| Artxibo OCR | Proyectos de l + D+í
2012-2014
Impacto de la bicicleta pública en Andalucía
(IMBIPAND)
Entregable Final.
RESUMEN Y CONCLUSIONES DE LOS
TRABAJOS REALIZADOS
FECHA DE ENTREGA: 28 de febrero de 2015
Universidad Pablo Olavide
■X -t*
Andalucía
se mueve con Europa
Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
Unión Europea
de Desarrollo Regional
Impacto de la bicicleta pública en
Andalucía (IMBIPAND)
(Q) Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Consejería Fomento y
Vivienda. Junta de Andalucía. 2015
EQUIPO DE INVESTIGACIÓN. Universidad: Pablo de
Olavide
Grupo de Investigación "Métodos Cuantitativos en Empresa y
Economía (SEJ-332)”
INVESTIGADOR PRINCIPAL
Alfredo García Hernández-Díaz
Sevilla, a 28 de febrero de 2015
ÍNDICE
1. Introducción y Objetivos..................................................9
2. Estado del Arte..........................................................10
3. Encuesta de Movilidad. Perfil del Usuario................................14
4. Rentabilidad Financiera. Análisis de casos...............................17
4.1 Coste de la Bicicleta..............................................18
4.2 Número de bicicletas para un SBP...................................21
4.3 Número de bornetas y estaciones....................................22
4.4 Coste de las estaciones.............................................23
4.5 Coste de mantenimiento..............................................24
4.6 Coste de amortización de la inversión inicial......................26
4.7 Resumen de Costes...................................................27
5. Análisis de Sensibilidad del Análisis Coste-Beneficio....................28
6. Jornada de la Bicicleta en la UPO........................................35
7. Difusión. Web, blog y publicaciones......................................40
8. Principales conclusiones.................................................42
8.1 Utilización de la bicicleta y mecanismos para activar su uso.......42
8.2 Intermodalidad con otros modos de transporte.......................43
8.3 Tendencias en los sistemas de bicicleta pública....................43
8.4 Viabilidad Financiera de los SBP...................................44
8.5 Análisis coste-beneficio de los SBP................................45
9. Líneas de investigación futuras..........................................46
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Comparativa SBP en España........................................................12
Figura 2. Género usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona...............................14
Figura 3. Edad usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona..................................15
Figura 4. Motivo desplazamiento usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona.................15
Figura 5. Alternativas modales a las bicicleta pública.....................................16
Figura 6. Motivos indicados para el cambio a la bicicleta pública...........................16
Figura 7. Intermodalidad en Sevilla, Málaga y Barcelona.....................................17
Figura 8. Rotación media mensual en 2013 para SEVICI.......................................19
Figura 9. Algunos detalles de las bicicletas de JCDECAUX para SEVICI.......................19
Figura 10. Distribución de la inversión para BICING.........................................20
Figura 11. Bicicletas eléctricas de BICIMAD................................................21
Figura 12. Habitantes por bicicleta en algunas ciudades europeas............................22
Figura 13. Taller de reparación de JCDecaux.................................................25
Figura 14. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios indirectos para el SBP de
Sevilla....................................................................................31
Figura 15. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios directos para el SBP de
Sevilla.....................................................................................32
Figura 16. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios indirectos para el SBP de
Málaga......................................................................................33
Figura 17. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios directos para el SBP de
Málaga......................................................................................34
Figura 18. Cartel de presentación de la Jornada de la Bicicleta en la UPO...................35
Figura 19. Programa de la Jornada de la Bicicleta en la UPO........................36
Figura 20. Acto de apertura de la Jornada...................................................37
Figura 21. Acto de apertura de la Jornada...................................................37
Figura 22. Acto de apertura de la Jornada...................................................38
Figura 23. Intervención de Dña. María Cuello relativa a las experiencias europeas
38
Figura 24. Mesa redonda sobre casos y experiencias nacionales
39
Figura 25. Mesa redonda sobre casos y experiencias nacionales..........................39
Figura 26. Página principal web IMBIPAND...............................................40
Figura 27. Cuenta Twitter de IMBIPAND..................................................40
Figura 28. Página principal del XVIII Congreso Panamericano de Ingerniería de Tránsito
Transporte y Logística 2014 (CIT-PANAM 2014)........................................41
Figura 29. Página principal del XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y
Urbano (CLATPU 2014)...................................................................41
Figura 30. Aportación Admin-Usuario (en %) por viaje realizado en bicicleta pública....45
Figura 31. Externalidades positivas asociadas a los SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona.46
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Evolución número de SBP en España periodo 2011-2014.............................12
Tabla 2. SBP manuales y automáticos en España............................................13
Tabla 3. Tarifas en 4 SBP europeos: BRUSELAS, DUBLÍN, ESTOCOLMO e ULE....................14
Tabla 4. Habitantes por bicicleta en diversas ciudades europeas..........................22
Tabla 5. Tabla de amortización según tipo de interés y años de amortización..............26
Tabla 6. Parámetros utilizados en la simulación..........................................27
Tabla 7. Simulación para la distribución de los costes en diversas ciudades andaluzas para
bicicleta convencional...................................................................27
Tabla 8. Simulación para la distribución de los costes en diversas ciudades andaluzas para
bicicleta eléctrica......................................................................28
Tabla 9. Comparativa TIR.................................................................29
Tabla 10. Evolución SBP en España periodo 2011-2014......................................43
1. Introducción y Objetivos
La Junta de Andalucía está llevando a cabo en los últimos años una fuerte apuesta por los
medios de transporte sostenibles, impulsando la implantación y puesta en marcha en muchas
ciudades andaluzas de cientos de nuevos kilómetros de carriles bici y Sistemas de Bicicleta
Pública (SBP) cuya combinación ha demostrado ser la manera más efectiva de favorecer y
promocionar este medio de transporte.
En este sentido se está desarrollando este proyecto de I+D+i sobre los Sistemas de Bicicleta
Pública en Andalucía, con el fin de analizar los resultados de dicha implantación buscando la
mejora constante en este modo de transporte y el trasvase de usuarios desde otros modos de
transporte más contaminantes.
El objetivo general del proyecto es evaluar la utilidad y sobre todo la rentabilidad de los
sistemas de bicicleta públicos implantados en Andalucía, lo que dará unas pautas necesarias
para la mejora de la competitividad en el sector y ayudará a la conservación y potenciación de
esta infraestructura de transporte urbano sostenible.
Este entregable final recoge el trabajo realizado durante los últimos doces meses con dos
objetivos esenciales:
• Completar y extender los entregables anteriores.
• Elaborar una lista con las principales conclusiones obtenidas.
La estructura del informe incluye 7 secciones además de esta:
1. Actualización del benchmarking
2. Explotación de las encuestas
3. Análisis de los costes de implantación de un SBP
4. Sensibilidad del ACB realizado a diferentes parámetros clave
5. Jomada de la Bicicleta en la UPO
6. Actuaciones de Difusión: Web, blog de IMBIPAND y publicaciones
7. Principales conclusiones del proyecto
Finalmente, se incluye un capítulo con las nuevas líneas de investigación que se han detectado
de interés para continuar avanzando en el desarrollo y mejora los sistemas de bicicleta pública.
Para todo ello, recordamos que la metodología empleada ha sido la siguiente:
• FASE I:
Recopilación y análisis de la información.
Fundamentos teóricos básicos.
Estudio de los SBP en Europa y España.
Análisis detallado de varios casos: SEVici en Sevilla, Vodafone-Bicing en
Barcelona, como caso de éxito a comparar, otros de Andalucía como
Córdoba y Málaga.
Trabajo de campo.
• FASE II:
Modelización, simulación y resultados.
Comparativa de casos de SBP.
Conclusiones y propuestas para incrementar la viabilidad de la bicicleta
como modo de transporte sostenible.
* FASE III: Difusión y transferencia del conocimiento
Organización de una Jornada de la Bicicleta en la UPO.
Asistencia a congresos nacionales e internacionales.
Publicación en revistas de impacto de los resultados más relevantes.
2. Estado del Arte
Los sistemas de bicicleta pública han evolucionado en los últimos años a partir de propuestas
iniciales y proyectos pilotos, basados en una gestión del acceso abierta a todos, sin grandes
medidas de seguridad ni control de los usuarios, a otros sistemas más sofisticados en cuanto a la
seguridad e integración con el resto de modos de transporte público:
1. Primera generación. Sistemas totalmente abiertos en cuanto a seguridad y acceso.
2. Segunda generación. Sistemas de alquiler manual, con presencia de personal de la
empresa operadora del sistema en cada punto de alquiler.
3. Tercera generación. Sistemas de alquiler automático, a través de estaciones dotadas de
la tecnología suficiente para permitir el control del acceso.
4. Cuarta generación. Sistemas integrados. Donde la bicicleta forma parte integral del
sistema de transporte público de la ciudad a través de una tarjeta única de transporte.
Actualmente, los SBP se pueden clasificar dentro de tres categorías principales:
• Parques comunitarios de bicicletas, donde se mantiene la filosofía inicial de un sistema
abierto donde las bicicletas quedan a disposición de todos sin ningún requisito de acceso
ni de seguridad. Estos sistemas sólo se aplican en recintos cerrados (parques
tecnológicos o grandes empresas).
• Sistemas de atención personal - manual. El acceso al sistema se realiza a través de
personal de la empresa u organismo encargado de gestionar el SBP. Por este motivo,
estos sistemas no pueden tener una amplia red de puntos con bicicletas y su utilización
está ligada a la realización de grandes eventos temporales o a zonas limitadas de la
ciudad.
