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ambiental
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CUADERNOS DE DEBATE
întEhNACIÔNAL
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Fundación
HOGAR DEL EMPLEADO
Icaria $ editorial
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James O'Connor, Capitalism, Nattât, Socialism
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Impreso en Barcelona, julio, 1998
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EDIGÓN IMPRESA EN PAPEL REQCLADO
ISSN: 1138-6738
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La dirección de b Revista se reserva d derecho de reproducción.
6. INTRODUCCIÓN AL NÚMERO 16
Raful Graaa
SEGURIDAD ECOLÓGICA
1. EL MARCO TEÓRICO
7. LAS NUEVAS CONCEPCIONES DE LA SEGURIDAD: EL DEBATE SOBRE LA SEGURIDAD ECOLÓGICA O
SEGURIDAD AMBIENTAL
Rafael Graaa
11. DE LA SEGURIDAD COMPARTIDA A LA SEGURIDAD ECOLÓGICA
Jivicf Sánchez
31. SEGURIDAD MEDIOAMBIENTAL: CUESTIONES POLÉMICAS Y INDEFINICIONES
Geoffrey D. Dabellto/David D. Dibclko
49. EL DISCURSO SOBRE LA SEGURIDAD MEDIOAMBIENTAL: EL CASO DE LA OPOSICIÓN AL
PROYECTO GRAN BALLENA ENTRE LOS GRUPOS NORTEAMERICANOS
Nicole Gallam
2. UNA APLICACIÓN PRÁCTICA: EL CASO DEL AGUA
67. LA ESCASEZ DE AGUA: UNA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD MUNDIAL
Arbole 5w ■ ID
67. EL CONFLICTO POR EL AGUA EN LA CUENCA DEL JORDÁN: ¿GUERRA O COOPERACIÓN?
Ferran Izquierdo
PARQUES NATURALES: ENTRE EL CONFLICTO Y LA CATÁSTROFE
79. CONFLICTOS ENTRE LOCALIDADES Y PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES EN ESPADA
Andrée Pedrefio CinoTii y José Francisco Cid Cid
89. LA CATASTROFE ANUNCIADA DE DOÑANA
Ndria Ferrer
96. DOÑANA ERA UNA FIESTA
99. LA NATURALEZA INTOCADA
Javier Rodríguez
103. ALGUNOS CONFLICTOS AMBIENTALES RECIENTES EN VENEZUELA
Clara Ferreira
111. REPSOL EN BOLIVIA: UNA TRANSNACIONAL EN EL TRÓPICO LATINOAMERICANO
Marc Gavaldé
121. EL PARQUE NACIONAL YASUNi. OTRA AMENAZA DE EXPLOTACIÓN PETROLERA EN ECUADOR
Gloria Ghlcaiza
CIUDAD Y ECOLOGIA
123. LA MOVILIDAD DE LAS MUJERES EN LA CIUDAD. UN ANÁLISIS DESDE LA ECOLOGÍA URBANA
Carme Mirallcs
131. LAS VÍAS CICLISTAS EN EL ESTADO ESPAÑOL
Edorra Bergua y Joiu Benaito
ORDENAMIENTO JURIDICO AMBIENTAL
139. LA AMPLIACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA. TAMBIÉN UNA NECESIDAD Y OPORTUNIDAD AMBIENTAL
Do migo Jiménez Belfrén
143. TÉCNICAS INTEGRA DORAS DE LA DIVERSIDAD: EL ORDENAMIENTO AMBIENTAL ESPAÑOL EN SUS
DIFERENTES NIVELES
Fernando Fuente! Bodeldn
DEBATE
166. DERECHOS HUMANOS Y MEDIO AMBIENTE: ¿QUÉ HACER?
Miquel Oaaet
MANIFIESTOS
161. PRONUNCIAMIENTO DE ONG DE CHIAPAS
163. c DEBIERON HABERLE MATADO»
CIUDAD Y ECOLOGÍA
La© vna©
(SDeOSsías ©ou
©Q EsttaeO©
Edorta Bergua y Josa Bcaaito*
INTRODUCCIÓN
Dada la escasez y dispersión de datos imperante re-
sulta difícil elaborar en la actualidad un diagnóstico
riguroso y profundo sobre la situación general en la
que se encuentra en el estado español el uso de la bicicleta
en su vertiente de medio de transporte.
