| Artxibo OCR | "La Bicicleta pública ha sido
el principal exponente de la
aparición de la bicicleta en
algunas ciudades, y ha sido el
éxito de su demanda, sobre todo
en las grandes ciudades, lo que
ha permitido una visualización
de la bicicleta en los medios,
elevando su estatus social y
ciudadano"
Xavier Corominas
Director General de la Fundación
ECA Bureau Veritas
I presente estudio muestra el desarrollo de la Bicicleta
Pública en España desde que se puso en marcha el pri-
mer sistema. A través de este balance se ofrece una "fo-
tografía" de la situación actual y su percepción por parte del
ciudadano. Además se plantean cuestiones clave que ayuden
a mejorar la futura efectividad de la bicicleta pública y que evi-
ten deficiencias en el entorno de la movilidad urbana.
BUREAU VERITAS
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Colabora:
Balance General de la Bicicleta Pública en España
Balance General de
la Bicicleta Pública
en España
Fundación ECA Bureau Veritas
T. 902 404 072
[email protected]
www.fundacionecabv.org
Estudio presentado en las
3as Jornadas de la Bicicleta Pública
Santander, octubre 2011
Para el des arrollo soslenible
Balance General de
la Bicicleta Pública
en España
CON LA COLABORACION DE:
¿VllDAE
insMuio para la Diversificación
y Ahorro (Je la Fnergia
AGRADECIMIENTOS:
A los expertos nacionales e internacionales por sus artícu-
los: Benoît Beroud, Sebastian Buehrmann, Paul de Maio,
Todd Edelman y Alfonso Sanz.
A los Ayuntamientos que han participado en la encuesta
de este estudio: Vinarós, Aranjuez, Murcia, Salamanca, Va-
lencia, Mane, de las marismas de Santoña, Victoria y Joyel,
Aljaraque, Palencia, Burgos, Vic, Mahadahonda, Zaragoza,
Granollers, Vilagarcía de Arousa, Ciudad Real, Leganés,
Guadalajara, Alcázar de San Juan, Castellón de la Plana,
Barcelona, Donostia - San Sebastian, Badajoz, Santander,
Las Palmas de Gran Canaria, Aranda de Duero y Logroño.
Excepto en los casos específicamente previstos por la Ley, cualquier reproduc-
ción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra sólo
puede ser realizada con la autorización de los titulares de los derechos que se
indican en los créditos. Diríjanse al editor si desean obtener autorización para
efectuarlos. Si necesita fotocopiar o escanear un fragmento de esta obra diríjase
a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos www.cedro.org)
Mayo 2012
Edita: Fundación EGA Bureau Veritas
Fotocomposición: Curbet Edicions
ISBN: 978-
© del texto: Esther Anaya y Alberto Castro
Coordinación editorial:
Curbet Edicions
www.ccgedicions.cat
Ap. de Correos 762 -17080 Girona
Tel. 972 200 084
Impreso en Publidisa
Depósito legal:
Balance General de
la Bicicleta Pública
en España
DIRECCIÓN
Xavier Corominas
Fundación ECA - BUREAU VERITAS
AUTORES
Esther Anaya
Alberto Castro
índice
0. PRÓLOGO 13
0.1. Benoît Beroud ...................................................13
0.2. Sebastian Buehrmann..............................................17
0.3. Paul de Maio.....................................................22
0.4. Todd Edelman.....................................................25
0.5. Alfonso Sanz.....................................................31
1. INTRODUCCIÓN 35
1.1. Antecedentes.....................................................35
1.2. Sobre este estudio...............................................37
1.3. El concepto de la bicicleta pública..............................39
2. ESTADO DE LA CUESTIÓN 43
2.1. Internacional....................................................43
2.2. España...........................................................48
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA 53
3.1. Diseño...........................................................54
3.2. Dimensionamiento y emplazamiento de la infraestructura...........67
3.3. Utilización del sistema..........................................75
3.4. Organigrama......................................................78
3.5. Financiación.....................................................80
4. BENEFICIOS DE LA BICICLETA PÚBLICA 87
4.1. Reducción del uso del coche......................................88
4.2. Incremento del atractivo del transporte público..................90
4.3. Incremento del uso de la bicicleta...............................93
4.4. Reducción de la contaminación atmosférica........................96
4.5. Mejora de la salud a través del ejercicio físico................97
4.6. Incremento de la seguridad vial..................................98
4.7. Incentivo de la economía local..................................102
5
5. RETOS DE LA BICICLETA PÚBLICA 105
5.1. Sobreutilización del sistema......................................105
5.2. Infrautilización del sistema......................................110
5.3. Averías ..........................................................112
5.4. Robo y daño.......................................................114
5.5. Redistribución....................................................117
5.6. Conflictos relativos a la ocupación de espacio....................121
5.7. Aspectos legales..................................................123
5.8. Exclusión económica y tecnológica.................................125
5.9. Inviabilidad económica............................................127
6. EPÍLOGO 133
7. RESUMEN 139
8. SUMMARY 143
9. ANEXOS 147
9.1. Sistemas participantes en el cuestionario.........................147
9.2. Inventario de sistemas existentes.................................148
10. BIBLIOGRAFIA 153
6
índice de ilustraciones
Ilustración 1. Portada de la "Guía metodológica para la implantación de sistemas
de bicicleta pública en España" (IDAE, 2007)........................................ 36
Ilustración 2. Bicicleta pública y privada, opciones para la intermodalidad.
Foto: Esther Anaya....................................................................41
Ilustración 3. Sistema de segunda generación Bycyklen, en Copenague.
Foto: Esther Anaya....................................................................44
Ilustración 4: Proporción del número de sistemas de bicicleta pública por
continentes. Fuente: (Anaya & Beroud 2011 i)..........................................45
Ilustración 5: Sistemas de bicicleta pública en Europa en enero de 2012.
Fuente: (MetroBike 2012)..............................................................46
Ilustración 6: Crecimiento del número de sistemas de bicicleta pública y
bicicletas en el mundo de 2000 a 2010. Fuente: (Midgley 2011).......................48
Ilustración 7: Número de municipios dotados con sistemas de bicicleta pública
y número de sistemas. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)..........49
Ilustración 8: Evolución del número de sistemas de bicicleta pública activos,
medido a finales de año. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).......49
Ilustración 9: Sistemas implantados repartidos por año de apertura.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)................................50
Ilustración 10: Localización de los sistemas de bicicleta pública en España.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011b)................................51
Ilustración 11: Población de los núcleos urbanos españoles (de un municipio
o varios) donde los sistemas de bicicleta pública están implementados.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)................................51
Ilustración 12: Extensión de la red de vías ciclistas. Fuente: Elaboración propia...52
Ilustración 13: Porcentaje de viajes diarios intra-municipales llevados a cabo
con bicicleta. Fuente: Elaboración propia...........................................52
7
Ilustración 14: Contenidos de un estudio de viabilidad con proyecto de
implementación. Fuente: Elaboración propia............................................54
Ilustración 15: Tipos de abono de larga de duración. Fuente: Elaboración propia .... 55
Ilustración 16: Existencia de abono de corta duración. Fuente: Elaboración propia.....56
Ilustración 17: Tipos de abono de corta duración disponibles.
Fuente: Elaboración propia..............................................................56
Ilustración 18: Combinaciones de abonos disponibles. Fuente: Elaboración propia .... 57
Ilustración 19: Precio de los abonos indefinidos. Fuente: Elaboración propia............57
Ilustración 20: Precio de los abonos anuales. Fuente: Elaboración propia................58
Ilustración 21: Número de abonados de larga duración. Fuente: Elaboración propia ... 58
Ilustración 22: Número de abonados de larga duración por cada bicicleta.
Fuente: Elaboración propia..............................................................59
Ilustración 23: Edad media del abonado. Fuente: Elaboración propia......................59
Ilustración 24: Porcentaje de mujeres abonadas. Fuente: Elaboración propia..............60
Ilustración 25: Meses al año en funcionamiento. Fuente: Elaboración propia..............60
Ilustración 26: Días a la semana en funcionamiento. Fuente: Elaboración propia .... 61
Ilustración 27: Florario de apertura. Fuente: Elaboración propia........................61
Ilustración 28: Ejemplos de tarificación por uso. Fuente: Elaboración propia............62
Ilustración 29: Periodo gratuito de préstamo en abonos de larga duración.
Fuente: Elaboración propia..............................................................63
Ilustración 30: Políticas de integración con transporte público.
Fuente: Elaboración propia..............................................................64
Ilustración 31: Evolución anual del porcentaje de sistemas manuales.
Fuente: (Anaya 2011a)...................................................................66
Ilustración 32: Número de empleados por cada 100 bicicletas.
Fuente: Elaboración propia..............................................................66
Ilustración 33: Número de estaciones. Fuente: Elaboración propia a partir de
(Anaya 2011a)...........................................................................68
Ilustración 34: Número de bicicletas públicas. Fuente: Elaboración propia
a partir de (Anaya 2011a)...............................................................68
8
Ilustración 35: Porcentaje de bicicletas públicas que son eléctricas.
Fuente: Elaboración propia .....................................69
Ilustración 36: Distancia media entre estaciones. Fuente: Elaboración propia...........70
Ilustración 37 Número de estaciones por cada 1.000 habitantes.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)...................................71
Ilustración 38: Número de bicicletas públicas por cada 1.000 habitantes.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).....................................71
Ilustración 39: Préstamos por bicicleta y día. Fuente: Elaboración propia..............75
Ilustración 40: Duración media de los préstamos. Fuente: Elaboración propia............76
Ilustración 41: Distancia media recorrida en cada préstamo.
Fuente: Elaboración propia.....................................76
Ilustración 42: Porcentaje de préstamos que se producen en fin de semana.
Fuente: Elaboración propia.....................................77
Ilustración 43: Porcentaje de préstamos que tienen como motivo trabajo
o estudios. Fuente: Elaboración propia...................................................77
Ilustración 44: Fuente de ingresos primarios. Fuente: Elaboración propia...............81
Ilustración 45: Publicidad en las ruedas en el sistema Bicicoruña.
Foto: Esther Anaya.......................................................................82
Ilustración 46: Sustitución de cestas en una campaña publicitaria puntual
de Sevici en Sevilla. Foto: Estefanía González. Diario ABC.............................83
Ilustración 47: Porcentaje de viajes en bicicleta pública que sustituyen otros medios
de transporte en Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)..........89
Ilustración 48: Señalización con flechas y plano en el metro de Barcelona
con información de la salida más cercana a una estación de Bicing.
Fotos: Alberto Castro....................................................................92
Ilustración 49: Bicicleta pública en propiedad en Barcelona, Valencia,
Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)..................................................94
Ilustración 50: Frecuencia de uso de la bicicleta privada para usuarios de la
bicicleta pública en Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)......94
Ilustración 51: Evolución del número de desplazamientos en bicicleta (pública
y privada) y tasa de accidentalidad en Barcelona. Fuente: (Anaya 2011a)................99
9
Ilustración 52: Evolución del número de accidentes por cada 100.000
desplazamientos en bicicleta privada y bicicleta pública en Barcelona.
Fuente: (Anaya 2011a).............................................................100
Ilustración 53: Accidentalidad de los usuarios de la bicicleta pública en
Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)......................100
Ilustración 54: Información en el manillar de una bicicleta del Barclays Cycle
Elire en Londres que advierte del riesgo de los ángulos muertos en los giros.
Foto: Alberto Castro...............................................................101
Ilustración 55: Evolución de la demanda de servicio en Barcelona.
Fuente: (Anaya 2011a)...............................................................107
Ilustración 56. Vehículo de reparto de Blclbur, Burgos, un sistema que ha
experimentado mejoras y ampliaciones. Foto: Esther Anaya........................109
Ilustración 57: Número de bicicletas dañadas durante los últimos 12 meses según
causa en Capital Bikeshare, Washington D.C. Fuente: (Capital Bikeshare 2012)......112
Ilustración 58: Dispositivo de aviso manual en caso de avería. Foto: Transport
for London..........................................................................114
Ilustración 59: Campaña contra el vandalismo. Foto: Ayuntamiento de París.........116
Ilustración 60 Estación "V+" de Vélib' en Paris. Foto: Blog Vélib' et Moi.........119
Ilustración 61: Vehículo eléctrico de redistribución en Londres.
Foto: Alberto Castro................................................................120
Ilustración 62. Aranbici, sistema operado con teléfono móvil en Aranda
de Duero. Foto: Esther Anaya........................................................126
Ilustración 63. Logo del programa de cofinanciación de la Unión Europea
"Civitas Caravel" en Bicibur. Fuente: Esther Anaya..................................128
10
índice de tablas
Tabla 1: Sistemas de bicicleta pública activos repartidos por Comunidad
Autónoma. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).....................50
Tabla 2: Opciones de organigrama. Fuente: Elaboración propia.......................78
Tabla 3: Sistemas de bicicleta pública activos repartidos por modelo.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)................................80
Tabla 4: Promoción de la bicicleta privada acorde con las ventajas de la
bicicleta pública...................................................................95
Tabla 5: Resumen de los beneficios y posibles medidas de optimización.
Fuente: Elaboración propia.........................................................140
Tabla 6: Resumen de los retos y posibles soluciones. Fuente: Elaboración propia..141
Table 7: Summary of positive effects and likely ways for optimization..............144
Table 8: Summary of challenges and likely solutions for bike-sharing...............145
Tabla 9: Sistemas participantes en el cuestionario ordenados por orden
de participación. Fuente: Elaboración propia.......................................147
Tabla 10: Inventario de sistemas existentes en agosto de 2011 ordenados
alfabéticamente por el nombre del municipio. Fuente: (Anaya 2011a)...............148
11
0. Prólogo
Como acompañamiento a la realización de este estudio, se solicitó a 5 expertos
nacionales e internacionales en el tema de la bicicleta pública que contribuyeran
con un texto a la publicación. Estos textos se presentan a modo de prólogo de este
documento.
0.1. Benoît Beroud
Después de 2011, ¿cuál es el futuro de las bicicletas públicas?
Benoît Beroud (Mobiped Company)
23/08/2011
Berlín, Barcelona, París, Melbourne, Washington, Pekín, Montreal, México, Río
de Janeiro, Londres, Nueva Delhi... por las calles de muchas de las principales ciu-
dades del mundo ya circulan bicicletas públicas. De tener un solo servicio en fun-
cionamiento -el año 2000 en Rennes (Francia) - se ha pasado diez años más tarde a
319, repartidos en 29 países de cuatro continentes. Claramente, los sistemas de bici-
cleta pública se han convertido en la principal innovación en servicios de movilidad
del siglo XXI. La Fundación ECA BV me invita a expresar, lo cual hago con modes-
tia, mi visión personal sobre el mercado de bicicletas públicas. Con esta finalidad,
me voy a centrar en cuatro aspectos diferentes: en primer lugar, aportaré una “nue-
va” definición de los sistemas de bicicleta pública; en segundo lugar, comentaré el
potencial que aún tiene el mercado mundial; en tercer lugar, señalaré la necesidad
de una nueva herramienta para compartir el conocimiento sobre estos sistemas. Por
último, apuntaré las tendencias sobre los futuros procesos de licitación en Francia.
Una “nueva” definición de los sistemas de bicicleta pública
Los sistemas de bicicleta pública, a menudo también llamados de préstamo de
bicicletas o de bicicletas compartidas, son un servicio de movilidad que presenta
13
necesariamente dos características. En primer lugar, las bicicletas han de ser acce-
sibles desde el espacio público. Y en segundo lugar, los usuarios han de poder usar
una bicicleta para realizar un viaje de trayecto único (“one way”). Los servicios de
bicicleta pública constituyen una innovación para la movilidad ciclista en el senti-
do que los usuarios pueden usar una bicicleta para la movilidad cotidiana sin las
molestias derivadas del riesgo de robo, el mantenimiento o el aparcamiento (el de
larga duración y el nocturno). Prefiero utilizar el término “bicicletas públicas” por-
que tanto en España como en Francia son consideradas como un servicio público.
Considero que las generaciones de los sistemas de bicicleta pública se basan en
los incentivos para compartir una bicicleta y mantenerla en buen estado, de ma-
nera que los subsiguientes usuarios también puedan utilizarla. La última genera-
ción de servicios de bicicleta pública que se ha extendido por el mundo, la tercera,
permite identificar a los usuarios y aumentar así la probabilidad de compartir bici-
cletas. Actualmente, las tecnologías permiten implementar incentivos temporales
y financieros, así como servicios asociados como la información a tiempo real o la
integración del título del servicio de bicicleta pública en las tarjetas multimodales
de transporte.
El potencial del mercado mundial
Más allá de un simple servicio de movilidad, un servicio de bicicleta pública es
una potente herramienta de marketing para la promoción de la movilidad ciclista
y, en general, de la movilidad sostenible. De hecho, afectan directamente a las seis
dimensiones de la oferta de un medio de movilidad. En el grupo de las medidas du-
ras: las infraestructuras y los equipamientos; y en el grupo de las medidas blandas:
la información, los servicios de marketing, la formación y las normas de tráfico. Por
otra parte, un sistema de bicicleta pública puede aportar muchas ventajas a la ciu-
dad: aumentar la accesibilidad temporal y territorial, generar un comportamiento
multimodal o intermodal hacia una movilidad sostenible, contribuir a mejorar la
calidad del ambiente urbano, disminuir las emisiones de CO2, generar empleos lo-
cales, y además es visible por gran parte de los ciudadanos y los turistas, siendo este
último factor de una particular importancia para los cargos electos locales...
El número de sistemas de bicicleta pública irá creciendo durante los próximos
años y superará el del total de 151 redes de metro y 343 de tranvía que existían
en el mundo en junio de 2011. En comparación con las redes de metro, tranvía
y autobús, los costes de implementación y operación de los sistemas de bicicleta
pública son mucho menores. Si consideramos que el tamaño mínimo que debe
14
tener una ciudad para instalar uno de estos sistemas es de 100.000 habitantes, el
mercado mundial comprende 3.573 ciudades, incluyendo aquellas que renovarán
sus servicios. Aunque el mercado ya está muy desarrollado en Europa (con el 90%
del mercado potencial ocupado a finales de 2010), cada vez se están estableciendo
más sistemas en América y Asia. En Francia, uno de los mercados más importantes
de Europa junto a España, Italia y Alemania, el mercado de las ciudades con más
de 100.000 habitantes ya está cerca de la saturación. Pero los ejemplos de España e
Italia muestran que los sistemas de bicicleta pública también pueden implementar-
se en ciudades de más de 50.000 habitantes, o hasta de 20.000. Pese a la crisis eco-
nómica, la implantación de nuevos sistemas de bicicleta pública aún puede seguir
creciendo a escala mundial en los próximos años.
Hacia una plataforma pública para compartir conocimiento a nivel mundial
Cada vez se dispone de un mayor conocimiento sobre los sistemas de bicicleta
pública: encuestas de usuarios, informes, artículos, manuales, conferencias, estu-
dios de casos, mapas, bases de datos, redes, técnicos especialistas, eventos y webs
interactivas que se publican a nivel local, nacional o internacional. Y esta tenden-
cia va a continuar en aumento con el desarrollo del mercado, el tratamiento de los
sistemas de bicicleta pública como tema de estudio en las universidades y la necesi-
dad de nuevos datos, como por ejemplo de análisis coste-beneficio, análisis de cos-
tes de la cadena de suministro, de los ratios financieros y de los niveles de calidad.
Cualquiera que trabaje sobre los sistemas de bicicleta pública recopila información
de muchas y diversas fuentes, y aún así deja de lado mucha de la información exis-
tente. Como demostración, basta con señalar unas pocas fuentes de información
que deberían tenerse en cuenta hoy en día antes de iniciar cualquier proyecto re-
lacionado con las bicicletas públicas: el Bike-sharing blog, el WorldCityBike blog, el
CityRyde blog, la ITDP China platform, el Proyecto Europeo OBIS, la Fundación
ECA, EcoMobility Changwon 2011, el foro Worlds Share/Transport o Mobiped,
sólo por mencionar unas cuantas de las más importantes fuentes de conocimiento
que conozco. A buen seguro que ustedes conocerán otras.
Para compartir mejor las actuales fuentes de conocimiento y las que aparezcan
en el futuro, sería útil para técnicos locales, cargos electos, operadores privados,
investigadores, oficinas de consultoría, y estudiantes tener un único portal de in-
formación internacional sobre los sistemas de bicicleta pública. Para garantizar su
neutralidad y que aportara un verdadero valor añadido, como propone Peter Mid-
gley, este portal debería ser organizado y financiado por una organización mundial
15
con objetivos públicos, como por ejemplo las Naciones Unidas, el Banco Mundial o
la Organización Mundial de la Salud. ¡Esperemos que alguna de ellas esté dispuesta
a hacerlo!
El futuro modelo de licitación en Francia
¡Los contratos de publicidad exterior no pagan las bicicletas públicas! Como
prueba, basta apuntar que JC Decaux ha ingresado mediante el sistema de Lyon
Vélo'v 3,6 millones al año durante 13 años, o lo que es lo mismo, 965 € por bicicleta
al año (€ 2004). Clear Channel y JC Deca ux, dos líderes mundiales de publicidad ex-
terior, han contribuido mucho a difundir el concepto de la bicicleta pública. Ellas
iniciaron el mercado vinculando la bicicleta pública con los mercados de publici-
dad, su principal actividad, con el fin de ganar nuevos mercados de publicidad al
aire libre. En el futuro, esta tendencia histórica se convertiría en una excepción.
Vhello, el servicio de Aix-en-Provence, costaba 2 905 € (€ 2006) por bicicleta al
año. En 2010, el Tribunal Regional de Contabilidad Pública de la Región de Pro-
vence-Alpes-Cote-d’Azur cuestionó el proceso de licitación de Aix-en-Provence. Y
destacó la economía de escala entre estos dos contratos de mobiliario urbano: “un
mejor análisis de las necesidades con un concurso separado del de publicidad en
el mobiliario urbano hubiera permitido un servicio más barato y mejor adaptado a
la demanda”. De hecho, un año y medio más tarde, el sistema fue suspendido por
la baja tasa de uso por bicicleta, ya que el servicio no respondía a las necesidades
de movilidad local.
En Francia, los sistemas de bicicleta pública son cada vez más considerados como
un servicio de movilidad, y no como una herramienta para los contratos de publici-
dad al aire libre. Burdeos y Lille han integrados dichos sistemas al contrato de trans-
porte público. Grenoble, Estrasburgo, Montpellier y Lille lo han vinculado con servi-
cios de alquiler de bicicletas de larga duración. Orleans y Rennes lo han considerado
como un servicio contratado de forma independiente. Rennes es un ejemplo impor-
tante a seguir: fue la primera ciudad en permitir que una empresa de publicidad ex-
terior instalara un sistema de bicicleta pública. Y también es la primera ciudad que ha
llevado a cabo una nueva licitación después de finalizar la primera. En esta segunda
licitación, Rennes ha separado el mercado de la publicidad exterior del sistema de
bicicleta pública. Entre otras cosas, es relevante que, en la licitación, requirió un mí-
nimo de 2.500 trayectos de bicicleta pública al día, o bien una tasa de rotación entre
dos y tres usos de bicicleta al día. Kéolis, un operador de movilidad, ganó el concurso,
como en Bordeaux y Lille.
16
Los nuevos operadores tendrán que desarrollar sus habilidades de previsión de la
demanda, con el fin de atraer a conductores de vehículos privados y usuarios multi-
modales, aumentar el uso de las bicicletas y mejorar la calidad del servicio, tratando de
conseguir que el menor número de estaciones queden vacías o llenas. También es de-
seable que el gobierno local plantee licitaciones que conlleven una mayor transparen-
cia e información pública, así como el establecimiento de indicadores de seguimiento
económicos y de calidad con el objeto de evaluar y comparar mejor los servicios.
Mis agradecimientos a todos los actores que han contribuido a mis reflexiones
en este dinámico aspecto de la movilidad.
[Traducción del inglés por Estíier Anaya]
0.2. Sebastian Buehrmann
Los sistemas de bicicleta pública ya se han establecido con éxito.
¿Cuál es el siguiente paso?
Sebastian Búhrmann, Rupprecht Consult (Cologne, Germany)
09/08/2011
Las bicicletas públicas ya son consideradas
en la planificación formal del transporte
Hace sólo cinco años los sistemas de bicicleta
pública aún no se habían integrado en el mundo
del transporte urbano. Muchos técnicos de mo-
vilidad desconocían el concepto, mientras que
otros lo consideraban simplemente un “producto
exótico”, que no aportaba verdaderos beneficios.
Hoy en día, cientos de sistemas de bicicletas
públicas en todo el mundo demuestran que se
trata de una propuesta efectiva, que puede ayu-
dar a cambiar el perfil de nuestras ciudades en
positivo. Los modelos de Lyon, Paris, Barcelona
y Londres son probablemente los ejemplos más
conocidos de cómo los sistemas de bicicleta pú-
blica pueden establecerse como elementos del
“paisaje urbano” en poco tiempo.
Bicicletas publicas en Londres
Photo: Rupprecht Consult
17
El éxito de los sistemas de bicicleta pública ha sido demostrado en ciudades
donde cada bicicleta se usa unas 10 veces al día y los usuarios son visibles por toda
la ciudad. En ciudades como Lyon el uso de la bicicleta privada también ha au-
mentado durante los últimos años. Pero también hay sistemas de bicicleta pública
de menores dimensiones, donde el uso de las bicicletas es moderado (dos usua-
rios al día) o no son en absoluto exitosos. Aunque en el aspecto técnico todavía es
un reto instalar un sistema de bicicleta pública absolutamente óptimo, los cono-
cimientos técnicos y la experiencia han ido aumentando. Podemos constatar que
las bicicletas públicas se han establecido muy bien en muchos países y en ciudades
muy distintas. Se puede considerar que ya han alcanzado el estatus de sistema de
transporte.
El éxito de las bicicletas públicas a nivel local ha animado a algunos gobiernos
a promover la idea a escala nacional, estableciendo sus propios programas. Este es
otro indicador de que las bicicletas publicas han dejado de ser una “idea exótica”
para ver reconocido su potencial a un nivel más alto de gobierno.
En España, por ejemplo, el plan de acción y promoción de la bicicleta pública ha
tenido una influencia crucial sobre el dinámico desacollo del concepto. Además,
muchas ciudades también han utilitzado sus propios recursos para mejorar las
condiciones para circular en bid por el área urbana.
Alemania es otro país que promueve el concepto a nivel nacional. Con el sistema
Call a Bike, del Deutsche Bahn, introducido hace 10 años, el país era pionero de los
modernos sistemas personalizados de bicicletas públicas. Después, sin embargo,
ha quedado atrás respecto a otros países como Francia y España, donde el desar-
rollo ha sido más dinámico. En 2009 se
dio un nuevo empuje con un programa
nacional que promueve sistemas-piloto
de bicicletas públicas por todo el país. La
dotación total de dicho programa es de
10 millones de euros (más 2,7 millones
más para sistemas con bicicletas eléctri-
cas) . Pese a que no es un importe muy el-
evado si se compara con otras inversiones
en el sector del transporte, 44 ciudades
solicitaron establecer sistemas de bicicle-
ta pública. Finalmente, ocho ciudades y Call a Bike en Coion¡a
regiones fueron seleccionadas para re- photo: Rupprecht consult
18
alizar sus proyectos y mostrar diferentes modelos de sistemas de bicicletas publi-
cas (Mainz, Nürnberg, Saarbrúcken, Dresden, Kassel, Landkreis Ostvorpommern,
región Ruhr y Stuttgart). Aunque aún es demasido pronto para evaluar los resulta-
dos, estos proyectos son estratégicamente importantes para el desarrollo de la bici-
cleta pública en Alemania. Sin estar incluido en el concurso nacional, el sistema de
‘Stadtrad Hamburg’ (establecido en 2009, con 1.000 bicicletas) se desarrolla muy
bien y recibe mucha atención en el debate alemán sobre la bicicleta pública.
Alemania y España han demostrado que el gobierno nacional puede promover
la bicicleta pública con relativamente poco dinero en diferentes contextos. En Es-
paña, los sistemas de la bicicleta pública desempeñan la función de abrir puertas a
la promoción de la bicicleta como sistema de transporte urbano. En Alemania, la
aceptación de la movilidad en bicicleta privada ya es relativamente buena y los siste-
mas de bicicleta pública son un complemento para llegar a nuevos usuarios y facili-
tar aun más el acceso a la bicicleta. Durante los próximos años va a ser interesante
ver si las actividades nacionales de promoción contribuyen realmente a establecer
sistemas de bicicleta pública de éxito, a largo plazo.