• Sistemas automáticos. Los sistemas automáticos son los más habituales en las ciudades.
El acceso a las bicicletas se realiza sin intermediación de personal de la empresa que
gestiona el servicio a través de diversos sistemas automáticos que requieren registro
previo.
En España, la mayoría de SBP se comenzaron a desarrollar a partir del año 2003 y se han
extendido por la mayoría de comunidades autónomas:
COMUNIDAD PROVINCIA CIUDAD NOMBRE MODELO AÑO DE IMPLANTACIÓN BICICLETAS ESTACIONES
Montilla Enbici Domoblue 2009 50 5
Córdoba Córdoba CycloCity JCDecaux 2003 34 4
Andalucía Málaga Málaga Málagabici Bikesharing 2013 200 10
Sevilla Sevilla Se vi ci JCDecaux 2007 2.650 260
Aviles y Castrillón En bici por Aviles ITCL 2008 100 7
Asturias Gijón Gijón-bici (Cyclocity) JCDecaux 2004 64 8
Canarias Las Palmas Las Palmas de Gran Canaria Biciambiental Manual 2008 160 11
Santander Tusbic JCDecaux 2006 200 15
Camargo Servicio Municipal Manual 2007 59 2
Asturias Mancomunidad de Municipios Sostenibles Servicio de Préstamo ITEC 2007 100 11
Castilla-La Mancha Albacete Albacete Albacete-Bici Usual bike 2014 150 20
Puertollano Puertobike Domoblue 2008 100 10
Ávila Ávila Ávila te presta la bici Manual 2007 130 2
Burgos BiciBur ITCL 2006 180 20
Burgos Miranda del Ebro Biciudad Miranda ITCL 2008 50 5
León León te presta la bici ITCL 2007 100 20
Ponferrada TuBici ITCL 2007 76 7
León San Andrés del Rabanedo San Andrés te presta la bici ITCL 2008 80 8
Castilla y León Villaquilambre Villaquilambre te presta la bici Domoblue 2008 100 3
Palencia Palencia Palencia te presta la bici Domoblue 2008 100 5
Segovia Segovia Segovia BIClo Domoblue 2008 166 8
Valladolid Medina del Campo Medina del Campo te presta la bici ITCL 2008 100 4
Valladolid Vallabici Usual bike 2013 260 30
Zamora Zamora Zamora te presta la bici ITCL 2008 200 12
Terrassa Ambicia't Manual 2007 100 5
Cataluña Barcelona Barcelona Bicing SmartBike- Clear Channel 2007 6.000 428
San Vicente del Raspeig BiciSanVi ITCL 2007 54 8
Comunidad Alicante Beni cássim Préstamo gratuito Manual 2004 65 1
Valenciana Castellón de la Plana BiciCas ITCL 2008 298 50
Castellón C atarraja Catarroda ITCL 2007 26 9
COMUNIDAD PROVINCIA CIUDAD NOMBRE MODELO AÑO DE IMPLANTACIÓN BICICLETAS ESTACIONES
Dénia Oxigena ITCL 2007 100 6
Valencia Valenbisi JCDecaux 2010 2.750 275
Extremadura Badaj oz Badajoz Biba ITCL 2009 83 24
Galicia La Coruña El Ferrol Ferrol en bici Automático 2007 121 9
La Coruña Bicicoruña Automático 2009 190 19
Orense Ourense Roda Limpo ITCL 2007 36 10
La Rioja Logroño Logroño Logrobici ITCL 2007 61 12
Madrid Leganés Enbici ITCL 2009 194 9
Alcalá de Henares Alcalá Bici Manual 2007 200 4
Aranjuez Aranbike Domoblue 2009 135 12
Madrid MyBici Automático 2014 1.560 120
Murcia Murcia Oficina de la bicicleta de Murcia Manual 2010 180 12
Puerto Lumbreras Bici-Puerto Manual 2007 18 3
Cartagena MUyBICI Automático 2014 264 40
Navarra Pamplona Nbici Cemusa 2007 100 5
País Vasco Guipúzcoa Donostia-San Sebastián D-Bizi Cemusa 2008 90 12
Vizcaya Barakaldo Barakaldon Bici Manual 2007 300 3
Bilbao BilbonBizi Automático 2006 200 25
Getxo Biziprest ITCL 2008 90 12
Leioa Biziprest ITCL 2008 30 4
Aragón Zaragoza Zaragoza Bizi Clear Channel 2008 2.600 130
Figura 1. Comparativa SBP en España
Sin embargo, no todos los SBP implantados han tenido el mismo éxito. De hecho, de los 75
sistemas que llegaron a existir en el año 2011, se ha pasado a 51 en 2014, lo que supone una
reducción de más del 30%.
2011 2014
SBP España 75 51
Tabla 1. Evolución número de SBP en España periodo 2011-2014
La gran mayoría de sistemas que están en funcionamiento son sistemas automáticos (82%)
frente a una minoría de sistemas manuales (18%). El sistema manual con mayor número de
bicicletas es el de Barakaldo (300 bicicletas y 3 estaciones) frente a las 6.000 bicicletas y 428
estaciones del sistema automático de Barcelona o las 2.750 bicicletas y 275 estaciones de
VALENBISI o las 2.650 bicicletas y 260 estaciones de SEVICI.
TOTAL SISTEMAS O/ /O
MANUAL 9 18%
AUTOMÁTICO 42 82%
TOTAL 51 100%
Tabla 2. SBP manuales y automáticos en España
En cuanto a las tendencias en Europa, éstas se pueden agrupar en aquellas relacionadas con el
funcionamiento general de los SBP, su política tarifaria, y sus opciones de financiación.
Aunque el funcionamiento general de los SBP en Europa es similar a los sistemas existentes en
España, se pueden indicar algunas particularidades de interés:
• Al igual que en España, normalmente es necesario el registro previo para obtener la
tarjeta de alquiler.
• En varios casos existe la posibilidad de registro directo con tarjeta de crédito en las
estaciones para abonos 24horas, 3 días, semanales o mensuales.
• Normalmente, los 30 primeros minutos son gratis, aunque existen algunos excepciones
que aumentan ese rango hasta los 60 minutos o incluso las 3 horas. También hay
sistemas que proporcionan 15 minutos extra si todos los anclajes de la estación de
destino están ocupados.
• En algunas ciudades el sistema dispone de cascos para los usuarios.
• También hay sistemas que cuentan con la posibilidad de alquilar en exclusiva una
bicicleta por un periodo largo de tiempo (durante meses).
• Hay sistemas que se basan en propuestas Call a Bike, donde la bicicleta se alquila
llamando por teléfono, enviando un sms o a través de una aplicación móvil.
• En algunos sistemas se permite la utilización indistinta de la tarjeta propia del sistema o
de la tarjeta de transporte (Citycard).
A continuación se incluyen algunos ejemplos de tarifas aplicadas en SBP europeos. Como se
comprueba, algunos sistemas permiten el alquiler diario, por 3 días, semanal o anual.
TARIFAS BRUSELAS DUBLÍN ESTOCOLMO ILLE
Acceso al servicio
24 horas 1,60 € - - 1,40€
3 días — 3,00€ 18,57€ -
7 días 7,50 € - - 7,00€
Anual (solo usuarios registrados) 32,00 € 10,00€ 28,14- 33,77€ 36,00€
Cargos por uso
< 30 minutos Gratis Gratis Gratis Gratis
Hasta 1 hora 0,50 € 0,50 € Gratis 1,00€
Hasta 1 hora y 30 minutos 1,00 € 1,50 € Gratis 2,00€
Hasta 2 horas 2,00 € 1,50 € Gratis 3,00€
> 2 horas 2,00 € +2,00 €/h Bloqueo +l,00€/30min
Daños o pérdida — 150,00€ 337,69€ 200,00€
Tabla 3. Tarifas en 4 SBP europeos: BRUSELAS, DUBLÍN, ESTOCOLMO e ILLE
Finalmente, para afrontar la financiación de los SBP se combinan los ingresos procedentes de
los usuarios con las subvenciones públicas por parte de las administraciones, en la mayoría de
casos a través de los ingresos procedentes de la publicidad en las ciudades.
3. Encuesta de Movilidad. Perfil del Usuario.
La encuesta de movilidad realizada en Sevilla, Málaga y Barcelona ha proporcionado
información muy interesante respecto a la caracterización de los usuarios de la bicicleta pública.
• Los usuarios son en mayor medida hombres (aprox. 60%), frente a un 40% de mujeres.
El porcentaje más elevado de hombres se alcanza para el servicio de la ciudad de
Sevilla.
Género usuario B. Pública
64,00
60,00% 61,00%
Hombre Mujer
Figura 2. Género usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona
• Con una franja de edad comprendida entre los 15 y los 35 años. Aunque a medida que
los sistemas se consoliden la franja de edad se ampliará, es importante notar que
actualmente el sistema es utilizado mayoritariamente por gente joven. Factores como el
peso o la maniobrabilidad de las bicicletas pueden ser determinantes en este aspecto.
Edad usuario B. Pública
Figura 3. Edad usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona
La mayoría de desplazamientos son por motivo de trabajo o estudio, y en menor medida
ocio. Los SBP son medios de transporte público similares en este sentido al autobús o al
metro. La bicicleta ha dejado de ser un medio para desplazarse en momentos de ocio a
ser considerado un modo más de transporte público en la ciudad.