Sin proponerse alcanzar un objetivo tal que escapa a
nuestras posibilidades, este artículo va a intentar profundizar
en uno de los elementos físicos que determina las condicio-
nes en las que se desenvuelve el uso de la bicicleta y su mag-
nitud, como es la infraestructura de vias específicas para bi-
cicletas.
Aún siendo evidente que una correcta evaluación de las
polídeas de promoción de la bicicleta debería también aten-
der a otros tipos de condicionantes, además de las actuacio-
nes viarias realizadas específicamente para el transporte ci-
clista, el análisis del proceso de creación de este viario y de
sus correspondientes características nos puede ofrecer uno
de los ejes evaluative* más «onifirarivos v fiables resoecto de
f 'V • s
la intervención pública emprendida en este ámbito.
" Ponencia en el Congreso Velo-City. Barcelona, septiembre 1997.
Fotografía adida por Trèvol Missaçgers, SCCL
BREVE HISTORIA DE LA BICICLETA URBANA
EN EL ESTADO ESPAÑOL
A fin de poder comprender las caranerísdcas definitorias de
la infraestructura viada ciclista existente en el estado espa-
ñol, antes es preciso tener presente cuál ha sido la evolución
del uso urbano de la bicicleta y las circunstancias que le han
acompañado hasta llegar al momento presente.
La irrupción de la bicicleta en la península ibérica a
finales del siglo pasado corrió pareja a la extensión de ésta al
resto de países europeos. Sin embargo, a diferencia de lo que
en los mismos ocurrió, hasta finales de los años veinte y prin-
cipios de los treinta la bicerra fiie un vehículo cue sólo
I a
estuvo al alcance de las clases más adineradas. Este hecho,
sumado a la escasa y precaria red viaria existente explica su
baja utilización durante este período inicial.
15 - 1998 131
ô
Las vfaa ciclistas en el estado español
ANÁLISIS DE LAS VÍAS CICLISTAS
Un cambio en esta situación se produce durante los años
veinte. La aparición de las primeras fábricas de bicicletas (en
realidad, antiguas empresas armeras del País Vasco
reconvertidas a la fabricación de ciclos), que trae consigo el
avance de la industrialización, así como las progresivas mejo-
ras realizadas en la red viaria, fueron elementos decisivos que
contribuyen a extender este vehículo a amplias capas sociales.
Esta incipiente expansión se ve truncada por la apari-
ción de la guerra civil (1936-39) y una larga posguerra, que
pusieron freno a su producción y su consumo, como conse-
cuencia de la penuria económica cúname y que se extiende
hasta finales de la década de los cincuenta.
El desarrollo industrial y urbano que se opera en los
años sesenta introduce al automóvil, de fbtma masiva, a lo
largo de la geografía peninsular. La formidable extensión del
volumen del parque automovilístico y su consiguiente creci-
miento, condena paulatinamente a la bicicleta a ocupar un
papel marginal en el sistema de transporte.
En efecto, la creciente inseguridad vial que genera el
tráfico automovilístico a peatones y ciclistas; el nuevo diseño
de vías concebidas pensando exclusivamente en los despla-
zamientos motorizados; el aumento de las necesidades de
desplazamiento y de las longitudes medias de los mismos; el
importante desarrollo de unos transpones colectivos que ex-
cluyen y su combinación con la bicicleta; el progresivo valor
que socialmente se le adjudica al automóvil como símbolo
de status económico y del progreso personal; la creciente
pérdida de prestigio social de la bicicleta, asociada a la idea
de pobreza, juguete o utensilio deporeivo; son todos ellos
factores que van trazando un lamentable panorama para la
bicicleta, que permanece hasta la fecha.
Este proceso, que resulta común a la mayoría de los
países occidentales, tiene como efecto específico en el estado
español que a partir de los años sesenta la bicicleta, sin ha-
ber sido nunca un medio de transpone utilizado masivamente
por la población, sea progresivamente abandonada por la
mayor parte de sus anteriores usuarios urbanos, y pase a ser
considerada un utensilio identificado como juguete para ni-
ños o instrumento para las prácticas deportivo-recrea ti vas.