Y la tendencia al alza de las bicicletas públicas no ha terminado aún, como mues-
tra la creación de nuevos sistemas por todo el mundo. El entusiasmo, sin embargo,
ha disminuido ligeramente. Han surgido críticas sobre la financiación y el manten-
imiento de los sistemas de bicicleta pública, y también preguntas sobre cómo ex-
pandirlos e integrarlos mejor con el resto del transporte urbano.
¿Cuál es el siguiente paso?
Las bicicletas públicas son algo maravilloso, especialmente cuando representan
una novedad y son bien acogidas por el público y la prensa. ¿Pero qué pasa después
de unos años de funcionamiento?
Algunos ayuntamientos establecieron sistemas de bicicleta pública sin consider-
ar verdaderamente cómo explotar su potencial a medio- largo plazo. El entusiasmo
inicial puede haber desaparecido, y en algunos casos falta motivación para explotar
al máximo el potencial de los sistemas. Los ciudadanos se han acostumbrado al ser-
vicio, pero falta un nuevo empuje hacia una movilidad más sostenible.
Además, surgen preguntas sobre los costes del vandalismo y el mantenimiento.
Cuando el presupuesto público está bajo presión, se plantean críticas sobre los
gastos que implican los sistemas. El futuro de algunos sistemas de bicicleta pública
no está garantizado en tiempos de escasez de fondos, en los que podrían ser vistos
como un lujo.
19
Ahora que los sistemas de bicicleta pública han sido reconocidos como un “ver-
dadero modo de transporte”, existe la necesidad de justificar la continuidad de su
funcionamiento o su expansión. Para los ayuntamientos, es importante preguntarse
qué quieren lograr a largo plazo con su sistema de bicicleta pública.
Los sistemas de bicicleta pública como primer paso para desarrollar la movilidad
en bicicleta en una ciudad
Claro está que un buen sistema de bici-
cleta pública debe ser desarrollado junto a
otras medidas que promuevan y faciliten el
uso de la bicicleta como modo de transporte
urbano. Probablemente, la parte más fácil es
la instalación del sistema de bicicletas públi-
cas, porque es una medida muy visible y nor-
malmente bien recibida por los ciudadanos y
la prensa. Por otro lado, el trabajo constante
para mejorar la infraestructura para bicicle-
tas y para financiar y realizar campañas de
concienciación puede ser más duro y, a veces, frustrante. Quitar espacio al coche y
dedicarlo al peatón y al ciclista puede causar conflictos y largas discusiones, mien-
tras que los resultados positivos no siempre son inmediatamente visibles.
Para sostener el impulso inicial ganado con la introducción de un buen sistema
de bicicletas públicas es necesario dar a la bicicleta un verdadero lugar en la plani-
ficación del transporte urbano. Esto significa un compromiso real con ese modo
de transporte y la asignación de suficientes recursos financieros y técnicos de los
ayuntamientos. Hasta ahora estos costes son marginales comparados con los recur-
sos dedicados para el transporte individual motorizado y para el transporte públi-
co. Para seguir adelante se necesita una verdadera estrategia para la bicicleta, con
un plan de acción concreto, aprobado políticamente y apoyado por los usuarios.
Las bicicletas públicas pueden ser un importante elemento, pero ellas solas no van
a conseguir “una ciudad para las bicicletas”.
Los sistemas de bicicleta pública como parte de una oferta multi-modal
e integrada de transporte
El vice-presidente de Grand Lyon en Francia ha sido uno de los actores más im-
portantes en la introducción del exitoso sistema vélo'v. El afirmó: “Dejamos rápida-
Indicadores para buenas condiciones para bicis
Photo: Rupprecht Consult
20
mente de ser una curiosidad, y ahora somos un
nuevo modo de transporte. Inventamos el trans-
porte público-individual.”
Estas declaraciones apuntan a otro potencial
de la bicicleta pública que aún no se destaca lo
suficiente. Es necesario que formen parte de una
oferta a la vez ‘multimodal’ y pública-individual.
Cuando salgo de casa por la mañana, debería
preguntarme: “¿Cuál es el mejor modo de trans-
porte que puedo usar hoy?”. Debería tener todas
las opciones fácilmente disponibles con una tar-
jeta electrónica o un smartphone. Alguna gente to-
davía usa exclusivamente su coche privado, pero
mucha gente puede moverse a pie en un ambien-
te agradable para caminar, con la bicicleta públi-
ca o con su propia bicicleta, con un coche com-
partido o en transporte público -tal vez en com-
binación con la bicicleta pública. Estas ofertas to-
davía son fragmentarias.
Tecnológicamente ya es posible ofrecer todos
esos modos de transporte al usuario en un solo
soporte. Ciudades como Hannover en Alema-
nia ya están experimentando con ese concepto
(.Hannovermobil Card). Es un reto a considerar por los actores de la planificación
de la movilidad de nuestras ciudades, para que se unan y ofrezcan una movilidad
integrada a los ciudadanos que quieren utilizar el mejor modo de transporte para
sus trayectos. Las bicicletas públicas pueden ser un módulo importante de estos
paquetes integrados, siempre que la movilidad en bicicleta sea adecuada y segura.
El reto: Llevar los sistemas de bicicleta pública al siguiente nivel
Aunque los sistemas de bicicleta pública ya se pueden considerar un sistema
de transporte en toda regla, el concepto aún está en sus inicios. Su verdadero po-
tencial solamente puede ser explorado si se integra con una moderna estrategia
para promover el uso de la bicicleta y un plan de movilidad urbana sostenible
(ver detalles en www.mobilityplans.eu). El reto principal es un compromiso claro
con la movilidad urbana sostenible y con un espacio público de alta calidad que
Bicicletas publicas en ¡ntercambiador, Lyon
Photo: Rupprecht Consult
21
contribuya a que nuestras ciudades sean más sanas, y que cubra las necesidades
de movilidad de todos los ciudadanos. Esto requiere un diálogo más intenso en-
tre los muchos agentes responsables de la organización del transporte y la movi-
lidad urbana.
[Traducción del inglés por Esther Anaya]
0.3. Paul de Maio
Reflexiones sobre los sistemas de préstamo de bicicletas
Paul DeMaio, MetroBike, LLC
15/07/11
Sólo en los últimos cinco años, los sistemas de préstamo de bicicletas han reco-
rrido un largo camino. Con cada nuevo servicio inaugurado, allí donde se pusiera
en marcha, se planteaba también un reto a la manera en que la población percibe
las bicicletas y el transporte en sus ciudades y poblaciones. Actualmente, muchas
cosas apasionantes están ocurriendo por todo el mundo: desde la rápida expansión
en el número de sistemas de préstamo, especialmente en China; a la aparición de
nuevos modelos de financiación de estos servicios en una época de recesión econó-
mica; así como la mejora en la integración del tráfico, lo que hace que los sistemas
de préstamo de bicicletas sean aún más fáciles de utilizar.
China, el país más contaminador del mundo, se ha situado directamente entre
los países que más apuestan por la bicicleta pública. De acuerdo con la Administra-
ción de Información de Energía de los Estados Unidos (U.S. Energy Information
Administration), China ya ha superado a los Estados Unidos en polución y es aho-
ra responsable del 20% de la contaminación mundial. Este país, antaño conocido
como el “Reino de las Bicicletas”, se está motorizando a pasos agigantados, y en
detrimento de la bicicleta. Sin embargo, la bicicleta está volviendo a las ciudades,
tanto a las ciudades grandes como a las megaciudades, que están implantando rá-
pidamente sistemas de préstamo. La posición de Velib’ como la flota de bicicletas
más grande del mundo ya ha sido superada por dos ciudades: Hangzou (51.500 bi-
cicletas) y Shanghai (28.500). China tiene la población más grande del mundo, y
está incrementando rápidamente sus niveles de vida. Ante esta situación, la rápida
expansión de los sistemas de préstamo de bicicleta por el país -que alcanza ya al
menos 25 sistemas de préstamo de acuerdo con el Mapa Mundial de Sistemas de
22
Préstamo de Bicicletas- tiene un gran potencial para ayudar en la lucha contra el
cambio climático del país más poblado del mundo.
Aunque estoy contento de que mi país, Estados Unidos, ya no sea el que más
contribuye al cambio climático, aún mantenemos el dudoso honor que supone es-
tar en el segundo puesto. Por fortuna, finalmente los sistemas de préstamo de bici-
cleta también están cogiendo fuerza allí. Ya hay servicios destacables, como Capital
Bikeshare de la región de Washington, D.C., y los proyectos de Nueva York nos han
puesto en la cresta de la ola. El próximo año, la ciudad planea lanzar un modelo
de negocio que podría ser beneficioso para muchas grandes ciudades cuyo poten-
cial publicitario es grande: la licitación pública prevé una flota de 10.000 bicicle-
tas que tendrá que ser pagada enteramente por el operador. Además, la ciudad
espera recibir una parte de los beneficios obtenidos mediante publicidad. Esto ha
obligado a los operadores que respondieron a la oferta a desarrollar una relación
con una compañía de publicidad exterior. Esto permite que el operador haga lo
que mejor saber hacer, proveer y gestionar un sistema de préstamo de bicicletas,
y que la compañía de publicidad exterior haga también lo que mejor sabe hacer,
publicidad al aire libre.
Esta fórmula es similar al modelo de sistemas de préstamo de bicicletas que reali-
zan empresas de publicidad al aire libre como Clear Channel Outdoor, JC Decaux,
y Cemusa. Pero al separar los servicios, las finanzas se hacen más claras para el pú-
blico y la administración pública. Además, permite tener un contrato que conju-
gue el mejor servicio de préstamo de bicicletas con el mejor trato de publicidad al
aire libre. Además, esto puede llevar a una mayor competitividad entre los distintos
proveedores de sistemas de préstamo de bicicletas, y por tanto a una mejora en el
producto y el servicio.
Otra evolución que está teniendo lugar es la mejora de la integración de los
sistemas de préstamo de bicicleta con otros modos de transporte. Mediante es-
tas medidas, los sistemas de préstamo de bicicletas se harán indispensables para
los usuarios. Las distintas jurisdicciones han hecho un buen trabajo al colocar
estaciones de préstamo de bicicletas en nodos de transporte, como estaciones de
metro y de ferrocarriles regionales. Sin embargo, esto sólo ha sido el principio,
puesto que se pueden hacer muchas más cosas para mejorar la integración de los
sistemas de préstamo de bicicletas en la oferta de transporte de ciudades y po-
blaciones. Actualmente ya existen muchos ejemplos, y es previsible que se extien-
dan aún más, puesto que se trata de medidas que positivas tanto para los clientes
como para el negocio.
23
Deutsche Bahn está experimentando en Berlín con la Mobilitàtskarte (Tarjeta
de Movilidad). La tarjeta en cuestión no sólo da acceso al sistema Call a Bike, sino
que también permite acceder al bus, al tranvía, al metro, a los trenes de cerca-
nías, a los trenes regionales, y al car-sharing, que funciona con coches híbridos y
eléctricos.
EFFIA Transport es un operador de tráfico multimodal y que, por lo tanto, tien-
de a pensar de forma holística. Como tal, su servicio en Rennes (Francia), LE vélo
STAR, permite a los clientes usar la misma tarjeta tarifaria que utilizan en el tren
regional para el sistema de préstamos de bicicleta. Además, a los usuarios del tren
que utilizan los sistemas de préstamo de bicicletas para acceder a estaciones perifé-
ricas se les da un tiempo adicional.
VCub en Burdeos, Francia, ofrece su servicio VCub+, mediante el cual los clientes
reciben dos horas gratuitas y tarifas con descuento si cogen y devuelven su bicicle-
ta en la misma estación designada por el servicio. Si su viaje incluye un trayecto en
tren regional, reciben hasta veinte horas gratuitas de uso y a descuentos en la tarifa.
Esta última opción permite a los usuarios llevarse la bicicleta a casa una noche. Las
estaciones de VCub+ tienden a estar situadas en las afueras de la ciudad, por lo que
animan a realizar los trayectos de “primera o última milla” con origen o destino en
las estaciones de tren regional.
Los desplazamientos intermunicipales deberían poder realizarse con el mismo
soporte de acceso para los diferentes servicios de movilidad. OV-fiets, aunque no es
estrictamente un sistema de préstamo de bicicletas públicas, permite a sus clientes
utilizar su servicio por toda Holanda. Public Bike System Company está trabajando
para permitir a sus clientes hacer lo mismo con sus servicios.
Los éxitos del sistema de préstamo de bicicletas son evidentes, pero la mayor
parte de los usuarios también son conscientes de sus defectos. Una estación de
préstamo vacía es el equivalente a un autobús que no pasa cuando toca. Llegar a
una estación de préstamo de bicicletas para encontrar que no hay sitio donde de-
jarla, es como llegar a nuestro destino en autobús y que las puertas no se abran.
Ambas incidencias provocan la insatisfacción de los clientes y una disminución de
los futuros viajes. El operador puede analizar el grado de uso de una estación para
establecer el número ideal de estaciones, anclajes y localizaciones. Pero aún así,
puede que no sea posible hallar la solución definitiva, debido a las limitaciones de
financiación y de espacio. Estos son, en última instancia, problemas de simetría,
que es probablemente el mayor problema que afrontan los sistemas de préstamo
de bicicletas: el de la oferta y la demanda.
24
Los sistemas de préstamo de bicicletas deben superar este problema con creati-
vidad. Un buen uso de la “política del palo y la zanahoria” puede ayudar a generar
trayectos a las estaciones deseadas. La “zanahoria”, en forma de tiempo extra, es lo
que da Vélib’a aquellos usuarios que pedaleen hasta determinadas estaciones que
están cuesta arriba o en la periferia de la red-y que reciben 15 minutos de tiempo
extra. Ofrecer crédito monetario extra también se debería tener en cuenta para
animar a realizar determinados trayectos. Este valor podría ser tan alto como el
coste por bicicleta que le supone al operador equilibrar la flota. No importa quién
esté equilibrando las flotas de bicicletas mientras las bicicletas estén repartidas de
forma equilibrada.
El complemento de esta política, los “palos”, deberían emplearse de manera que
el coste de los viajes incorpore el gasto que supone mantener las estaciones equili-
bradas en horas punta. De un modo similar al sistema londinense de peaje urbano
(congestion charge), se podría establecer una cuota que se cargaría a los clientes
que se desplazan a aquellas estaciones céntricas que normalmente están desborda-
das durante la hora punta matinal. Habría que tener cuidado en que la cuota fuera
lo suficientemente pequeña como para no causar demasiada disminución en el nú-
mero de viajes al centro, pero instaurarla podría generar ingresos extra para ayudar
a equilibrar la flota de bicicletas en períodos de demanda elevada. Además, este
“peaje urbano” también fomentaría el uso de la bicicleta privada. Al fin y al cabo, el
objetivo de los sistemas de préstamo de bicicletas debería ser fomentar el uso de la
bicicleta, tanto la pública como la privada.
¿Qué otro sistema de transporte público se ha extendido tan rápido por el mun-
do? Con cerca de 400 sistemas de préstamo en total, el nuevo concepto lo ha hecho
y en muy poco tiempo. Hay muchas razones por las que esto está ocurriendo, pero
por nuestro bien y el del planeta, no podría haber pasado en mejor momento.
[Traducción del inglés por Esther Anaya]
0.4. Todd Edelman
Angélica, Torera y Juan. Bicicletas públicas en Europa,
en algún momento de la primera mitad del siglo XXI
Todd Edelman, www.greenidea.eu
20/09/2011
25
Prólogo
En esta pequeña pieza de ficción* especulativa sobre la movilidad, considero la
integración creciente de la “vida urbana móvil” en Europa (y probablemente tam-
bién es sin coches, aunque no soy explícito en este punto). Las utopías están bien y
las distopías son, de algún modo, igual de fáciles de describir. De este modo, inten-
to mezclar las dos (que es lo más parecido a la vida real y lo que será más factible
para la mayoría de gente). Las “bicicletas públicas” no están aisladas en sí mismas y,
más allá de la integración con el transporte público colectivo, son también indivisi-
bles de la realidad política y social del mundo actual y futuro.
* Alguna de las informaciones de las notas al pie también es resultado de la consulta con un adivino.
Angélica. A cargo del desarrollo empresarial de un gran operador de transporte
público europeo
Ese día estaba destinado a ser interesante para Angélica, la vice-presidenta de
desarrollo empresarial de un operador de transporte público europeo con oficinas
en Estambul y Madrid. Ella se hallaba en Madrid, y no sabía lo que iba a suceder...
Su compañía asumió el riesgo en una propuesta que ella había realizado para
un gran concurso sobre soluciones de transporte de alimentación (“primera/úl-
tima milla”) para el ferrocarril regional de una región en creciente desarrollo en
Europa central. Pero Angélica sentía desde hacía tiempo que su idea era acertada:
La idea de que las empresas de transporte público se convirtieran en proveedo-
res de un ámplio rango de soluciones de movilidad fue impulsada por UITP desde
la década de los 20101. Aunque ya entonces había algunos ejemplos de este tipo
de filosofía, como Bordeaux, Francia2, y hubo algunos más en las estrategias de los
operadores de transporte público durante los años siguientes, aún hubo que espe-
rar muchos años hasta que esto se reflejó en los pliegos de condiciones.
Aun así, muchos se limitaban a contemplar solamente los modos de transporte
colectivos, en lugar de incluir soluciones de transporte individual no motorizado y
motorizado.
Este concurso era un regalo para alguien de ideas relativamente radicales como
Angélica. Para preparar la propuesta, estudió detalladamente a los habitantes de
las zonas con pendientes del área de demanda de los intercambiadores de trans-
porte público sujetos alconcurso.
Lo que descubrió no fue ninguna sorpresa: la gente quería tener un abanico de
opciones para desplazarse entre sus casas y el intercambiador, y también tener op-
ciones varias para sus desplazamientos individuales. En otras palabras, a muchos les
26
encantaba la idea de ir en bicicleta a la estación y coger un bus o taxi a la vuelta. O
al contrario, siempre que el viaje de vuelta fuera en bicicleta eléctrica.
El factor decisivo para Angélica, lo que la convenció definitivamente, fue la nor-
mativa europea que había entrado en vigor recientemente. Esta obligaba a garanti-
zar un período mínimo de vida para las bicicletas eléctricas (concretamente estan-
darizaba las conexiones de las baterías3 y obligaba a que los futuras mejoras fueran
de bajo coste). Irónicamente, esta normativa era el resultado de una normativa eu-
ropea anterior que prohibía el Cadmio4. Esto sucedió después de las presiones de
Brasil, cuya Agencia Espacial descubrió lo que fue llamado Lunaterio (una versión
barata de su tóxico pariente Terrano) en el astro más próximo a la Tierra. El barato
Lunaterio ayudó a la expansión del mercado de los pedelecs, pero también a que
se fabricara una gran cantidad de bicicletas baratas.
Su propuesta, y la oferta de su empresa, consistía en proporcionar pedelecs
(con la correspondiente infraestructura de acompañamiento), autobuses y taxis
(estos últimos podían utilizarse de forma compartida también). Se definieron
tres tarifas diferentes: una para los desplazamientos en bicicleta o en bus, otra
para el taxi compartido y otra para el taxi privado. Todas ellas estarían contenidas
un soporte tipo tarjeta inteligente/NFC para los residentes del área. Hasta don-
de ella sabía, solo su empresa estaba proponiendo bicicletas como parte de una
propuesta.
¿Ganaría la oferta de su empresa? Estaba impaciente por saber la respuesta.
Torera. Una mujer joven y moderna en la ciudad optimizada para el uso
de la bicicleta
Torera hizo click en “enviar” en la aplicación de comunicación de su iPad9... allá
iba su tesina “2012-2015: La lenta recuperación de España tras el Desastre Econó-
mico” a su tutor en la Universidad. Con un toque en su pantalla y unos golpecitos
en el teclado integrado en la mesa de la cafetería (estaba en un compartimento
que se limpiaba automáticamente después de cada uso), reservó un Touch y le fue
comunicado que lo podría encontrar en la esquina. Devolvió el iPad, a su funda y se
dirigió a la salida de la cafetería inteligente (o Smart Café) tras liquidar su cuenta de
11 euros por el café. Torera visitaba este lugar a menudo y no le preocupaban los
precios, ya que su familia poseía una empresa que, con fondos de cohesión social
europeos, introdujo el toro robótico y el torero androide controlado por el público
en España en 2015.5
Al salir, casi le atropella una bicicleta.
27
“¡Eh, para!” gritó, no muy fuerte, ya que el ciclista no iba muy deprisa. Él se vol-
vió, y parecía un poco avergonzado. “¿Es que no sabes que aquí no deberías circu-
lar por la acera?” le preguntó.
“Perdona,” dijo el hombre, que parecía oriental, en un perfecto español, “En la
escuela, en China aprendimos que en España se tolera ir en bicicleta por las aceras.”
“Antes sí,” respondió Torera6, “pero finalmente comprendimos que no se podía
generalizar.” Entonces señaló los carriles bid en ambos lados de la transitada cal-
zada -transitada por tranvías y unos pocos coches compartidos. Torera se refería a
la ley española de 2016 que ilegalizó el uso del espacio de los peatones por las bici-
cletas y obligó a hacer carriles-bici suficientemente anchos como para que las bici-
cletas de carga se pudieran adelantar las unas a las otras. “Las bicicletas necesitan
espacio para moverse de forma segura, especialmente cuando hay muchas.”
Torera le hizo una seña al hombre para que se acercara, mientras ella activaba
la aplicación “Así es como era”7 en su iPhone. En la pantalla vieron cómo era esa
misma calle en 2011, en una imagen superpuesta a la que veían8. Ambos sonrieron
ante las soluciones que se utilizaban en aquellos tiempos pero que ya no servían...
Después, Torera torció la esquina y vio tres bicicletas aparcadas en la acera, tres
Touch-Bicis - que mucha gente llamaba simplemente Touch para abreviar. ¿Qué bid
era la suya? No importaba: el sistema solo le decía que como mínimo había una
bicicleta disponible en una ubicación particular. Si ella acercaba su móvil NFC9 a
cualquier bicicleta que tuviera la luz verde encendida, ésta le sería adjudicada10.
Juan. Abogado y turista con movilidad reducida
Llegó temprano, por la mañana. Allí estaba, tal y como lo esperaba, un triciclo
pedelec11. Juan, un abogado especialista en privacidad electrónica, se desplazó des-
de la zona del andén de la estación de Bruselas-Sur -acababa de llegar de Catalun-
ya vía París. Utilizando su teléfono equipado con tecnología NFC abrió el candado
del triciclo y colocó su bolsa en el cajón de carga, así como sus muletas. Recordaba
haber visitado la “Capital de Europa” algunos años antes y haber tenido que alqui-
lar una bicicleta normal en vez de poder acceder al sistema de bicicleta pública de
la ciudad. Fue complicado, pero pudo hablar con los empleados y que le aconse-
jaran qué itinerarios tomar en la ciudad. Aunque fueron respetuosos, se debieron
preguntar cómo lograría desplazarse en bicicleta teniendo en cuenta que tenía dis-
trofia muscular.
Tomó un itinerario que le era familiar para llegar al hotel y ató la bicicleta en
frente del mismo. Se puso la bolsa a la espalda, cogió las muletas y entró en el ho-
28
tel. Pasó por delante de recepción y fue directamente a su habitación, abriéndola
mediante su teléfono12. Dejó la bolsa y se estiró en la cama para descansar.
“Hmmm, en todo el camino al hotel no he hablado con una sola alma,” pensó,
antes de quedarse dormido.
***
No tenía ni idea de cómo llegar al Parlamento Europeo (PE), y aunque podía
usar Google SuperEarth en su teléfono, decidió que se dejaría guiar por su instin-
to13. Había usado el sistema de Google en otras ciudades, pero como descubrió más
tarde en Bruselas, no parecía estar muy bien ajustado. Por ejemplo, en relación a
las colinas: el sistema no indicaba los giros con suficiente antelación, lo cual aho-
rraría esfuerzos físicos y mentales si uno supiera que tenía que rodear una colina,
o cuándo exactamente había que girar mientras se descendía.
En el Parlamento Europeo había quedado con un asistente de la Miembro del
Parlamento Europeo (MEP) Ivana Bicicenko, con la que tenía una importante reu-
nión. El tema a tratar era el hecho que en Europa, durante los últimos años, cada
vez más sistemas que facilitaban la movilidad habían anulado la posibilidad del uso
anónimo (por ejemplo, utilizando tickets de papel, pagando al conductor directa-
mente, etc.)
Mientras que esto generalmente facilitaba y abarataba los costes tanto a los usua-
rios como a los operadores, los datos supuestamente seguros eran filtrados “acci-
dentalmente” por los operadores. Y en otros casos no poco frecuentes eran piratea-
dos, a menudo maliciosamente. La MEP Bicicenko deseaba hablar con Juan sobre
la reacción que había habido en contra del NFC-ismo”, puesto que amenazaba el
uso de la movilidad a pie y en bicicleta y coche privados.
Epílogo
Aquella noche, Angélica celebró que su empresa había ganado el contrato, pero
a la mañana siguiente se despertó con la noticia de una huelga general de los tra-
bajadores de transporte público en varios países de Europa, organizada a través de
las redes sociales. Mientras ayudaba a sus colegas a tratar con una muchedumbre
enfurecida en Madrid (y más allá), Torera y Juan se encontraron sin bicicletas ni
triciclos, ya que los trabajadores que gestionaban las soluciones individuales en Se-
villa y Bruselas formaban parte de sindicatos, los mismos que sus colegas del trans-
porte colectivo.14
29
Notas
1 “Cómo llegar a ser un proveedor de movilidad real - Movilidad combinada: el transporte público en
combinación con otros medios de transporte, como el coche compartido, el taxi y la bicicleta...” -
UITP, Abril 2011, http://www.uitp.org/mos/focus/FPComMob-es.pdf
2 VCub es un sistema de bicicleta pública implantado en el área metropolitana de Burdeos (commun-
auté urbaine de Bordeaux, CUB) desde el 20 de febrero de 2010 y gestionado por Keolis. - http://
fr.wikipedia.org/ wiki/VCUB
3 “When one size doesn’t fit all - What you need to know about e-bike charging interfaces.” - Cycling Mo-
bility issue 1/2011, June 2011.
4 Toxicidad del Cadmio - http://es.wikipedia.org/wiki/Cadmio#Toxicidad_del_cadmio. Antes de que
apareciera el Lunaterio, el Cadmio fue restringido, lo que encareció mucho su uso para los automóvi-
les urbanos, y fue una de las razones principales por las que el uso privado del coche en las ciudades
europeas descendió una media del 2% por año desde 2012. Mientras los precios del combustible lí-
quido también aumentaban de forma significativa, el uso del coche privado nunca volvió a los niveles
de 2011.
5 “En elaño 2020, los robots hansido reemplazados por humanosen el boxeo.(...)” De http://en.wikiped¡a.
org/wiki/Real_Steel, sinopsis de la película "Gigantes de acero”, estreno en España el 2 de diciembre de
2011.
6 “Green Idea Factory blog”, 24 Marzo 2011. http://greenideafactory.blogspot.com/2011/03/seville-
great-is-enemy-of-good.html
7 “Augmented reality app reveals the world’s hidden stories” - 5 de agosto de 2011, “Springwise blog”,
http://www.springwise.com/lifestyle_leisure/tagwhat/
8 “Imperfection and Flexiblity: What Seville’s bicycle network can teach designers in the United States”. 10
de Mayo de 2011, Blog “ Cycling Mobility”. http : //www. cyclingmobility. com/imperfec tion-and-flexibility-
what-seville’s-bicycle-network-can-teach-designers-in-the-united-states
9 N del T. NFC son las siglas de Near Field Communication, tecnología de comunicación inalámbrica,
de corto alcance y alta frecuencia que permite el intercambio de datos entre dispositivos a menos de
10cm (Fuente: Wikipedia).
10 A mediados de la década de 2010, después de la introducción de nuevos y perfeccionados sistemas
de bicicleta pública “flotantes” (sin estaciones fijas), los legisladores de la Unión Europea decretaron
que los servicios a pie de calle con localizaciones fijas y de una sola empresa constituían una mono-
polización del espacio público. Las paradas de bus y los andenes del tren no estuvieron sujetos a esta
normativa, porque podían servir para diferentes proveedores de movilidad. Y como los operadores de
bicicleta públicarechazaron compartir los soportes fijos, el resultado fue que las infraestructuras fijas
(con excepción de localizaciones como intercambiadores ferroviarios) fueron declarados ilegales en
los países de la Unión Europea/Espacio Económico Europeo. Desde entonces, lo que se convirtió en
“transporte público individual, autopropulsado, opcionalmente motorizado” o TPIAPOM, tenía que
estar basado en arquitectura “flotante”.
