| Artxibo OCR | SUGERENCIAS DE LA ASOCIACIÓN DE CICLISTAS URBANOS/AS, KALAPIE,
AL AVANCE DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA
DE DONOSTIA - SAN SEBASTIÁN
Respondiendo al período de exposición pública del Avance del Plan General de Or-
denación Urbana (PGOU) de Donostia - San Sebastián, nuestra asociación quiere
realizar unas aportaciones sobre los documentos presentados por el Ayuntamiento
de nuestra ciudad.
1. CRITERIOS Y OBJETIVOS DEL AVANCE
Valoramos positivamente los criterios y objetivos expuestos en el Avance, en espe-
cial los que se incluyen en el tercer apartado, en el que se afirma el criterio de sos-
tenibilidad, así como la asunción de los criterios y objetivos de la Agenda Local 21.
Toda la exposición que se desarrolla en el punto H de este apartado es compartida
de modo general por nuestra asociación. Así, suscribimos plenamente los objetivos
que se plantean referidos a la limitación del consumo del suelo, a apostar por la
complejidad y diversidad en los desarrollos urbanos (aun cuando desarrollo y limita-
ción sean conceptos contrapuestos), y a reducir las “necesidades cotidianas" de mo-
vilidad, en especial, en vehículo privado.
Entendemos que se debería eliminar el adjetivo "cotidiana^', dado que, a medio pla-
zo, la movilidad motorizada por motivos de ocio en días no laborables dará lugar a
problemas ambientales y a impactos negativos en la calidad de vida de nuestra ciu-
dad y nuestro entorno metropolitano.
2. VIVIENDAS Y EDIFICACIONES
No entramos a valorar las proyecciones sobre necesidades de construcción de nue-
vas viviendas, aunque las cifras que se proponen supondrán importantes consumos
de suelo y la extensión de la urbanización en el territorio. Para aminorar este impac-
to, proponemos concentrar los desarrollos urbanísticos, tendiendo a los umbrales
KALAPIE
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máximos permitidos por la legislación (100 viviendas/ha), y por medidas dirigidas a
lograr la ocupación de los edificios ya existentes.
Respecto a los aparcamientos para residentes, nos inclinamos por la disposición de
aparcamientos en el interior de los edificios de viviendas. La dotación de los mismos
debe tender a estar más próxima a 1 plaza por vivienda que a cifras más elevadas.
En todo caso, se debe huir de un estándar general y matizarlo, teniendo en cuenta el
tamaño de las viviendas. A mayor tamaño correspondería una mayor dotación. Y a
la mayor o menor accesibilidad a la red de transporte público, así como a la centrali-
dad o no de cada área de intervención urbanística.
Al igual que ocurre con las exigencias del planeamiento con relación al aparcamiento
de vehículos motorizados en todo tipo de edificios, consideramos necesario que el
Avance recoja la exigencia de unas dotaciones mínimas de plazas de aparcamiento
para bicicletas en las nuevas edificaciones, concretando, sus dimensiones, el acceso
y los dispositivos para el amarre y la protección de las mismas.
En efecto, los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento imprescindible
de una infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo
y seguro, tanto en el origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es
una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino
que condiciona la disposición de adquirir dicho vehículo
En este sentido, proponemos que se acepten los criterios que se recogen en el Plan
de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana1:
1. Toda nueva edificación residencial deberá contar con un espacio de
aparcamiento de bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados.
Las dimensiones de dicho espacio deberán ser como mínimo de 1,5 m2 por
vivienda, teniendo una longitud mínima de 1,5 m y una altura mínima de 2,0 m.
El acceso a dicho espacio habrá de ser lo más directo posible desde el exterior y
adecuado para vehículos no motorizados.
2. Toda rehabilitación o reforma en profundidad de un edificio residencial existente
deberá tener en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente
los motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos, proponiendo
alternativas para el acceso de las bicicletas y demás vehículos no motorizados a
las viviendas.
Este plan fue aprobado por el Consejo Asesor de Movilidad, y posteriormente en la Comisión de Gobierno del Ayuntamiento
de Donostia - San Sebastián, en junio de 2001.
ALEGACIONES DE KALAPIE AL AVANCE DEL PGOU
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3. Toda nueva edificación destinada a usos no residenciales habrá de contar con un
espacio para el aparcamiento de bicicletas accesible desde el exterior.
El número de plazas que deberán proveerse, como mínimo, serán los siguientes:
- Centros de trabajo: 1 por cada 5 empleos previstos.