Teniendo presente el contexto descrito no resulta extraño
entender la tardía creación de las primeras vías ciclistas res-
pecto a la mayoría de los países de Europa Occidental. En
efecto, exceptuando la pista-bici que el ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz creó en los años anoten ta, las primeras vías
específicas para bicicletas no aparecen hasta la década de los
ochenta de la mano de unos pocos municipios animados a
poner en práctica actuaciones favorables a la bicicleta que ya
se habían experimentado con éxito en otros países europeos.
Hubo, pues, que esperar a la llegada de la década de los
noventa para acontecer a la aparición de actuaciones signifi-
cativas en esta materia.
labia 1
Evolución de las vías delistas en el estado español
1988' 19932 19953 19974
Km de vía 70 90 250 565,9
N.° de localidades 25 28 43 72
' A Sanz, La infraestiuctura para bicidaias. Unlamentable panorama.
Revista Sin Prisas, nç 5. 1988.
‘ E. Bergua. Panorama da las políticas públicas en el estado español
en materia de Infraestructura viaria para bicicletas. 1* Jomadas sobre
Bid y Ciudad. Sevila, 1993.
3E. Bergua. Panorama de las políticas públicas en el estado español en
materia de Infraestructura viaria para bicicletas. Revista Sin Prisas, n*
21, 1995.
4 Datos de elaboración propie. a partir de un sondeo realizado a admi-
nistraciones públicas y entidades dcBstas de kxaBdades de más de
50.000 habitantes, a través de un cuestionario autoadministrado. En
aquellos casos en que la Información recabada se consideró deficiente
O incompleta este proceso de recogida de datos se vio acompañado de
posteriores consultas telefónicas a las personas encuestaóas. En estas
diras están igualmente contabilizadas los hamos de las denominadas
vías verdes ya acondicionadas, pertenecientes al Pian Tejido verde Im-
pulsado por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medro Am-
biente (MOPTMA), y basado en la recuperación de antiguas vías de
ferrocarril en desuso. Hay que indicar que no son vías exclusivas para
ciclistas, sino que están concebidas para su uso compartido con pa-
seantes, jinetes y sillas de minusválidos.
1 32 15-1 998
I
CIUDAD Y ECOLOGÍA
Tal y como se observa en la cabla 1, en un período de
nueve años el ritmo de creación del viario ciclista ha experi-
mentado un notable avance. En electo, el exiguo patrimo-
nio viario delista inidalmenre existente en 1988 se ha mul-
tiplicado por 8, alcanzando este creámiento su momento
álgido a partir de 1993. Es, no obstante, entie 1990-1995
cuando se comienzan a construir la mayoría (65%) de las
vías actualmente existentes. Sólo una cuarta pane (24%) de
las vías iniciaron su consrrucáón antes de 1990, y tan sólo
un 11% con posterioridad a 1995.
Dicho auge coindde en el tiempo con el espectacular
aumento que experimenta la venta de biddetas, en especial
las denominadas bicicletas de montaña. Así, sólo entre 1990-
1992 se vendieron en el estado español cera de 4.400.000
biddetas,3 esto es, aproximadamente d 40% de las bicicle-
tas en servido existentes, factores tales como d notable des-
censo dd predo de las biddetas, junto con la extensión en-
tre la pobladón de los valores medioambientales, son claves
para entender d auge que experimentan las ventas y d uso
de las biddetas.
Atendiendo a los distintos tipos de vía existentes se cons-
tata que casi d 60% de las mismas caben agrupadas en la
categoría de sendas-bici Este hecho indica que d esfuerzo de
creadón de estas infraestructuras realizado por las distintas
administraciones públicas se ha decantado en gran medida
por aquellas reladonadas con la potenciadón dd uso lúdico
de la biddeta, en petjuido de otro tipo de vías que cabría
considerar más favorables a su utilización urbana.
5 Asociación Nacional de Constructores de Motocicletas, Ctíomotores y
Bicicletas (SERMOTO). El Pais de tas Negocios. 26 de septiembre de
1993.
* Entendemos por tal aquella via especialmente acondicionada pata el
tránsito de bicicletas, y segregada tanto del tráfico motorizado como del
peatonal
’ Via especialmente acondicionada pata el tránsito de bicicletas y que
discurre sobre la calcada.
