta comunican el colegio
con la zona a la que atiende. Una de las
escuelas primarlas aledañas ha
experimentado también un Incremento del
uso de la bicicleta por parte de sus alumnos.
El uso de la bicicleta es una buena manera
de Inducir a los jóvenes a hacer ejercicio
todos los días.
Varios estudios han puesto de manifiesto que
el hábito de practicar actividades físicas se
crea esencialmente durante la formación
escolar. En Estados Unidos, donde la
dependencia del coche es extrema, uno de
cada cinco niños padece obesidad por falta
de ejercicio físico y el 33 % del total de la
población padece obesidad (frente a un 10 %
en Europa).
Un estudio realizado en el Reino Unido
demuestra que el ejercicio físico aumenta la
densidad ósea, reduciendo los riesgos de
fractura en la edad adulta. La duplicación del
número de fracturas del cuello del fémur
durante los 30 últimos años se debe
principalmente, al parecer, a una fuerte
disminución de las actividades físicas para la
media de la población del Reino Unido.
Para Incitar a los padres a permitir a sus hijos
Ir en bicicleta al colegio, algunos colegios
organizan un «transporte escolan) en bicicleta:
con la ayuda de padres o profesores
voluntarlos, organizan Itinerarios a lo largo de
los cuales un adulto recoge a un máximo de
5-7 niños. Este sistema funciona, sobre todo,
en Hasselt (Bélgica) desde hace algunos
años.
La organización de cursos de formación para
los niños de poca edad tiene un mismo
objetivo: garantizar la seguridad de los niños
y tranquilizar a los padres. Estos cursos
deberán estructurarse cuidadosamente para
que el aprendizaje resulte óptimo.
Buscar el apoyo
de los agentes económicos
El sector privado puede intervenir de varias
maneras.
Hay que dirigirse a las empresas locales e
incitarlas a propiciar el uso de la bicicleta por
sus empleados (campañas informativas,
instalación de aparcamientos con duchas y
vestuarios, concesión de ventajas materiales a
los empleados que utilicen la bicicleta para su
desplazamiento diario de casa al trabajo y que
permiten ahorrar la inversión en plazas de
aparcamiento).
La industria de la bicicleta y los vendedores y
talleres de reparación pueden financiar un
mapa para ciclistas o una carpeta informativa
mediante, por ejemplo, la compra de espacios
publicitarios.
Pero existen otras posibilidades, como el
patrocinio de paneles de señalización
(mediante marcas o flechas), publicaciones
por parte de las compañías de seguros o los
bancos, de cursillos de formación sobre el
tema «en bicicleta al colegio» por una editorial
o un productor de material escolar, de un
mapa para ciclistas por una editora de mapas
de carreteras, aparcamientos o bicicletas de
alquiler delante de las tiendas y en las paradas
del transporte público con anuncios
publicitarios, etc. Sólo un coordinador de la
bicicleta o los miembros de un departamento
de la bicicleta pueden explotar todas las
posibilidades al respecto.
Una red de talleres de reparación y
vendedores de bicicletas resulta esencial para
que los ciclistas dispongan de una
infraestructura de comerciantes especializados
que respondan a sus necesidades. En caso
necesario, las autoridades públicas se pueden
asociar al sector privado (comerciantes) para
garantizar la creación o el mantenimiento de
tiendas de bicicletas (principalmente,
mediante la compra de bicicletas para los
servidos públicos: policía, Administración,
correos, centros escolares, etc.).
&
54
¿Cómo empezar?
&
¿CÓMO
EMPEZAR?
Si para comenzar sólo hiciera falta una cosa, ¿qué cosa sería? Lo que a
menudo se echa más en falta es un delegado o un coordinador de la
bicicleta. Este «Sr. o Sra. bicicleta» debería ocupar el puesto a tiempo
completo. ¿Cuáles son las primeras tareas que se le han de encargar?