- Terminales y paradas del transporte colectivo: 1 por cada 50 usuarios en
estaciones ferroviarias y terminales de autobús interurbano.
- Centros comerciales: 1 por cada 150 m2 de superficie de ventas y 1 por cada
10 empleos previstos.
- Bibliotecas: 1 por cada 5 puestos de lectura.
- Centros educativos: 3 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por cada 5
empleos previstos.
- Centros hospitalarios: 1 por cada 100 camas y 1 por cada 5 empleos
previstos.
- Centros deportivos: 1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista y 1 de cada 5
empleados previstos.
A estas propuestas del Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad
Urbana, con respecto a nuevas edificaciones destinadas a usos no residenciales,
añadimos las siguientes:
- Hostales y hoteles: 1 plaza por habitación.
- Restaurantes: 1 plaza por cada 10m2 de sala del restaurante.
- Equipamientos de ocio y espectáculos: 1 plaza por cada 30 localidades, si el
aforo es menor de 500 personas, y 1 plaza por cada 20 localidades, si el aforo
es mayor de 500 personas.
Si el resultado del cálculo no fuera un número entero, la cifra se debería redon-
dear a la unidad inferior cuando los valores decimales sean inferiores de 0,50, y a
la unidad superior para los valores decimales superiores a 0,50.
Para flexibilizar la aplicación de unas condiciones de la edificación de esta índole
pero, al mismo tiempo, evitar su conculcación sistemática se podría establecer
una cláusula de excepción según la cual se podrían modificar estos mínimos en
función de informes razonados del promotor -a la baja- o del Ayuntamiento -al
alza-.
3. ACTIVIDADES ECONÓMICAS
ALEGACIONES DE KALAPIE AL AVANCE DEL PGOU
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No tenemos un criterio suficientemente fundado para rebatir con solidez las propues-
tas de nuevos polígonos que se esbozan en el documento de Avance. No obstante,
sí queremos manifestar nuestra prevención ante unos planteamientos que nos pare-
cen excesivos, en la medida en que entran en contradicción con los objetivos de limi-
tación de consumo del suelo, y además potencian la especialización/segregación de
los usos (polígonos industriales, parques empresariales, polígonos de ocio,...). Es
preciso resaltar los impactos negativos sobre la ocupación de terreno no urbanizado
que supondrían los desarrollos de Landarro, Belartza II, y Antondegi.
Lo ocurrido con los polígonos terciarios de Igara y Zuatzu, generando miles de nue-
vos desplazamientos diarios en automóvil, debería hacer extremar las precauciones
sobre este tipo de actuaciones poco diversas y desenclavadas respecto de la red de
transporte colectivo. En estos desarrollos, el PGOU debe exigir a los promotores la
redacción de Planes de Movilidad que garanticen una accesibilidad de calidad en
transporte colectivo y la conexión viable a las redes de transporte peatonal y ciclista.
Se debe establecer un límite a la movilidad en automóvil por encima de la cual no
sea posible desarrollar estas actuaciones. Los promotores tendrían la opción de pro-
poner medidas correctoras para que el peso del transporte colectivo y los modos
sostenibles sea asumióle : autobuses de empresa, servicios lanzadera a estaciones
ferroviarias, bicicletas gratuitas para acceso al polígono, ascensores, acuerdos tari-
farios para los trabajadores con el Consorcio de Transporte o con las empresas de
transporte, etc.
4. MOVILIDAD Y TRANSPORTE
Aunque valoramos positivamente la continuidad de los principios que en materia de
movilidad se expresaron en el modelo del PGOU de 1995, debería realizarse una
autocrítica más intensa sobre la evolución de la movilidad en está última década:
incremento de la movilidad motorizada, perdida de peso del transporte colectivo, so-
bre todo en el ámbito metropolitano, aumento de la oferta de red viaria para el auto-
móvil,... Como se indica en el documento, uno de los mayores problemas sigue
siendo que la mayor parte de los desplazamientos motorizados son realizados por
residentes de la ciudad. Una cuota de participación en esta situación habrá que car-
garla en el debe del PGOU de 1995.
Por otra parte, de la comparación entre los recursos que se proponen destinar a in-
fraestructuras viarias para el transporte motorizado, y los previstos para potenciar la
movilidad no motorizada y el transporte público, queda en evidencia que a pesar de
los criterios de sostenibilidad que propugna el Avance, en la práctica, éste sigue
apostando por la caduca receta del hormigón, creando nuevas infraestructuras via-
rias que contribuirán a generar de forma constante nuevos desplazamientos motori-
ALEGACIONES DE KALAPIE AL AVANCE DEL PGOU
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zados, como lo demuestran los imparables índices de matriculación de vehículos
que se registran año tras año.