• Via especialmente acondicionada para el tránsito de bicicletas, e insta-
lada sobre la acera.
’ Vía especialmente acondicionada pare el tránsito de bicicletas, segre-
gada del tráfico motorizado y que tfiscurre por espacios abiertos, par-
ques, jardines o bosques.
Tabla 2
Longitud de las vías según tipos
Tipo de vía N.° de kilómetros %
Pista-bid6 86,9 15,4
Canil-biu7 73,9 13.1
Acera-bid® 83,2 14,7
Senda-bici’ 321,9 56,9
Total 565,9 100,0
labia 3
Distribución de las vías ciclistas por mmnnidadw autónomas
Comunidad autónoma N.° Vías N.° Kms. %
Andaluda 9 56,1 9,9
Aragón 1 2,8 0,5
Asturias 3 24,5 4,3
Baleares 3 18,0 3,2
Canarias 1 1.3 0,2
Cantabria 1 6,3 U
Castilla-La Mancha 1 1,0 0,2
Castilla y León 4 46,5 8,2
Catalunya 10 135,6 24,0
Euskadi 10 77,1 13,6
Gal iza 7 20,0 3,5
Madrid 7 70,8 12,5
País Valenciano 15 105,9 18,7
Total 72 565,9 100,0
Siempre en d marco dd modesto esfuerzo invasor público
realizado en esta materia, un análisis teniterializade de les
datos recabados muestra dos características claves del viario
delista: se trata de actuadones muy dispersas geográficamente,
si bien k inmensa mayoría dd patrimonio viario se concen-
15 - 1998 133
Las vfas ciclistas en el estado eapaftol
tía en unas pocas comunidades. En efecto, en tan sólo seis
comunidades autónomas (Andalucía, Castilla y León,
Catalunya, Euskadi, Madrid y País Valenciano) se encuentra
casi el 90% del viario existente. Este grupo de comunidades
se significan por disponer de más de 45 kilómetros de vías
ciclistas, llegando a superar en dos casos la centena.
El resto de comunidades autónomas, o bien carecen de
cualquier tipo de infiaestnictura, o bien disponen de vfas
que no llegan a sumar los 25 kilómetros.
En la encuesta realizada se preguntó sobre aquellos as-
peaos mis negativos que eventualmente pudieran presentar
las vías ciclistas de cada respectiva localidad. La información
aportada coincide en señalar una serie de problemas comu-
nes a muchos de los municipios y que no, por ser de sobra
conocidos, se deben ignorar Dichas críticas cabe sintetizar-
las en la generalizada percepción que existe res peno a la au-
sencia de todo tipo de planificación dirigida a responder a
las necesidades reales de los usuarios de la bicicleta, y que se
concreta en aspectos tales como: una concepción funcional
de jacto de las vfas ciclistas en tanto que islas aisladas respecto
al testo del viario; escasa coincidencia entre estas vías y los
itinerarios de interés ciclista; frecuentes invasiones por pane
de peatones y automovilistas; falta de mantenimiento; defi-
ciente señalización, etc.
No vamos a insistir en la evidente utilidad que presen-
tan los aparcamientos ciclistas en el marco de una política
de promoción del uso de la bicicleta. Lamentablemente la
ausencia de iniciativas comprometidas, estructuradas y co-
herentes a favor de la bicicleta por parte de la administra-
ción local vuelve a encontrar su exponente en el hecho de
que de las 72 localidades que cuentan con alguna vía ciclis-
ta, en tan sólo una cuarta paite se ha detectado algún apar-
camiento para bicicletas, contabilizándose aproximadamen-
te 7.000 plazas.
Con esto no se pretende insinuar que no existan más
localidades en el estado español que dispongan de apar-
camientos para bicicletas (que evidentemente las hay y mu-
chas), sino que, por el contrario, se desea advenir de la nota-
ble carencia de infraestructuras complementarias favorece-
doras del uso de la biddeta en aquellas localidades que dis-
ponen de viario ddista específico.