¿Qué estructura se requiere? ¿Cuál es el presupuesto necesario?
¿Cuáles son los primeros pasos que hay que dar?
La herramienta esencial: un responsable
o un departamento de la bicicleta
A nivel organizativo, la creación de un departamento de la
bicicleta es una condición sine qua non para desarrollar
una política de la bicicleta realista y eficaz.
Un coordinador de la bicicleta con La mínima expresión del departamento de la bicicleta es la
su bicicleta de servicio designación de un coordinador dentro de la adminis-
tración cuya misión será recordar la importancia de la
bicicleta y, eventualmente, desempeñar la función de
persona a la que recurrir a todos los niveles del municipio
(político, de toma de decisiones, de ejecución y de control)
y en todos los departamentos que se ocupen de cerca o de
lejos de la cuestión de los desplazamientos en bicicleta
(urbanismo, medio ambiente, obras públicas, finanzas,
educación y juventud, policía, transportes, etc.).
Lo ideal sería que se tratase de un ciclista o, por lo menos,
de alguien a quien se le entregase una bicicleta de servicio
de calidad para utilizarla en el ejercicio de sus funciones o
para ir al trabajo.
A partir de este nivel mínimo de organización se puede
reforzar la importancia del departamento de la bicicleta, o
enriquecerlo de distintas maneras, según las particular-
idades de la ciudad y las posibilidades que existan. Por
ejemplo, será obligatoria la presentación de todos los
proyectos al coordinador, así como la aprobación por parte
de éste de todos los relativos a urbanismo, transporte y
obras públicas. Por otra parte, se le podrá asignar una
secretaría.
Por último, también se podrán nombrar colaboradores
fijos, a tiempo parcial o a tiempo completo, en urbanismo
y obras públicas, y designar a miembros del departamento
en otros departamentos afectados y en la policía, todos los
cuales deberían estar a favor del uso de la bicicleta, o,
mejor aún, usarla ellos mismos de manera habitual, o por
lo menos en su tiempo libre.
En esta fase, el funcionamiento del departamento puede
llegar a ser muy completo (calendario de trabajo y
reuniones, aprobación obligatoria de todos los proyectos
de urbanismo y obras públicas, capacidad de iniciativa,
presupuesto de funcionamiento propio en materia de
relaciones públicas y, eventualmente, presupuesto de
inversión propio o reserva de una parte proporcional del
56
¿Cómo empezar?
Cuadro 8.1
¿Cómo pensar en la bicicleta en
el tratamiento del espacio
público?
La red para bicicletas:
¿cómo abordarla?
La red se puede crear progresiva-
mente partiendo de una visión de
conjunto (plan previo). En el
supuesto ideal, este plan se debería
elaborar de manera específica al ini-
cio de Itinerarios estudiados para
bicicletas; también se puede basar
en la jerarquía existente de vías y de
circulación y realizar correcciones. A
falta de posibilidades de remo-
delación sistemática del conjunto de
la red para responder mejor a las
necesidades de los ciclistas, se puede
intervenir de manera puntual cada
vez que se abra una obra. La mayor
parte de las veces, satisfacer las
necesidades de los ciclistas sólo ge-
nera costes adicionales comparativa-
mente escasos.
Enfoque desde arriba
Política
volunta rista
©
Enfoque global
Estudiar y realizar una red
planificada a medio plazo
(de 5 a 10 años)
©
O Analizar los trayectos
orlgen/destlno (recuento,
Inventarlo, estadística,
entrevistas)
O Planificar una red
O Concretar la red sobre la base de
Intervenciones prioritarias y de un
calendarlo
Enfoque desde la base
Política
de compromiso
©
Micromedidas
Mejorar las situaciones
específicas
®
O Analizar las situaciones (tipo de
vías de circulación, nivel de tráfico,
frecuencia de los accidentes,
proximidad de los equipamientos,
etc.)