11 Gandía, Valencia, fue pionera en la incorporación de bicicletas adaptadas a los sistemas de préstamo
de bicicletas en 2010. La madre de Juan, una MEP de Santander, Cantabria, inició la legislación que
llevó a que la “total inclusión” fuera obligatoria a nivel europeo en TPIAPOM. Ver: http://www.gandia.
org/ web / guest/ noticias-ciudad /-/joumal_content/56/14/2616956
12 Suecia fue pionera en el uso de teléfonos equipados con tecnología NFC para acceder a los hoteles
en 2010, y así se relacionó con los sistemas de transporte público que ya estaban usando la tecnología
30
NFC para realizar pagos, http://www.psfk.com/2010/ll/hotel-replaces-room-keys-with-mobile-pho-
nes.html
13 “Touch-based directional devices let users feel directions” http://www.gizmag.com/tactile-directional-
devices/ 16490/
14 “Liking Cycling and Bike Striking”, blog “Cycling Mobility”, 4 de julio de 2011. http://www.cyclingmo-
bility. com/liking-cycling-and-bike-striking/
[Traducción del inglés por Esther Anaya]
0.5. Alfonso Sanz
Bicicletas públicas: renovación o declive
Alfonso Sanz Alduán, Gea21
13/09/2011
[Texto original en castellano]
La convulsión económica de los últimos años ha acortado abruptamente los pla-
zos para la imprescindible renovación de la idea de la bicicleta pública en España.
Una renovación que ya era necesaria anteriormente, a la vista de los resultados de
las distintas experiencias, pero que ahora se ha convertido en un requisito de su-
pervivencia, un requisito para evitar el estancamiento o incluso el declive de esta
herramienta de promoción de la bicicleta.
El informe que forma el eje central de esta publicación “Presente y futuro de la
bicicleta pública en España”, elaborado por Esther Anaya y Alberto Castro, es un
preciso panorama de los logros y también de los fracasos, de las oportunidades y
también de las amenazas que presentan los servicios de bicicletas públicas en nues-
tro país hoy.
El informe permite entender las raíces del éxito de algunos servicios de bicicle-
tas públicas así como los factores que pueden desequilibrarlos en el inmediato fu-
turo. También ofrece los elementos clave para comprender los fracasos de la idea
en diversas ciudades y, por tanto, indica pistas sobre cómo podrían transformarse
para impulsar el uso de la bicicleta de otro modo.
Obviamente, las palabras éxito y fracaso aplicadas a las experiencias de bicicletas
públicas son discutibles por si mismas, pues califican de un modo general a servi-
cios que pueden tener, por ejemplo, un resultado positivo en relación a la promo-
ción de la bicicleta y un balance económico negativo. Pero es posible encontrar
umbrales de uso, de consumos energéticos asociados a la gestión del sistema o de
31
gastos monetarios que permitan dudar de la eficacia del servicio para alcanzar los
objetivos de sostenibilidad, reducción de los problemas de movilidad y calidad de
vida que prometen cuando se introducen.
Es evidente que aquellos sistemas en los que cada bicicleta de servicio público
se emplea menos de una vez al día son candidatos a formar parte del grupo de ex-
periencias fracasadas, incapaces de recibir el apoyo social o incluso inductoras de
una imagen negativa; considérese, por ejemplo, la contrapublicidad que supone la
permanencia sin uso de las bicicletas en la calle.
En el otro extremo, también es posible calificar con cierto consenso los sistemas
de bicicletas públicas como exitosos allí donde han contribuido al renacimiento de
la bid como medio de transporte urbano, a la presencia cotidiana y normalizada de
las bicicletas en las calles de algunas ciudades.
El informe, por tanto, es útil para aproximarse a los fundamentos y resultados
de las dos primeras etapas de la bicicleta pública en España: la primera, entre 2004
y 2007, de experimentación temprana de sistemas manuales y tecnologías en un
puñado de ciudades pioneras; y la segunda, entre 2007 y 2010, de explosión de ser-
vicios en casi dos centenares de núcleos de población del país.
Pero es también de gran ayuda para afrontar la nueva etapa, abierta en el últi-
mo año, caracterizada por el fin del crecimiento explosivo del número de sistemas,
la revisión de las experiencias existentes y la incertidumbre sobre algunos de los
nuevos proyectos. El nuevo escenario económico del país significa la contracción
de la capacidad de gasto de los ayuntamientos y, por tanto, la competencia de las
bicicletas públicas con otras demandas sociales o incluso con las subvenciones a los
servicios de transporte colectivo. Y significará también, a corto plazo, la reducción
de las ayudas del IDAE a los sistemas de bicicletas públicas, así como mayores exi-
gencias para su concesión.
Todo ello, además, en un contexto en el que van a proliferar cierres o restriccio-
nes de sistemas en ciudades sobre todo pequeñas, en las que los servicios no han
funcionado y en las que va a finalizar la inercia de la inversión efectuada por el
IDAE, exigiendo a los ayuntamientos hacerse cargo de un gasto para el que a veces
no están preparados. Cierres o restricciones que también van a significar una revi-
sión de la buena imagen pública de la que hoy goza la bicicleta pública.
Por decirlo con toda su crudeza, en esta tercera etapa de la bicicleta pública en
España, hay considerables posibilidades de estancamiento o incluso declive no solo
del número, sino también de las condiciones de prestación de los servicios. Urge,
por tanto, una reflexión colectiva que alumbre una renovación de la idea de bici-
32
cleta pública ajustada a la crisis. Una renovación que propongo cimentar en dos
grandes pilares: planificación integrada y evaluación.
Planificación integrada significa: comprender el papel de la bid pública en una
necesaria política general de la bicicleta; incorporar la política de la bicicleta a una
política global de movilidad; y convertir la política de movilidad en un elemento
constituyente pero no superior a la política urbanística y de gestión de cada ciudad.
Planificación integrada supone analizar en qué contextos urbanos y en qué mo-
mento puede ser útil la bicicleta pública para los objetivos de la movilidad y la ciu-
dad sostenibles. Significa reconocer que no es una herramienta apropiada para to-
das las ciudades españolas y en cualquier momento de su proceso de recuperación
de la bicicleta.
Como señala el manual del proyecto europeo OBIS1: Las bicicletas públicas no son
la panacea para los problemas de transporte urbano y regional Para asegurar su potencial
completo deben estar inscritas en una estrategia completa de movilidad general y en bicicleta.
La infraestructura ciclista, las bids públicas, las campañas de promoción, las estrategias de
transporte colectivo y la planificación del viario y el aparcamiento tienen que ir de la mano.
El segundo pilar de la renovación propuesta, la evaluación, es la palanca para
aprender del funcionamiento de los servicios puestos en marcha, tanto de las cali-
ficadas como exitosas, como de las que son clamorosos fracasos o de las que nadan
entre dos aguas. Una evaluación exhaustiva, sin miedo a desvelar los flancos débiles
de estos servicios, permite conocer los factores que han conducido al éxito y tam-
bién los que reparten papeletas para el fracaso.
El informe que aquí se publica, junto a los resultados del proyecto OBIS, que de-
dica precisamente un capítulo a desmenuzar los condicionantes de estos sistemas,
son una buena muestra de cómo se puede afrontar la evaluación. Y son también
un recordatorio de la conveniencia de que las políticas públicas sean contrastadas,
dedicando recursos no sólo a su implantación sino también a esa asignatura tantas
veces pendiente en nuestro país que es el seguimiento y la valoración de resultados.
Obviamente, planificar y evaluar no forman una receta muy novedosa ni rápi-
da de cocinar. La experiencia indica que en el ámbito de la movilidad no se de-
ben esperar soluciones milagrosas ni cambios drásticos y repentinos en el sentido
1 Página 12 de “Optimising Bike Sharingin European Cities. A Handbook” (OBIS). Descargable en la
web del proyecto: www.obisproject.com. “BSSs are not the panacea for urban and regional transport
problems. To unlock their full potential, they must be embedded in a comprehensive cycling and trans-
port strategy. Cycling infrastructure, bike sharing, communication campaigns, PT strategies, and plan-
ning for roads and parking should all go hand in hand”.
33
de la sostenibilidad, sino más bien cambios lentos, de trasformación de los valores
y hábitos, hacia lo que la Unión Europea denomina como “nueva cultura de la
movilidad”2.
Las bicicletas públicas no escapan a ese principio. Para afrontar su necesaria re-
novación hace falta cocinarlas a fuego lento y saborearlas con paladar crítico, deci-
diendo en cada caso si las añadimos a nuestro menú de movilidad sostenible ahora
o esperamos a otro momento posterior.
2 Libro Verde “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”. (COM (2007) 551).
34
1. Introducción
El presente estudio se realiza por encargo del Instituto de Diversificación y Aho-
rro de la Energía a Fundación ECA - Bureau Veritas. A su vez, Fundación ECA - Bu-
reau Veritas invita a dos expertos a colaborar en la redacción de este estudio: Esther
Anaya y Alberto Castro.
El documento se presenta preliminarmente con motivo de las 3as Jornadas de la
Bicicleta Pública en España en Santander el 13 de octubre de 2011.
Seguidamente, se introducen los antecedentes (capítulo 1.1) y características
del presente estudio (capítulo 1.2), así como un epígrafe dedicado a la definición
del concepto de bicicleta pública (capítulo 1.3).
1.1. Antecedentes
Desde la introducción de los primeros sistemas se han llevado a cabo diversos
proyectos que han investigado el fenómeno de la bicicleta pública. A nivel nacional
destacó en primer lugar la “Guía Metodológica para la implantación de sistemas
de bicicleta pública” de IDAE que se publicó en 2007 (IDAE 2007) y se presentó
ese mismo año en el marco de las primeras Jornadas de la Bicicleta Pública en Bar-
celona. Esta publicación se convirtió en una de las primeras guías sobre bicicleta
pública en Europa. La poca experiencia que existía sobre la bicicleta pública, así
como el rápido crecimiento en número y tamaño de sus sistemas, hicieron de esta
guía un elemento fundamental de consulta para entender este nuevo elemento
de la movilidad urbana. Desde entonces el panorama de los sistemas de bicicleta
pública en España ha experimentado muchos cambios. Para intentar hacer un se-
guimiento de este proceso en nuestro país, en 2009 se publica el “Estudio sobre el
Impacto de la Implantación de Sistemas de Bicicletas Públicas en España” (Anaya
et al. 2009j) que aportaba material y datos de la evolución hasta ese año de los sis-
temas de bicicleta pública.
El rápido desarrollo de la bicicleta pública en nuestro país junto con la ávida
necesidad de información llevó a la creación de las mencionadas “Jornadas de la
35
Bicicleta Pública” por parte de Fundación ECA Bureau Veritas en 2007. Estas jor-
nadas no solamente generaron conocimiento sobre el tema sino que también sir-
vieron para que todos los actores implicados tuvieran un punto de encuentro e in-
tercambio. España es uno de los pocos países europeos donde existe un congreso
destinado exclusivamente a la bicicleta pública. Barcelona en 2007, Sevilla en 2009
y Santander en 2011 son las tres ediciones de las Jornadas de la Bicicleta Pública
celebradas hasta la fecha. Estos eventos han llegado a ser un prolífico lugar de en-
cuentro e intercambio de conocimiento entre las diferentes partes implicadas en la
implantación y funcionamiento la bicicleta pública.1
Ilustración 1. Portada de la "Guía metodológica para la Implantación
de sistemas de bicicleta pública en España" (IDAE, 2007).
Con la asimilación de la bicicleta pública como nuevo elemento de movilidad
urbana, posteriores proyectos empezaron a tener en cuenta la bicicleta pública en
sus estudios. Por ejemplo, el proyecto PROBICI, liderado por la Universidad Poli-
técnica de Madrid (Monzón & Rondinella 2010), ha recopilado en una guía una
serie de medidas para la promoción del uso de la bicicleta en ciudades españolas.
La bicicleta pública es una de las medidas que se incluyen y el elemento más nove-
doso que ofrece esta guía es un modelo para la localización óptima de puntos de
préstamo de bicicletas.
1 Se puede encontrar más información sobre estas Jomadas de la Bicicleta pública en la siguiente página
web: www.bicicletapublica.org.
36
También a nivel europeo el protagonismo de la bicicleta pública ha ido en au-
mento y varios proyectos financiados por la Comisión Europea han investigado el
fenómeno de la bicicleta pública los últimos años. NICHES fue el primer proyec-
to que trató el tema de la bicicleta pública en Europa. El proyecto, llevado a cabo
de 2004 a 2007 se centraba en la evaluación de conceptos innovadores para hacer
el transporte urbano más eficiente, sostenible y competitivo. Una de las líneas de
trabajo se dedicó a los sistemas de bicicleta pública y generó un documento de re-
ferencia con el objetivo de convertir este concepto innovador en una tendencia
(NICHES 2007). Más tarde, entre los años 2006 y 2008 el proyecto SPICYCLES de-
dicaba un grupo de trabajo al estudio de la bicicleta pública y lanzaba las primeras
conclusiones sobre el fenómeno (SpiCycles 2008). Finalmente, el proyecto euro-
peo OBIS (Optimising bike sharing in European cities) se convirtió en el primer
proyecto de la Unión Europea que trataba exclusivamente el tema de la bicicleta
pública. Fue desarrollado entre 2008 y 2011 y, sus 15 entidades participantes de 9
países, tras analizar una amplia muestra de sistemas en toda Europa, acordaron un
paquete de recomendaciones recogidas en su guía sobre la optimización de la bici-
cleta pública (Bùttner et al. 2011).
La existencia de estas referencias, algunas de las cuales muy recientes y comple-
tas, como el manual OBIS, ofrece un valioso material de apoyo para este documen-
to, que tratará de no solaparse sino de trasladarlas y ampliarlas en relación al esce-
nario nacional.
1.2. Sobre este estudio
1.2.1. Objetivo
España es uno de los países de Europa con mayor número de sistemas. En un
contexto mundial de expansión y maduración de los sistemas de bicicleta pública,
los sistemas españoles se enfrentan a continuos retos para optimizar su implemen-
tación y servicio. Además, la actual crisis económica supone una dificultad añadida
que está afectando a la supervivencia de algunos sistemas y condicionando la apa-
rición de sistemas nuevos.
En este escenario, la presente publicación tiene dos objetivos principales:
1. Ofrecer una “fotografía” de la situación actual de la bicicleta pública en Espa-
ña y su percepción por parte del ciudadano.
37
2. Plantear las cuestiones clave de la bicicleta pública que ayuden a mejorar su
futura efectividad y evitar deficiencias en el entorno de la movilidad urbana.
Se pretende generar un documento útil para los actores implicados en los siste-
mas de bicicleta pública, que plantee cuestiones y ofrezca instrumentos aplicables
a la situación actual.
El objetivo global en el que se enmarca este estudio es el de aumentar la sosteni-
bilidad y la calidad de vida de las ciudades a través de la movilidad.
1.2.2. Estructura
El presente estudio comienza con un capítulo introductorio (capítulo 0) que
pone en contexto el documento explicando qué es la bicicleta pública, qué publi-
caciones han contribuido a explicar el fenómeno y cuáles son los objetivos, estruc-
tura y metodología de este estudio en concreto.
A continuación, el estudio presenta dos bloques que se corresponden con los
dos principales objetivos del estudio. El primero, más cuantitativo, describe por
una parte la historia y la situación actual de la bicicleta pública en el mundo y en
España (capítulo 2) y por otra parte caracteriza los sistemas de bicicleta pública de
España a través de su diseño, su dimensionamiento, su uso, su organigrama y su fi-
nanciación (capítulo 3).
El segundo bloque, más cualitativo, está enfocado a ofrecer recomendaciones
a los agentes que actúan en el mundo de la bicicleta pública. Una primera parte
describe los posibles beneficios de la bicicleta pública y ofrece ideas para fomentar
y optimizar esos beneficios (capítulo 4). La segunda parte habla de los problemas
que pueden aparecer cuando se implementa un sistema de bicicleta pública y las
posibles soluciones o estrategias para minimizarlos (capítulo 5).
Para finalizar, el capítulo 6 presenta las conclusiones de este estudio poniendo
de relieve los resultados más importantes.
1.2.3. Metodología
El análisis de la situación actual de la bicicleta pública presentado en los capítu-
los 2 y 3 se ha realizado por medio de dos fuentes fundamentales:
1. Un cuestionario on-line elaborado ex profeso con motivo de este estudio. To-
dos los responsables de sistemas de bicicleta pública españoles fueron invita-
dos a rellenar este cuestionario entre julio y octubre de 2011. En total 26 siste-
mas respondieron a este llamamiento, lo que supone una muestra de casi un
38
20% de los todos los sistemas activos. El Anexo 8.1 muestra la lista completa de
sistemas que rellenaron el cuestionario ordenados por orden de participación.
2. Una base de datos de los sistemas de bicicleta pública con información reco-
pilada previamente y actualizada para este estudio (Anaya 2011a). Esta base
de datos se ha utilizado como fuente alternativa para aquellos asuntos en los
que se requería una muestra mayor que la del cuestionario.
Debido al uso de estas dos referencias fundamentales, en los gráficos que se pre-
sentan en este estudio la fuente será “elaboración propia” cuando se trate de los re-
sultados del cuestionario y “elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)” cuando
se trate de la base de datos de Esther Anaya.
Además, cabe destacar que paralelamente a la redacción de este estudio, GESOP
ha realizado por encargo de la Fundación ECA - Bureau Veritas una encuesta a los
usuarios de cuatro sistemas de bicicleta pública españoles y el Barómetro de la Bi-
cicleta 2011. Los resultados de estos de dos importantes y recientes documentos se
citan en este estudio.
Las recomendaciones que se presentan en la segunda parte del estudio (capí-
tulos 4 y 5) son fruto de la recopilación de diversas publicaciones (trabajos acadé-
micos, estudios, artículos de prensa, páginas de internet, etc.) que explican las in-
quietudes y problemáticas surgidas en el mundo de la bicicleta pública y las buenas
prácticas que se han aplicado para solucionarlas.
1.3. El concepto de la bicicleta pública
El concepto de la bicicleta pública nace hacia 1965 como un sistema en el que
bicicletas depositadas en la vía pública pueden usarse libremente. Aunque este sis-
tema desaparece en poco tiempo debido al vandalismo, a finales del siglo XX se
retoma la idea y se desarrolla gracias a los avances tecnológicos que aumentan la
seguridad de las bicicletas ante el robo. Es en el siglo XXI cuando tiene lugar la ver-
dadera expansión de la bicicleta pública y, en pocos años, el número sistemas crece
enormemente tal y como muestra el capítulo 2.1.1 de este estudio.
Durante su desarrollo, la bicicleta pública ha adquirido diferentes morfologías y
modos de funcionamiento que han hecho de ella un concepto muy heterogéneo.
En principio, un sistema de bicicleta pública puede definirse como aquel préstamo
de bicicletas de carácter público que permite tomar una bicicleta en un punto y de-
39
volverla en otro diferente. Dos son los rasgos fundamentales de esta definición: 1)
el carácter público y 2) la unidireccionalidad de los viajes. Son precisamente éstas
dos características las que hacen que los sistemas de bicicleta pública sean diferentes
a servicios similares como los de las tradicionales tiendas de alquiler de bicicletas.
El carácter público reside no solamente en el origen de parte o toda la finan-
ciación sino también en que se pueden considerar bienes de uso público según la
normativa existente (Ley 7/1985, de 2 abril Bases del Régimen Local, Artículo 792
y Decreto 336/1988, de 17 octubre. Reglamento de patrimonio de los entes locales,
Artículos 33 y 44) (R. Álvarez 2011b).
La unidireccionalidad de la bicicleta pública tiene dos implicaciones: a) permi-
te utilizar otros modos de transporte para el viaje de vuelta y/o desplazamientos
siguientes y b) fomenta la utilización de la bicicleta con la mayor brevedad posible
para permitir la máxima rotación de los vehículos y, por tanto, la máxima intensi-
dad de uso del sistema (R. Álvarez 2011b).
Además de estas dos características principales, existen una serie características
secundarias que, aunque no se den en todos los sistemas, pueden completar esta
definición. Así, por ejemplo, normalmente los sistemas de bicicleta pública se ca-
racterizan por ser automáticos, cuasi-gratuitos, estar situados en la vía pública, reci-
bir financiación externa de autoridades públicas o contratos de publicidad y tener
un menor uso turístico que las tiendas de alquiler de bicicletas (Castro 2011).
Con relación a la bicicleta privada, la bicicleta pública ofrece como ventaja que el
usuario no tiene que preocuparse de los inconvenientes aparejados a la propiedad.
Así, por ejemplo, un usuario de la bicicleta pública evita los problemas vinculados
al robo, al vandalismo, a la disposición de un aparcamiento en origen y destino y al
mantenimiento de la bicicleta privada. Por el contrario, por su propia definición,
estos sistemas tienen restricciones temporales y espaciales ya que el usuario no las
puede sacar del área de implantación ni sobrepasar los límites de tiempo de uso.
2 79.2. “Los bienes de las Entidades locales son de dominio público o patrimoniales 79.3. Son bienes de
dominio público los destinados a un uso o servicio público”.
3 3.1 “Son bienes de dominio público: a) Los que la ley declare con este carácter, b) Los afectos al uso
público c) Los afectos a los servicios públicos de los entes locales. 3.2 En todo caso, son bienes de do-
minio público los inmuebles propiedad del ente local donde tiene su sede la corporación y aquellos
en los que se alojan sus órganos y servicios”.
4 “Se entiende que están afectos al uso público aquellos bienes destinados a ser directamente utilizados
por los particulares, cuya conservación y vigilancia sean competencia del ente local, tal como las calles,
plazas, parques, fuentes, caminos y obras públicas de aprovechamiento o utilización generales”.
40
Ilustración 2. Bicicleta pública y privada, opciones para la intermodalidad. Foto: Esther Anaya.
41
2. Estado de la cuestión
Aunque en el presente España sea uno de los países con más sistemas en funcio-
namiento, para comprender el fenómeno de la bicicleta pública es necesario tener
en cuenta su historia y su contexto internacional. Por ello este capítulo 2 se ha sub-
dividido en otros dos apartados: el primero dedicado a la situación internacional y
el segundo a la nacional.
El capítulo 2.1 explica la historia de la bicicleta pública, desembocando en un
análisis de su situación actual en Europa y la extensión hacia otros continentes
como América y Asia. En cambio, el capítulo 2.2 focaliza su atención en España,
analiza el proceso de expansión de la bicicleta pública en nuestro país en los últi-
mos años y presenta las características clave de las ciudades que hoy día albergan
un sistema.
2.1. Internacional
2.1.1. Historia
La bicicleta pública nació en 1965 en Amsterdam (Países Bajos). El concepto
originario dista bastante de los sistemas que conocemos actualmente. Las “Bicicle-
tas Blancas” (Witte Fietsen), que así se llamaban, eran uno de los “planes blancos”
contra el consumo masivo y la contaminación lanzados por el movimiento Provo. El
plan de las “Bicicletas Blancas” surgía como resistencia al uso del coche como sím-
bolo de la propiedad personal (Nationaal Archief 2011). Consistían en un grupo
de bicicletas pintadas distribuidas aleatoriamente por la ciudad para ser usadas li-
bremente por cualquier persona. No se requería ningún registro y las bicicletas po-
dían ser devueltas en cualquier punto de la ciudad en el que pudieran ser utilizadas
por otro usuario. El sistema cerró al poco tiempo por falta de apoyo político y por
el vandalismo (Wikipedia 2011). A pesar del aparente fracaso, la que se ha llamado
primera generación de sistemas de bicicleta pública plantó la semilla de un nuevo
concepto de movilidad urbana que germinó unas décadas más tarde.
43
Entre los años 1991 y 1995 se desarrollaron en Dinamarca tres sistemas de bici-
cleta pública que dieron pie a una segunda generación de sistemas. El ejemplo más
famoso, por las mayores dimensiones del proyecto fue el sistema de Copenhague,
implantado en 1995. A diferencia del sistema iniciado en Amsterdam en los años 60,
las bicicletas se agrupaban en estaciones y el acceso a las bicicletas no era totalmente
libre, sino que era necesario introducir una moneda de 20 Coronas danesas (unos 2
Euros) en un dispositivo similar al de los carros de la compra de los supermercados.
Cuando el préstamo finalizaba y la bicicleta era correctamente devuelta en otra es-
tación, el usuario recuperaba su moneda. Esta medida no fue suficiente para hacer
desaparecer el vandalismo y el robo, que se mantuvo en unas cotas excesivas.
Ilustración 3. Sistema de segunda generación Bycyklen, en Copenague. Foto: Esther Anaya.
En este punto hay que resaltar que aunque los inicios de la bicicleta pública es-
tán vinculados a Países Bajos y Dinamarca, los sistemas de bicicleta pública no es-
tán especialmente extendidos en estos países. Una posible causa es el uso masivo
de la bicicleta privada en sus ciudades (hasta más del 40% de los desplazamientos
diarios). Como se deduce de estudios anteriores (Castro et al. 2010), los niveles de
uso y cultura de la bicicleta privada pueden condicionar y/o limitar el uso de la bi-
cicleta pública. Otra posible causa para el menor desarrollo de la bicicleta pública
en los países iniciadores es que las experiencias fallidas de la primera y segunda ge-
neración dificultaron posteriores desarrollos que aún estaban por llegar.
44
En los albores del siglo XXI, los avances de la electrónica y las telecomunica-
ciones se aplicaron al concepto de la bicicleta pública exitosamente. En 1998 se
implantó en Rennes (Francia) el primer sistema de tercera generación, que in-
cluía registro obligatorio y sistema automático de entrega de bicicletas. Este sis-
tema fue implantado por Clear Channel, que junto con JC Decaux, son las dos
empresas de publicidad en el mobiliario urbano que empezaron a ofrecer estos
sistemas como parte de sus contratos con algunas ciudades. Estos avances supu-
sieron la contención del vandalismo, al menos hasta valores afrontables econó-
micamente, y la mayor optimización del servicio. En Francia también se instaló
el primer sistema de bicicleta pública a gran escala (Vélo’v en Lyon), y el que es
actualmente el mayor sistema de bicicleta pública de Europa y segundo del mun-
do ( Vélíb’en Paris).
2.1.2. Europa
Europa es el continente con más sistemas de bicicleta pública. Alrededor del
88% de los sistemas están localizados en el “viejo continente” (Ilustración 4).
Ilustración 4: Proporción del número de sistemas de bicicleta pública por continentes.
Fuente: (Anaya & Beroud 20111).
Por su protagonismo en la tercera generación de bicicletas públicas y por el gran
número de sistemas implementados, Francia se ha convertido en uno de los países
referentes de la bicicleta pública. Sin embargo, otros países europeos con también
gran presencia de bicicleta pública son Alemania, Italia y España. La bicicleta pú-
blica se concentra en Europa sobre todo en su parte occidental, mientras que en
Europa del Este aún está en fase de introducción.
45
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Glasgow
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Kaunas
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Belfast
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Ilustración 5: Sistemas de bicicleta pública en Europa en enero de 2012. Fuente: (MetroBike 2012).
2.1.3. £1 mundo
A pesar de la relevancia de Europa en la historia de la bicicleta pública, en los
últimos años la bicicleta pública también ha ganando protagonismo más allá de sus
fronteras. En América la bicicleta pública está presente en 2011 en Chile, Argenti-
na, Brasil, México, Estados Unidos y Canadá representando un 4% de los sistemas
del mundo (Ilustración 4). En Latinoamérica son especialmente relevantes los ca-
sos de México DF, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile por
el gran tamaño de sus urbes. En Norteamérica destacan por su tamaño e innova-
ción los sistemas de Montreal y Toronto (en Canadá) y Washington DC (en Esta-
dos Unidos). Como explica el capítulo 5.2.2 en Toronto y Montreal, el sistema Bixi
46
introdujo como novedad un modelo de estación flexible basada en unas placas de
hormigón que no necesitan cimiento ni suministro eléctrico subterráneo. De este
modo se evitan las costosas obras de instalación y se deja la puerta abierta a senci-
llos cambios de localización de las estaciones (DeMaio 2009b). Capital Bikeshare,
el sistema implantado en Washington DC es un ejemplo de buenas prácticas en lo
que respecta a la transparencia. La página web del sistema ofrece una gran infor-
mación actualizada a través de gráficas dinámicas de, por ejemplo, el número men-
sual de préstamos, usuarios registrados y casos de estaciones vacías y llenas (Capital
Bikeshare 2012).
