| Artxibo OCR | INFORME SOBRE LA VIABILIDAD DE HABILITAR
PLAZAS DE APARCAMIENTOS DE BICICLETAS EN PARKINGS SUBTERRÁNEOS EN EL
CENTRO URBANO DE DONOSTIA - SAN SEBASTIÁN
Donostia. 25 de abril de 2003
ÍNDICE
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: La relación entre la falta de aparcamientos adecuados y el uso de la bicicleta........6
Ilustración 2: Bicicletas deterioradas ocupando el espacio público...................................7
Ilustración 3: Ejemplo de consigna de estructura vertical y horizontal..............................10
Ilustración 4: Ejemplos de Caseta de bicicletas en barrios residenciales............................11
Ilustración 5: Esquema estructura del “biceberg”....................................................12
Ilustración 6: Esquema de aparcamientos automatizados para bicicletas (modelo “Patemus”)............12
Ilustración 7: Aparca-bicis en doble planta en un parking subterráneo...............................13
Ilustración 8: Dimensiones de aparcamientos en doble planta.........................................13
Ilustración 9: Amarres de la rueda delantera........................................................16
Ilustración 10: Dimensiones de modelos de gancho y en pie...........................................16
Ilustración 11: Amarres de cuadro....................................................................17
Ilustración 12: Amarres de cuadro y rueda delantera..................................................17
Ilustración 13: Sección tipo de una canaleta de hormigón para bicicletas............................25
Ilustración 14: Disposición de aparca-bicis en doble planta..........................................26
Ilustración 15: Soluciones de disposición de aparca-bicis...........................................27
Ilustración 16: Lugar para la ubicación de los aparca-bicis cerca de la caja en el parking del Boulevard .29
Ilustración 17: Esquema de la ubicación de los aparca-bicis en el parking del Boulevard..............30
Ilustración 18: Ubicación de los aparca-bicis cerca de la rampa de acceso al parking de la Plaza de
Catalunya...........................................................................................31
Ilustración 19: Entrada al parking de la Plaza de Catalunya a través de la rampa....................31
Ilustración 20: Esquema de la ubicación de los aparca-bicis en el parking del Buen Pastor...........33
Ilustración 21 : Rampa de acceso al Parking de la Plaza Easo.........................................34
Ilustración 22:Ubicación adecuada detrás de la maquina de tickets en cercanía de la rampa............34
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 : Capacidad y dimensiones de modelos automatizados..........................................15
Tabla 2: Capacidad y dimensiones de modelos de consignas............................................15
Tabla 3: Ordenanzas sobre ratios aparca-bicis en viviendas..........................................21
Tabla 4: Localización de los parkings y bicicletas aparcadas en cercanía............................24
INDICE DE PLANOS
Plano 1 : Ubicación de los parkings subterráneos y zonas de accesibilidad para ciclistas............23
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVO
A petición del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián, la Asociación de
Ciclistas Urbanos/as, KALAPIE, presenta este infonne que analiza la inclusión de plazas de aparcamiento
para bicicletas en los pliegos de condiciones técnicas que regulan la adjudicación de la gestión de
parkings subterráneos en rotación de esta localidad.
El infonne pretende analizar la eventual demanda de plazas de aparcamientos para bicicletas ubicadas en
los parkings existentes de titularidad pública en el centro de Donostia, así como ofrecer una propuesta de
ubicación y gestión de las facilidades para la custodia de bicicletas.
Los 7 parkings subtenáneos analizados se hallan en la zona céntrica de la ciudad (parte histórica y
ensanche), ya que se trata de una de las zonas más adecuadas para el uso de la bicicleta en la localidad por
su orografía llana, pero donde la configuración urbanística y edificatoria de la ciudad consolidada ofrece
pocas facilidades de guardar una bicicleta.
En el primer apartado se describen la relación entre la oferta de aparcamiento y uso de la bici. y se
resumen los criterios que deben cumplir los aparca-bicis. En el segundo se esboza el problema de aparcar
la bicicleta en el centro de la ciudad de Donostia y las consecuencias que se derivan para el uso de dicho
vehículo. A continuación se describen soluciones similares implantadas en otras ciudades, en donde ya se
han habilitado plazas de aparcamientos para bicicletas en parkings subterráneos.
En el segundo capitulo se calcula la demanda aproximada de aparca-bicis en los parkings a fin de poder
establecer ratios y estándares generales sobre la reserva de aparcamientos para bicis en parkings en
Donostia.
Los últimos dos apartados abordan los tipos de amarres recomendables, así como la ubicación ideal del
recinto reservado para bicicletas en el interior de un parking.
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PAPEL DE LOS APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS EN LA MOVILIDAD CICLISTA
Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento imprescindible de una infraestructura ciclista
básica. Se entiende por aparcamiento para bicicletas el lugar donde se colocan las bicis cuando no están
en uso, o también el conjunto de elementos de señalización, protección y amarre, que posibilita estacionar
la bicicleta.
La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en el destino de los
desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la
bicicleta, sino que condiciona la disposición de adquirir dicho vehículo. En Amsterdam, por ejemplo, el
25% de las personas que no poseen bicicleta, alega el riesgo de robo como razón principal para no
adquirir una (CROW 1996).
EL riesgo de robo o deterioro de la bicicleta disuade a utilizar la bicicleta en los desplazamientos urbanos
o lleva a utilizar bicis de peor calidad, peor mantenidas y que requieren mayor esfuerzo en el pedaleo, lo
que refuerza la disuasión del ciclismo.
Además las bicicletas mal mantenidas pueden generar un impacto negativo, no sólo en la imagen social
de los ciclistas, sino también en el entorno urbano de una zona o de la ciudad. De hecho, este ultimo es
uno de los mayores problemas relacionados con los aparcamientos de bicicletas de iniciativa municipal en
muchas ciudades que registran una alta presencia de bicicletas (CROW 1996).
Pero el uso masivo de bicicletas de mala calidad (defectos de funcionamiento de luces, frenos, etc.) no
sólo genera una mala imagen de dicho vehículo y una negativa percepción del estatus de los usuarios,
sino que además contribuye a hacer disminuir la seguridad de la bici y a que se produzca un mayor
número de accidentes (frenos que funcionan mal, falta de luz o protectores, etc.)
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Ilustración 1 : La relación entre la falta de aparcamientos adecuados y el uso de la bicicleta
Falta de aparcamientos seguros y protegidos
7
\
]
Menor uso de la bicicleta para desplazamientos urbanos
Fuente: Elaboración propia
Para acabar con estos problemas y efectos negativos para el uso de la bici, la dotación de buenos
aparcamientos para bicicletas es uno de los principales objetivos de las administraciones locales en las
ciudades que cuentan con una alta presencia de ciclistas.
Un ejemplo de ello lo encontramos en el municipio de Muenster (Alemania), una ciudad con una larga
tradición ciclista y porcentajes de uso de hasta un 40% del reparto modal. El ayuntamiento de esta
localidad hizo un esfuerzo importante de renovación de los aparcamientos existentes, para ofrecer más
calidad y seguridad a los usuarios, que cada vez suelen usar bicicletas de mayor calidad, y a fin de
eliminar los numerosos “cadáveres de bicicletas” aparcadas en el espacio público (Fahrradfreundliche
Staedte NRW, sin año).