O Incluir a los ciclistas en el diseño
de los acondicionamientos
partiendo de los criterios
siguientes:
a) Red local o municipal
O No obstaculizar la libertad de
movimiento
(apertura de enlaces, continuidad
de los trayectos)
O Poca o ninguna separación del
tráfico
O Evitar los condicionantes físicos
desfavorables a los ciclistas
O Reducir la velocidad del tráfico
automovilístico
O Facilitar el aparcamiento de
bicicletas
b) Red urbana
O Garantizar la continuidad de los
trayectos en los grandes ejes
mediante micromedidas (carriles
para bicicletas, carriles avanzados,
etc.)
O Reducir la velocidad del tráfico
automovilístico
O Realizar acondicionamientos
gravosos (pistas para bicicleta) con
prudencia, partiendo de un
proyecto de red ¡nterconectada
presupuesto de obras públicas, mecanismos de consulta de
las agrupaciones de ciclistas, etc.).
Junto a esta célula administrativa, la creación de un comité
de la bicicleta que reúna a representantes políticos,
representantes de la administración y asociaciones represen-
tativas de los ciclistas deberá permitir dar un fuerte Impulso
a la política de la bicicleta en su dudad.
Un enfoque prudente:
el nivel de funcionamiento mínimo
Sin un departamento o un delegado responsable no es
posible desarrollar todavía una política propiamente dicha.
Sin embargo, aun en este caso se puede contribuir a animar
a los ciclistas.
Así, todas las medidas de acondicionamiento que, en el
cuadro 8.2, denominado «Medidas generales y específicas
para la bicicleta», sólo requieren una escasa planificación
pueden aplicarse sin gran riesgo de error o de pérdidas. La
mayor parte de las medidas de acondicionamiento
recogidas en los cuadros 1, 2 y 3 son baratas, de fácil
aplicación y de fácil estudio y relativamente Independientes
del concepto de red para bicicletas.
Dado su escaso coste, el poco trabajo adicional que exigen
y la posibilidad de corregir los posibles errores, estas
medidas pueden adoptarse de oficio. Aunque sus repercu-
siones no sean enormes, serán reales (mejora de la
«EN LA CIUDAD SON MUCHAS
LAS SITUACIONES EN LAS QUE
SE PUEDEN ELIMINAR
LOS OBSTÁCULOS A LA
CIRCULACIÓN EN BICICLETA.»
comodidad de los ciclistas, concienciación de los
automovilistas, estímulo del grupo de no ciclistas más
proclive a usar la bicicleta).
Por otra parte, si posteriormente se adopta un plan de red
para bicicletas y una verdadera política de estímulo, todos
estos acondicionamientos constituirán elementos concretos
que contribuirán a multiplicar la eficacia de la creación de la
red.
Cuadro 8.2
Medidas generales y medidas específicas para la bicicleta
Q Medidas generales independientes de cualquier
planificación para bicicletas
(obras necesarias para todos usuarios)
A* ¿fr.
