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ESTUDIO DEL IMPACTO DELA
IMPLANTACION DE LA CICICLETA
PÚBLICA EN ESPAÑA
(IMPIP)
Septiembre 2C12 CONSULTORA ALOMON SLU
ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIÓN DE LA BICICLETA
PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
ÍNDICE
1. PLANTEAMIENTO______________________________________________________ 1
1.1 Objetivos________________________________________________________3
1.2 Metodología______________________________________________________3
2. ESTADO DEL ARTE_______________________________________________________5
2.1 Evolución de la Bicicleta Pública_________________________________5
2.2 Sistemas de Bicicleta Pública existentes__________________________7
2.2.1 Parques comunitarios de bicicletas____________________________7
2.2.2 Sistemas de atención persona - manual_________________________9
2.2.3 Sistemas automáticos 10
2.3 Bicicleta Pública en Europa_____________________________________________2 5
2.3.1 Copenhague________________________________________________________26
2.3.2 Munich____________________________________________________________28
2.3.3 Rennes____________________________________________________________30
3. ESTUDIO DE LA BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA_______________________________34
3.1 Inventario de los servicios de Bicicleta Pública en España____________34
3.2 Resultados y discusión_______________________________________________38
3.2.1 Modelo de Sistemas _______________________________________________38
3.2.2 Edad de los sistemas______________________________________________40
3.2.3 Dimensión de los sistemas_________________________________________41
3.2.4 Relación con la población_________________________________________44
3.2.5 Relación con el territorio________________________________________44
3.2.6 Intermodalidad con otros medios de transporte_____________________45
3.3 Algunos SBP en España________________________________________________46
3.4 Estudio de un caso: SEvici____________________________________________57
3.4.1 Definición y características de SEVICI____________________________57
3.4.2 Análisis genérico_________________________________________________60
3.4.3 Comportamiento de los usuarios. Encuestas._______________________64
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3.4.4 Estudio de rentabilidad económico financiera
3.5 Balance económico-social____________________
3.5.1 Externalidades positivas ________________
3.5.2 Externalidades negativas_________________
3.6 Análisis Coste - Beneficio__________________
3.6.1 Análisis de los parámetros_______________
3.6.2 Modelo Coste-Beneficio___________________
3.6.3 Análisis de sensibilidad_________________
4. RESUMEN Y CONCLUSIONES_________________________
5. LÍNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIÓN _______________
6. BIBLIOGRAFÍA___________________________________
6.1 Referencias_________________________________
6.2 Bibliografía Consultada_____________________
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TABLAS
Tabla 1. Sistemas automáticos: CEMUSA............................................................13
Tabla 2. Sistemas automáticos: SMARTBIKES........................................................15
Tabla 3. Sistemas automáticos: ONROLL............................................................17
Tabla 4. Sistemas automáticos 4: BICICARD........................................................19
Tabla 5. Sistemas automáticos: CICLOCITY.........................................................21
Tabla 6. Sistemas automáticos: URBIKES...........................................................23
Tabla 7. Sistemas automáticos: CITYMOVER.........................................................25
Tabla 8. SBP Copenhague..........................................................................28
Tabla 9. SBP Munich..............................................................................30
Tabla 10. SBP Rennes.............................................................................33
Tabla 11. Recopilación de los SBP de España......................................................37
Tabla 12. Tipología de SBP en España.............................................................39
Tabla 13. Detalle tipología SBP en España........................................................40
Tabla 14. Número de SBP en España según año de implantación......................................41
Tabla 15. Número de bicicletas y estaciones......................................................42
Tabla 16. Relación SBP/población.................................................................44
Tabla 17. Relación SBP/Territorio................................................................45
Tabla 18. SBP de Vitoria.........................................................................50
Tabla 19. SBP Barcelona..........................................................................53
Tabla 20. SBP Aranjuez...........................................................................56
Tabla 21. Características de SEVici..............................................................60
Tabla 22. Cifras SEVici (2011)...................................................................60
Tabla 23. Cifras reales de bicicletas en Sevilla (2011)..........................................61
Tabla 24. Estaciones elegidas parala encuesta....................................................65
Tabla 25. Número de entrevistas realizadas en cada estación......................................66
Tabla 26. Consumo de energía por km y pasajero (Valores en MJ)...................................91
Tabla 27. Comparativa de los distintos medios de transporte desde el punto de vista medioambiental.92
Tabla 28. Principales fuentes de contaminación acústica..........................................93
Tabla 29. Comparativa de los distintos medios de transporte en emisiones de ruido................94
Tabla 30. Comparación precios de transporte público..............................................97
Tabla 31. Plan para montar en bicicleta..........................................................99
Tabla 32.: Costes de Mantenimiento..............................................................102
Tabla 33.: Diferencia en el coste viajero-km entre los diferentes modos de transporte...........103
Tabla 34.: Costes de Funcionamiento.............................................................103
Tabla 35.: Ahorro en costes de Tiempo...........................................................104
Tabla 36.: Probabilidad de riesgo de accidente..................................................105
Tabla 37.: Coste medio de los accidentes........................................................105
Tabla 38.: Ahorro en costes de Accidentalidad...................................................106
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Tabla
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39. : Proporción de contaminación por cada medio de transporte..
40. : Ahorro en costes de Contaminación..........................
41. : PIB per cápita de España y Reino Unido.....................
42. : Ahorro en costes de Salud..................................
43. : Análisis Coste-Beneficio...................................
44. : Tasas de Financiamiento y Reinversión tomadas. TIR Corregida...
45. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de salud..
46. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de tiempo.
47. : Comparación de precios del transporte público..............
48. : Esquema de las variables tomadas en el modelo financiero...
49. : Rentabilidad Financiera resultado del modelo...............
50. : Esquema de las variables tomadas en el modelo socio-económico
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FIGURAS
Figura 1: Fases del desarrollo del proyecto.......................................................4
Figura 2. Localización de los SBP españoles.....................................................38
Figura 3. Tipología de SBP en España............................................................39
Figura 4. Detalle tipología SBP en España.......................................................40
Figura 5. Número de SBP en España según año de implantación.....................................41
Figura 6. N2 de bicicletas (total y media)......................................................43
Figura 7. N2 de estaciones (total y media)......................................................43
Figura 8. Evolución del uso de la BP (2007-2012)................................................ 62
Figura 9. Puntuación de SEVici por los usuarios.................................................63
Figura 10. Evolución de los problemas de SEVici..................................................64
Figura 11. Cuestionario utilizado................................................................68
Figura 12. Edad de los encuestados de SEVici.....................................................69
Figura 13. Sexo de los encuestados en SEVici.....................................................70
Figura 14. Ocupación de los encuestados de SEVici................................................70
Figura 15. Antigüedad en el uso de SEVici.......................................................71
Figura 16. Frecuencia semanal de uso de SEVici..................................................71
Figura 17. Motivos de uso de SEVici.............................................................71
Figura 18. Transportes sustituidos por el uso de SEVici..........................................72
Figura 19. Razones del cambio de modo de transporte..............................................72
Figura 20. Precio del abono de LD de SEVici......................................................73
Figura 21. Cautividad del desplazamiento.........................................................74
Figura 22. Modelo Financiero (Escenario Optimista)...............................................84
Figura 23. Financiero (Escenario Pesimista)......................................................86
Figura 24. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad..........88
Figura 25. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad..........88
Figura 26. Principales fuentes de contaminación acústica.........................................94
Figura 27. Comparación de la distribución de las externalidades medioambientales.................95
Figura 28. Comparativa de las velocidades de desplazamiento en el medio urbano...................96
Figura 29. Evolución del VAN que muestran los cambios de signo.................................111
Figura 30. Cambios en la demanda consecuencia de la equiparación de TIR y Tasa de Descuento...113
Figura 31. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en salud...........................114
Figura 32. Evolución TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud...........................115
Figura 33. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en tiempo..........................116
Figura 34. Evolución TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud...........................116
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IMÁGENES
Imagen 1. Protesta del movimiento "provo" (1968)...............................................5
Imagen 2. Bycyklen (Copenhague)................................................................6
Imagen 3. SBP de Lyon..........................................................................6
Imagen 4. Ejemplo de intermodalidad bus+bici...................................................7
Imagen 5. Bicicletas listas para su uso en una oficina de Bicinostrum en Barcelona.............8
Imagen 6. Aparcabicis para el sistema municipal de bicicletas de Santander.....................9
Imagen 7. SBP automático......................................................................10
Imagen 8. Localización de las estaciones elegidas para la encuesta............................66
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
1. PLANTEAMIENTO
La implantación de sistemas de bicicleta pública se ha extendido rápidamente por España
desde el año 2004, tras el éxito en Vitoria-Gasteiz, una de las primeras ciudades en
incorporar la bicicleta a su sistema de transporte público, de manera integral e intermodal.
Si hasta hace unos años, eran el taxi o el autobús, junto con el vehículo propio, los medios
de transporte preferidos por la población, la cogestion urbana y la contaminación han
hecho proliferar este nuevo modo de transporte. La ciudadanía tiende a posicionarse a
favor de una mejor accesibilidad y movilidad urbana, buscando la rapidez de los servicios,
la reducción de la congestión urbana y la contaminación. Al de Vitoria, siguieron los de
Barcelona, Zaragoza y Sevilla, entre los más destacados.
Consecuentemente, esta reformulación del transporte se ha convertido en uno de los
mayores desafíos de las concentraciones urbanas, cuya solución pasa por perseguir la
máxima accesibilidad con la menor movilidad posible en medios motorizados privados, y
un claro protagonismo del transporte público colectivo y, especialmente, los medios
autónomos (desplazamientos en bicicleta), en un sistema intermodal [CONAMAIO, 2010].
Las nuevas tecnologías aplicadas a los SBP que han permitido la reducción del uso de los
medios de transporte motorizados, y por tanto, la reducción de emisiones de ruidos y
gases, más la mejora de la accesibilidad por la supresión de barreras arquitectónicas que
encuentran otros modos de transporte, las ventajas en la salud de los usuarios, así como la
reducción de tiempos, han ocasionado un espectacular crecimiento de este medio de
transporte en España. Esto se ha visto favorecido por los nuevos planeamientos de las
ciudades, incorporando carriles-bici.
La coordinación entre los diferentes agentes, especialmente de las Administraciones
Públicas, resulta fundamental para el desarrollo de SBP eficientes y para la correcta
planificación y gestión de las infraestructuras y servicios necesarios. La creación de
Consorcios de Transporte es un claro avance en esta dirección, al mejorar la calidad de la
prestación del servicio público de transporte (Junta de Andalucía, 2007). Además, teniendo
en cuenta que "posiblemente no haya energía disponible para que toda la demanda de
movilidad pueda ser asumida de forma sostenible en el tiempo siquiera por transporte
público colectivo en exclusividad” (Calvo, 2010), hay que facilitar trasvases de viajeros
desde los medios motorizados a los no motorizados.
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Por tanto estos proyectos, aunque con participación privada, deben seguir unos criterios
que permitan dar un servicio a la sociedad, lo que afecta a aspectos funcionales y técnicos,
financieros y ambientales, que hay que contemplar. Es, pues, un servicio público en el que
la Administración tiene un papel importante, con independencia de que la gestión y
financiación puedan contar con la participación privada.
Desde las primeras experiencias en sistemas de bicicletas públicas europeos, se han venido
realizando estudios sobre bicicleta pública, propulsados fundamentalmente por programas
europeos como Niches y 0ptimum2, el primero encargado de generar documentos de
divulgación, y el segundo, de inventariar las iniciativas europeas1. En España, consecuencia
de la reciente implantación de estos sistemas, el desarrollo de políticas integrales sobre
bicicleta ha requerido de la elaboración de estudios como "ConBici”, de 2007. De ese mismo
año, se encuentra la Guía Metodológica para la Implantación de Sistemas de Bicicletas
Públicas en España (IDAE, 2007), elaborado por Bicicleta Club de Catalunya (BACC) en
colaboración con el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE).
Igualmente se descubren estudios estadísticos sobre el uso de la bicicleta en diferentes
ciudades, como son EREN Castilla y León, PRO-BICI o guías en Vitoria-Gasteiz.
En este contexto de experiencias amplias y tan recientes se propone este trabajo interno,
que profundiza en algunos aspectos que constituyen una importante laguna, como puedan
ser aspectos financieros, económicos y sociales.
El marco en que nos movemos con diversas experiencias y las expectativas de nuevos
proyectos, es una razón más que suficiente para abordar este proyecto de Investigación,
Desarrollo e innovación ( I+D+i), de carácter interno. Entre las razones de esta elección se
encuentra el propio concepto de I+D+i, que define investigación como la indagación original
planificada que persiga descubrir nuevos conocimientos y una superior comprensión en el
ámbito científico y tecnológico; desarrollo como la aplicación de los resultados de la
investigación o de cualquier otro tipo de conocimiento científico para la fabricación de
nuevos materiales o productos o para el diseño de nuevos procesos o sistemas de
producción, así como para la mejora tecnológica sustancial de materiales, productos,
procesos o sistemas preexistentes; e innovación tecnológica como la actividad cuyo
'Niches: Durante uno de los proyectos se generó un documento de “Policy Notes” para bicicletas públicas “Public Bikes” en el
apartado de New Seamless Mobility. Se centraba en el aspecto de innovación tecnológica aplicada a las bicicletas públicas.
( www. niches-transport. org )
Optimum2: “Optimal Planning Through Implementation of Mobility Management” recoge algunos estudios sobre bicicletas
públicas, constituyendo un proyecto de base de datos de buenas prácticas en ese ámbito, (www.optirnum2.org).
OBIS: Proyecto de 3 años de duración (2008 - 2011) que evalúa los sistemas de bicicleta pública europeos.
(www.obisproject.corn)
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resultado sea un avance tecnológico en la obtención de nuevos productos o procesos de
producción o mejoras sustanciales de los ya existentes2.
1.1 OBJETIVOS
El objetivo general de este trabajo es evaluar la utilidad y rentabilidad de los SBP. Este
nuevo modo de transporte resulta un nuevo capítulo dentro del transporte público. Se trata
de un campo, que dada su reciente introducción, se encuentra en plena juventud y requiere
un apoyo constante, especialmente en cuanto a información de corte socioeconómico y
financiero crítica.
Este proyecto nace con la idea de continuar una tarea de investigación ya iniciada, para
cubrir lagunas que por la corta trayectoria de este servicio público, aun quedan pendientes
de resolver. Los elementos necesarios para cumplir este objetivo darían lugar a los
siguientes objetivos parciales:
• Evaluar la rentabilidad de los Sistemas de Bicicleta Pública. Para ello se llevarán a
cabo los siguientes trabajos:
- Análisis coste-beneficio, incluyendo externalidades.
- Viabilidad financiera.
- Relación con el coste del transporte público-privado.
• Utilidad como medio de potenciación del uso de la bicicleta como medio sostenible.
1.2 METODOLOGÍA
La metodología desarrollada para cumplir los objetivos propuestos responde al siguiente
proceso:
2 RDL 4/2004 - texto refundido de la Ley sobre el Impuesto de Sociedades en España
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Figura 1: Fases del desarrollo del proyecto
Fuente: Elaboración propia
En la primera fase se han agrupado diversas actividades referidas a la recopilación de
información, análisis de la misma, definición de conceptos teóricos básicos y estudio de los
SBP en Europa y España. De especial interés es esto último, que permite una visión global
de la situación de este sistema de transporte en la actualidad. La segunda fase se centra en
el estudio completo de un caso, el de la ciudad de Sevilla (SEVici), que incluye un trabajo de
campo realizado a través de encuestas. Incorpora también el desarrollo de un modelo
financiero y económico-social junto con los resultados obtenidos y su análisis. Finalmente,
la tercera fase incluye las conclusiones de todo el trabajo llevado a cabo.
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2. ESTADO DEL ARTE
Si por "estado del arte” designamos el conjunto de conocimientos, actitudes y logros
teóricos y prácticos que inciden actualmente en el transporte en bicicleta, este apartado
tiene por objeto realizar una revisión de la literatura específica existente acerca de los
sistemas de bicicletas públicas. Así se estudiará la información existente hasta el momento
(cuáles son los beneficios específicos de este nuevo modo de transporte público, cómo se
financia, las ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta pública, etc.) y además se
llevará a cabo un análisis crítico de la metodología y cuantificación de algunas de las
variables económicas utilizada en el estudio de otros sistemas públicos de transporte.
2.1 EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA
Siguiendo la categorización elaborada por el programa europeo Niches para la
investigación y desarrollo de políticas sostenibles de transporte, existen cuatro
generaciones de sistemas de bicicleta pública, que a continuación se analizan.
La primera generación nace en el año
1968 con la creación del concepto de
bicicletas de uso público en Amsterdam
(Holanda), impulsado por el
movimiento “provo", el cual protestaba
contra la estructura de la sociedad
burguesa de una forma crítica y
proponía soluciones para crear una
ciudad "más habitable”.
En esa época se puso a disposición del público una flota de bicicletas, que pintaron de
blanco, sin puntos específicos donde recogerla o dejarla una vez finalizado el
desplazamiento, de modo que se podían encontrar en cualquier lugar de la ciudad. Se
obtenía un medio de transporte no contaminante, saludable y económico que funcionaba
constantemente. Sin embargo, debido a que no se disponía de ningún sistema de seguridad
o seguimiento de las bicicletas, los robos y el vandalismo disminuyeron en gran medida la
cantidad de bicicletas disponibles y el sistema no progresó. Este tipo de sistemas, que
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constituyen la primera generación, son los llamados "abiertos”, y solamente funcionan en
un territorio en el que haya algún control de entrada y salida para que las bicicletas no
puedan sacarse de esa zona. Se dan ejemplos de estos sistemas en parques naturales o
campus universitarios.
Imagen 2. Bycyklen (Copenhague)
Fuente: www.visitdenmark.com
Una segunda generación de bicicletas públicas
comienza en 1995, cuando en la ciudad de
Copenhague se puso en marcha un servicio de
préstamo de bicicletas a gran escala llamado
"Bycyklen”. Se trataba de un sistema que, aunque
todavía sigue funcionando, presentaba ciertas
carencias. Consistía en un sistema de alquiler
operado por monedas, de manera que las bicicletas
están encadenadas en aparcamientos especiales
mediante una cerradura que se abre insertando una
moneda, que es recuperada al devolver la bicicleta.
El problema de este sistema continuaba siendo el de los robos, ya que no hay registro del
usuario ni seguimiento de las bicicletas, y el depósito que se deja a cuenta de coger la
bicicleta es muy bajo. En la actualidad los sistemas de moneda están evolucionando hacia
sistemas con registro, como en el caso de las BUGA en Aveiro, Portugal.
Imagen 3. SBP de Lyon
Fuente: ConBici
Lo que finalmente ha permitido el fenómeno del alquiler
público de bicicletas al incluir sistemas de seguridad
contra robo y vandalismo, es el sistema de alquiler
automatizado. Se puede decir que esta tercera
generación de sistemas empieza en Europa a partir del
año 2001, cuando el número de ciudades con sistemas
aumenta y las bicicletas públicas se consolidan como una
oferta de transporte público individual y
complementario a otros servicios como el tren, el metro,
el autobús o el tranvía. Quizá el ejemplo más
paradigmático sea el de Lyon, donde la implantación de
un sistema de bicicletas públicas ha conseguido
aumentar el número de usuarios de la bicicleta en la
ciudad.
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Por último, una cuarta generación
de sistemas está comenzando a
planearse, e incluso hay tímidos
ejemplos de integración de sistemas
de bicicletas públicas con el resto de
la oferta del transporte público
mediante una tarjeta inteligente o
abono integrado de transportes o,
con ejemplos en España, una tarjeta
ciudadana con chip recargable que
pueda usarse para efectuar diversas
gestiones y pagos.
Imagen 4. Ejemplo de intermodalidad bus+bici
Fuente: Bondi [Buenos Aires
2.2 SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA EXISTENTES
Actualmente, los sistemas de bicicletas públicas pueden dividirse en dos tipos, los sistemas
manuales o de atención personal y los automáticos. También deben incluirse los parques
comunitarios de bicicletas, ya que hay ejemplos de implantaciones recientes que funcionan
adecuadamente para ciertos casos. Pero estos parques comunitarios no encajan
completamente con la definición de bicicletas públicas porque pueden ser impulsados por
entidades privadas (con o sin ánimo de lucro).
2.2.1 Parques comunitarios de bicicletas
Estos parques se crean para su utilización de una comunidad de suscriptores.
Generalmente son bicicletas cedidas o donadas, y se trata de un sistema que ofrece también
el préstamo de diversos accesorios para transportar las bicicletas en coches, sillitas,
remolques, etc.
Este es un formato bastante particular de los sistemas de préstamo de bicicletas, que no se
puede incluir como sistema de bicicletas públicas a menos que se financie en parte con
recursos públicos. Sin embargo, es el sistema más barato y el más adecuado para empezar a
utilizarse en comunidades pequeñas. Con estos sistemas se consigue un sentimiento de
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comunidad como con ningún otro, y eso permite que los usuarios se responsabilicen mucho
más del uso que hacen de las bicicletas.
Estos sistemas pueden ir unidos a un plan de voluntariado, en el que los voluntarios
colaboran en la gestión y mantenimiento de la flota de bids a cambio de tener descuentos
en las cuotas de utilización. Debido a la opción del voluntariado y a no tener gastos de
adquisición de los vehículos, el sistema es de bajo presupuesto, aunque debe estar bien
coordinado por la cantidad de personas que pueden estar involucradas.
La duración del préstamo es flexible,
puede ser de horas, días, semanas,
meses, temporadas, etc. En los parques
comunitarios de bicicletas el usuario está
registrado mediante la suscripción a la
comunidad. El usuario se identifica
siempre que hace uso del sistema, así en
el caso de que se produzca una incidencia
en el sistema se podría buscar a la o las
personas que han hecho uso de la
bicicleta en aquel momento.
El uso de la bicicleta queda restringido a la comunidad, que suele ser una cantidad de
personas limitada en función del número de bicicletas de que se disponga. El sistema de
suscripción puede ser gratuito o tener un coste fijo y en función de la frecuencia de uso de
la bicicleta. Se prevé un procedimiento de sanciones en caso de que se haga un mal uso de
las bicicletas. El sistema puede contar con un programa informático de gestión y hasta con
un mecanismo electrónico de entrega/disposición de la bicicleta. Suele haber pocos
puntos-bici, de modo que el usuario debe depositar y recoger la bicicleta en localizaciones
muy concretas.
Ejemplos:
• Canadá: "BikeShare” (Toronto, Canadá)
• España: "Bicinostrum” (Barcelona), "Mou-te en bid cada día” (Castellbisbal,
Barcelona)
Imagen 5. Bicicletas listas para su uso en una oficina
de Bicinostrum en Barcelona
Fuente: Eco-union
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2.2.2 Sistemas de atención persona - manual
Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal de atención al
público cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla. Si el sistema carece de
registro, el usuario tiene que dejar una fianza (en metálico o con tarjeta bancaria) o su
Los puntos-bici suelen ser equipamientos
públicos (centros cívicos, polideportivos,
oficinas de la administración,...), oficinas de
turismo, hoteles, etc. En algunos casos, estos
puntos ya disponen de personal propio que
asume la atención a los usuarios de las
bicicletas públicas, por lo que los gastos en
recursos humanos son reducidos.
Como contrapartida, las personas de atención al público tienen múltiples ocupaciones y
puede haber saturación en hora punta, tanto de atención como de disponibilidad de las
bicicletas. La colaboración entre los diferentes agentes se realiza a través de la firma de
convenios entre el ente gestor (suele ser el ayuntamiento) y los entes que se suscriben al
sistema. El horario de apertura del sistema se limita al de cada punto de préstamo, que
además puede ser diferente en cada caso.
Es un sistema muy habitual en las ciudades españolas, aunque si tiene éxito y crece, se
complica su gestión, ya que implica la coordinación con el personal de los diferentes puntos
de atención. Los tiempos máximos de uso suelen ser de entre 3 y 4 horas y suelen estar
orientados tanto al uso cotidiano como al turismo y al ocio. En cuanto al coste, pueden ser
enteramente gratuitos, parcialmente o funcionar como un alquiler. Eso depende de la
financiación de que dispongan, que puede provenir de fuentes públicas (ayuntamientos),
privadas (cadenas de hoteles, operadores de transporte, etc.) o de ambos, mixta.
Actualmente se está investigando un sistema híbrido entre este sistema de alquiler y el de
suscripción que pueda dar servicio a públicos diferentes.
Ejemplos:
• Europa: Suiza (Suisse Roule), Italia (C’entro in Bid - algunas ciudades)
documento de identidad.
Imagen 6. Aparcabicis para el sistema
municipal de bicicletas de Santander
Fuente: ConBici
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• España: Vitoria, Vic, Cartagena, Santander, Bilbao, Tarrasa
2.2.3 Sistemas automáticos
Se trata de los sistemas más flexibles en cuanto a operación, localización y aplicación de
tarifas. En los sistemas automáticos no hace falta personal de atención al público para
disponer de la bicicleta o devolverla sino que, o bien el punto-bici está automatizado, o bien
lo está la bicicleta. De modo que, para operar, se puede hacer mediante una tarjeta o código
de usuario o por telefonía móvil. Estos sistemas pueden ser gestionados por
administraciones, compañías de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de
transporte público.