El Avance profundiza en las redes de transporte peatonal v ciclista propuestas en el
anterior Plan General, y que se han comenzado a desarrollar con efectos positivos
en el objetivo de una movilidad menos insostenible. Como novedad positiva habría
que destacar el ambicioso planteamiento de sistemas de elevación mecánica que se
propone.
No obstante, en lo relativo a la red ciclista echamos en falta la conexión Egia-
Intxaurrondo, existente en el PGOU de 1995 y también recogida en el Plan de Po-
tenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. Por otra parte, en el corredor del
Urumea únicamente se incluye una vía ciclista. Consideramos que también se debe-
ría incluir una conexión ciclista entre Ibaeta y Aiete a través de Pagóla.
Por otra parte, a nuestro juicio el Avance debería recoger las recomendaciones de
diseño referidas a las características de las vías para ciclistas, que se incluyen en el
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana (anchuras, radios de
giro, bandas de protección, pavimentación, arbolado, señalización, mobiliario
urbano, dispositivos de cruce, etc.)
Red ferroviaria. Aunque supera el ámbito de este documento, no podemos dejar de
expresar nuestro desacuerdo con el proyecto de Tren de Alta Velocidad, que, enten-
demos, no va a suponer una contribución significativa como alternativa a la carretera
a cambio de absorber una ingente cantidad de recursos económicos. Además, dicho
proyecto generaría un coste ambiental no admisible en lo que respecta a la ocupa-
ción del territorio, destrucción de paisajes, terrenos agrícolas productivos, afección a
recursos hídricos, aumentos de emisiones contaminantes en el ámbito global, y se-
veros impactos acústicos locales irreversibles.
Por otra parte, tanto en el apartado referente a la red convencional de RENFE, como
a la de Eusko Tren, se propone la programación de aparcamientos en sus inmedia-
ciones. Esta idea de habilitar aparcamientos ligados a estaciones de tren, si bien
parecer estar dirigida a favorecer el uso del transporte público para reducir el tráfico
automovilista en las zonas centrales, presenta serios problemas que nos llevan a
solicitar su supresión:
- En efecto, se trata de actuaciones que ocupan mucho espacio en ubicaciones a
las que se podría acceder perfectamente en transporte público o en bicicleta.
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- Dado el elevado espacio que consumen no pueden atender más que a una pe-
queña parte de los usuarios, salvo que se inviertan grandes cantidades para la
realización de obras extremadamente costosas.
- Suponen un incentivo añadido para que los ciudadanos se instalen en la periferia
urbana, fomentando en última instancia el uso del automóvil.
Se trata, pues, de actuaciones que, además de exigir elevadas inversiones, repre-
sentan facilidades añadidas para el uso del automóvil, entrando, por lo tanto, en total
contradicción con la apuesta del Avance por el control y la limitación del uso del au-
tomóvil.
No es de extrañar, pues, que en países como Alemania, Holanda o Suiza, este tipo
de aparcamientos ligados a estaciones de tren o intercambiadores de transporte
(Park & Ride) se tienden a eliminar, apoyándose en cambio los de bicicletas (Bike &
Ride). Ciudades suizas, como Zurich o Berna ya no subvencionan este tipo de apar-
camientos2.
Proponemos, pues, la eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para au-
tomóviles, transformándola en una propuesta de creación de aparcamientos seguros
y cómodos para bicicletas en estaciones de tren, como ocurre en muchas ciudades
europeas, y en la potenciación de líneas de autobuses que den servicio a dichas
estaciones. Esta propuesta, además, resultaría notablemente más económica y sos-
tenible.
Propuestas en materia de aparcamiento de disuasión. Esta misma reflexión que he-
mos realizado con respecto a la habilitación de aparcamientos para automóviles li-
gados a estaciones de tren, la hacemos extensiva a las propuestas de creación de
aparcamientos perimetrales de disuasión que se formulan, por lo que solicitamos su
eliminación.
En efecto, también en este caso vuelve a resultar incomprensible que el Avance
afirme, por una parte, que apuesta por el control y la limitación del uso del automóvil,
y proponga a continuación la creación de nuevas plazas de aparcamiento de rota-
ción (aun cuando éstas se ubiquen en zonas perimetrales), que suponen una facili-
dad y un estimulo añadido para su uso.