Se ha estimado que en Asia están localizados un 7% de los sistemas existentes
en el mundo (Ilustración 4). Así, en Asia existe actualmente un sistema de bicicleta
pública en Qatar, Irán, India, dos sistemas en Taiwan y tres sistemas en Corea y Ja-
pón. Sin embargo, es China el actual exponente de la bicicleta pública en Asia, no
sólo por el número sino también por el tamaño de los sistemas implantados. Desta-
ca especialmente el caso de Hangzhou, que con 50.000 bicicletas se ha convertido
en el mayor sistema del mundo superando a Paris.
En 2010 el número de sistemas de bicicleta pública en el mundo (sin incluir los
de primera y segunda generación) oscilaba dependiendo del autor entre los 135
(Shaheen et al. 2010), los 238 (DeMaio 2009a) y los 460 (Beroud et al. 2010). Las
estimaciones oscilan dentro de unos márgenes muy amplios ya que el mundo de la
bicicleta pública es muy cambiante y aún se encuentra en continua evolución. Al
mismo tiempo que se inauguran unos sistemas, otros se clausuran y otros se sustitu-
yen por nuevos modelos.
Además del número exacto de sistemas implantados es importante destacar el
ritmo con el que se han ido implementando en los últimos años. Como se puede
ver en la Ilustración 6, elaborada por un informe de las Naciones Unidas, el nú-
mero de sistemas de bicicleta pública en el mundo ha crecido exponencialmen-
te desde el año 2000. Se desconoce por cuánto tiempo continuará este ritmo de
crecimiento. Podrían darse dos posibles escenarios futuros. Por una parte, las
deficiencias de los sistemas de bicicleta pública pueden hacer que disminuya el
“entusiasmo” de las ciudades a la hora de implementar estos sistemas o incluso
puede provocar el cierre de algunos de los ya existentes. Por otra parte, la intro-
ducción de sistemas pública en mercados emergentes aún no explorados en pro-
fundidad como la India, el Sudeste Asiático, Oriente Medio o Africa podría con-
tribuir a mantener la expansión mundial de este método de movilidad basado en
la bicicleta compartida.
47
■■Systems ^^Bike Fleet
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2
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
250.000
200.000
150.000
100.000
50,000
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3
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Ilustración 6: Crecimiento del número de sistemas de bicicleta pública y
bicicletas en el mundo de 2000 a 2010. Fuente: (Midgley 2011).
2.2. España
2.2.1. Expansión de la bicicleta pública
Según el Barómetro de la Bicicleta de 2011, uno de cada tres españoles conoce
un sistema de bicicleta pública en su municipio y de los que conocen un sistema el
92,1% valoran muy positivamente (53,7%) o positivamente (38,4%) su implanta-
ción en el municipio.
El número total de sistemas de bicicleta pública implantados en España ascien-
de a 147 a fecha de 15 de agosto de 2011. De estos 147 sistemas, 135 están activos y
12 (el 8%) han suspendido temporalmente o indefinidamente su servicio. El anexo
8.2 muestra un inventario de todos los sistemas existentes, activos o no, por orden
alfabético del municipio donde están implantados. Algunos sistemas de bicicleta
pública operan en una mancomunidad de municipios, dando servicio a más de una
población. Así, el número total de ciudades que han implementado un sistema es
mayor que el número de sistemas y asciende a 196. De ellos, 184 municipios están
dotados en 2011 con un servicio de bicicleta pública activo (Ilustración 7).
Teniendo en cuenta el total de sistemas implementados (estén activos o no), la
Ilustración 8 muestra la evolución del número de sistemas de bicicleta pública en
España desde sus inicios. Como se observa, a partir de mediados de 2007 se produjo
un importante crecimiento del número de sistemas que se ha mantenido hasta 2011.
48
50
Sistemas y municipios
Total implantados = 196
12
Total implantados = 147
12
135 184
Municipios
Suspendidos
■ Activos
Ilustración 7: Número de municipios dotados con sistemas de bicicleta pública y número de sistemas.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
Evolución del número total de sistemas implantados
(N=147)
160
Ilustración 8: Evolución del número de sistemas de bicicleta pública activos, medido a finales de año.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
Las subvenciones de IDAE comenzaron en 2005, por ello se empieza a detectar
el aumento de sistemas a partir de 2006. Centrándonos en la edad de los sistemas,
observamos en la Ilustración 9 que el 27% de los todos los sistemas implantados
fueron inaugurados en 2009. En 2007, 2008 y 2009 se produjeron el 18%, 19% y
20% de las inauguraciones. Estos datos son de agosto de 2011, por lo cual, el menor
número de sistemas abiertos en ese año (10%) podría deberse a que no incluye las
inauguraciones posteriores.
49
Sistemas implantados por año de apertura (N=147)
Ilustración 9: Sistemas Implantados repartidos por año de apertura.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
En lo que respecta a la distribución territorial, la Tabla 1 muestra el reparto de
los sistemas activos por comunidades autónomas. La Comunidad Valenciana con
un 18% de los sistemas activos, Castilla y León con un 13%, Andalucía con un 12%
y Galicia con un 11 % son las comunidades que disponen de un mayor número de
sistemas. La distribución de todos estos sistemas en el mapa de España puede verse
en la Ilustración 10.
Comunidad Autónoma Sistemas activos Porcentaje
Com. Valenciana 24 18%
Castilla y León 17 13%
Andalucía 16 12%
Galicia IB 11%
Murcia 11 8%
Castilla - La Mancha 10 7%
Madrid 8 6%
País Vasco 8 6%
Cataluña 6 4%
Cantabria 5 4%
Extremadura 5 4%
Asturias 3 2%
Navarra 2 1%
Canarias 2 1%
Aragón 1 1%
Baleares 1 1%
La Rioja 1 1%
TOTAL 135
Tabla 1: Sistemas de bicicleta pública activos repartidos por Comunidad Autónoma.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
50
Ilustración 10: Localización de los sistemas de bicicleta pública en España.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011b).
2.2.2. Perfil de ciudad
Como se ha visto en el capítulo 2.2.1, el número de sistemas de bicicleta pública
en España ha crecido enormemente los últimos años. En 2011 el número de ciu-
dades con sistemas activos asciende a 135. Según muestra la Ilustración 11, el 51%
de los sistemas están ubicados en núcleos urbanos (de uno o varios municipios) de
menos de 50.000 habitantes, el 21% en poblaciones de entre 50.000 a 100.000 ha-
bitantes, el 24% en poblaciones de entre 100.000 y 500.000 y el 4% en núcleos de
más de 500.000 habitantes.
Ilustración 11: Población de los núcleos urbanos españoles (de un municipio o varios) donde los sistemas de
bicicleta pública están implementados. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
51
En lo que respecta a la cultura ciclista, la mayor parte de las ciudades españo-
las que disponen de sistemas de bicicleta pública están escasamente dotadas de in-
fraestructura ciclista y tienen pocos viajes en bicicleta. El 62% de las ciudades están
dotadas con menos de 0,25 kilómetros de vías ciclistas por cada 1.000 habitantes
(Ilustración 12). Además, de los sistemas de bicicleta pública que contestaron el
cuestionario de este estudio, el 71% tiene un reparto modal de viajes diarios en bi-
cicleta, ya sea pública o privada, que no supera el 1% (Ilustración 13).
Kilómetros de vías ciclistas por cada 1.000 habitantes
(N=26)
Más de 1
Ilustración 12: Extensión de la red de vías ciclistas. Fuente: Elaboración propia.
Porcentaje de viajes en bicicleta (1X1=7)
Más de 3%
Ilustración 13: Porcentaje de viajes diarios ¡ntra-munlclpales llevados a cabo con bicicleta.
Fuente: Elaboración propia.
52
3. Características de los sistemas de
bicicleta pública
Idealmente, la implementación o existencia de un sistema de bicicleta pública
debe estar contemplada en los instrumentos de planificación relativos a la movili-
dad sostenible y más concretamente, en lo relativo a la movilidad ciclista del muni-
cipio o grupo de municipios del ámbito de implantación.
Además, previamente a la implementación física del sistema (es decir, antes de
instalar las estaciones y poner las bicicletas públicas a disposición del usuario), se
debe realizar un plan de viabilidad. El plan de viabilidad de un sistema de bicicle-
ta pública es un estudio detallado que contiene cuatro elementos fundamentales:
- Definición de los objetivos del sistema de bicicleta pública a implantar tenien-
do en cuenta sus posibles beneficios para la sociedad (capítulo 4).
- Diagnosis del entorno y evaluación de los requisitos mínimos para la im-
plantación de un sistema de bicicleta pública, teniendo en cuenta las posi-
bles problemáticas que puedan derivarse de la puesta en marcha del sistema
(capítulo 5).
- Propuesta de alternativas. Si después de analizar los pros y los contras de la
bicicleta pública, la conclusión es que un sistema puede ser más beneficioso
que peijudicial para la ciudad, entonces el estudio de viabilidad debe realizar
una propuesta de los diversos escenarios y alternativas posibles, con estima-
ciones para los parámetros básicos que se tratarán en el proyecto. Esta parte
puede incluir un estudio prospectivo de coste-beneficio (capítulo 5.9.2).
- Proyecto. El estudio de viabilidad puede abordar también el diseño del futu-
ro sistema y englobar el proyecto de implementación del sistema de bicicle-
ta pública (capítulo 3). El proyecto de un sistema de bicicleta pública debe
contemplar los siguientes aspectos: 1) las características del sistema, 2) el di-
mensionamiento de la infraestructura, 3) la futura utilización del sistema 4)
la estructura organizativa y 5) la financiación del sistema (si es necesario rea-
lizando un estudio de mercado). De este proyecto se derivarán los contenidos
del concurso y del posterior contrato con el/los proveedores del sistema.
53
Contenidos de un estudio de viabilidad con proyecto
Definición
de
objetivos
Diagnosis
Y
evaluación
Propuesta
de
alternativas
Características
del proyecto
* Diseño
* Dimensionamiento
y ubicación
* Demanda y
utilización
* Estructura
organizativa
* Financiación
Ilustración 14: Contenidos de un estudio de viabilidad con proyecto de implementación.
Fuente: Elaboración propia.
Este capítulo 3 explica las características de los sistemas de bicicleta pública y
las posibles variantes que vienen contempladas en los cinco aspectos del proyecto.
Además este capítulo muestra una fotografía de cómo son en 2011 los sistemas de
bicicleta pública de España a través de estas características.
3.1. Diseño
3.1.1. Abono
El abono da derecho a utilizar un sistema de bicicleta pública y se adquiere por
el usuario en el momento de la inscripción. Los abonos se pueden clasificar prin-
cipalmente en abonos de larga duración (válidos por más un año) y de corta dura-
ción (de menos de un año). Todos los sistemas de bicicleta pública disponen de un
abono de larga duración, mientras que sólo algunos ofrecen complementariamen-
te abonos de corta duración.
Los abonos de larga duración suelen ser más atractivos para aquellos usuarios
que utilizan la bicicleta pública frecuentemente y durante todo el año. Dentro de
los abonos de larga duración puede existir una modalidad de abono vinculada al
transporte público. La integración de la bicicleta pública en el título de transporte
público es una posible medida para fomentar la intermodalidad entre ambos me-
dios de transporte (capítulo 4.2).
54
En cambio, los abonos de corta duración suelen ser contratados por turistas que
no buscan estar vinculados mucho tiempo al sistema, sino que sólo necesitan un
medio de transporte puntual.
Además, estos abonos pueden servir para acercar el sistema a la población local
proporcionando un modo sencillo y sin compromisos de probarlo. Esta situación
se dará sobretodo en la fase inicial de implantación del sistema.
En el caso que se decida ofrecer un abono de corta duración, dado que atrae el
público turista, habrá que tener en cuenta los posibles conflictos con el mercado
existente de alquiler turístico de bicicletas (capítulo 5.7)
Dentro de los abonos de larga duración, existen dos tipos: por un lado, aquellos
que requieren renovación anual y, por otro, los que no requieren ninguna renova-
ción (abonos indefinidos). Según el cuestionario rellenado por los ayuntamientos
para este estudio, el 41% de los sistemas de bicicleta pública en España ofrecen la
posibilidad de abonarse indefinidamente, mientras en el 59% de los casos el abono
debe renovarse cada año (Ilustración 15).
Ilustración 15: Tipos de abono de larga de duración. Fuente: Elaboración propia.
En lo que respecta a los abonos de corta duración, hay que reseñar que sólo está
disponible en el 42% de los sistemas. Dentro de ese 42% de los sistemas que sí ofre-
cen abonos de corta duración, los más frecuentes son los que duran un día y una
semana. Estos representan el 40% y el 34% de los casos respectivamente. También
existen abonos de un mes y tres días, pero éstos están disponibles en el 13% de los
sistemas (Ilustración 17).
55
Ilustración 16: Existencia de abono de corta duración. Fuente: Elaboración propia.
Ilustración 17: Tipos de abono de corta duración disponibles. Fuente: Elaboración propia.
Los abonos expuestos pueden presentarse en diferentes combinaciones. La Ilus-
tración 18 muestra que el 57% de los sistemas sólo dispone de un tipo de abono,
mientras el 31% dispone de dos tipos. Un 8% ofrece tres tipos de abono y el restan-
te 4% cuatro tipos.
56
Anual, semanal. Combinaciones de abonos disponibles (N=26)
tres dias y diario
4%
Anual, semanal y
diario
4%
Anual, mensual y
semanal
4%
Indefinido y diario
4%
Anual y tres días
4%
Anual y mensual
4%
Anual y semanal
8%
Anual y diario
11%
Ilustración 18: Combinaciones de abonos disponibles. Fuente: Elaboración propia.
Los abonos pueden tener diferentes precios según su período de validez. El 50%
de los abonos indefinidos son gratuitos, mientras que 40% cuestan entre 0,1 y 10 eu-
ros y el 10% entre 10,1 y 20. (Ilustración 19). Los abonos anuales parecen ser, por el
contrario, más caros. Sólo el 7% son gratuitos, el 13% cuestan menos de 10 euros al
año, el 40% de 10,1 a 20 euros y el 40% restante más de 20 euros (Ilustración 20).
Ilustración 19: Precio de los abonos indefinidos. Fuente: Elaboración propia.
57
Ilustración 20: Precio de los abonos anuales. Fuente: Elaboración propia.
En cuanto al número de personas registradas con abonos de larga duración, el
43% de los sistemas españoles tiene menos de 1.000, el 21% de 1.001 a 10.000 y
el 29% de 10.001 a 50.000 y el 7% más de 50.000 (Ilustración 21). El número de
abonados de larga duración por cada bicicleta implementada es un indicador de la
eficiencia del sistema consiguiendo abonados. El 36% de los sistemas ha registrado
desde su inicio menos de 10 abonados de larga duración por bicicleta, el 14% de
10,1 a 20, el 29% de 20,1 a 30 y el 21% más de 30 (Ilustración 22) h
Ilustración 21: Número de abonados de larga duración. Fuente: Elaboración propia.
1 Se ha escogido el número de abonos de larga duración y no el total porque se entiende que estos de-
notan un uso más frecuente del sistema que los abonos de más corta duración.
58
Ilustración 22: Número de abonados de larga duración por cada bicicleta. Fuente: Elaboración propia.
En lo que respecta al perfil del abonado, es importante mencionar dos aspectos:
la edad y el porcentaje de mujeres. La edad media del usuario de bicicleta pública
es de 33 años y la mayoría de los usuarios, el 70%, tiene entre 31 y 40 años. El 6%
de los abonados tienen menos de 20 años, el 18% tiene de 21 a 30 años y el 6% tie-
ne más de 40 años (Ilustración 23).
Ilustración 23: Edad media del abonado. Fuente: Elaboración propia.
El porcentaje de mujeres que usa la bicicleta como medio de transporte puede
ser un indicador de la seguridad vial y de la normalización de la bicicleta. En lo que
respecta a la bicicleta pública en España, el porcentaje medio de mujeres usuarias
es del 44% y las mujeres son minoría en el 78% de los sistemas. En un 29% de los
59
casos el porcentaje de mujeres es menor del 40%, en un 59% de los casos ese por-
centaje oscila entre el 41% y el 50% y en el 12% de los casos el porcentaje de muje-
res usuarias se sitúa entre el 51% y el 60% (Ilustración 24).
Ilustración 24: Porcentaje de mujeres abonadas. Fuente: Elaboración propia.
3.1.2. Apertura
La mayor parte de los sistemas de bicicleta pública en España, un 80%, operan
los doce meses del año (Ilustración 25). Por el contrario, un 10% hace alguna pau-
sa estacional de un mes y otro 10% la hace de tres meses.
Meses al año en funcionamiento (N=26)
8 meses,.
11 meses
-10% 10%
I
12 meses
80%
Ilustración 25: Meses al año en funcionamiento. Fuente: Elaboración propia.
60
En relación a la disponibilidad semanal de los sistemas de bicicleta pública, el
80% de los sistemas españoles operan todos los días de la semana, mientras que un
20% cierra un día a la semana (Ilustración 26).
Ilustración 26: Días a la semana en funcionamiento. Fuente: Elaboración propia.
Por último, en lo que respecta a la disponibilidad diaria, los sistemas españo-
les operan en su mayoría con horario parcial. Tan sólo el 4% de los sistemas está
abierto 24 horas al día, mientras que el 77% de los sistemas opera con horario res-
tringido comenzando antes de las 9:00 y el 19% restante después de las 9:00 (Ilus-
tración 27).
Ilustración 27: Florarlo de apertura. Fuente: Elaboración propia.
61
3.1.3. Tarifa
Para acceder al servicio, los usuarios de la bicicleta pública pueden tener que
pagar por dos conceptos diferenciados:
• Por el abono.
• Por el uso de la bicicleta.
En el capítulo 3.1.1 se han analizado los tipos de abonos existentes en el mer-
cado (de larga duración y de corta duración) y sus posibles precios. Este capítulo
3.1.3 se centra en la tarificación por uso.
La tarificación por uso puede estar formada por dos tipos de esquemas tarifarios:
• Tarifa escalonada: cuanto más tiempo se usa el sistema más se paga.
• Tarifa plana: aunque aumente el tiempo de uso no aumenta el coste.
La aplicación de estos esquemas o la combinación de ambos pueden dar lugar a
diferentes tarifas. La Ilustración 28 muestra gráficamente cuatro ejemplos genéri-
cos de tarificación por uso.
Algunos sistemas cobran por el préstamo de la bicicleta desde el primer minuto
mientras que otros, la gran mayoría, ofrecen un periodo inicial gratuito. Dentro de
estos últimos, el periodo gratuito suele rondar los 30 o 60 minutos, aunque tam-
bién hay sistemas de bicicleta pública totalmente gratuitos.
Tarifa plana de uso
gratuito
—Tarifa escalonada con
30min gratis
—Tarifa escalonada
pagando desde el
primer minuto
—Tarifa plana tras un
30 1 2 3 5 10 1 día periodo escalonado
min hora horas horas horas horas
Tiempo de préstamo
Ilustración 28: Ejemplos de tarificación por uso. Fuente: Elaboración propia.
Después de esta primera fracción (gratuita o no) pueden existir otras fraccio-
nes de pago escalonado, es decir, la fracción se encarece a medida que aumenta el
62
tiempo de préstamo hasta que se alcanza el máximo de tiempo de uso permitido. El
aumento progresivo del coste de la fracción tiene como finalidad penalizar los usos
de larga duración. Se trata de una política tarifaria muy extendida en la bicicleta
pública, que tiene el objetivo de acortar el tiempo de captura de las bicicletas y au-
mentar la disponibilidad de bicicletas y su rotación entre usuarios. De este modo,
también se reducen los usos para el turismo.
Sin embargo, también existen sistemas en los que, tras un primer periodo tarifa-
rio escalonado, el precio de uso se mantiene durante mucho tiempo para promover
precisamente préstamos larga duración o relacionados con el ocio, deporte y turis-
mo. Por ejemplo, los sistemas de Nextbike suelen costar 1 euro la hora y 5 euros el día.
En aquellos sistemas con periodo de préstamo gratuito, la mayor parte de los
préstamos tienen lugar dentro de ese periodo. Por lo tanto, aunque la tarifa pos-
terior al periodo gratuito puede ser muy diferente de un sistema a otro, se puede
tomar este periodo gratuito como indicador de la tarifa de un sistema de bicicleta
pública. Según el cuestionario realizado a los ayuntamientos con motivo de este es-
tudio, el 61% de los sistemas que disponen abonos de larga duración ofrecen el ser-
vicio de forma totalmente gratuita2. En el 23% de los casos el periodo de préstamo
gratuito dura 30 minutos, en el 8% dura 60 minutos, y en el restante 8% el servicio
se cobra desde el primer minuto (Ilustración 29).
Ilustración 29: Periodo gratuito de préstamo en abonos de larga duración. Fuente: Elaboración propia.
2 Cuando los abonados toman mía bicicleta pública, la tarifa a aplicar por el préstamo depende de la
duración de su abono. Puesto que todos los sistemas ofrecen abonos de larga duración y no todos de
corta duración, el análisis de la tarifa por uso se centra en los primeros.
63
Como ocurre con los abonos, las tarifas también pueden servir para promover la
intermodalidad con el transporte público. Por ejemplo, algunos sistemas pueden
llevar aparejados descuentos en el préstamo a aquellos usuarios que poseen una
taijeta de transporte público. Pero además de reducciones del precio, para pro-
mocional' la intermodalidad entre el transporte público y la bicicleta pública, pue-
den llevarse a cabo diversas políticas de integración entre ambos medios (capítulo
4.2.2). En España el 10% de los sistemas de bicicleta pública, permite el acceso al
servicio por medio del título de transportes del municipio sin que exista una inte-
gración con el soporte. En el 10% de los casos se ofrece integración en el soporte
sin descuentos, es decir, la taijeta ciudadana o el abono transportes permite incluir
el título de uso del sistema de bicicleta pública sin aplicar descuentos. Por el con-
trario, un 80% de las ciudades que han implementado un sistema de bicicleta pú-
blica no ofrecen ningún tipo de integración con el transporte público, ni tarifaria
ni de soporte (Ilustración 30). También hay que notar que ninguno de los sistemas
ofrece integración tarifaria.
Políticas de integración con transporte público (N=20)
Ningún tipo de
integración con el
transporte público
80%
El título de
transportes permite
el acceso al
sistema, sin
integración en el
soporte
10%
el
soporte sin
descuentos
10%
Ilustración 30: Políticas de Integración con transporte público. Fuente: Elaboración propia.
3.1.4. Tecnología
La tecnología disponible en la estación de bicicleta pública puede influir en tres
aspectos como son la inscripción, la identificación y el pago.
Hoy en día casi todos los sistemas de bicicleta pública obligan al usuario a reali-
zar una inscripción para hacer uso de él, incluso aunque el abono y la tarifa apare-
64
jados sean gratuitos. De este modo, los usuarios quedan registrados en la base de
datos del operador, que puede contactar en caso de tener que facilitarles informa-
ción o en caso de requerirles el pago de una multa por uso indebido. La inscrip-
ción, dependiendo del sistema, se puede realizar por internet, por teléfono, in situ
en una estación con terminal electrónica o in situ sin ninguna tecnología, es decir,
a través de una persona y un formulario facilitado por ésta.
Cuando un usuario ya está inscrito y ha pagado su abono, puede acceder al
sistema a través de sus estaciones. Sin embargo, antes de poder acceder al prés-
tamo, el usuario debe identificarse. De esta manera el operador puede trasladar-
le el precio del préstamo o el valor de la multa en caso de uso indebido o robo.
En sistemas con estaciones con terminal electrónica, el método de identificación
suele ser una taijeta, ya sea bancaria, de transporte público, ciudadana o exclusi-
va del sistema. En los sistemas basados en llamada o mensaje telefónico, la propia
llamada funciona como método de identificación. Cuando el préstamo se realiza
por medios humanos, la presentación de un documento de identidad suele ser el
método utilizado.
Tras devolver correctamente la bicicleta, el préstamo se da por finalizado. De-
pendiendo de la tarifa y el tiempo de uso, el usuario puede tener que pagar una
cantidad por el uso del servicio. Los métodos de pago son también muy diversos,
pero los más comunes son aquellos que se realizan a través de la cuenta bancaria o
de la taijeta de crédito o débito.
Algunas medidas como la integración del soporte identificativo entre bicicleta y
transporte público pueden ayudar a promover la intermodalidad entre ambos me-
dios. Sin embargo, mientras que la tecnología puede facilitar y acelerar el proceso
de préstamo, algunos sectores de la población reacios al uso de las nuevas tecno-
logías pueden verse disuadidos de utilizar el sistema precisamente por ello. Debi-
do a esto, en general, los sistemas de bicicleta pública ofrecen más de un canal de
comunicación para así facilitar el acceso al servicio al mayor número de personas
posible (capítulo 5.8).
En cuanto a los sistemas manuales, tal y como muestra la Ilustración 31, su nú-
mero ha descendido durante los últimos años viniendo de un 67% en 2005 y situán-
dose en alrededor de un 16% desde 2009.
65
Ilustración 31: Evolución anual del porcentaje de sistemas manuales. Fuente: (Anaya 2011a).
El nivel de tecnología del sistema tiene una gran influencia en el número de perso-
nas empleadas. Por ejemplo, los sistemas automáticos, ya sean a través de taijeta o lla-
mada telefónica, requieren menos personal que un sistema manual porque el usuario
accede directamente a la bicicleta sin mediación de un empleado. Los costes de perso-
nal son una de las partidas más cuantiosas de los sistemas de bicicleta pública. Cuanto
mayor es el número de empleados por cada bicicleta, mayor es la eficiencia del sistema
desde el punto de vista social creando empleo, pero menor es la eficiencia económica.
En España el 15% de los sistemas tienen hasta 2 empleados por cada 100 bicicletas, el
40% emplea de 2,1 a 5, el 20% de 5,1 a 10 y el 25% de 10,1 a 20 (Ilustración 32).
Número de empleados por cada 100 bicicletas (IM=20)
De 0 a 2
Ilustración 32: Número de empleados por cada 100 bicicletas. Fuente: Elaboración propia.
66
3.2. Dimensionamiento y emplazamiento
de la infraestructura
3.2.1. Número de bicicletas y estaciones
El dimensionamiento del sistema requiere el estudio del ámbito en el que se de-
sea instalar el servicio desde el punto de vista de sus características demográficas
(p.ej. densidad de población), urbanísticas (p.ej. densidad de construcción, tipo y
mezcla de usos) y físicas (p.ej. pendientes). Además, se deben tener en cuenta las
características del sistema (p.ej. tecnología) y el tipo de movilidad que se quiere
conseguir con él (p.ej. intensidad, motivo y duración del uso).
El número de bicicletas está directamente relacionado con el número de esta-
ciones y su tamaño (el número de anclajes). La relación entre el número de an-
clajes y de bicicletas debe ser entre 1,5 y 2, es decir, que el número de anclajes ha
de ser entre un 50% y un 100% mayor que el número de bicicletas. Esta medida
tiene como objeto permitir un margen de capacidad en la estación que facilite la
redistribución de bicicletas de manera natural. Sin embargo estas proporciones
pueden variar dependiendo de la intensidad de demanda concreta. A nivel glo-
bal, a mayor intensidad de uso, mayor número de estaciones, mayor tamaño de
las estaciones (número promedio de anclajes y bicicletas) y mayor relación entre
el número de anclajes y bicicletas si el espacio lo permite. Como muestra el capí-
tulo 5.1, estas medidas pueden contribuir a minimizar los efectos negativos de las
sobreutilización.
Los aspectos que influyen en el dimensionamiento y localización de bicicletas y
estaciones son dinámicos y, por tanto, será conveniente estudiarlos no solo durante
la fase previa a la implantación, sino también a lo largo de la vida del sistema, lle-
vando a cabo ajustes si fuera necesario.
El tamaño de un sistema de bicicleta pública puede caracterizarse por medio
del número de estaciones o el número de bicicletas. En lo referente a los sistemas
españoles, el 74% de los sistemas tiene menos de 10 estaciones, el 23% de 11 a 50 y
el 3% más de 100 (Ilustración 33). En total se han cuantificado en España más de
2.000 estaciones de bicicleta pública.
67
Ilustración 33: Número de estaciones. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
Con respecto a las bicicletas, el 65% de los sistemas españoles tienen menos de
100 bicicletas, el 31% de 101 a 500, el 1% entre 501 y 1.000 y el 3% más de 1.000
(Ilustración 34). En total existen más de 26.000 bicicletas públicas en España.