En los sistemas que operan con tarjeta, la
tecnología suele estar en los aparcamientos. El
usuario tiene una tarjeta inteligente y es
reconocido por un lector instalado en las torres
de control de los puntos-bici. La torre centraliza
las órdenes de operación del sistema y las
transmite a cada punto de anclaje, de manera
que libera o bloquea cada una de las bicicletas.
El usuario se comunica a través de una pantalla
táctil o un sencillo teclado situado en la torre.
Estos sistemas tienen la ventaja de que la tarjeta inteligente puede albergar diversos
servicios: transporte público, aparcamiento, acceso a equipamientos y servicios, etc.
Solamente en algunas ciudades se ha incorporado el uso del sistema de bicicletas públicas a
la oferta de servicios de las tarjetas llamadas "ciudadanas”, las que se expenden a los
residentes, así que si se desea ampliar el uso a los visitantes, hay que facilitarles otro tipo
de acceso.
En cuanto a los sistemas que operan a través del teléfono móvil, la tecnología puede estar
en la bicicleta, como Call a Bike, o en el punto-bici, como en Albacete. En el caso de estar en
la bicicleta, el sistema permite que el vehículo se pueda dejar en cualquier lugar que
permita el anclaje del sistema de cierre, lo que supone mucha más libertad al no tener que
llevar la bicicleta a un punto-bici localizado. En cuanto a los sistemas de desbloqueo de la
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bicicleta por móvil estando ésta anclada en una estación, el funcionamiento es muy
parecido al de una tarjeta inteligente, con la diferencia de que el usuario tiene que enviar
un mensaje SMS tanto para desbloquear como para bloquear la bicicleta, y son mensajes de
pago.
Los sistemas automáticos son de gestión más simple que los manuales, ya que involucran
menos personal y se automatizan las tareas de gestión. Por el lado de gestión y
coordinación se ahorran recursos, pero los sistemas automáticos requieren una mayor
inversión en infraestructuras y bicicletas por su elevado nivel tecnológico. Las aplicaciones
informáticas y de telecomunicaciones permiten además la obtención de datos detallados
del uso del sistema, tanto a tiempo real como acumulados. Esto permite aplicar tarifas
diferenciadas tanto desde la contratación inicial por parte del usuario (diferentes tipos de
abonos) como en el cobro final de los servicios (si utilizan más la bici se les puede aplicar
una tarifa más económica, etc.). Dado que no requieren atención personal, estos sistemas
pueden funcionar las 24 horas del día.
Respecto al sistema automático, suele haber menos bicicletas por punto-bici, aunque su
automatización permite que pueda haber multitud de estaciones o puntos-bici.
Es España se pueden encontrarse los siguientes sistemas automáticos:
il
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CEMUSA
Nombre CEMUSA (Corporación Europea de Mobiliario Urbano, S.A.)
Fabricante Equipo de empresas del sistema Bicincittà (Italia): Giugiario, Orbea, Comunicare, Luma... lideradas por Cemusa.
Concepto Sistema automático.
Año de inicio 2007
Lugar de inicio Pamplona
Implantaciones fuera de España Roma (Italia)
Infraestructuras Estaciones: Columna de información. Pilones de anclaje individuales (uno por bicicleta). Bicicletas: de diseño propio, cambio de marchas de siete velocidades, iluminación delantera y posterior. Vehículos: furgonetas.
Funcionamiento El usuario debe registrarse para acceder al servicio y recibe una tarjeta electrónica. Para desbloquear una bicicleta debe aproximar su tarjeta al lector situado en cada pilón. Para devolverla, se debe acoplar la bicicleta al anclaje y volver a pasar la tarjeta por el lector.
La interfaz del sistema permite visualizar los datos de las transacciones de los usuarios, la situación general de los medios, y permite el análisis de los desplazamientos y la realización de estadísticas de utilización del sistema. El sistema de telediagnosis ofrece información a tiempo real sobre la ocupación de las estaciones. A través de Internet se pueden visualizar en tiempo real las bicicletas disponibles en las estaciones. Los usuarios que tienen
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una tarjeta pueden comprobar sus recorridos en la ficha personal por medio de un login y de una contraseña.
Contacto www.cemusa.es
Imágenes
Tabla 1. Sistemas automáticos: CEMUSA
Fuente: BACC, 2009
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SMARTBIKES - CLEAR CHANNEL
Nombre SMARTBIKE
Fabricante Clear Channel
Concepto Bicicletas ancladas a un terminal de diseño específico con cierre automático e identificación del usuario mediante una tarjeta magnética.
Año de inicio 1997
Lugar de inicio Rennes (Francia)
Implantaciones fuera de España Caen, Dijon, Perpignan (Francia), Drammen, Oslo, Bergen, Trondheim (Noruega); Goteborg, Estocolmo (Suecia); Washington DC (EEUU).
Infraestructuras Estación: se trata de barras modulares de tres bicicletas que se unen para formar la estación, que se opera y gestiona a través de una columna de información o punto de interacción con el usuario. Las bicicletas quedan ancladas perpendicularmente a la barra de la estación. Bicicleta: se da prioridad a la ligereza f 16.5 kg'! v la funcionalidad (3 velocidades). Sillín adaptable, portaequipajes delantero. Anclaje situado en el manillar. Rueda posterior parcialmente cubierta con un soporte publicitario. Vehículos: furgonetas de diferente tamaño adaptadas para las funciones de limpieza, mantenimiento o transporte de las bicicletas.
Funcionamiento El usuario debe registrarse y obtener la tarjeta magnética que le permitirá acceder a los puntos de préstamo. En esos puntos, la tarjeta identificativa le permitirá desbloquear una bicicleta y poder usarla. El sistema permite la expedición de varios tipos de abonos en función de la duración de los mismos. El abono de corta duración se puede hacer en la columna de información de
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cualquier estación utilizando la tarjeta de crédito para efectuar el
pago in situ.
Las estaciones utilizan la transmisión de datos vía GPRS.
El sistema también bloquea las bicicletas cuando detecta que ha
sido devuelta inmediatamente de forma consecutiva por tres
usuarios distintos. El mantenimiento y la reparación del sistema se
han simplificado al máximo para que se puedan realizar
rápidamente y sin provocar alteraciones en el servicio. Hay
furgonetas adaptadas especialmente para la reparación y el
mantenimiento y otras para la reposición y el transporte de las
bicicletas.
Recientemente, el sistema ha implantado un sistema de
información al usuario a través del móvil para conocer la
disponibilidad de las estaciones.
Contacto www.smartbike.com
Tabla 2. Sistemas automáticos: SMARTBIKES
Fuente: BACC, 2009
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ONROLL - DOMOBLUE
Nombre ONROLL
Fabricante Domoblue
Concepto Sistema automático con puntos-bici fijos en el cual, mediante mensajes cortos (SMS) de móvil, se permite liberar la bicicleta y notificar su devolución.
Año de inicio 2007
Infraestructuras Estación: barra o pilón de anclaje tipo expendedores automáticos, con capacidad para 5 o 10 bicicletas cada uno. Columna de información sin interactividad. Domoblue ofrece ahora diversidad en las bancadas (ver imágenes). La estación se comunica con el centro de control mediante sistemas de telefonía móvil. Bicicletas: modelos ordinarios a los cuales se les ha añadido un elemento de fijación para que puedan anclarse en las marquesinas. Vehículos: furgonetas de redistribución v mantenimiento
Funcionamiento l9 Para acceder al servicio, el usuario debe darse de alta mediante un registro. Con el alta el usuario recibe las instrucciones de uso y un código secreto que tendrá que utilizar para solicitar el préstamo.
2- Cuando el usuario necesite una bicicleta, tendrá que enviar un SMS a un número de teléfono con el siguiente formato de mensaje: coger b<número de bicicleta> c<número de valla> <código secreto> 39 En menos de 30 segundos la bicicleta solicitada es liberada y queda a la disposición del usuario, al cual quedará asignada hasta que la devuelva. 49 Una vez transcurrido el tiempo del servicio de préstamo, el usuario podrá efectuar la devolución de la bicicleta en cualquier estación de la ciudad. Para eso, se debe introducir el anclaje situado en la parte frontal de la bicicleta en la ranura de la barra
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de la estación.
59 A continuación, se notificará la devolución de la bicicleta al
sistema mediante el envío de otro SMS al mismo número de
teléfono con el siguiente formato de mensaje: dejar b<número de
bicicleta> c<número de valla> < código secreto>
6- Con el envío de dicho SMS la bicicleta queda registrada en la
valla indicada y finaliza el periodo de préstamo.
Contacto www.domoblue.com
Imágenes
Tabla 3. Sistemas automáticos: ONROLL
Fuente: BACC, 2009
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ICICARD
Nombre BICICARD
Fabricante ITCL - Instituto Tecnológico de Castilla y León
Concepto Sistema automático basado en estaciones fijas y operación por tarjeta inteligente.
Año de inicio 2006
Lugar de inicio Burgos
Infraestructuras Estación: precisa de conexión ADSL v alimentación eléctrica, aunque se pueden devolver bicicletas en ausencia de estos dos suministros. Se ofrece la posibilidad de cerrar las estaciones durante la noche para que no haya que llevarlas a almacén. Barras donde hay los puntos de anclaje (bancadas). Puntos de información con pantalla táctil y lector de tarjetas RFID donde el usuario se identifica mediante la tarjeta inteligente y un PIN Bicicletas: se trata de bicicletas de modelos convencionales pero adaptadas para su utilización en el sistema: - Anclaje frontal Sillín regulable con sistema antirobo Portaequipaje posterior Posibilidad de publicidad en el cuadro o las ruedas Vehículos: furgonetas.
Funcionamiento El usuario que se registra en el sistema recibe una tarjeta inteligente y un PIN individual. Una vez en la estación se identifica mediante la tarjeta y accede a su cuenta con el PIN. El usuario debe escoger una bicicleta y el sistema la desbloquea. Para devolver la
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bicicleta solo debe encajarla en el sistema de anclaje y asegurarse
de que el sistema la ha bloqueado.
Información en línea de la disponibilidad de las bicicletas a tiempo
real.
El software está diseñado para la gestión, información y
mantenimiento de la flota del sistema.
Contacto www.ltcl.es
Tabla 4. Sistemas automáticos 4: BICICARD
Fuente: BACC, 2009
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CïCLOCTTY - TCDFCAIJX
Nombre CICLOCITY
Fabricante JCDecaux
Concepto Sistema automático en el que el usuario opera a través de una tarjeta magnética. Cada bicicleta está anclada a un pilón que integra un punto de interacción.
Año de inicio 2002
Lugar de inicio Viena (Austria)
Implantado ne s fuera de Bruselas (Bélgica); Lyon, París, Rouen, Besançon, Marsella, Mulhouse, Toulouse, Aix en Provence, Amiens (Francia);
España Luxemburgo (Luxemburgo).
Infraestructur Estación: se compone de tantos pilones como bicicletas quieran
as disponerse. La operación se realiza en el mismo pilón. Cada estación tiene una columna informativa interactiva. Bicicleta: pesa 22 kg. dispone de portaequipajes delantero en forma de cesto, sillín regulable, cambio de velocidades integrado, luces reglamentarias. Las bicicletas tienen un cierre que se puede utilizar para dejarla atada durante estacionamientos de corta duración. Vehículos: furgonetas. Para París se ha desarrollado una flota de vehículos más sostenibles: furgonetas eléctricas y bicicletas de pedaleo asistido con remolques o alforjas rígidas.
Funcionamien Los usuarios se dan de alta en el sistema mediante un registro y
to reciben una tarjeta inteligente con la que operan. El sistema permite la obtención de abonos de corta duración en los cuales el registro se realiza en el propio terminal de acceso o punto de información, el cual dispone de lector de tarjetas bancarias, con las que se debe efectuar el pago del abono, y que está preparado para emitir una tarjeta de usuario.
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Aparte del terminal de acceso, cada bicicleta está anclada a un pilón
que desbloquea la bicicleta escogida por el usuario desde dicha
terminal al pulsar un botón. El usuario que desea utilizar una
bicicleta debe dirigirse al terminal de acceso, pasar la tarjeta por el
lector, introducir su PIN, escoger la bicicleta y desplazarse al
instante al punto de anclaje para desbloquearla.
Para devolver la bicicleta solo es necesario acoplarla al enganche del
punto de anclaje y comprobar que quede bien anclada (con el
testimonio luminoso).
Es posible consultar la disponibilidad de bicicletas en cada punto-
bici vía web.
Contacto www.jcdecaux.com
Imágenes
Tabla 5. Sistemas automáticos: CICLOCITY
Fuente: BACC, 2009
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URBIKES - MODULAR
Nombre URBIKES
Fabricante Modular BPS
Concepto Sistema automático con puntos-bici fijos en el cual se opera mediante una tarjeta chip. La bicicleta está diseñada para minimizar el mantenimiento. El sistema puede aprovechar la infraestructura instalada para el pago del aparcamiento regulado en calzada (área azul o similar).
Año de inicio 2008
Lugar de inicio Granollers
Infraestructuras Estación: se utiliza el PIU del área de aparcamiento regulado. Los anclajes están situados en las sujeciones de la rueda delantera. La estación permite varias configuraciones y dimensionados. Anclaie: situado en la horquilla de la rueda delantera. Bicicletas: modelo especialmente diseñado por el sistema que potencia la robustez, la simplicidad y el antivandalismo y que precisa el mínimo mantenimiento.
Funcionamiento El sistema puede funcionar sin un registro de usuarios propio y sin que sea necesario abonarse. Se opera con la tarjeta de crédito y se realiza un pago instantáneo en el punto de información al usuario (PIU) de la zona de aparcamiento regulado según las tarifas establecidas. En el caso de Granollers, se ha optado por un sistema de registro con tarjeta de usuario y sin la opción de tarjeta de crédito.
Contacto www.urbikes.com
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Imágenes
Tabla 6. Sistemas automáticos: URBIKES
Fuente: BACC, 2009
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ClTYMOVER - ITEC
Nombre CITYMOVER
Fabricante ICNITA y TNT cycles
Concepto Sistema automático basado en estaciones fijas y operación por tarjeta inteligente.
Año de inicio 2007
Lugar de inicio Cantabria
Infraestructuras Estación: se utiliza el PIU del área de aparcamiento regulado. Los anclajes están situados en las sujeciones de la rueda delantera. La estación permite varias configuraciones y dimensionados. Anclaie: situado en la horquilla de la rueda delantera. Bicicletas: modelo especialmente diseñado por el sistema que potencia la robustez, la simplicidad y el antivandalismo y que precisa el mínimo mantenimiento.
Funcionamiento El usuario debe registrarse y se le envía la tarjeta inteligente a su domicilio. Con esta tarjeta puede acceder al servicio de préstamo a través de cualquiera de los pilones de las estaciones.
Contacto http: / /www.icnita.com /es /icnita-emovitv/2 3 http: / / www.tntcvcles-atv.com /
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Tabla 7. Sistemas automáticos: CITYMOVER
Fuente: BACC, 2009
2.3 BICICLETA PÚBLICA EN EUROPA
En países europeos como Alemania, Holanda, Dinamarca o Noruega el uso de la bicicleta es
tan elevado, que existe un amplio despliegue de sistemas de bicicletas públicas de diversa
índole. Sin embargo, otros países como Francia, donde el uso de la bicicleta como medio de
transporte no está tan extendido, sino que se entiende más como forma de ocio que como
transporte, los sistemas automáticos de bicicletas están en plena expansión. Ejemplo de
ello son el paradigmático caso de Lyon, y el reciente caso de París, con la mayor instalación
de bicicletas públicas: casi 20.000 y 1.500 estaciones en estos momentos.
En ciudades nórdicas como Copenhague, el fenómeno de las bicicletas públicas comenzó
muy tempranamente sin variar demasiado, quedando el sistema algo desfasado al lado de
las nuevas tecnologías. No obstante, el sistema sigue funcionando en varias ciudades ya
que, aunque tiene pérdidas a causa de los robos y el vandalismo, también tiene ingresos
procedentes de la publicidad y una parte de fondos públicos, aunque insuficientes para
mantener el sistema disponible al público en su totalidad.
También son relevantes los casos italiano y suizo, en los que diversas ciudades han
implantado sistemas de bicicletas públicas similares y que están interrelacionados o
trabajan "en red”. Este tipo de organización de los sistemas reporta beneficios en cuanto a
gestión, presupuesto, comunicación e información.
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Las últimas novedades en sistemas de bicicletas públicas son relativas a la integración de
los mismos con el transporte público mediante los abonos o tarjetas individuales de
usuario. Además, algunos operadores de transporte público están ofreciendo servicios de
préstamo de bicicletas que tienen un coste moderado y funcionan como sistemas de
bicicletas públicas basándose en "Call a Bike” del operador ferroviario Deutsche Bahn,
como su versión francesa "AlloCyclo”, del operador de movilidad Transdev, que se
encuentra en fase de lanzamiento.
El desarrollo y rodaje que han experimentado en Europa los sistemas de bicicletas públicas
hacen que actualmente dispongamos de amplia información para optimizar su
implantación en España. Es el caso del sistema "Smartbike” de Clear Channel, que se
encuentra en su 8§ generación.
A continuación se ofrece una breve descripción de algunos de los sistemas de bicicleta
pública más populares en Europa, bien por su antigüedad, bien por su tamaño y usabilidad:
2.3.1 Copenhague
Nombre del servicio BYCYKLEN
Concepto Sistema de préstamo de bicicletas con sistema de cierre mediante moneda.
Copenhague (Dinamarca)
Ciudades Habitantes: 1.167.569
Superficie: 455 km2
Fecha de inicio/ duración Mayo 1995. Disponible de abril a diciembre
Sistema CityBike. Primera ciudad en la que se implanta este sistema.
Las bicicletas llevan incorporado un sistema de cierre que
requiere el depósito de una moneda (2 euros o 20 coronas
danesas) que se devuelve al dejar la bicicleta en uno de los
Funcionamiento puntos de aparcamiento del sistema.
• Condiciones:
Edad: todas las edades.
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Nombre del servicio BYCYKLEN - Alta en el servicio: No es necesaria el alta. Utilización/operación: introducción de moneda. Horario: todo el día. Duración máxima del préstamo: sin límite de tiempo. Período anual de servicio: de abril a diciembre. Las bicicletas se pueden encargar desde los hoteles, para conferencias, acontecimientos, etc.
Área geográfica de cobertura Centro histórico de la ciudad de Copenhague (se ha definido una frontera a partir de la cual el uso de la bicicleta se considera un robo]
Coste para el usuario Gratuito
Financiación Financiación privada: mediante la publicidad de empresas en las bicicletas. Financiación pública: Ayuntamiento de Copenhague (aparcamientos]. Ministerio de Transporte y Medio Ambiente, Parlamento Danés y fondos europeos.
Agentes implicados en la gestión Colaboración entre una entidad sin ánimo de lucro "Fundación Bicicleta Copenhague”, la empresa de publicidad Transmedia A/S, el fabricante de las bicicletas Cycle Imports of Scandinavia (CIOS] y el Ayuntamiento de Copenhague.
Recursos Humanos 30 personas de inserción socio-laboral para el mantenimiento de las bicicletas y redistribución de la flota.
Infraestructura Número de bicicletas: 2.000 Número depuntos-bici: 110 Otros: 4 talleres móviles que inspeccionan los puntos de aparcamiento, 1 taller fijo permanente de reparación y 2 camionetas que recogen las bicicletas averiadas.
Público Objetivo Público general, diferentes tipos de trayectos
Estadísticas de uso 37% de la población viaja en bicicleta todos los días.
Marketing • Las bicicletas son muy visibles en el centro de Copenhague gracias al diseño de los puntos de aparcamiento y de la bicicleta. • Página web.
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Nombre del servicio BYCYKLEN • La "City Bike” se está convirtiendo en un icono de la ciudad de Copenhague.
Seguimiento Interno
Evaluación/Críticas • Las bicicletas tienen mucha demanda (cuesta disponer de una). • Los problemas de robos y vandalismo no se han solucionado todavía.
Tabla 8. SBP Copenhague
Fuente: 1DAE
2.3.2 Munich
Nombre del servicio CALL A BIKE
Concepto Sistema de bicicletas públicas con cierre electrónico autónomo y activado por vía telefónica.
Ciudades Munich (Alemania) Habitantes: 1.326.807 Superficie: 310,43
Fecha de inicio/ duración Octubre 2001. En funcionamiento de primavera a otoño.
Sistema Sistema electrónico de bicicleta pública desarrollado por Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn) y el Ayuntamiento de Munich.
Funcionamiento Requiere un registro del usuario que incluye número de cuenta o tarjeta de crédito, donde se cargarán automáticamente los importes del préstamo de las bicicletas. Es preciso el uso del teléfono móvil, ya que la activación y desactivación de los vehículos se efectúa a través de SMS. Las bicicletas se pueden encontrar aparcadas en los cruces principales de la ciudad, dentro de un área urbana delimitada. Una luz verde o roja indicará la disponibilidad del vehículo. Una vez detectado un vehículo disponible, los usuarios registrados llaman al número que aparece en la bicicleta que quieren alquilar y reciben un código de 4 dígitos que deben introducir en la pantalla táctil del cierre electrónico para desbloquearlo.
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Nombre del servicio CALL A BIKE Para retornar la bicicleta sólo hace falta dejarla aparcada en un elemento fijo o aparcabicicletas en los cruces de las calles. Al cerrar el cierre, se debe elegir si se quiere devolver la bicicleta o seguir utilizándola. La opción de retornar bloqueará de nuevo el cierre y ofrecerá un código de recibo. El usuario debe llamar de nuevo para dar el código de recibo y comunicar dónde ha dejado la bicicleta situada (se da el nombre de las dos calles del cruce). Se le cargará el importe de su alquiler a su cuenta de forma automática.
Área geográfica de cobertura Centros urbanos
Coste para el usuario • Los titulares de tarjeta Bahn Card (Abono descuento del tren) o de la tarjeta anual del transporte público pagan 6 cént. /minuto. • El resto de usuarios paga 8 céntimos el minuto. • El alquiler por 24 h cuesta 15 €. • El alquiler por una semana cuesta 60 €.
Financiación Privada: Empresa DB Rent (filial de la empresa de ferrocarril Deutsche Bahn). El sistema permite publicidad, que contribuye a la financiación.
Agentes implicados en la gestión Empresa Deutsche Bahn Ayuntamiento de Munich
Recursos Humanos Personal de la empresa DB Rent, Centro de llamadas, mantenimiento de las bicicletas, atención al cliente.
Infraestructura Número de bicicletas: 4.200, cierre electrónico en cada bicicleta. Red de aparcamientos completa y visible en los cruces de calles.
Público Objetivo y datos estadísticos • Durante la mañana para ir al trabajo como continuación de un trayecto en transporte público. • Por la tarde y noche para ir de compras u ocio. • La edad está entre 18 y 35 años, la mayoría son usuarios del transporte público.
Marketing Promoción en las estaciones de ferrocarril y en el material de información de la Deutsche Bahn. Página web
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Nombre del
servicio
CALL A BIKE
El Centro de Investigación de Ciencias Sociales (WZB) está
evaluando científicamente la introducción en el mercado del
sistema Call a Bike.
Estudio de caso en el marco del proyecto europeo Voyager.
• Programa Optimum 2.
Ventajas
Para el operador privado: ofrece un servicio extra a sus
clientes.
Permite la intermodalidad con todos los medios de
transporte (caminar, transporte público, coche, trenes de
largo recorrido).
Alta flexibilidad, no hace falta dejar la bicicleta en un sitio
determinado, posibilidad de hacer desplazamientos de un
solo sentido.
Se puede aparcar en cualquier elemento fijo, ya que lleva el
cierre incorporado.
No requiere la instalación de puntos-bici ni de
aparcamientos especiales.
Evaluación/Críticas , , , , , , ,
Alta accesibilidad, se pueden encontrar bicicletas en los
cruces de calles.
Disponibilidad 24 horas los 7 días de la semana
Gracias a la publicidad y las cuotas, el sistema se autofinancia
Bajo gasto de gestión y atención al público
Seguimiento
Inconvenientes
Costes de instalación altos, requiere bicicletas de alta gama y
un sistema electrónico e informático.
Los robos eran un problema hasta que se mejoró el sistema
de cierre de la bicicleta.
Las bicicletas deben redistribuirse periódicamente
Tabla 9. SBP Munich
Fuente: IDEA
2.3.3 Rennes
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Nombre del servicio VÉLO À LA CARTE
Concepto Sistema automático que funciona a través de tarjeta inteligente.
Rennes (Francia)
Ciudades Habitantes: 207.922
Superficie: 50.39
Fecha de inicio 1998
Sistema Clear Channel Adshel - Smartbikes
El uso de tarjetas de usuario permite la obtención de datos de uso
de las bicicletas con gran detalle, así como realizar un
seguimiento informatizado de las bicicletas que no son devueltas
o que incumplen las condiciones de uso.
La informatización de los puntos-bici permite saber las bicicletas
disponibles vía internet.
Los puntos-bici están en contacto permanente con el vehículo de
reparto vía GSM, lo cual permite tener una idea precisa sobre el
estado del parque de bicicletas y así poder garantizar bicicletas
disponibles en todas las estaciones. De este modo, si quedaran
sólo
dos bicicletas disponibles en el punto-bici, éste emitiría un SMS al
vehículo de reparto que repondría las bicicletas necesarias para
que la estación se mantuviera operativa.