Las dificultades e inconvenientes de guardar la bicicleta en las viviendas en el centro de la ciudad
En general el desarrollo urbanístico y las densidades edificatorias de los cascos históricos de las ciudades
españolas no permitían la reserva de patios en las manzanas o trasteros comunes en las viviendas, los
cuales podrían resultar útiles para guardar bicicletas. De hecho, la reconstrucción de la parte antigua a
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partir de 1816 conservaba en buena parte la misma organización de las parcelas, introduciendo algunos
patios de luces, que anterionnente no existían y, se volvía a crear edificaciones muy densas normalmente
de cinco plantas, donde las superficies edificables quedan configuradas por la red viaria1.
El proyecto del ensanche de 1864 de Donostia tampoco contaba con espacios libres dentro de las
manzanas, que hubieran podido ser útiles para guardar bicicletas. De hecho, en esta localidad se renunció,
debido a la escasez de suelo llano, y a diferencia de los proyectos de ensanches de Barcelona y Madrid, a
las manzanas abiertas de edificación discontinua, en las que el porcentaje de ocupación del suelo llegaba
al 90% de la superficie de la manzana2.
Debido a las densidades proyectadas y pennitidas de las edificaciones del ensanche no se reservó espacio
suficiente en fonna de patios o trasteros comunes accesibles en los sótanos o en la planta baja. La función
del patio era, en primer lugar, cumplir las condiciones higiénicas básicas de las viviendas, bajo el
concepto de aprovechar la máxima edificabilidad permitida o alcanzable.
En las nonnativas vigentes sobre la edificación, tanto al nivel estatal como autónomo, no se contempla la
necesidad de reservar un espacio para poder guardar bicicletas, tal como se conoce en los países de una
cultura ciclista más consolidada, donde las nonnativas urbanísticas establecen valores mínimos de plazas
de aparcamientos para bicicletas en las nuevas construcciones o rehabilitaciones, tal como se suele definir
las ratios de plazas para coches.
En consecuencia el parque de las viviendas existentes del centro urbano ofrece pocas posibilidades de
guardar una bicicleta en las edificaciones o en las parcelas privadas.
Muchas veces la única opción para guardar la bicicleta en el edificio es la de llevarla al piso mismo, lo
que significa, en un piso de varias plantas, tener que subir la bici en el ascensor, si es que lo hay, o por la
escalera. Además, las dimensiones comunes de las habitaciones en las viviendas suelen dificultar la
búsqueda de un lugar adecuado para guardar la bicicleta en el interior de los pisos.
Es obvio, que el esfuerzo y el tiempo necesario para sacar la bici del piso no incentiva un uso cotidiano y
flexible de este vehículo: Si hay que bajar primero la bici por el ascensor o por la escalera, la tendencia es
inevitable preferir usar el coche aparcado en la calle. Bajo estas circunstancias el uso de la bici se reduce
a actividades directamente relacionadas con recorridos largos (excursiones durante los fines de semana,
deporte de rendimiento, etc.) El esfuerzo extra para sacar y guardar la bicicleta hace que este modo de
transporte resulte menos competitivo para los relativamente cortos desplazamientos urbanos.
Esta problemática muestra que la solución de guardar la bicicleta en el piso o edificio actualmente no se
puede generalizar y aplicar para la amplia mayoría de los ciudadanos. Para aumentar el uso de la bicicleta
como modo de transporte urbano es imprescindible mejorar las condiciones de estacionamiento de la
bicicleta en la vivienda o cerca de ella.
En la ciudad consolidada hay que buscar soluciones para ofrecer plazas de aparcamientos que protejan las
bicis del robo, el vandalismo y las inclemencias meteorológicas en la cercanía de las viviendas.
MODELOS DE PLAZAS DE APARCAMIENTOS PROTEGIDAS
En este apartado se resumen las ventajas e inconvenientes de los distintos modelos de aparcamientos
protegidos que se han desarrollado para mejorar las facilidades de estacionar la bici para estancias largas.
1 Jürgens, O.: “Ciudades Españolas: Su desarrollo y configuración urbanística”. Ministerio para las
Administraciones Públicas. Madrid, 1992. págs. 90-93.
2 de Terán, F.: “Historia del Urbanismo en España III: Siglos XIX y XX”, Madrid: 1999, pág. 63.
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Modelos cerrados en superficie
El modelo de aparcamiento en superficie con protección climática y de robo más común es la “consigna”.
Son construcciones cubiertas y cerradas de una estructura horizontal o vertical que permiten almacenar la
bicicleta individualmente. El dispositivo de cierre puede estar pensado para acoger un candado o cadena
del ciclista o, más frecuentemente, se encuentra incorporado a su estructura, de manera que al cerrarse la
puerta de acceso se libera una llave al estilo de los carritos de supermercado o aeropuerto.
Ilustración 2: Ejemplo de consigna de estructura vertical y horizontal
Las dimensiones interiores de la caseta se corresponden con las de la planta y alzado de una bicicleta
añadiendo 5-10 cm. de altura, para una mayor comodidad en las operaciones de aparcamiento de las
bicicletas de mayor tamaño.
Son instalaciones que no requieren importantes inversiones y son fáciles de instalar y desinstalar, pero
suponen un considerable impacto visual y consumo de espacio. Entre las ventajas destaca la posibilidad
de guardar además de la bicicleta equipaje y accesorios.
Las consignas resultan aconsejables para estancias medias/largas de carácter rutinario y suelen ser
comunes en las estaciones del tren en Holanda y Alemania, en las que adquiere gran importancia dotar al
usuario de altos estándares de seguridad. Son también recomendables para los empleados de empresas o
en zonas residenciales, cuando no haya la posibilidad de guardar la bici en la vivienda y donde sea
posible integrar las instalaciones en el entorno urbano (FGSV 1995).
Las “Casetas de bicicletas” son cajas cerradas para varias bicicletas. La estructura puede ser vertical o
horizontal. En la ciudad de Hamburgo (Alemania) existen más de 300 casetas para bicicletas de estructura
vertical, que dispone de 12 plazas para guardar la bici mediante la “suspensión” de la rueda frontal. Este
modelo ocupa el espacio de un aparcamiento para coches. La instalación de dicha casa cuesta 5.500
Euros. En el caso de Dortmund, el ayuntamiento subvencionó la introducción de este sistema, por lo que
el coste final por usuario para adquirir una plaza era de 128 euros.
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Ilustración 3 : Ejemplos de Caseta de bicicletas en barrios residenciales
La caseta horizontal que alberga entre 4 y 5 bicicletas es muy frecuente en las ciudades holandesas, para
ofrecer a los residentes un lugar seguro y protegido para su bici cerca de la vivienda. La distancia entre la
caseta y la entrada de la vivienda no suele superar los 40 metros (CROW 1997).