Trasladar los problemas de tráfico del centro a la periferia (contaminación acúsica y
atmosférica, accidentes, congestión, consumo de espacio, efectos sobre el paisaje,
etc.) no nos parece una buena idea.
¿ , ,
Lydia Bonanomi: "Les parkings d’echange : une fausse bonne ideé' Ecole polytechnique federale, GCR, IREC, Lausanne,
1997.
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Si realmente se pretende romper la dinámica de adaptación de la ciudad al automó-
vil (y la ciudad no es sólo el centro urbano), este tipo de propuestas van justo en el
sentido contrario, ya que contribuyen a perpetuar la hegemonía del coche en la ciu-
dad, en perjuicio de los modos no motorizados y del transporte colectivo.
Propuestas en materia de aparcamiento de motos. El Avance dice promover la am-
pliación de los aparcamientos de motos, aun cuando no los localiza gráficamente.
A nuestro juicio esta apuesta por la habilitación de nuevos aparcamientos de motos,
contribuye directamente a la promoción el uso de dicho vehículo, lo cual no debería
ser un objetivo del PGOU, dadas sus nefastas consecuencias ambientales y sanita-
rias:
a) Las motos, aun cuando es cierto que ocupan menos espacio que los automóvi-
les, lejos de ser vehículos sostenibles, generan mayores problemas ambientales
y de seguridad vial que éstos.
Así, gran parte de estos vehículos funciona con motores de tracción a dos tiem-
pos, que emiten 100 veces más de hidrocarburos que los motores de los auto-
móviles, contaminantes éstos entre los que cabe destacar el benceno, sustancia
altamente cancerígena3.
b) La moto es el medio de transporte que mayores proporciones de riesgo registra
de resultar muerto o herido, en comparación con el coche (50 veces mayor), he-
cho derivado de las altas velocidades que alcanzan y de su escasa protección en
caso de accidente4.
c) Al igual que en la mayoría de las ciudades europeas, en Donostia también el trá-
fico es el principal factor generador de ruidos. Una parte no desdeñable de estos
ruidos es producida por ciclomotores y motocicletas que circulan reglamentaria-
mente por la ciudad, así como por otras motos que lo hacen con los tubos de es-
cape trucados, de forma que triplican o cuadruplican el nivel de ruido que emite el
vehículo.
d) El aumento de la oferta de infraestructuras para la movilidad motorizada contri-
buye a alimentar la demanda, lo cual vuelve a inducir la aparición de nuevas "ne-
cesidades" en una espiral sin fin. No es aceptable, pues, la argumentación a fa-
Oficina Federal del medio ambiente, bosques y paisaje (OFEFP), de Suiza. Journal ATE (Association transports et environ-
nement) Suiza. Edición de abril de 2001).
4 , , , , ,
Gerard Wolf: "Les deus-roues légers : sécurité et amenagementd', en "Sécurité des routes et des rues". SETRA, CETUR,
Paris, 1991.
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vor de la habilitación de nuevos aparcamientos amparándose en la existencia de
una demanda a la que es preciso responder.
Red viaria. No se hacen nuevas propuestas respecto al PGOU de 1995 o los planes
de carreteras de ámbito superior. Realmente va a resultar difícil encajar más infraes-
tructuras viarias en un territorio tan reducido una vez se hagan triste realidad el se-
gundo cinturón, la conexión Hospitales-Martutene y la autovía del Urumea. A nuestro
entender estas actuaciones entran en total contradicción con los criterios de sosteni-
bilidad propugnados por el PGOU, constituyendo factores que contribuirán a poten-
ciar aún más el uso de vehículos motorizados privados en nuestra ciudad, derivando
una vez más ingentes recursos públicos a la movilidad insostenible.
Así mismo, consideramos inasumible desde una óptica ambiental y de respeto al
paisaje urbano, el impacto de la penetración urbana de la autovía del Urumea, que
supondría la tala de una hilera de árboles en el paseo de Bizkaia, que estaban cata-
logados y gozaban de protección en el PGOU de 1995. A veces el papel es muy dé-
bil frente al hacha.
Por último, quisiéramos destacar de modo positivo la propuesta de peatonalización
de la Concha que se realiza, y que se debería convertir en un elemento simbólico y
efectivo en el trasvase de usuarios del automóvil privado al transporte colectivo y a
los modos no motorizados.
Donostia - San Sebastián, 30 de mayo de 2005
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