| Artxibo OCR | ALEGACIONES PRESENTADAS AL
PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN
ANDALUCIA (PISTA 2007-2013)
INTRODUCCION:
La promoción de los desplazamientos en bicicleta y a pié recibe cierta atención en los primeros
capítulos del PISTA, apareciendo hasta un total de 15 veces en sucesivos párrafos donde se definen
objetivos como:
• Creación de redes metropolitanas de carriles-bici e itinerarios peatonales.
• Intermodalidad con al Transporte Público, incluyendo accesibilidad al mismo y a sus
estaciones.
• Creación de Plataformas Intermodales con espacios reservados al transporte público, la
bicicleta y el peatón.
Para finalmente declarar la "Prioridad de los modos autónomos de transporte (a pie y en bicicleta)
frente a los modos motorizados" (p.121).
Por ello resulta especialmente sorprendente que ni entre los Indicadores del Plan (ver Tabla en
p. 151), ni entre los Programas a desarrollar dentro del Plan (ver Tabla en p. 153) figure niguna
referencia ni a la bicicleta ni al fomento de los desplazamientos en modos no motorizados.
Entendemos que ello supone una grave incongruencia entre los objetivos del Plan y su desarrollo
previsto, que hipoteca de un modo grave el cumplimiento de aquéllos. De hecho, al no estar incluido
entre los indicadores ninguno referente ni a los km. de carril-bici o senda peatonal metropolitana, ni
a la participación de los desplazamientos no motorizados en el reparto modal, ni siquiera podremos
evaluar en 2013 si los objetivos del Plan referidos a dichos modos de transporte se han cumplido o
no (aunque de la lectura del capítulo de inversiones se pueda desprender con claridad su mas que
improbable cumplimiento).
A continuación nos centraremos en el análisis de los Indicadores y Programas del Plan (incluyendo
su financiación), para finalmente proponer un Plan específico de fomento de la bicicleta en
Andalucía.
ANALISIS DE LOS INDICADORES DEL PLAN Y DE SU EVOLUCIÓN PREVISTA.
Dichos indicadores se detallan en la Tabla de la p. 151 que reproducimos. Llama la atención que
tratándose de in Plan "para la sostenibilidad" sólo 3 de 18 indicadores hagan referencia explícita a la
sostenibilidad, siendo el resto indicadores que o nada tienen que ver con ésta o son incluso
cláramente incompatibles, como es el caso del incremento de la red viaria de gran capacidad. Con
ello no insinuamos que dicho incremento no pueda ser necesario, simplemente que no cabe
considerarlo como un indicador de "sostenibilidad".
EVOLUCIÓN PREVISTA DE LOS PRINCIPALES INDICADORES DE
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE 2007 2013
Existente Prevista % Crecimiento
TRANSPORTE MERCANCIAS
Superficie Logística (fu) 1 ODO 3 784 27B 3 «fe
Población o menos ne 3D' de un area logística de Interes autonómico (V| 4a 97 1021 «fe
ArTICLLaCIOn exterior
Red vlana gran capacidad estslal 1 543 2.002 04.0S
Red vlana gran capacidad autonómica (Km) a 29 1384 07,OS
Red vlana gran ca pac Idad 1 otal (km)1 2 3 7 2 3 933 04. IS
Red ferroviaria de altas prestaciones (km)' 303 1.097 400 IS
*« Población a menos de 33' de la red de aeropuertos (V|* 33.4 40 5 3 2S
NTERCONEXEN CENTROS REGIONALES
Distancia media en coneilones directas enlre ciudades principales por red ferroviaria (horas) 2:2 3 1:25 41.OS
ACCES IB lIDAD TERRITORIO
Distancia media entre ciudades medias y asentamientos rurales y centros regionales por red vlarla ihoras) 0:53 0:00 3 9S
Población a menos de 23' de una vía de gran capacidad (ïi) 91.3 90 3 3 2S
Población a menos de 33' de la red de altas prestaciones ferroviarias (V)' m ri n 90 3 73.3S
N* de municipios con servicias de cercanías Ferroviarias 20 1 33 304 US
V Población con servicios de cercanías ferroviarias *" 29.3 70 2 1 13.2
CENTROS REGIONALES Y LITORAL
Red de metros ytranvias metropolitanos I 193 379D.2S
S'05TEÑI BILBAO
Participación deltransporte publico en el reparto modal (M) “ 21 29 34. IS
Consumo energético del sector transporte (ktep) " 7.057 0.473 -B 3S
Emisiones GEI del sector transporte |teq CO;| 24 3 2D.4 X -19. IS
rutrfl» eiab:i
Por otro lado y pese a la reiterada inclusión entre los objetivos del Plan del fomento de la movibdad
no motorizada (a pié y en bicicleta), no poedmos sino cahficar de inaudito el que entre los
indicadores de sostenibihdad no figure ninguna referencia a la participación en el reparto modal de
dichos desplazamientos.