Aparcamientos automatizados
Existe una gran variedad de sistemas automáticos de almacenamiento de bicicletas en instalaciones
automatizadas de una sola hasta varias plantas. Estas instalaciones disponen de equipamientos bajo suelo
o en plantas, y entrega y recogida en superficie. La flexible gestión de las instalaciones pennite alquilar
plazas tanto para cortos como largos espacios de tiempo (horas, días, meses) y una libre elección de las
tarifas, para poder alcanzar una máxima ocupación. El alquiler se paga en efectivo o con tarjeta.
En España el modelo más común es el tipo “biceberg3. Tiene capacidad para albergar 23 bicis en una
planta hasta 92 unidades en cuatro plantas y ofrece además del servicio de aparcamiento distintas
soluciones relacionadas con las telecomunicaciones, alquiler de bicicletas, puntos de información
municipal, etc. El espacio requerido para la instalación del “biceberg” es mínima, ya solamente la caseta
de entrega y devolución se halla en superficie. Sin embargo sus dimensiones en el subsuelo (diámetro de
7,50m, Superficie planta: >45 m2) y las obras necesarias para su instalación son importantes.
3 Existen modelos de este aparcamiento automatizado en ciudades como Zaragoza, Huesca, Girona y
Vitoria - Gasteiz.
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Ilustración 4: Esquema estructura del “biceberg”
Las ventajas de estos sistemas son la máxima garantía de seguridad, la dotación de una imagen moderna
al uso de la bicicleta y de la ciudad misma y el reducido espacio ocupado. Los inconvenientes son las
inversiones importantes de instalación, la tarifa de alquiler una plaza, si no hay subvenciones por parte de
las administraciones, y la dependencia del correcto funcionamiento técnico de la instalación.
Ilustración 5 : Esquema de aparcamientos automatizados para bicicletas (modelo “Patemus”)4
Plazas de aparcamientos en parkings
La oferta de plazas de aparcamientos para bicicletas en parking es una opción sencilla y económica para
ofrecer un estacionamiento seguro y protegido de dicho vehículo.
Para garantizar la seguridad de la bicicleta existen dos posibilidades: Si hay personal que trabaja en el
parking que garanticen la vigilancia, se instala cerca de la oficina existente los amarres para la cantidad de
4 Este modelo suizo se instaló en estaciones del tren de algunas ciudades suizas.
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bicicletas deseada. En este caso se suelen ofrecer las plazas gratis, ya que las inversiones necesarias son
mínimas y normalmente se trata de una cantidad reducida (entre 5 y 20 plazas).
Ilustración 6: Aparca-bicis en doble planta en un parking subterráneo
Si no hay, o sólo temporalmente, empleados en los parkings que garanticen la vigilancia, se pueden
delimitar los amarres para las bicis mediante una valla, que tiene un acceso único y un control electrónico
en su puerta. Este sistema suele ser en régimen de alquiler de varias horas hasta meses, y para amortizar
los costes de instalación es preciso disponer de una cantidad importante de plazas de aparcamientos.
Ilustración 7: Dimensiones de aparcamientos en doble planta
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El espacio requerido por estas agrupaciones de bicicletas suele estar condicionado por la disposición de
las bicis y del espacio destinado al pasillo de maniobras. En poco menos de 60m2 se pueden estacionar 25
bicicletas en disposición nonnal (una planta), o hasta 50 en disposición en doble planta. Por lo tanto, se
puede guardar hasta 12,5 bicicletas en una plaza de aparcamiento para coches5.
5 Se calcula que 4 plazas de coches incluyendo pasillo de acceso consumen unos 60m2 de superficie.
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Ficha técnica de los distintos modelos de aparcamientos protegidos
Tabla 1: Capacidad y dimensiones de modelos automatizados
Dimensiones y capacidad del modelo “Paternas”
1 planta (en superficie) 2 plantas (en superficie) 3 plantas (una planta en subsuelo)
Capacidad de bicicletas 15 29 42
Ancho 4,15 m 4,15 m 4,15 m
Longitud 4,15 m 4,15 4,15 m
Altura 2,60 m 5,00 5,00 m
Profundidad 0,00 m 0,00 2,40 m
Superficie planta 17,22 nr 17,22 nr 17,22 nr
Superficie / bici 1,15 nr 0,59 nr 0,41 nr
Grupos de usuarios En primer lugar empleados, usuarios del transporte público y demanda de corta estancia (en zonas comerciales), pero también residentes
Gestión Público: gratuito, tasa, abono, alquiler para cortas y largas estancias, Privado: Plazas en propiedad
Costes de instalación Variante 1 planta: 75.000 euros, 2 plantas 140.000 euros y 3 plantas 180.000 euros, en consecuencia una plaza cuesta entre 4.200 y 5.000 euros
Valoración Alto impacto visual, buena relación consumo de espacio con costes de instalación moderadas, Alta flexibilidad de la gestión y servicios complementarios posibles para residentes solo viable si hay subvención por parte de la administración o si por el día hay alta demanda de plazas de corta estancia
Dimensiones y capacidad de "biceberg"
Capacidad bicicletas 23 (1 planta) - 92 (5 plantas)
Diámetro 7,50 m
Altura 2,60 m
Superficie planta 47,00 nr
Superficie / bici 2,04 nr
Grupos de usuarios En primer lugar empleados, usuarios del transporte público y demanda de corta estancia (en zonas comerciales), pero también residentes (depende de las tarifas de uso)
Gestión Público: gratuito, tasa, abono, alquiler para cortas y largas estancias, Privado: Plazas en propiedad
Costes de instalación Muy elevadas
Valoración Mínimo impacto visual, consumo de espacio mínimo, pero costes de instalación muy elevadas, Alta flexibilidad de la gestión y servicios complementarios posibles para residentes solo viable si hay subvención por parte de la administración, si por el día no hay alta demanda de plazas de corta estancia, inconveniente para estancias cortas es el tiempo de embarque (< 30 seg.)