Reducción de la velocidad del tráfico automovilístico • •
Mejora de los revestimientos • •
Mejora del alumbrado • •
Reducir el recurso a nuevos sentidos únicos a lo estrictamente necesario • •
Q Medidas generales que tengan en cuenta la bicicleta
(obras que hay que aprovechar para mejorar
la consideración de los ciclistas)
Q Medidas específicas para la bicicleta
que no requieren planificación
(obras realizadas específicamente
para mejorar la situación de los ciclistas)
Estacionamiento (espado multifundón: estaciones, paradas de los transportes públicos, escuelas, calles o centros comerciales, centros culturales, etc.) • •
Modificación de una señalización horizontal (carriles para bicicleta, carriles de derecha ampliados) • •
Señalización de pasillos de aproximación y de carriles ampliados en las intersecciones frecuentadas • •
Reapertura de una vía de sentido único para ciclistas (calle local) • •
Modificación de los semáforos • •
El estudio de una red es de una importancia similar a la
creación de un departamento o un coordinador de la
bicicleta. Sin embargo, aunque el estudio de un plan para
bicicletas sea realmente imposible por falta de medios,
deberán adoptarse medidas de acondicionamiento
específicas sobre una base puramente pragmática. Este
enfoque puede bastar cuando no se dispone de medios
importantes para empezar. Ahora bien, para garantizar una
cierta coherencia de enfoque y estar seguros de lograr algún
éxito, es necesario que se pueda designar a un coordinador
responsable, aunque sólo se trate de una persona a la que
siempre se consulten todos los proyectos de obras como
persona de referencia. De esta forma puede hacerse un
enorme trabajo de base muy válido, sin ningún presupuesto
especial, integrando en cada ocasión la dimensión de la
bicicleta en la planificación de las obras menores como:
Renovación de una señalización : horizontal después de volver a asfaltar (ampliación del carril derecho, carril-bid) .sh-V- • €1 •
Colocación/sustitución de semáforos (sincronización) • •
Colocación/sustitución de los semáforos (con semáforos especiales para ciclistas, bucle de inducción) • •
Modificación de las vías de circulación (tratamiento de las intersecciones, elección del revestimiento, anchura de las vías o los carriles de circulación) • •
Tipo de estacionamiento para los coches • •
Carriles mixtos bus/bicicleta • •
Estudio de las vías de sentido único (permitir el paso en bicicleta para evitar cuestas y rodeos) • •
Creación de circuitos de circulación en el centro con prioridad de acceso para las bicicletas • •
Calles peatonales (permitir el paso de bicicletas) • •
Q Medidas específicas para la bicicleta
(obras que se han de planificar, destinadas específicamente
a ciclistas ¿.V
Creación de una red de itinerarios para bicicleta • •
Construcción de carriles para bicicleta • •
Creación de atajos • •
Carril en contrasentido para ciclistas en calle secundaria o principal de sentido único (combinado con carril-bus por ejemplo) • •
Modificación de cruces de calles peligrosos (accidentes) • •
= Independiente de la planificación/fácil de poner en práctica o de
corregir.
a = Según la situación, planificación necesaria o no y puesta en prácti-
ca o correcciones difíciles o fáciles.
= Planificación necesaria/difícil de poner en práctica o de corregir.
Ç = Sin coste adicional para la bicicleta, o muy barato e incluido en la
totalidad.
«fc = Barato a costoso, según la situación, coste adicional incluido en la
totalidad o presupuesto especial, según la situación.
= Presupuesto especial necesario, medida costosa.
58
¿Cómo empezar?
«UN MAPA PARA CICLISTAS
REÚNE VARIAS VENTAJAS.»
Un mapa para ciclistas, de publicación anual
o bianual, para ¡lustrar los itinerarios «astutos»
o los itinerarios señalizados existentes y tener
en cuenta la evolución de la situación.»
• tratamiento de las vías de circulación o los cruces de
calles donde se hayan producido accidentes;
• intervención en las proximidades de los centros
escolares en el marco de medidas de protección de los
accesos a los mismos;
• realización de carriles para bicicleta cada vez que se
renueve la señalización horizontal de las grandes
arterias;
• consideración de los ciclistas a la hora de readaptar los
cruces de calles;
• instalación sistemática de aparcamientos en los lugares
muy frecuentados;
• etc.
Planteamiento de «red»
Lo ideal sería estudiar, de entrada, una red señalizada para
bicicletas destinada prioritariamente a los ciclistas neófitos
y vacilantes («tortugas»), pero que pueda satisfacer
también a los ciclistas rápidos y experimentados
(«liebres»).
Los resultados de este estudio permitirán llegar más lejos
que un enfoque estrictamente pragmático y específico, y la
existencia de un plan aumenta la eficacia de cada
intervención en favor de la bicicleta, al reforzarse entre sí
las distintas medidas o los acondicionamientos.