Cabe añadir aquí que la no inclusión de dicho indicador es una incongruencia incluso en el plano
puramente operativo - descriptivo: sin una referencia a la participación de dichos modos en el
reparto modal bien pudiera suceder (como ha sucedido ya en alguna ocasión) que el cumpbmiento
del objetivo relativo a la participación del transporte púbbco en el reparto modal se hiciera a costa
de los desplazamientos andando y en bicicleta, con lo que dicho cumpbmiento imphcaría un
descenso global de sostenibihdad.
En consecuencia proponemos las siguientes ALEGACIONES
ALEGACION 1: Incluir entre los indicadores del Plan la participación de los desplazamientos
en bicicleta en el reparto modal de los desplazamientos urbanos y metropolitanos en
Andalucía, con un objetivo de crecimiento del 5%.
ALEGACION 2: Incluir entre los indicadores del Plan la participación de los desplazamientos
peatonales en el reparto modal de los desplazamientos urbanos y metropolitanos en
Andalucía, con un objetivo de crecimiento del 15%, de manera que se recuperen los valores de
principio de la década de los 90 (en torno al 45%).
ANALISIS DE LOS PROGRAMAS DE ACTUACION Y DE LAS INVERSIONES ASOCIADAS
A ÉSTOS
Dichos Programas de Actuación se detalan en la tabla de la p.153 que reproducimos a continuación:
PROGRAMA ACTUACIONES PISTA 2007-2013 (Millones €)
Programas Estado Junta de Andalucía o. Total
Viario 6.900.9 31.5% 3.691.2 45.4% 10.592,1 35,3%
Ferrocarril ti.490,6 52.5% 3.765.7 46.3% 15.256,3 50,8%
Puertos 2.190.8 10,0% 250,7 3,1% 2.441.5 8.1%
Aeropuertos 1.2 04,9 5,5% 1.204.9 4,0%
Transporte de viajeros - - 85.0 1,0% 85,0 0.3%
Áreas Logísticas 120,5 0,6% 341,9 4.2% 462.4 1,5%
Total 21.907.6 100,0% a.134,5 100,0% 30.042.1 100,0%
Fuente: E aboracion propia.
De nuevo es sorprendente la ausencia de un programa específico para la promoción del transporte
no motorizado en las ciudades y áreas metropolitanas andaluzas, cuando éste se he definido
previamente como uno de los objetivos del Plan. Por ello proponemos las siguientes alegaciones.
ALEGACION 3: Incluir un nuevo Programa de Actuación para la Promoción de las Areas
Peatonales y la Accesibilidad Peatonal con un presupuesto a determinar pero no inferior al
5 % de las inversiones previstas.