El sistema también detecta si una bicicleta se deja nada más
Funcionamiento cogerse dos o tres veces y la pone en lista para ser revisada.
• Condiciones:
- Edad: mayores de 18 años.
- Alta en el servicio: el usuario debe registrarse para obtener
la tarjeta magnética que le permitirá acceder a los
puntos de préstamo. Las tarjetas están limitadas a 4.000
unidades.
- Utilización: en el punto de préstamo, la tarjeta
identificativa le permitirá desbloquear una bicicleta y
hacer uso de ella. Para devolver la bicicleta sólo hay que
encajarla en su anclaje y esperar a que la luz indicativa
esté en rojo, lo que significa que la bicicleta está
bloqueada.
- Horario: 24 h
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- Días de servicio por semana: todos los días - Período anual: todo el año - Duración máxima: 2 horas. Si desean utilizarla por más tiempo, les basta con dejar de nuevo la bicicleta en una estación durante un minuto. El número de préstamos es ilimitado. - Responsabilidad: es obligatorio que los usuarios del servicio dispongan de una responsabilidad civil personal para que puedan utilizar el sistema.
Área geográfica de cobertura Término municipal de Rennes.
Coste para el usuario Gratuito, con una fianza de 23 €.
Financiación A través de la publicidad en el mobiliario urbano, gestionada por ClearChannel Adshel.
Agentes implicados en la gestión ClearChannel, Ayuntamiento de Rennes, Administración regional de Rennes que agrupa a 35 ciudades [Métropole Rennes].
Recursos Humanos Operaciones técnicas y administración: 4 personas a tiempo completo
Infraestructura Número de bicicletas: 200 Tipos de bicicletas: "diseño smart” Características de las bicicletas: disponen de un candado aparte por si se quiere aparcar la bicicleta fuera de los puntos-bici. Número de puntos bici: 25 Otros: ordenador central y furgoneta de mantenimiento y reparto
Público Objetivo Residentes de Rennes y de su región metropolitana. • Media de edad: 32 años
Estadísticas de uso • Número de tarjetas: limitado a 4.000 unidades • Ocupación: 22,2 % de la clientela de Vélo'v está formada por ejecutivos, 33% estudiantes y 19,8 % empleados
Mantenimiento El mantenimiento y la reparación del sistema se han simplificado al máximo para que se puedan realizar rápidamente y sin provocar alteraciones en el servicio. Hay furgonetas adaptadas especialmente para la reparación y mantenimiento y otras para la reposición y transporte de las bicicletas.
Marketing Página web.
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Puntos de aparcamiento y bicicletas visibles en la vía pública.
• Proyecto Smile de la Comunidad Europea.
Evaluación/Críticas
Tabla 10. SBP Rennes
Fuente: 1DAE
• Proyecto Niches de la Comunidad Europea.
• El sistema ha evolucionado, como se puede observar en las
fotografías. Entre otras cosas, se ha cambiado el modelo de
bicicleta.
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3. ESTUDIO DE LA BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA
No fue hasta principios de este siglo cuando se pusieron en marcha los primeros sistemas
de bicicletas públicas en España, siendo el más veterano el de Castellbisbal (Cataluña),
seguido por uno de los más emblemáticos como es el de Vitoria, el cual ha mantenido gran
parte de sus características iniciales. Se trataba de sistemas manuales, la mayoría de los
cuales se encuentran actualmente en fase de cambio, como es el caso de Vitoria, donde se
está apostando por un sistema automático, que permita además la intermodalidad con el
tranvía y el autobús, algo inédito en España hasta el momento. Ello se debe en gran medida
a que no es de recibo para Vitoria presentarse ante Europa como su Capital Verde 2012 con
el sistema manual de préstamo de bicicleta, el cual, aunque marcó un hito en el Estafo y ha
crecido a un ritmo muy superior al de otras ciudades, con el paso del tiempo quedó caduco.
Además de sistemas manuales, empezaron a extenderse en España a comienzo del año
2007, sistemas automáticos de la mano de empresas como Clear Channel. Es de destacar el
papel de JCDecaux, la primera empresa de publicidad que ofreció sistemas de bicicletas
públicas automáticos como parte de su contrato de publicidad en mobiliario urbano. La
primera ciudad en tener uno de ellos fue Córdoba. Sin embargo, son sistemas que no se han
ampliado por estar sujetos a las condiciones del contrato de publicidad.
Recientemente, se han empezado a desarrollar sistemas automáticos propios, siendo
pionero el de ITCL, que se empezó a desarrollar en 2005, y siguiendo por el de Domoblue,
vinculado a la telefonía móvil. Actualmente diversos agentes (públicos y privados) están
desarrollando sistemas manuales o automáticos para ponerlos a disposición de las
poblaciones interesadas.
3.1 INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE BICICLETA PÚBLICA EN ESPAÑA
A continuación se contabilizan los sistemas públicos de tipo urbano que encajen con la
definición de sistema de bicicleta pública que se recoge en la Guía Metodológica del IDAE
[IDAE, 2007] y el Estudio sobre el Impacto de la Implantación de Sistemas de Bicicletas
Públicas en España [BACC 2009]. Los resultados de este inventario, actualizados a
diciembre de 2011 se muestran a continuación, señalando su localización geográfica, tanto
si están ubicados en un municipio o conjunto de ellos, el tipo de sistema, el año de
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implantación, así como el número de bicicletas y estaciones con que cuentan cada uno de
ellos:
Ref. COMUNIDAD PROVINCIA CIUDAD NOMBRE MODELO AÑO DE IMPLANTACIÓN BICICLETAS ESTACIONES
1 Andalucía Cádiz Jerez de la Frontera Tubici ITCL 2008 100 3
2 Algeciras Tubici Algeciras ITCL 2008 48 3
3 Córdoba Montilla Enbici Domoblue 2009 35 5
4 Córdoba CycloCity JCDecaux 2003 34 4
5 Jaén Baeza Enbici Domoblue 2009 60 5
6 Málaga Málaga Prueba piloto Smarbikes Clear Channel 2007 30 2
7 Sevilla Alcalá de Guadaira Tubici ITCL 2008 100 4
8 Dos hermanas Tubici ITCL 2008 125 4
9 Sevilla Sevici JCDecaux 2007 2.500 250
10 Asturias Avilés y Castrillón En bici por Avilés ITCL 2008 100 7
11 Gijón Gijón-bici (Cvclocitvl JCDecaux 2004 276 24
12 Gijón Gijón+bicis Manual 2007 64 8
13 Canarias Las Palmas Las Palmas de Gran Canaria Bici ambiental Manual 2008 150 5
14 Sta. Cruz de Tenerife Sta. Cruz de Tenerife Bici ambiental Manual 2008 20 1
15 Cantabria Mancomunidad de Altamira - Los Valles3 Bicitec ITEC 2008 71 8
16 Santander Tusbic JCDecaux 2006 200 13
17 Camargo Servicio Municipal Manual 2007 40 2
18 Mancomunidad de Municipios Sostenibles4 Servicio de Préstamo ITEC 2007 60 6
19 Castilla-La Mancha Albacete Albacete Albacete-Bici Domoblue 2007 100 10
20 Ciudad Real Alcázar de San luán Alcázar Bici ITCL 2008 50 3
21 Ciudad Real Ciudad Real Bici Domoblue 2007 100 7
22 Puertollano Puertobike Domoblue 2008 50 5
23 Toledo Talavera de la Reina Talavera en bici Domoblue 2007 100 5
24 Castilla y León Ávila Ávila Ávila te presta la bici Manual 2007 130 3
25 Burgos Burgos BiciBur ITCL 2006 150 16
26 Miranda del Ebro Biciudad Miranda ITCL 2008 50 5
27 León León León te presta ITCL 2007 100 4
3 Santillana del Mar, Caries, Reocín, Puente San Miguel, Torrelavega
4 Noja, Bareyo, Argoños (ampliación Bárcena de Cicero, Santoña y Amuero)
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Ref. COMUNIDAD PROVINCIA CIUDAD NOMBRE MODELO AÑO DE IMPLANTACIÓN BICICLETAS ESTACIONES
la bici
28 Ponferrada TuBici ITCL 2007 100 4
29 San Andrés del Rabanedo San Andrés te presta al bici ITCL 2008 100 5
30 Villaquilambre Villaquilambre te presta la bici Domoblue 2008 100 4
31 Palencia Palencia Palencia te presta la bici Domoblue 2008 45 5
32 Segovia Segovia Segovia BIClo Domoblue 2008 48 3
33 Valladolid Media del Campo Medina del Campo te presta la bici ITCL 2008 50 4
34 Valladolid Valladolid en Bici Manual 2007 130 10
35 Zamora Zamora Zamora te presta la bici ITCL 2008 100 5
36 Vic BiciVic Manual (pasando a automático! 2005 20 7
37 Granollers Ambicia't Urbikes- Modular 2008 30 9
38 Cataluña Barcelona Terrassa Ambicia't Manual 2007 100 5
39 Barcelona Bicing SmartBike- Clear Channel 2007 6.000 400
40 Castellbisbal Mou-te en bici- cada día Manual 2002 12 2
41 El Campello Bid camp Domoblue 2009 100 4
42 Alicante San Vicente del Raspeig BiciSanVi ITCL 2007 80 4
43 Benicássim Préstamo gratuito Manual 2004 33 1
44 Comunidad Valenciana Castellón de la Plana Bici Cas ITCL 2008 130 12
45 Castellón Mancomunidad de la Ribera Alta5 Ambici Domoblue 2009 350 13
46 Valencia Catarroja Catarroda ITCL 2007 80 4
47 Dénia Oxigena ITCL 2007 100 6
48 Extremadura Cáceres Plasencia BiciPlas ITCL CERRADO - -
49 Santiago de Compostela Combici Tarjeta 2008 100 7
50 La Coruña El Ferrol Ferrol en bici Automático 2007 60 6
51 Galicia La Coruña Bicicoruña Automático 2009 150 10
52 Lugo Lugo Rebicíclate Manual 2007 100 5
53 Orense Ourense Roda Limpo ITCL 2007 100 5
54 Pontevedra Pontevedra PillaBici ITCL 2009 100 5
55 La Rioja Logroño Logroño Logrobici ITCL 2007 250 7
56 Leganés Enbici ITCL 2009 70 9
57 Madrid Alcalá de Henares Alcalá Bici Manual 2007 200 2
5 Alzira, Algentes!, Benimodó, Carcaixent y Carlet
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Ref. COMUNIDAD PROVINCIA CIUDAD NOMBRE MODELO AÑO DE IMPLANTACIÓN BICICLETAS ESTACIONES
58 Aranjuez Aranbike Domoblue 2009 195 20
59 Mancomunidad del Sudeste6 - 2008 273 0
60 Murcia Alhama de Murcia Alhama Bici Domoblue 2009 50 5
61 San Javier San Javier en bici Domoblue 2009 50 5
62 San Pedro del Pinatar Punto bici Domoblue 2009 50 5
63 Ceutí Ceutí en bici ITCL 2008 50 2
64 Lorca Servicio gratuito Manual 2008 25 1
65 Puerto Lumbreras Bici-Puerto Manual 2007 10 1
66 Cartagena BiCity Manual (pasando a automático: CemusaJ 2006 100 5
67 Totana Bicito Totana ITCL 2008 50 3
68 Navarra Pamplona Nbici Cemusa 2007 120 5
69 País Vasco Guipúzcoa Zumaia Mugí ITCL 2009 30 4
70 Donostia-San Sebastián D-Bizi Cemusa 2008 100 5
71 Vizcaya Barakaldo Barakaldon Bici Manual 2007 300 9
72 Bilbao Bilbon Bizi Manual 2006 225 12
73 Getxo Getxo en bici Manual 2007 60 4
74 Álava Vitoria-Gasteiz Servicio Municipal Manual 2004 600 13
75 Aragón Zaragoza Zaragoza Bizi Clear Channel 2008 700 70
Tabla 11. Recopilación de los SBP de España
Fuente: Elaboración propia a partir de BACC
A continuación se ha elaborado un mapa con la localización de los sistemas contabilizados,
el cual nos ayuda a ver la concentración de sistemas en zonas como Murcia, País Vasco y
Barcelona, frente a otras como Extremadura o Aragón.
6 Belmonte de Tajo, Brea de Tajo, Carabaña, Estremera, Fuentidueña de Tajo, Onisco de Tajuña, Perales de Tajuña, Tielmes,
Valdaracete, Valdelaguna, Valdilecha, Villamanrique de Tajo y Villarejo de Salvanés
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Figura 2. Localización de los SBP españoles
Fuente: Elaboración propia
3.2 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
A partir de los datos recabados hasta el momento, ya se puede llevar a cabo un análisis y
hacer aquellas valoraciones de las informaciones y documentación que se consideren
pertinentes.
3.2.1 Modelo de Sistemas
Como se puede observar, en España la tipología básica de los sistemas de bicicleta pública
es manual o automática. Si en el año 2007, la mitad de los sistemas en funcionamiento eran
automáticos y la otra mitad manuales, ello empieza a cambiar a finales del indicado año.
Progresivamente se ha venido produciendo un aumento del número de sistemas
automáticos, que ha tenido su causa fundamentalmente en que la mayoría de los sistemas
de bicicleta pública se instauran con posterioridad a 2007, optando los municipios por
instaurar sistemas automáticos. A ello, hay que sumar aquellos casos en los que los
sistemas manuales están siendo sustituidos por sistemas automáticos, como en Vic
(Barcelona) y Cartagena (Murcia).
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En la actualidad, de los 75 sistemas de bicicleta pública en funcionamiento, sólo 18 de ellos
son sistemas manuales, lo que supone un 23% frente al 77% que representan los sistemas
automáticos, que suman un total de 57.
TOTAL SISTEMAS %
TOTAL 75 100%
MANUAL 18 24%
AUTOMÁTICO 57 76%
Tabla 12. Tipología de SBP en España
Fuente: Elaboración propia
□ MANUAL
□ AUTOMÁTICO
Figura 3. Tipología de SBP en España
Fuente: Eiaboración propia
Dentro de estos sistemas automáticos, como se avanzaba en el apartado 5.3. Sistemas
Automáticos, hay varios tipos, ofrecidos cada uno de ellos por diversas compañías
dedicadas a la tecnología digital en centros comerciales, autobuses, mobiliario urbano, etc.
Con el siguiente gráfico puede verse la proporción de cada uno de los tipos de sistemas
automáticos que se encuentran funcionando actualmente.
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Total Sistemas %
TOTAL 75 100%
MANUAL 18 24%
AUTOMÁTICO 57 76%
Cemusa 3 5,08%
Clear-Channel 3 5,08%
Domoblue 16 27,12%
ITCL 24 42,37%
JCDecaux 4 6,78%
Urbikes-Modular 1 1,69%
ITEC 2 3,39%
Otros 4 8,47%
Tabla 13. Detalle tipología SBP en España
Fuente: Elaboración propia
Figura 4. Detalle tipología SBP en España
Fuente: Eiaboración propia
3.2.2 Edad de los sistemas
Los primeros sistemas de bicicletas públicas en España se pusieron en marcha a principios
de este siglo, siendo pionero el de Castellbisbal (Cataluña) que data de 2002. Sin embargo,
el desarrollo de este servicio no empezó a producirse hasta el año 2007.
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FECHA DE INAUGURACIÓN 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de Sistemas inaugurados 1 1 3 1 4 25 26 14
(Acumulado) 1 2 5 6 10 35 63 75
Tabla 14. Número de SBP en España según año de implantación
Fuente: Elaboración propia.
En la siguiente gráfica se muestra la evolución de estos sistemas:
N°de SBP
Q Número de sistemas inaugurados/año
■ Número de sistemas inaugurados (Acumulado)
Año
Figura 5. Número de SBP en España según año de implantación
Fuente: Eiaboración propia
Además, analizando las rectas, puede decirse que la edad media de la mayoría de los
sistemas públicos de bicicletas españoles es de unos 5 años aproximadamente. Es decir, la
mayoría de los sistemas han logrado superar un primer año de funcionamiento y están
reaccionando a los ajustes iniciales.
3.2.3 Dimensión de los sistemas
A continuación se ha llevado a cabo un análisis acerca del dimensionamiento de los
servicios prestados. Para ello se ha toma el número de estaciones y de bicicletas de cada
servicio, entendiendo en el segundo caso, el número de bicicletas en servicio, no a toda la
flota, que incluiría también el stocky las que están en reparación o mantenimiento.
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Con ello, podemos decir que en los años analizados, el número total de bicicletas y
estaciones ha sido de:
FECHA DE INAUGURACIÓN 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Ns Bicicletas 12 34 909 20 675 11.089 2.765 1.240
Ns Estaciones 2 4 38 7 46 777 183 90
Bicis 12 46 955 975 1.650 12.739 15.504 16.744
1 U 1 /\.Ll Estaciones 2 6 44 51 97 874 1.057 1.147
Tabla 15. Número de bicicletas y estaciones
Fuente: Elaboración propia
Se comprueba que como ya se mencionó con anterioridad, el año 2007 fue el más
importante en el desarrollo de los sistemas de bicicleta pública, con un total de 11.089
bicicletas y 777 puntos-bici. Ello supone un 66,23% del total de bicicletas y un 67,74% de
las estaciones, se debe en gran medida en que ese año se estrenaron los sistemas de Sevilla
y Barcelona, que son los dos sistemas que prestan un mayor servicio en cuanto a número
de estaciones y bicicletas. A 2009 puede observarse un total de 16.744 bicicletas y 1.147
estaciones.
Con todos estos datos, el número medio de bicicletas por sistema sería de 224, y 16
estaciones por sistema. Sin embargo, esta media aparece alterada por los tres grandes
sistemas que hay actualmente desarrollados en España. Estos son, en orden descendiente,
Barcelona con 6.000 bicicletas y 400 estaciones; Sevilla con 2.500 bicicletas y 250
estaciones; y Zaragoza con 700 bicicletas y 70 estaciones.
Por ello, para lograr una media representativa se ha prescindido de estos tres sistemas al
momento de calcular las medias. El resultado de este cálculo ha sido que el número medio
de bicicletas por sistema es de 101, y 6 el de estaciones por sistema.
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Figura 6. N- de bicicletas (total y media)
Fuente: Elaboración propia
Figura 7. Ns de estaciones (total y media)
Fuente: Eiaboración proia
Si se tiene en cuenta que desde 2007, año en que se produjo el estallido en los sistemas de
bicicleta pública, la mayoría de los sistemas instalados deberían haber completado su
desarrollo, estas cifras parecen demasiado bajas. De esto solo puede deducirse que la
influencia de los sistemas anuales y de los automáticos que todavía no se han implantado
en toda su extensión es aún mayor que los sistemas automáticos completamente
instaurados.
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3.2.4 Relación con la población
Para la evaluación de los sistemas de bicicleta pública en España, no pueden pasarse por
alto aquellos indicadores de la relación de estos servicios con la población que tiene acceso
a los mismos. Es por ello que en este apartado se ha estudiado en primer lugar el número
de habitantes por bicicleta y estación.
Ns HABITANTES NÚMERO DE BICICLETAS ESTACIONES
TOTAL 11.181.029 16.744 1.147
MEDIA 151.095 668 9.748
Tabla 16. Relación SBP/población
Fuente: Elaboración propia
En la tabla puede observarse que el servicio de bicicleta pública está a disposición de unos
11.181.029 habitantes aproximadamente. A ello habría que sumar los usuarios extranjeros
que hacen uso del servicio de forma puntual. Esta cifra supone que cada uno de los 75
sistemas de bicicleta pública españoles se enfrenta a una población media de 151.095
habitantes.
Esto supone que cada bicicleta se destine al uso de 668 habitantes de promedio, y cada
estación se destine a 9.748 habitantes.
No obstante, estos datos se encuentran bajo una fuerte distorsión en cuanto que no se está
teniendo en consideración que la densidad de población es diferente en cada una de las
ciudades analizadas. Para intentar solventar este problema, a continuación se estudiará la
relación con el territorio.
3.2.5 Relación con el territorio
En la realización de este análisis se ha tenido en cuenta que las cifras obtenidas no son el
abastecimiento real, ya que para el cálculo se han tomado las superficies completas de cada
municipio (en km2) y en realidad, no es común que todo el territorio municipal se halle
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abastecido. Por tanto, si suponemos que cada sistema abastece todo el territorio municipal
correspondiente:
TERRITORIO NUMERO DE BICICLETAS ESTACIONES
TOTAL 16.479 16.744 1.147
MEDIA 222,69 1,02 0,07
Tabla 17. Relación SBP/Territorio
Fuente: Elaboración propia
En el total de la superficie territorial dotada de sistemas de bicicleta pública, que supone
unos 16.479 km2, hay una media de 1,02 bicicletas por km2 y 0,07 estaciones por km2.
Estos indicadores son muy bajos lo cual apoya lo afirmado con anterioridad, que estos
sistemas no cubren aún todo el territorio, y además no lo hacen de una forma suficiente.
3.2.6 Intermodalidad con otros medios de transporte
En último lugar, ha resultado interesante examinar la relación de este novedoso modo de
transporte público con los ya asentados como pueden ser el autobús y el tren.
Así, en primer lugar, se define intermodalidad como el uso combinado de varios medios de
transporte durante un trayecto con origen y destino. Ello optimiza la cadena de transporte
ofreciendo en cada uno de sus eslabones el medio de transporte ideal para cada caso. Como
consecuencia se logra una mejora en la escala social del transporte a nivel de costes,
atascos, energía, medioambiente [ConBici, 2007].
Para lograr este objetivo, se llevan a cabo diversas actividades como la integración de
estaciones de las estaciones de varios modos de transporte en una gran estación, de
manera que el usuario pueda, a lo largo de su trayecto, cambiar de modo en una de estas
estaciones. A ello se viene sumando la creación de tarjetas de transporte urbano válidas
para tren, autobús y recientemente también bicicleta. De esta manera, el usuario realiza un
cargo en la tarjeta que le va a permitir hacer uso de cualquiera de estos transportes.
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Así se ha procedido a evaluar cuántas estaciones de los sistemas de bicicleta pública
analizados se encuentran integrados con estaciones ferroviarias o de paradas de autobús,
de una u otra manera.
Con respecto a la integración en estaciones de ferrocarril, de los 77 sistemas solo 29 tienen
algún punto bid integrado en alguna estación ferroviaria, en total existen 46 puntos bids
integrados en España. Además, existen otros 5 que aunque no están plenamente
integrados, están situados en las inmediaciones de las estaciones de ferrocarril cercanas
(Renfe u otros operadores). Y de los 43 sistemas restantes que no se encuentran ni
integrados ni en las inmediaciones, tan solo 8 de ellos no pasa el ferrocarril por el territorio
que comprenden. En cuanto a la integración en estaciones de autobús, existen todavía
menos casos, entre los que destaca Mallorca y el proyecto Bus+Bici en Sevilla, que aún está
en fase de prueba. Este último es un proyecto en el que se lleva trabajando desde 2009
pero que aún no acaba de cuajar. Consiste en que los usuarios de los títulos de transporte
del Consorcio pueden acceder al préstamo gratuito de una de las bicicletas públicas
integradas en el Servicio mediante la presentación del título de transporte, que debe haber
sido utilizado ese día.
De otro lado, esta intermodalidad está llevándose a cabo también por otras vías, menos
complicadas que el logro de la integración física: la tarjeta de viaje intermodal, con la cual
se pretende que el usuario pueda hacer uso de una misma tarjeta de viaje (tarjeta
monedero, como los actuales bonos de bus o metro) para combinar los diferentes medios
de transporte que usa durante el trayecto.
3.3 ALGUNOS SBP EN ESPAÑA
A continuación se han estudiado alguno de los sistemas de bicicleta pública más simbólicos
de España, bien por su antigüedad, bien por su dimensión, bien por su innovación.
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SBP DE VITORIA-GASTEIZ
Nombre del servicio Servicio Municipal de Préstamo de Bicicletas de Vitoria-Gasteiz.
Concepto Servicio de préstamo de bicicletas manual con gestión informatizada en el que los puntos-bici son centros cívicos, centros de información turística y otros centros. El servicio requiere el registro de los usuarios.
Ciudades Vitoria Habitantes: 232.477 Superficie: 277km2
Fecha de inicio/ duración 15 de julio de 2004. Duración estacional fse cierra los meses de diciembre a marzo].
Sistema Sistema propio del Ayuntamiento de Vitoria, creado y desarrollado por un equipo formado por diferentes departamentos y organismos municipales (Centro de Estudios Ambientales, Servicio de Centros Cívicos del Dpto. de Presidencia, Dpto. de Gestión de la Tecnología y Atención a la Ciudadanía, Dpto. de Deportes, Servicio de Congresos y Turismo del Dpto. de Promoción Económica, Policía Local]
Funcionamiento El servicio se presta previo registro de los usuarios, que deben mostrar un Documento de identificación cada vez que deseen disponer de una bicicleta el usuario debe registrarse para acceder al servicio. La atención es personal: el usuario debe mostrar un documento de identificación, se comprueba su registro en la base de datos y se le entrega una llave para que abra el candado de una de las bicicletas Debido a la gestión informatizada del sistema, el usuario puede conocer la disponibilidad de las bicicletas en cada punto bid gracias a una aplicación instalada en una página web. • Condiciones: Edad: mayores y menores de 18 años, más altos de 1,50 metros. Los menores de 18 deben utilizar el servicio acompañados de un tutor adulto. - Alta en el servicio: registro automatizado de los usuarios, que deben darse de alta en los puntos de préstamo rellenando un formulario. Utilización/operación: (seguridad] requiere la identificación del usuario mediante un DNI, carné de conducir o pasaporte.