Sobre la base de un plan cuidadosamente establecido se
podrán examinar las posibilidades de cierre de calles al
tráfico automovilístico o de creación de circuitos de
circulación, o comparar distintas opciones para suprimir los
obstáculos que se presentan a los desplazamientos en
bicicleta.
La ausencia total de molestias y el tamaño de la bicicleta
permiten fácilmente a los ciclistas «salir de los caminos
trillados». Así pues, los itinerarios de la red para bicicletas
pueden incorporar fácilmente atajos, y hasta pequeños
desvíos, inaccesibles a los vehículos pesados.
En la ciudad son numerosas las situaciones en las que se
pueden eliminar los obstáculos para la circulación en
bicicleta: pasarelas y calles peatonales, paseos centrales,
cruces de parques, pontones, aparcamientos y calles sin
salida, calles de dirección única, caminos de sirga,
pequeñas escaleras, que se han de equipar con rampas,
etc.
La información
Relaciones públicas__________________________________
Aunque no siempre se puedan proyectar grandes
campañas de información y mejora de la imagen de los
ciclistas en una ciudad pequeña o mediana, convendrá, en
cualquier caso, que el público se mantenga informado de
todas las medidas y los acondicionamientos realizados en
favor del desplazamiento en bicicleta.
El efecto de esta labor de dar a conocer los acondi-
cionamientos para bicicleta u otras medidas técnicas es
doble: aumenta las posibilidades de utilización de los
acondicionamientos realizados (refuerzo del uso de los
acondicionamientos y rentabilización de los trabajos
emprendidos) y, al aportar una prueba adicional de la
consideración de los ciclistas por parte de la adminis-
tración, contribuye a reforzar una Imagen positiva de la
bicicleta.
Pero no es necesario tener acondicionamientos que
¡lustrar: en un principio, la organización de paseos en
bicicleta a través de la ciudad puede no tener otro objetivo
que poner de relieve la bicicleta y dar a todos la ocasión
de experimentar el placer de recorrer su ciudad en
bicicleta. En Montreal, una manifestación de este tipo, el
Tour de l'íle, reúne cada año a ¡45 000 ciclistas! Y un «Tour
des enfants» reúne a 10 000 ciclistas sobre hierba de entre
6 y 12 años, con un efecto excepcional en los medios de
comunicación. Ambos «tours» se realizan en circuito
cerrado, totalmente libre de tráfico automovilístico,
animando a montar en bicicleta a todos, deportistas o
paseantes.
«HAYQUE DESTACAR EL INTERÉS
ECONÓMICO QUE REPRESENTA LA
BICICLETA PARA LAS EMPRESAS.»
Un instrumento de información importantísimo:
el mapa para ciclistas_________________________________
Para Informar al público se pueden utilizar los medios más
diversos, según la situación (una publicación periódica,
artículos en la prensa local y en publicaciones destinadas a
los grupos destinatarios, emisiones de radio o televisión,
documentación, folletos, cartelitos, manifestaciones
Inaugurales, línea telefónica, etc.).
El mapa para ciclistas reúne, en concreto, varias ventajas:
• es un Instrumento de Interés práctico Inmediato;
• tiene buenas posibilidades de conservarse hasta la
siguiente publicación;
• al dorso se pueden consignar otras Informaciones y
anuncios;
• puede servir de Instrumento pedagógico en las
escuelas; y
• tendrá un doble uso si se Incluye en él la red de
transportes públicos.
Aunque todavía no se haya conseguido ningún resultado
concreto, la publicación de un mapa específico para
ciclistas se justifica fácilmente de entrada. En cualquier
caso podrá Incluir rutas ya utilizadas por los ciclistas. Y, en
su defecto, siempre podrá Indicar los lugares por los que
nunca se debe pasar o los Itinerarios aconsejados
(Itinerarios más seguros con pocos rodeos, atajos, desvíos
más cómodos, calzada en malas condiciones).
