| Artxibo OCR | MÁS BICICLETAS: INTELIGENCIA CONTRA LA CRISIS
La situación actual en la que nos encontramos, de profunda crisis del modelo económi-
co y energético basado en el consumo abusivo del petróleo y en una exagerada movili-
dad motorizada, constituye un momento crucial para el futuro de la bicicleta como me-
dio de desplazamiento en Gipuzkoa.
Durante décadas las administraciones públicas vascas han realizado colosales inver-
siones para la creación de una tupida red de vías para el transporte por carretera. El
modelo de movilidad por el que se optó generó un círculo vicioso en el que era infinita
la necesidad de construir nuevas vías para los vehículos a motor. De este modo se ha
incentivado hasta la saciedad el uso del coche y de las motos, así como el transporte
de mercancías por carretera.
Este modelo ha conllevado la marginación en las inversiones públicas de las personas
que optan por realizar sus desplazamientos en transporte público, a pie o en bicicleta.
En la actualidad, una vez que Gipuzkoa se ha prácticamente convertido en una gran
carretera, y que escasean los recursos económicos, parece que, por fin, la mayor parte
de las fuerzas políticas comparten la ¡dea de que “se debe poner fin al ciclo de tres dé-
cadas en las que una parte fundamental de la inversión forai ha ido dirigida a dotar a
Gipuzkoa de una red viaria de alta capacidad. Ese objetivo ya se ha cumplido”1.
Hacia un nuevo modelo de movilidad
La crisis que vivimos se nos presenta como una oportunidad para repensar de manera
inteligente nuestro modelo productivo y de movilidad, alineándonos con una estrategia
de movilidad sostenible y una economía post-petrolera que nos ayude a avanzar hacia
un territorio más ecológico, saludable y menos dependiente de los combustibles fósiles.
Desde esa perspectiva sería preciso que las políticas de reactivación económica y del
empleo otorgaran un protagonismo al sector del transporte público y de la movilidad no
1 Oficina Estratégica de Gipuzkoa. “Estrategia Gipuzkoa 2020-2030. Construyendo juntos nuestro futuro común”.
Diputación Forai de Gipuzkoa. Donostia, 2011.
KALAPIE Miembro de
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as ConBici
El 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • 8 (+34) 629 271 481
[email protected] • http://www.kalapie.org
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
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motorizada, que actualmente no tienen. Distintos estudios oficiales2 muestran cómo, a
igualdad de recorrido de un viaje, el transporte público genera el doble de puestos de
trabajo que la movilidad en automóvil. En el caso de Alemania, se estima en 207.000
los empleos que se podrían crear a partir de la promoción del transporte público y de
los desplazamientos peatonales y ciclistas.
El modelo de movilidad sostenible que propugnamos va dirigido a trasvasar en el ámbi-
to urbano e interurbano, el mayor número posible de automovilistas y motoristas hacia
el transporte público, la marcha a pie y la bicicleta. Para ello, es necesario que se apli-
quen políticas de movilidad coherentes, en las que la bicicleta debe constituir uno de
sus pilares fundamentales, que mejoren las condiciones para los ciclistas y amplíen
significativamente su peso actual.
Beneficios económicos del ciclismo
¿Pero, por qué este énfasis en el papel del ciclismo? La bicicleta es el vehículo más
empleado por la Humanidad, ya que es económico, fácil de usar y, por tanto, al alcance
de la mayoría. Hablamos de un medio de locomoción que puede dar un servicio rápido,
eficiente y agradable a la mayor parte de los desplazamientos habituales. Al mismo
tiempo, permite su combinación con el transporte público y no requiere grandes infraes-
tructuras, ni combustible y además genera actividad económica y beneficios para la sa-
lud, sin agredir al medio ambiente.
Desde una perspectiva económica, hay que resaltar que las inversiones públicas en la
movilidad ciclista generan un considerable impacto positivo en la creación de puestos
de trabajo y en la reactivación económica. Y es que la bicicleta no sólo mueve perso-
nas. También mueve dinero. Como recientemente ha demostrado un estudio oficial
francés3, las repercusiones económicas directas de la bicicleta son 9 veces superiores
al esfuerzo público que se realiza en su favor.