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Tabla 2: Capacidad y dimensiones de modelos de consignas
Dimensiones y capacidad de consignas
estructura vertical estructura horizontal
Capacidad bicicletas 2 1
Longitud 1,50 m 2,00 m
Ancho 1,35 m 0,85 m
Altura 2,15 m 1,40 m
Superficie planta 2,03 nr 1,70 m2
Superficie / bici 1,01 nr 1,70 nr
Grupos de usuarios residentes, usuarios del transporte público
Gestión Compra, cesión o alquiler a medio y largo plazo (días hasta meses)
Costes de instalación moderados (modelo horizontal: 800 euros, modelo vertical: 1.350 euros),
Valoración Alto impacto visual y consumo de superficie, pero solución económica y flexible adaptación a la demanda posible, en zonas residenciales como medida puntual recomendable, si las condiciones locales permiten su instalación
Dimensiones y capacidad de agrupaciones de aparcamientos recintos cerrados
Dimensiones y capacidad aparcamientos en planta baja
Capacidad bicicletas 25 6
Longitud 10,00 m 7
Ancho 5,80 m 8
Superficie planta 58,00 nr
Superficie / bici 2,32 nr
Dimensiones y capacidad aparcamientos de doble piso
Capacidad bicicletas 5 07
Longitud 10,00 m 8
Ancho 6,20 m 9
Superficie planta 62,00 nr
Superficie / bici 1,24 nr
Grupos de usuarios Residentes, empleados y usuarios del transporte público
Gestión Cesión o Alquiler a medio y largo plazo (días hasta meses)
Costes de instalación Teniendo en cuenta el precio medio para una plaza de aparcamiento de aprox. 20.000 euros los costes de una plaza para bicicletas asciende a 3200 euros en caso de una disposición de las bicis en una sola planta y de 1600 euros en caso la doble planta.9
Valoración Alto impacto visual y consumo de superficie, pero solución económica y flexible, en zonas residenciales como medida puntual recomendable, si las condiciones locales permiten su instalación
6 Distancia entre los ejes de las bicicletas 0,40 m levantando alternativamente las ruedas frontales
7 valor variable - ejemplo de cálculo
8 incluye dos franjas de bicicleta y pasillo de maniobra
9 Se calcula que 4 plazas de coches incluyendo pasillo de acceso consumen unos 60nf de superficie
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Tipos de amarres
La infinidad de modelos y fabricantes existentes de aparcamientos para bicicletas puede agruparse, grosso
modo, en las siguientes categorías:
Amarres para una sola rueda.
Consisten simplemente en un elemento en el que se encaja una de las dos ruedas de la bicicleta y al que se
puede amarrar una cadena o candado. Son los modelos menos intrusivos, más sencillos y baratos, pero
están indicados exclusivamente para aparcamientos de corta o muy corta duración, ya que no garantizan
la seguridad de las partes fundamentales de la bicicleta y, además, suelen ofrecer escasa estabilidad.
Ilustración 8: Amarres de la rueda delantera
Ganchos para colgar las bicicletas
Están fonnados por una estructura vertical capaz de soportar el peso de las bicicletas. Ofrecen una gran
economía de espacio, pero por ser relativamente más incómodos que el resto, especialmente cuando la
bicicleta porta bultos, no son apropiados para estancias de corta duración. Además los ganchos no ofrecen
la posibilidad de encadenar el cuadro con la estructura del aparcamiento.
Aparcamientos de posición vertical
Están constituidos por carriles levantados, donde se sube la bicicleta empujándola por atrás. Debido a una
posición casi vertical de la bicicleta, el consumo de espacio es mínimo. Frecuentemente estos modelos
están techados. Comparten las mismas desventajas que los modelos de “suspensión”, como son la mayor
incomodidad y menor seguridad.
Ilustración 9: Dimensiones de modelos de gancho y en pie
4
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Amarres de cuadro
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Están constituidos por estructuras capaces de sujetar el cuadro de la bicicleta con candados o cadenas del
propio ciclista, aunque también existen modelos que incorporan un dispositivo de amarre que no requiere
el concurso de elementos externos y que se cierra con una llave que retira el ciclista.
Ilustración 10: Amarres de cuadro
Amarres de cuadro y ruedas
Facilitan la sujeción del cuadro y de una o las dos ruedas de la bicicleta, ofreciendo estabilidad y
seguridad para los aparcamientos de media y larga duración. Suelen ser más intrusivos que los amarres de
un solo elemento.
El modelo de mayor éxito es el denominado en el Reino Unido como “Sheffield”, por implantarse
originariamente en dicha ciudad, pero que con diversas modificaciones y variantes recibe apropiadamente
el nombre de “Universal”. Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para todo tipo de bicicletas le hacen
especialmente atractivo.
El resultado del perfeccionamiento de este modelo son amarres del cuadro y la rueda delantera, que unen
las ventajas del modelo universal, pero además garantizan la imnovilidad de la bici y una menor intrusión
en el espacio público.
Ilustración 11: Amarres de cuadro y rueda delantera
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2. EXPERIENCIAS SIMILARES EXISTENTES
GIJÓN
En la ciudad de Gijón existe desde hace más de 10 años la posibilidad de alquilar una plaza de
aparcamiento para bicicletas en el parking “Autosalón”. El parking es de titularidad privada y se halla en
el centro de la ciudad cerca de la estación principal del ferrocarril. En la planta baja (al mismo nivel de la
calle) del parking están a disposición de los ciclistas 25 aparca-bicis.
La oferta se dirige a los residentes de la zona, que pueden alquilar las plazas mensualmente por una tarifa
de 9,5 euros. La ocupación de las plazas es bastante alta: actualmente quedan solamente dos libres10.
Las aparca-bicis se encuentran en cercanía de la caja y de la entrada el parking y disponen de una
vigilancia por parte de los empleados de 24h. Cada plaza dispone de un amarre convencional para
encadenar la bicicleta, y las bicis se colocan en paralelo. La planta baja se encuentra al mismo nivel que la
calle y para acceder o salir del parking se utiliza el acceso de los coches.
Las plazas de aparcamientos para bicicletas se instalaron por alegación de algunos residentes, que
preguntaron por un espacio para guardar la bicicleta en este parking, ya que antes solían subir la bici en el
ascensor para guardarla en la vivienda11.
GIRONA
En Girona el parking Marquesina de titularidad pública, situado en el centro de la ciudad, ofrece ... plazas
de aparcamientos para bicicletas. La obligatoriedad de instalar plazas para bicicletas en dicho
aparcamiento está regulado en el pliego de condiciones. El apartado sobre las obligaciones del
concesionario dice que “el aparcamiento subterráneo habrá de prever un espacio destinado al
estacionamiento para bicicletas, dotado de los elementos de sujeción adecuada”12.
BARCELONA
La red de parkings subterráneos de titularidad pública del Ayuntamiento de Barcelona, gestionados por la
empresa pública SMASSA, dispone de 600 plazas reservadas a bicicletas. Estas plazas están situadas, por
motivos de seguridad, cerca de la cabina de cobro.
Las plazas suelen alquilarse por 11,13 euros al mes pero también se pueden alquilar por día a unos 1,20
euros.
El Ayuntamiento de Barcelona construirá un nuevo parking subterráneo de bicicletas que fonna parte de
un programa piloto para evitar los robos y dar más seguridad a los propietarios y a las propietarias de este
medio de transporte. El proyecto, bajo el nombre de “biceberg”, se llevará a cabo en el Parque de García
Faria, situado entre las calles de Bac de Roda y de Selva de Mar. El depósito de bicicletas es subterráneo
y se podrán almacenar 46 vehículos.
10 Entrevista telefónica mantenida con el gerente del parking, Antonio Álvarez, el día 9 de abril de 2003.
11 Entrevista con Antonio Álvarez.
12 Pliego de condiciones del Parking “Marquesina” de Girona, apartado 6b: “Obligaciones del
concesionario”.
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PROPUESTA
2.1 DIMENSION AMIENTO APROXIMADO DE LA DEMANDA EXISTENTE
Para comprobar la viabilidad de ofrecer facilidades para el estacionamiento de bicicletas en los parkings
subterráneos, es preciso cuantificar aproximadamente la demanda y reflexionar sobre el perfil del usuario
para quien la oferta podría resultar interesante.