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SBP DE VITORIA-GASTEIZ
Horario: de 10 a 21 h. menos en la oficina de turismo,
en la que el horario es más corto Días de servicio por
semana: según el puntobici. Hay algunos que en fin de
semana acortan el horario y uno que cierra en
domingos y festivos.
Duración máxima del préstamo: 4 horas, transcurridas
las cuales ha de haberse devuelto la bicicleta en uno de
los puntos de préstamo. Tras haberse devuelto, se
puede volver a utilizar al cabo de media hora.
Período anual de servicio: de junio a noviembre. Se
suspenderá el 28 de abril, el 25 de julio y del 1 al 10 de
agosto, y se reducirá a 5 puntos entre el 11 y el 31 de
agosto.
Infracciones de tres tipos: leves, severas y graves
Infracción leve Infracción severa Infracción grave
Entre 1 día y 1 mes de sanción Sanción durante un año natural Sanción por tiempo indefinido
Responsabilidad:
o Civil (daños a terceros): usuario
Área geográfica de
cobertura
o Daños materiales o personales (accidentes)
causados por o al usuario: usuario
Uso lúdico (anillo verde) y para desplazamientos urbanos.
Urbana, prohibición del uso en recorridos interurbanos
Coste para el
usuario
Gratuito
Financiación
Pública: Ayuntamiento de Vitoria
Privada: patrocinadores según los años: Euskaltel (parte de la
flota de bicicletas). Centro Comercial El Boulevard
Entidades municipales y extramunicipales: Centro de Estudios
Ambientales, Dpto. de Medio Ambiente, Dpto. de Nuevas
Agentes implicados Tecnologías, Dpto. de Presidencia, Dpto. de Deportes, Servicio de
en la gestión Congresos y Turismo, Servicio de Vía pública. Servicio de
Información al ciudadano. Policía Local, Centro Comercial El
Boulevard y Euskaltel, empresa encargada del mantenimiento.
Atención al público: 35
Recursos Humanos
Redistribución de la flota: 8
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SBP DE VITORIA-GASTEIZ
Infraestructura
Estadísticas de uso
Mantenimiento
Marketing
Mantenimiento y reparación: 10
Gestion y coordinación: 4
Número de bicicletas: 220 se distribuyen en los puntos
diariamente, pero la cantidad total son 300 bicicletas.
Tipos de bicicletas: 300 bicicletas, 5 triciclos y 5 tándems
Número depuntos-bici: 11
Carril: 78 km
Otros: almacenes, talleres y 2 camiones propiedad de la empresa
encargada del mantenimiento.
Media de edad: 27 años. La mayoría entre 20 y 35 años
Procedencia: 72% Vitoria-Gasteiz. 7% resto País Vasco. 11%
resto España. 10% Extranjero
Ocupación: sin datos
Género: 59% Hombre. 41% Mujer
Contratada a una empresa externa que se encarga de:
• Servicio de redistribución: diario
• Revisión mecánica: diario
• Reserva de bicicletas: parte de la flota se guarda por si las
bids se estropean
Patrocinios de empresas privadas
Publicidad:
• En las bicicletas: algunas bicicletas llevan el logo de Euskaltel
(patrocinador), todas llevan el del Ayuntamiento.
• Inserciones en revistas de anuncios y de ocio urbano
• MUPIs
• Publicaciones: Folleto de sendas urbanas
Seguimiento Interno
Evaluación/Críticas
• El incremento del vandalismo, sobre todo en horario
nocturno, requiere una mayor protección de las bicicletas. Se
plantea almacenarlas durante el horario fuera de uso,
resguardarlas en aparcamientos cerrados, tener vigilancia,
etc.
• Degradación de la pintura y los materiales de las bicicletas
debido a que están siempre a la intemperie.
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SBP DE VITORIA-GASTEIZ
• Se contempla la posibilidad de cobrar al usuario,
anualmente, una cantidad pequeña.
Imágenes
Tabla 18. SBP de Vitoria
Fuente: IDAE, 2007.
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Nombre del servicio Bicing
Concepto Sistema automático que presenta bicicletas ancladas a un terminal de diseño específico con cierre automático e identificación del usuario mediante una tarjeta magnética.
Ciudades Barcelona Habitantes: 1.615.908 Superficie: 98 km2
Fecha de inicio Marzo 2007
Sistema Clear Channel - Smartbikes, personalizado para Barcelona por el Ayuntamiento y la empresa de servicios municipales de movilidad BSM.
Funcionamiento El usuario debe registrarse y de ese modo obtiene la tarjeta de usuario que le permite acceder a los puntos de préstamo. En el punto de préstamo, la tarjeta identificativa le permitirá desbloquear una bicicleta y hacer uso de ella. El uso de tarjetas de usuario permite la obtención de datos de uso de las bicicletas con gran detalle, así como realizar un seguimiento informatizado de las bicicletas que no son devueltas o que incumplen las condiciones de uso. El sistema permite conocer las bicicletas disponibles en cada estación por internet. • Condiciones: Edad: mayores de 16 años Alta: registro mediante un formulario electrónico o en la oficina situada en el centro de la ciudad Utilización (seguridad)/Operación: Tarjeta magnética de usuario Horario: de domingo a jueves de 5 a 2h am (de 2h a 5h sólo se aceptan devoluciones). Viernes y sábados el servicio funciona las 24 horas. Período anual: todo el año Duración máxima: 2 horas Responsabilidad civil: el usuario tiene un seguro de responsabilidad civil y de daños en su persona.
Área geográfica de Urbana, prohibición del uso en recorridos interurbanos
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SBP DE BARCELONA
cobertura Cobertura: 49 km2. Radio: 197.
Público objetivo Usuario residente. Específicamente "no turístico”
El usuario paga un abono anual que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntos-
bici. Sus gastos se van descontando de una tarjeta de crédito.
Coste para el
usuario
Abono anual 30 primeros minutos Cada media hora adicional (hasta 2h) A partir de la 2- hora
39 € Gratuitos 0,51 € + l.VA. 3,05 € + l.VA./h
Financiación Financiación municipal derivada de los ingresos del sistema de regulación integral del aparcamiento
Agentes implicados en la gestión Públicos: Ayuntamiento de Barcelona, BSM (se ocupa de la planificación integral del sistema y seguimiento del mismo) Privados: Clear Channel (operador).
Número de bicicletas: 6.000
Infraestructura Número de puntos-bici: 428. Se trata de barras modulares de tres bicicletas que se unen para formar la estación, que se opera y gestiona a través de una columna de información o punto de interacción con el usuario. Las bicicletas quedan ancladas perpendicularmente a la barra de la estación.
Carril: 200 km
Perfil de usuario: • Edad: 51% entre 25 y 35 años • Género: 51% hombres, 49% mujeres • Profesión/Estudios:
Estadísticas de uso Estudiante 16,5% - Administrativo 21,2% Nivel medio de estudios 22,3% Nivel alto de estudios 30,6%
(Administración pública 6,19%, Autónomo 4,42%, Artista 4,20%, Profesor 3,27%, Arquitecto 2,99%, Gerente/Director 2,52%, Médico 2,13%...)
Mantenimiento • Servicio de mantenimiento: según caso
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SBP DE BARCELONA
• Equipo: 3 furgonetas, 3 motocicletas, taller, almacén y
operarios
Marketing Promoción inicial del abono anual
Seguimiento Interno
• Problemas con anclajes que no funcionan, bicicletas
defectuosas (frenos, cadenas sueltas, neumáticos pinchados,
marchas, etc.). El 2 de diciembre de 2009 se instaló una barra
de protección.
• Multas por exceso de uso de bicicletas fuera del tiempo
Evaluación/Críticas establecido que se han debitado de la cuenta bancaria
asociada al usuario sin avisos previos y, muchas veces, por
errores de sistema que no registran correctamente la
devolución de la bicicleta.
• Devolución incorrecta de la bicicleta y desemboca en un cargo
en la tarjeta por sobrepasar los 30 minutos gratuitos.
Imágenes
Tabla 19. SBP Barcelona
Fuente: IDAE, 2007
S3
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
SBP DE ARANÏUEZ
Nombre del servicio AranBike
Concepto Servicio automático basado en la transmisión de códigos de bloqueo y desbloqueo de la bicicleta a través de mensajes de móvil SMS.
Ciudades Aranjuez (Madrid) Habitantes: 55.755 Superficie: 189, lkm2
Fecha de inicio Septiembre 2009
Sistema Sistema de préstamo de bicicletas Onroll promovido por el Ayuntamiento de Aranjuez, con la colaboración y financiación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Funcionamiento Este servicio puede ser utilizado por todas las personas que hayan sido dados de alta en el Servicio de Préstamo de Bicicletas del Ayuntamiento. • Retirada de las bicicletas para su utilización. Las bicicletas pueden obtenerse bien en las marquesinas establecidas al efecto, bien en establecimientos colaboradores. Una vez frente al aparcamiento de bicicletas se ha de enviar un SMS desde el móvil con el que se hizo el registro como usuario al número 600 124 125 indicando: Coger [espacio] b [n9 bicicleta] [espacio] c [n9candado] [espacio] [código secreto] En menos de 30 segundos la bicicleta quedará liberada y asignada al usuario que envió el SMS hasta que se devuelva la bicicleta. Importante, el envío del SMS para la recogida de la bicicleta tendrá el coste que el usuario haya establecido con su proveedor de telefonía móvil para mensajes nacionales. Transcurrido el tiempo del servicio de préstamo, el usuario podrá efectuar la devolución de la bicicleta en cualquier marquesina de la ciudad. • Condiciones: Edad: mayores de edad y mayores de 14 años con autorización del tutor legal. - Alta en el servicio: hay que dirigirse a los puntos designados a tal efecto y rellenar los formularios de alta y autoliquidación que pueden ser descargados de
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Internet.
Utilización/operación: SMS.
Horario: 07:00 a 20:00 horas. Fuera de este horario el
sistema se queda bloqueado para coger bicicletas, pero
nunca para devolverla.
Fines de semana de 10:00 a 20:00h.
Duración máxima del préstamo: 3 horas consecutivas.
Período anual de servicio: todo el año
Infracciones y sanciones
Infracción leve Infracción grave Infracción muy grave
Penalización de Hasta 1 mes Hasta 3 meses Hasta 6 meses
tiempo
Multa 300 € 600 € 1.000 €
Área geográfica de Red interurbana de 40 km.
cobertura Red urbana de 20 km.
El usuario debe abonar una tarifa que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta 3 horas entre los puntos
AranBike, o un abono diario en el caso de los turistas.
Coste para el
usuario Vecinos Turistas
Abono anual 13 €
Abono diario 3 €
Suministro: financiado 100% por IDAE a través del CRTM.
Financiación
Aportaciones usuarios
Privada: empresas a cambio de publicidad (las bicicletas tienen 3
espacios para la publicidad: cada lado de protección de la rueda
delantera y cesta].
Agentes implicados
en la gestión
Ayuntamiento de Aranjuez, Consorcio Regional de Transportes de
Madrid (CRTM) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la
Energía (IDAE).
Número de bicicletas: 195
Áreas de aparcamiento:
Infraestructura . Marquesinas automáticas: 12
Aparcamientos convencionales (Establecimientos
colaboradores): 8
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Carril: 20 km
Usuarios registrados: 810
Estadísticas de uso Préstamos realizados: 12.500
Mantenimiento
Mes con más préstamos: 950
Se encarga el Ayuntamiento, a través de ADESA (Agencia de
Desarrollo Local]
Patrocinios de empresas privadas
• Establecimientos colaboradores que tienen aparcamientos
Publicidad:
Marketing
• En las bicicletas: tienen 3 espacios para la publicidad (cada
lado de protección de la rueda delantera y cesta)
• Inserciones en revistas de anuncios y de ocio urbano
• Publicaciones: Folleto de sendas urbanas
Seguimiento Interno
Evaluación/Críticas El proceso de retirada de las bicicletas, al menos la primera vez que se realiza, es un poco lento y complejo al tener que teclear el usuario en el teléfono móvil una secuencia bastante larga de números y letras para enviar el SMS lo que puede generar errores.
Imágenes
Tabla 20. SBP Aranjuez
Fuente: IDAE, 2007
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
SBP DE SEVILLA
Se estudia a continuación más detalladamente.
3.4 ESTUDIO DE UN CASO: SEVICI
A continuación se ha llevado a cabo un estudio pormenorizado de un sistema de bicicleta
pública concreto, el de la ciudad de Sevilla, implantado en 2007. Con ello se busca conocer
el funcionamiento interno de un servicio de bicicleta pública, así como la viabilidad del
mismo.
3.4.1 Definición y características de SEVICI
Nombre del servicio SEVICI
Concepto Sistema automático que requiere inscripción en el sistema y obtención de una tarjeta magnética. Cada bicicleta está anclada a un pilón que integra un punto de interacción con el usuario.
Ciudades Sevilla Habitantes: 699.759 Superficie: 141 km2
Fecha de inicio Julio de 2007
Sistema Cyclocity, sistema de bicicletas compartidas gestionado por el Ayuntamiento, que lo delega en la empresa JCDecaux, su creadora.
Otras implantaciones fuera de España Bruselas (Bélgica}; Lyon, París, Rouen, Besançon, Marsella, Mulhouse, Toulouse, Aix en Provence, Amiens (Francia}; Luxemburgo (Luxemburgo}
Funcionamiento El usuario debe registrarse y de ese modo obtiene la tarjeta de usuario que le permite acceder a los puntos de préstamo. En el punto de préstamo, la tarjeta identificativa le permitirá efectuar varias operaciones: seleccionar y retirar una bicicleta, adquirir un abono de corta duración, adquirir un justificante del trayecto realizado, consultar planos y recargar cuenta. El uso de tarjetas de usuario permite realizar un seguimiento informatizado de las bicicletas que no son devueltas o que incumplen las condiciones de uso. El sistema
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permite conocer las bicicletas disponibles en cada estación por
internet.
• Condiciones:
Edad: mayores de edad y mayores de 14 años siempre que el
titular de la tarjeta se comprometa a asumir toda
responsabilidad derivada de cualquier daño causado directa
o indirectamente por el menor.
- Alta en el servicio: inscripción se realiza rellenando un
formulario en las oficinas, enviándolo por correo ordinario o
a través de la página web.
Utilización/operación¡{seguridad) Tarjeta magnética de
usuario.
Horario: 24 horas
Duración máxima del préstamo: 24 horas consecutivas.
Período anual de servicio: todo el año
Infracciones
Desaparición, robo, hurto 7IW1?1
Deterioro total o parcial 150 €
Retraso en la devolución 150 €
Pérdida o daños del sistema antirrobo 10 €
Pérdida o daño de la Tarjeta 10 €
Área geográfica de
cobertura
Responsabilidad: el usuario tiene un seguro de
responsabilidad civil y accidentes.
Urbana, prohibición del uso en recorridos interurbanos
El usuario puede pagar un abono anual que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntos
SEVici, o un abono semanal. Sus gastos se van descontando de una
tarjeta de crédito.
Coste para el
usuario Tarjeta utilizada Abono 30 minutos Ia hora 2a hora
Corta Duración 11 € Gratuitos 1€ 2€
Larqa Duración 27,5 € Gratuitos 0,5 € 1€
Financiación Abonos usuarios
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Pública: Ayuntamiento de Sevilla (oficina) Privada: publicidad aunque está decreciendo por la crisis
Agentes implicados en la gestion Públicos: Ayto. de Sevilla Privado: JCDecaux
Infraestructura Número de bicicletas: 2.500 Áreas de aparcamiento: 250 Estaciones: 411. Se compone de tantos pilones como bicicletas quieran disponerse. La operación se realiza en el mismo pilón. Cada estación tiene una columna informativa interactiva. Carril: 120 km
Estadísticas de uso Media de edad: La mayoría entre 16 y 30 años. Motivos: 45% estudios, 23% trabajo, 29% otros, 4% gestiones. Ocupación: 59% estudiante, 35% trabajador. Género: 67% Hombre. 33% Mujer
Marketing Patrocinios de empresas privadas Publicidad: • En las bicicletas: cajas de cerveza Cruzcampo a modo de cesta. • Inserciones en revistas de anuncios y de ocio urbano • Publicaciones: Folleto de sendas urbanas
Seguimiento Interno • Carencias de mantenimiento y de falta de personal dado el uso indebido y el vandalismo tanto de bicicletas como de estaciones.
Evaluación/Críticas • Imposibilidad contactar con un operario en el teléfono de quejas, lo que se agrava por el hecho de que dicho número sea un 902, encareciendo el coste para el usuario, y que la empresa no facilite un lugar físico donde poder ser atendido personalmente. Esto se ha solucionado recientemente con la creación de una oficina de atención al público. • No existe manera sencilla de declarar la avería de una bid.
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Imágenes
Tabla 21. Características de SEVici
Fuente: Elaboración propia
3.4.2 Análisis genérico
Antes de nada, es fundamental tener claros algunos aspectos claves. Conocidos los datos a
nivel nacional, resulta interesante llevar a cabo un análisis de proporciones del sistema
objeto de estudio. Algunas cifras interesantes, actualizadas a diciembre de 2011 se
presentan a continuación.
TERRITORIO (KM2) 141
CARRIL BICI (KM) 120
BICIS 2.500
ESTACIONES 250
POBLACIÓN 699.759
DENSIDAD POBLACION 4.952
HAB/BICI 280
HAB/ESTACIÓN 2.799
USUARIOS 51.397
Tabla 22. Cifras SEVici (2011)
Fuente: Eiaboración propia
Con estos datos podemos concluir que en Sevilla, el sistema de bicicleta pública compuesto
por 2.500 bicicletas y 250 estaciones o puntos-bici, se pone a disposición de una población
de 699.759 habitantes, a lo que habría que sumar los turistas que estén de paso por la
ciudad. Pero como no todos los ciudadanos de la ciudad son usuarios del servicio o quieren
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serlo, se tomará como referencia a los actuales usuarios del sistema a diciembre de 2011,
los cuales hacen un total de 51.397.
Ello supone que de media, cada bicicleta se destina a su uso por 20 personas, y cada
estación al de 206 personas al año. No obstante, este número de bicicletas es en cierto
modo ficticio, ya que el último informe de la Gerencia de Urbanismo de Sevilla, de todas
estas bicicletas únicamente se encuentran en servicio 2.395, quedando 105 fuera de
servicio, sin contabilizar las bicicletas robadas. Esto lleva a una realidad un tanto diferente,
ya que no son 20 personas sino 22 el promedio de personas las que utilizan cada una de las
bicicletas al año.
Además, se sabe que en 2011 se realizaron unos 4.910.111 alquileres, lo que supone que
cada una de las 2.395 bicicletas soportara unos 2.050 viajes cada una (sin contabilizar las
bicicletas robadas).
Con respecto al número de bicicletas robadas no se tiene mucha información. Se estima que
de las 2.500 bicicletas con que se inició el servicio, en torno a 795 bicicletas se encuentran
fuera de servicio. Se sabe que de ese número, 105 bicicletas se encuentran temporalmente
fuera de servicio por problemas técnicos, por lo que las 690 restantes bien han sido
robadas, bien han sufrido importantes desperfectos y han tenido que ser destruidas. Ello
provoca un nuevo planteamiento de las cifras:
CIFRAS
Número inicial de bicicletas 2.500
Fuera de servicio temporalmente - 105
Fuera de servicio permanentemente - 690
Número total de bicicletas en servicio 1.705
Tabla 23. Cifras reales de bicicletas en Sevilla (2011)
Fuente: Elaboración propia
Con estos números pueden extraerse nuevas conclusiones:
• En el año 2011, el número total de bicicletas puestas a disposición de los usuarios
fue de 1.705, las cuales tuvieron que hacer frente a 4.910.111 viajes.
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• Ello supone que cada bicicleta está sometida a 2.880 viajes al año, y por tanto, 7,9
viajes al día.
• Anualmente, una bicicleta se pone a disposición de 30 usuarios de media.
En relación al territorio, puede observarse que de 140 km2 en que se asienta la ciudad, el
carril bici tiene una longitud de 120 km. Esta es una buena cifra ya que con ello se cubre un
85% de la ciudad, siendo la mejor cifra después de Barcelona y Pamplona. Esto permite
encontrar un punto-bici cada 2,08 km de media.
USO DE LA BICICLETA EN SEVILLA
Según el último estudio del Barómetro Socioeconómico de Sevilla [Junio, 2012] el uso de la
bicicleta en Sevilla ha evolucionado desde un 8,7% de sevillanos que usaban semanalmente
la bicicleta en 2007 hasta un 33% que la usa habitualmente en Junio de 2012. La evolución
se muestra en la siguiente gráfica:
Evolución uso bicicleta
Figura 8. Evolución del uso de la BP (2007-2012)
Fuente: Elaboración propia a partir del barómetro socioeconómico de Sevilla
VALORACIÓN DE SEVICI
La puntuación obtenida por el servicio SEVici durante sus años de funcionamiento, en una
escala de 0 a 10, ha sido la que se muestra a continuación:
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Figura 9. Puntuación de SEVici por los usuarios
Fuente: Elaboración propia a partir del Barómetro Socioeconómico de Sevilla
POBLEMAS DE SEVici
Los principales problemas a los que ha tenido que ir haciendo frente el SBP sevillano han
ido cambiando con el tiempo desde el año de su implantación, aunque algunas variables se
mantienen constantes: Mientras que en junio de 2008 el principal problema era el paro
(23,1%), seguido por el tráfico (18,6%) e Inseguridad (15%); en junio de 2012 el paro
sigue siendo el principal problema (40,7%), seguido por la limpieza (10,7%) y el tráfico en
último lugar (7,1%).
Esta ha sido la evolución de los problemas en el periodo de funcionamiento de SEVici desde
la la perspectiva de la opinión de los usuarios (2008-2012):
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Figura 10. Evolución de los problemas de SEVici
Fuente: Elaboración propia a partir del barómetro socioeconómico de Sevilla
3.4.3 Comportamiento de los usuarios. Encuestas.
A continuación se presentan los resultados de una investigación en relación al
funcionamiento y usabilidad del sistema de bicicleta pública de Sevilla, en adelante SEVICI.
En concreto, se ha tratado de determinar el perfil del usuario analizando la edad, sexo, y
ocupación. Por otro lado, se ha analizado la valoración y uso de la bicicleta pública que
muestran los usuarios en la ciudad, tomando la frecuencia de uso de la bicicleta pública y
los motivos del mismo. Y fundamentalmente, con este estudio se ha intentado conocer el
trasvase modal que se viene gestando desde otros modos de transporte, ya sean públicos o
privados, hacia la bicicleta pública.
El estudio, en este sentido, no solo permite conocer con detalle el uso que está siendo dado
a este novedoso sistema, sino que además se convierte en una herramienta que puede
incidir en la mejora del mismo así como de su relación con el resto de medios de transporte
público favoreciéndose la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte
público.
3.4.3.1 Objetivos
Concretamente, los resultados que se exponen a lo largo del informe dan respuesta a los
siguientes contenidos:
• Perfil de los usuarios de SEVICI: Edad, sexo, ocupación y disposición de medio de
transporte privado como coche o motocicleta.
• Utilización del servicio SEVICI: Frecuencia y motivos de la elección, valoración de
determinados aspectos del servicio.
• Uso de otros medios de transporte: Aquellos que sustituyen al uso de la bicicleta
pública.
• Valoración del servicio
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Los resultados de cada una de las variables del estudio se ofrecen, en un primer análisis
para el conjunto de entrevistados. Seguidamente, se exponen los datos segmentados en
función de diversas variables independientes.
3.4.3.2 Diseño Metodológico
Para cumplir con los objetivos previstos se ha diseñado el trabajo de campo que se ha
basado en la realización de encuestas presenciales a los usuarios actuales del servicio de
bicicleta pública de Sevilla.
La ficha técnica del estudio puede resumirse de la siguiente forma:
Universo: Usuarios de Sevici.
Técnica de investigación: Muestreo aleatorio. Entrevistas presenciales en las estaciones
de bicicletas públicas.