Ilustración 34: Número de bicicletas públicas. Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
El impulso de la movilidad eléctrica en los últimos años ha traído como novedad
que algunos sistemas se hayan animado a introducir bicicletas eléctricas en sus flo-
tas. El porcentaje de bicicletas eléctricas en el total de la flota oscila entre el 0,1% y
5% en el 4% de los sistemas. En otro 4% más de un 10% de las bicicletas son eléc-
68
tricas. Sin embargo, en el 92% de los casos el sistema no dispone de bicicletas eléc-
tricas (Ilustración 35).
Porcentaje de bicicletas que son eléctricas (N=25)
Ilustración 35: Porcentaje de bicicletas públicas que son eléctricas. Fuente: Elaboración propia .
3.2.2. Área del sistema
El área en el que se instalará y desarrollará el sistema deberá ser definido pre-
viamente, en el estudio de viabilidad. Sin embargo es posible que este área venga
definida por la vía de financiación. Por ejemplo, en el caso de las subvenciones, si
el beneficiario es una administración local, el ámbito será el municipal. Esta cons-
tatación no es superflua, ya que en las aglomeraciones y áreas metropolitanas en-
contraremos casos frecuentes de continuos urbanos en los que el área óptima del
sistema comprendería varios municipios. En estos casos sería preferible abordar la
definición del área del sistema desde la autoridad competente para la movilidad de
la agrupación municipal que engloba a esos municipios.
Inicialmente, se escogerá aquella zona que incluya el máximo número de las si-
guientes características, distribuidas lo más homogéneamente posible:
• Continuo urbano consolidado.
• Mezcla de usos urbanos: la mezcla de orígenes y destinos de movilidad, a
diferentes franjas horarias, conseguirá que la regulación de flujos de bici-
cletas sea óptima, de forma que se minimice la redistribución.
• Alta o media densidad de población tanto en puntos de origen (residen-
cial) como de destino (trabajo, formación, comercial, servicios, transporte
público, etc.).
69
Una vez estudiadas estas características, se podrá trazar una envolvente provisio-
nal para el ámbito del sistema, a concretar por los siguientes aspectos de definición
y diseño de la red.
3.2.3. Densidad de la red
Para un ámbito que cumpla las características mencionadas en el capítulo ante-
rior (3.2.2) de mezcla de usos y densidad de construcción y población, se aconseja
una densidad de red de unos 300 metros entre estación y estación. En algunos pun-
tos con elevada demanda, la densidad puede aumentar para conseguir un mayor
número de anclajes y mantener unas buenas condiciones de disponibilidad del sis-
tema. Al añadir estaciones en una red, se genera un aumento de la movilidad muy
notable, pues el número de posibles desplazamientos que añade es equivalente al
número de estaciones de toda la red.
En España, según el cuestionario rellenado para este estudio, el 9% de los siste-
mas dispone de una estación cada 300 metros o menos. En el 24% de los casos las
estaciones están de media de 301 a 500 metros y en el 43% de los casos entre 501
y 1.000 metros. El 24% de los sistemas tiene una estación cada más de 1.000 (Ilus-
tración 36).
Distancia media entre estaciones (N=21)
De 0 a 300
Ilustración 36: Distancia media entre estaciones. Fuente: Elaboración propia.
Otro posible indicador de la densidad de la red es número de estaciones o bici-
cletas por cada 1.000 habitantes. Así, en España el 33% de los sistemas tiene menos
de 0,1 estaciones por cada 1.000 habitantes, el 34% de 0,11 a 0,2, el 17% de 0,21 a
0,3 y el 16% más de 0,3 (Ilustración 37).
70
Ilustración 37: Número de estaciones por cada 1.000 habitantes.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
En lo que respecta a las bicicletas, el 26% de los sistemas ponen a disposición del
usuario menos de una bicicleta por cada 1.000 habitantes, mientras que el 30% tie-
nen de 1,1 a 2 bicicletas por cada 1.000 habitantes, el 20% de 2,1 a 3 y el 24% más
de 3 (Ilustración 38).
Bicicletas por cada 1.000 habitantes (N=135)
30%
Ilustración 38: Número de bicicletas públicas por cada 1.000 habitantes.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a).
Por último, hay que señalar que existe la posibilidad de que no todo el ámbito
municipal sea superficie urbanizada o que la densidad de población no sea homo-
71
génea en todo el ámbito. Esto hace que el empleo de ciertos indicadores de densi-
dad de la red, como número de bicicletas o estaciones por habitante o por super-
ficie, deba ser utilizado con mucha cautela. Del mismo modo, estos indicadores se-
rán más útiles cuanto más detallados estén territorialmente y, a menudo, habrá que
utilizar varios indicadores relacionados. Por ejemplo, se puede utilizar con bastante
éxito una combinación entre el número de personas que habitan en las diferentes
parcelas del suelo urbano y los datos referidos a los trabajadores por empresas y es-
tudiantes por centros de formación.
3.2.4. Localización a nivel macro de las estaciones
Antes de definir con precisión el punto geográfico en el va a estar ubicada una
estación de bicicleta se debe hacer una aproximación determinando la zona que
se quiere dotar con bicicleta pública. Por ejemplo, en una localización a nivel ma-
cro se puede decidir que se quiere instalar una estación de bicicleta pública en las
cercanías de un determinado intercambiador de transportes, pero será en una fase
posterior, en la ubicación a nivel micro (capítulo 3.2.5) cuando se determine el lu-
gar exacto.
La localización a nivel macro de las estaciones se debe realizar de la siguiente
manera:
• Estudiando las líneas de deseo que ayudarán a prever los itinerarios favori-
tos y, por tanto, las estaciones candidatas a soportar más usos.
• Seleccionando los puntos de atracción de movilidad ciclista y teniendo en
cuenta los posibles cambios en las líneas de deseo.
• Observando que estos puntos reúnan las condiciones necesarias para una
suficiente oferta y la demanda de movilidad ciclista.
• Analizando la accesibilidad ciclista entre dichos puntos (p.ej. infraestruc-
tura, pendientes, etc.).
3.2.5. Ubicación a nivel micro de las estaciones
Mientras la localización se realiza a un nivel macro, la ubicación se da a nivel
micro, con el objeto de señalar el lugar exacto que, según los requerimientos defi-
nidos, sería más conveniente para cada estación.
La definición de la ubicación de las estaciones se debe realizar según una serie
de criterios. Los principales requerimientos en los que se basan estos criterios de
ubicación son dos:
72
• Respeto del espacio del peatón. El lugar prioritario de la bicicleta, puesto
que es un vehículo, es la calzada. De este modo, las estaciones se ubicarán,
siempre que sea posible, en la calzada. Se ubicarán en la acera únicamente
cuando se trate de vías peatonales (vías utilizadas prioritariamente para el
uso peatonal y con altas restricciones a los vehículos motorizados) donde
el uso de la bicicleta esté permitido3.
• Seguridad vial para todos los usuarios de la vía pública. Las características
de los flujos de movilidad circundantes a la estación serán tenidos en cuen-
ta para la correcta ubicación de las estaciones. Así mismo, se colocarán
elementos de visualización y la señalización adecuada para que todos los
usuarios conozcan la existencia de la estación y puedan prever y anticipar-
se a los movimientos y maniobras que la caracterizan.
Otros criterios para la ubicación de las estaciones, agrupados según el aspecto
que abordan, son los siguientes:
1. Aspectos técnicos
• Necesidades de suministro eléctrico, según alternativa:
- En caso de cableado eléctrico y/o obra civil hasta la fuente más cercana,
las ubicaciones deben buscar la minimización de esta distancia para dis-
minuir los gastos asociados.
- En caso de placas solares, requerimientos técnicos para recibir suficiente
insolación y conseguir la correcta orientación de la placa.
• Ocupación de espacio. Las necesidades de espacio de una estación pueden
ser críticas en zonas con muy poco espacio disponible como cascos anti-
guos o de uso restringido, o como espacios protegidos (de valor histórico)
o propiedad privada o de otras administraciones.
• Accesibilidad para la carga y descarga de las bicicletas. Condicionará el tipo
de vehículo que se utilice para aproximarse a las estaciones para realizar las
operaciones de redistribución y mantenimiento. El peso de las bicicletas
también puede influir en el modo en que se realizará la carga y descarga y
en el tipo de vehículos que serán necesarios. A su vez, las dimensiones de los
vehículos de redistribución y mantenimiento influirán en la viabilidad de
la colocación de estaciones en ciertas ubicaciones de menor accesibilidad.
3 Existen vías peatonales con altos flujos de peatones en las que la circulación ciclista puede estar restrin-
gida o no permitida.
73
2. Relación con el entorno más cercano
• Máxima proximidad a los puntos atractores de movilidad definidos.
• Visibilidad.
- Las estaciones deben estar en vías bien iluminadas y con un cierto trán-
sito peatonal por condiciones de seguridad y disuasorias del vandalismo.
- Se debe instalar señalización horizontal y vertical para:
- Delimitar el espacio que ocupa la estación y así evitar su uso indebido.
- Informar de la existencia de la estación e indicar dónde se encuentra.
- Avisar y alertar de las maniobras asociadas a la entrada y salida de la estación.
- Moderar la velocidad de los vehículos que compartan la vía.
3. Relación con otros flujos de movilidad.
• Bicicletas. Las bicicletas deberán poder acceder a las estaciones con relativa
facilidad y en condiciones de seguridad. Se precisa que los itinerarios de co-
nexión entre las diferentes estaciones contengan en todo momento vías con
moderación del tráfico, itinerarios ciclistas con o sin infraestructura. Y tam-
bién que estos itinerarios estén correctamente señalizados y mantenidos.
• Peatones, las estaciones no deben constituir barreras arquitectónicas para los
peatones, ni obstaculizar su movilidad. Para ello, en los casos en que no sea
posible ubicar estaciones en calzada y se contemple la posibilidad de ubicar-
las en acera, se respetará un espacio de al menos 3 metros libres para el paso
de peatones, no hay que olvidar además, que el usuario se convierte en un
peatón más en el momento en que devuelve la bicicleta y finaliza su présta-
mo, de modo que todas estas condiciones se le aplican también.
• Transporte público. Proximidad a los centros de transporte público, para
facilitar y potenciar la intermodalidad. Así, la estación debe ser visible des-
de el punto con mayor flujo de entrada y salida de usuarios del transporte
público. Incluso se puede utilizar señalización de orientación destinada a
los usuarios de los servicios de transporte (capítulo 4.2.2).
• Transporte privado. Si existen bolsas de aparcamiento park & ride o apar-
camientos disuasorios en el ámbito, se debería instalar señalización de in-
formación y orientación. Lo mismo en relación a las bolsas de aparcamien-
to de dimensión relevante.
• Vehículos de redistribución y mantenimiento del sistema. Habrá que tener
en cuenta la accesibilidad de estos vehículos a las estaciones para que puedan
realizar sus operaciones con la mayor proximidad a las estaciones posible.
74
3.3. Utilización del sistema
El número de préstamos de un sistema de bicicleta pública es un valor absoluto
que dice poco sobre el grado de utilización del mismo, ya que es de prever que sis-
temas más grandes tengan más préstamos. Normalmente se toma como indicador
el número de préstamos dividido por el número de bicicletas disponibles y por el
número de días al año que un sistema está abierto. Este indicador ha venido a lla-
marse “rotación” ya que no sólo da una idea de la eficacia del sistema alcanzando
altas cotas de utilización, sino también el grado de movilidad de cada bicicleta pa-
sando por diferentes usuarios. En cuanto a los resultados del cuestionario realizado
para este estudio, en España, el 57% de los sistemas tienen una rotación menor de
0,25 préstamos por bicicleta y día, es decir, cada bicicleta es usada de media una vez
cada cuatro o más días. En el 9% de los casos la rotación va de 0,26 a 0,5, en el 10%
de los casos va de 0,5 a 1 y en otro 10% de 1,1 a 3. Sólo en el 14% de los casos cada
bicicleta es usada más de tres veces al día. Es decir, la bicicleta pública española se
presta al menos una vez al día en el 24% de los sistemas.
Ilustración 39: Préstamos por bicicleta y día. Fuente: Elaboración propia.
La duración media de los préstamos de bicicleta pública es menor de 30 minu-
tos en el 65% de los casos. Los préstamos duran de media de 31 a 60 minutos en el
23% de los sistemas y el 12% tiene préstamos de duración media superiores a una
hora.
75
Duración media del préstamo (N=17)
Más de una
Ilustración 40: Duración media de los préstamos. Fuente: Elaboración propia.
Con respecto a la distancia media recorrida en los préstamos de bicicleta públi-
ca, en el 20% de los sistemas esa distancia es de un kilómetro o menos. En el 20%
de los sistemas la distancia media va de 1,1 a 2 kilómetros, en el 40% de 2,1 a 3 kiló-
metros y en el restante 20% la distancia recorrida es mayor de 3 kilómetros.
Ilustración 41: Distancia media recorrida en cada préstamo. Fuente: Elaboración propia.
El 29% de los días del año es fin de semana. Por tanto, si el porcentaje de préstamos
que han sido realizados en fin de semana es mayor del 29% de los préstamos totales
anuales, significa que un sistema es más usado en fin de semana que en día laborable.
Esto es un indicador del propósito de uso del sistema. Se supone que aquellos présta-
mos que se producen en fin de semana van más encaminados a desplazamientos de
76
ocio, turismo y deporte, mientras que los que se producen entre semana corresponden
más a movilidad diaria como los desplazamientos al trabajo o al centro de estudios. En
el 56% de los sistemas, el porcentaje de desplazamientos en fin de semana no supera el
29% mientras, que en el 44% es mayor la proporción de viajes en fin de semana.
Porcentaje de préstamos anuales en fin de semana
(N=9)
De 30% a 100%
44%
1 ,1 De 0 a 29%
V 56%
Ilustración 42: Porcentaje de préstamos que se producen en fin de semana. Fuente: Elaboración propia.
Este dato se confirma con el hecho de que un 56% de los sistemas tiene un ín-
dice de desplazamientos producidos por motivo de trabajo o estudios inferior al
que se produce por motivos de ocio, turismo o deporte. Por lo tanto, en el restante
44%, el porcentaje de préstamos para acudir a un puesto de trabajo o de estudios
es mayor que el dedicado a propósitos lúdicos.
Ilustración 43: Porcentaje de préstamos que tienen como motivo trabajo o estudios. Fuente: Elaboración propia.
77
3.4. Organigrama
En los sistemas de préstamo de bicicletas hay tres tipos de actores:
• Gestor: responsable último del sistema. Lleva a cabo la toma de decisiones
a más alto nivel.
• Operador: opera el sistema en todos sus aspectos, es quien lo hace fun-
cionar. A menudo, el operador subcontrata empresas especializadas para
desempeñar la gestión de algunos aspectos concretos como el centro de
atención al cliente o la redistribución y mantenimiento de las bicicletas.
• Proveedor: provee el hardware y software necesario para el sistema, desde
las estaciones y bicicletas hasta el software.
En los sistemas de bicicleta pública, el gestor es siempre un ente público, ya sea
el gobierno municipal, una empresa municipal, una agencia de transporte, etc.
Existen sistemas, como Call a bike o Nextbike en Europa que proceden de la
iniciativa privada, aunque siempre tendrán que pedir permisos a la administración
pública para desarrollar su actividad y el uso del espacio público por el sistema.
Teniendo en cuenta la gestión pública, en la bicicleta pública se pueden dar los
siguientes casos de organigrama (Tabla 2) :
Gestor Operador Proveedor
Opción A Público Privado Privado
Opción B Público
Opción C Público Privado
Opción D Público
Tabla 2: Opciones de organigrama. Fuente: Elaboración propia.
• Opción A (público-privado-privado) : tanto el proveedor como el operador
son privados, es decir que se adquiere el sistema y se externaliza su ope-
ración. Estos dos servicios pueden contratarse conjunta o separadamente.
El proyecto europeo OBIS (Optimising bike sharing in European cities)
aconseja que se haga de forma separada, ya que los períodos de duración
de la operación y la provisión son diferentes y es conveniente que los con-
tratos coincidan con estos tiempos con el objeto de realizar la deprecia-
ción en el período adecuado (Bùttner et al. 2011).
• Opción B (público-privado-público) : esta opción solamente se da cuando
el ayuntamiento dispone de lo necesario para poner en marcha el sistema.
78
Puede darse en sistemas manuales, en los que se dispone de una flota de
bicicletas que se aparcan en aparcamientos públicos y se utiliza un soft-
ware que ha sido desarrollado por la administración. Aunque puedan ha-
ber proveedores privados (se pueden comprar las bicicletas), no se adquie-
re un sistema de bicicleta pública “llave en mano”, listo para funcionar,
sino que lo crea la administración (se trata de sistemas de funcionamiento
sencillo). El ayuntamiento subcontrata la operación del sistema, aunque,
como responsable, según grado de implicación dedicará más o menos re-
cursos humanos a supervisión, evaluación y otras tareas de gestión. Es el
caso de Vitoria, por ejemplo.
• Opción C (público-público-privado) : un ente público adquiere el sistema
a un proveedor privado, pero lo opera el ente público. Esta opción no es
muy frecuente y solamente se da en sistemas pequeños, ya que la admi-
nistración no puede o no quiere absorber la carga de trabajo que exige la
operación del sistema.
• Opción D (público-público-público) : Además del software y hardware, el
municipio se ocupa de la gestión, con lo que, hay unos recursos humanos
importantes dedicados al sistema. Era el caso de sistemas iniciales como
Castellbisbal o Vic (cuando era manual).
Los proveedores que se presentan a un concurso de bicicleta pública suelen
ofrecer un sistema más o menos perfilado. De manera que la elección un modelo
u otro determina en gran medida las características del sistema. En España el mer-
cado de la bicicleta pública está dominado principalmente por dos modelos: ITCL
con un 33% de los sistemas activos y Domoblue, con un 31%.
La Tabla 3 muestra el resto de modelos existentes y su proporción en el merca-
do. Cabe destacar que el 16% de los sistemas activos actuales son sistemas manua-
les. Estos sistemas suelen estar carentes de tecnología, suelen requerir personal
para realizar el préstamo y estar gestionados por los municipios sin proveedores
especializados. Como ha mostrado el capítulo 3.1.4, el porcentaje de sistemas ma-
nuales con respecto al total de sistemas activos, ha descendido de un 67% en 2005
a alrededor de un 16%, desde 2009.
Los nombres utilizados en la Tabla 3 son relativos al proveedor de la tecnolo-
gía básica, que puede ser únicamente los anclajes, como pieza esencial de la tec-
nología. Hay casos en los que no son únicamente los proveedores de tecnología
los que van a concurso sino que se agrupan los diferentes proveedores que con-
79
forman un sistema completo y es la empresa que los integra, la que se presenta. Es
el caso de Greenpower con la tecnología ITCL o Campos con la de Domoblue (Integra
Soluciones).
Modelo Sistemas Porcentaje
ITCL 45 33%
Domoblue 42 31%
Sistema manual 21 16%
JCDecaux 5 4%
Tuimil 5 4%
Clear Channel 3 2%
Indra 2 1%
ITEC 2 1%
Modular 2 1%
Cemusa 2 1%
Green Maresme 1 1%
Icnita 1 1%
Rezlkleta 1 1%
No disponible 3 2%
TOTAL 135
Tabla 3: Sistemas de bicicleta pública activos repartidos por modelo.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Anaya 2011a)
3.5. Financiación
3.5.1. Subvención pública
En España, la mayor parte de los sistemas han sido subvencionados por los en-
tes regionales de la Energía. Estos entes canalizan los fondos que IDAE dedica a la
bicicleta pública, como una de las medidas del Plan de Acción 2008-2012 de la Es-
trategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, E4. Algunos municipios han
completado la financiación añadiendo una partida municipal o de alguna otra ad-
ministración supramunicipal.
En general, la partida de IDAE es la fuente de financiación primaria de estos
sistemas, de modo que cuando se termina, es necesario cubrir los gastos con otra
alternativa. A menudo, esta situación no se prevé con antelación, de modo que las
dificultades para mantener el sistema en funcionamiento con una mínima calidad
de servicio, comienzan a surgir. El mantenimiento, tanto en bicicletas como en las
estaciones, es lo primero que falla cuando escasean los ingresos del sistema. Hay
80
sistemas que se han visto abandonados y finalmente retirados por no poder afron-
tar estas partidas.
En cuanto a las fuentes de financiación, el 83% de los sistemas españoles se fi-
nancian principalmente con fondos públicos, el 4% con tarifas de usuarios y el 13%
con contratos de publicidad en la vía pública (Ilustración 44).
Fondos públicos
locales
61%
Ilustración 44: Fuente de ingresos primarios. Fuente: Elaboración propia.
3.5.2. Publicidad
Puesto que la subvención que ofrecen los entes regionales tienen un máximo
de 165.000 euros por sistema4, el subsidio de IDAE no puede ser el único ingreso
de un sistema de ciertas dimensiones y presupuesto. Estos sistemas deben apoyarse
en otras fórmulas complementarias de financiación, como por ejemplo la publici-
dad. En estos casos, el ayuntamiento firma un contrato para cesión del aprovecha-
miento publicitario del mobiliario urbano que generalmente incluye los servicios
de bicicletas públicas. Esto significa que la empresa de publicidad en el mobiliario
urbano se encarga de la publicidad en un número determinado de soportes tipo
“MUPI5”, “MUPI senior”, marquesinas u otros formatos y al mismo tiempo de la
operación y/o suministro del sistema de bicicletas públicas que financia con los in-
gresos de la publicidad en un número determinado de los mencionados soportes.
La inclusión de los sistemas de bicicleta pública en los contratos de publicidad en
el mobiliario urbano puede suponer así un aumento de los soportes publicitarios,
Fuente de ingresos principal (N=23)
Abonos y tarifas
de los usuarios
4%
Fondos públicos
su p ral oca les
22%
4 Dato extraído de algunas órdenes de subvención de 2010.
5 Mueble Urbano para la Presentación de Información.
81
habiendo llegado incluso a ser criticados por contribuir a la “contaminación publi-
citaria”, como en el caso de Vélib’ en Paris (Anaya 2009d).
En algunos casos, estos contratos vinculados a la publicidad han resultado no
ser satisfactorios para ninguna de las dos partes (ayuntamiento o empresa), ya que
la administración no conocía el balance económico exacto para el servicio de la
bicicleta pública y la empresa a menudo infraestimaba los costes que representa el
sistema, con lo cual que el margen no era el esperado. La separación de los contra-
tos asegura un mejor control de los balances económicos asociados al sistema, por
todas las partes contratantes.
La publicidad en las bicicletas, aunque la mayoría están preparadas para ello, ha
sido un recurso poco utilizado aun. Dos de los pocos ejemplos de implantación son
Zaragoza, A Coruña y Mallorca. La publicidad puede colocarse en diversas partes
de la bicicleta, como por ejemplo, en las ruedas, en los guardabarros, en el cuadro
o en las cestas. Este tipo de publicidad puede ser interesante para los sistemas por-
que de una forma más o menos sencilla y barata se pueden conseguir fuentes de fi-
nanciación complementarias. Sin embargo hay que tener en cuenta que la publici-
dad en las bicicletas requiere realizar modificaciones con la flota, que por supuesto
tienen un coste asociado para el sistema. Así por ejemplo, hay que tener en cuenta
que el día que se inicia la campaña, hay que retirar un gran número de las bicicletas
y llevarlas a taller para colocarles la publicidad. Además, el día que finaliza el con-
trato publicitario, habrá que volver a recogerlas y retirar la publicidad o cambiarla
si se ha adjudicado la publicidad a otra empresa que quiera anunciarse.
Ilustración 45: Publicidad en las ruedas en el sistema Blclcoruña. Foto: Esther Anaya.
82
Ilustración 46: Sustitución de cestas en una campaña publicitaria puntual de Sevici en Sevilla.
Foto: Estefanía González. Diario ABC.
La Ilustración 45 y la Ilustración 46 muestran dos ejemplos de publicidad en las
bicicletas. En el caso de Bicicoruña, se trata de soportes que se encajan entre los
radios de las ruedas de las bicicletas. En el caso de Sevici, se reemplazó el cesto por
una caja de una conocida marca de cerveza. Este último caso suscitó quejas debido
a la infracción de una normativa autonómica sobre la publicidad alcohólica y tam-
bién porque restaba comodidad al espacio para transportar los objetos personales.
Según la Asociación de Consumidores en Acción (Facua), esto incluso podía afec-
tar a la seguridad del ciclista (FACUA 2011).
Como caso extremo de la publicidad en el sistema está el patrocinio. En Lon-
dres, el sistema de bicicletas implementado en 2010 ha tomado el nombre de su
patrocinador, el banco Barclays (Barclays Cycle Hire). Por ello el sistema recibe una
cantidad de dinero aún mayor que por la simple publicidad en las bicicletas.
3.5.3. Tarifas a los usuarios
Los capítulos 3.1.1 y 3.1.3 han expuesto las diferentes variantes de abonos y ta-
rifas aplicadas al uso de la bicicleta pública. La política tarifaria tiene como objeti-
vo dos aspectos principales: 1) obtener una fuente de financiación parcial para el
sistema, que contribuya a ofrecer un servicio de calidad y 2) disuadir al usuario de
periodos de préstamos excesivos. No hay que olvidar que esta política tarifaria debe
ofrecer un servicio acorde con la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales.
83
Hoy en día las tarifas a usuarios ya sean por uso o en forma de abono suponen
tan solo una parte de los ingresos de los sistemas de bicicleta pública. Una posible
pregunta a hacerse sería ¿cuál debe ser el coste para el usuario del abono y del prés-
tamo? En otras palabras, ¿en qué medida debe el usuario asumir parte del coste de
funcionamiento del sistema? Teniendo en cuenta que la mayoría de los préstamos
de bicicleta pública son gratuitos, los usuarios actualmente sólo contribuyen econó-
micamente con el dinero del abono. Éste, sin embargo, no cubre más que una parte
residual de los gastos del sistema. ¿Cuánto cuesta realmente un préstamo de bicicleta
pública? Beroud estimó en 2007 el coste real de un préstamo de Vélo ’v, en Lyon, en
0,85 €. Esto equivaldría a 70 € por usuario y año (Beroud 2007). En Barcelona, según
se expone en el capítulo 5.9, el coste real de un préstamo es 1,35 euros mientras que
el usuario medio paga 0,37 Euros. Sin embargo, el precio de la mayoría de los abo-
nos y las tarifas están por debajo de esa cantidad. La razón de esta cuasi-gratuidad del
servicio es la necesidad de incentivar el uso de las bicicletas, sin embargo, este obje-
tivo debe valorarse teniendo también en cuenta la viabilidad económica del sistema.
La gratuidad del servicio ha sido una opción utilizada en algunos servicios ma-
nuales o automáticos, que solamente cargaban al usuario el precio de la gestión de
la tarjeta. Sin embargo, el hecho de que un servicio de transporte tenga un coste
para el usuario también contribuye a su valoración del mismo y determina su per-
cepción y comportamiento hacia él.
La definición de tarifas nos lleva a reflexiones como la comparación de los cos-
tes entre la bicicleta pública y el transporte público o los costes reales de estos sis-
temas, relativizando todo esto a la luz de las externalidades positivas o costes no
computados, habitualmente ausentes de estos cálculos.
Utilizando datos del propio servicio, la inversión inicial del Bicing es de 15,9 mi-
llones de euros (aunque según otras fuentes del Ayuntamiento de Barcelona esta
cifra se situaría más cerca de los 10 millones). Esto se refiere al dinero necesario
para crear toda la infraestructura (6.000 bicicletas, 400 estaciones, las furgonetas
para recolocar las bids ). Pero luego hay que añadir los costes anuales de perso-
nal y explotación (sueldos de los trabajadores, reposición de bicicletas, carburante
para las furgonetas). Se considera que los costes de personal son 5 millones de eu-
ros anuales para 250 empleados y los de explotación serían otros 10,2 millones. En
total, estimando una amortización anual de 3,4 millones para la inversión inicial, el
Bicing de Barcelona cuesta al año unos 18 millones de euros.
Hay diferentes formas de evaluar esta cifra. Una de ellas es ver qué parte de los
costes se cubre con lo que pagan los usuarios. Con los 35 euros que cada uno de
84
los 120.000 usuarios pagaba por su abono anual en 2011 para poder utilizar las
bids y las penalizaciones por incumplir los tiempos de préstamo, se recuperarían
unos 4,7 millones de euros anuales. Teniendo que hacerse cargo el Ayuntamiento
de Barcelona de los otros 13,3 millones, que se supone que salen de lo que pagan
los conductores por el aparcamiento regulado de coches en la calzada. Dado que
son cerca de 11,2 millones los viajes anuales realizados en Barcelona con estas bici-
cletas públicas, el Ayuntamiento estaría pagando alrededor de 1,20 euros por cada
desplazamiento.