Como el objetivo de esta medida es potenciar el uso de la bici como modo de transporte mediante la
oferta de aparcamientos seguros y protegidos en el lugar de origen de los viajes, el primer perfil de
usuario se puede definir como una persona, que usa o estaría dispuesta a usar la bici frecuentemente para
sus desplazamientos cotidianos, y que dispone de una bicicleta de calidad media-alta o estaría dispuesto
de adquirir una. La frecuencia del uso de la bici le hace amortizar el coste de alquiler de la plaza.
El segundo perfil de usuario sería el ciclista deportivo, que dispone de una bicicleta de alta calidad y la
usa predominantemente los fines de semana y días festivos. La disponibilidad de una plaza segura y
protegida de acceso cómodo podría ser el argumento decisivo para adquirir una plaza de aparcamiento.
Para estimar aproximadamente la demanda se consideran los siguientes datos:
• Datos sobre la posesión de bicicletas
• Datos sobre el uso de la bici
• Encuestas sobre el uso de la bici
• Ratios de aparca-bicis establecidos en otros países
• Conteo nocturno de bicicletas en proximidad de los parkings
La estimación de la demanda a partir de los datos de la posesión de la bici de las familias que residen en
el municipio, o del uso de este medio de transporte, tiene varias limitaciones que hace falta afrontar.
La primera limitación es la de los datos de desplazamientos y posesión de bicicletas, que se ofrecen por
unas pocas fuentes, de las cuales, además, sólo algunas tienen valor estadístico. Este es el caso de la
encuesta origen-destino de movilidad realizada por el Gobierno Vasco en Gipuzkoa en 199913, que, sin
embargo, se centra en los viajes de días laborables, pero que no aporta infonnación relativa a los
desplazamientos en fin de semana y días festivos.
La segunda es el propio concepto de demanda existente, que se queda corto para comprender las
posibilidades de este medio de transporte, en la medida en que representa un retrato de la situación actual
y, por tanto, no considera las circunstancias que limitan el uso de la bicicleta hoy. El riesgo de accidente y
la incomodidad de la circulación ciclista son los dos factores que restringen el atractivo de la bici para
multitud de funciones y desplazamientos, creándose lo que podría denominarse como una demanda
latente o inhibida sobre la que los datos de la demanda existente explican poco14.
Respecto a los datos de la posesión de la bicicleta en las familias de Donostia, solamente hay datos
agregados disponibles, que reflejan la posesión media de bicicletas por familia de varios municipios.
Estos datos son poco manejables, ya que debido a unas condiciones para el uso de la bici muy distintas en
las localidades (topografía, estructura urbana, infraestructura ciclista) las variaciones estadísticas
iguahnente serán importantes.
Debido a estas limitaciones de los datos disponibles se ha consultado nonnativas sobre la dotación
mínima de aparca-bicis en nuevas edificaciones en algunos países con una cultura ciclista consolidada.
13 ERYBA: “Estudio de movilidad en Gipuzkoa. Resumen operativo”. Departamento de Transporte,
Gobierno Vasco, 1999.
14 Sanz, A. (Ibid).
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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Asimismo, se ha llevado a cabo un conteo nocturno cerca de los parkings estudiados, para poder adaptar a
la realidad las reflexiones teóricas hechas anteriormente.
Datos sobre la posesión de bicicletas
En general las ventas de bicicletas en el País Vasco han sido muy elevadas a lo largo de los años noventa,
con un máximo a principio de la década en el periodo de boom del interés deportivo y de la difusión de
las bicicletas de montaña.
No es así de extrañar que las últimas estadísticas de equipamiento de los hogares registren que el 48,7%
(331.000) de las familias de la CAV tienen, al menos, una bici en el hogar. Esta cifra supone un
incremento de 15.000 nuevas familias que disponen bicicletas respecto a los datos registrados en 1994
(315.500 familias)15.
Datos más concretos sobre posesión de bicicletas en el municipio de Donostia tan sólo existen agrupados
a escala de las comarcas de Donostialdea y Bajo Bidasoa. Según datos de dicha encuesta del Instituto
Vasco de Estadística (Eustat) en 1999 un 48,8% de las familias tenía, al menos, una bici en el hogar16. Por
lo tanto, estos datos coinciden prácticamente con el porcentaje al nivel de la comunidad.
Estas cifras penniten llegar a la conclusión, que el porcentaje de la posesión de bicicletas incluso será más
elevado en el municipio de Donostia que en resto de los municipios de la zona, ya que existen mayores
infraestructuras para los ciclistas en dicha localidad y la orografía del centro urbano es muy favorable
para el uso de la bicicleta. Además, la densidad, así como el tamaño y la extensión de la trama urbana
suelen ser factores que hacen los desplazamientos en bicicleta en Donostia más competitivos con los
demás modos de transporte que en las otras localidades de la comarca.
Datos sobre el uso de la bici
La ultima encuesta de movilidad de 1998 señala un uso reducido de la bicicleta como modo de transporte:
El conjunto de los demás modos (taxi, autobús privado y la bicicleta) acumulan solamente el 3% de todos
los viajes en el municipio17.
Sin embargo, el carácter infonnativo de estos datos está limitado porque en los años 1999-2000 el
ayuntamiento llevó a cabo importantes medidas y mejoras en las infraestructuras ciclistas que han
supuesto un aumento del uso de dicho vehículo.
De hecho, los aforos realizados en los últimos años indican un constante aumento del uso de la bicicleta
como modo de desplazamiento urbano en Donostia18. Este aumento no solo es producto de una tendencia
general en el Estado español (mayor concienciación ambiental y de salud, aumento de la venta de
bicicletas de montaña), sino también de los factores propios de la ciudad, dado que en el marco de una
política de mejora de la calidad ambiental, de recuperación de espacios públicos y de reducción del
espacio destinado al tráfico motorizado se han realizado medidas para mejorar las condiciones para
circular en bici por la ciudad.
15 EUSTAT. “Encuesta de Condiciones de Vida. 1999”. Instituto Vasco de Estadística. Vitoria - Gasteiz,
2000.
16 EUSTAT, (Ibid).
17 Benaito, J.: (Ibid).
18 Benaito, J.: “La evolución de bicicleta en San Sebastián”. Ponencia presentada en el IV Congreso
Ibérico “La bicicleta en la ciudad”. ConBici. Gijón, 2002. Pág. 63.
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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Encuestas sobre el uso de la bid
Las encuestas de opinión certifican la presencia de una demanda latente que multiplica la demanda
registrada en la actualidad. Según dichas encuestas, la bicicleta es un medio de locomoción observado
con interés y simpatía por una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar.
Cifras referidas a Donostia -indican que, el 71% de la población donostiarra sabe montar en bicicleta. La
misma fuente también señala que el 25% de la población no usuaria habitual de la bicicleta se muestra
dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de seguridad vial19.