La señalización de las pendientes o las curvas de nivel, que
por lo general no aparecen en los mapas corrientes, es un
elemento precioso para cualquier ciclista deseoso de
elaborarse un Itinerario. También es útil una cuadrícula
que permita el cálculo aproximado de las distancias. En un
mapa de estas características deberán figurar también los
obstáculos Insalvables y los vendedores y los talleres de
bicicletas. También se deberá procurar que Incluya la red
de transportes públicos y las paradas de taxis (comple-
mentañedad de la bicicleta y los transportes públicos).
Además, el mapa se podrá actualizar cuando se hayan
creado nuevos Itinerarios señalizados, aparcamientos,
carriles y pistas para bicicletas, etc.
Aunque el departamento responsable de la bicicleta sea
aún limitado, la ayuda de las agrupaciones de ciclistas será
especialmente valiosa (consejos prácticos, diagramas,
Itinerarios Inteligentes, lugares peligrosos, direcciones de
comerciantes y talleres de reparación, revestimiento en
malas condiciones, etc.).
Implicación del sector privado
El sector privado puede contribuir también al desarrollo de
la política de la bicicleta. Así, obligando a las empresas a
dotarse de un plan de desplazamientos para sus
60
¿Cómo empezar?
empleados, se las Impulsará a propiciar el uso de la bicicleta
por parte de su personal. Algunas empresas despliegan una
panoplia de Incentivos en favor de sus empleados ciclistas
(Indemnización por kilómetro, facilidades para la compra de
una bicicleta, duchas y vestuarios, bebidas gratuitas, tómbolas
con premios especiales para los ciclistas, etc.)
Hay que destacar el Interés económico de las empresas en el
uso de la bicicleta: el ahorro realizado en aparcamiento para
coches es muy Importante (los órdenes de magnitud son de
4 000 euros por una plaza al aire libre, 8 000 euros por una
plaza en un edificio de aparcamiento y 16 000 euros en un
aparcamiento subterráneo). El alquiler a terceros de las plazas
de aparcamiento reservadas al personal puede ser una fuente
de Ingresos y, en cualquier caso, se podrá ofrecer una mejor
accesibilidad a la clientela. La reducción del absentismo
(mejor salud, mejor estado psicológico) representa también
un Ingreso nada desdeñable.
En Bruselas, una empresa propone a las autoridades públicas
la Instalación gratuita de estacionamiento para bicicletas. El
equipamiento y su mantenimiento se cubren con los Ingresos
generados por un anuncio cultural colocado sobre los
soportes para el aparcamiento de bicicletas. De esta manera,
el estacionamiento resulta fácilmente Identifiable para los
ciclistas (por la presencia del cartel anunciador) y, sobre todo,
las autoridades públicas no corren ningún riesgo ni han de
afrontar gastos, lo cual elimina un obstáculo importante en la
fase de despegue de una política de promoción de la bicicleta.
La Comisión Europea, en el marco de su plan de desplaza-
miento piloto, ha recurrido a este tipo de infraestructuras
delante de algunos de sus edificios.
En Estrasburgo, entre las iniciativas interesantes apoyadas por
la ciudad hay que señalar no sólo 150 bicicletas de servicio
(ejemplo para las empresas), sino también 800 bicicletas de
alquiler en 4 puntos (en 1998,31 500 abonos de estudiantes
y 4 500 abonos de asalariados, de un total de 63 000
alquileres). El alquiler de bicicletas es un medio excelente
para permitir a un gran número de personas probar la
bicicleta antes de adquirir una. Estos servicios pueden ser
organizados generalmente por el sector privado, pero es raro
que sean rentables en una ciudad en la que la bicicleta no
haya vuelto a ser aún una forma de desplazamiento cotidiana:
así pues, a menudo es necesaria la colaboración entre las
autoridades públicas y el sector privado.