Esta estimación se acerca bastante a la información aportada por responsables
de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona sobre la parte de los costes que cubre
la tarifa pagada por los usuarios en cada medio de transporte: 28,4% en el caso del
Bicing, 38,4% en el de los autobuses, 59,6% en el del metro y 19,5% en el del tran-
vía. Así, el servicio público de bids no es ni más caro ni más barato que los otros
medios de transporte, se encuentra en su rango. Hay que recordar que con ningún
sistema de transporte público se gana dinero, todos necesitan subvención pública,
en esto la bicicleta pública tampoco es una excepción.
Claro que estas cifras tampoco reflejan todos los costes. No tienen en cuentas las
externalidades, los costes ambientales y sociales que paga el conjunto de la socie-
dad por el uso de determinados medios de transporte, que se supone que pueden
reducirse de forma considerable si se fomenta el uso de un vehículo no contami-
nante como la bicicleta. El apartado 5.9.2 explica más en detalle qué externalida-
des positivas tiene la bicicleta pública (C. Alvarez 2011a; Anaya 2011c).
85
4. Beneficios de la bicicleta pública
El éxito se define como la consecución de objetivos planteados. Por lo tanto es
imposible considerar a un sistema de bicicleta público como exitoso sin haber fija-
do previamente unos objetivos. Hay diferentes razones por las que un ayuntamien-
to podría decidir implementar un sistema de bicicleta pública. Algunas de estas
razones son las siguientes:
• Reducir el uso del coche (capítulo 4.1)
• Promocionar el transporte público (capítulo 4.2)
• Promocionar la bicicleta (capítulo 4.3)
• Reducir la contaminación (capítulo 4.4)
• Mejorar de la salud de los ciudadanos (capítulo 4.5)
• Incrementar la seguridad vial (capítulo 4.6)
• Incentivar la economía local (capítulo 4.7)
Antes de la implementación se debe clarificar cuál de estos es el objetivo u ob-
jetivos principales del sistema de bicicleta pública en cada caso. Aunque un siste-
ma provoque varios impactos positivos al mismo tiempo y aunque deban tomarse
todos en cuenta, es recomendable priorizar en el menor número de objetivos po-
sible para así poder concentrar esfuerzos y analizar el éxito del sistema con mayor
eficacia.
Para poder cuantificar el éxito de un sistema se deben seguir el siguiente
procedimiento:
1. Definir unos indicadores que ayuden a analizar la situación actual.
2. Establecer metas numéricas a corto y largo plazo para esos indicadores.
3. Realizar mediciones de esos indicadores por medios automáticos o por
encuestas.
4. Comprobar los resultados con las metas marcadas en los plazos previstos.
La diferencia entre el valor real calculado y el marcado en las metas de-
terminará el grado de éxito del sistema.
87
Es decir, si por ejemplo, un sistema tiene como objetivo aumentar el uso de la
bicicleta, un indicador será el porcentaje de la distribución modal de la bicicleta
(privada y pública). Si la ciudad parte de 1% de los viajes diarios en bicicleta antes
de implementar el sistema de bicicleta pública, unas posibles metas a alcanzar se-
rían un 2% de los desplazamientos en dos años y el 4% en cuatro años. Si a los dos
años de comenzar a operar el sistema se miden los desplazamientos en la ciudad
y se concluye que el 2,5% de los viajes diarios se produce en bicicleta, entonces se
podrá afirmar que el sistema está siendo éxito porque es mayor que el 2% propues-
to como meta.
Aunque puede llegar a ser muy complicado, el análisis periódico de la consecu-
ción de objetivos debe centrarse lo más posible en los efectos de la bicicleta públi-
ca, separando otros factores influyentes. Por ejemplo, el aumento del uso de la bi-
cicleta no sólo puede estar causado por la introducción de la bicicleta pública sino
también por otras medidas complementarias relacionadas la planificación como
son la infraestructura o la promoción. Lo mismo puede ocurrir con los otros posi-
bles objetivos de la bicicleta pública.
Aparte del análisis del éxito del sistema en los objetivos marcados, es altamente
recomendable recopilar datos adicionales para poder realizar un seguimiento con-
tinuado en otras áreas del sistema. Además, es necesaria la integración de los sis-
temas de bicicleta pública en las políticas e instrumentos de planificación integral
de la movilidad ciclista para medir y evaluar mejor su funcionamiento y sus efectos.
Este capítulo 4 explica los posibles efectos positivos de la bicicleta, primero des-
cribiéndolos y segundo proponiendo fórmulas de optimización de esos beneficios.
4.1. Reducción del uso del coche
4.1.1. Descripción
La utilización excesiva del coche y su baja ocupación están provocando la con-
gestión circulatoria de numerosas ciudades en todo el mundo. Una reducción en
el uso del coche sería deseable para reducir los impactos no solo medioambienta-
les sino también de salud que la contaminación del tráfico motorizado conlleva. La
bicicleta pública se ha alzado como posible respuesta a esta necesidad. Puesto que
aproximadamente el 50% de los desplazamientos urbanos en Europa no superan
los 5 kilómetros (Dekoster & Schollaert 1999), la bicicleta pública puede abordar
gran parte de estos viajes, incluidos aquellos que se producen en coche.
88
Sin embargo, el porcentaje de desplazamientos que los sistemas de bicicleta pú-
blica logran arrebatar al coche es todavía modesto. En Europa, de media, no más
de un 15% de los desplazamientos de bicicleta pública eran anteriormente reali-
zados en coche. Esto se traduce en que el descenso del tráfico urbano motorizado
como resultado de la introducción de la bicicleta pública es de un 0,04% de media.
(Castro 2011).
En el caso de España esta cifra es aún menor. Según una encuesta realizada a
usuarios de la bicicleta pública de Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza llevada
a cabo por el Gabinete de Estudios Sociales y Opinión Pública (GESOP), sólo el
4,7% de los préstamos de bicicleta pública sustituyen viajes en coche. Por el contra-
rio, los trayectos en bicicleta pública parecen sustituir mayoritariamente a los que
antes se hacían en transporte público o caminando (Ilustración 47).
Este viaje que ha hecho ahora, si no tuviera la
opción de hacerlo en bicicleta pública, ¿con qué
medio de transporte lo hubiese hecho?
Ilustración 47: Porcentaje de viajes en bicicleta pública que sustituyen otros medios
de transporte en Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011).
Los desplazamientos menos racionales de entre los efectuados en transporte
motorizado privado son los cortos, pues son los que se pueden realizar de formas
alternativas, más eficientes y sostenibles. Los desplazamientos que se realizan en bi-
cicleta pública son de distancia y duración cortas (3 km y 17 minutos para el caso
del Bicing). Por lo tanto, la bicicleta pública incide justamente en esos desplaza-
mientos motorizados menos eficientes y sostenibles, aunque, observando los datos
anteriores, no debe sobreestimarse su impacto.
89
4.1.2. Optimización
Si se desea promover que los usuarios de coche y moto se pasen a la bicicleta
pública, este objetivo conlleva que el sistema se defina consecuentemente. Además
esto se puede apoyar en dos estrategias complementarias: 1) medidas disuasorias
como peajes u otras limitaciones de circulación en el centro de las ciudades donde
la bicicleta pública está implantada o 2) medidas incentivadoras como la ubicación
de estaciones de bicicleta pública en el origen y destino de rutas frecuentes de co-
ches y en bolsas de aparcamiento (park&ride).
Una medida que también puede estimular el uso racional del transporte motoriza-
do privado vinculándolo con la bicicleta pública es ofrecer descuentos para los usua-
rios que quieran acceder a servicios de coche compartido (carsharing). La empresa
Avancar Carsharing, que ofrece un servicio de coches compartidos, ha ofrecido ofer-
tas para los usuarios de Bicingen Barcelona. En 2008 la oferta consistió en obtener la
cuota anual de forma gratuita para todos los usuarios registrados de Bicing. En 2010,
la oferta comprendía un descuento en la cuota anual y un bono de consumo. En los
dos casos, el ahorro para el usuario de Bicingera de 80 € (3cat24 2008; Bicing 2010)
4.2. Incremento del atractivo del transporte público
4.2.1. Descripción
En aquellas ciudades donde el transporte público está sobre-explotado, un
descenso en el número de viajeros puede ser considerado como un hecho be-
neficioso para aumentar el grado de satisfacción de los viajeros. Igualmente,
ciertas ofertas de intermodalidad pueden disminuir los tiempos de viaje, aumen-
tando así el atractivo del transporte público. La bicicleta pública puede contri-
buir a conseguir ambos objetivos: 1) disminuir la ocupación y 2) aumentar la
intermodalidad.
En cuanto al primero, aquellos viajes cortos que se producen en vehículos de trans-
porte público llenos, pueden derivarse a la bicicleta pública y aliviar así su ocupación.
De hecho, la mayor parte de los usuarios de la bicicleta pública en Europa parecen pro-
venir del transporte público, de media el 35% (Castro 2011). Esto apunta a un impor-
tante trasvase de viajeros del transporte público a la bicicleta pública. Al mismo tiem-
po, este hecho supone una oportunidad y un riesgo para la bicicleta pública. Aquellos
ayuntamientos que piensen, por ejemplo, en implementar un sistema de bicicleta pú-
blica para reducir el uso del coche, deben ser conscientes de este flujo paralelo.
90
Con respecto a la intermodalidad, la bicicleta pública puede constituir un ele-
mento de movilidad conectable con el transporte público en su “primera y última
milla” de desplazamiento. Antes de la irrupción de la bicicleta pública, los viajeros
de transporte público que en la “primera milla” alcanzaban una estación o para-
da de manera intermodal tenían tres opciones: 1) hacerlo en coche 2) caminan-
do 3) o en bicicleta privada. El coche tiene como inconveniente que es la opción
más contaminante, caminar requiere más tiempo y la bicicleta privada puede ser
robada en el aparcamiento de destino. Además, si se piensa no sólo en la prime-
ra, sino en la “última milla” del desplazamiento, llevar la bicicleta en el transporte
público puede suponer un problema porque en algunos casos no está permitido
o no se dispone de espacio o accesibilidad para la bicicleta. La bicicleta pública,
como método de movilidad flexible, permite su uso en origen y destino del viaje
de transporte público sin necesidad de preocuparse por el robo o el transporte de
la bicicleta. En Europa, de media el 34% de los viajes en bicicleta pública se com-
binan con transporte público y el 40% de los usuarios registrados posee un abono
transportes, lo que muestra grandes oportunidades de combinar ambos modos de
movilidad (Castro 2011).
4.2.2. Optimización
La mejora de la integración del servicio de bicicleta pública con el resto de
servicios de transporte público tiene como fin un aumento de la intermodali-
dad. La intermodalidad permite el uso de diferentes modos de transporte en un
mismo desplazamiento, el uso de cada uno de ellos constituye una etapa de este
desplazamiento.
La integración de la bicicleta pública con el transporte público se puede llevar a
cabo a través de: 1) integración informativa, 2) integración física o 3) una integra-
ción operacional (Anaya 2009f). Existen ejemplos de cómo llevar a cabo y mejorar
estos tres tipos de integración.
• La integración en la información implica que los sistemas de información
de todos los servicios de transporte integren la información relativa a la
bicicleta pública. Desde los planos, ahora accesibles en los móviles, hasta
la señalización. Un buen ejemplo de esto es la señalización de localización
del Bicing en los andenes del metro de Barcelona, para procurar una me-
jor transferencia entre los usuarios de ambos servicios (Ilustración 48).
• La integración física consiste en situar las estaciones de bicicleta pública en
las proximidades de las estaciones o paradas de transporte público y hacer-
91
las visibles para sus pasajeros. Esta medida debe realizarse teniendo en cuen-
ta la demanda potencial y dimensionando las estaciones en función de ésta.
• La integración operacional puede ser de dos tipos: a) integración en el so-
porte, y b) integración tarifaria. La integración tarifaria está aún lejos de
darse debido a la formulación actual de las tarifas de la bicicleta pública,
que hacen que el precio medio por uso sea mucho más bajo que el del res-
to de servicios de transporte público. Sin embargo, encontramos ya casos
de integración en el soporte en nuestro país tanto en soportes empleados
únicamente para el transporte público, como en la movilidad o para los
empleados públicos y servicios ciudadanos. Algunos ejemplos de integra-
ción en el soporte para el transporte público son: la Taijeta de autobús
en Aljaraque, la Taijeta CTA en Avilés y Castrillón, la Taijeta Bonobús en
Burgos, la Taijeta Creditrans en la Mancomunidad Uribe Kosta, la Taijeta
TMP en Paterna y la Taijeta Móbilis EMT en Valencia. En lo que respec-
ta a soporte en la movilidad, la Taijeta Móvilis en Buijassot y la Taijeta de
Movilidad en León son dos ejemplos. Asimismo para los empleados y ser-
vicios ciudadanos existen actualmente la Taijeta Ciudadana en Azuqueca
de Henares, Mallorca y Pamplona, la Taijeta turística Gijón Card en Gijón
y la Taijeta Lugocard en Lugo.
Por último, las campañas comerciales o de marketing, de descuentos o gratui-
dad para los usuarios al transporte público, también funcionan como herramienta
de integración de la bicicleta pública en el transporte público.
Ilustración 48: Señalización con flechas y plano en el metro de Barcelona con Información de la salida más
cercana a una estación de Blclng. Fotos: Alberto Castro.
92
4.3. Incremento del uso de la bicicleta
4.3.1. Descripción
En muchas ocasiones los sistemas de bicicleta pública han sido implementados
con el objetivo de incrementar el número de viajes en bicicleta. Pueden diferen-
ciarse dos tipos de incremento, 1) el directo, que es el originado por desplazamien-
tos en bicicleta pública, y 2) el indirecto, que se produce en bicicleta privada y
como consecuencia de la presencia de bicicletas públicas.
El impacto directo de los desplazamientos en bicicleta pública en países con cul-
tura ciclista previa ha sido discreto. Sin embargo, en otros casos con menor tradi-
ción ciclista ha contribuido incluso a duplicar el número de viajes en bicicleta exis-
tentes antes del sistema (Castro 2011).
Como resultado del creciente número de bicicletas públicas en la calle, algunas
personas han podido cambiar su opinión con respecto a la bicicleta. El efecto de esta
masa crítica puede conseguir que la bicicleta “se ponga de moda” o incluso que la
seguridad vial subjetiva (y objetiva) aumente. Como consecuencia, aquellas personas
que poseían una bicicleta y no la usaban han podido convertirse en ciclistas frecuen-
tes y aquellos que no la tenían han podido decidirse a comprar una y circular con
ella. De hecho, la encuesta realizada por GESOP a usuarios de Barcelona, Valencia,
Sevilla y Zaragoza revela que el 49,1% de los usuarios de la bicicleta pública tienen
bicicleta privada propia y de éstos el 71,2% no suele utilizarla. Además, el 17,2% de
los usuarios no tienen bicicleta privada (el 50,9% del total) está pensando en com-
prársela (Ilustración 49).
También puede ocurrir que algunas personas que se han iniciado en el trans-
porte en bicicleta a través de la bicicleta pública abandonen o complementen
ésta con la bicicleta privada porque la bicicleta pública no cubre todas sus nece-
sidades de movilidad ciclista. Este incremento indirecto del uso de la bicicleta
causado por la bicicleta pública es difícil de determinar ya que depende de la
percepción del usuario. Sólo encuestas específicas podrían ofrecer información
sobre este aspecto. Por el momento, la encuesta de GESOP nos aporta algunos
datos, como el ya mencionado de que el 17,2% de los usuarios de bicicleta pú-
blica que no poseen una bicicleta de propiedad están pensando en adquirir una
o el de que el 65,9% de los usuarios de bicicleta pública que poseen una bicicle-
ta privada la utilizan más de una vez a la semana para desplazarse por la ciudad
(Ilustración 50).
93
100
80
¿Tiene bid propia?
Ilustración 49: Bicicleta pública en propiedad en Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)
¿Con qué frecuencia la usa para
desplazarse por la ciudad?
< 1 vez por 1-5 por 5-10 por + 10 por
semana semana semana semana
Ilustración 50: Frecuencia de uso de la bicicleta privada para usuarios de la bicicleta pública en Barcelona,
Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011)
Aunque generalmente se ha registrado un creciente uso de la bicicleta privada
en aquellas ciudades en las que se ha implementado la bicicleta pública, no se pue-
de atribuir enteramente este incremento a la bicicleta pública. Junto con estos sis-
temas, se han implementado otras medidas para mejorar la movilidad ciclista, tales
94
como el calmado del tráfico, el incremento del número y calidad de los aparca-bi-
cis, la expansión y mejora de la red de carriles bid, la creación de calles con mayor
prioridad para la bicicleta, etc. Todas estas medidas también han podido también
influir en el aumento de la movilidad ciclista.
4.3.2. Optimización
Para que la implementación de un sistema la bicicleta pública no vaya en detri-
mento del uso de la bicicleta privada se debe llevar a cabo las siguientes medidas:
1. Evitar que el sistema suponga una merma de la cantidad o de la calidad de
la infraestructura dedicada a la bicicleta privada.
2. Implementar medidas que sean útiles tanto para la bicicleta pública como
para la bicicleta privada ya que en aspectos de circulación, bicicletas pú-
blicas y privadas utilizan los mismos recursos en la vía pública (p.ej. reduc-
ción de la velocidad e intensidad del tráfico motorizado, construcción de
vías ciclistas, información a través de mapas, señalización, etc.).
3. Proporcionar las condiciones necesarias para que la bicicleta privada pue-
da ofrecer, como mínimo, las mismas ventajas que la bicicleta pública.
Las medidas de equiparación descritas en el tercer y último punto son necesa-
rias para alcanzar una política integral de la bicicleta. Las principales medidas que
pueden ayudar a nivelar la desventaja de la bicicleta privada con respecto a la bici-
cleta pública se muestran en la Tabla 4.
Ventaja de la bicicleta pública Promoción de la bicicleta privada
Espacio reservado para el aparcamiento seguro Regulaciones urbanísticas que contemplen la dotación de espacio para el aparcamiento de bicicletas dentro de los edificios residenciales, de usos laborales, comerciales, etc.
Suficiente dotación de aparcamiento en origen y destino Instalación de aparcamientos en vía pública del tipo que sea necesario (incluyendo si fuera necesario soportes, taquillas, habitáculos, etc.)
Seguridad del aparcamiento ante el riesgo de robo Depósito de bicicletas con regulación específica Registro de bicicletas Plan de vigilancia Plan de información y formación
Mantenimiento incluido Información sobre los talleres disponibles Formación y servicios para el mantenimiento básico
Tabla 4: Promoción de la bicicleta privada acorde con las ventajas de la bicicleta pública
95
El usuario de la bicicleta pública siempre tendrá un nivel de confianza menor
en la disponibilidad de los vehículos que el usuario de la bicicleta privada. Aunque
la redistribución de bicicletas consiga un buen nivel de disponibilidad, el mero uso
de los sistemas de bicicleta pública hace fluctuar estos niveles. Si el uso es intensivo
en puntos y momentos específicos, la fluctuación es mayor, pudiendo generar des-
equilibrios en la red y mermar así la disponibilidad (capítulo 5.1.1). Los usuarios
intensivos, es decir, a los que usan las bicicletas con una elevada frecuencia, mayor-
mente por motivos de trabajo y estudio, juegan un rol decisivo en la sobreutiliza-
ción de un sistema de bicicleta pública. Para disminuir la presión de esta demanda
en caso de sobreutilización, sería deseable que este tipo de usuario intensivo de la
bicicleta pública se pasara a la bicicleta privada, que es su opción natural, y las con-
diciones listadas en la Tabla 4 facilitarían esta labor. Además, la presión excesiva de
los usuario intensivos puede moderarse mediante la aplicación de incrementos ta-
rifarios (capítulo 5.1.2).
4.4. Reducción de la contaminación atmosférica
4.4.1. Descripción
Existen municipios sin problemas excesivos de congestión circulatoria en los
que la reducción del tráfico motorizado no es un objetivo en sí mismo. Sin embar-
go, aunque no haya atascos en el municipio, la emisión de contaminantes no es
solamente un problema local sino también global. Localmente los gases emitidos
por los coches como el CO, NOx y las partículas en suspensión PMx pueden afectar
la salud pública de sus ciudadanos. Globalmente los gases de efecto invernadero,
como el C02 son los causantes de el cambio climático que afecta actualmente al pla-
neta. Si consideramos a los peatones, a los ciclistas y a los pasajeros del transporte
público como no-contaminantes, aquellos ayuntamientos que busquen reducir el
impacto ambiental producido por la movilidad urbana deberán centrarse en la re-
ducción de uso del coche (ver capítulo 4.1).
4.4.2. Optimización
También en la bicicleta pública se pueden aplicar medidas de disminución del
impacto ambiental en cuanto a contaminación atmosférica. El balance de conta-
minación atmosférica de la bicicleta pública viene determinado por la diferencia
entre las emisiones ahorradas debido al cambio modal del vehículo motorizado a
96
la bicicleta y las emisiones de los vehículos de redistribución, generalmente furgo-
netas o camiones con o sin remolque. La disminución de la contaminación atmos-
férica se consigue a través de dos medidas principales:
• Aumentando del porcentaje de usuarios que vienen del coche a través de
las medidas expuestas en el capítulo 4.1.2.
• Optimizando la redistribución y reparación mediante estudios logísticos
que minimicen los desplazamientos y mediante el empleo de vehículos
que generen menor impacto ambiental.
Pese a que los estudios de optimización son costosos y complejos, pueden generar
un gran ahorro y una notable mejora ambiental. No hay que olvidar que la redistri-
bución es la partida más costosa tras la de mantenimiento (Bùttner et al. 2011). En
sistemas grandes, los estudios de optimización de la redistribución son básicos para
su gestión. Barcelona fue el primer municipio que realizó un completo estudio so-
bre este tema, constatando las mejoras que se podían conseguir con unos mayores
controles y gestión de la información logística (Ajuntament de Barcelona 2009).
En cuanto al empleo de vehículos de redistribución y reparación con menor
impacto ambiental, tras ejemplos como los vehículos eléctricos de Vélib’ en París
(pequeñas furgonetas y bicicletas eléctricas) y en el Barclays Cycle Hire en Londres,
la iniciativa ha llegado a los sistemas españoles con la adquisición de un furgón de
gas natural en Castellón (elperiodic.com 2011).
4.5. Mejora de la salud a través del ejercicio físico
4.5.1. Descripción
Tanto las bicicletas públicas como las bicicletas privadas (siempre y cuando no
sean eléctricas) funcionan sólo con combustible humano, es decir con la energía pro-
porcionada por los ciclistas a través de los pedales. La utilización de la bicicleta con
suficiente frecuencia puede contribuir a mejorar la salud sus usuarios. La Asociación
de la Bicicleta de Alemania (Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club) ha determinado
que 10 minutos diarios de bicicleta mejora las articulaciones y los músculos, 20 mejo-
ra el sistema inmune, 30 mejora la funciones cardíacas, 40 aumenta el fondo físico, 50
mejora el metabolismo de lípidos y 60 reduce la obesidad (Sassen 2009). La bicicleta
pública es usada en Europa una media de 18 minutos por préstamo. Por lo tanto, un
viaje de ida y vuelta diario, implicaría pedalear unos 36 minutos (Castro 2011).
97
En España, estudios académicos empiezan a corroborar esta hipótesis. Así, un
estudio en Barcelona llegó a la conclusión de que gracias a Bicing se evitan más de
12 muertes al año teniendo en cuenta los efectos beneficiosos del ejercicio físico y
descontando las posibles muertes por efectos de la contaminación y por accidentes
(Rojas-Rueda et al. 2011).
4.5.2. Optimización
Como se ha expuesto en el capítulo 4.3, la bicicleta pública puede ser una bue-
na forma de iniciarse en el uso de la bicicleta. Cuando el usuario inexperto se hace
“maduro” gracias a la bicicleta pública, es posible que empiece a utilizar más fre-
cuentemente su bicicleta privada. Esa mayor frecuencia de uso provoca que la per-
sona genere un hábito y una mayor confianza incluso para abordar trayectos más
largos. Una gran ventaja de la bicicleta frente a otros medios de transporte como el
coche o el transporte público es que mejora la salud de sus usuarios al tiempo que
se realiza el desplazamiento. Los beneficios para la salud del uso de la bicicleta son
mucho mayores que sus riesgos (Rojas-Rueda et al. 2011) y este es un argumento
para impulsar el uso de la bicicleta en general y, en particular en el caso de la bici-
cleta pública. La mejora de la salud es un asunto social pero también económico.
Las administraciones deben tener en cuenta el coste del sedentarismo de la pobla-
ción a la hora de realizar sus planes de movilidad y los análisis coste beneficio.
Una forma de incrementar los beneficios para la salud que aporta la bicicleta
pública puede ser realizar políticas integradas de salud pública en las que se incluya
la promoción de la bicicleta (tanto pública como privada).
Además, campañas de promoción de la “movilidad activa” (a pie y en bicicleta)
que incluyan también la bicicleta pública, pueden contribuir a aumentar estos efec-
tos en la población. Las campañas deberían mostrar a la ciudadanía que utilizando
el sistema de bicicleta pública contribuyen a la mejora de su salud (evitando el se-
dentarismo) y a la de la sociedad (disminuyendo la contaminación).
4.6. Incremento de la seguridad vial
4.6.1. Descripción
Se ha demostrado que un mayor número de bicicletas en la calle, ya sean pú-
blicas o privadas, hace que las bicicletas sean más visibles y más respetadas por los
otros medios de transporte, lo que lleva a un descenso del número relativo de ci-
98
distas muertos en accidentes por cada kilómetro recorrido (ETRA n.d.; Jacobsen
2003). Por lo tanto, algunos ayuntamientos pueden implementar un sistema de
bicicleta pública con la finalidad de reducir el número de accidentes en su locali-
dad. La Ilustración 51 muestra como, por ejemplo, en Barcelona conforme ha ido
creciendo el número de desplazamientos en bicicleta ha descendido la tasa de ac-
cidentalidad, es decir el número de accidentes (con un ciclista involucrado) por
cada desplazamiento.
Ilustración 51: Evolución del número de desplazamientos en bicicleta (pública y privada)
y tasa de accidentalidad en Barcelona. Fuente: (Anaya 2011a).
En principio, un usuario de bicicleta pública no debería tener ni más ni menos
accidentes que un usuario de la bicicleta privada. Sin embargo, se ha observado en
Barcelona que los usuarios de bicicleta pública tienen menos accidentes por des-
plazamiento que los usuarios de bicicleta privada (Ilustración 52). Esto puede de-
berse a varias razones. La primera es que el usuario de la bicicleta pública suele ser
más inexperto que el de la bicicleta privada. Algunos de ellos saben pedalear pero
que no tanto “circular”. Por ello, y ante el miedo a compartir calzada con coches,
recurren con más frecuencia a pedalear por aceras. En ese ámbito, la bicicleta se
encuentra a salvo de los modos motorizados y la accidentalidad es más baja. Aun-
que puedan haber accidentes con peatones, estos son de menor gravedad que los
ocurridos entre modos motorizados y bicicleta. Un segundo motivo para esta me-
nor tasa de accidentalidad es que los desplazamientos en bicicleta pública pueden
ser algo más cortos que los de la bicicleta privada (Castro 2011). Por lo tanto, la
probabilidad de tener un accidente es por, pura probabilidad, menor.
99
Ilustración 52: Evolución del número de accidentes por cada 100.000 desplazamientos
en bicicleta privada y bicicleta pública en Barcelona. Fuente: (Anaya 2011a).
Según la encuesta realizada por GESOP, el 16,8% de los a los usuarios de la bicicle-
ta pública de Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza han tenido alguna vez un acci-
dente. De estos, el 72,4% lo habían tenido utilizando el servicio de bicicleta pública.
Es decir, que un 12,2% de los usuarios de la bicicleta pública han tenido alguna vez
un accidente usándola. Sin embargo, esta lesión fue leve en el 98,3% de los casos, es
decir, sin hospitalización o con hospitalización inferior a 24 horas (Ilustración 53).
¿Alguna vez ha tenido un accidente yendo en bíci?
83,2
¿Y ha tenido alguna vez un accidente utilizando ¿Qué tipo de lesión sufrió? —Sugerida-
el servicio de b¡c¡ públ ica ? -Ha tenido un accidente en bicicleta n=68-
-Ha tenido un accidente en bicicleta n=68-
Ilustración 53: Accidentalidad de los usuarios de la bicicleta pública
en Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza. Fuente: (Pont 2011).