Puntos de Encuesta: Los puntos de encuestación han tenido lugar en las estaciones Sevici
de mayor afluencia diaria, a lo largo de la ciudad de Sevilla. De un total de 250 estaciones,
se seleccionaron las siguientes 12:
Estación n2 002 - GRAN PLAZA faprox. Calle Marqués de P i clonan)
Estación n2 005 - CAMINO DE LOS DESCUBRIMIENTOS
Estación n2 014 - AVENIDA SÁNCHEZ PIZIUÁN fFacultad de Medicina)
Estación n2 062 - PLAZA DE ARMAS fAvda. Torneo - Estación de Autobus)
Estación n2 071 - AVENIDA KANSAS CITY faprox. Hotel Occidental)
Estación n2 087 - PLAZA NUEVA faprox. C/Tetuán)
Estación n2 100 - PASEO CATALINA RIBERA faprox. C/ San Fernando)
Estación n2 101 - PRADO DE SAN SEBASTIÁN fEstación de autobuses)
Estación n2 124 - CALLE ENRAMADILLA faprox. C/Bilbaíno Marrón)
Estación n2 160 - CALLE ARIONA faprox. Puente de Triana)
Estación n2 241 - PLAZA NUEVA faprox. Calle Menéndez Núñez)
Estación n2 169 - AVENIDA RAMÓN Y CAIAL faprox. C/ Villegas)
Tabla 24. Estaciones elegidas para la encuesta
Fuente: Elaboración propia
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
lantiJuLle
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3an Juan de
¡rznalfarache
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Valdezorras
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de Sévi
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Infante Elei
Pan^
Maria
Híbrido
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¿Sfjrreólanca
QÓQ&S Caños
Urbanización
Sevilla Golf
Montequinto
Datos dejriapa ©2012 Google, Tele Atl^s - "ermines ce use
Imagen 8. Localización de las estaciones elegidas para la encuesta
Fuente: Elaboración propia
Muestra: El número de entrevistas realizada ha sido de 425, así repartida en las diferentes
estaciones:
ESTACIÓN Ns DE ENCUESTADOS
ESTACIÓN N2 2 41
ESTACIÓN N2 5 66
ESTACIÓN N2 14 43
ESTACIÓN N2 62 10
ESTACIÓN N2 71 36
ESTACIÓN N2 87 75
ESTACIÓN N2 100 41
ESTACIÓN N2 101 10
ESTACIÓN N2 124 53
ESTACIÓN N2 160 39
ESTACIÓN N2 169 4
ESTACIÓN N2 241 7
TOTAL 425
Tabla 25. Número de entrevistas realizadas en cada estación
Fuente: Elaboración propia
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Error de la muestra: ± 4,8% para el conjunto de la muestra en un contexto de máxima
indeterminación donde p=q=0,5 con un nivel de confianza del 95%.
Calendario: El trabajo de campo se ha realizado en los días 15 a 22 de mayo de 2012.
3.4.3.3 Encuesta realizada
Los ítems del cuestionario están agrupados bajos los siguientes epígrafes:
1. Datos poblacionales
2. Frecuencia de los desplazamientos
3. Motivos de los desplazamientos
4. Valoración
El cuestionario realizado se muestra a continuación.
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
CUESTIONARIO SOBRE EL USO DE SEVICI
16-30 [7] 31-45 [7] 46-60 |~5~| >61
Consult oro Alomón
0<15 0
1 1 [Hombre 0
3. Ocupación
I 1 ¡Trabaja | 2 ¡Estudia | 3 |pesempleado/a
4. ¿Cuánto tiempo hace que es socio de Sevici?
< 3 meses
De 1 a 2 años
3-6 meses
2 años o más
I 4 ¡Pensionista
I 3 ¡6 meses a 1 año
5. ¿Cuántas veces utiliza el servicio a la semana?
I 1 ¡Una vez | 2 | 1 - 5 veces [T]5-10 veces | 4 ¡Más de 10 veces
6. ¿Cuál es el motivo principal de tus desplazamientos diarios?
Ir al trabajo
Gestiones (compras, trámites...)
Ir al centro de estudios
Otros (pasear, ocio, ejercicio)
7. Este viaje que ha hecho ahora, si no tuviera la opción de hacerlo en bicicleta pública,
¿con qué medio de transporte lo hubiese hecho?
A pie
Transporte público (autobús o metro)
Transporte privado (coche o moto)
Bicicleta privada
Otros (especificar)
8. ¿Por qué prefiere usar el servicio público Sevici en lugar de otro modo de transporte?
Porque es más económico
Porque es más saludable
Porque notengo que hacer frente al mantenimiento de la bicicleta
Por la comodidad de que existan muchos aparcamientos y bien repartidos
Porque no me expongo a que me roben mí propia bicicleta
Porque no hay que esperar
Otros (especificar)
9. ¿Cree que la tarifa del servicio es adecuada?
[71 sí [71no
10. Cautividad del desplazamiento. ¿Dispone usted de...?
Tengo bicicleta propia
Sí 1 No 2
Sí 1 No 2
Sí 1 No 2
Tengo vehículo propio disponible
Tengo carné de conducir
11. ¿Cuál es la tarifa que paga por este servicio?
Figura 11. Cuestionario utilizado
Fuente: Elaboración propia
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3.4.3.4 Informe de resultados
Población entrevistada
Para conocer el perfil de los usuarios del servicio SEVICI, se han incluido en la encuesta
varias preguntas relativas a variables como la edad, el sexo y la ocupación. Ello nos ha dado
los siguientes resultados, según los cuales podemos concluir que la población que hace uso
de este servicio de bicicleta pública es una población joven, predominantemente, cuya
ocupación principal es estudiar.
EDAD Entre los usuarios de SEVICI predominan los jóvenes entre 16 y 30 años, seguidos
por los que se encuentran en la franja entre 31 y 45 años.
Figura 12. Edad de los encuestados de SEVici
Fuente: Elaboración propia
SEXO De toda esa muestra, un 67% son hombres frente a un 33% que son mujeres.
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Figura 13. Sexo de los encuestados en SEVici
Fuente: Elaboración propia
OCUPACIÓN Más del 50% de los encuestados se encuentra ocupado, bien estudiando, que
son la mayoría (59%), bien trabajando (35%).
Figura 14. Ocupación de los encuestados de SEVici
Fuente: Eiaboración propia
Frecuencia de uso del servicio
En este sentido, se observa que casi el 40% de los encuestados lleva más de dos años
abonado al servicio. A este segmento le sigue el de aquellos que llevan entre 6 meses y 1
año abonados al Sevici, y después los que llevan entre uno y dos años siendo socios. Esto es
indicativo de la evolución que ha sufrido este servicio en los dos últimos años, de modo que
puede observarse como hasta 2009 se produjo un boom debido seguramente a la novedad
del sistema, cuando se contabilizaron 6.611.067 alquileres. En el año 2010 se produce un
70
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
descenso porcentual con respecto al año anterior de 2009 del 25%, y en el año 2011 se
produce un incremento porcentual del 10,6% respecto al año anterior de 2010. Por tanto,
ha de considerarse que en el año 2011 se ha invertido la tendencia del año anterior,
produciéndose un notorio incremento al alza y con tendencia a estabilizarse, según se ve en
la gráfica.
Figura 15. Antigüedad en el uso de SEVici
Fuente: Elaboración propia
De todos estos usuarios, un 62,4% utiliza la bicicleta pública más de 10 veces a la semana,
especialmente para ir a estudiar, trabajar y otros usos. Tan solo un 3,5% de la población
hace uso del Sevici para la realización de gestiones como puedan ser ir de comprar, ir al
banco, etc.
Otros (pasear, ocio, ejercicio) Irai centro de estudios Gestiones (compras, trámites...) Irai trabajo 28,7%
45,4%
■ 3,5°/í )
1 22,4°/ 1 1 '
Figura 16. Frecuencia semanal de uso de SEVici Figura 17. Motivos de uso de SEVici
Fuente: Elaboración propia Fuente: Eiaboración propia
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Alternativa a otros medios de transporte
La bicicleta pública ha sustituido principalmente a los desplazamientos que se realizaban
en otros modos de transporte público como el autobús o el metro, así como aquellos que se
realizaban a pie. Tan solo en torno a un 10% ha empezado a usar la bicicleta pública como
sustitutivo del coche o la bicicleta privada.
(autobús o o moto)
metro)
Figura 18. Transportes sustituidos por el uso de SEVici
Fuente: Elaboración propia
Entre los motivos de ese cambio se encuentran la comodidad de que existan muchos
aparcamientos Sevici y bien repartidos por la ciudad, lo que hace posible aparcar la bid en
cualquier lugar cercano al destino de cada usuario, y que constituye un medio económico
de transporte. En tercer lugar se valora los efectos positivos que ello reporta a la salud.
■ Porque es más económico
■ Porque es más saludable
■ Por<|ue no tengo que hacer frente al
mantenimiento de la bicicleta
■ Por la comodidad de que existan muchos
aparcamientos y bien repartidos
■ Porque no me expongo a que me roben mi
propia bicicleta
■ Porque no hay que esperar
Otros (especificar)
Figura 19. Razones del cambio de modo de transporte
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Fuente: Elaboración propia
Consecuencia de ello, se observa que la mayoría se muestra satisfecha con el servicio y
valora su utilidad y por tanto, un 87% de la población encuestada considera adecuada la
tarifa que está pagando por el servicio prestado.
Sin embargo, la tarifa pagada por los usuarios no es la misma para todos debido a los
cambios que esta ha venido sufriendo. El 51% afirma pagar 25 €, que es la tarifa que se
venía aplicando desde la subida en 2011. Un 45% afirma estar pagando ya la nueva tarifa
impuesta el 11 de abril de 2012. Un 4% asevera continuar pagando 11 €, que es lo que
costaba inicialmente hasta la subida de 2011. Y una persona dice pagar 33,5 €.
Figura 20. Precio del abono de LD de SEVici
Fuente: Elaboración propia
Disponibilidad y uso de alternativas. Cautividad del desplazamiento.
En último lugar se ha analizado la cautividad de los desplazamientos en bicicleta pública
para ver si los mismos se encuentran influenciados por otras variables como pueda ser la
tenencia o no de bicicleta y/o vehículo propio, y carné de conducir. El resultado es el
siguiente:
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■ Sí BiNo
21,2%
65,9% 59,8%
78,8%
34,1% 40,2%
Bicicleta propia Vehículo propio disponible Carné de conducir
Figura 21. Cautividad del desplazamiento
Fuente: Elaboración propia
Puede comprobarse, que más del 50% de la población analizada no dispone de bicicleta
propia no vehículo propio disponible para la realización de los trayectos que se llevan a
cabo en Sevici.
3.4.3.5 Consideraciones finales
La investigación desarrollada ha permitido conocer los patrones de comportamiento de los
usuarios del sistema de bicicleta pública de Sevilla (Sevici) en sus desplazamientos en
determinados puntos de la ciudad, así como la valoración del mismo. Por tanto nos
encontramos con una población muestral que se caracteriza por:
• Mayor proporción de hombres.
• De edad comprendida entre 16 y 30 años.
• Estudiantes.
• Usuarios habituales, con una antigüedad de más de 2 años como abonados, y una
frecuencia de uso de más de 10 veces a la semana.
• Su uso principal es para desplazarse al centro de ocupación, en este caso, al centro
de estudios.
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• En cuanto al trasvase modal: la mayoría de los usuarios optan por la bicicleta
pública en sustitución del transporte público o a ir a pie.
• Consideran que el servicio es más cómodo (en cuanto a esperas, aparcamientos y
cercanía a los puntos deseados) y más económico que billete de autobús y el metro.
Sin embargo este resultado se encuentre fuertemente influenciado por el hecho de que más
del 50% de los encuestados no dispone de bicicleta o vehículo propio.
3.4.4 Estudio de rentabilidad económico financiera
3.4.4.1 Introducción y objeto
SEVICI es un servicio de alquiler de bicicletas públicas que se implantó en la ciudad de
Sevilla en julio de 2007. El Ayuntamiento de Sevilla sometió a concurso público la
adjudicación del contrato administrativo de instalación, gestión y mantenimiento en el
dominio público municipal de un sistema de transporte público individualizado mediante
la puesta a disposición del público de bicicletas en régimen de alquiler, así como la
implantación de paradas para su estacionamiento.
Finalmente, resultó adjudicada la explotación de dicho servicio público por el periodo de
20 años a la empresa francesa JCDecaux fijando como contraprestación la concesión
administrativa de un conjunto de espacios publicitarios. Dicho acuerdo, dada la naturaleza
de las distintas prestaciones que son objeto del mismo, se configuró como un contrato
administrativo especial, al amparo de lo establecido en los artículos 5.2.b y 8 del Texto
Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por R.D.
Legislativo 2/2000, de 16 de junio. Este sistema de financiación propuesto permite acelerar
la construcción y anticipar los beneficios, contribuir a la estabilidad presupuestaria,
mejorar el rendimiento de los recursos públicos incorporando al sector privado y trasladar
la mayor parte de los riesgos al sector privado retribuyéndole de acuerdo a la
disponibilidad de la infraestructura y calidad del servicio.
De esta forma, el objeto del contrato de concesión, que se ejecutó a riesgo y ventura del
contratista, y con una duración de 20 años desde la firma del mismo, comprende las
siguientes prestaciones:
a) Redacción del Proyecto.
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b) Ejecución, a su costa y previa obtención de las licencias preceptivas, de las obras
precisas para la instalación de los soportes y paradas objeto del contrato, con
cumplimiento del plan de instalación incorporado al Proyecto Definitivo.
c) Mantenimiento y conservación de los soportes, paradas y bicicletas en las debidas
condiciones de uso, funcionamiento, limpieza, seguridad y ornato público, debiendo
atender de forma inmediata cuantas directrices le sean marcadas por esta Gerencia al
respecto.
d) Proceder al desplazamiento o retirada de las instalaciones cuando así se requiera por la
Gerencia por razones de interés público. El desplazamiento o retirada se efectuará al
resarcimiento de daños y perjuicios de cualquier naturaleza.
e) Costear todos los gastos que deriven de la fabricación, instalación, explotación, gestión y
mantenimiento de los soportes, paradas y bicicletas objeto del contrato y, en general, de
todo el sistema.
f) El sistema ha de encontrarse operativo y a disposición del público durante las 24 horas
del día, y durante todos los días del año, en los términos que establece el pliego de
condiciones técnicas.
El mecanismo de remuneración del Concesionario, como contrapartida de las prestaciones
anteriores, consiste en la explotación de la publicidad tanto en bicicletas como en el
mobiliario urbano. En concreto se estipula la explotación durante esos 20 años de 500
espacios de publicidad aproximadamente.
La viabilidad del Proyecto en la modalidad de concesión de obra pública pasa
necesariamente porque el sistema de remuneración compense a los riesgos. Con el objeto
de averiguar si el sistema de bicicleta pública está resultando viable, se desarrolla el
presente estudio de rentabilidad económico-financiera.
Un modelo financiero no es más que una forma de recoger toda la información financiera y
económica relativa al proyecto que se encuentre disponible para calcular la rentabilidad o
viabilidad del mismo. Como tal, no existe una estructura prefijada para el modelo, que
puede realizarse con criterios más o menos ajustados a la contabilidad o de forma más
flexible, así como de manera más sencilla o más compleja, según los requisitos (y la
financiación disponible) para el mismo.
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En este caso, se ha optado por desarrollar un modelo simplificado, lo que no significa que
pueda ser menos riguroso en los cálculos.
3.4.4.2 Metodología
Para evaluar la rentabilidad económico-financiera se ha elaborado un modelo específico
para esta concesión, que permite ver cuáles han sido los flujos de cobros y pagos del
contratista JCDecaux a lo largo del corto periodo de vigencia del Proyecto (2007-2011).
Para ello se han tomado los datos de la evolución del servicio facilitados por la Gerencia de
Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla. Y posteriormente se ha llevado a cabo una
ampliación del modelo a los 20 años que dura la concesión, de manera que se pueda
evaluar su rentabilidad y el nivel de tarifas a usuarios y publicidad anual que tendrá que
asumir el licitador para conseguir los ratios de rentabilidad objetivo de acuerdo a las
necesidades del mercado.
El modelo toma como base de partida los siguientes parámetros:
• Parámetros fundamentales:
- Hipótesis de inversión y su financiación
- Hipótesis de costes de mantenimiento, conservación, gestión así como los costes
financieros si los hubiera.
- Hipótesis de ingresos con especial atención a la publicidad y su variación a lo largo
de la vida de la concesión.
• Variables fundamentales
- Variables de mercado
o Financiación: Depende de factores exógenos (tipo de interés) y de factores
endógenos (estructura de los recursos).
o Inflación: Se ha considerado un análisis en euros corrientes, en el que se ha
previsto una variación de precios a lo largo del período concesional que afecta
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tanto a los costes como a los ingresos, tomándose como referencia para ambos
las subidas del IPC cada 3 años.
- Variables de la estructura de gastos
o Inversión: Se consideran los costes de inversión inicial de este proyecto hasta
la puesta en servicio del sistema. No se incluye el IVA.
o Costes de mantenimiento y conservación: Se calculan en función de la tipología
de los daños en las bicicletas, teniendo en cuenta su grado de utilización y la
tasa de vandalismo.
o Inversiones de reparación: Operaciones de mantenimiento extraordinarias
que se deben acometer en determinados momentos del período concesional.
o Publicidad: Aquí se incluyen los costes de la campaña de comunicación de
Lanzamiento.
o Instalaciones: Se trata de aquellos gastos referentes al personal empleado, las
instalaciones en que se lleva a cabo el trabajo de mantenimiento y reparación,
así como los vehículos utilizados para la prestación del servicio.
- Variables de la estructura de ingresos
o Ingresos por usabilidad: Son los ingresos obtenidos por los abonos
contratados por los usuarios, así como el cobro por el exceso en el servicio y
sanciones.
o Ingresos por publicidad: Fruto de la explotación de cerca de 500 espacios
publicitarios de la ciudad, y la publicidad en las bicicletas.
A partir de los mismos se plantean dos posibles escenarios, en función de la demanda
prevista del servicio:
ESCENARIO OPTIMISTA: Se ha supuesto que la demanda de bicicleta pública en
Sevilla va a experimentar un crecimiento en los próximos 20 años en la misma
proporción que lo ha hecho en el último año conocido (2011). Dicha variación ha
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sido de un 1,03% gracias a los convenios firmados con instituciones como la
Universidad de Sevilla, empresas privadas y empresas públicas [Diario de Sevilla,
2009]. Únicamente se ha tomado este año porque se ha considerado que es el año de
máxima madurez del sistema, ya que dada su reciente implantación, las variaciones
producidas en los años 2008 a 2010 están muy influenciados por el efectos novedad
[EVALUACIÓN SEVICI, 2011],
Asimismo, y partiendo de los datos extraídos de Bicing del 23 de Junio de 2008 que
dicen que la mayoría de los usos (92%) no exceden los 30 minutos gratuitos, se va a
presumir que la tasa de excesos del 8% va a disminuir en un punto porcentual a
partir de 2020.
ESCENARIO PRUDENTE: En este caso se va a presumir que la demanda de abonos
de Larga Duración se estanca durante 4 años a partir de 2012 debido a la decisión
de limitar la cifra de abonados para evitar que el sistema se colapse. Esta decisión se
venía planteando desde 2009 por el concejal de Infraestructuras del Ayuntamiento
de Sevilla, Antonio Rodrigo Torrijos. Después de ello, se estima que se producirá una
importante subida en 2017 como consecuencia de la ampliación del servicio de
2.500 a 4.000 bicicletas. Siguiendo la relación que se obtuvo en el apartado 4.3.2
Análisis genérico que señala que cada bicicleta se pone a disposición de 30
usuarios, se estima que la demanda se incremente hasta alcanzar en torno a unos
81.840 usuarios en el resto de años. Esta cifra constituye el máximo número de
usuarios al que puede abastecer el servicio, siguiendo el mismo esquema que hasta
ahora.
En cuanto a los abonados de Corta Duración, se estimará que continuarán creciendo,
pero esta vez a la razón de 0.6%.
La cifra de excesos se mantiene igual que para el escenario optimista.
En lo concerniente a la publicidad en las bicicletas, se va a suponer que ésta también
se va a ver reducida por varios motivos entre los que destacan la situación de crisis
actual que obliga a las empresas a reducir el presupuesto publicitario, y la reciente
contrariedad surgida con la última campaña publicitaria llevada a cabo en las
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propias bicicletas por Cruzcampo, ante la cual la Federación de Asociaciones de
Consumidores y Usuarios en Acción de Sevilla (FACUA)7.
La finalidad de la construcción de este modelo financiero es conocer la inversión que
fue, está siendo y será necesaria para explotar el servicio de bicicleta pública en
Sevilla, así como intuir la tasa de retorno de la misma. Para ello, habrá de fijarse en
un parámetro fundamental: la TIR o Tasa Interna de Rentabilidad. Si la TIR es alta,
estaremos ante un proyecto empresarial rentable, que supone un retorno de la
inversión equiparable a unos tipos de interés altos, y viceversa. En este caso, se va a
utilizar para comparar la viabilidad del proyecto planteado en los dos posibles
escenarios.
3.4.4.3 Caso Base
Con estos datos, en primer lugar se ha llevado a cabo un análisis de la evolución del sistema
de bicicleta pública desde el año de implantación en 2007 hasta 2011, para posteriormente
realizar una estimación a los 20 años por los que se fijó la concesión. Para ello se han
intentado tener en cuenta todos los posibles flujos de gastos e ingresos producidos.
Las variables consideradas se exponen a continuación:
Inversión Inicial: El pliego de condiciones jurídico-administrativas reguladoras del
concurso público para la adjudicación de contrato administrativo recoge que el coste
máximo de implantación, mantenimiento y conservación del sistema de transporte se
estima en 92.195.999 €. Una parte de dicho importe corresponde a la inversión inicial
necesaria para la implantación del proyecto:
El precio de cada bicicleta de estas características oscila entre 1.400 y 3.900 €/año [IDAE,
2007] y bicicleta. En el caso de SEVici ese coste es de 1.480 €. A lo que habría que añadir el
coste del mobiliario urbano requerido (puntos-bici) así como el pago de los derechos
anuales de utilización y mantenimiento del sistema informático, que puede alcanzar los
7http://www.elcorreoweb.es/sevilla/129641/facua/pide/auitar/publicidad/cruzcampo/sevici/ilegal/usuario/hombreanu
ncio
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70.000 €. Todo ello suma un total de 25.000.000 euros necesarios para la puesta en marcha
del proyecto8.
Ingresos de explotación: El grueso de esta partida lo conforman los ingresos obtenidos por
dos variables:
o Ingresos Demanda: Ingresos obtenidos por el precio fijado a los usuarios para su uso.
Se han calculado multiplicando el precio del abono en cada caso por el número de
usuarios abonados en cada una de las siguientes categorías:
- Abonos de Larga Duración: Es un abono anual que da derecho a un número
ilimitado de trayectos en bicicleta. Aquí se contabilizan los abonos de LD que
se realizan por primera vez.
- Renovaciones de LD: Se tienen en cuenta las renovaciones de los abonos de
Larga Duración.
- Abonos de Corta Duración: Permite disfrutar de un número ilimitado de
trayectos durante 7 días consecutivos.
- Excesos: Aquellas acciones que llevan aparejada la imposición de una multa.
Para dicho cálculo es necesaria la estimación de las dos variables utilizadas. La
estimación del precio de los abonos para los próximos años se ha llevado a cabo
tomando como referencia la variación del IPC (índice de Precios al Consumo). Se
trata de un indicador económico que permite conocer la variación de los precios de
un conjunto de bienes y servicios que consume habitualmente un grupo
representativo de familias de diversos estratos socioeconómicos.
Haciendo uso de la calculadora del INE9 (se ha tomado la base 2011) y teniendo
como referencia el histórico de precios a 2012, se ha llevado a cabo una estimación
de la variación de los precios en los próximos años.
En cuanto al cálculo de las cifras de usuarios que harán uso del sistema, dependen
del escenario elegido.
8 Ricardo Marqués, doctor en física de la Universidad de Sevilla y presidente de "A contramano" (la homologa de
Valencia en bici en la capital andaluza)
9 http://www.ine.es/calcula/calcula.do
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o Ingresos por publicidad: Aquí se contabilizan los ingresos que obtiene el
concesionario por la publicidad en las bicicletas de la propiedad así como en los casi
500 puntos de mobiliario urbano cedidos por el Ayuntamiento. Entre ellos destacan
los circuitos de mupis, relojes, paneles y pantallas informativas.
Gastos de explotación: Se trata de aquellos gastos en los que se incurre por el
aprovechamiento del servicio según los requisitos exigidos. Aquí se incluye, según señalan
los pliegos de condiciones administrativas y técnicas del contrato firmado en 2007:
Mantenimiento, Personal, Material y Comunicación. En concreto se estipula que el importe
medio anual en el que de forma estimativa se fija el coste máximo anual de 4.609.799 €,
que para un plazo de 20 años, se trata de 92.195.999 €. No obstante, de este importe hay
que descontar los 25 millones que supone la inversión inicial para la implantación del
sistema. Por tanto, la partida de coste a repartir entre los 20 años de desarrollo del
proyecto, siguiendo una progresión geométrica en función de las variaciones del IPC, es de
67.196.000 €.
Para ello se ha utilizado la siguiente fórmula:
Sn —
«i fr" - !)
r — 1
Resultado de Explotación: Con esta información se obtiene el resultado de explotación
como la diferencia entre los ingresos y gastos de explotación.
BAIT (Beneficio Antes de Intereses e Impuestos): Se obtiene de restar al resultado de
explotación la cifra de amortización, que se ha supuesto en este caso que es 1.250.000 € al
asumir que la inversión inicial de 25 millones se amortiza linealmente durante los 20 años
de concesión del servicio.
BAT (Beneficio Antes de Impuestos): Es el resultado de restar al BAIT los intereses de
posibles créditos solicitados para hacer frente al proyecto.
RESULTADO FINAL: Una vez que se han descontado el Impuesto de Sociedades (30%), se
obtiene el Resultado final del proyecto para cada uno de los ejercicios.