Ratios de aparca-bicis establecidos en otros países
En Suiza y Holanda así como algunas ciudades de Alemania se han establecido recomendaciones y
ordenanzas para el dimensionamiento del número de plazas de aparcamiento de bicicletas en todo tipo de
edificaciones de uso público o privado. La siguiente tabla es una síntesis de dichas recomendaciones que
tiene el interés de servir de referencia para su traducción en un contexto de uso de la bicicleta muy
inferior al de ambos países20.
Tabla 3: Ordenanzas sobre ratios aparca-bicis en viviendas
Normativa Holanda Normativa ciudad de Muenster (Alemania)
Numero de plazas u área de almace- namiento para bicis 2% de la superficie útil 1 plaza para cada 30 m2 de superficie útil de la vivienda
Dimensiones de plaza o área de almacenamiento para bicis mínimo de5 m2 y unas dimensiones mínimas de 1,8 m de largo y 2,1 m de altura. 1,30 m2 (0,7m x l,90m) Distancia mínima entre dos bicis en paralelo: 0,7m (0,5m en caso de distintas alturas de la rueda frontal)
Localización y características cerrada y accesible desde el exterior, protegida del clima y del viento En los edificios o garaje, en casos excepcionales en cercanía del acceso a la vivienda (distancia máxima de 50m)
Debido a las limitaciones vinculadas con el manejo de datos globales, hemos llevado a cabo un conteo
nocturno de las bicicletas aparcadas por la noche cerca de los parkings, para poder estimar con mayor
exactitud la cantidad necesaria de plazas para bicis.
El conteo se realizó bajo la siguiente metodología:
• Se suponía que las bicis aparcadas por la noche se hallaran cerca de la vivienda del usuario.
• El conteo se realizó dentro de un diámetro de 150 m, ya que a distancias superiores la bicicleta
pierde su competitividad en los tiempos de viaje con los demás modos de transporte.
• El conteo se realizó entre las 23:00h. y las 24:00h. de un día laboral, suponiendo que el usuario
haya llegado al final de su viaje.
19 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia - San Sebastián”. Realizada en
1988 por ARALDI, S.A. por encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento de Donostia - San
Sebastián.
20 Las fuentes de infonnación son: “Bicycle parking in the Netherlands” (K. Evers), publicado por el
CROW en 1997 y “Sign up for the bike”, también publicado por el CROW en 1993, para el caso
holandés; y “Wie Wo Velo. Zweirad-Abstellangen planen. Eine Wegleitung” (“The Bicycle - How and
Where. A Guide to Planning Cycle Parking”) publicado por SVK, cuyo resumen puede encontrarse en
“Bicycle Research Report” n° 46 de la European Cyclists' Federation.
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
-20-
La localización de los parkings y su diámetro de accesibilidad se muestran en el piano n°l21. Los
diámetros de accesibilidad se trazaron encima de los puntos de acceso a los parkings (rampas, escalera,
ascensor). El hecho de que se preveía lluvia por la noche del conteo podría haber tenido como
consecuencia, que alguna gente haya guardado su bici en su hogar.
En el plano se ve claramente las distintas extensiones de las zonas residenciales cubiertas por los
diámetros de acceso de cada uno de los parkings. Los parkings, que mayor número de viviendas reúnen
en sus zonas de accesibilidad son los parkings del Boulevard, Plaza de Catalunya, Buen Pastor y Plaza
Easo. Las zonas de accesibilidad quedan limitadas por la presencia del río Urumea y varias zonas no
residenciales en el caso del parking de Okendo y Pío XII. Asimismo el mar es la barrera natural de mayor
extensión de la zona de accesibilidad del parking de La Concha.
21 Conteo realizado entre las 23:00h. y las 24:00h. del día 1 de abril de 2003. Las condiciones climáticas
fueron de cielo nuboso y lluvias previstas.
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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LL
Plano 1 : Ubicación de los parkings subterráneos y zonas de accesibilidad para ciclistas
Plaza Catalunya
Boulevard
Calle Okendo
La Concha
Buen Pastor
Píaza Easo
PIO XII
Acceso de coches
n Acceso peatonal (escalera)
Limite de la zona de accesibilidad (radio = 150m)
i/c ~¿ }c ~/c >/ / c/e /os /» ¿ ir f</r /(/ s s/ //)
3^ zo/ /os d& < í <
AJ
El conteo de las bicis aparcadas por la noche refleja la relación entre la extension de la zona de
accesibilidad y el número de viviendas que se hallan dentro de esta zona. Un mayor número de viviendas
dentro del radio de accesibilidad corresponde a cantidades de bicicletas aparcadas más elevadas.
Sin embargo, es preciso hacer algunas matizaciones en algunos casos. Asi. en los parkings del Boulevard
y Buen Pastor no se puede descartar que algunas de las bicis aparcadas pertenezcan a personas que están
todavía desplazándose en estas zonas, ya que allí se acumulan muchos bares y centros de esparcimiento.
Asimismo, el hecho, de que se encuentra una estación del ferrocarril al lado del aparcamiento de la Plaza
Easo. puede tener como consecuencia, que algunas de las bicis contadas en esta zona pertenezcan a
usuarios del tren, que usan la bici para llegar su destino de viaje.
El número de aparcamientos aparcados en la cercanía de los parkings, así como la localización de éstos en
la ciudad se resume en la siguiente tabla:
Tabla 4: Localización de los parkings y bicicletas aparcadas en cercanía
N° Parking Localización usos colindantes predominantes Na de bicis contadas Observaciones
1 BOULEVAR D al borde del centro histórico, concentración de multiples usos: residencial, terciario, centros de entretenimiento 62 en buena parte aparcadas en los apracbicis de la zona, pero también encadenas al mobiliario urbano
2 OKENDO bajo el teatro Victoria en el ensanche del centro, Residencial, hosterlería, espacios libres y verdes 7 bicis encadenadas los amarres de aparcabicis y mobiliario urbano
3 CONCHA bajo la Plaza Cervantes en el ensanche del centro al borde del paseo marímio, Residencial, hosterlería y gastronomía 5 La poca cantidad de bicis aparcadas se explica en parte por las condiciones desfavorables en esta zona (poco control social, viento del mar)
4 BUEN PASTOR bajo la iglesia Buen Pastor en el ensanche del centro, residencial y zona de copas 18
5 P. EASO al borde del ensanche del centro, enfrente de la estación de ferrocarril, residencial 27 no se puede descartar, que algunas bicicletas contadas pertenecen a usuarios del tren, que usan la bici para llegar a su destino de viaje
6 P. CATALUÑA en ensache del centro (barrio Gros) residencial 32
7 PIO XII al borde del ensanche del centro (barrio Amara), bajo la estación de autobuses Residencial, hostelería, espacios libres 8
La demanda existente, así como la demanda potencial según los usos colindantes de cada parking,
permiten definir los parkings donde se debería instalar en una primera fase de actuación plazas para
bicicletas:! Boulevard. Plaza Easo. Plaza de Catalunya y Buen Pastor.