/ _________________________________________________________________
ALEGACION 4: Incluir un nuevo Programa de Actuación para la Promoción del Transporte
en Bicicleta en las Ciudades y Areas Metropolitanas Andaluzas, y de la Intermodalidad
Bicicleta - Transporte Público, de acuerdo con lo expuesto en el Anexo y con un presupuesto
global de 600 millones de euros (2% de las inversiones previstas).
Entendemos que aunque pudiera argüirse que las inversiones necesarias para desarrollar dichos
programas están ya incluidas de forma "transversal" en las inversiones para otra infraestructura (p.
ej., carriles-bici en viario, etc...) la experiencia de las pocas experiencias exitosas de fomento del
transporte motorizado en Andalucía demuestran que es necesario un Programa específico con
inveriones específicas. La razón es que, al partir prácticamente de cero en lo que a estas políticas se
refiere, si se deja la construcción de estas infraestructuras al albur de las nuevas actuaciones (ya
sean de nueva construcción o de reforma) lo único que se consigue, en el mejor de los casos, son
unas infraestructuras inconexas (p. ej. carriles-bici que van de ningún sitio a ninguna parte) de
escasa cuando no nula utilidad para sus potenciales usuarios. Es por tanto preciso un primer
esfúerzo inversor que posibilite la creación en los primeros años de una red de infraestructuras con
una capacidad de mallado del territorio que grantice su eficacia. Por ello son necesarios Programas
específicos al respecto.
ANEXO
PROPUIESTA DE PROGRAMA DE PROMOCION DE LA BICICLETA Y DE LA
INTERMODALIDAD
BICICLETA - TRANSPORTE PÚBLICO
INTRODUCCION
Es sabido que buena parte de las emisiones de C02 en Andalucía están ligadas de un
modo u otro al sector transporte y que más de la mitad de ellas están ligadas a su vez al
abuso del automóvil privado en las aglomeraciones urbanas.
Por ello, desde hace tiempo se tiende en los Planes de Transporte a fomentar el transporte
público (cercanías, metro, tranvía autobús...), con especial énfasis en las grandes áreas
metropolitanas andaluzas.
Ahora bien, dichos planes chocan con gran frecuencia con la inercia del uso del automóvil
privado y, sobre todo, con el proceso de sub-urbanización predominante en muchas de
esas áreas. El continuo crecimiento - más en extensión que en población - de las
aglomeraciones urbanas juega en contra de cualquier política de fomento del transporte
público: ¿Cómo dotar de un transporte público eficaz a las urbanizaciones dispersas de las
grandes áreas metropolitanas andaluzas? ¿Es posible dar servicio a dichas zonas con el
esquema clásico de una parada de transporte público cada 500 metros? ¿Cuantas paradas
harían falta? ¿Y cuantos transbordos?.
La intermodalidad suele invocarse como el remedio a dicho problema. Sin embargo,
planteada como suele hacerse en ocasiones como intermodalidad entre el automóvil
privado y el transporte público, está condenada al fracaso por múltiples razones. Razones
psicológicas: el automóvil es un vehículo hecho para grandes distancias y su conductor no
estará nunca predispuesto a abandonarlo antes del final de su viaje. Razones de espacio:
¿Cuanto espacio se necesita para crear los "aparcamientos" en los intercambiadores?
Razones económicas ¿Cuanto cuesta el suelo para esos aparcamientos? y razones de
gestión del tráfico ¿No estaríamos trasladando los atascos de la entrada de las ciudades a
las entradas de dichos aparcamientos?.
La intermodalidad entre diferentes modos de transporte público, con ser una alternativa
mas racional que la anterior, tiene el problema de que genera un gran número de
trasbordos, el "talón de Aquiles" que constituye el principal factor disuasorio para el uso
del transporte público.
Ejemplo paradigmático del fracaso de los Planes Intermodales lo constituye el "Plan
Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla". A su formulación en 1995 el
reparto modal del transporte motorizado entre privado y público estaba en el 68%-32%. La
tendencia identificada para 2007 era de un 72%-28%, mientras que el objetivo del Plan se
cifraba en invertir esa tendencia, logrando un reparto del 60%-40% para ese mismo año.