Motivo desplazamiento
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
■ Sevilla Málaga I Barcelona
Figura 4. Motivo desplazamiento usuarios SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona
Trabajo Estudio Ocio Deporte
El modo alternativo a la bicicleta pública es el modo a pie o el transporte público.
Alternativa si no B. Pública
75,00%
65,00%
55,00%
45,00%
35,00%
25,00%
15,00%
5,00%
-5,00%
43,60%
'll.40.
39,80%
A pié
Metro
Bus
I Sevilla Málaga ■■Barcelona
Figura 5. Alternativas modales a las bicicleta pública
Los motivos principales por los que estos usuarios utilizan la bicicleta son económicos
y de ahorro de tiempo. El usuario de la bicicleta pública reconoce el valor que aporta su
utilización: en muchos desplazamiento supone un ahorro importante de tiempo y dinero.
Motivos cambio a bid
Mantenimiento
Ahorro tiempo
No robo
Salud
Barcelona Málaga ■Sevilla
Figura 6. Motivos indicados para el cambio a la bicicleta pública
• Entre un 13 - 22,5% de los viajes se combinan con otro modo de transporte. La
bicicleta pública se convierte en un modo auxiliar que permite una mayor cobertura de
la red de transporte de la ciudad, especialmente en ciudades con centros urbanos poco
accesible por otros modos como Sevilla o Málaga.
Combinan bici con otro medio
0,00% 10,00% 20,00% 30,00%
Combinan
Figura 7. Intermodalidad en Sevilla, Málaga y Barcelona
4. Gastos de implantación, mantenimiento y amortización. Análisis de casos
A continuación, se detallarán los gastos asociados tanto a la implantación como al
mantenimiento de un Sistema de Bicicleta Pública (SBP). Aunque los SBP con bicicleta
eléctrica están en sus fases más incipientes (véase el caso de Madrid cuya puesta en marcha de
BICIMAD fue el pasado mes de mayo de 2014) y poco arraigadas en España, es de esperar que
éste sea un modelo por el se apueste en el futuro. Es por ello que en este epígrafe se detallarán
todos los gastos asociados a ambas opciones de movilidad.
Como se comentó en entregables anteriores, la viabilidad financiera de los SBP depende
fundamentalmente de 6 factores o variables: 3 fijas (número de bicicletas, mupis cedidos y tarifa
anual) y 3 dinámicas (coste mantenimiento por bici, ingresos anuales por mupi y número de
usuarios). Por ello, en las siguientes secciones se dará respuesta a las siguientes cuestiones:
1. Dimensión de los sistemas.
a. ¿Cuánto cuesta una bicicleta?
b. ¿Cuántas bicicletas se deben implantar?
c. ¿Cuántas estaciones y bornetas requieren esas bicicletas? Y, ¿cuánto cuesta una
estación?
2. Costes de Mantenimiento.
a. ¿Qué personal se requiere para el mantenimiento?
b. ¿Qué gasto global de mantenimiento tiene asociado un SBP?
3. Tarifa anual.
a. ¿Qué tarifa es la más adecuada para equilibrar las cuentas así como los costes
asociados?
b. ¿Cómo se amortiza el coste de implantación para incluirlo en estas tarifas?
Como punto de partida, según un estudio de IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de
la Energía), un SBP manual tiene un coste anual de entre 1.300€ y 2.400€ por bicicleta y año;
mientras que para los sistemas automáticos asciende hasta los 1.400-3.400€ bici/año. Sin
embargo, estos intervalos son demasiado amplios y para los casos analizados (SEVICI,
Vodafone-BICING y VALENBISI) un coste cercano a los 1.500€ redundaría en sistemas de
enorme rentabilidad mientras que valores superiores a los 3.000€ daría lugar a sistemas con
grandes pérdidas anuales. Por tanto, es necesario acotar más ese rango de valores, desglosando
en la medida de lo posible los diferentes costes asociados.
A modo de ejemplo, la implantación de BICING, con 6.000 bicicletas, se estimó en 15,9M€.
Esto se traduciría en aproximadamente 2.650€ por bicicleta. Igualmente, en Madrid se ha
implantado recientemente un SBP eléctrica con un coste inicial de 25M€ para 1.560 bicicletas
previstas y 12 años de amortización. Una cuenta muy sencilla nos daría un valor estimado de
1.335€ por bicicleta y año. En las próximas secciones trataremos de dar valores más concretos y
desagregados para un SBP convencional y otro eléctrico.
4.1 Coste de la Bicicleta
A pesar de lo que la mayoría de los ciudadanos piensan, el coste unitario de una bicicleta es
elevado. Por lo general solemos tender a compararlas con las bicicletas convenciones o
domésticas pero se olvidan de que estas bicicletas deben ser suficientemente sólidas para
prolongar su vida útil resistiendo tanto la llueva, el frío como el vandalismo como rotaciones
muy elevadas. Detengámonos por un segundo en este aspecto.
1. Para el caso de Sevilla, según el informe de 2013 publicado por la Gerencia de
Urbanismo del Ayto. de Sevilla, SEVICI presenta una rotación de entre 1 y 8 usos
diarios por bici, según el día de la semana y el mes (véase la siguiente figura con
rotaciones medias mensuales para 2013).
2. En el caso de Barcelona, BICING presenta medias similares a las de SEVICI con
valores entre 6 y 8 usos por bicicleta y día.
3. Otros sistemas similares como VALENBISI en Valencia también presenta valores
medios similares en la actualidad.
No obstante cabe destacar que todos ellos tuvieron un número de abonados muy superior, de
hasta +20-25%, en los últimos dos años, 2012 y 2013, lo que provocó que se alcanzasen
picos de rotación de hasta 12 y 13 usos por bici y día en días concretos de alta demanda. Así
lo afirmaba D. Alberto Carrillo, responsable de Valenbisi en la empresa JCDecaux, en un
video publicado en 20121.
http://www.lasprovincias.es/20120529/comunitatvalenciana/valencia/corazon-valenbisi-visita-centro-
201205292314.html
ROTACIÓN MEDIA DE LA BICICLETA
----DÍAS LABORABLES MEDIA MENSUAL ALQUILERES BICIS/ BICIS EN SERVICIO
----TOTALES
Fuente: http://www.sevilla.org/sevillaenbici/Contenidos/l-enbici/SEVICI-Balance2013.pdf
Este alto nivel de utilización de las bicicletas públicas justifica la necesidad de diseñar bicicletas
de estructuras más robustas que las domésticas. Esa mayor resistencia se ha alcanzado a costa de
una pérdida de confort pues son por lo general muy pesadas y de menor maniobrabilidad. A
modo de ejemplo, una bicicleta de BICING pesa aproximadamente 16 kg, frente a los 14 kg de
una bici plegable de ciudad.
Figura 9. Algunos detalles de las bicicletas de JCDECAUX para SEVICI
Con respecto a una bicicleta pública convencional, en Barcelona, los expertos Esther Anaya y
Alberto Castro estimaron un coste total de 15.9M€ para 6.000 bicis y 420 estaciones con las
bicis incluidas. Según el Ayuntamiento de Barcelona, dicho coste se reparte de la siguiente
manera: 69% las estaciones, 17% las bicicletas y el restante 14% entre otros conceptos menores.
DISTRIBUCIÓ DE LES INVERSIONS
□ Bicicletes
□ Estacions
□ Control i gestió
□ Informado
□ Manteniment i reparado
□ IVbviment de bids
■ Administrado i estructura
Figura 10. Distribución de la inversión para DICING
Así, en lo concerniente al coste de la bicicleta se obtienen un coste aproximado de 450€ por
bicicleta.
Con respecto al coste de una bicicleta pública eléctrica, éstas pueden resultar algo más cara
que la convencional por las características específicas de ésta. Su precio oscila entre los 500C y
los 3.()()()€. cuentan con motores de unos 250 vatios de media, lo que les proporciona una
autonomía de 60-70 kilómetros y un tiempo de recarga promedio de 6 horas.
Pero también es cierto que en lo que respecta a la bicicleta doméstica, tanto la convencional
como la eléctrica, pueden llegar a tener precios muy similares. Así, se pueden encontrar
bicicletas eléctricas diseñadas por el líder en este sector por 1.050 euros con todos los
accesorios2. Según otras fuentes, como www.electromaps.com, el coste se eleva levemente
hasta los 1.320€ para el modelo la Parisienne.
Pasemos a analizar el caso particular de BICIMAD en Madrid.
° http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/4fcbd821dlca8.pdf
Figura 11. Bicicletas eléctricas de BICIMAD
En www.iberobike.com(http://www.iberobike.com/mad-bici-el-sistema-de-transporte-
publico-en-bici-llega-a-madrid/) estiman el coste de una bicicleta eléctrica para BICIMAD en
800€-1.200€. Se trata de una bicicleta con pedaleo asistido, esto quiere decir que siempre habrá
que pedalear para que el motor funcione y no lleva acelerador. Esta asistencia dejará de actuar al
alcanzar los 20 km/h, facilitando así las arrancadas en los semáforos y en las cuestas de gran
pendiente o prolongadas, permitiendo acercar la velocidad del ciclista en estos puntos a la de los
vehículos a motor. El peso de la bici rondará los 22kg (3,5kg corresponde la batería, la cual
tarda 5 horas en cargarse totalmente) y contará con una autonomía de 18 horas, y serán
recargadas en las propias estaciones. Irán provistas de sistema GPS antirrobo y se prevé algún
tipo de bloqueo para evitar su uso indebido.