Según Thierry Mariani, ministro francés de Transportes, la bicicleta ahorra anualmente
al Estado francés 5.600 millones de euros en materia de sanidad. Si los ciclistas llega-
ran al 10%, dicho ahorro alcanzaría los 10.000 millones, y eso sin contar la reducción
de gases de efecto invernadero que se lograría.
“PauNoy Serrano (2009): “Empleos, movilidad e infraestructuras
http://www.griialvo.com/Pau Noy Serrano/Llocs Empleos Movilidad Infraestructuras es.htm
3 Atout France e Indiggo/Altermodal: “Z, 'économie du vélo” (2009). Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Déve-
loppement durable et de la Mer, Ministère de la Santé et des Sports, Conseil national des professions du cycle, As-
sociation des départements cyclables et Club des villes et territoires cyclables.
http://www.odit-france.fr/publication/special-economie-velo-etude-complete
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En el Reino Unido se estima4 que el uso de la bicicleta genera unos beneficios anuales
de más de 3.300 millones de euros, lo que significa un beneficio anual por cada ciclista
de 268 euros. Asimismo, un incremento del esfuerzo hacia la bicicleta podría reportar
2.300 millones de euros suplementarios en 10 años como consecuencia de la reduc-
ción que ello provocaría en el absentismo laboral.
En el ámbito del turismo, se calcula que los 2.800 millones de viajes cicloturistas que se
realizaron en Europa en 2009 generaron un impacto económico de 54.000 millones de
euros5.
La bicicleta, vehículo del futuro
Siguiendo el ejemplo iniciado por Holanda con motivo de la crisis de petróleo de 1973,
y posteriormente seguido por otros países avanzados, es preciso que las administra-
ciones públicas intensifiquen su apuesta por las infraestructuras, servicios y actuacio-
nes favorables a la movilidad en bicicleta.
Y esta exigencia es aún más clamorosa en territorios como Gipuzkoa, en los que el
porcentaje de ciclistas y los presupuestos que se les destinan, son ambos muy bajos.
Así, si bien los presupuestos torales para 2012 han reducido la inversión dirigida a ca-
rreteras, la cantidad prevista es casi 7 veces mayor (más de 54 millones de euros) que
la destinada a la red de vías ciclistas.
Incluso en Donostia, localidad que más avances ha conseguido en los últimos años, el
porcentaje de desplazamientos internos que se realizan en bicicleta ronda el 4%. La
realidad de los municipios guipuzcoanos queda, pues, todavía muy lejos de alcanzar un
nivel de desarrollo mínimamente homologable al de muchas ciudades europeas, en las
que los desplazamientos ciclistas representan unos porcentajes superiores al 15% res-
pecto del total. Evidentemente, esos logros son el resultado de políticas de fomento de
la bicicleta, a través de compromisos económicos considerables y constantes.
Así pues, en esta época de crisis, es necesario hacer aflorar la gran potencialidad ci-
clista escasamente explotada en Gipuzkoa, mediante el incremento del esfuerzo públi-
4 London School of Economics / Sky and British Cycling (2011): “The british cycling economy. ‘Gross Cycling
Product ' Report”.
http://coi-porate.sky.com/documents/pdf/press releases/2011/the british cycling economy.htm
5 Leslie Lumsdon: “The Economic Impact of Cycle Tourism” (2009). Cycle Tourism Conference. Costa Brava.
http://www.cvcletourismcongi-ess.org/pdf/021009/LeslieMalcolmLumsdon TheEconomicImpactOfCycleTourism.
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co en favor de la bicicleta, lo cual revertirá en la reactivación económica y en la crea-
ción de puestos de trabajo sostenibles en el tiempo.
Por todo ello, solicitamos a los ayuntamientos y a la Diputación Forai que, en sintonía
con su discurso a favor de la movilidad sostenible, incrementen los recursos económi-
cos, organizativos y humanos destinados a la implantación de un sistema integral ciclis-
ta, que posibilite e impulse el uso masivo de la bicicleta en Gipuzkoa.
Donostia - San Sebastián, febrero de 2012
Gurutze Intxaurburu
Presidente de KALAPIE, Asociación de Ciclistas Urbanos/as
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