La realidad es que unos años después de su formulación la situación era aún peor que el
escenario tendencial previsto para 2007: las encuestas de movilidad evidenciaron un
reparto modal del 74%-26% en 2003.
Paralelamente a estos intentos fallidos de fomento del transporte público y a consecuencia
de idéntica preocupación ambiental, se han venido introduciendo en los Planes de
Transporte elementos de potenciación de la bicicleta y de otros medios no motorizados,
casi siempre con un carácter testimonial y con nula o casi nula traducción presupuestaria.
Como consecuencia práctica de dichas actuaciones solo caben citar las redes de carril-bici
de Córdoba y Sevilla, la puesta en marcha de sistemas de bicis públicas en Córdoba y
Sevilla, y algunas iniciativas de intermodalidad bicicleta - transporte público (Sevilla y
Cádiz). El éxito de tales experiencias, sobre todo en el caso de Sevilla, donde se han dado
simultáneamente la creación de una red de carriles-bici, la creación de un sistema de bicis
públicas y experiencias piloto de intermodalidad bicicleta - transporte público, hace pensar
en la oportunidad de expandir dicha experiencia, avanzando hacía un nuevo modelo de
movilidad en el que las diferentes piezas del sistema (transporte público, bicicleta y
accesibilidad peatonal) se complementen y refuercen unas a otras.
La intermodalidad bicicleta - transporte público en las grandes áreas metropolitanas tiene
enormes y contrastadas ventajas sobre otras concepciones de la intermodalidad. En
primer lugar aumenta el radio de acción de las paradas o estaciones del transporte público
desde unos 500 metros hasta varios kilómetros. Paralelamente disminuye el número de
transbordos (verdadero "talón de Aquiles" de los sistemas de transporte público) dada la
relativamente gran autonomía de la bicicleta, que podemos cifrar en torno a los 10-20
kms. Finalmente, necesita una infraestructura infinitamente menos costosa en espacio y
recursos que la intermodalidad automóvil - transporte público.
La intermodalidad bicicleta - transporte público necesita, para ser eficaz:
1) Una red de carriles-bici que permita el traslado hacia y desde las estaciones de
transporte público
2) Un sistema de consignas y aparcamientos para bicicletas en todas las estaciones
del transporte público
3) Un sistema de bicicletas públicas con estaciones en las principales paradas del
transporte público, especialmente en las terminales de los centros urbanos.
Nuestra propuesta se centra en la introducción de esta filosofía en los Planes de Transporte
de las grandes Áreas Metropolitanas de Andalucía (Bahía de Cádiz, Córdoba, Granada,
Málaga - Costa del Sol, Sevilla...) mediante la redacción de Planes Intermodales de
Fomento de la Bicicleta en todas las aglomeraciones urbanas de Andalucía. La
redacción y ejecución de dichos Planes correspondería a la Consejería de Obras
Públicas y Transporte con la participación de los movimientos sociales de defensa de la
movilidad sostenible. Su redacción y ejecución sería la respuesta del ejecutivo andaluz a la
Declaración Institucional de apoyo al "Pacto Andaluz por la Bicicleta" aprobada por el
Pleno del Parlamento de Andalucía en sesión celebrada los días 5 y 6 de abril de 2006
(BOPA num.421, 20 de abril de 2006). Los citados Planes Intermodales de Fomento de
la Bicicleta desarrollarían los objetivos enumerados mas arriba y contarían con una
dotación presupuestaria suficiente.