Esta información ha sido contratado por otras fuente las cuales confirmaron a IMBIPAND que
el coste estimado según los adjudicatarios era de 800€ puesto que la empresa adjudicataria,
BONOPARK, estaba dispuesta a fabricarlas ellos mismos en España y abaratar así los costes.
CONCLUSIÓN. Mientras que el precio de una bicicleta convencional ronda los 450€, la de la
bicicleta eléctrica se elevaría hasta los 800€.
4.2 Número de bicicletas para un SBP
Aunque en el Entregable 6 se estimó que un Sistema de Bicicleta Pública de éxito (como
Sevilla, Valencia o Barcelona) dispone, al menos, de una bicicleta pública por cada 300
habitantes, a continuación se incluyen los ratios obtenidos para otras ciudades nacionales e
internacionales. En azul destacamos los ratios más similares a 300 mientras que en rojo los más
alejados. Destaca, por un lado, el ratio de París, con una bicicleta cada 100 habitantes y, en el
otro extremo, Berlín, con una bicicleta pública por cada 2.800 habitantes.
CIUDAD Habitantes/Bici
Sevilla 242
Barcelona 269
Vitoria 387
Valencia 291
París 97
Lyon 121
Milán 526
Berlín
Copenhague
Bruselas
2.801
284
455
Tabla 4. Habitantes por bicicleta en diversas ciudades europeas
Gráficamente quedan representados como sigue:
Habitantes/Bici
Habitantes/Bici
Figura 12. Habitantes por bicicleta en algunas ciudades europeas
La fórmula pues que proponemos para calcular el número de bicicletas apropiado para un SBP
es:
NQ bicicletas
Población
300
CONCLUSIÓN. A la vista de la información anterior se puede concluir que, para la mayoría de
Sistemas de Bicicleta Pública, el número de total de bicicletas se sitúa entre 250 y 450
bicicletas por habitante.
4.3 Número de bornetas y estaciones
El número de bornetas necesarias está directamente relacionado con el número bicicletas
existentes en el sistema. La relación entre el número de anclajes y de bicicletas debe ser
entre 1,5 y 2, es decir, que el número de anclajes ha de ser entre un 50% y un 100% mayor que
el número de bicicletas. Esta medida tiene como objeto permitir un margen de capacidad en la
estación que facilite la redistribución de bicicletas de manera natural. Sin embargo, estas
proporciones pueden variar dependiendo de la intensidad de demanda. A nivel global, a mayor
intensidad de uso, mayor número de estaciones, mayor tamaño de las estaciones (número
promedio de anclajes y bicicletas) y mayor relación entre el número de anclajes y bicicletas si el
espacio lo permite.
Los aspectos que influyen en el dimensionamiento y localización de bicicletas y estaciones son
dinámicos y, por tanto, es conveniente estudiarlos no sólo durante la fase previa a la
implantación, sino también a lo largo de la vida del sistema, llevando a cabo ajustes si fuera
necesario. Para una fase inicial proponemos la siguiente relación bometas-bicicleta:
N- bornetas = 2 ■ N- bicicletas
Respecto al número de estaciones, en general, se aconseja una densidad de red de unos 300
metros entre estación y estación. En algunos puntos con elevada demanda, la densidad puede
aumentar para conseguir un mayor número de anclajes y mantener unas buenas condiciones de
disponibilidad del sistema. También sucede en sentido contrario, para áreas de menor demanda
la distancia entre estaciones puede ampliarse. Por ejemplo, para la ciudad de Madrid, aunque
inicialmente se contempló una distancia máxima entre estaciones de 300 metros, para las fases
de expansión está previsto ampliarla a 400 metros.
Otro de los condicionantes para el cálculo del número de estaciones necesario es el número de
bornetas que dispone cada estación. En Sevilla las estaciones tienen entre 10 y 24 bornetas.
Tomando en consideración el valor más favorable para el usuario se propone como valor
promedio:
NQ estaciones =
NQ bornetas
20
4.4 Coste de las estaciones
El coste de una estación sin tener en cuenta las bicicletas incluye: el coste de las bornetas, el
panel de control y la mano de obra necesaria. Empecemos con un estación convencional.
Convencional
Como se comentó anteriormente, en Barcelona se estimó coste total de 15.9M€ para 6.000 bids
y 420 estaciones con las bicicletas incluidas. Puesto que el coste se reparte de la siguiente
manera: 69% las estaciones, 17% las bicicletas y el restante 14% entre otros conceptos menores,
los costes desglosados quedarían como:
• Coste bicicleta: 450€ por bici.
• Coste estación: 26.0006 por estación, aprox. No obstante, la economía de escala ha
podido favorecer en este caso a BICING pues el precio unitario es menor cuando se
construyen 420 estaciones en lugar de, por ejemplo, 100.
• 14% de otros costes relacionados con otros costes no relacionados directamente con la
implantación. Este 14% representa un total de 2,23M€ o, equivalentemente, 5.3006 por
estación o 3716 por bicicleta.
Eléctrica
Los casos más reciente en España son Vodafone-BICING-eléctrico en Barcelona y BICIMAD
en Madrid.
Vodafone-BICING-eléctrico se ha puesto en marcha en diciembre de 2014 con 300 unidades y
45 estaciones hasta marzo de 2017 (aprox 2 años y 3 meses). El abono costará 146 anuales y
estará inicialmente limitado a un máximo de 8.000 abonados. Se estima3 un coste total de 5
millones de euros repartidos en:
• 1 millón para el funcionamiento
• 2,3 millones para los costes durante la fase piloto
• 2,1 millones para el mantenimiento
Por tanto, puesto que se ha estimado un coste unitario de cada bicicleta de 800€-1.000€ para
BICIMAD, estas 300 bicicletas supondrían un coste total de 240.000€-300.000€. Así, de los
2.3M€ imputados a los costes de la fase piloto quedarían unos 2M€-2.06M€ para la
construcción de las 45 estaciones y otros gastos menores. De todo lo anterior concluimos que
cada estación de bicicleta eléctrica no supera los 46.0006.
Por su parte, BICIMAD4 se puso en marcha en mayo de 2014 con una fase inicial de 1.560
bicicletas, 3.120 anclajes y 123 estaciones repartidas por la zona central de la ciudad. El
contrato de adjudicación por 12 años (con posibilidad de prórroga hasta los 16) incluyó la
implantación y explotación de BICIMAD en un lote compartido junto con el "servicio de
vallas” para el Ayuntamiento. El valor de este lote es de 27.640.929,84€ (sin IVA) o,
equivalentemente, 33.445.525,11€ con IVA, pero excluyendo la parte del “servicio de
vallas” los expertos cifran el coste de la implantación en unos 25 millones de euros.
No se ha conseguido desglosar esta cuantía según conceptos varios como el coste por estación,
el software de gestión y otros gastos. No obstante, la tecnología necesaria para las estaciones de
bicicleta eléctrica sí es algo más cara pues son anclajes con posibilidad de carga de la bicicleta.
Si simulamos sobre esta cifra con las proporciones anteriormente mostradas para BICING (70%
estaciones y 20% bicicletas sobre una proporción 40/60 sobre el total entre implantación y
funcionamiento) nos daría un coste por estación de 57.0006,
CONCLUSIÓN. Se estima un coste por estación para un SBP convencional de 26.0006 y de
unos 50.0006 para una estación de bicicletas eléctricas.
4.5 Coste de mantenimiento
Esta es una de las variables más importantes pues, como ya hemos manifestado en el Entregable
6, la rentabilidad de un SBP depende principalmente de su valor. Como estimación inicial, el
Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) proporciona valores tanto
para un SBP manual como para un SBP automático: 1.3006 y 2.4006 por bicicleta y año y
1.400-3.4006 bici/año respectivamente.
Además, es importante distinguir entre mantenimiento con amortización de la inversión inicial o
sin ella. Por esto es por lo que a continuación trataremos de desglosar cada uno de estos costes
por separado.
3 http://www.lavanguardia.com/vida/20140716/54411947817/barcelona-implantara-bicing-
electrico-300-bicicletas-finales-ano.html
4http://www.madridiario.es/medioambiente/madrid/sistema-de-alquiler-de-
bicicletas/bicicleta-electrica/404930
Vodafone-BICING contaba con cerca de 210 trabajadores en 20095 para 6.000 bicicletas que en
la actualidad ha podido incrementarse levemente. Eso nos da un ratio de 1 trabajador cada 28-29
bicicletas. Según este ratio, SEVICI con 2.650 bicicletas contaría con cerca de 92-93 personas
trabajando. Además BICING disponía ya en 2009 de 11 furgonetas y 2 camiones con distintas
capacidades.
Figura 13. Taller de reparación de JCDecaux
Una primera estimación para el coste de mantenimiento del sistema SEVICI sería: 93 personas a
30.000 euros/año, junto con unos gastos anuales de 2M€ para materiales, combustibles,
mantenimiento vehículos... da un coste total de 4.7M€. Si tenemos en cuenta que son 2.650
bicis obtenemos un coste de 1,800€ por bici y año aproximadamente (sin amortización de la
inversión inicial). Cabe mencionar en primer lugar que no se han podido confirmar algunas de
estas cifras pues las empresas adjudicatarias no nos han proporcionado los datos reales, a pesar
de nuestra insistencia. No obstante, esta cifra se acerca a la ya aportada en el Entregable 6, la
cual subía hasta los 2,250€ cuando se le añadía la amortización de la inversión inicial a 20 años.