2.1 PROPUESTA GENERAL DE RATIOS Y ESTÁNDARES
En este apartado se hace algunas reflexiones sobre ratios y estándares para los parkings subterráneos, en
general, sin tener en cuenta las condiciones locales de cada uno de estas instalaciones.
Plazas para bicicletas: La cantidad de aparca-bicis se deduce de la demanda potencial, constituida por
los residentes de la zona en cuestión. La demanda potencial se deduce del número de viviendas que se
encuentran dentro de un radio de 150m de distancia desde los accesos al parking. Dicha magnitud es la
distancia máxima recomendable entre la vivienda y la plaza de aparcamiento, ya que con valores
superiores la bicicleta pierde competitividad como modo de transporte.
Para cada cuatro viviendas dentro de la zona de accesibilidad de un parking se ve justificado reservar una
plaza de aparcamiento para bicicletas. Esta magnitud está basada en las siguientes consideraciones: Ya
hoy en día existe un alto porcentaje de familias del municipio de Donostia que dispone de por lo menos
una bicicleta. Se supone, que este porcentaje podría ser mucho más elevado en el centro urbano, ya que
esta zona es la más adaptada para ciclistas (tanto en lo que se refiere a la infraestructura ciclistas como las
condiciones topográficas), una vez resuelto el problema del almacenamiento de la bici en la vivienda,
elemento que se había definido anteriormente como unos de los principales obstáculos para conseguir un
mayor grado de posesión y uso de la bicicleta. Es decir, la oferta (cantidad y calidad) de aparca-bicis
protegidos en parkings determinará, en buena medida, la futura demanda.
La reserva mínima de plazas asciende a 20, para obtener una ocupación razonable de la superficie
disponible.
Accesibilidad: Para el acceso cómodo de ciclistas al parking se recomienda la instalación de ascensores,
que tengan unas dimensiones mínimas, que permitan la entrada con una bicicleta corriente en posición
horizontal.
Si el aparcamiento no dispusiera de ascensor, o su ubicación fuera desfavorable, se debería pennitir a los
ciclistas la utilización de las rampas para el tráfico motorizado. La pendiente de la rampa no debe superar
un valor máximo de un 15%, y su diseño debe contar con una señalización horizontal y vertical, que
indique la posible presencia de ciclistas.
Asimismo se recomienda estudiar la posibilidad de acondicionar las escaleras de acceso mediante la
instalación de unas canaletas, que faciliten el empuje de las bicicletas, mientras se sube o baja la escalera.
El ancho y el espacio disponible para girar define la posibilidad de su instalación. La distancia mínima
entre la canaleta y las paredes debe ser como mínimo de 20 cm, para asegurar que los pedales no las
rocen22.
22 Sanz, A. (Ibid, pág. 62).
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Ilustración 12: Sección tipo de una canaleta de honnigón para bicicletas
21 -32 cm i
—---------------------O
10-15 i 8-12 ^3-5
2.2 PROPUESTA DE MODELOS DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS
Se recomiendan aparcamientos para bicicletas de doble piso para minimizar el consumo de superficie, si
la altura del parking permite su instalación. Si la altura del parking mide menos de 2,20 m se recomienda
la utilización de aparcamientos en planta.
La colocación de los amarres se hace en una distancia de separación mínima de 0,40 cm entre los ejes de
cada bicicleta, levantando alternativamente las ruedas delanteras. Este sistema se aplica igualmente para
los aparca-bicis de piso superior.
Ilustración 13: Disposición de aparca-bicis en doble planta
Los tipos de suspensión o modelos en los cuales las bicis se ponen en pie no se consideran muy
adecuados, ya que suelen ser menos manejables y no cuentan con amarre para encadenar la bicicleta.
Según las condiciones locales de cada aparcamiento existen varias disposiciones adecuadas, que permiten
un uso racional de la superficie y garanticen una comodidad deseable para aparcar o recoger la bici. La
ilustración 15 resume las distintas disposiciones recomendables, según la disponibilidad de espacio y la
cantidad deseable.
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
-25-
Estas disposiciones garantizan una relación equilibrada entre el aprovechamiento del espacio y la
comodidad del usuario. Excepto la solución n°5, los pasillos de maniobras son independientes del espacio
de circulación de los coches, lo que permite la delimitación del conjunto mediante vallas.
Se podría completar la oferta por algunas consignas, que además ofrecen la posibilidad de guardar
alforjas, cascos y otros accesorios ciclistas, pero no se considera como solución generalizada ya que el
consumo de espacio sería mayor.
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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Ilustración 14: Soluciones de disposición de aparca-bicis
Esquemas de disposición de aparcabicis en parkings subterráneos
1) Ocupación: 57 m2 / 5 plazas/ 74 bids (doble planta)
_________________11,50m_______________
4) Ocupación: 21 m2 / 2 plazas/ 22 bids (doble planta)
2) Ocupación: 31 m2 / 2,5 plazas/ 44 bids (doble planta)
6,£0m
— "1 i — 1 H. =4t i— i i — H
3) Ocupación: 29 m2 / 2,5 plazas/ 22 bids (doble planta)
5,80m
r : T T pd
I l,80m J
5) Ocupación: 25 m2 / 2 plazas/ 22 bids (una planta)
44 bids (doble planta)
2.4 PROPUESTA DE UBICACIONES ADECUADAS PARA LA INSTALACIÓN
APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS
DE LOS
Para encontrar la ubicación adecuada de los aparcamientos es preciso encontrar el equilibrio entre los
criterios de accesibilidad, seguridad, comodidad y atractivo.
La accesibilidad está definida por las distancias medias que hay que recorrer desde los distintos puntos de
acceso proyectados. El mayor grado de accesibilidad se alcanza cuando los aparcamientos disponen en la
menor distancia posible de unas escaleras y rampas para acceder a la plaza de aparcamiento con rapidez,
tanto andando como en bicicleta.
Para garantizar la seguridad de las bicicletas la mejor colocación de los aparcamientos está en la
proximidad de la caja y en contacto visual directo con los empleados. Eso supone que se atienda la caja
durante 24h. En el caso de no disponer de personal, o solamente de modo temporal, se puede vigilar la
seguridad de los aparca-bicis mediante la instalación de cámaras de vídeo. En tal caso, su ubicación según
el criterio de la seguridad sería menos estricta. Otra fonna de ampliar la independencia respecto de la caja
es la construcción de un recinto separado físicamente mediante de unas vallas con un acceso único. El
acceso quedaría restringido a los propietarios de las bicis aparcadas mediante un chip o una tarjeta.
La máxima comodidad del usuario se alcanza minimizando el esfuerzo que tiene que hacer el usuario para
aparcar o sacar su bicicleta (disposición de ascensores, pendiente de las rampas de acceso, sección y
espacio disponible de la rampa, espacio disponible de las escaleras, existencia de canaletas, etc.) Cuando
las dimensiones de las rampas no son aconsejables para el uso ciclistas (conflictos con coches por tener
una sección estrecha, pendiente de la rampa), la disposición de unos ascensores o el acondicionamiento
de las escaleras puede poner remedio a este problema.
