| Artxibo OCR | bizikleta
Bizikletak ez du kutsatzen, ez du zaratarik ateratzen, leku gutxi hartzen du,
mugimendu-askatasun handia ematen du eta, 5-8 km bitarteko hiriguneetan,
ibilgailurik azkarrena da. Jende gehienak, eta edozein adinetakoak, erabil dezake.
la ez du energiarik kontsumitzen, eta oinezko batek kontsumitzen duen energiaren
laurdenarekin 3-4 aldiz azkarrago ibil daiteke. Modu onean lor daiteke, eta
mantentze erraza eta merkea du. Gainera, aide batetik bestera joatearekin batera
ariketa fisikoa egiteko aukera ematen du, eta, era horretara gaixotasun
kardiobaskularrak prebenitzeko balio du. Soziabilitatea sustatzen du, estresa eta
agresibitatea murriztuz, eta natura eta inguruarekin harremanetan jartzen zaitu.
Munduan 1.000 milioi lagun baino gehiago dira bizikleta eguneroko joan-
etorrietarako erabiltzen dutenak. Beraz, gizateriak gehien erabiltzen duen
garraiobidea da.
Bizikletaren historia laburra
Egiptoko Ramses II.aren garaian (K. a. 1300) ditu aurrekariak. Horren lekukoa
faraoiaren omenez egindako hilarri batean dago: barra batek lotzen dituen bi
gurpileko tramankulua, gainean pertsona bat eserita dagoela, ageri da bertan. Hiru
milurteko geroago, 1817an, Karl Drais Sauerbronn baroi a lema na k draisina izeneko
antzeko tramankulua asmatu zuen. Hankei lurrean eraginda higitzen zen, eta
aurreko gurpilak direkzioa zuen.
Belozipedoa etorri zen draisina hobetzera, bizikleta modernoaren aurreko zuzena
izan zena. Belozipedoa Pierre Lallement frantsesak asmatu zuen 1863an, aurreko
gurpilaren ardatza birarazten zuten bi pedal ezarri zituenean. Hainbat
asmatzaileren zenbait hobekuntzaren ondoren, 1876an Henry J.Lawson
britainiarrak kate bidezko transmisioa erabiliz atzeko trakzioa ezarri zuenean sortu
zuen lehen bizikleta modernoa.
Bizikleta mendebaldeko bizimoduan
Hasiera batean, Europako aberats gutxi batzuen esku zegoen entretenigarria izan
zen bizikleta. Baina, Lehen Mundu Gerraren aurreko urteetan produkzioa ugaritu
eta merkatu ondoren, Europa eta Ipar Amerikan herri xehearen eskuetara ere iritsi
zen, eta, ondorioz, bizikleta jende askoren hiriko garraiobide bihurtu zen
mendearen hasieraz gero ia Mendebalde osoan. Hari esker, Europako hiri eta
herrietako jende ugarik inoiz ezagutu gabeko mugikortasuna eskuratu zuen; eta,
eguneroko joan-etorriez gain, asteburuetan paseatu eta txangoak egiteko aukera
zabaldu zien. Kirolari dagokionez, 1878az gero txirrindularien lehen elkarteak
azaltzen hasi ziren. Eta berehala lortu zuten, XX. mendearen hasieran, Europako
langile-klaseen ikuskizun-kirol gogoenetako bat izatea.
Bizikletaren zabalkundeak bi mundu-gerren ostean izan zuen une gorena; gasolina
murrizteak automobilaren erabilera murriztu zuenean eta errepideak bizikleta
erabiltzeko moduan geratu zirenean.
Bigarren Mundu Gerraz gero, bi bide nagusi hartu zituen bizikletak: garraiobidea
# mgurumenan<rt PuskadiRnet
1/3
eta entretenigarria.