Convencional
Las cifras oficiales publicadas por B:SM para BICING en Barcelona6 arrojaban un coste de
19,8, 16,7 y 16,6 millones de euros en los años 2009, 2010 y 2011 respectivamente. Esto se
traduce en costes anuales por bici de 3.300€, 2.780€ y 2.760€ por bici y año.
Con respecto a Sevilla, manejamos dos cifras. Por un lado, según un estudio de SIBUS7
(Sistema de Bicicleta de la Universidad de Sevilla), el coste de mantenimiento incluyendo
amortización es de unos 3.000€ por bici/año en Sevilla. Por otro lado, según reuniones
mantenidas con los responsables de JCDecaux en Andalucía, dicho coste afirmaban que era
superior a la dada anteriormente. No obstante, estas cifras llevan incluida tanto la amortización
de la inversión inicial como los beneficios de la empresa adjudicataría. Por tanto, el coste
5 http://www.recercat.net/bitstream/handle/2072/!4574/Treball%20de%20recerca.pdf?sequence=l
6 http://bcnmobilitat.itt.upc.edu/documents/pdf/_IFHP/bcn/18-04-bicing.pdf
7 http ://bicicletas.us. es/?p=2673
estrictamente relacionado con el mantenimiento es muy inferior, y se podría acercar a los 2.400-
2.500€. De nuevo, lamentamos que JCDecaux no nos haya podido confirmar esta cifra.
Para complementar, según fuentes consultadas encargadas de la implantación y gestión de
MALAGABICI para el periodo 2012-2021 (10 años), el coste de mantenimiento estimado ha
sido de 8.2M€ con 400 bicicletas previstas para 10 años. Esto arroja un valor aproximado de
2.050C por bicicleta y año.
Eléctrica
Como ya se ha comentado Vodafone-BICING ha puesto en marcha BICING-Eléctrico con 300
unidades y 45 estaciones hasta marzo de 2017 (aprox 2 años y 3 meses) con un coste total de 5
millones de euros repartidos en:
• 1 millón para el funcionamiento
• 2,3 millones para los costes durante la fase piloto
• 2,1 millones para el mantenimiento
Por tanto, el mantenimiento de 300 bicicletas para los 27 meses previstos lo estiman en 3.100€
por bicicleta y año.
CONCLUSIÓN. El coste anual de mantenimiento por bicicleta se estima entre 2.000€ y 2.500C
para la bicicleta convencional y unos 3.100€ para la eléctrica.
4.6 Coste de amortización de la inversión inicial
A continuación resumimos en la siguiente tabla diferentes planes de amortización para un
capital unitario de 1 millón de euros según el sistema francés haciendo variar los años de
amortización y tipo de interés. Para otros capitales bastará con una simple regla de tres.
Años amortización
Capital Tipo 5 10 15 20 25
(millones €)
4% 224.627,11 € 123.290,94 € 89.941,10 € 73.581,75 € 64.011,96 €
6% 237.396,40 € 135.867,96 € 102.962,76 € 87.184,56 € 78.226,72 €
8% 250.456,45 € 149.029,49 € 116.829,54 € 101.852,21 € 93.678,78 €
10% 263.797,48 € 162.745,39 € 131.473,78 € 117.459,62 € 110.168,07 €
12% 277.409,73 € 176.984,16 € 146.824,24 € 133.878,78 € 127.499,97 €
14% 291.283,55 € 191.713,54 € 162.808,96 € 150.986,00 € 145.498,41 €
Tabla 5. Tabla de amortización según tipo de interés y años de amortización
4.7 Resumen de Costes
En resumen, en la siguiente tabla mostramos los principales parámetros que responden a las
cuestiones anteriores para algunas de las capitales andaluzas sin SBP y otras grandes ciudades:
Convencional Eléctrica
Coste bici 450 800
# Bicis 1 por cada 300 habitantes
# Estaciones 1 por cada 10 bicicletas
Coste estación 26.000 50.000€
Mantenimiento (bici/año) 2.000€ 3.000€
Tabla 6. Parámetros utilizados en la simulación
En el caso de la bicicleta convencional la distribución quedaría de la siguiente manera
suponiendo un 4% de interés para un periodo de amortización de 20 años:
CIUDAD Población N° Bicicletas N° estaciones Coste de Implantación Coste anual mantenimiento Coste anual amortización (20 años) Mantenimiento + amortización /bici
Málaga (capital) 568.479 1.895 189 5.779.537 3.789.860 425.268 2.224
Córdoba (capital) 328.704 1.096 110 3.341.824 2.191.360 245.897 2.224
Granada (capital) 237.818 793 79 2.417.816 1.585.453 177.907 2.224
Jerez de la Frontera 211.670 706 71 2.151.978 1.411.133 158.346 2.224
Almería (capital) 192.697 642 64 1.959.086 1.284.647 144.153 2.224
Huelva (capital) 148.101 494 49 1.505.694 987.340 110.792 2.224
Marbella 142.018 473 47 1.443.850 946.787 106.241 2.224
Dos Hermanas 129.719 432 43 1.318.810 864.793 97.040 2.224
Cádiz (capital) 122.990 410 41 1.250.398 819.933 92.006 2.224
Jaén (capital) 116.176 387 39 1.181.123 774.507 86.909 2.224
Algeciras 114.277 381 38 1.161.816 761.847 85.488 2.224
Tabla 7. Simulación para la distribución de los costes en diversas ciudades andaluzas para bicicleta
convencional
Destacamos de dicha tabla en el coste de mantenimiento y amortización obtenido: 2.224€.
En el caso de la bicicleta eléctrica la distribución quedaría como sigue suponiendo un 4% de
interés para un periodo de amortización de 20 años:
CIUDAD Población N° Bicicletas N° estaciones Coste de Implantación Coste anual mantenimiento Coste anual amortización (20 años) Mantenimiento + amortización /bici
Málaga (capital) 568.479 1.895 189 10.990.594 3.789.860 808.707 2.427
Córdoba (capital) 328.704 1.096 110 6.354.944 2.191.360 467.608 2.427
Granada (capital) 237.818 793 79 4.597.815 1.585.453 338.315 2.427
Jerez de la Frontera 211.670 706 71 4.092.287 1.411.133 301.118 2.427
Almería (capital) 192.697 642 64 3.725.475 1.284.647 274.127 2.427
Huelva (capital) 148.101 494 49 2.863.286 987.340 210.686 2.427
Marbella 142.018 473 47 2.745.681 946.787 202.032 2.427
Dos Hermanas 129.719 432 43 2.507.901 864.793 184.536 2.427
Cádiz (capital) 122.990 410 41 2.377.807 819.933 174.963 2.427
Jaén (capital) 116.176 387 39 2.246.069 774.507 165.270 2.427
Algeci ras 114.277 381 38 2.209.355 761.847 162.568 2.427
Tabla 8. Simulación para la distribución de los costes en diversas ciudades andaluzas para
bicicleta eléctrica
Destacamos de dicha tabla en el coste de mantenimiento y amortización obtenido: 2.427€,
ligeramente superior al de la bicicleta convencional.
CONCLUSIÓN. En resumen, el coste de mantenimiento y amortización a 20 años de una
BICICLETA CONVENCIONAL ascendería a 2.224€ mientras que el de una BICICLETA
ELÉCTRICA se elevaría hasta los 2.427€.
5. Análisis de Sensibilidad del Análisis Coste-Beneficio
Uno de los aspectos fundamentales de un SBP es su carácter social y respetuoso del medio
ambiente natural y urbano. No genera contaminación, ni acústica ni atmosférica, reduce la
congestión de las ciudades, mejora la salud de los usuarios, reduce el consumo de combustible y
reduce el tiempo de desplazamiento, entre otras ventajas. Uno de los objetivos de este proyecto
es cuantificar económicamente esos beneficios indirectos e integrarlos en el estudio de la
viabilidad del proyecto mediante un análisis Coste-Beneficio. De esta forma, en el Entregable 5
se cuantificaron para el caso de Barcelona, Sevilla y Málaga los beneficios indirectos
correspondientes a la reducción de ruidos, la reducción de la contaminación, el ahorro en
combustible, el ahorro en costes de funcionamiento, el ahorro en tiempos propios, el
ahorro en tiempos sociales, la reducción de la accidentalidad, el ahorro en salud y la
generación de empleo.
Es importante tener consciencia de la cuantía de estos costes externos, tal y como se señalaba en
el quinto entregable. Algunas estimaciones cifran que, en España, los costes externos del
transporte pueden alcanzar el 6,6% del PIB (2,6% viajeros y 4% mercancías). Este valor está
ligeramente por debajo de la media europea (estimada en el 8%). La partida más importante de
los costes externos es la contaminación atmosférica, seguida del cambio climático y los
accidentes. La congestión es la partida con más peso en el medio urbano y supone el 0,5% del
PIB. Entre los contaminantes atmosféricos considerados, las partículas parecen ser las más
perjudiciales al afectar considerablemente a la salud humana, y además en España este
fenómeno está agudizado por el aumento del parque de automóviles de gasóleo.
Y, en este sentido, este análisis mostró que en los tres casos analizados, tanto para el momento
actual, como para las proyecciones futuras (hasta 2027) los beneficios indirectos son mayores
que los gastos acometidos. Así, para los casos de Sevilla y Barcelona, donde los datos permitían
proyectar hasta 2027, el análisis deparó un TIR del 5,36% para Sevici y del 41,14% para
Vodafone-Bicing. La diferencia entre ambas cifras se debe fundamentalmente a los dispares
costes de mantenimiento indicados por B:SM para BICING y los estimados por IMBIPAND:
2.900€ según B:SM y 2.200€ según los investigadores del presente proyecto. Pero, en
definitiva, en ambos casos la inversión es rentable en términos socio-económicos.