Tabla 4
Previsión de desarrollo de las vías
N.'deam %“ Imoñón Invcrsón Sudan*
pinta no prevista
Sí 31 66,0 18(58,1«) 8(25.8%) 2(16,1%)
No 16 34,0 - - -
Sin datos 25 — — — —
Tool 72 100,0 - - -
Las perspectivas de futuro de cara a continuar desarro-
llando las vías odiseas actualmente existentes son optimistas
a la luz de la información aportada por las personas
encuesradas. En efeoo, de los 47 casos en que se ha obteni-
do respuesta, en el 66% de los mismos sabemos que está
previsto proseguir la continuadón del trazado actual, siendo
esta intendón respaldada en más de la mitad de las veces
con previsiones munidpales de inversión en ral sentido.
Ahora bien, es preciso advertir que la mayor parte de
las vfas que están previstas prolongar o crear, son sendas-
bids, es dedr, vías destinadas al recreo o a la oráctica del
ddoturismo; las mismas se encuadran en d marco del Paln
Tejida Verde u otras iniciativas similares, entre las que hay
que destacar el plan de la Generalitat Valenciana que aspira
a construir un toral de 600 kilómetros de sendas-bid.
Si bien no existen daros sobre las tasas de desplazamien-
tos en biddeta correspondientes a una muestra representati-
' va de localidades dd estado español, la escasa informadón
existente indica que éstas son bajas (en tomo al 1,2-1,8%n,
induso en las dudades dónde hay una mayor utilizadón de
la biddeta.
Con la intendón de ampliar esta informadón en d son-
deo realizado induimos una pregunta que aporrara una esri-
n Porcentajes calculados sobre el total de respuestas obtenidas.
” TU es el caso de municipios como Valencia —1.5/1,8 % en 1994—
(Revista MORT nr423. septiembre de 1994); de Donasüa-San Sebastián
—1,7% en 1969— (Oficina det Plan General. Ayuntamiento de Donastta-
San Sebastián); y de Sevilla —1.2% en 1990— (J. Morales. La bicicleta
como véhicula de transporte urbano y metropolitano. 1* Jomados Bid y
Ciudad. Sevilla, 1993).
134 15 - 1998
CIUDAD Y ECOLOGÍA
marión dd volumen de los desplazamientos ciclistas en aque-
llas localidades que disponen de vías específicas para bicicle-
tas. Merced a esta pregunta se puede afirmar que en las loca-
lidades que cuentan con algún tipo de vía ciclista el uso ur-
bano de la bicicleta es, en la mayor pane de los casos, real-
mente baja Tan sólo se podría hablar de un uso alto de la
bicicleta en 4 municipios (Barcelona, Sevilla, Donostia-San
Sebastián, Madrid12).
labia 5
Intensidad de uso de las vías11
N° de casos %'«
Alta (más de 2.000 desplazamientos ririistas al día) 4 8,7
Media (entre 500 y 2.000 desplazamientos ciclistas al día) 5 10,9
Baja (menos de 500 desplazamientos ciclistas al día 37 80,4
Sin datos 26 —
Total 72 100,0
Estas bajas casas de utilización de la bicicleta se pueden
entender perfectamente si tenemos en cuenta que, como ya
se ha señalado, en su mayor pane se trata de vías eminente-
a En el caso de Madrid hay que advertir que esta dira no se debe a b
alb proporción de desplazamientos ciclistas respecto al resto de mo-
dos de transporte, sino únicamente al gran volumen de población aHI
residents.
” Estimación de la intensidad medb diaria de uso en el conjunto del
vierio octets considerado y su ámbito de oobertura.
" Porcentajes calculados sobre el total de respuestas obtenidas,
'‘idem.
“ Porcentajes calculados sobre el total de respuestas obtenidas.
" Baste recordar los más de 18.000 kilómetros de Was ciclistas exis-
tentes en Holanda, o los más de 3.000 kilómetros con los que cuenta
otro pequeño pala como es Dinamarca.
mente recreativas y localizadas en entornos pcrirubanos o
rurales; presentando reducidas longitudes; y casi siempre aje-
nas a cualquier planteamiento estructurado que atienda
globalmente la promoción del uso urbano de la bicicleta.
labia 6
Conexiones de las vías11
N° de casos %16
Son tramos inconexos, sin conexión prevista 34 61,8
Son tramos inconexos, con conexión prevista 19 34,5
Constituyen una red de vías ciclistas 2 3,6
Sin datos 17 —
Total 72 100,0
Por si fuera poco, las vías ciclistas carecen de conexio-
nes con otras de carácter general que pudieran aportades al-
guna funcionalidad. Tan sólo 2 localidades disponen actual-
mente de una red de vías ciclistas (Barcelona y Vitoria-
Gasteiz), mientras que en casi dos terceras partes de las loca-
lidades ni siquiera se tiene previsto dar continuidad a los
tramos existentes.