Estatu Batuetan, gerra horren aurretik ere, garraiobide nagusia automobila zen,
automobil-industria ahaltsuaren eraginez. Horrek bizikleta hiriko garraiobide izatea
eragotzi eta entretenigarri huts bihurtu zuen.
Hainbat faktorek etorkizun beltza iragarri zioten bizikletari Mendebaldeko
bizimoduan: automobilak arriskugarriak dira oinezko eta txirrindularientzat; bide
berriak motordun ibilgailuentzat diseinatzen dira; hiriak handitzeak eta espazioaren
espezializazio funtzionalak joan-etorrien beharra areagotu eta distantziak
handiagotu egin dituzte; bizikleta kontuan hartzen ez duten garraiobide kolektiboak
garatu dira; eta automobila kontsumo-gizartean modernotasunaren eta estatus
ekonomikoaren ikur bilakatu da.
Europako erdialdean eta iparraldean, 1950 eta 1960ko hamarkadetan, industria eta
hiriak garatu eta populazioaren erosteko ahalmenak gora egin ahala, automobilaren
erabilerak ere gora egin zuen. Ondorioz, bizikleta gutxiago erabili zen, baina horrek
ez zuen hango biztanleengan hain errotua zegoen ohitura desagerrarazi.
Europako hegoaldeko herrialdeetan bizikleta erabiltzeko ohitura ez zegoen hain
errotuta, eta, lehenago aipaturiko faktore berrien ondorioz, garraiabide gisa ia ez
zen batere erabili; jostailu edo kirol-tresna hutsa izan zen.
1970eko hamarkadaren erdialdean, aro berria zabaldu zitzaion Europan bizikletari.
Energia-krisiak, hirietako ingurumenaren narriadurak eta gizartearen
sentsibilizazioak bizikleta garraiabide gisa berriz kontuan hartzera eraman zituen
politikariak, zirkulazioaren etorkizunari aurre egin ahal izateko. Joera-aldaketaren
adierazgarri dira azken bi hamarkadetan ziklismoaren egoera hobetu eta
bultzatzeko egin diren toki-, eskualde- eta estatu-planak; bereziki, Europako
erdialdeko eta iparraldeko herrialdeetan egindakoak. Horietan, Herbehereetan kasu,
joan-etorrien % 30 bizikletaz egiten dira. Plan horietan bidegorriak
(txirrindularientzako bide-sare bereziak) eta aparkalekuak eraikitzea, garraiabide
kolektiboen eta bizikleten arteko loturak erraztea, txirrindularien bide-
segurtasunerako neurriak, etab. sartzen dira.
1980ko hamarkadaren erdialdean, gainerako herrialdeetan finkatzen hasita zeuden
hiri- eta herri-ziklismoaren aldeko ekimenak kontuan hartzen hasi ziren Europa
med¡terraneoan. Baina ez zuten sorgin-gurpiletik ateratzea lortu: eguneroko joan-
etorrietarako bizikleta oso jende gutxik erabiltzen duenez, Administrazioak ez ditu
txirrindulariak babesten ez sustatzen; eta bizikleta eroso eta segurtasunez
erabiltzeko neurririk hartzen ez denez, erabiltzaile potentzialak ez dira erabiltzera
animatzen.
Estatu Batuetan, zenbait unibertsitate-herriz kanpo, bizikleta denbora-pasarako
baino ez da erabiltzen; hain zuzen ere, automobilak baino bizikleta gutxiago dituen
munduko estatu bakanetakoa da.
Bizikleta garraiabide gisa berpiztea hirietako txirrindulari-elkarteek osaturiko
bizikletaren aldeko mugimenduen presioari esker gertatu da. Europan elkarte
gehienak European Cyclist Federation (ECF) (http://www.ecf.com/) federazioan
sartuta daude. Erakunde hori 1983an sortu zen, eta 400.000 hiri-ziklista eta
# mgurumenan<rt PuskadiRnet
2/3
zikloturista inguru ordezkatzen eta defendatzen ditu Europako erakunde publikoen
aurrean. Horren parekoa Estatu Batuetan Bicycle Federation of America da, 1977an
sortua.