Inversión inicial
(millones €) #bicis TIR
Barcelona 15.9 6000 41.14%
Sevilla 7-8* 2600 5.36%
Málaga 5 400 —
* inversión inicial de SEVICI estimada proporcionalmente a Vodafone-BICING
Tabla 9. Comparativa TIR
Por su parte, Malagabici arrancó en agosto de 2013, con lo que no tiene sentido hacer una
proyección a 2027, ya que no sería fiable con un histórico de un único año. Por este motivo,
para el caso de Malagabici solo se analizó el año 2013, deparando unos beneficios indirectos de
2,123,616 €, muy por encima del millón de euros al año que paga al año de mantenimiento el
Ayuntamiento. En cuanto a la parte privada, la concesionaria, realizó una inversión inicial de 5
millones de euros y recibe al año un millón de euros del Ayuntamiento e ingresa 300,000 euros
por las cuotas de sus 15,000 abonados actuales, para compensar unos gastos estimados de
1,020,000 euros de mantenimiento anual de las 400 bicicletas de las que dispone actualmente.
Es decir, en el caso de Málaga el SBP es también rentable tanto para la administración como
para la concesionaria.
Estas cifras, sin embargo, dependen, en mayor o menor medida, de ciertos parámetros, algunos
de ellos particulares de cada SBP (como el número de usuarios o el número de bicicletas) y
algunos de ellos generales, como el ahorro sanitario estimado por cada usuario de bicicleta.
Estos parámetros están naturalmente sujetos a evolución y su variación afecta a los resultados
del análisis coste-beneficio. Por ejemplo, actualmente se ha observado un descenso en el
número de usuarios tanto en Barcelona como en Sevilla, haciendo necesario un análisis de la
sensibilidad de los resultados a las posibles variaciones de estos parámetros que permita
visualizar qué variables tienen mayor efecto en el resultado frente a distintos escenarios de
variación, más allá de la proyección realizada suponiendo que todas las condiciones se
mantendrán invariantes hasta 2027.
Para ello, un primer análisis nos muestra que las variables que presentan un impacto sensible, no
marginal, sobre los resultados del análisis coste-beneficio son las 6 siguientes:
1. Número de usuarios. Número de usuarios de cada SBP.
2. Número de usuarios diarios. Número medio de usos diarios de cada SBP.
3. Precio de la hora. Valoración económica del tiempo de transporte ahorrado por la
utilización de la bicicleta en núcleos urbanos.
4. Tarifa de congestión. Valoración económica de los beneficios de la reducción de la
congestión en los centros urbanos.
5. Ahorro salud. Valoración económica del ahorro en los costes sanitarios debido a la
mejora en la salud por el uso de la bicicleta.
6. Costes de funcionamiento. Coste por viaje de cada uno de los SBP.
De estas seis variables, las que tiene sentido analizar, la primera, número de usuarios, afecta
también a los márgenes privados, con lo que analizaremos su impacto no solo para los
beneficios indirectos sino también al balance para la concesionaria, en los dos casos andaluces,
Sevilla y Málaga.
Para Sevilla, la siguiente gráfica muestra la variación en porcentaje de los beneficios indirectos
según la variación en porcentaje de cada uno de estos parámetros, comparado con el nivel de
pérdidas, que en este caso se corresponde con 3,827,200€, que es lo que el Ayuntamiento paga
al año a JCDecaux en forma de mupis. Es decir, esta gráfica muestra la tasa de intercambio, en
porcentaje, de cada uno de los parámetros a analizar con los beneficios indirectos. Cuánto
variará el beneficio indirecto en función de cuánto varíe cada uno de estos parámetros, medidos
ambos en porcentaje sobre los valores utilizados en el estudio, y comparados con el nivel que
supondría entrar en pérdidas (Nivel pérdidas).
Figura 14. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios indirectos para el SBP de
Sevilla.
En este gráfico podemos observar que los parámetros que más afectan a los beneficios
indirectos generados son el número de usos diarios y el número de usuarios, ambos
correlacionados, seguidos por el precio considerado para la hora de ahorro en tiempos propios.
Pero que en ningún caso, considerando caídas de hasta el 50%, pueden hacer que el SBP llegue
a no ser rentable para el Ayuntamiento, puesto que el nivel de gasto anual del SBP para la
administración se queda a más de un 30% en el peor de los casos.
De entre estos parámetros, tal y como se ha señalado, el número de usuarios también afecta a los
beneficios privados, con lo que realizamos una análisis de sensibilidad para este parámetros
desde la perspectiva de la concesionaria. Para esta perspectiva es también clave el coste anual de
mantenimiento por bici que, tal y como se ha mencionado, se estima que ronda los 2550€ euros
por bici y año. Sin embargo, este valor solo está auditado en el caso de Barcelona, donde
reportaron 2700€ por bici y año. La siguiente gráfica muestra la evolución de los beneficios
netos públicos (BenPublicos) y privados para la variación de estos parámetros (BP(#usuarios),
variación en los beneficios privados debida a la variación del número de usuarios, y
BP(costebici), variación de los beneficios privados debida a la variación en el coste de
mantenimiento de las bicicletas), el número de usuarios (que afecta tanto a los beneficios
públicos como los privados) y el coste de mantenimiento anual por bicicleta, que afecta solo a
los beneficios privados.
Figura 15. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios directos para el SBP de
Sevilla.
En esta gráfica se observa que, mientras que en el peor de los casos (una disminución del 50%
del número de usuarios) la administración todavía tendría beneficios indirectos por encima de
los 3 millones, para la parte privada la situación es bastante peor. Con el número de usuarios
actual y un coste de mantenimiento por bici de 2,550C, JCDecaux estaría en pérdidas cercanas a
un millón de euros, y requeriría para entrar en beneficios que o bien el coste por bicicleta no
superara los 2,193€ o bien que el número de usuarios subiera un 50% (en un escenario en el que
acaba justamente de bajar un 20%). Es decir, si realmente el coste de mantenimiento por bici
supera los 2,500 euros la concesionaria de Sevici estaría incurriendo en pérdidas, lo cual nos
hace pensar que ese coste real es mucho más bajo de 2,500 euros.
Para el caso de Málaga, la siguiente gráfica muestra la variación de los beneficios indirectos
según la variación de cada uno de estos parámetros, comparado con el nivel de pérdidas, que en
este caso se corresponde con un millón de euros, que es lo que el Ayuntamiento paga al año a
CEMUSA como canon.
Figura 16. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios indirectos para el SBP de
Málaga.
En este gráfico podemos observar de nuevo que los parámetros que más afectan a los beneficios
indirectos generados son el número de usos diarios y el número de usuarios, ambos
correlacionados, seguidos por el precio considerado para la hora de ahorro en tiempos propios.
Pero que, de nuevo, en ningún caso, considerando caídas de hasta el 50%, pueden hacer que el
SBP llegue a no ser rentable para el Ayuntamiento, puesto que el nivel de gasto anual del SBP
para la administración se queda a más de un 20% en el peor de los casos. Es decir, como en el
caso de Sevilla, el margen para el Ayuntamiento es amplio, incluso considerando una fuerte
caída en el número de usuarios.
En cuanto al análisis de estos efectos sobre la concesionaria privada, tal y como se hizo para
Sevici, la siguiente gráfica muestra la evolución de los beneficios netos públicos y privados para
la variación de estos parámetros, el número de usuarios (que afecta tanto a los beneficios
públicos como los privados) y el coste de mantenimiento anual por bicicleta, que afecta solo a
los beneficios privados.
SBP de Málaga
BP( #usuarios)
BenPublicos(#usuarios)
“ — Sit. actual
BP(costebici)
Figura 17. Sensibilidad a los principales parámetros de los beneficios directos para el SBP de
Málaga.
En este caso se observa de nuevo que la administración no entrará en pérdidas en ningún caso
tampoco, pero que la situación de la concesionaria privada en Málaga, CEMUSA, es mucho
más desahogada que la de Sevici, JCDecaux. En cuanto a la variación en el número de usuarios,
CEMUSA se mantendría en beneficios incluso con una caída del 50% en el número de usuarios,
y solo entraría en pérdidas en el caso en que el coste anual de mantenimiento por bicicleta
alcanzara los 3,238.5€, precio muy alejado de lo que se considera el coste real.
En resumen, ambos SBP son establemente rentables desde una perspectiva pública, incluso ante
descensos pronunciados en los parámetros clave y más sensibles, como el número de usuarios.
Y en la comparativa entre ambos, el SBP de Sevilla tiene algo más de margen de rentabilidad
que el de Málaga, incluso en los peores escenarios. Desde una perspectiva privada, el SBP de
Málaga es con toda seguridad rentable para CEMUSA, salvo que el precio de mantenimiento
creciera a precios muy irreales, incluso ante una bajada del 50% en el número de usuarios. No
es el mismo caso, sin embargo, para JCDecaux, la concesionaria privada en Sevilla, para la que
la concesión no es rentable al nivel de coste de mantenimiento por bicicleta que suelen reportar
los SBP, unos 2550€ por año. Y que, con estas cifras de usuarios, solo tendría beneficios si el
coste de mantenimiento por bicicleta bajara de los 2,200€ por bicicleta. En conclusión, el SBP
de Málaga presenta peor margen público que el SBP de Sevilla, aunque en ambos casos siendo
siempre rentables. Y desde una perspectiva privada, como es natural sucede al contrario. El SBP
de Málaga es ampliamente rentable para la concesionaria, mientras que el SBP de Sevilla solo
sería rentable si el coste de mantenimiento estuviera por debajo de los 2,200 euros. Es decir, el
Ayuntamiento de Sevilla le ajusta el precio del canon a JCDecaux bastante más que el
Ayuntamiento de Málaga a CEMUSA.