BALANCE Y PERSPECTIVAS DE CARA AL
FUTURO
Del examen de estos dan» resulta lógico concluir queues real-
__j *1 f r I I . .. . J • I J J « r
mente reouQQo o numero y u lúiigiíiiu îoUi uC ú mu«cs-
tructura viaria para bicicletas existente en el estado español,17
aun cuando la tendencia de creación de nuevas vías siga una
progresión francamente positiva.
A
Las visa clcllataa en el astado espaftol
La valoiadón que cabe realizar sobre la actuación pú-
blica efectuada en esta materia, es que, si bien ha experi-
mentado una tendencia creciente, es bastante escasa si se toma
en consideración el parque de bicicletas y el número de ci-
clistas existentes. En efecto, los distintos datos parciales de
que se dispone dan cuenta del elevado potencial de usuarios
de la bicicleta. Datos de 199518 nos indican que el 66% de
las familias residentes en el estado español disponen de, al
menos, una bicicleta de adulta
Por otra vfa podemos estimar el parque ciclista existen-
te en 1994 en 11.400.000 unidades; o lo que es lo mismo,
'1 bicicleta por cada 3 habitantes,1’ cifra que aunque resulta
lejana a las 74 o 79 bicicletas por 100 habitantes en Alema-
nia u Holanda, es superior a la que registra un pals en el que
la bicicleta está tan arraigada como es China (27 por 100
habitantes).20
Como se ha visto estas actuaciones se han centrado en
la creación de vías que estimulan la práctica recreativa o de-
portiva de la bicicleta. En líneas generales la administración
pública continúa ignorando la potencialidad que esconde el
uso urbano de la bicicleta, lo que se demuestra en las toda-
vía escasas actuaciones llevadas a cabo en centros urbanos y
que dispongan de un mínimo mallado que les aporte cierta
funcionalidad y promuevan su utilización.
El carácter desconexo que presentan las vías y la falta
de perspectivas de ser unidas a nuevos tramos de cara a un
futuro cercano; su escasa coincidencia con los itinerarios de
interés ciclista; su mal mantenimiento; sus reducidas dimen-
siones; las deficiencias de la señalización; las invasiones pea-
tonales y automovilísticas que sufren; son todos ellos facto-
res que hacen que las acórales vías no resulten ser elementos
de utilidad práctica que contribuyan eficazmente a aumen-
tar el uso de la bicicleta en los desplazamientos urbanos.
Nos encontramos, pues, ante actuaciones municipales
concebidas como iniciativas singulares y aisladas, y ajenas a
cualquier política de promoción del uso urbano de la bici-
cleta, entendida ésta como batería articulada de acotaciones
de distinto tipo que persiguen intervenir de manera integral
y coherente sobre los distintos elementos que inciden en su
baja utilización urbana (combinación con los transportes
colectivos, moderación del tráfico motorizado, instalación de
aparcamientos, campañas de promoción y sensibilización,
etc).
El panorama que se nos presenta en el enromo urbano
podemos resumirlo diciendo que se trata de actuaciones
anecdóticas que, lejos de estar destinadas a promover la uti-
lización de la bicicleta, de facto sólo contribuyen a maquillar
d verdadero rostro de las políticas locales de transporte ur-
bano, caracterizadas por potenciar y consolidar la hegemo-
nía del automóvil en la ciudad. Tan sólo pondremos en com-
paración los 566 kilómetros de vías para bicicletas con los
más de 20.000 kilómetros de infraestructura viada para ve-
hículos motorizados —con una inversión de 7,2 billones de
pesetas—, que prevé construir el Plan Director de
Infraestructuras entre 1993-200721
Las únicas actuaciones esperanzadoras cabe encontrar-
las en ciudades como Barcelona o Vitoria-Gasteiz, que apues-
tan en distinto grado por un. planteamiento a favor de la i
bicicleta más global y cuya plasmadón física son las redes
viadas para bicicletas con las que cuentan. Con anterioddad
algunas localidades habían expresado su intendón fírme de
apostar por planteamientos víanos en forma de red que pos-
teriormente abandonaron (Coslada-San Femando, Torrejón
de Ardoz), en tamo que otras no se han llegado a materiali-
zar al encontrarse, según afirman sus promotores, en fase de
realizadón (Donastia-San Sebastián, Sabadell, Sevilla, Valen-
cia, etc.).