XXI. mendearen hasieran, Europako erakundeek, zirkulazioari dagokionez, ordezko
aukera merke gisa bizikleta gero eta gehiago erabiltzearen aldeko apustua egiteko
asmoa azaldu dute, ingurumenarentzat onuragarria eta gizartearentzat bidezkoa
delakoan. Hala ere, Mendebaldeko herrialdeetan bizikleta garraiabide izateko
aukera murrizten duten hainbat oztopo daude: hiriak gero eta handiagoak badira,
joan-etorrien beharra zein leku batetik besterako distantziak gero eta handiagoak
¡zango dira. Horrek motordun ibilgailuekiko menpekotasuna areagotu egiten du,
bizikletak hiri-eredu gizatiarrago batean bete lezakeen funtzioaren kaltetan.
Bizikleta Hirugarren Munduan
Hirugarren Mundua izeneko herrialdeetan bizikleta da garraiabide nagusia; hiri
barruko joan-etorrien % 50 bizikletaz egiten dira. Gaur egun, mundu osoko
automobilen kopurua gainditzen du Asiako bizikleta-kopuruak. Hego Amerika eta
Afrikako zati handi batean ere, bizikleta-industria gutxi garatuta egon arren, asko
erabiltzen da bizikleta. Batetik, jende gehienak ekonomikoki eskura daukan aukera
bakarra delako; eta, bestetik, hiri handietako garraiabide kolektiboen azpiegitura
eskasa delako, eta, gainera, eskualde askotara ezin delako ibilgailu motordunez
iritsi.
Herrialde horietan garrantzi handia du bizikletak, merkantziak banatzeko erabiltzen
baita. Horretarako, askotan, atoiak lotzen dizkiote eta 50 kg-tik gorako kargak
eraman ahal izaten dituzte. Karga eramateko zein bidaiariak garraiatzeko,
rickshaws edo trishaws izeneko pedaldun trizikloak erabiltzen dira Asiako herrialde
askotan; horiek ere, batzuetan, tona-erdiko kargak garraiatu ahal izateko moduko
plataformak izaten dituzte.
Paradoxa da, baina Mendebaldean bizikleta berriro garraiobidetzat hartzen hasi
denean, garatzeko bidean dauden herrialde ugari, hala ñola Bangladesh, Indonesia
edo Txina, automobilari begira jartzen hasita daude. Prozesu horrek ziklistei
oztopoak ekarri dizkie eta haientzako zeuden azpiegiturak desegiten hasiak dira.
Aitzitik, beste zenbait herritan (Kuba, Ghana, Tanzania), bizikleta erosi eta erabili
ahal izateko neurriak hartzen ari dira. Garatzeko bidean dauden herrien erronka
aukera honetan dago: batez beste haien urteko per capita errenta baino 30 aldiz
handiagoa den automobilaren kostua edo automobila baino 18-125 aldiz txikiagoa
den bizikletarena onartzea. Baina bizikleta merkea da eta erabiltzeak eta
mantentzeak ez du jarduera ekonomiko handirik sortzen, eta hori ez da
interesgarria ekonomiaren ohiko ikusmoldetik, nahiz eta berdintasuna eta ongizatea
ekartzen duen.
Gizakiaren asmakizunik erabilgarrienetako bat da bizikleta, oso kostu txikiko
mugikortasuna eskaintzen baitu, eta, epe luzera, irauteko aukera ematen baitu
baliabideak mugatuak dituen planeta honetan. Espero dezagun, John Wilcockson-ek
iragartzen duenez: "Erregai fosila agortzen den egunean, energía mugimendu
bihurtzen duen makinarik eraginkorrenak iraungo du: bizikletak."
# mgurumenan<rt PuskadiRnet
3/3 | |