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3.4.4.4 Resultados
Tras la construcción del modelo, se han obtenido los siguientes resultados, para cada uno
de los escenarios planteados:
ESCENARIO OPTIMISTA: Asumiendo que las variables analizadas fluctúan según
una hipótesis optimista, el análisis de estos resultados pasa por obtener unas
pérdidas de 1.286.204 € el primer año (2008), debido a los bajos ingresos. Estas
pérdidas se dilatan hasta 2010, aunque a un ritmo decreciente, con excepción del
pico que se produce en el año 2010 como consecuencia del agotamiento del efecto
novedad. Además, SEVici sufrió la pérdida de miles de usuarios debido al aumento
de precio de los abonos mensuales tras el nuevo acuerdo entre el Ayuntamiento y la
empresa que presta el servicio que se vio desbordada por el éxito del sistema. La
mejora del servicio en 2011 ha permitido recuperar gran parte de los usuarios
perdidos entre 2011 y 2012, años en que empiezan a obtenerse las primeras
ganancias, logrando unos beneficios de 15.723.819 € en 2027.
Con estas cifras, la TIR del proyecto se sitúa en un 32 %, una cifra razonable que
permite la aceptación del proyecto.
TIR proyecto (20 años)
32%
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
INVERSIÓN INICIAL 25.000.000
INGRESOS DE EXPLOTACIÓN 61.412 81.573 56.911 56.124 59.318 62.965 67.183 72.123 77.983 85.016 93.554 104.026 116.989 133.165 153.494 179.196 211.855 253.532 306.902 375.443
DEMANDA 1.017.848 1.616.353 1.187.353 1.928.593 2.258.960 2.537.377 2.869.465 3.267.910 3.748.604 4.331.473 5.041.532 5.910.213 6.464.408 7.654.511 9.124.953 10.947.479 13.212.810 16.035.775 19.561.863 23.975.584
Abonos de Larga Duración 363.740 201.600 6.100 94.825 108.167 114.300 120.781 127.630 134.867 142.514 150.595 159.135 168.158 177.693 187.769 198.416 209.667 221.555 234.118 247.394
Número de usuarios 36.374 20.160 610 3.793 3.933 4.079 4.230 4.386 4.549 4.717 4.891 5.072 5.260 5.455 5.657 5.866 6.083 6.308 6.541 6.783
Precio del abono 10,00 € 10,00 € 10,00 € 25,00 € 27,50 € 28,02 € 28,55 € 29,10 € 29,65 € 30,21 € 30,79 € 31,37 € 31,97 € 32,58 € 33,20 € 33,83 € 34,47 € 35,12 € 35,79 € 36,47 €
Renovaciones LD 37.973 510.835 677.313 1.202.075 1.371.207 1.448.959 1.531.119 1.617.938 1.709.680 1.806.624 1.909.065 2.017.314 2.131.702 2.252.576 2.380.304 2.515.274 2.657.898 2.808.609 2.967.865 3.136.152
Número de usuarios 2.921 39.295 52.101 48.083 49.862 51.707 53.620 55.604 57.661 59.795 62.007 64.302 66.681 69.148 71.706 74.360 77.111 79.964 82.923 85.991
Precio de la renovación 13,00 € 13,00 € 13,00 € 25,00 € 27,50 € 28,02 € 28,55 € 29,10 € 29,65 € 30,21 € 30,79 € 31,37 € 31,97 € 32,58 € 33,20 € 33,83 € 34,47 € 35,12 € 35,79 € 36,47 €
Abonos de Corta Duración 110.585 110.590 21.000 42.480 60.746 80.471 106.600 141.213 187.064 247.804 328.266 434.854 576.051 763.095 1.010.871 1.339.101 1.773.908 2.349.895 3.112.906 4.123.667
Número de usuarios/alquileres 22.117 22.118 4.200 4.248 5.522 7.179 9.333 12.133 15.773 20.504 26.656 34.652 45.048 58.562 76.131 98.970 128.661 167.260 217.438 282.669
Precio del abono 5,00 € 5,00 € 5,00 € 10,00 € 11,00 € 11,21 € 11,42 € 11,64 € 11,86 € 12,09 € 12,32 € 12,55 € 12,79 € 13,03 € 13,28 € 13,53 € 13,79 € 14,05 € 14,32 € 14,59 €
Excesos 505.550 793.328 482.940 589213,32 718.840 893.648 1.110.965 1.381.130 1.716.993 2.134.531 2.653.606 3.298.910 3.588.497 4.461.147 5.546.009 6.894.688 8.571.338 10.655.716 13.246.973 16.468.372
Número de veces que se superan 30' 4.212.917 6.611.067 4.024.501 4.910.111 5.990.335 7.308.209 8.916.015 10.877.539 13.270.597 16.190.128 19.751.957 24.097.387 29.398.812 35.866.551 43.757.192 53.383.775 65.128.205 79.456.410 96.936.820 118.262.921
Coste del exceso 337.033 528.885 321.960 392.809 479.227 584.657 713.281 870.203 1.061.648 1.295.210 1.580.157 1.927.791 2.057.917 2.510.659 3.063.003 3.736.864 4.558.974 5.561.949 6.785.577 8.278.404
1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,53 € 1,56 € 1,59 € 1,62 € 1,65 € 1,68 € 1,71 € 1,74 € 1,78 € 1,81 € 1,85 € 1,88 € 1,92 € 1,95 € 1,99 €
PUBLICIDAD 1.739.160 1.739.160 1.739.160 2.296.816 2.296.816 2.296.816 2.296.816 2.345.049 2.345.049 2.345.049 2.394.295 2.394.295 2.394.295 2.444.576 2.444.576 2.444.576 2.495.912 2.495.912 2.495.912 2.530.226
Publicidad en Bicicletas 600.000 600.000 600.000 793.125 793.125 793.125 793.125 809.781 809.781 809.781 826.786 826.786 826.786 844.149 844.149 844.149 861.876 861.876 861.876 861.876
Mobiliario Urbano 1.139.160 1.139.160 1.139.160 1.503.691 1.503.691 1.503.691 1.503.691 1.535.269 1.535.269 1.535.269 1.567.509 1.567.509 1.567.509 1.600.427 1.600.427 1.600.427 1.634.036 1.634.036 1.634.036 1.668.351
Circuito (mupis) 420
278 € 116.760 116.760 116.760 154.123 154.123 154.123 154.123 157.360 157.360 157.360 160.664 160.664 160.664 164.038 164.038 164.038 167.483 167.483 167.483 171.000
Relojes/Paneles 50
17.040 € 852.000 852.000 852.000 1.124.640 1.124.640 1.124.640 1.124.640 1.148.257 1.148.257 1.148.257 1.172.371 1.172.371 1.172.371 1.196.991 1.196.991 1.196.991 1.222.127 1.222.127 1.222.127 1.247.792
Pantallas informativas 10
17.040 € 170.400 170.400 170.400 224.928 224.928 224.928 224.928 229.651 229.651 229.651 234.474 234.474 234.474 239.398 239.398 239.398 244.425 244.425 244.425 249.558
TOTAL 2.757.008 3.355.513 2.926.513 4.225.410 4.555.777 4.834.194 5.166.281 5.612.959 6.093.653 6.676.522 7.435.828 8.304.508 8.858.703 10.099.087 11.569.529 13.392.055 15.708.722 18.531.687 22.057.774 26.505.811
GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Material, Personal, Comunicación y
2.793.212 2.846.283 2.900.362 2.955.469 3.011.623 3.068.844 3.127.152 3.186.568 3.247.113 3.308.808 3.371.675 3.435.737 3.501.016 3.567.535 3.635.319 3.704.390 3.774.773 3.846.494 3.919.577 3.994.049
Mantenimiento
TOTAL 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212
RESULTADO DE EXPLOTACIÓN -36.204 562.301 133.301 1.432.198 1.762.565 2.040.982 2.373.069 2.819.747 3.300.441 3.883.310 4.642.616 5.511.296 6.065.491 7.305.875 8.776.317 10.598.843 12.915.510 15.738.475 19.264.562 23.712.599
Amortizaciones 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000
TOTAL BAIT -1.286.204 -687.699 -1.116.699 182.198 512.565 790.982 1.123.069 1.569.747 2.050.441 2.633.310 3.392.616 4.261.296 4.815.491 6.055.875 7.526.317 9.348.843 11.665.510 14.488.475 18.014.562 22.462.599
TOTAL BAT -1.286.204 -687.699 -1.116.699 182.198 512.565 790.982 1.123.069 1.569.747 2.050.441 2.633.310 3.392.616 4.261.296 4.815.491 6.055.875 7.526.317 9.348.843 11.665.510 14.488.475 18.014.562 22.462.599
Pérdidas Acumuladas -1.286.204 -1.973.903 -3.090.602 -2.908.404 -2.395.840 -1.604.858 -481.789 1.087.958 3.138.400 5.771.710 9.164.326 13.425.622 18.241.113 24.296.988 31.823.305 0 0 0 0 0
Impuesto de Sociedades 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12.351.644 3.499.653 4.346.542 5.404.369 6.738.780
RESULTADO FINAL 25.000.000 -1.286.204 -687.699 -1.116.699 182.198 512.565 790.982 1.123.069 1.569.747 2.050.441 2.633.310 3.392.616 4.261.296 4.815.491 6.055.875 7.526.317 -3.002.802 8.165.857 10.141.932 12.610.194 15.723.819
Figura 22. Modelo Financiero (Escenario Optimista)
Fuente: Elaboración propia.
84
IMBIP
Consuitora ALOMON, S.L.
ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIÓN DE LA BICICLETA
PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
ESCENARIO PESIMISTA: En cambio, si asumimos un escenario prudente del
proyecto, los resultados finales muestran pérdidas hasta el año 2013, alcanzado en
2027 unos beneficios inferiores, pero muy similares a los obtenidos en el escenario
anterior (13.664.960 € frente a los casi 16 millones de euros optimistas). En este
caso, la TIR es obviamente menor que la del escenario optimista, pero suficiente
para haber aceptado el proyecto en este supuesto también.
TIR proyecto (20 años)
24,1%
No obstante, tras este análisis es importante recordar que desarrollar un modelo
financiero requiere disponer de información suficiente sobre aspectos como la
demanda prevista, los costes de explotación, donde se incluya material, mano de
obra, instalaciones, etc. Aun así, aspectos como el vandalismo, principal problema al
que se enfrenta SEVici, es casi imposible de predecir, y no existen datos fiables.
Además, se ha de tener en cuenta que es habitual que la actividad del transporte
resulte deficitaria, mucho más si además se trata de un nuevo modo de reciente
implantación en España. Esto se debe a que el transporte es una necesidad universal
de los ciudadanos, muchos de los cuales no tienen medios suficientes para pagar su
coste. Si se quisiera realizar una explotación rentable deberían suprimirse muchas
líneas y servicios, por lo que muchas personas quedarían sin medio de transporte.
Es por ello que las administraciones públicas intervienen subvencionando la
explotación para cubrir las pérdidas.
85
IMBIP
Consultora ALOMON, S.L.
ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIÓN DE LA BICICLETA
PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
INVERSIÓN INICIAL 25.000.000
INGRESOS DE EXPLOTACIÓN
DEMANDA 1.017.848 1.616.353 1.187.353 1.928.593 2.248.213 2.205.697 2.419.796 2.687.240 3.020.920 3.473.772 4.062.374 4.780.976 5.660.448 6.739.174 8.064.834 9.696.655 11.708.227 14.190.982 17.258.537 21.052.085
Abonos de Larga Duración 363.740 201.600 6.100 94.825 108.167 0 0 0 0 5.499 5.771 6.099 6.445 6.810 7.196 7.604 8.035 8.491 8.972 9.481
Número de usuarios 36.374 20.160 610 3.793 3.933 0 0 0 0 182 187 194 202 209 217 225 233 242 251 260
Precio del abono 10,00 € 10,00 € 10,00 € 25,00 € 27,50 € 28,02 € 28,55 € 29,10 € 29,65 € 30,21 € 30,79 € 31,37 € 31,97 € 32,58 € 33,20 € 33,83 € 34,47 € 35,12 € 35,79 € 36,47 €
Renovaciones LD 37.973 510.835 677.313 1.202.075 1.371.207 1.257.534 1.249.391 1.241.302 1.233.264 1.256.696 1.318.991 1.384.373 1.452.996 1.525.021 1.600.617 1.679.959 1.763.235 1.850.638 1.942.374 2.038.658
Número de usuarios 2.921 39.295 52.101 48.083 49.862 44.876 43.754 42.660 41.594 41.594 42.841 44.127 45.450 46.814 48.218 49.665 51.155 52.690 54.270 55.898
Precio de la renovación 13,00 € 13,00 € 13,00 € 25,00 € 27,50 € 28,02 € 28,55 € 29,10 € 29,65 € 30,21 € 30,79 € 31,37 € 31,97 € 32,58 € 33,20 € 33,83 € 34,47 € 35,12 € 35,79 € 36,47 €
Abonos de Corta Duración 110.585 110.590 21.000 42.480 49.999 54.515 59.440 64.809 70.663 77.046 84.006 91.594 99.868 108.889 118.725 129.449 141.142 153.891 167.792 182.949
Número de usuarios/alquileres 22.117 22.118 4.200 4.248 4.545 4.864 5.204 5.568 5.958 6.375 6.821 7.299 7.810 8.356 8.941 9.567 10.237 10.954 11.720 12.541
Precio del abono 5,00 € 5,00 € 5,00 € 10,00 € 11,00 € 11,21 € 11,42 € 11,64 € 11,86 € 12,09 € 12,32 € 12,55 € 12,79 € 13,03 € 13,28 € 13,53 € 13,79 € 14,05 € 14,32 € 14,59 €
Excesos 505.550 793.328 482.940 589213,32 718.840 893.648 1.110.965 1.381.130 1.716.993 2.134.531 2.653.606 3.298.910 4.101.139 5.098.454 6.338.296 7.879.643 9.795.815 12.177.961 15.139.398 18.820.996
Número de veces que se superan 30' 4.212.917 6.611.067 4.024.501 4.910.111 5.990.335 7.308.209 8.916.015 10.877.539 13.270.597 16.190.128 19.751.957 24.097.387 29.398.812 35.866.551 43.757.192 53.383.775 65.128.205 79.456.410 96.936.820 118.262.921
Coste del exceso 337.033 528.885 321.960 392.809 479.227 584.657 713.281 870.203 1.061.648 1.295.210 1.580.157 1.927.791 2.351.905 2.869.324 3.500.575 4.270.702 5.210.256 6.356.513 7.754.946 9.461.034
1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,53 € 1,56 € 1,59 € 1,62 € 1,65 € 1,68 € 1,71 € 1,74 € 1,78 € 1,81 € 1,85 € 1,88 € 1,92 € 1,95 € 1,99 €
PUBLICIDAD
Publicidad en Bicicletas 600.000 600.000 600.000 793.125 -793.125 -793.125 793.125 793.125 793.125 793.125 809.781 809.781 809.781 826.786 826.786 826.786 844.149 844.149 844.149 844.149
Mobiliario Urbano 1.139.160 1.139.160 1.139.160 1.503.691 1.503.691 1.503.691 1.503.691 1.535.269 1.535.269 1.535.269 1.567.509 1.567.509 1.567.509 1.600.427 1.600.427 1.600.427 1.634.036 1.634.036 1.634.036 1.668.351
Circuito (mupis) 420
278 € 116.760 116.760 116.760 154.123 154.123 154.123 154.123 157.360 157.360 157.360 160.664 160.664 160.664 164.038 164.038 164.038 167.483 167.483 167.483 171.000
Relojes/Paneles 50
17.040 € 852.000 852.000 852.000 1.124.640 1.124.640 1.124.640 1.124.640 1.148.257 1.148.257 1.148.257 1.172.371 1.172.371 1.172.371 1.196.991 1.196.991 1.196.991 1.222.127 1.222.127 1.222.127 1.247.792
Pantallas informativas 10
17.040 € 170.400 170.400 170.400 224.928 224.928 224.928 224.928 229.651 229.651 229.651 234.474 234.474 234.474 239.398 239.398 239.398 244.425 244.425 244.425 249.558
TOTAL 1.617.848 2.216.353 1.787.353 2.721.718 1.455.088 1.412.572 3.212.921 3.480.365 3.814.045 4.266.897 4.872.155 5.590.756 6.470.228 7.565.960 8.891.620 10.523.441 12.552.375 15.035.130 18.102.685 21.896.233
GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Material, Personal, Comunicación y
2.793.212 2.846.283 2.900.362 2.955.469 3.011.623 3.068.844 3.127.152 3.186.568 3.247.113 3.308.808 3.371.675 3.435.737 3.501.016 3.567.535 3.635.319 3.704.390 3.774.773 3.846.494 3.919.577 3.994.049
Mantenimiento
TOTAL 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212 2.793.212
RESULTADO DE EXPLOTACIÓN -1.175.364 -576.859 -1.005.859 -71.494 -1.338.124 -1.380.640 419.709 687.153 1.020.833 1.473.685 2.078.943 2.797.544 3.677.016 4.772.748 6.098.408 7.730.229 9.759.163 12.241.918 15.309.473 19.103.021
Amortizaciones 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000 1.250.000
TOTAL BAIT -2.425.364 -1.826.859 -2.255.859 -1.321.494 -2.588.124 -2.630.640 -830.291 -562.847 -229.167 223.685 828.943 1.547.544 2.427.016 3.522.748 4.848.408 6.480.229 8.509.163 10.991.918 14.059.473 17.853.021
TOTAL BAT -2.425.364 -1.826.859 -2.255.859 -1.321.494 -2.588.124 -2.630.640 -830.291 -562.847 -229.167 223.685 828.943 1.547.544 2.427.016 3.522.748 4.848.408 6.480.229 8.509.163 10.991.918 14.059.473 17.853.021
Pérdidas Acumuladas -2.425.364 -4.252.223 -6.508.082 -7.829.575 -10.417.699 -13.048.339 -13.878.630 -14.441.477 -14.670.644 -14.446.959 -13.618.016 -12.070.472 -9.643.456 -6.120.708 -1.272.300 5.207.929 0 0 0 0
Impuesto de Sociedades 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.115.128 3.297.575 4.217.842 5.355.906
RESULTADO FINAL 25.000.000 -2.425.364 -1.826.859 -2.255.859 -1.321.494 -2.588.124 -2.630.640 -830.291 -562.847 -229.167 223.685 828.943 1.547.544 2.427.016 3.522.748 4.848.408 6.480.229 4.394.036 7.694.343 9.841.631 12.497.115
Figura 23. Financiero (Escenario Pesimista)
Fuente: Elaboración propia.
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3.4.4.5 Sensibilidad al uso comercial
Al llevar a cabo este análisis financiero con proyección futura se han encontrado elementos
de incertidumbre asociados a las diferentes alternativas que se estudian, y es precisamente
esa falta de certeza lo que hace que la toma de decisiones sea tan complicada.
Con el objeto de facilitar la toma de decisiones para la empresa explotadora del servicio,
puede efectuarse un análisis de sensibilidad, el cual indicara cómo influyen algunas
variables al resultado del proyecto.
En un proyecto como el presente, la sensibilidad debe analizarse con respecto al parámetro
más incierto, que en este caso es el nivel de publicidad, dado que es la variable que va a
reportar el mayor porcentaje de beneficios a la empresa (en torno a un 63% frente al 36%
que obtiene por la demanda).
En este primer estudio se ha supuesto que tanto en el escenario optimista como en el
pesimista, JCDecaux logra la explotación de todos los espacios publicitarios que le han sido
cedidos. Sin embargo, vamos a suponer que como consecuencia de la crisis económica que
afecta a muchas de las empresas, los beneficios por publicidad se ven mermados en el
periodo 2013-2016 debido al descenso de la demanda de publicidad en los espacios
dedicados a tal fin.
Vamos a suponer que en el escenario optimista, y según las declaraciones del portavoz del
grupo, íñigo de Prado, la publicidad desciende un 30% aproximadamente durante el año
2012, aunque este se recupera en el año 2014. Este porcentaje de descenso provoca un
descenso de los ingresos, y consecuentemente pérdidas el año 2012. También supone la
caída de la TIR de un 32% a un 30%. Como vemos no se trata de una reducción de excesiva
importancia, porque aunque se tarde un año más en recuperar la inversión inicial
realizada, la tasa de retorno sigue siendo elevada. Incluso si suponemos que este la
publicidad se mantiene en un 70% hasta el final del periodo de concesión, la TIR seguiría
siendo bastante positiva, situándose en un 27%. Y si nos situamos en una posición en que la
demanda cayera hasta el 50%, la TIR también caería pero menos que proporcionalmente.
Es decir, se observa que en un escenario optimista, los cambios en los ingresos por
publicidad no afectan con excesiva importancia a la TIR del proyecto de inversión, de
manera que sigue siendo rentable.
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Figura 24. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad
Fuente: Elaboración propia
Si nos vamos al escenario pesimista, donde la demanda del servicio se estancaría cuatro
años debido a las limitaciones de la infraestructura, se va a presumir que los ingresos por
publicidad también caerían en ese periodo. El primer año, 2012 caerían el 30% ya
mencionado, y los años sucesivos caerían un 50%. Ello provocaría pérdidas hasta 2015 (en
lugar de hasta 2013 como ocurría sin este descenso en publicidad) y la TIR pasaría de un
24% a un 21%. Si se toman los mismos parámetros que para el escenario optimista, vemos
que el descenso sigue el mismo ritmo.
Figura 25. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad
Fuente: Eiaboración propia
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A pesar de estos resultados, es importante tener en cuenta que sin la publicidad el servicio
sería insostenible, e incluso inviable ya que la TIR sería demasiado baja para aceptar el
proyecto, en cualquiera de los escenarios.
3.5 BALANCE ECONÓMICO-
SOCIAL
Para finalizar, este estudio no puede dejar pasar la oportunidad de analizar el impacto de
los SBP en la calidad de vida de los ciudadanos de las ciudades, y no solo de sus usuarios. Es
decir, se trata de conocer qué costes externos supone este nuevo sistema de transporte y su
comparación con los costes de los tradicionales medios de transporte.
Las externalidades pueden definirse como aquellos efectos derivados de la producción o
consumo de algún bien o servicio que no aparecen reflejados en el precio del mercado de
los mismos, sino que los costes o beneficios derivados de los mismos son asumidos
directamente por la sociedad. Estas externalidades son clasificadas normalmente en
externalidades positivas y negativas.
• Externalidad positiva: se produce cuando las acciones de un agente aumentan el
bienestar de otros agentes de la economía, y son por tanto, BENEFICIOS.
• Externalidad negativa: se produce cuando las acciones de un agente reducen el
bienestar de otros agentes de la economía, y son por tanto, COSTES.
Si se traslada este concepto al transporte, puede observarse que casi todas las
externalidades producidas en este ámbito son mayoritariamente negativas. Así suelen
producirse costes medioambientales (cambio climático, ruido, daños causados por la
contaminación en los ecosistemas, campos electromagnéticos), costes de accidentes no
cubiertos por las aseguradoras ni internalizados por los usuarios (como pérdida de
productividad en el trabajo y daños morales), costes de congestión (tiempo perdido),
costes de la infraestructura no cubiertos, impactos sobre el paisaje, cambios en los usos del
suelo, fragmentación de ecosistemas.
Es importante tener consciencia de la cuantía de estos costes externos. Algunas
estimaciones cifran que, en España, los costes externos del transporte pueden alcanzar el
6,6% del PIB (2,6% viajeros y 4% mercancías). Este valor está ligeramente por debajo de la
media europea (estimada en el 8%). La partida más importante de los costes externos es la
contaminación atmosférica, seguida del cambio climático y los accidentes. La congestión es
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la partida con más peso en el medio urbano y supone el 0,5% del PIB. Entre los
contaminantes atmosféricos considerados, las partículas parecen ser las más perjudiciales
al afectar considerablemente a la salud humana. En España, este fenómeno está agudizado
por el aumento del parque de automóviles de gasóleo.
Con los criterios habitualmente adoptados para la estimación de costes marginales
externos, existen importantes diferencias entre los distintos modos de transporte y
también dentro de cada modo. Esto último indica que los costes externos marginales
dependen enormemente del tipo de vehículo y de la situación de tráfico considerados. Por
este mismo motivo, es necesario diferenciar el transporte urbano, donde existen grandes
niveles e congestión, del interurbano, donde los consumos por unidad de carga disminuyen
considerablemente. [Balance económico: Fiscal, Social y Medio Ambiental del Sector
Transporte de Mercancías en España, Cátedra Amelio Ochoa].
Para reducir estos costes externos del transporte, existen varias medidas a adoptar, entre
las que destacan incentivar el uso de medios de transporte más limpios, como es el caso de
la bicicleta.
3.5.1 Externalidades positivas
El uso de la bicicleta puede suponer una solución a varios de los problemas más
preocupantes en relación al consumo de energía y el medio ambiente en las ciudades, así
como la reducción de tiempos.
BENEFICIOS ENERGÉTICOS
Las bicicletas son el medio de transporte más eficaz energéticamente, incluso entre tres y
cuatro veces más que ir a pie. Aunque ello debe matizarse al tener en cuenta el ciclo de vida
de la bicicleta, es decir, la energía necesaria para su fabricación, reparación y posterior
eliminación. Sin embargo, el hecho de que no consuma energía externa al organismo, es
decir, exosomática (sólo en el caso de las bicicletas eléctricas se realiza un consumo de este
tipo de energía), la sitúa en una fracción centesimal en relación al consumo de los vehículos
motorizados. Asimismo, en la fase de fabricación se repite esta relación, similar a la que se
deriva de la comparación de sus pesos: la energía empleada en un automóvil permitiría la
fabricación de entre 70 y 100 bicicletas [Sanz, A., 1996].