100
4.6.2. Optimización
Cualquier accidente de un usuario de la bicicleta pública puede tener un efecto
nefasto en la imagen de un sistema que está empezando. Puede darse la falsa sensa-
ción de que los sistemas de bicicleta pública son peligrosos, lo cual disuadiría a po-
tenciales usuarios. Por ello, algunos sistemas han optado por recordar las normas
de circulación a sus usuarios. En Londres, por ejemplo, una pegatina en el mani-
llar de la bicicleta recuerda en todo momento al usuario del riesgo en los giros con
otros vehículos (Ilustración 54). En Paris, Vélib’y el ayuntamiento de la ciudad han
realizado campañas de concienciación dirigidas no solo a ciclistas sino al resto de
vehículos para recordar las normas de circulación y advertir del riesgo de accidente
(Marie de Paris 2007; 20 minutes 2009).
Ilustración 54: Información en el manillar de una bicicleta del Barclays Cycle Fllre en Londres
que advierte del riesgo de los ángulos muertos en los giros. Foto: Alberto Castro.
Otra buena práctica es la de ofrecer un seguro que cubra los daños que pueda
sufrir el usuario en caso de accidente. Los seguros de responsabilidad civil (daños
materiales o personales causados por el usuario) son básicos en los sistemas de bici-
cleta pública, pero añadir un seguro de accidente aun es una práctica poco común
aunque muy recomendable para ofrecer una mayor calidad de servicio. Por ejem-
plo, en Barcelona, el Bicing que tiene desde su inicio un seguro de responsabilidad
civil que cubre los daños que cualquier elemento, equipo o usuario de Bicing pue-
dan provocar a un tercero, así como los daños que pueda hacerse el mismo usuario
(Bicing 2011). Además a partir de enero del 2012, Bicingpone a disposición de los
usuarios, para el caso de un siniestro circulando con la bicicleta, una cobertura de
101
reclamación a terceros identificados por los daños sufridos. El coste de esta amplia-
ción del seguro se incluyó en el aumento de precio del abono anual. Lamentables
accidentes como el que causó la muerte de una usuaria de Bicinge 1 2 de enero de
2012, refuerzan las dos propuestas mencionadas anteriormente: la información a
los usuarios sobre seguridad vial y la absoluta necesidad de un seguro que cubra los
accidentes.
Por último, el aprendizaje de los usuarios les ayuda a adquirir y mejorar sus ha-
bilidades y a circular con mayor seguridad. Esta formación de los usuarios puede
ofrecerse como un servicio complementario en los sistemas de bicicleta pública.
Por ejemplo, en Londres se ofreció formación gratuita antes de la implantación del
sistema. Una vez implantado, se ha continuado ofreciendo esta formación desde
los diferentes distritos en los que se ha implantado el sistema.
4.7. Incentivo de la economía local
4.7.1. Descripción
La bicicleta pública puede contribuir a mejorar la economía local con diversos
mecanismos: 1) aumentando los puestos de empleo, 2) reduciendo los costes de
transporte de los habitantes, 3) promocionando el turismo y 4) mejorando la ima-
gen de la ciudad.
Un estudio del Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud sobre la gene-
ración de empleo en la movilidad sostenible ha estimado que en 2008 existían
279.109 empleos derivados de la movilidad sostenible y en esos cálculos se tuvo en
cuenta a la bicicleta pública. Además el estudio calculaba que la movilidad en bici-
cleta (pública o privada) generaba en España en 2008 del orden de 11.500 empleos
asociados, casi los mismos que el metro (aproximadamente 13.500). Para el hori-
zonte 2020 el estudio planteaba un balance de los escenarios tendencial y eficiente.
En el escenario tendencial, los empleos relacionados con la bicicleta pasaban a ser
unos 20.500, mientras que en el escenario en el que se aplicaban políticas de efi-
ciencia energética, se conseguían más de 78.000 empleos.
En 2009 se extrapolaron los ratios de empleo por bicicleta del Bicing (1 empleo
por cada 24 bicicletas) al total de bicicletas en funcionamiento en ese año en Es-
paña, es decir, unas 16.549 bicicletas, y el resultado fue que la bicicleta pública en
concreto generaba 690 empleos de servicios y 309 empleos de reparación (Anaya
et al. 2009j). Si actualizamos esto datos a las 26.289 bicicletas (Anaya 2011a) que se
102
estima que hay en 2011 en España (capítulo 3.2.1), obtenemos que existen unos
1.095 puestos de trabajo ligados a estos sistemas.
El nivel de tecnología de un sistema de bicicleta pública puede influir en el nú-
mero de puestos de trabajo creados (capítulo 3.1.4). Así por ejemplo, los sistemas
manuales, a diferencia de los automáticos, requieren personal para la entrega de
la bicicleta en mano. Esto hace menos eficiente el sistema desde el punto de vista
empresarial, pero en algunos casos puede contribuir a aumentar las posibilidades
de empleo en el municipio. Algunos perfiles de trabajadores requeridos habitual-
mente en el sector de la bicicleta pública son los siguientes: atención al cliente en
estaciones de sistemas manuales, atención al cliente telefónico u on-line, redistri-
bución de bicicletas, mantenimiento y reparación de bicicletas, mantenimiento y
reparación de estaciones, gestión del sistema, etc.
Además del impacto en la generación de empleo, la bicicleta pública contribuye
a mejorar las economías familiares reduciendo los costes de transporte de los usua-
rios. La mayoría de los sistemas de bicicleta pública ofrecen periodos de préstamo
gratuitos. De modo que aún teniendo en cuenta los gastos fijos de registro en el
sistema, si una persona usa la bicicleta pública en vez del transporte público o el
coche, ahorrará en materia de transporte.
La bicicleta pública también es un modo de visitar la ciudad con gran atractivo
turístico. Con respecto a las tradicionales tiendas de préstamo de bicicleta, los siste-
mas de bicicleta pública ofrecen como ventaja la posibilidad de hacer un préstamo
automático, más rápido y a un coste mucho menor. Algunos sistemas incluso tienen
a los turistas como uno de sus principales clientes.
La bicicleta pública gana día a día repercusión en los medio de comunicación
y proyecta una imagen “verde” y respetuosa con el medio ambiente del municipio.
Esto puede hacer que mejore la imagen de la ciudad y que se atraigan más inver-
siones desde el exterior.
4.7.2. Optimización
Existen diversos métodos de incentivar la economía local a través de la bicicleta
pública. Aquí presentamos dos buenas prácticas que pueden servir de inspiración
para llevar a cabo otras de la misma índole:
• Contar con la participación de mecánicos procedentes de las tiendas loca-
les o formados en talleres locales. Esta medida es incluso más beneficiosa si
la formación de los mecánicos se realiza mediante proyectos sociales. Por
ejemplo, el servicio de mantenimiento de Bicing contrató en 2008 cinco
103
mecánicos formados gracias al proyecto de formación social Biciboi (Víl-
chez et al. n.d.) parajóvenes que no responden a otros recursos educativos
formales.
• Vincular las compras en el pequeño comercio con el uso de la bicicleta pú-
blica: En Getxo la asociación de comerciantes lanzó una campaña en junio
de 2011 por la cual los clientes más fieles recibían una tarjeta de uso gratui-
to del sistema de bicicleta pública. Según el ayuntamiento, “el objetivo de
la campaña era doble. Por un lado, fomentar el consumo en los comercios;
y por otro, dar a conocer el servicio municipal de préstamo de bicicletas
públicas” (Portero 2011).
104
5. Retos de la bicicleta pública
Durante algún tiempo, como resultado del creciente impacto mediático de la
bicicleta pública, algunos sistemas han sido introducidos en ciudades sin tener el
cuenta el conjunto de consideraciones previas necesario. Aunque la bicicleta públi-
ca ha sido presentada y entendida en algunas ocasiones como la gran solución para
muchos problemas urbanos, como ya se afirma en el manual de la bicicleta pública
del proyecto europeo OBIS (Optimising bike sharing in European cities), no es tal
panacea (Bùttner et al. 2011).
Este capítulo repasa los posibles retos o problemas que pueden surgir como re-
sultado de la presencia de un sistema de bicicleta pública en una ciudad y posibles
soluciones para evitar o minimizar esos efectos negativos.
Aquellos agentes que estén considerando la idea de implementar un sistema,
deben ser conscientes de estos retos a la hora de tomar una decisión. El balance re-
sultante entre los efectos positivos y los negativos determinará si el sistema es bene-
ficioso para los intereses de la ciudad o no. La opción cero, es decir, no introducir
un sistema de bicicleta pública también es una opción. Esta opción puede significar
que hay que preparar la ciudad para que la bicicleta pública sea viable, implemen-
tando otras medidas que proporcionen un nivel mínimo de ciclabilidad. O tam-
bién puede significar sencillamente que no todas las ciudades deben ni pueden
tener un sistema de bicicleta pública porque no reúnen las condiciones adecuadas,
igual que no todas las ciudades deben ni pueden tener una red de metro.
5.1. Sobreutilización del sistema
5.1.1. Descripción
El índice de “uso de un sistema” de bicicletas públicas está basado en el equili-
brio demanda/oferta. La demanda es la cantidad de veces que los usuarios acuden
al sistema para realizar un préstamo. La oferta es la cantidad de bicicletas y estacio-
nes que el sistema pone en servicio. Tanto si la demanda es muy alta como si la ofer-
105
ta es muy baja, este índice de uso adquirirá valores altos, que cuando son excesivos,
pueden producir desajustes en el sistema. Algunos de estos desajustes provocados
por la sobreutilización son la 1) falta de disponibilidad de bicicletas y 2) un mayor
índice de averías y desgaste de las infraestructuras.
Al existir una excesiva demanda con respecto al número de bicicletas en servi-
cio, el número de bicicletas en movimiento, es decir, circulando entre una estación
y otra, aumenta. Esto provoca que el número de bicicletas en estaciones sea menor
y que por lo tanto algunas estaciones puedan quedar desabastecidas. Esta primera
consecuencia se traduce en un efecto secundario que es el empeoramiento de la sa-
tisfacción del cliente y la imagen del sistema, que a la larga puede afectar a la inten-
sidad de uso. Por ejemplo, una encuesta realizada en Bicing, Barcelona, revelaba que
por encima de asuntos como la ubicación de las estaciones, la comodidad de la bici-
cleta o el precio de los registros es precisamente la disponibilidad de bicicletas y an-
clajes, los dos requisitos más demandados por los clientes del sistema (López 2009).
Igualmente, el uso intensivo de las bicicletas puede motivar un deterioro más
rápido de éstas y sus mecanismos y reducir su vida útil (capítulo 5.3), lo cual se tra-
duce también en una falta de disponibilidad de bicicletas y en mayores gastos.
En la mayoría de los casos, la moderación de los niveles de uso puede llegar sin
intervención externa a través del siguiente proceso “natural”. Primeramente, los
sistemas de bicicleta pública despiertan un gran interés que se traduce en una gran
demanda. Si no hay límite de registros (como el que se implantó, por ejemplo, en
el Bizi de Zaragoza) el número de préstamos puede crecer sin freno en una deno-
minada “etapa de boom inicial”. Es en este punto álgido de uso, cuando el sistema
sufre los mayores niveles de sobreutilización, dando lugar a una escasez de bicicle-
tas (en estaciones vacías) o de anclajes donde dejarlas (en estaciones llenas). En
una etapa posterior y sin intervención externa, la presión de la demanda puede lle-
gar a disminuir hasta estabilizarse (Ilustración 55).
La etapa inicial de “boom” demuestra que existe una gran demanda para estos
sistemas. Sin embargo, las expectativas de los usuarios en ese periodo se ven truca-
das ante los límites intrínsecos de disponibilidad del sistema. Es decir, en un siste-
ma con cierto nivel de uso, es imposible que una red de estaciones esté siempre dis-
ponible al 100%, por mucha redistribución que exista. También hay que recordar
que, por coherencia medioambiental y balance económico, esta redistribución no
debe superar ciertos umbrales.
El usuario se conciencia de las limitaciones intrínsecas del sistema solamente
después experimentar de un periodo de sobreutilización que haya llevado al sis-
106
tema al desabastecimiento o la saturación. Es en este momento, cuando el grado
de utilización del sistema comienza a bajar. Esta adaptación en la mentalidad del
usuario puede generar dos reacciones: 1) o bien abandona el sistema porque no
asume estas limitaciones 2) o bien lo utiliza aceptando las posibles limitaciones
(que tendrá que esperar o estar dispuesto a recurrir a otras opciones de movilidad
en el caso de que no haya disponibilidad del sistema). Un indicador que pone de
manifiesto que el sistema se encuentra en esta fase es que los usos para la movili-
dad “obligada” por motivos laborales o de formación disminuyen, mientras que
los usos con menos compromiso temporal como son aparejados al ocio, deporte
o turismo aumentan.
Demanda de servicio
•Abonados por estación
'Abonados por bicicleta
80
70
60
50
40
o
-O
<
10
+■ 0
Ilustración 55: Evolución de la demanda de servicio en Barcelona. Fuente: (Anaya 2011a).
El nivel de uso llega a un determinado equilibrio dependiendo de estas adap-
taciones de los usuarios y también del nivel de calidad que ofrezca el sistema. En
esta etapa de sobreutilización, el sistema habrá sufrido desgastes y habrá que rea-
lizar reparaciones para recuperar los niveles de calidad. Este proceso es costoso
y puede ser lento no solamente por razones económicas sino porque es posible
que también sean necesarios ajustes tecnológicos que requieran un período de
investigación y desarrollo. Se puede decir que este proceso fue el que siguieron
sistemas implantados en ciudades grandes y con cultura creciente de la bicicleta
como Bicing en Barcelona en 2008 y el que parece que está siguiendo Valenbisi en
Valencia.
107
5.1.2. Solución
Frente a esta posible evolución “natural” de los sistemas, debe existir un instru-
mento de planificación que contemple un escenario de sobreutilización y lo que
supondría a nivel económico, social y temporal, como por ejemplo, el estudio de
viabilidad o el proyecto del sistema. De la misma manera que hay que contemplar
otros escenarios posibles y tener una hoja de ruta preparada para cuando esto ocu-
rra, ya que el éxito del proceso dependerá en gran parte de la rapidez con la que se
tomen las decisiones y se lleven a cabo las actuaciones.
Una posible medida para luchar contra la sobreutilización y el desabasteci-
miento que ésta provoca es aumentar la redistribución de las bicicletas entre
estaciones. Esta estrategia, aparte de producir efectos secundarios indeseados
como mayores costes y contaminación (capítulo 5.5), no es del todo efectiva a
causa de la ya mencionada limitada disponibilidad que tiene un sistema con cier-
to nivel de uso, por definición. Además, la gestión de la exigencia de disponi-
bilidad del servicio por parte de los usuarios es especialmente compleja, ya que
las estaciones que sufren más desequilibrios (es decir que se vacían o se llenan)
ocultan una demanda latente. Por lo tanto, si se incrementa la redistribución en
estas estaciones, la demanda latente puede aparecer dando lugar de nuevo a la
sobreutilización del sistema con el consecuente desabastecimiento de bicicletas
o anclajes.
Se recomienda tratar de optimizar la redistribución mediante algoritmos y sis-
temas de información integrados, de forma que se reduzcan los viajes y que éstos
sean más eficientes. Evidentemente, esto supone invertir en la mejora de este as-
pecto, pero los costes económicos derivados de la evolución técnica y tecnología
compensarían los ahorrados por el combustible, el número de vehículos o el per-
sonal necesarios para la redistribución.
Otra de las posibles medidas para reducir la sobreutilización y sus efectos es au-
mentar el número de estaciones y bicicletas disponibles. En este caso, se entiende
la sobreutilización como un desequilibrio entre oferta y demanda. Sin embargo,
como se ha expuesto, la sobreutilización, puede llevar a un mayor índice de averías
y desequilibrio en el abastecimiento de las bicicletas. Por lo tanto, paralelamente
será necesario aumentar el nivel de calidad del mantenimiento y de la disponibili-
dad del sistema.
108
Ilustración 56. Vehículo de reparto de Blclbur, Burgos, un sistema que
ha experimentado mejoras y ampliaciones. Foto: Esther Anaya
Si aumentando la oferta (bicicletas y estaciones) no somos capaces de abarcar la
demanda, habrá que disminuir esta demanda. Un instrumento de regulación pue-
den ser el encarecimiento de las tarifas de abono o de uso, que además de ser un
elemento disuasorio, internalizan el sobrecoste generado. En el caso de los usua-
rios “intensivos” de la bicicleta pública esta regulación tarifaria podría ayudar a dis-
minuir la presión de demanda puntual sobre el sistema (capítulo 4.3.2). Así, por
ejemplo, aunque no se ha observado aún en ningún sistema, se podría instaurar
el pago de la primera fracción (generalmente gratuita) a partir de una cantidad
determinada al año. Es decir, que en los primeros 30 usos anuales, la primera frac-
ción sería gratuita, pero a partir del uso número 31, se establecería un cargo por
esa primera fracción. De este modo, el “pago-por-uso” (pay per use) internalizaría
la presión que ejerce el usuario intensivo sobre el sistema de bicicleta pública y los
sobrecostes generados con el objetivo de asegurar la operatividad del sistema y me-
jorar su control y la planificación ante imprevistos. Además, esta medida haría más
factible las posibilidades de integración tarifaria con el transporte público.
En caso de que las medidas económico-disuasorias no funcionen, el sistema pue-
de recurrir a limitar el número de usuarios de dos modos: 1) estableciendo un máxi-
mo de abonados con listas de espera en caso de superarse el número de abonos dis-
ponibles o 2) restringiendo el acceso al sistema a determinados grupos, como por
ejemplo a turistas si el sistema tiene como objetivo mejorar la movilidad diaria.
109
En el marco de una política integral, nunca hay que olvidarse de las necesidades
de los grupos de usuarios. Si el número de préstamos es excesivo para el sistema y
existe un grupo de usuarios que, por sus características, bien podrían realizar sus
viajes con bicicleta privada, una opción es intentar derivar estos desplazamientos
de la bicicleta pública a la privada. Para ello, se debe equiparar a la bicicleta privada
con la pública a nivel de servicios tal y como ha descrito el capítulo 4.3.2.
Por último, una medida que puede ayudar a paliar la insatisfacción del usuario
en casos de estaciones llenas o vacías es el suministro de información previa o in
situ. Si antes de acudir a una estación el usuario puede consultar en internet o en
su teléfono móvil el estado de las estaciones, acudirá directamente a aquellas con
bicicletas disponibles (para el origen) y anclajes libres (para el destino). De igual
modo, aquel usuario menos previsor que se presenta en una estación para devolver
una bicicleta y no tiene anclaje libre donde devolverla, agradecerá una “ventana”
de tiempo en la poder buscar otra estación con anclajes disponibles o los servicios
móviles de información sobre la disponibilidad de las estaciones.
5.2. Infrautilización del sistema
5.2.1. Descripción
Como se explica en el capítulo 5.1, el índice de uso de un sistema está funda-
mentado en la relación entre la oferta y la demanda. Cuando la demanda es muy
baja y/o la oferta excesiva con respecto a la demanda, se da la infrautilización del
sistema. La infrautilización de un sistema de bicicleta pública puede darse desde su
inicio o tras una disminución progresiva de su uso.
La o las causas de la infrautilización pueden ser de diversa índole. Una de las
más comunes es la calidad del servicio. La disminución o la baja calidad del servicio
puede originarse en la comunicación (la información sobre el sistema no ha sido
suficientemente difundida), el diseño del sistema (incomodidad de uso, estaciones
poco visibles o en lugares de poco interés, baja calidad de la infraestructura, fallos
técnicos), en características del servicio (tarifas excesivas o modos complicados de
registro, acceso lento al servicio), o temas políticos, culturales y/o sociales (como
por ejemplo, el vandalismo).
La escasa utilización de un sistema de bicicletas públicas lleva consigo la inefi-
ciencia del sistema y, por tanto, de la inversión. En casos extremos, la infrautiliza-
ción del sistema puede tener como consecuencia su cierre.
110
5.2.2. Solución
Antes de tratar de solucionar la infrautilización, se debe tratar de averiguar las
causas. Si estas causas son internas y solucionables, se debe determinar si se trata
de una cuestión de inversión, de recursos o de tiempo. Por el contrario, si estas
causas son externas al sistema, hay que estudiar hasta qué punto se puede incidir
sobre ellas.
A menudo, la infrautilización se ha dado en España a causa de las pequeñas di-
mensiones del sistema o de sus limitaciones técnicas frente a la demanda. Ambos
aspectos, tanto la escasez de puntos de préstamo como la lentitud de acceso pue-
den llegar a ser determinantes en la satisfacción del usuario. Este fenómeno es
común en pequeños sistemas manuales y en ciertos sistemas con orientación turís-
tica. En estos casos, las soluciones pasan por facilitar el acceso y generar redes de
estaciones suficientemente densas y amplias como para cubrir los desplazamientos
ciclistas potenciales en el territorio. En ocasiones, ésta ha sido una de las razones
para el paso de sistemas manuales a automáticos, como los que se han dado en mu-
nicipios como Bilbao, Las Palmas o Getxo.
Cuando la infrautilización de un sistema está causada por un mal emplazamien-
to de las estaciones, puede ser necesaria una reubicación de éstas. En algunos sis-
temas, esto puede llegar a ser muy costoso, si la estación automática tiene cableado
subterráneo y cimentación. Sin embargo, estaciones como las usadas por Bixi en
Montreal (Canadá), con base metálica movible, suministro eléctrico solar y transfe-
rencia de datos vía wireless son un buen ejemplo de flexibilidad que permite reu-
bicaciones futuras a un menor coste (DeMaio 2009b). Londres, Berlín y Toronto
también han optado por estaciones de ubicación flexible. Si no se quieren asumir
los riesgos económicos de una reubicación de estaciones, otra opción es contratar
un seguro que cubra este caso. Por ejemplo, en el proceso de expansión del sistema
de bicicletas públicas de Hamburgo (Alemania), un seguro con un valor de aproxi-
madamente un 4% de los costes totales de implantación cubrió el riesgo de reubi-
cación de estaciones (Sassen 2009).
Si se desconocen las causas de la infrautilización y el sistema funciona correc-
tamente, se puede reforzar la información efectuando campañas de promoción
a colectivos de usuarios potenciales. Se puede buscar la colaboración de ciertos
agentes implicados para ello, como universidades, centros empresariales, centros
comerciales, etc.
111
5.3. Averías
5.3.1. Descripción
Como consecuencia del uso normal y continuado, las bicicletas de los sistemas
pueden estropearse. Evidentemente, si se produce un excesivo uso del sistema de
bicicletas públicas es de esperar un mayor índice de averías que si no lo hubiera.
Pero no sólo un uso bienintencionado puede causar la avería, sino también uno
malintencionado. En ciudades con altas cotas de vandalismo, las bicicletas pueden
ser dañadas. Por último, la propia tecnología del sistema puede dejarlo más ex-
puesto a las averías, ya sea porque el sistema no ha sido probado con anterioridad
o porque hay elementos defectuosos, de baja calidad o poco duraderos.
Ilustración 57: Número de bicicletas dañadas durante los últimos 12 meses según causa
en Capital Blkeshare, Washington D.C. Fuente: (Capital Blkeshare 2012).
Normalmente el operador es capaz de discernir qué daños han sido producidos
por el uso normal de la infraestructura y cuales están causados por uso indebido. Por
ejemplo, mientras que desajustes en la cadena y frenos suelen ser normales tras mu-
chas horas de pedaleo, la rotura del faro o el corte de los cables de freno o marchas
112
son menos habituales. En otras ocasiones el operador del sistema no será capaz de
discernir entre una y otra causa de la avería. Por ejemplo, tal y como muestra la Ilus-
tración 57, correspondiente al sistema de bicicletas públicas de Washington D.C (Es-
tados Unidos) un porcentaje importante de las averías tienen origen desconocido.
Como se ha citado en el capítulo 5.1, a consecuencia de las averías disminuye el
número de bicicletas a disposición del cliente y por ello su satisfacción. También
aumentan los gastos derivados de la reparación. En Bicing, el sistema de bicicletas
públicas de Barcelona, el mantenimiento de las bicicletas supone un 22% de los
gastos anuales y el mantenimiento de las estaciones otro 20% (Bûttner et al. 2011).
5.3.2. Solución
Es inevitable que el uso de un sistema genere averías. Esto es previsible y el fa-
bricante y/o proveedor deben disponer de información al respecto, con el objeto
también de estimar el ciclo de vida de las bicicletas y saber qué gastos de depre-
ciación y renovación de la flota hay que considerar. En este aspecto, es de especial
importancia que la bicicleta del sistema aguante un uso continuado, un trato poco
cuidadoso y unas condiciones de intemperie.
Puede ser menos previsible que ciertos elementos de la infraestructura sean de-
fectuosos, no tengan la calidad esperada o bien que haya un nivel de usos superior
al esperado y se disparen las averías. Con el objeto de controlar al máximo estos
posibles imprevistos, si el concurso de adjudicación de un sistema comprende su
implantación y mantenimiento, se puede fijar por pliego un índice de reparaciones
máximo a partir del cual se hace cargo el proveedor de estos servicios. Si el con-
curso de mantenimiento va por separado, hay que obtener el máximo de informa-
ción del proveedor de infraestructura para fijar este máximo de forma justa para
el concesionario del servicio de mantenimiento. No hay que olvidar que el man-
tenimiento es una pieza clave para el correcto funcionamiento de los sistemas de
bicicleta pública, pues de él depende el nivel de redistribución y reparación y por
consiguiente, la disponibilidad y calidad del servicio.
Cuanto mayores son las dimensiones del sistema, mayor podrá ser la rotación (el
número de préstamos por bicicleta en un día) (Bûttner et al. 2011) y por tanto, ma-
yor es la necesidad de contar con una bicicleta cuyas características minimicen el
mantenimiento. Las bicicletas en general tienen que ser 1) robustas, 2) resistentes
a la intemperie, 3) simples 4) fáciles de reparar y 5) de buena calidad. Dos ejemplos
de simplicidad en las bicicletas son la inexistencia de marchas (para evitar su ave-
ría) y las ruedas rellenas de goma (que por una parte elimina el riego de pinchazo,
113
pero que por otra reduce el confort de la bicicleta y aumenta su peso). Ambos as-
pectos pueden disminuir al nivel de confort del usuario, pero reducen también el
número de averías. La calidad de las piezas y las otras propiedades expuestas con-
llevan quizá una mayor inversión inicial en la flota, pero la inversión a lo largo de
la vida del sistema será mucho menor, ya que no solamente se minimizará en man-
tenimiento sino que se alargará el ciclo de vida útil de las bicicletas.
Cuando la avería no se puede evitar, para minimizar el impacto negativo en la
satisfacción del usuario y en la imagen del sistema, se debe proceder a la repara-
ción de la bicicleta en el menor tiempo posible. Por ejemplo, en Londres, el usua-
rio puede avisar de la avería de una bicicleta simplemente accionando un botón en
el anclaje (Ilustración 58).
Ilustración 58: Dispositivo de aviso manual en caso de avería. Foto: Transport for London.
5.4. Robo y daño
5.4.1. Descripción
El robo o el daño intencionado de las bicicletas se deben principalmente al
vandalismo existente en las ciudades. Aunque la mala intención del vándalo es la
primera causa del robo, hay factores que le facilitan la labor. Por ejemplo, el siste-
ma Vélib ’ en Paris o Vélo v en Lyon han descubierto que gran parte de los robos se
deben a una incorrecta devolución de las bicicletas (NYC Department of City Plan-
ning 2009). En Barcelona, la etapa con mayor robo y vandalismo coincidió con la
de fallos en el anclaje de las bicicletas.
114
Lo que empieza como afectaciones técnicas puede desembocar en un incremen-
to del vandalismo, pues los fallos dejan bicicletas libres. Además estas bicicletas no
solamente pueden ser sustraídas, si no que pueden generar fallos en la entrega y
que los usuarios sean sancionados sin que sean los responsables.
Estos fallos suelen darse en varios casos: 1) sistemas cuya tecnología era nueva
y, en sus primeras implantaciones, generaban fallos que había que ajustar, 2) sis-
temas en los que las infraestructuras sufren desgaste y comienzan a fallar debido
a su elevado uso, 3) sistemas que están realizando cambios en la tecnología ya sea
infraestructura o software, y estas novedades no están funcionando correctamente.