6. Jornada de la Bicicleta en la UPO
El pasado 6 de noviembre se organizó en las instalaciones del la Universidad Pablo de Olavide
"La Jomada de la Bicicleta en la UPO”. Trató de ser un punto de encuentro dirigido a quienes
trabajan en los ámbitos de la investigación, la gestión y la consultoría en movilidad sostenible
relacionada con el uso de la bicicleta en las ciudades, con especial atención a la bicicleta
pública.
En esta jomada se dio a conocer los principales resultados obtenidos en diversos proyectos de
I+D+i financiados por la Consejería de Fomento y Vivienda para impulsar el uso de ésta, así
como conocer los trabajos que se realizan en otras administraciones.
A su vez, la Jornada es una buena oportunidad para analizar resultados, discutir sobre ellos y
pensar puntos en los que trabajar en el futuro para potenciar el uso de la bicicleta en las
ciudades.
ORGANIZAN:
IA\NPAND(¡\
<^DL A
MCI T SOCIEDAD EN ANDALUCÍA
de Púdto de id Ji/ita de Arxtikxa
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA
UNION EUROPEA
FONDO ELflOPEO D€
desarrollo regional
JORNADA DE LA BICICLETA EN LA UPO
6 DE NOVIEMBRE DE 2014
DE 9:00 A 18:30 HORAS
UNIVERSIDAD PABLO DE OLAVIDE
Salón de Grados del Edificio 7
/ , L v
Andalucía
se mueve con tucopa
INSCRIPCIÓN;
http://www.upo.es/upsc/educacion_ambiental/medio/index.jsp
Figura 18. Cartel de presentación de la Jornada de la Bicicleta en la UPO
El programa de la jomada fue el siguiente. En él podemos comprobar que se contó con ponentes
de un perfil muy cualificado provenientes tanto de la Administración como de gestoras de
diversos SBP.
PROGRAMA
09:00-09:30 REGISTRO Y ENTREGA DE MATERIAL
APERTURA Juan Mtllán. Jefe da Servicio da Planificación. Dirección Ganara! da Movilidad. Consejería de Fomento y Vivienda
09:30:10:00 EJodia Hernández, Vicerrectora de Estudiantes, Cultura y Compromiso Social de la UPO Alfredo García Hernándaz-Diaz. IP del proyecto “Impacto de la Bicicleta Pública en Andalucía* Macarena Hernández Ramirez, IP del proyecto “Movilidad Sostenible en Andalucía. Prácticas y Discursos en el uso de la Bicicleta*
10:00-10:30 PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA Luís Ramaje. Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y Vivienda
UNIVERSIDAD Y BICICLETA
10:30-11:15 Ricardo Marques. Universidad da Sevilla, Proyecto CICLA. UPO, Maria José Molina Ramírez, Educación Ambiental y Sostembilidlad, Vicerrectorado de Estudiantes, Cultura y Compromiso Social de la UPO
11:15-11:45 CAFE (Sala anexa al Salón de Grados del Edificio 7)
11:45-12:15 EXPERIENCIAS EUROPEAS DE SISTEMAS DE BICICLETA Julián Sastra González. Consultora Alomon
12:15-13:30 MESA REDONDA SOBRE CASOS Y EXPERIENCIAS NACIONALES Gestores de SBP en Sevilla y Valencia (JCDecaux). Barcelona (Bicing), Málaga (Malagabici).
13:30-15:30 ALMUERZO NETWORKING PARA TODOS LOS ASISTENTES) EDIFICIO CELESTINO MUTIS (SOTANO)
15:30-16:00 LA EXPERIENCIA EN SEVILLA: BANCO DE PRUEBAS INTERNACIONAL José Ignacio del Castillo. Universidad de Sevilla
16:00-16:30 VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA Alfredo García Harnández-Dlaz. Universidad Pablo de Olavide
16:30-17:00 CONTEXTUALIZACIÔN SOCIO-POLÍTICO Proyecto CICLA, Universidad Pablo de Olavide
17:00-18:15 MESA DE DEBATE SOBRE MOVILIDAD Armando Gutiérrez, Consorcio de Transporte de Sevilla Virginio Moreno. Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla Antonio Dueñas JCDecaux; Rossend Boscn, Área Metropolitana de Barcelona Ricardo Márques, A Contramano. Pedro Malpica, investigador Andrés Piedrola, Malagabici
18:15 CLAUSURA
Figura 19. Programa de la Jornada de la Bicicleta en la UPO
En el acto de apertura pudimos contar con:
• D. Juan Millán. Jefe de Servicio de Planificación, Dirección General de Movilidad de la
Consejería de Fomento y Vivienda.
• Dña. Elodia Hernández, vicerrectora de Estudiantes, Cultura y Compromiso Social de la
UPO.
• D, Alfredo García Hemández-Díaz, Investigador Principal del proyecto Impacto de la
Bicicleta Pública en Andalucía (IMBIPAND) y profesor Titular de universidad de la
UPO.
• Dña. Macarena Hernández Ramírez, Investigadora Principal del proyecto Movilidad
Sostenible en Andalucía: Prácticas y Discursos en el uso de la Bicicleta.
Figura 20. Acto de apertura de la Jornada
Figura 21. Acto de apertura de la Jornada
Figura 22. Acto de apertura de la Jornada
Figura 23. Intervención de Dña. María Cuello relativa a las experiencias europeas
Figura 24. Mesa redonda sobre casos y experiencias nacionales
Figura 25. Mesa redonda sobre casos y experiencias nacionales
7. Difusión. Web, blog y publicaciones
A lo largo de la realización del estudio se han realizado múltiples acciones de difusión:
• Se ha lanzado una página web (www.imbipand.com) con información sobre la
realización del estudio y los principales documentos generados durante el mismo.
Andalucía
se mueve con Europa
Agencia de Obra Pública de la Junta dejVidaJucía Unión Europea
Fondo Europoo
CONSEJERIA DE FOMENTO Y VIVIENDA
Documentación Blog FAQ Contacto CFV Q,
Sobre IMBIPAND
^ Estudio científico y profesional W
• sobre el uso de la bicicleta pública 1 EVlI
alrededor del mundo.
Figura 26. Página principal web IMBIPAND
• Al mismo tiempo, se ha creado un perfd en la red social twitter para la publicación de
los hitos alcanzados y las actualizaciones realizadas en la web, blog, etc.
Imbipand
@lmbipand
Imbipand es un proyecto de
Investigación que persigue el objetivo de
evaluar la rentabilidad y beneficios de
los Sistemas de Bicicleta Pública.
Síguenos!
Tweets Tweets y respuestas Fotos y videos
Imbipand @lmbipand 18defeb.
Algunos ejemplos de Bicicleta pública en
Europa imbipand.com/algunos-ejempl...
2
Figura 27. Cuenta Twitter de IMBIPAND
• El blog de imbipand ha sido el centro generador de debate y difusión de los
conocimientos adquiridos con más de 35 artículos publicados.
• Se ha participado en congresos de relevancia internacional
(http://www.panam2014.unican.es/index.php?lang=es) presentando el desarrollo y las
conclusiones del estudio.
Home Committees Thematic Areas PANAMSTR University of Cantabria Cantabria Santander International Campus
XVIII Congreso
Panamericano de
Ingeniería de Tránsito
Transporte y Logística
2014
Figura 28. Página principal del XVIII Congreso Panamericano de Ingerniería de Tránsito
Transporte y Logística 2014 (CIT-PANAM 2014)
• También se ha participado en CLATPU (http://www.clatpu.org) presentando también
las principales conclusiones del estudio.
f
0-800-444-0308
CLATPU
2014
Home Programa del congreso XVIII CLATPU Auspiciantes Fundación ALATPU Sede Contacto
XVIII CLATPU
CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PUBLICO Y URBA
"Transporte sustentable. El desafio del siglo XXI"
Centro de Convenciones Metropolitano. Rosario, Argentina. 20 al 24 de octubre de 2014
FOTOS DEL EVENTO
PROGRAMA CLATPU XVIII
PRESENTACIONES
CLATPU 2014 dejó su huella en la ciudad
de Rosario. Revivimos algunos de los
momentos más relevantes del evento.
Leer más...
Ya se encuentra disponible el programa
utilizado en el Congreso Latinoamericano
de Transporte Público y Urbano
Leer más...
Publicamos el material de apoyo utilizado
en cada una de las ponencias presentadas
en CLATPU.
Leer más...
Figura 29. Página principal del XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano
(CLATPU 2014)
Todas estas actuaciones encaminadas a la difusión del conocimiento obtenido a lo largo de todo
el estudio, en un campo en el que no existía hasta la fecha información y análisis detallados y
que debe contribuir a la mejora de los sistemas de bicicleta pública, su implantación, su
operación y su financiación.
8. Principales conclusiones
A continuación se incluyen las principales concusiones obtenidas a lo largo de la realización del
Estudio, agrupadas según cada uno de los objetivos que inicialmente se establecieron para el
mismo:
8.1 Utilización de la bicicleta y mecanismos para activar su uso
El perfil predominante de los usuarios de la bicicleta pública es:
• Jóvenes.