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El transporte es el sector que más energía consume en España con un 39% del total [IDAE,
2007]. Actualmente la energía que se utiliza para el transporte de personas y mercancías
proviene en su mayoría de combustibles fósiles, es decir, del petróleo, para el que España
depende prácticamente al 100% de importaciones de terceros países. La reducción de este
consumo externo no sólo se traduciría en beneficios económicos, sino también
ambientales. Sin embargo, el uso de la bicicleta solo consume energía del propio cuerpo
humano, lo que ofrece algunas ventajas:
Independencia respecto a otros países
Autonomía energética
No necesita instalaciones de suministro de combustible como gasolineras
Recurso energético no agotable y gratuito
Accesible a casi todo el mundo desde el punto de vista energético.
Tabla 26. Consumo de energía por km y pasajero (Valores en MJ)
Fuente: Elaboración propia a partir de IDAE y Probici
BENEFICIOS MEDIOAMBIENTALES
Las bicicletas públicas constituyen el transporte más sostenible por varias razones:
• No consumen combustibles fósiles.
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• No emiten contaminación atmosférica, a diferencia del resto de medios de
transportes, todos ellos motorizados.
• Producen niveles de ruido muy inferiores a los de los vehículos motorizados.
• Ahorro de espacio, ya que no precisan de la construcción de grandes
infraestructuras, solo el carril bid, que no es comparable con carreteras o estaciones
de metro.
• Reducen la congestión del tráfico y del transporte público, gracias al cambio de
elección de los usuarios con respecto a sus desplazamientos diarios.
- Menor deterioro del patrimonio histórico, lo que conlleva una reducción de los
costes de mantenimiento.
En la siguiente tabla puede observarse que la bicicleta es el medio de transporte que
consume menos energía y espacio, y además el que menos contaminación atmosférica
provoca, al reducir a cero las emisiones de CO2, Monóxido de Nitrógeno e Hidrocarburos.
COCHE AVIÓN AUTOBÚS TREN BICICLETA
Consumo de espacio 100% 1% 10% 6% 8%
Consumo de Energía Primaria 100% 405% 30% 34% 0%
Emisiones C02 100% 420% 29% 30% 0%
Emisiones NOx 100% 290% 9% 4% 0%
Emisiones HC’s 100% 140% 8% 2% 0%
Emisiones CO 100% 93% 2% 1% 0%
Contaminación Atmosférica Total 100% 250% 9% 3% 0%
Riesgo de accidente 100% 12% 9% 3% 2%
Tabla 27. Comparativa de los distintos medios de transporte desde el punto de vista medioambiental.
BASE = 100 (coche).
Fuente: Dekostery Schollaert "En bid hada dudades sin malos humos", pubiicadones de la Unión Europea
En cuanto a la reducción contaminación acústica, es necesario especial hincapié ya que es
junto con la contaminación atmosférica, uno de los principales beneficios del uso de la
bicicleta. Según la OCDE (Organización para la Economía, Cooperación y Desarrollo) 130
millones de personas, se encuentran con nivel sonoro superior a 65 decibelios (en adelante,
db), el límite aceptado por la O.M.S. y otros 300 millones residen en zonas de incomodidad
acústica, es decir entre 55 y 65 db.
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Las principales fuentes de contaminación acústica en la sociedad actual provienen de los
vehículos de motor, las industrias; a ferrocarriles y a bares, locales públicos, pubs, talleres
industriales, etc. En concreto, las emisiones de ruido de las distintas variables alcanzan los
siguientes niveles:
• Claxon automóvil: 90 db
• Tráfico automóvil: 85 db
• Motos y motocicletas: lOOdb
• Avión: 130 db
• Ferrocarril: 115db
A partir de esta información y estimando la frecuencia de uso de cada uno de los medios
señalados, pueden deducirse el siguiente reparto porcentual:
PRINCIPALES FUENTES DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
Turismos 44%
Vehículos pesados 12%
Recogida de basura 2%
Sirenas y Claxon 5%
Motos y Motocicletas 14%
Ferrocarriles 6%
Aviones 2%
Bares 4%
Otras causas 11%
Tabla 28. Principales fuentes de contaminación acústica
Fuente: Elaboración propia
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Figura 26. Principales fuentes de contaminación acústica.
Fuente: Elaboración propia
Si tomamos como base = 100 a los turismos (coche) al igual que se hizo en la Tabla 27, es
posible intuir una comparación de las emisiones de ruido de los diferentes modos de
transporte.
COCHE AVIÓN AUTOBÚS TREN BICICLETA
Emisiones de ruido 100% 153% 30% 135% 0%
Tabla 29. Comparativa de los distintos medios de transporte en emisiones de ruido
Fuente: Eiaboración propia
Con esta información, pueden verse gráficamente las diferencias en la distribución de estas
externalidades ambientales entre los medios de transporte seleccionados, con exclusión del
avión ya que este solo se utiliza para trayectos largos.
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900%
800%
700%
600%
500%
400%
300%
200%
100%
0%
Coche Autobús Tren Bicicleta
Emisiones de ruido
■ Riesgo de accidente
■ Contaminación Atmosférica
Total
■ Emisiones CO
■ Emisiones HCs
■ Emisiones NOx
■ Emisiones C02
Figura 27. Comparación de la distribución de las externalidades medioambientales
Fuente: Elaboración propia
BENEFICIOS EN TIEMPO
Un estudio sobre los desplazamientos de corta distancia financiado por la Unión Europea
señala que existe un enorme porcentaje de desplazamientos efectuados en coche en la
actualidad para los que se podía recurrir perfectamente a otro medio, sin que eso supusiera
una diferencia significativa en cuanto al tiempo de desplazamiento de puerta a puerta
[Walcyng, proyecto de investigación del Cuarto Programa Marco de la UE, DG, VII, 1997].
Las mejoras técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo que además de ser silenciosa,
económica, discreta y accesible a todas las edades, es rápida, más rápida que el coche en
trayectos urbanos de corta distancia (5 km, que pueden aumentar a medida que aumenta la
congestión del tráfico).
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40
Minutos
3S
30
25
20
15
10
S
0
Figura 28. Comparativa de las velocidades de desplazamiento en el medio urbano
Fuente: Elaboración propia
En concreto, en Europa el 30% de los trayectos realizados en coche cubren distancias
inferiores a 3 km y el 50% de menos de 5 km. Solo en esta franja, la bicicleta puede
sustituir ventajosamente al coche para una parte importante de la demanda, contribuyendo
directamente a la disminución de los embotellamientos.
BENEFICIOS ECONÓMICOS
El uso de la bicicleta pública también ofrece ventajas a nivel económico, especialmente
para los ciudadanos, por varios motivos:
• Compra y mantenimiento. La bicicleta constituye un medio de transporte cuya
compra y mantenimiento suponen un coste inferior que el coche, suponiendo que lo
adquirimos como medio de transporte privado.
• Diferencias en cuanto al transporte público. Aquí también presenta ventajas
económicas, al menos hasta el momento, ya que recientemente se han planteado
continuas subidas de precios de los abonos.
Para el análisis de estas diferencias se van a tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
- Los billetes se van a presumir que son billetes sencillos, sin trasbordos ni
saltos.
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- Y se presume que se van a realizar dos viajes al día (ida y vuelta).
COSTES DE INGRESOS APORTACIÓN
FUNCIONAMIENTO TARIFARIOS PÚBLICA
Autobús 67% 33%
1,3 0,87 0,43
Bicicleta 45% 54%
0,938 0,39 0,47
Tabla 30. Comparación precios de transporte público
Fuente: Elaboración propia
Tras comparar los precios se concluye que aunque para periodos de tiempo
pequeños (semanales o mensuales) las tarifas a pagar por el uso de la bicicleta son
muy similares a las del autobús o el metro, a largo plazo (anual) es la más barata con
mucha diferencia. En el extremo opuesto se encuentra el taxi, que presenta un coste
muy elevado, y eso que aquí únicamente se está teniendo en cuenta el trayecto
mínimo realizable.
• Parking de empresas privadas. Hay que destacar el interés económico que
despierta en las empresas privadas el uso de la bicicleta. El ahorro en aparcamientos
para coches es considerable, del orden de 4.000 € por una plaza al aire libre, 8.000 €
por una plaza en un edificio de aparcamientos, y 16.000 € en un aparcamiento
subterráneo. Frente a eso, en un aparcamiento de coche medio cuyas medidas
legales son de 4,50x2,25 metros, cabrían entre 5 y 6 bicicletas, ya que las medidas
del aparcamiento de para cada una de ellas es de 0,8x2 metros. Con ello se
comprueba que las necesidades de espacio se reducen considerablemente.
BFNFFICIOS FN SALUD
Ir a pie o en bicicleta de forma regular puede reducir problemas de obesidad, riesgo de
padecer enfermedades coronarias, y puede ayudar también en la prevención y control de
otros problemas físicos.
Según el Doctor Probóse, presidente del Centro de Salud de la Universidad Alemana del
Deporte, "los que montan en bicicleta con regularidad ahorran en visitas al médico”. Y
agrega que "muchas personas que sufren molestias típicas, como el dolor de espalda, tienen
sobrepeso o adquieren enfermedades cardiovasculares, podrían gozar de muchos años de
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buena salud si se decidieran a usar más la bicicleta”. Una persona que habitualmente monta
en bicicleta obtiene resultados óptimos en su salud. La duración y la frecuencia de los
trayectos se deben ajustar según la condición física, la edad y los resultados que se deseen
conseguir. Solo 10 minutos de pedaleo ya repercuten en la musculatura, el riesgo
sanguíneo y las articulaciones. A partir de 30 minutos aparecen influencias positivas en las
funciones del corazón, y a partir de 50 minutos es estimulado el metabolismo graso.
[Informe SALUD Y BICICLETA],
• Beneficios para el corazón y el sistema cardiovascular
Montar en bicicleta reduce el riesgo de infarto ya que con dicho ejercicio el ritmo
cardiaco máximo aumenta y la presión arterial disminuye. Además, ello ayuda a
reducir el colesterol LDL (el "malo”).
• Beneficios para la espalda
El ejercicio en bicicleta bien hecho, es decir, cuando se adopta la postura óptima en
el sillín al montar en bicicleta, reducen los problemas de espalda. Muchos de estos
dolores de espalda provienen de la inactividad, que hace que se reduzca la nutrición
de los discos intervertebrales y de esta forma van perdiendo su capacidad de
amortiguar los impactos.
La falta de ejercicio además hace que la musculatura de la espalda se vaya
atrofiando, con lo que disminuye su función de muelle. Los movimientos regulares
de las piernas fortalecen la zona lumbar y previenen la aparición de hernias discales,
al mantener la columna protegida de vibraciones y golpes. Otros beneficios de
montar en bicicleta son el estímulo de los músculos de las vertebras dorsales.
• Beneficios para las rodillas
Con la bicicleta las rodillas funcionan protegidas, ya que del 70 al 80% del peso del
cuerpo gravita sobre el sillín. Es la mejor alternativa a andar, con beneficios físicos
muy similares.
• Beneficios en cuanto a infecciones y cáncer
Cada vez que se usa la bicicleta se está dándole un impulso a la potencia del sistema
inmunológico. Las células "comebacterias” del cuerpo, los fagocitos, se movilizan de
forma inmediata gracias al pedaleo para aniquilar bacterias y células cancerígenas.
Esta es la razón por la que a los enfermos de cáncer y SIDA se les recomienda ir en
bicicleta.
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El Dr. Frobóse destaca los beneficios de montar en bicicleta para las personas que
sufre algún proceso canceroso. Es como si las células que se encargan de la defensa
del cuerpo, que estaban dormidas, despiertan mediante el pedaleo de un prolongado
letargo.
• Beneficios psicológicos
Además de todos los beneficios físicos analizados, montar en bicicleta también tiene
beneficios psicológicos. El cerebro se oxigena más y te permite pensar con más
facilidad. Tu cuerpo segrega hormonas que te hacen sentir mejor y que pueden
hasta llegar a ser adictivas, una sana adicción a los beneficios de montar en bici.
Está comprobado que los que montan en bicicleta regularmente sufren menos
enfermedades psicológicas y depresiones. Montar en bicicleta y pedalear es uno de
los mejores antidepresivos naturales que existen.
Las endorfinas, también llamadas hormonas de la felicidad, se generan con el
ejercicio físico, de forma más notable cuando se permanece más de una hora sobre
la bicicleta.
Según el Dr. Frobóse, los beneficios de montar en bicicleta empiezan a apreciarse
con los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo ideal es encontrar al menos
tres huecos por semana para pedalear de 45 a 60 minutos, o "monta en bicicleta tan
a menudo como puedas”. Cuanto más tiempo se dedica a la bicicleta más ventajas se
acumulan.
En dicho estudio se adjunta una tabla con un plan para montar en bicicleta muy
orientativo:
DURACIÓN DEL EJERCICIO EFECTO CONSEGUIDO
10 minutos Mejora articular
20 minutos Refuerzo del sistema inmunitario
30 minutos Mejora a nivel cardiovascular
40 minutos Aumento de la capacidad respiratoria
50 minutos Aceleración del metabolismo
60 minutos Control del peso, anti estrés y bienestar general
Tabla 31. Plan para montar en bicicleta
Fuente: Informe elaborado por el Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte, elaborado para la
empresa fabricante de sillines Selle Royal
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3.5.2 Externalidades negativas
El único costes externo negativo, al menos conocido hasta el momento, es el vandalismo
que sufren las bicicletas de SEVici, donde se incluye el robo de las mismas. Primero fue
pinchar las ruedas, luego romper los botones de las estaciones, los puños del manillar y las
cestas y últimamente cortar los sillines. A pesar de que el servicio ha mejorado
considerablemente en los últimos meses, tanto en cuestiones de seguridad como de
operatividad. De hecho, ya no es posible pinchar las ruedas porque se han sustituido las
cámaras por unos neumáticos antipinchazos que son de caucho macizo. Los vehículos han
sido reforzados hasta el punto de que están casi blindados [Diario de Sevilla, 2012]10.
La empresa JCDecaux, concesionaria del servicio, y el Ayuntamiento de Sevilla no han
querido ofrecer estadísticas sobre el vandalismo que sufre este servicio público, unos datos
que no se conocen desde el año 2009. En aquella ocasión, la empresa concesionaria y el
Consistorio informaron de que 220 de las 2.500 bicicletas con las que contaba entonces el
servicio habían sido robadas y continuaban desaparecidas.
Los continuos ataques vandálicos sufridos por el servicio de alquiler de bicicletas llevaron
al Ayuntamiento a subir las tarifas, que pasaron de 10 a 25 euros en el caso del abono anual
y de 5 a 10 en el del semanal. El gobierno anterior llegó a plantear la posibilidad de instalar
cámaras en las estaciones que sufrían más destrozos para poder detener a los autores de
los mismos. Sin embargo, ese proyecto no se ha llevado a la práctica, por lo que la Policía no
ha logrado arrestar a ninguna persona por estos hechos en los últimos meses, ni tampoco
sorprender a nadie in fraganti cortando alguno de los sillines.
3.6 ANÁLISIS COSTE - BENEFICIO
Partiendo de toda esta información económico-social, se puede obtener la Rentabilidad
Económico-Social, teniendo en cuenta para ello, los beneficios sociales y económicos que
no tienen reflejo en los movimientos de caja de los operadores.
Para el cálculo de esta rentabilidad, se integran todos los elementos de demanda, coste e
inversión que definen el servicio y su funcionamiento. En resumen se recurre a los
siguientes elementos de valoración:
111 La empresa JCDecaux y el Ayuntamiento de Sevilla han declinado todo ofrecimiento para dar una versión oficial
sobre este asunto. Estos datos se suponen estimaciones.
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• La inversion a acometer, de acuerdo con la descripción del proyecto y su distribución
temporal.
• Los gastos de explotación y mantenimiento, de acuerdo con el plan de explotación.
• La demanda y según su procedencia (usuarios captados del bus urbano, captados del
vehículo privado y usuarios nuevos o generados).
• Los ingresos de la explotación derivados de la demanda y de la estructura de la
demanda.
• Los ahorros de carácter social, como son los derivados de la accidentalidad y/o
contaminación.
En la valoración de los efectos económicos las evaluaciones se establecen por comparación
de las situaciones con proyecto y sin proyecto. Es decir las cifras de la rentabilidad
proporcionadas se refieren a los efectos diferenciales de acometer el proyecto en
comparación con el escenario de que no se acometa y se mantenga la situación como está.
Para dicha comparación, se tomará como segundo extremo el uso de transporte público, ya
que según los arrojan los resultados del estudio muestral, la mayoría de los usuarios de
bicicleta pública proceden del autobús.
3.6.1 Análisis de los parámetros
Los parámetros utilizados en la construcción del modelo coste-beneficio, son los que se
trabajan a continuación:
COSTES DE INVERSIÓN. Según se detalla en el análisis financiero realizado con
anterioridad, la inversión inicial que se realizó únicamente el primer año (2007) asciende a
25.000.000 €.
COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN. Los gastos de explotación han sido
calculados restando al total de costes por mantenimiento y funcionamiento (2.793.212
€/año) la parte correspondiente al funcionamiento.
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AÑOS COSTE TOTAL COSTES DE FUNCIONAMIENTO COSTES DE MANTENIMIENTO (CT-CF)
2007
2008 2.793.212 44.875,89 2.748.336,11
2009 2.793.212 59.608,24 2.733.603,76
2010 2.793.212 41.586,85 2.751.625,15
2011 2.793.212 41.011,76 2.752.200,24
2012 2.793.212 43.345,59 2.749.866,41
2013 2.793.212 46.010,69 2.747.201,31
2014 2.793.212 49.092,80 2.744.119,20
2015 2.793.212 52.702,85 2.740.509,15
2016 2.793.212 56.984,56 2.736.227,44
2017 2.793.212 62.124,20 2.731.087,80
2018 2.793.212 68.363,38 2.724.848,62
2019 2.793.212 76.015,58 2.717.196,42
2020 2.793.212 85.487,73 2.707.724,27
2021 2.793.212 97.308,24 2.695.903,76
2022 2.793.212 112.163,33 2.681.048,67
2023 2.793.212 130.944,48 2.662.267,52
2024 2.793.212 154.809,85 2.638.402,15
2025 2.793.212 185.264,37 2.607.947,63
2026 2.793.212 224.263,68 2.568.948,32
2027 2.793.212 274.349,32 2.518.862,68
Tabla 32.: Costes de Mantenimiento
Fuente: Elaboración propia
COSTES DE FUNCIONAMIENTO. Los ahorros de los costes de funcionamiento se realizan
con el coste de los viajeros-km: al coste de viajero-km de la bicicleta se le descuenta el coste
de ir en autobús, en coche o ir a pie.
Los datos de coste viajero-km para cada uno de los modos y las diferencias con la bicicleta
son:
COSTE BILLETE DIFERENCIAS
Bus 1,3 -0,732
Coche 1 -0,432
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A pie 0 0,568
-0,596
Bici 0,568
Tabla 33.: Diferencia en el coste viajero-km entre los diferentes modos de transporte
Fuente: Elaboración propia
Una vez obtenidos estos valores, y considerando el porcentaje de demanda procedente de
cada uno de los modos, y la demanda calculada para el modelo financiero, se obtiene el
ahorro en los costes de funcionamiento para cada año.
AHORRO
AÑOS AHORRO
2007 -
2008 44.876
2009 59.608
2010 41.587
2011 41.012
2012 43.346
2013 46.011
2014 49.093
2015 52.703
2016 56.985
2017 62.124
2018 68.363
2019 76.016
2020 85.488
2021 97.308
2022 112.163
2023 130.944
2024 154.810
2025 185.264
2026 224.264
2027 274.349
Tabla 34.: Costes de Funcionamiento
Fuente: Elaboración propia
COSTES DE TIEMPO. El ahorro en costes de tiempo es uno de los principales efectos
beneficiosos de los sistemas de bicicleta pública junto con los efectos ambientales. Para
computar los ahorros de tiempos, estos se calculan sólo para los viajeros que son captados
de los otros modos de transporte, sin tener en cuenta los viajeros inducidos.
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La demanda por minutos de ahorro en cada modo pasado a la bicicleta se calcula del
siguiente modo:
• Se dividen los minutos de ahorro en cada por modo por 60 para pasarlo a horas.
• Se multiplican las horas por el valor de las horas (9 €).
• Se multiplica el coste en horas por la demanda de cada modo.
• En función del porcentaje de demanda procedente de cada uno de los modos, y la
demanda calculada para el modelo financiero, se obtiene el ahorro en los costes de
tiempo para cada año.
AHORRO
AÑOS AHORRO
2007
2008 161.221
2009 214.149
2010 149.405
2011 147.339
2012 155.724
2013 165.298
2014 176.371
2015 189.341
2016 204.723
2017 223.188
2018 245.603
2019 273.094
2020 307.124
2021 349.590
2022 402.959
2023 470.432
2024 556.171
2025 665.582
2026 805.691
2027 985.629
Tabla 35.: Ahorro en costes de Tiempo
Fuente: Elaboración propia
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COSTES EXTERNOS - ACCIDENTALIDAD. Los ahorros en este tipo de costes son bastante
importantes, no solo a nivel económico, sino también desde el punto de vista social. En este
caso, se han cuantificado de la siguiente forma:
Partiendo de las cifras de riesgo de accidentes de los diferentes modos que se analizaron en
apartados anteriores, y conociendo el coste unitario medio de un muerto y un herido,
facilitado por el informe de INECO:
RIESGO DE ACCIDENTE % USUARIOS
Riesgo de accidente en bicicleta 2% 98.202
Riesgo de accidente en autobús 9% 441.910
Riesgo de accidente en a pie 0% 0
Riesgo de accidente en coche 20% 982.022
Tabla 36.: Probabilidad de riesgo de accidente
Fuente: Elaboración propia
COSTE DE ACCIDENTES €
Coste unitario medio de un muerto 263.153
Coste unitario medio de un herido 34.962
Tabla 37.: Coste medio de los accidentes
Fuente: Elaboración propia
Con estos datos, conociendo la demanda del servicio y los porcentajes de procedencia de
cada modo, se obtiene el ahorro anual en costes de accidentalidad.
AHORRO
AÑOS AHORRO
2007
2008 15.601
2009 20.723
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AHORRO
AÑOS AHORRO
2010 14.457
2011 14.258
2012 15.069
2013 15.995
2014 17.067
2015 18.322
2016 19.810
2017 21.597
2018 23.766
2019 26.426
2020 29.719
2021 33.829
2022 38.993
2023 45.522
2024 53.819
2025 64.406
2026 77.964
2027 95.376
Tabla 38.: Ahorro en costes de Accidentalidad
Fuente: Elaboración propia
COSTES EXTERNOS - CONTAMINACIÓN. Los efectos externos del transporte son una de sus
características principales y la creciente preocupación por ellos, principalmente por los
costes ambientales hace que su consideración específica sea especialmente relevante en las
evaluaciones económicas de las inversiones y políticas de transporte. De hecho
prácticamente todos los casos de implantación de servicios ferroviarios en ciudades medias
se han basado en sus ventajas ambientales y no tanto en sus ventajas de movilidad o en sus
ventajas financieras.
En el caso de la nueva infraestructura en estudio, su puesta en funcionamiento implica una
reordenación y reajuste de la demanda de transporte. Este ajuste se traducirá en líneas
generales, en una transferencia de usuarios de otros modos (autobús y vehículo privado) a
la nueva infraestructura, además de la inducción de nueva demanda.
Especialmente el autobús está viendo descender el número de usuarios en favor de la
bicicleta. Esto traerá como consecuencia una variación en los valores de la accidentalidad,
emisiones de ruido y polución a la atmósfera y en los efectos sobre el cambio climático.
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Nuevamente, para su cálculo se recurre al número de viajeros-km y el porcentaje de
procedencia de cada modo y el coste contaminante (en euros) de cada viaje:
Modo de transporte Contaminación por cada 1000 viajeros -km Total
Bus 21,78 1.000 0,02 €
Coche 78,77 1.000 0,08 €
A pie 0 1.000 0,00 €
Bicicleta 0 1.000 0,00 €
Tabla 39.: Proporción de contaminación por cada medio de transporte
Fuente: Elaboración propia
Se obtienen los ahorros en contaminación anuales:
AHORRO
AÑOS AHORRO
2007
2008 1.335
2009 1.774
2010 1.237
2011 1.220
2012 1.290
2013 1.369
2014 1.461
2015 1.568
2016 1.696
2017 1.848
2018 2.034
2019 2.262
2020 2.544
2021 2.895
2022 3.337
2023 3.896
2024 4.606
2025 5.512
2026 6.673
2027 8.163
Tabla 40.: Ahorro en costes de Contaminación
Fuente: Elaboración propia
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COSTES EXTERNOS - SALUD. Según estudios llevados a cabo por organismos
gubernamentales de Reino Unido11, cada nuevo ciclista urbano ahorra hasta 423 euros en
gastos sanitario, de contaminación y congestión. Teniendo en cuenta las diferencias
económicas entre ambos países, tomaremos el PIB per cápita de ambos para conocer el
gasto en euros españoles.