Para impulsar la colaboración de las empresas privadas en el
logro de los objetivos de la política a favor de la bicicleta es
necesaria una persona encargada de la coordinación que
establezca contactos con los directivos de las empresas para
explicarles los beneficios que pueden extraer de un mayor
uso de la bicicleta por parte de sus empleados.
Implicación de las asociaciones
Existen numerosísimos ejemplos de colaboración entre las
autoridades públicas y las asociaciones de ciclistas: organi-
zación del transporte escolar en bicicleta, colaboración en la
realización de un mapa, en la definición de la red, formación
de ciclistas sobre hierba, organización de manifestaciones
masivas con el apoyo económico de las autoridades públicas,
etc.
INDICE TEMATICO
Contaminación atmosférica, 12,24,35
Contaminación en el habitáculo del coche, 13,35
Kilómetros anuales recorridos en bibicleta, 19
Ventas de bicicletas, 19
Parque de bicicletas, 19
Utilización de la bicicleta, 11,19
Presupuestos, 17,18,45,57
Empresas/economía, 20,53,59
Comparación coche/otros medios, 17,18,45,57
Coordinación, 45, 50, 55
Acondicionamientos para bicicletas, 37,40,43,46,57
Valor económico del uso de la bicicleta, 17
Expectativas sobre ciclistas potenciales, 23
Información e imagen, 39,43,47, 58
Actividades de ocio, 50
Tráfico motorizado, 10,24
Redes, 51,58
Número de ciclistas, 19
Policía, 37
Potencial para el uso de la bicicleta, 11,18
Opinión pública, 12,24,39
Transporte público, 20
Seguridad y educación, 36
Seguridad y salud, 34
Seguridad y velocidad, 35,36
Seguridad, edad y experiencia, 34
Centros escolares, 52
Comercios/economía, 20,53,59
Comisión Europea
en bici, hacia ciudades sin malos humos
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
2000 — 61 pp. — 29,7 x 21 cm
ISBN 92-828-5721-2
iniciativas a tomar en los minutos siguientes para poner
en marcha su política en favor de la bicicleta
o darle un nuevo impulso...
Ir en busca de las asociaciones o peñas
de ciclistas (a nivel local o, en su defecto, a nivel
regional o nacional) y provocar un primer
encuentro con ellas.
£% Recabar información sobre las redes de ciudades,
sus programas de actividades, sus publicaciones,
sus condiciones para entrar en ellas.
Encargar los documentos de base (obras de
referencias, suscripción a una revista, suscripción
a las publicaciones de la ECF).
Obtener información para inscribirse en la
próxima conferencia Velo-City.
Encargar a una persona que visite los sitios Internet
sobre el tema.
Æk Elaborar un diagrama de todos los agentes que
pueden servirle de enlace en el marco de una
política de promoción de la bicicleta (vendedores y
talleres, asociaciones de ciclistas, agrupaciones
encargadas del turismo verde, agrupaciones
encargadas del deporte escolar, organizaciones a
nivel regional, nacional o internacional).
Encargar a una persona que identifique y designe a
un delegado(a) de la bicicleta, con dedicación de
media jornada.
Encargar a una persona de organizar una reunión
de los distintos servicios afectados (obras,
urbanismo y planificación, enseñanza, policía,
turismo y animación, transportes públicos), para
una primera toma de contacto y un primer debate
al respecto.
Obtener información para la adquisición de
bicicletas de servicio para los servicios de obras y
urbanismo.
¿T¡\ Organizar un encuentro con el jefe de policía para
hablar de la creación de una brigada de policía en
bicicleta.
Encargar a una persona de elaborar un primer
informe de carácter general (10-15 páginas) en
el plazo de tres meses.
^ Poner en circulación este folleto.
4^
^1
4^
* * * OFICINA DE PUBLICACIONES OFICIALES
DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
* *
* * * L-2985 Luxembourg
ISBN TE-ñEñ-S7El-E
9 789282 85721
CR-17-98-693-ES-C
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COMISION
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