• Estudiantes o Trabajadores.
• Que accede a pie hasta la bicicleta pública.
• Utiliza la bicicleta por motivos económicos, de salud y de ahorro de tiempo.
Con este perfil de usuario como base, durante la realización de los grupos focales se apuntaron
algunos aspectos que facilitarían una mayor utilización de la bicicleta:
• Ampliar el rango de usuarios facilitando la incorporación de otros perfiles:
o Turistas, proporcionando más información sobre el sistema.
o Mayor rango de edades, reduciendo el peso de las bicicletas e informando de
sus beneficios para la salud.
o Usuarios esporádicos, con la creación de tarifas especiales.
• Mejorar el servicio:
o Reduciendo el peso de las bicicletas y mejorando la maniobrabilidad de las
mismas.
o Ampliando el periodo máximo de tiempo de viaje sin recargo. Para algunos
viajes y hacia destinos de alta demanda 30 minutos no es suficiente.
• Mejorar la infraestructura:
o Mejora del drenaje de los carriles bici.
o Mejora del Pavimento y eliminación obstáculos e interferencias con otros
elementos del viario (aceras, paradas de bus, arbolado, etc).
o Aumento de las estaciones o de la información sobre la ocupación de las
mismas.
o
Mejora de la seguridad de los aparcamientos de bicicleta privada.
8.2 Intermodalidad con otros modos de transporte
Aproximadamente el 20% de los usuarios combina la bicicleta pública con otros modos de
transporte (autobús o metro). Este porcentaje muestra la importancia de la bicicleta pública
como eslabón complementario al transporte público motorizado, ampliando su cobertura
territorial dentro de la ciudad. Potenciar esta intermodalidad mejora el servicio de bicicleta
pública y, al mismo tiempo, mejora el sistema de transporte público en su conjunto.
Se han identificado las siguientes actuaciones encaminadas a mejorar la intermodalidad:
• Integración tarifaria (tarjeta única y tarifas combinadas) del conjunto de modos de
transporte público: autobús urbano, interurbano, metro y bicicleta pública.
• Integración informativa entre las redes de los distintos modos de transporte.
• Políticas de bonificación del transbordo por uso combinado: bicicleta + transporte
público.
• Políticas de bonificación por uso de transportes sostenibles.
8.3 Tendencias en los sistemas de bicicleta pública
Los sistemas de bicicleta pública en España experimentaron un crecimiento importante entre los
años 2007 y 2008, tras lo cual, debido a los amplios déficits de explotación y las restricciones
presupuestarias en las Administraciones Públicas muchos de estos sistemas se desmantelaron.
2011 2014
SBP España 75 51
Tabla 10. Evolución SBP en España periodo 2011-2014
De los 75 sistemas de bicicleta pública existentes en España en el año 2011, en 2014 quedaban
51 (reducción de más del 30%). El cierre de sistemas ya implantados supone un fracaso para las
políticas de desarrollo del transporte público y la movilidad sostenible, no sólo en cuanto a
pérdida de inversiones, sino también en cuanto a la identificación de las soluciones de bicicleta
pública con actuaciones insostenibles y poco eficientes.
Se pueden indicar algunas conclusiones y recomendaciones relacionadas con esta evolución de
los sistemas de bicicleta pública:
• Hasta el momento no existía un análisis coste-beneficio fiable sobre la implantación de
sistemas de bicicleta pública.
• Tampoco se contaba con información precisa sobre los costes del sistema, tanto de
inversión como de explotación y mantenimiento.
• No se conocía la demanda que tendrían los nuevos sistemas, ni su transvase desde otros
medios de transporte públicos.
• En definitiva, no existían herramientas para evaluar la Viabilidad Financiera de los
SBP.
Con estas premisas, los SBP creados en España hasta el momento se han iniciado sin una idea
clara de su viabilidad, dando como resultado sistemas sobre subvencionados y otros sin recursos
suficientes para mantener su operación a lo largo del tiempo.
8.4 Viabilidad Financiera de los SBP
Como objetivo fundamental del Estudio se ha realizado un análisis de la viabilidad financiera de
los sistemas de bicicleta pública. Este análisis ha incorporado todos los costes relacionados con
su implantación y con su operación y mantenimiento:
• Costes de inversión
o Bicicletas: 450€ (bici convencional); 800€ (bici eléctrica),
o Estaciones: 26.000C (convencional); 50.000C (eléctrica).
• Costes de operación y mantenimiento
o Sistemas de bicicleta convencional: 2.000€ anuales por bicicleta,
o Sistemas de bicicleta eléctrica: 3.000€ anuales por bicicleta.
Los ingresos del sistema son generados por las tarifas a los usuarios; los ingresos de publicidad;
y las subvenciones aportadas por las Administraciones Públicas.
La sostenibilidad financiera de cada sistema dependerá del balance adecuado entre oferta,
reflejado en coste de inversión y mantenimiento de bicicletas y estaciones, y la demanda que
genera (ingresos tarifarios). Los sistemas de bicicleta pública analizados muestran un
comportamiento diferente, aunque dentro de la viabilidad:
• El SBP de Málaga es ampliamente rentable para la concesionaria.
• El SBP de Sevilla es rentable mientras que el coste de mantenimiento se mantenga por
debajo de los 2.200 euros anuales por bicicleta.
• En ambos casos los ingresos procedentes de los usuarios son fundamentales para
mantener la rentabilidad.
A partir de estos resultados se pueden realizar las siguientes consideraciones para la puesta en
funcionamiento de futuros SBP:
• Es necesario realizar un análisis previo de viabilidad que incluya:
o Definición de la oferta (número de estaciones y bicicletas),
o Estimación de la demanda captada,
o Estructura tarifaria y estimación de ingresos.
o Análisis de las tecnologías disponibles (costes de inversión pero también de
mantenimiento).
o Análisis financiero.
o Análisis coste-beneficio.
o Análisis de sensibilidad a los parámetros clave (usuarios, coste de
mantenimiento, etc).
• Es necesario definir un modelo de concesión orientado a los objetivos de la ciudad:
o Bonificando el aumento de usuarios del sistema.
o Bonificando la calidad percibida por los usuarios.
• Es necesario transmitir a los usuarios el coste real del sistema:
o Con tarifas acordes al valor del servicio.
o Con información transparente respecto a los costes.
Como se muestra en la imagen siguiente, la mayor parte de los costes de los SBP son aportados
por las Administraciones Públicas. Con casos muy relevantes como el de Málaga o Valencia,
donde esta aportación representa más del 75% de los costes por trayecto.
% ADMIN. VS USUARIO (% €/TRAYECTO)
100%
Sevilla Málaga Valencia Barcelona
■ % Aport. Admin x trayecto ■ % Aport. Usuario x trayecto
Figura 30. Aportación Admin-Usuario (en %) por viaje realizado en bicicleta pública
8.5 Análisis coste-beneficio de los SBP
Al igual que sucede con la viabilidad financiera, el análisis coste beneficio de los sistemas de
bicicleta pública analizados muestra que estos son establemente rentables desde una perspectiva
pública, incluso ante descensos pronunciados en los parámetros clave y más sensibles, como el
número de usuarios.
En la imagen adjunta se incluyen los beneficios principales de los SBP y su valoración
económica para los sistemas de Málaga, Sevilla y Barcelona.
EXTERNALIDADES POSITIVAS. COMPARATIVA 2013
□ Málaga ■ Sevilla Barcelona
ISi
C
.O
i
$ 18,00
$ 16,00
$14,00
$ 12,00
$ 10,00
$ 8,00
$ 6,00
$4,00
$ 2,00
$ 0,00
$ 17,50
Figura 31. Externalidades positivas asociadas a los SBP en Sevilla, Málaga y Barcelona
Los principales beneficios de los SBP son los relacionados con la salud y los ahorros de tiempo
(para usuarios y, en menor medida, para la ciudad en su conjunto).
Del análisis coste - beneficio se concluye:
• Los principales beneficios externos están relacionados con los usuarios (salud y
tiempo).
• Los principales beneficios para la sociedad son la reducción de la congestión y la
accidentalidad. La valoración económica de estos beneficios resulta en un valor muy
inferior a los beneficios externos que reciben los usuarios.
Por tanto, teniendo en cuenta lo anterior, se deberán plantear en lo posible modelos financieros
para los SBP futuros que equilibren en mayor medida los ingresos procedentes de los usuarios
respecto a las subvenciones de las administraciones públicas.
9. Líneas de investigación futuras
El Estudio realizado ha incluido un conjunto amplio de líneas de investigación para los sistemas
de bicicleta pública:
• Intermodalidad.
• Tecnologías actuales y tendencias.
• Usuarios.
• Viabilidad financiera.
• Análisis coste-beneficio.
Sin embargo, también han surgido a lo largo de la investigación otras nuevas cuestiones y
preguntas que requieren de mayor concreción en el futuro:
• Estudio para la optimización de los costes de operación y mantenimiento de los SBP.
• Profundizar en el diseño de una metodología para el dimensionamiento óptimo de SBP.
• Marketing en los sistemas de bicicleta pública.
• Análisis de nuevos usuarios, nuevas tarifas y nuevos usos combinados.
• Diseño de modelos de concesión para SBP.
• Diseño de algoritmos matemáticos para la optimización de la operación de los SBP.
• Análisis coste-beneficio para los sistemas de bicicleta pública eléctrica. | |