PIB per cápita España 30.315 €
PIB per cápita Reino Unido 36.605 €
Tabla 41.: PIB per cápita de España y Reino Unido
Fuente: Elaboración propia a partir de datos oficiales
Por tanto, aplicando una regla matemática, ese ahorro en España sería de 350 €. A estos,
habría que restarle la parte correspondiente a contaminación, que estimamos que son
partes similares. Por tanto, el ahorro en gasto sanitario por cada nuevo ciclista urbano será
de 175 €. Atendiendo a la demanda calculada en el modelo financiero, el ahorro anual en
costes de salud es:
AHORRO
AÑOS AHORRO
2007
2008 9.211.800
2009 3.024.150
2010 -3.699.300
2011 -118.050
2012 479.072
2013 547.073
2014 632.672
2015 741.046
2016 878.919
2017 1.055.029
2018 1.280.733
2019 1.570.789
2020 1.944.376
2021 2.426.428
2022 3.049.347
2023 3.855.258
2024 4.898.913
11 http://www.palmaenbici.com/?p=662
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AHORRO
AÑOS AHORRO
2025 6.251.485
2026 8.005.497
2027 10.281.220
Tabla 42.: Ahorro en costes de Salud
Fuente: Elaboración propia
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IÍEIICA EN ESPAÑA (IUEII
3.6.2 Modelo Coste-Beneficio
Con estos datos, se construye el siguiente modelo de coste-beneficio:
Año Costes de Inversión Costes de Mantenimiento y Explotación Ahorro Costes Funcionamiento Ahorro Costes Tiempo Ahorro Costes Externos Accidentalidad Contaminación Salud Costes Totales Beneficios Totales Flujo de Caja CAN BAN VAN VAN acumulado
2007 25.000.000 25.000.000 -25.000.000,0 7.795.118,2 0,0 -7.795.118,2 -7.795.118,2
2008 0 2.748.336 44.876 161.221,4 15.600,9 1.335,2 9.211.800 2.748.336 9.434.833,4 6.686.497,3 908.360,8 3.118.335,2 2.209.974,3 -5.585.143,8
2009 0 2.733.604 59.608 214.148,9 20.722,5 1.773,6 3.024.150 2.733.604 3.320.403,2 586.799,5 957.701,1 1.163.282,7 205.581,5 -5.379.562,3
2010 0 2.751.625 41.587 149.405,2 14.457,5 1.237,4 -3.699.300 2.751.625 -3.492.613,1 -6.244.238,3 1.021.855,7 -1.297.032,2 -2.318.887,9 -7.698.450,2
2011 0 2.752.200 41.012 147.339,1 14.257,6 1.220,3 -118.050 2.752.200 85.778,7 -2.666.421,6 1.083.393,4 33.766,5 -1.049.626,9 -8.748.077,1
2012 0 2.749.866 43.346 155.723,6 15.068,9 1.289,7 479.072 2.749.866 694.499,6 -2.055.366,8 1.147.423,2 289.790,4 -857.632,7 -9.605.709,9
2013 0 2.747.201 46.011 165.298,3 15.995,4 1.369,0 547.073 2.747.201 775.745,9 -1.971.455,4 1.215.089,8 343.113,2 -871.976,6 -10.477.686,5
2014 0 2.744.119 49.093 176.371,0 17.066,9 1.460,7 632.672 2.744.119 876.663,3 -1.867.455,9 1.286.550,2 411.013,9 -875.536,2 -11.353.222,7
2015 0 2.740.509 52.703 189.340,5 18.321,9 1.568,1 741.046 2.740.509 1.002.979,0 -1.737.530,2 1.361.949,1 498.449,8 -863.499,3 -12.216.722,0
2016 0 2.736.227 56.985 204.723,0 19.810,4 1.695,5 878.919 2.736.227 1.162.132,1 -1.574.095,3 1.441.410,5 612.196,7 -829.213,8 -13.045.935,8
2017 0 2.731.088 62.124 223.187,8 21.597,2 1.848,4 1.055.029 2.731.088 1.363.786,8 -1.367.301,0 1.525.025,2 761.531,5 -763.493,7 -13.809.429,5
2018 0 2.724.849 68.363 245.602,6 23.766,2 2.034,1 1.280.733 2.724.849 1.620.499,5 -1.104.349,1 1.612.833,7 959.171,2 -653.662,5 -14.463.092,0
2019 0 2.717.196 76.016 273.094,0 26.426,5 2.261,8 1.570.789 2.717.196 1.948.586,3 -768.610,1 1.704.802,7 1.222.567,2 -482.235,5 -14.945.327,5
2020 0 2.707.724 85.488 307.123,7 29.719,4 2.543,6 1.944.376 2.707.724 2.369.250,8 -338.473,4 1.800.791,3 1.575.687,1 -225.104,2 -15.170.431,7
2021 0 2.695.904 97.308 349.590,1 33.828,8 2.895,3 2.426.428 2.695.904 2.910.050,0 214.146,2 1.900.505,8 2.051.470,4 150.964,6 -15.019.467,0
2022 0 2.681.049 112.163 402.958,6 38.993,1 3.337,3 3.049.347 2.681.049 3.606.799,8 925.751,1 2.003.435,5 2.695.210,6 691.775,1 -14.327.691,9
2023 0 2.662.268 130.944 470.431,8 45.522,2 3.896,1 3.855.258 2.662.268 4.506.052,7 1.843.785,1 2.108.765,2 3.569.215,8 1.460.450,5 -12.867.241,4
2024 0 2.638.402 154.810 556.170,7 53.818,9 4.606,2 4.898.913 2.638.402 5.668.318,3 3.029.916,2 2.215.253,3 4.759.229,4 2.543.976,0 -10.323.265,4
2025 0 2.607.948 185.264 665.581,8 64.406,3 5.512,4 6.251.485 2.607.948 7.172.250,3 4.564.302,7 2.321.064,1 6.383.277,2 4.062.213,1 -6.261.052,2
2026 0 2.568.948 224.264 805.690,9 77.964,2 6.672,8 8.005.497 2.568.948 9.120.089,0 6.551.140,7 2.423.536,2 8.603.857,6 6.180.321,4 -80.730,8
2027 0 2.518.863 274.349 985.628,9 95.376,3 8.163,0 10.281.220 2.518.863 11.644.737,4 9.125.874,8 2.518.862,7 11.644.737,4 9.125.874,8 9.045.144,0
25.000.000 53.957.927 1.906.313 6.848.632,0 662.721,1 56.720,6 56.316.456 ’ 78.957.927 65.790.843,1 -13.167.083,50 9.045.144,0
Tabla 43.: Análisis Coste-Beneficio
Fuente: Elaboración propia
110
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PÚBLICA EN ESPAÑA (IMBIP)
Analizando los resultados de este análisis, puede observarse que los costes totales de este
análisis son ligeramente superiores a los beneficios totales, lo cual indica que desde un
punto de vista social económico no es completamente rentable la implantación de este
servicio, a pesar de los ahorros que encontramos. Sin embargo, lo importante de este
análisis, es la evolución del sistema de bicicleta pública que reflejan las cifras. Aunque no
sea rentable al final de este periodo de 20 años por el que ha sido concedido, vemos que
anualmente los beneficios van creciendo progresivamente, a medida que el sistema va
instaurándose en la sociedad como un modo de transporte más.
Con estos datos, se calcula el VAN, que permite conocer el valor presente del conjunto de
flujos de caja futuros, consecuencias de la inversión inicial llevada a cabo en 2007. Este
valor es de 9.045.144 €. Este valor positivo significa que la inversión realizada va a originar
ganancias por encima de la rentabilidad exigida, y por tanto el proyecto puede aceptarse.
A pesar de un valor actual neto tan bueno, estos datos reportan una TIR = 3%, es decir, que
según este valor el proyecto de SEVici debería rechazarse desde un punto de vista
económico-social ya que éste da una rentabilidad menor que la rentabilidad mínima
exigida, que se ha establecido en un 6%. Sin embargo, no debe pasarse por alto que se está
ante un proyecto especial en tanto que presenta un problema de inconsistencia de la TIR.
Se denomina así porque en su serie de flujos de caja hay más de un cambio de signo, como
se muestra en el gráfico.
Figura 29. Evolución del VAN que muestran los cambios de signo
Fuente: Elaboración propia
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Por tanto, este proyecto tendrá más de una TIR, tantas como cambios de signo. Esto
complica bastante el uso de la TIR para saber si aceptar o rechazar la inversión. Para
solucionar este problema se suele utilizar la TIR Corregida. Para ello se necesita conocer la
tasa de financiamiento y la tasa de reinversión, de manera que permitan calcular la nueva
TIR:
Tasa de Financiamiento 6%
Tasa de Reinversión 10%
TIR Corregida 5,49%
Tabla 44.: Tasas de Financiamiento y Reinversión tomadas. TIR Corregida
Fuente: Elaboración propia
Con esta TIR Corregida ya se puede decidir sobre la aceptación o rechazo del proyecto de
inversión. Para ello, se compara con el coste de oportunidad de la inversión que es del 6%.
La TIR obtenida está un poco por debajo, pero prácticamente se encuentra en el umbral
que permite tomar la decisión de invertir o no.
Para que el proyecto sea considerado rentable y por tanto su TIR arroje un valor que
permita aceptar el proyecto sin asumir un riesgo importante (en torno al 7%), sería
necesario que la demanda media anual del servicio aumente alrededor de un 30%.
3.6.3 Análisis de sensibilidad
Al igual que se procedió en el análisis financiero del proyecto de inversión, se ha
considerado pertinente ejecutar un análisis de sensibilidad, ya que se trata de un paso
fundamental en a la hora de tomar decisiones de inversión. La importancia del análisis de
sensibilidad se manifiesta en el hecho de que los valores de las variables que se han
utilizado para llevar a cabo la evaluación del proyecto pueden tener desviaciones con
efectos de consideración en la medición de sus resultados.
La evaluación del proyecto será sensible a las variaciones de uno o más parámetros si, al
incluir estas variaciones en el criterio de evaluación empleado, la decisión inicial cambia. El
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análisis de sensibilidad, a través de los diferentes modelos, revela el efecto que tienen las
variaciones sobre la rentabilidad en los pronósticos de las variables relevantes.
Es importante visualizar qué variables tienen mayor efecto en el resultado frente a
distintos grados de error, en su estimación permite decidir acerca de la necesidad de
realizar estudios más profundos de esas variables, para mejorar las estimaciones y reducir
el grado de riesgo por error.
Dependiendo del número de variables que se sensibilicen en forma simultánea, el análisis
puede clasificarse como unidimensional o multidimensional. En el análisis unidimensional,
la sensibilización se aplica a una sola variable, mientras que en el multidimensional, se
examinan los efectos sobre los resultados que se producen por la incorporación de
variables simultáneas en dos o más variables relevantes.
En este caso, un componente de notable importancia en este análisis es la demanda del
servicio. Como se señaló justo al final del apartado anterior, este proyecto de inversión es
sensible al número de usuarios demandantes del servicio de bicicleta pública. Así para que
el proyecto sea perfectamente rentable, la demanda media anual de usuarios debería
ascender casi un 30%. Y para lograr la equiparación de la TIR a la tasa de descuento
presumida (6%), a partir de donde el proyecto de inversión comienza a ser rentable, la
demanda tendría que aumentar únicamente un 5%.
Figura 30. Cambios en la demanda consecuencia de la equiparación de TIR y Tasa de Descuento
Fuente: Elaboración propia
Se observan, además de la demanda, otras variables ante cuyos cambios el modelo creado
es sensible, como son los ahorros en salud y en tiempo. A continuación, pueden observarse
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dos gráficas que muestran cómo el VAN del proyecto es sensible a los cambios en ambas
variables, siendo más palpable en el primer caso.
Si se suponen variaciones en los ahorros en costes de salud puede verse como tanto el VAN
del proyecto como la TIR varían más que proporcionalmente a dichos cambios.
AHORROS TOTALES EN SALUD VAN TIR TIRM
Disminuye 50% 28.158.228 -12.171.343 - -
Disminuye 30% 39.421.519 -3.684.748 - 2,21%
Disminuye 10% 50.684.810 4.801.847 1,81% 4,54%
56.316.456 9.045.144 3,21o/o 5,49%
Aumenta 10% 61.948.102 13.288.441 4,47% 6,32%
Aumenta 30% 73.211.393 21.775.036 6,71% 7,73%
Aumenta 50% 84.474.684 30.261.631 8,69% 8,89%
Tabla 45. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de salud
Fuente: Elaboración propia
Figura 31. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en salud
Fuente: Eiaboración propia
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TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud
Figura 32. Evolución TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud
Fuente: Elaboración propia
Sin embargo, ante cambios en los ahorros en los costes de tiempo, las variaciones en la TIR
y el VAN son menos perceptibles:
AHORROS TOTALES EN TIEMPO VAN TIR TI RM
Disminuye 50% 3.424.316 6.527.468 2,39% 5,02%
Disminuye 30% 4.794.042 7.534.539 2,72% 5,21%
Disminuye 10% 6.163.768 8.541.609 3,05% 5,40%
6.848.632 9.045.144 3,21«/o 5,49%
Aumenta 10% 7.533.495 9.548.679 3,37% 5,58%
Aumenta 30% 8.903.222 10.555.749 3,68% 5,76%
Aumenta 50% 10.272.948 11.562.820 3,98% 5,94%
Tabla 46. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de tiempo
Fuente: Eiaboración propia
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Cambios en el Ahorro en Tiempo
VAN Inicial
VAN tras Aumento
VAN tras Disminución
Figura 33. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en tiempo
Fuente: Elaboración propia
Figura 34. Evolución TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud
Fuente: Eiaboración propia
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4. RESUMEN Y CONCLUSIONES
La implantación de sistemas de bicicleta pública (SBP) en España ha experimentado una
rápida expansión desde que en 2004 la ciudad de Vitoria-Gasteiz incorporara la bicicleta a
su sistema de transporte público, de manera integral e intermodal. Éste sistema fue el
precursor al que siguieron los de Barcelona, Zaragoza y Sevilla, entre los más destacados.
Ello está provocando importantes cambios en la forma de entender el transporte en las
ciudades, convirtiéndose la reformulación del transporte en uno de los mayores desafíos de
las concentraciones urbanas.
Desde las primeras experiencias en sistemas de bicicletas públicas europeos, se han venido
realizando estudios sobre bicicleta pública, propulsados fundamentalmente por programas
europeos como Niches y Optimum2. En este contexto de experiencias amplias y tan
recientes se detectan importantes lagunas pendientes de resolver, dada la corta trayectoria
de este servicio público, y es por ello que se propone este proyecto I+D+i de carácter
interno, que nace con la idea de continuar una tarea de investigación ya iniciada.
El objetivo general de este trabajo es doble:
• Evaluar la rentabilidad de los Sistemas de Bicicleta Pública. Para ello se han llevado
a
cabo los siguientes trabajos:
- Análisis coste-beneficio, incluyendo externalidades.
- Viabilidad financiera.
- Relación con el coste del transporte público-privado.
• Utilidad como medio de potenciación del uso de la bicicleta como medio sostenible.
Para el logro de estos objetivos, la metodología seguida se ha organizado en 3 fases. La
primera ha sido de recopilación de información, análisis de la misma, definición de
conceptos teóricos básicos y estudio de los SBP en Europa y España. De especial interés es
esto último, que permite una visión global de la situación de este sistema de transporte en
la actualidad. La segunda fase se centra en el estudio completo de un caso, el de la ciudad
de Sevilla (SEVici), que incluye un trabajo de campo realizado a través de encuestas.
Incorpora también el desarrollo de un modelo financiero y económico-social junto con los
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resultados obtenidos y su análisis. Finalmente, la tercera fase incluye las conclusiones de
todo el trabajo llevado a cabo.
Han sido muchas las fuentes que han servido para alimentar este trabajo, desde estudios
europeos a prácticas locales, entre los que destacan los trabajos del Ayuntamiento de
Sevilla, Vitoria, Barcelona y Aranjuez, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de
Energía (IDEA), el Congreso de Ingeniería de Transporte, el Bicicleta Club de Cataluña
(BACC), etc.
De la primera fase del proyecto, dedicada al estudio en profundidad de los SBP pueden
extraerse importantes nociones del funcionamiento de los SBP en Europa y en España. En
primer lugar, es importante conocer las 4 generaciones de SBP que se han dado a lo largo
de la historia, así como los tipos de SBP existentes y sus características, ventajas e
inconvenientes, ya que eso será fundamental en la decisión de implantar un SBP en una
determinada ciudad. En la actualidad se conocen 2 tipos de SBP: los parques comunitarios,
los sistemas de atención personal o manual, ambos dos en decadencia frente al tercer tipo,
los sistemas automáticos.
Centralizando la atención en los casos españoles, se ha llevado a cabo un inventario de los
SBP existentes, que ha permitido contabilizar los modelos de SBP, el año de implantación
de cada uno, así como el número de bicicletas y estaciones. De los resultados de esta
compilación se extrae que existen actualmente 75 SBP en funcionamiento en España, de los
cuales 18 son manuales, y 57 automáticos. La edad media de la mayoría de los SBP es de
unos 5 años aproximadamente. Es decir, la mayoría de ellos fueron instaurados en 2007 y
consiguieron superar un primer año de funcionamiento.
Se comprueba la importancia del año 2007 en el desarrollo de los SBP, ya que ese año se
crearon un total de 11.089 bicicletas y 777 puntos-bici, lo que supone un 66,23% del total
de bicicletas y un 67,74% de las estaciones. Ello se debe en gran medida al estreno ese año
de los sistemas de Sevilla y Barcelona, que son los dos sistemas que prestan un mayor
servicio en cuanto a número de estaciones y bicicletas.
Esto supone que el número medio de bicicletas por sistema, excluyendo aquellos SBP que
alteran la media, es de 101, y 6 el de estaciones por sistema.
En la segunda fase, se ha procedido a realizar un minucioso análisis del SBP de la ciudad
de Sevilla (SEVici). Para ello, en primer lugar se ha llevado a cabo una ficha con la definición
del sistema y sus características. Resumidamente, SEVici fue implantado en julio de 2007 y
se trata de un sistema automático que requiere inscripción en el sistema y obtención de
una tarjeta magnética. Es gestionado por el Ayuntamiento de Sevilla, quien lo delega en la
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empresa JCDecaux, su creadora. Cada bicicleta está anclada a un pilón que integra un punto
de interacción con el usuario. Y en cuanto a su infraestructura, este sistema cuenta con
2.500 bicicletas, 250 áreas de aparcamientos repartidas por la ciudad con un total de 411
estaciones, unidas por 120 km de carril-bici.
Asimismo, se ha llevado a cabo un análisis del comportamiento de los usuarios de SEVici,
para lo cual se tomó una muestra de 425 individuos de 12 estaciones repartidas por la
ciudad, a los cuales se les practicó una encuesta. Los resultados de la misma ofrecen la
siguiente información de la población muestral:
• Mayor proporción de hombres.
• De edad comprendida entre 16 y 30 años.
• Estudiantes.
• Usuarios habituales, con una antigüedad de más de 2 años como abonados, y una
frecuencia de uso de más de 10 veces a la semana.
• Su uso principal es para desplazarse al centro de ocupación, en este caso, al centro
de estudios.
• En cuanto al trasvase modal: la mayoría de los usuarios optan por la bicicleta
pública en sustitución del transporte público o a ir a pie. Sin embargo este
resultado se encuentre fuertemente influenciado por el hecho de que más del 50%
de los encuestados no dispone de bicicleta o vehículo propio.
• Consideran que el servicio es más cómodo (en cuanto a esperas, aparcamientos y
cercanía a los puntos deseados) y más económico que billete de autobús y el metro.
El total de viajes realizados en 2011 en las bicicletas de SEVici anualmente, así como los
ingresos recaudados con las tarifas impuestas a los usuarios del mismo, ha permitido
conocer el coste de un viaje, el cual se es de 0,568 € aproximadamente. Y conociendo que
de las 2.500 bicicletas tan solo 1.705 se encuentran en servicio, ha permitido intuir que
cada una de estas bicicletas soporta una media de 7,9 usos al día.
La comparación del coste de este servicio con el resto de servicios de transporte público
permite ver las ventajas de la integración del SEVici como nuevo modo de transporte
público:
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COSTES DE FUNCIONAMIENTO INGRESOS TARIFARIOS APORTACIÓN PÚBLICA
Autobús 67% 33%
1,3 0,87 0,43
Bicicleta 45% 54%
0,938 0,39 0,47
Tabla 47.: Comparación de precios del transporte público
Fuente: Elaboración propia
En último lugar se han llevado a cabo dos análisis considerados de vital importancia, un
análisis financiero y un análisis económico-social. La realización del primero de ellos, el
modelo financiero, ha tenido como finalidad la de conocer la inversión que fue, está
siendo y será necesaria para explotar este servicio, así como intuir la tasa de retorno de la
misma (TIR). Para su elaboración se ha partido de la siguiente información:
SEVici es un SBP que nace en julio de 2007.
El Ayuntamiento de Sevilla sometió a concurso público la adjudicación del contrato
administrativo de instalación, gestión y mantenimiento del mismo.
Resultó adjudicada a la empresa JCDecaux por 20 años.
Contraprestación: explotación de aproximadamente 500 espacios publicitaros
repartidos por la ciudad.
Con estos datos, se plantean dos posibles escenarios:
• Escenario Optimista: Se ha supuesto que la demanda de bicicleta pública en Sevilla
va a experimentar un crecimiento en los próximos 20 años en la misma proporción
que lo ha hecho en el último año conocido (2011). Dicha variación ha sido de un
1,03%.
• Escenario Prudente: En este caso se ha presumido que la demanda de abonos de
Larga Duración se estanca durante 4 años a partir de 2012 debido a la decisión de
limitar la cifra de abonados para evitar que el sistema se colapse. Después de ello, se
estima que se producirá una importante subida en 2017 como consecuencia de la
ampliación del servicio de 2.500 a 4.000 bicicletas.
Y se toman en consideración las siguientes variables:
Inversión Inicial = 25.000.000 €
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+ Ingresos de Explotación
+ Demanda = 45%
+ Publicidad = 54%
- Gastos de Explotación = 2.793.212 €
- Material, Mantenimiento, Personal, Comunicación
= Resultado de Explotación
-Amortizaciones
= BAIT
= BAT
= Resultado Final
Tabla 48.: Esquema de las variables tomadas en el modelo financiero
Fuente: Elaboración propia
Los resultados de este modelo para las hipótesis tomadas muestras que se trata de un
proyecto de inversión rentable, sea cual sea el escenario en que se mueva:
Escenario Optimista TIR = 32%
Rentabilidad Financiera _________________________________________
Escenario Pesimista TIR = 10,5%
Tabla 49.: Rentabilidad Financiera resultado del modelo
Fuente: Elaboración propia
El modelo Coste-beneficio que reporta información de corte económico-social, se ha
llevado a cabo a partir del efecto diferencial entre los diferentes modos de transporte, en
comparación con el uso de la bicicleta pública. Para ello se ha tenido en cuenta dos tipos de
externabdades de este nuevo modo:
EXTERNALIDADES NEGATIVAS: COSTES EXTERNALIDADES POSITIVAS: BENEFICIOS 0 AHORROS
Inversión inicial Costes de Funcionamiento
Costes de Mantenimiento y Explotación Costes Externos
Accidentalidad
Contaminación
Salud
Tabla 50.: Esquema de las variables tomadas en el modelo socio-económico
Fuente: Elaboración propia
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Consecuencia de este análisis, se observan unos costes totales ligeramente superiores a los
beneficios totales, lo cual indica que desde un punto de vista social-económico no es
completamente rentable la implantación de este servicio, a pesar de los ahorros que
encontramos. Ya que este modelo reporta una TIR del 5,49% que se encuentra un poco por
debajo de la tasa de descuento tomada como referencia (6%).
5. LÍNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIÓN
Dentro de este primer paso en el estudio de los Sistemas de Bicicleta Pública, sería
interesante profundizar en algunos aspectos que permitan la consecución del segundo de
los objetivos planteados: Utilidad como medio de potenciación del uso de la bicicleta
como medio sostenible.
Estos puntos a tratar pueden resumirse en el siguiente esquema:
• Descubrir mecanismos para activar el uso de la bicicleta en las ciudades.
• Estudiar el empleo generado con el desarrollo de este nuevo servicio a la población.
• Conocer la elasticidad de la tarifa aplicada a los usuarios al uso del servicio SEVici.
• Obtener una muestra de encuestas más amplia.
• Conocer la evolución de la publicidad en Sevilla como consecuencia de la aparición
del servicio SEVici, y establecer una comparación con el caso barcelonés (Bicing).
• Profundizar en el estudio de la intermodalidad, de modo que puedan proponerse
nuevas formas de combinar los distintos modos de transporte.
• Estudio de otros casos al mismo nivel que SEVici: Aranjuez, Barcelona y Vitoria. La
elección de estos sistemas se debe a que a las importantes diferencias que presentan
entre ellos, de manera que pueda conocerse cuál de ellos es más efectivo. Así, el
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sistema de Aranjuez tiene una dimensión mucho menor que los demás y está
orientado principalmente al turismo; el de Barcelona es similar al de Sevilla aunque
con diferencias en la contraprestación, y el de Vitoria es uno de los pocos sistemas
manuales más importantes.
• Particularidades para la rentabilidad de la aplicación de la bicicleta publica en
Latinoamérica.
6. BIBLIOGRAFÍA
6.1 REFERENCIAS
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• [BACC, 2009] BACC, Estudio sobre el Impacto de la Implantación de Sistemas de
Bicicletas Públicas en España, 2009.
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• [CONAMA10, 2010] CONAMA10 (Congreso Nacional de Medio Ambiente],
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6.2 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
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