Dichos Planes Intermodales de Fomento de la Bicicleta se enmarcarían un un Plan
Marco Sectorial de Fomento de la Bicicleta como Medio de Transporte en
Andalucía de ámbito andaluz, que contemplaría además actuaciones puntuales
conveniadas con los Ayuntamientos, Diputaciones Provinciales y otros organismos públicos
(Universidades...) de Andalucía. A este respecto conviene indicar que son ya más de 50 las
Administraciones Locales que se han adherido al citado "Pacto Andaluz por la
Bicicleta" así como 4 Universidades Andaluzas, lo que supone un buen punto de partida
para la negociación de tales convenios. En resumen tendríamos:
Un "Plan Marco Sectorial de Fomento de la Bicicleta como Medio de Transporte
en Andalucía" del que colgarían:
• Planes Intermodales de Fomento de la Bicicleta en todas las aglomeraciones
urbanas de Andalucía
• Actuaciones puntuales conveniadas otras Administraciones y Organismos
Públicos o Privados (Estado, Admnistraciones Locales, Universidades...)
Los plazos de elaboración y ejecución del Plan serían los siquientes
Primer Año:
- Elaboración del Plan Marco a cargo de la Consejería de O.P. Incluiría la elaboración de
unas Normas de Diseño de Infraestructura (carriles-bici, intercambiadores bici-
transporte público y sistemas de bids públicas) que dieran unidad a la actuación.
- Simultáneamente, diseño de las redes de carriles-bici, determinación de líos puntos de
intermodalidad con la red de transporte público y diseño de la oferta de bicis públicas en
el marco de los Planes Intermodales de Fomento de la Bicicleta en las
aglomeraciones urbanas andaluzas: Bahía de Cádiz, Huelva, Sevilla, Málaga - Costa del
Sol, Córdoba, Jaén, Granada y Almería.
- Segundo y tercer años año:
- Redacción de los Proyectos de Obra en el marco de los Planes Intermodales de
Fomento de la Bicicleta
- Prospectiva de actuaciones conveniadas con otras administraciones
- Cuarto a sexto años:
- Ejecución.
Financiación:
Es imposible en el reducido espacio de tiempo de que disponemos para redactar estas
alegaciones dar una cifra axácta del coste de dicho Plan. No obstante, si queremos que el
compromiso adoptado sea creíble, es preciso dar al menos un orden de magnitud.
Tomando como base el coste de los 70 km. de carriles bids recientemente construidos en
Sevilla (18 millones de euros), así como los 229 km. de carriles-bici que prevé el Plan de
Transporte Sostenible de la Aglomeración Urbana de Sevilla, podemos estimar el coste de
los Planes Intermodales de Fomento de la Bicicleta en grandes aglomeraciones
urbanas (Bahía de Cádiz, Málaga, Sevilla, Granada) en torno a los 80 millones de euros
(hay que tener en cuenta el coste adicional de las infraestructuras de intermodalidad).
Estimando un coste de 40 millones para las restantes aglomeraciones urbanas, y dejando
un remanente para actuaciones puntuales, estimamos la finciación necesaria en
torno a los 600 millones de euros. En un horlzonde de 6 años ello supone una
inversión anual de 100 millones de euros.
Medidas de acompañamiento:
Como medidas de acompañamiento del Plan Marco se proponen:
- Elaboración por el Parlamento de Andalucía de una Ley de Adaptación de las Vías
Públicas de Andalucía al uso de la Bicicleta, conforme al borrador propuesto por
nuestra asociación en marzo de 2001.
- Elaboración de Planes Directores de la Bicicleta de ámbito metropolitano que
incluyan campañas de concienciación y dinamización del tipo "en bici al trabajo, "en bici al
Cole, a la Universidad, etc...", "Bici y transporte público: la combinación ideal" etc.... Así
como mecanismos de participación ciudadana.
Los siguientes documentos:
- Texto del Pacto Andaluz por la Bicicleta.
- Relación de Administraciones Locales y Universidades adheridas al Pacto
Andaluz por la Bicicleta.
- Borrador de Ley de Adaptación de las Vías Públicas de Andalucía al uso de la
Bicicleta.
pueden descargarse de nuestra web www.acontramano.org | |