Ante este panorama no demasiado halagüeño, conside-
ramos que se dan una serie de elementos que permiten al-
bergar ciertas esperanzas sobre el futuro que le aguarda al
uso urbano de la biddeta en el estado español.
Por una pane, ya se ha señalado el elevado número de
bicidetas y ddistas potendales existentes. A ello hay que
n Consejo Superior de Deportes. Encuesta sobre-Intereses y hábitos
deportivos de los españoles-. Revista Tráfico n° 123. mayo de 1997.
11 Estimación indirecta calculada considerando como bradBlas de ser-
vicio aquóüaa vendidas durante el periodo 1985-94. ANESDOfí, revis-
ta Sin Prisas n’23, 1996.
■ M. D. Louve, Trie Byctde: Vehicle for a anal planet. Woridwatch
Institute. Washington, 1989.
”R Vega. -Por una moratoria de las infraestructuras de transporto de
gran capacidad-. Archipiélago n* 18-19, 1994.
136 15 - 1998
CIUDAD V ECOLOGÍA
añadir que sondeos realizados en distintas ciudades advier-
ten de la alta predisposición ciudadana a utilizar
cotidianamente la bicicleta, siempre y cuando se incida con
decisión en aquellos (actores que disuaden al ciudadano de
su uso (inseguridad vial, miedo al robo, imagen social
desprestigiada, dificultades de combinación con los transpor-
tes colectivos, etc.)."
A ello habría que sumar la relevante función
sensibilizadora a favor del ddismo urbano y el turismo en
bicicleta que desde hace más de 15 años comenzaron a rea-
a Según una encuesta do opinión realizada en 1994 en Barcelona, más
del 60% de la población se considera potencial usuaria de la bicicleta.
(Barcelona en brade la. Dirección de Servicios de Transportes y Circu-
lación. Ayuntamiento de Barcelona, marzo de 1995), mientras que en
Donostta el 25% de la población no usuaria habitual de la bicicletas se
mostraba dispuesta a utilizarla (Oficina del Pían General, Ayuntamiento
de Donostta-San Sebastián, 1989).
tizar las hoy 25 asociaciones de ciclistas urbanos y cidoturistas
agrupadas en tomo a la Coordinadora de Defensa de la Bicicle-
ta (CON BIÜ).
Asimismo, distintas iniciativas instiflicionales como la
Declaración de Granada (1993) y d Congreso de Ciudades Li-
bra de Cocha, celebrado en 1995 en Granada, dan cuenta
de una progresiva sensibilidad hada la positiva fundón que
puede desempeñar la biddeta en d sistema de transporte
urbano.
Confiemos, pues, que todos estos tactores, sumados a
la infraestructura viaiia delista existente constituyan la base
sobre la cual la administradón pública y d conjunto de la
sociedad se comprometan a poner en marcha una nueva po-
lítica de transpone urbano, que responda a las necesidades
de la mayoría de los dudadanos, sea respetuosa con d me-
dio ambiente actual, sin hipotecar d de las generadones fu-
turas, y sea acorde con un modelo territorial y urbano equi-
librado y habitable. Y en donde, lógicamente, la biddeta
ocupe d papd protagonista que allí le corresponde.
Es una publicación mensual, con infoimes y
análisis exclusivos, sobre los problemas que
afectan a los pueblos delTercer Mundo y sobre
las alternativas diseñadas por estos mismos
pueblos para superar la dependencia y la
pobreza, explotar sus recursos naturales y
contribuir al equilibrio ecológico del planeta.
UNA VOZ PARÀ LOS
PUEBLOS DEL SUR
SCSOÍBASE Y LÉAJM.TPÛOEL ASO PO»
SOLO na 50^(chtqoe^lroenóoibreUeíTftM}
INSTITUTO DEL TERCER MUNDO
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