Asimismo, el atractivo del entorno interior del parking influye en la decisión del usuario de aceptar o no
la oferta . La iluminación, la altura del techo, la facilidad para encontrar los aparcamientos, la ventilación
y la suciedad son factores importantes que constituyen el atractivo del lugar de los aparca-bicis.
2.5 GESTIÓN DE LAS PLAZAS DE APARCAMIENTOS
Como el grupo de usuarios proyectado de plazas de aparcamientos en los parkings son los residentes, la
oferta nonnal sería el alquiler de plazas para meses o años. Sin embargo, podría ser útil reservar algunas
plazas para cortas estancias (días o semanas) para tener una oferta más variada y flexible.
La tarifa es un factor clave para hacer que se trate de una oferta atractiva o no. Aunque se ha demostrado
en países de una cultura ciclista consolidada que muchos usuarios están dispuestos a pagar por un
aparcamiento seguro para la bici, hay que tener en cuenta que los desplazamientos urbanos en bicicleta
son escasos en esta localidad y, por lo tanto, hay que incentivar su uso. De manera que la tarifa no es sólo
una consideración económica por parte del promotor del parking, sino que debe reflejar la voluntad de la
administración de mejorar las condiciones para los ciclistas en la ciudad. Sin embargo, tampoco se
considera oportuno prescindir de cualquier fonna de tarifas, ya que los aparca-bicis podrían ser mal
aprovechados como trastero para bicicletas antiguas en deterioro.
Se ve adecuada una tarifa que oscilaría entre los 0,5 y 0,8 euros al día; o entre 10 y 15 euros al mes. La
tarifa final dependería también de la calidad de las instalaciones ofrecidas.
Propuesta para el parking del Boulevard
El parking del Boulevard es la instalación donde más demanda existente se ha detectado. En sus
alrededores se contaron más de 60 bicicletas aparcadas por la noche. Por lo tanto, se propone la
instalación de 74 aparca-bicis en doble planta en las cinco plazas para coches lateralmente de la caja
(véase Solución n°l de los Esquemas de disposición).
Ilustración 15: Lugar para la ubicación de los aparca-bicis cerca de la caja en el parking del Boulevard
La disposición de escaleras y de ascensores garantiza un acceso peatonal cómodo y rápido. La entrada y
salida en bici se realiza a través de las rampas, cuyas dimensiones permiten indicar la eventual presencia
de ciclistas mediante una línea pintada en el suelo.
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Ilustración 16: Esquema de la ubicación de los aparca-bicis en el parking del Boulevard
Propuesta para el parking de la Plaza de Catalunya
En el parking de la Plaza de Catalunya se propone la instalación de hasta 40 plazas de aparcamientos para
bicicletas. La altura reducida de la edificación (<=2,00m) no permite la colocación de los aparca-bicis en
doble planta, pero la disposición coincide con la de la solución n°l de los esquemas de disposición de
aparca-bicis. La ubicación adecuada sería enfrente de la caja colindante a la rampa del acceso.
Ilustración 17: Ubicación de los aparca-bicis cerca de la rampa de acceso al parking
Catalunya
de la Plaza de
La entrada y salida, tanto andando como en bicicleta, será mediante la rampa, cuya pendiente suave hace
que la presencia de ciclistas y peatones sea compatible con el tráfico motorizado.
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Propuesta para el parking del Buen Pastor
En el parking del Buen Pastor se propone la instalación de hasta 40 plazas de aparcamientos para
bicicletas. La altura reducida de la edificación (<=2,50m) no permite la colocación de los aparca-bicis en
doble planta, pero la disposición coincide con la de la solución n°l de los esquemas de disposición de
aparca-bicis. La ubicación adecuada es enfrente de unas de las rampas de acceso.
La utilización de la rampa por parte de los ciclistas no supone la creación de conflictos entre éstos y los
coches, ya que las rampas disponen de carriles separados de entrada y salida.
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Ilustración 19: Esquema de la ubicación de los aparca-bids en el parking del Buen Pastor
Propuesta para el parking de la Plaza Easo
La ubicación adecuada de los aparca-bicis son las plazas de coches que se hallan detrás de la maquina de
tickets o enfrente de la caja. En el segundo caso, la disposición adecuada es la solución n°5 de los
esquemas de disposición, ocupando cuatro plazas de coches.
En el parking de la Plaza Easo se propone la instalación de hasta 40 plazas de aparcamientos para
bicicletas. La altura reducida de la edificación (<=2,00m) no permite la colocación de los aparca-bicis en
doble planta, pero la disposición coincide con la de la solución n°l de los esquemas de disposición de
aparca-bicis. La ubicación adecuada es enfrente de unas de las rampas de acceso.
La utilización de la rampa por parte de los ciclistas no supone la creación de conflictos entre éstos y los
coches, ya que las rampas disponen de carriles separados de entrada y salida.
Ilustración 20: Rampa de acceso al Parking de la Plaza Easo
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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Ilustración 21 :Ubicación adecuada detrás de la maquina de tickets en cercanía de la rampa
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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Resumen
Los aparcamientos adecuados para bicicletas constituyen un elemento imprescindible de la infraestructura
básica para ciclistas. La calidad del aparcamiento, en especial cuando se trata de largas ,estancias es una
de las condiciones que determinan el uso de la bicicleta. Las experiencias en otros países muestran que
los usuarios están dispuestos a pagar un importe, si las bicis están protegidas contra el robo, vandalismo y
las inclemencias climáticas.
En el contexto del fomento de la bicicleta en el marco de políticas de una movilidad sostenible, la
dotación de aparcamientos protegidos cerca de las residencias juega un papel clave: es muy importante
intentar influir en el modo de transporte al principio de un viaje, que es en la mayoría de los casos la
vivienda: ahí es donde se necesita facilidades para guardar la bicicleta. Si hay que bajar primero la bici
por el ascensor o por la escalera, la tendencia inevitable es preferir usar el coche aparcado en la calle. Lo
mismo ocurre si hay que utilizar la bicicleta estacionada en la calle, mojada por la lluvia de la noche y los
cambios de velocidades deteriorados por el óxido.
Entre la gama de modelos de aparcamientos protegidos la oferta de plazas en parkings subterráneos es
unas de las opciones más acertadas, teniendo en cuenta la ocupación de espacio, la seguridad ofrecida, así
como la comodidad para los usuarios.
Las experiencias llevadas a cabo en otras ciudades muestran que hay una demanda creciente para esta
manera de estacionamiento de la bici cerca de la vivienda. Las soluciones analizadas para los parkings del
centro urbano de Donostia demuestran que es posible instalar plazas para bicicletas posteriormente en las
instalaciones, sin que sea necesario realizar grandes inversiones.
En general, las cantidades propuestas de aparcamientos para bicicletas son moderadas y se corresponden
con la demanda que hemos calculado. Sin embargo, la disposición de los aparcamientos permite la
flexible adaptación a una futura demanda creciente.
Hiriko Txirrindularien Elkartea
KALAPIE
Asociación de ciclistas urbanos/as
Informe aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos
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