Una entrega errónea puede facilitar el robo de una bicicleta, sin embargo, hay
otro tipo de vandalismo mucho menos predecible que es el procedente de conduc-
tas violentas, descontento social, etc. Este tipo de vandalismo está más localizado y
afecta a ciertas estaciones.
El robo y deterioro de la infraestructura conduce a menores niveles de disponi-
bilidad de las bicicletas, lo que afecta a la satisfacción del usuario y la imagen del
sistema. Además, los costes aparejados a la reparación de bicicletas dañadas y la res-
titución de bicicletas robadas pueden ser sustanciosos.
5.4.2. Solución
Desgraciadamente, el fenómeno del robo y daño a las bicicletas es ubicuo en
los sistemas de bicicleta pública, aunque los niveles de afectación son diferentes en
cada caso y dependientes de las diferentes situaciones observadas. Este fenómeno
debe ser tenido en cuenta cuando se calcula el stock de bicicletas en reserva y tam-
bién hay que especificar en los pliegos de condiciones un umbral asumible por la
empresa concesionaria, a partir del cual, la administración debe compartir las res-
ponsabilidades y costes asociados.
Una vez en funcionamiento, hay que llevar un seguimiento de los puntos con-
flictivos y se pueden adoptar medidas como las que se exponen a continuación. En
Bilbao y Vitoria, el sistema se ha visto obligado a recoger y guardar las bicicletas du-
rante la noche. En Alicante, en cambio, solamente se recogen durante la noche las
bicicletas de las estaciones situadas en los puntos más conflictivos. Estos servicios
de “Guardabicis” requieren la intervención de un operario al comenzar y finalizar
el horario de servicio, lo que hace que esta medida sea más fácilmente aplicable en
sistemas manuales, que ya disponen de personal. Cuando el vandalismo en ciertos
puntos es insostenible, el sistema puede llegar a optar por cambiar la ubicación de
algunas estaciones como ha ocurrido en Burgos con Bicibur.
115
Por otro lado, hay sistemas que han instalado cámaras de vigilancia en las esta-
ciones de los sistemas de bicicleta pública, como Segovia, Burgos o Guadalajara
(que disponen de bicicletas eléctricas, de mayor valor que el resto). Hay que tener
en cuenta que esta medida es costosa y su mayor poder es el disuasorio.
Para proteger a las bicicletas a nivel individual frente al daño intencionado se re-
comienda que tengan un diseño durable con unos cánones similares a los expues-
tos en el capítulo 5.3 para evitar averías, es decir que sean robustas, simples, fáciles
de reparar y de buena calidad. Además, se recomienda dejar el menor número de
mecanismos expuestos a mala intención del vándalo, por ejemplo, integrando el
cableado de frenos en el marco de la bicicleta.
Para disminuir los daños intencionados al sistema se pueden realizar campañas
de concienciación contra el vandalismo. Un ejemplo es la que se llevó a cabo en Pa-
rís con este lema: “Romper un Vélib’es fácil, no se puede defender. 26.000 bicicletas
dañadas, 8.000 bicicletas desaparecidas. Velib’ es tuyo, protégelo.”.
Ilustración 59: Campaña contra el vandalismo. Foto: Ayuntamiento de París.
Por último, es importante insistir en que además de tratar de evitar los actos van-
dálicos, también hay que tratar de detectar las razones por las que ocurren. Una
parte de estas razones pueden ser externas al sistema, pero otras pueden ser in-
ternas. Para evitar devoluciones incorrectas de las bicicletas por parte de usuarios
bienintencionados es aconsejable tanto reducir al máximo los fallos técnicos del
sistema, como simplificar el proceso de devolución de la bicicleta.
116
Cuando el vandalismo está debido a la incomodidad de la población hacia algu-
na condición o característica del sistema, se deben habilitar los canales necesarios
para que el sistema de bicicleta pública registre las quejas y/o sugerencias de los
usuarios y de la población en general. También es recomendable realizar encuestas
de opinión y valoración a la población y a los usuarios y tomar la “temperatura” so-
cial a través de los foros y otros medios de comunicación espontáneos que puedan
reunir las opiniones.
5.5. Redistribución
5.5.1. Descripción
Cuando una estación de bicicleta pública está llena, el usuario que quiere devol-
ver una bicicleta prestada no puede hacerlo. La única solución que le queda es pe-
dalear hasta la estación más próxima y esperar a que algún anclaje esté libre. Cuan-
do ocurre lo contrario, es decir, cuando la estación está vacía, aquel cliente que
quiere tomar prestada una bicicleta no puede acceder al servicio. Cuando esto ocu-
rre, el cliente debe desplazarse caminando hasta la estación más próxima esperan-
do que no esté también vacía. Para evitar este desajuste del sistema, el operador se
encarga de redistribuir con vehículos las bicicletas desde estaciones llenas a vacías.
Algunas de las causas que generan el desequilibrio entre las estaciones son las
siguientes:
• Pendientes.
• Baja accesibilidad ciclista: falta de infraestructura ciclista que facilite el
acceso.
• Efecto margen: las estaciones situadas cerca de los límites del área suelen
tener más baja utilización.
• Baja o alta demanda espacial: estaciones con poca o mucha demanda du-
rante todo el día.
• Baja o alta demanda temporal: estaciones con poca o mucha demanda en
un preciso momento del día.
• Excesiva homogeneidad de usos en ciertas estaciones: preponderancia
de un uso por encima del resto de usos, por ejemplo, una estación situa-
da en un punto de elevada atracción puntual de viajes, como un campus
universitario.
117
La redistribución es uno de los problemas con mayor impacto negativo apareja-
dos a la operación de un sistema de bicicletas públicas. Primeramente, supone un
coste importante para el operador. Por ejemplo, Bicing en Barcelona, lo cifra en
un 30% de los costes anuales (Büttner et al. 2011). Segundo, si esa redistribución
se produce con vehículos de carburantes fósiles, el municipio debe contar con un
aumento significativo de la contaminación ambiental como efecto secundario de la
implementación del sistema. Finalmente, la redistribución esconde de fondo otra
problemática que es la falta de disponibilidad de bicicletas y anclajes. Esto produ-
ce unos inconvenientes importantes al usuario que pueden disuadirle de utilizar el
sistema una próxima vez (capítulo 5.1).
5.2.2. Solución
Como se ha explicado en el capítulo 5.1, una disponibilidad parcial (no siempre
será posible disponer de bicicletas y anclajes en todos los momentos y en todas las
ubicaciones) es connatural a un sistema de bicicleta pública con ciertos niveles de
uso. La clave es hallar el equilibrio entre un nivel de redistribución que permita un
nivel de calidad del servicio aceptable por la mayoría de los usuarios y que a la vez
sea coherente con el balance medioambiental y económico del sistema. Para hallar
este equilibrio, deben estudiarse los balances ambientales y económicos del siste-
ma, que son particulares en cada caso.
La redistribución es quizá uno de los aspectos más complejos de las bicicletas
públicas. Debe tenerse en cuenta desde las fases de planeamiento y preparación del
sistema y no abandonarse nunca su vigilancia a través de la recopilación de infor-
mación, su modelización y sus sistemas de comunicación. Los estudios de logística
pueden ser de gran ayuda para optimizar la redistribución. Al ser un transporte
individual generado por una red de localizaciones en el espacio, la cantidad y ca-
racterísticas de los movimientos posibles y reales es abrumadora. Su gestión es, por
tanto, compleja, y precisa de estudios de logística específicos. Son muy pocos los
sistemas que han llevado a cabo este tipo de estudios, siendo uno de los primeros el
Bicing de Barcelona, a finales de 2008. Estudios llevados a cabo sobre este sistema,
definieron los clústers, agrupaciones de estaciones que funcionaban con cierta in-
dependencia, y descubrieron que respondían a diferentes tipologías. La dinámica
de redistribución respondía a las características de los diferentes tipos de clústers,
pues los hay receptores, emisores y cambiantes. Otro estudio mostraba la asime-
tría de las estaciones, es decir la relación entre el número de viajes generados y los
atraídos. El índice de asimetría revelaba si la estación era demasiado receptora o
118
emisora de bicicletas, lo cual generaba mayores necesidades de redistribución. Las
estaciones con valores situados en los extremos de este índice contribuyen a un ma-
yor desequilibrio del sistema.
Algunos de los factores que causan el desequilibrio de las bicicletas y su redistri-
bución son conocidos. Por lo tanto, ya en el período de diseño del sistema deberían
ser descartadas en función del nivel de afectación relativo. Por ejemplo, se deben
evitar estaciones en sitios muy altos o muy bajos que requieran un acceso con pen-
dientes excesiva. Si el problema se detecta una vez implantada la estación y desea
solucionarse, resulta crítica la facilidad de movilidad de la estación, es decir, si es
fácil su traslado de ese punto a otro (capítulo 5.2.2). En caso de no ser trasladable,
una de las soluciones, aunque sea más costosa, es su desinstalación.
Ilustración 60 Estación "V+" de Véllb' en París. Foto: Blog Véllb' et Mol.
Si, a pesar de la asimetría, se desea que la estación permanezca en su sitio, exis-
ten mecanismos de gestión de la demanda, como el incentivo a los usuarios que
la compensen. Un ejemplo el Bonus V+ en el sistema Vélib', que premia con 15 mi-
nutos gratuitos a aquellos usuarios que suban las bicicletas a las estaciones situadas
en zonas altas y señalizadas con el logo “V+” (actualmente son un centenar de las
1.200). A los cuatro meses de implantarse la iniciativa, se habían otorgado más de
300.000 bonos de 15 minutos. Se estima que cada día se gastan unos 1.500 bonos
(Vélib’ 2010). En Vélib’la duración media de los desplazamientos es de 22 minutos
y aunque no se ha tenido acceso al porcentaje de usuarios que superan los 30 mi-
nutos, esta cifra resultará clave para que esta medida sea aplicable a otros sistemas,
119
pues de ello dependerá el nivel de motivación de los usuarios a utilizarlo. Por ejem-
plo, en Barcelona la media es de 17 minutos, más baja, y la mayoría de los viajes no
superan los 30 minutos. Por lo tanto, un bono de tiempo o crédito, sería mucho
más atractivo en sistemas de pago desde el primer minuto.
Otro factor que puede incentivar a los usuarios a subir bicicletas a estaciones ele-
vadas es la existencia de bicicletas eléctricas en la flota. El pedaleo asistido de las bi-
cicletas eléctricas es especialmente conveniente para aquellas ciudades con cuestas,
que de otro modo se verían condenadas a una redistribución exhaustiva. Algunos
ejemplos de implantación de bicicleta eléctrica en sistemas de bicicleta pública en
España son Segovia, Burgos o Guadalajara.
Con respecto a las estaciones receptoras, es decir, las que se desequilibran por-
que hay una gran demanda para devolver la bicicleta, especialmente en ciertos mo-
mentos del día, en algunos sistemas se han llegado a estudiar estaciones de gran
capacidad en hora punta con intervención de operarios y reposición al momento
para conseguir absorber de forma rápida los picos de demanda y oferta en determi-
nados puntos. En cualquier caso, dado que la redistribución va íntimamente ligada
a las necesidades de la oferta y la demanda, este es uno de los aspectos clave para
determinar la necesidad de ampliación del número de estaciones.
Si la redistribución resulta imposible de evitar, se debe intentar minimizar su im-
pacto, especialmente el medioambiental. El uso vehículos de combustibles limpios,
híbridos o eléctricos para la tarea de redistribución puede ser un elemento impor-
tante para evitar emisiones indeseadas de contaminantes. Algunos ejemplos de esta
aplicación son Velib’en París y el Barclays Cycle Hire de Londres (Ilustración 61).
Ilustración 61: Vehículo eléctrico de redistribución en Londres. Foto: Alberto Castro
120
Por último, como se ha explicado en el capítulo 5.1, para evitar la insatisfacción
del usuario que acude a una estación llena o vacía, es aconsejable ofrecer infor-
mación a tiempo real por internet, en plataformas móviles y en la estación sobre
el estado de las estaciones. Además en algunas ciudades, el propio usuario puede
llamar por teléfono al sistema para avisar de que una estación se encuentra desa-
bastecida de bicicletas (o llena). Así se facilita que en pocos minutos la deficiencia
pueda quedar subsanada.
5.6. Conflictos relativos a la ocupación de espacio
5.6.1. Descripción
El espacio público es usado de forma más eficiente por los sistemas de bicicle-
ta pública que por aparcamientos regulados, debido a su menor ocupación del
espacio por vehículo y su mayor rotación. Una estación con 15 bicicletas públicas
(aproximadamente 15 metros de larga), ocupa el espacio de 3 plazas de aparca-
miento. Pongamos que estas plazas tienen una rotación de 4 vehículos por día,
mientras que las bicicletas públicas tienen una rotación de 6 usos por día. Así ob-
tendríamos que una estación se usa por 90 personas al día, mientras que la plaza de
aparcamiento (aplicando la media de ocupación de los turismos en Barcelona de
1,23) se usaría por 22 personas.
Sin embargo, una de las características comunes a muchos sistemas de bicicleta
pública es que, a diferencia de las tiendas tradicionales de alquiler de bicicletas, se
ubican en la vía pública. Esta propiedad hace que los sistemas de bicicleta públi-
ca sean más visibles y accesibles y ganen en popularidad. Sin embargo, al mismo
tiempo, la ocupación del dominio público implica una serie de inconvenientes
como son los costes de oportunidad y los conflictos con diferentes usuarios de la
vía pública.
La ocupación del suelo público para negocios como el de terrazas de bares,
templetes o quioscos, etc., obliga a un pago al ayuntamiento. Algunos sistemas
de bicicleta pública se han librado hasta ahora de dicha consideración. En Bar-
celona, un estudio determinó que si el espacio público cedido libremente a Bi-
ting se hubiera destinado a terrazas, quioscos o aparcamientos, el ayuntamiento
estaría ahora ingresando hasta 7,5 millones de euros anualmente en concepto
de alquiler (Bea Alonso 2009). En cambio, teniendo en cuenta no sólo los cos-
tes de oportunidad sino también los beneficios que conlleva Bicing en materia
121
de salud pública por el descenso del sedentarismo (Rojas-Rueda et al. 2011) y
en materia de movilidad por el descenso del tráfico motorizado, el balance del
análisis coste-beneficio de la bicicleta pública en Barcelona sería positivo (Anaya
& Bea 2009h).
5.6.2. Solución
Aunque como se ha dicho, el balance del análisis coste-beneficio de la bicicleta
pública puede ser positivo, un sistema debe mantener sus costes de oportunidad
derivados de la ocupación del espacio público lo más bajos posibles. Se pueden im-
plementar algunas medidas para disminuir la ocupación del espacio y aumentar
este balance positivo. Así, por ejemplo, la ocupación máxima del espacio por bici-
cleta puede ser requerida por el pliego de condiciones de un concurso de adjudi-
cación de bicicleta pública.
Con respecto a la ocupación del espacio, un factor vinculado es el efecto barre-
ra que puedan producir estas infraestructuras, así como otros aspectos de accesibi-
lidad. Es aconsejable realizar un estudio del espacio disponible para la instalación
de estaciones y su impacto en la vía pública antes de implementar el sistema. Es-
tas condiciones de accesibilidad pueden ser valoradas por pliego. El capítulo 3.2.5
proporciona una lista de consideraciones que han de tenerse en cuenta en la ubi-
cación de estaciones de bicicleta pública para garantizar su buen funcionamiento
sin entrar en conflicto con otros usuarios del espacio público. Los dos factores más
importantes que se mencionan son el respeto al peatón y a la seguridad vial de to-
dos los usuarios de la vía.
Además, si las estaciones son de ubicación flexible como las descritas en el capí-
tulo 5.1, en caso de conflicto puede procederse a la reconfiguración de la estación
sin coste excesivo y solucionar así los posibles problemas de falta de accesibilidad.
Un ejemplo de configuración que ayuda minimizar el efecto barrera es el de las es-
taciones formadas por bornetas individuales, en vez de por una bancada.
De cualquier manera, para evitar confrontaciones con asociaciones vecinales o
colectivos en defensa de algún usuario de la vía pública, es aconsejable establecer
conversaciones y mesas redondas con representantes de todos estos colectivos antes
de implementar el sistema. De esta manera pueden evitarse reclamaciones a poste-
riori que compliquen la puesta en marcha del servicio.
122
5.7. Aspectos legales
5.7.1. Descripción
Los sistemas de bicicleta pública y las tiendas tradicionales de alquiler de bici-
cleta pueden llegar a solaparse en algunos servicios, especialmente en aquellos sis-
temas de bicicleta pública que tienen como grupo objetivo los turistas. Puesto que
los sistemas de bicicleta pública ofrecen tarifas muy bajas y gozan en ciertos casos
del apoyo declarado de los ayuntamientos, algunas empresas de alquiler han llega-
do a presentar demandas judiciales acusando a los sistemas de bicicleta pública de
quebrantar la Ley de Libre Competencia.
La concesión de proyectos de bicicleta pública en concursos también ha dado
lugar a diversos procesos judiciales entre licitadores, lo que ha provocado con-
tratiempos en la puesta en marcha del servicio. Además, una vez aclarada la con-
cesión, algunos operadores adjudicatarios han disputado con los ayuntamientos
los términos del contrato, por ejemplo, por costes excesivos e imprevistos como
el de una ampliación del sistema. El operador puede llegar en estos casos a re-
querir la re-negociación del contrato pidiendo ingresos para compensar estos
costes.
También se han dado conflictos de territorialidad, porque como son los ayunta-
mientos quienes gestionan el servicio, cuando quieren ampliar a otros municipios,
se encuentran con que tienen que transferir la gestión a un ente supramunicipal,
como una agencia de transporte (en Barcelona fue el caso de la Entidad Metropo-
litana de Transporte, EMT). Por ello es interesante que, en el caso de que el área
de implantación se sitúe en aglomeraciones urbanas o áreas metropolitanas, sea el
ente de transporte supramunicipal el que se ocupe de los sistemas. Actualmente,
hay en España varios sistemas ubicados en aglomeraciones o áreas metropolitanas
(Anexo 8.2).
En lo que respecta al usuario, hay otros aspectos legales de la bicicleta pública
que han generado controversia. Un reciente estudio de la Confederación Española
de Consumidores y Usuarios (CECU 2011) pone de manifiesto las problemáticas
en materia de 1) circulación vial, 2) seguros (ver 4.6.2), 3) procesos sancionadores
excesivos, 4) teléfonos de incidencias no gratuitos y 5) condiciones de uso.
5.7.2. Solución
La implantación de sistemas de bicicleta pública ha contribuido a poner de re-
lieve la necesidad de regular la movilidad ciclista en las zonas urbanas. Dicha regu-
123
lación se realiza a través de ordenanzas municipales que deben respetar la norma-
tiva superior a la vez que incorporan los conceptos ligados a las nuevas necesidades
de movilidad en las ciudades (moderación del tráfico, prioridad de los peatones,
la bicicleta como vehículo y como transporte urbano). La elaboración de una or-
denanza que contemple la movilidad ciclista puede resultar una tarea ardua y no
exenta de problemas. Esta situación se está tratando de mejorar con la preparación
de un proyecto de modificación del Reglamento General de Tráfico y con la ayu-
da de ordenanzas tipo que sirvan de guía para que los ayuntamientos elaboren sus
normativas (Anaya 201 Og).
Con respecto al usuario, el informe de la Confederación Española de Consumi-
dores y Usuarios (CECU 2011) pone de relieve algunos temas que deberían solu-
cionarse con el objeto de ofrecer un servicio digno y hace las siguientes recomen-
daciones al respecto.
• Los municipios deben dotar a las ciudades de carriles bici y lugares adecua-
dos para que los ciclistas circulen con seguridad. Por otra parte los ciclis-
tas deben respetar las normas de circulación y evitar ir por aceras y pasos
de peatones por el peligro que esto supone tanto para ellos como para el
resto de vehículos y viandantes. Una buena iniciativa a este respecto sería
establecer un breve test previo a la obtención del abono para informar y
educar al ciclista sobre las normas básicas.
• Tener un seguro a terceras personas o de responsabilidad civil debería ser
el mínimo imprescindible para los usuarios bicicleta pública. Pero para
equipararse al transporte público en esta materia el seguro debería cubrir
también los daños por accidente que reciba el usuario1. Esta es la cober-
tura que ofrece, por ejemplo, Bicing en Barcelona. Sin embargo, actual-
mente todavía hay algunos sistemas españoles que no tienen ningún tipo
de seguro y que en el contrato se hace responsable al usuario de sus daños
y de los que pueda causar a terceros. Este contrato no es garantía de que
los usuarios puedan demandar a las administraciones responsables de los
sistemas o a los concesionarios a cargo de su gestión, ya que se trata de un
servicio público.
• Algunos procedimientos sancionadores son excesivos, como por ejemplo
el cobro de la fianza si no se retorna la bicicleta antes de 24h. Se debería
1 El transporte público debe ofrecer un seguro obligatorio al viajero según el Reglamento del Seguro
Obligatorio de Viajeros, Real Decreto 1575/1989, de 22 diciembre.
124
dejar abierta la posibilidad de que este cobro no se produzca si se aporta
denuncia de robo. Además, en los sistemas que prevén la posibilidad de
revisar tarifas en cualquier momento, se debería permitir al usuario darse
de baja en el servicio sin penalizaciones.
• Los teléfonos de incidencias para usuarios deberían ser gratuitos y en nin-
gún caso números 902.
• Las condiciones de uso del servicio deberían ser sencillas, claras, equitati-
vas y transparentes.
5.8. Exclusión económica y tecnológica
5.8.1. Descripción
En algunos sistemas españoles es necesario depositar una fianza económica an-
tes de registrarse en un sistema de bicicletas públicas. Es muy común en sistemas
manuales, que requieren registro, pero no disponen de una tarjeta bancaria o nú-
mero de cuenta del usuario al que realizar los cargos de las sanciones. Así, la fianza
se convierte en el único “seguro” contra robo o desperfecto de estos sistemas. Sin
embargo, algunos sistemas automáticos como Sevici en Sevilla, también requieren
fianza. Esto supone un problema para colectivos con menores medios económicos
como por ejemplo estudiantes o tercera edad.
Por otro lado, como ha explicado el capítulo 5.7, son comunes aún los casos en
que el teléfono de atención al cliente de un sistema de bicicleta pública es un nú-
mero de pago, cosa que en un servicio público y para el caso de incidencias no de-
bería aplicarse.
Estos casos de exclusión social también pueden darse en sistemas que sólo fun-
cionen con tarjetas de crédito o teléfonos móviles. Aunque actualmente un am-
plio sector de la población posee ambos objetos, existe otro sector que no los tiene
o no los usa con frecuencia y que por tanto podrían sentirse excluidos del sistema.
Un registro de usuarios o un suministro de información únicamente por internet
podrían suponer también la discriminación de colectivos que no dispongan de
acceso a la red. Este es un aspecto que hay que contrastar a nivel local. A nivel na-
cional no hay que olvidar que actualmente en España sólo el 59,1% de los hogares
tienen conexión a internet y el 11,7% tienen telefonía móvil con acceso a internet
(INE 2010).
125
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Ilustración 62. Aranblcl, sistema operado con teléfono móvil en Aranda de Duero. Foto: Esther Anaya.
La exclusión de ciertos sectores de población puede llevar a una limitación
innecesaria del número de usuarios y por tanto a una disminución sus efectos
beneficiosos.
5.8.2. Solución
Cuando la fianza pedida al registrase en un sistema es una barrera para algu-
nos sectores de la sociedad, las autoridades públicas puede conceder ayudas, exen-
ciones de pago o derivaciones a otros medios de pago de esos colectivos. Así, por
ejemplo, un convenio de Sevici con la Universidad de Sevilla permitió eximir a sus
estudiantes del pago de la fianza.
Además, como ya ocurre en muchos sistemas automáticos, se puede evitar la
fianza cargando los importes debidos a las sanciones estipuladas según el contrato
con el usuario en la taijeta de crédito que utiliza para pagar la cuota anual.
La gratuidad de los sistemas puede ser negativa no solamente para el aporte
de ingresos que ayuden a costear el sistema, sino también para que los usuarios
perciban el sistema como un servicio que tiene un valor. Sin embargo, en siste-
mas gratuitos (generalmente manuales) se detecta que una buena parte de los
202
'“NSMS de móvil
• un SMS ai 600124125 ton el s.guivnie formato:
126
usuarios son colectivos con muy bajo nivel adquisitivo. Algunos ejemplos son
Vic o Vitoria, cuyos sistemas de préstamo daban (en el caso de Vic) o dan (en
el caso de Vitoria) servicio a colectivos con bajo poder adquisitivo. Es recomen-
dable que cuando se efectúe el cambio en el marco de una política integral de
la bicicleta, se trate de proporcionar a esos colectivos el acceso a este medio
de transporte, ya sea a través de la bicicleta pública o la privada. Se pueden
crear iniciativas sociales para no privarles de la movilidad que este vehículo les
proporciona.
Mediante pliego, deben requerirse todas las condiciones y canales de acceso que
sean necesarios para garantizar la accesibilidad al sistema de la mayor cantidad de
los usuarios potenciales, sin excluir a aquellos que tienen dificultades para acceder
a la tecnología.
5.9. Inviabilidad económica
5.9.1. Descripción
Los sistemas de bicicleta pública, como cualquier otra iniciativa de transpor-
te público, no generan beneficios económicos directos. Sin embargo, los sistemas
deben ser viables económicamente, es decir, los costes debe estar contemplados y
ser asumibles. La viabilidad económica se consigue teniendo cubiertos los costes
del sistema y es una condición indispensable para el éxito. De nada servirá que un
sistema sea capaz de reducir enormemente el tráfico motorizado o promocional'
el uso de la bicicleta privada si tiene que cerrar por falta de fondos. La viabilidad
económica de un sistema de bicicletas públicas depende fundamentalmente de dos
factores: ingresos y costes.
Si los costes de un sistema son muy altos con respecto a los ingresos, el futuro
del sistema puede verse comprometido. Muchos sistemas españoles (la mayoría)
se han beneficiado del aporte de los fondos de la Estrategia E4 de IDAE para fi-
nanciar sus ingresos total o parcialmente, así como de otras subvenciones de di-
versas administraciones. Sin embargo, una vez se ha recibido ayuda para el “pri-
mer empujón”, el sistema debe ser capaz de continuar su andadura garantizando
su independencia económica y la durabilidad de su proyecto. En los tiempos de
crisis económica en los que este estudio se ha escrito, este problema cobra una
relevancia especial.
127
Ilustración 63. Logo del programa de cofinanclaclón de la Unión Europea
"Clvltas Caravel" en Blclbur. Fuente: Esther Anaya.
5.9.2. Solución
El balance económico de un sistema de bicicleta pública no solamente deben
ser los costes monetarios, existen muchas externalidades positivas que contribu-
yen a un balance total positivo. Un completo estudio coste-beneficio permitirá eva-
luar los resultados del sistema tanto en la fase de viabilidad (resultados esperados)
como durante su seguimiento (resultados reales). A partir de los pocos estudios
coste-beneficio existentes para bicicleta pública, se propone una lista de costes y
beneficios que deberían tenerse en cuenta:
• Costes:
- Capital: bicicletas, estaciones, etc.
- Operaciones: mantenimiento, redistribución, “call center”, etc.
- Externalidades negativas asociadas con los desplazamientos de redistribu-
ción y mantenimiento: Estos viajes generan ruidos, contaminantes atmos-
féricos dañinos para la salud como NOx o partículas en suspensión y CO0
128
que es un gas de efecto invernadero que contribuye al cambio climático.
- Coste de oportunidad del espacio urbano ocupado.
- Coste de los accidentes.
- Coste del tiempo de viaje (incluyendo tiempo de espera) y por la indispo-
nibilidad del servicio.
• Beneficios:
- Cambio modal: Esto evita que se produzcan externalidades, como las emi-
siones de contaminantes y el ahorro de combustible, especialmente cuan-
do el cambio modal es de transporte motorizado a no-motorizado.
- Alivio del transporte público: Especialmente cuando está saturado o próxi-
mo a la saturación.
- Ahorro de tiempo por alivio de la congestión del tráfico.
- Beneficios para la salud del ciclista (debido a la reducción del sedentaris-
mo) y para la colectividad (debido a la mejor calidad del aire).
- Reducción de los accidentes de tráfico a causa del efecto de masa crítica:
Cuantos más viajes en bicicleta, más visible y más respetado es el ciclista.
- Incremento de la accesibilidad: A través de los viajes que no se realizarían
de no existir la bicicleta pública y de los nuevos viajes intermodales, esto
es, en combinación con otros modos.
- Incremento del uso de la bicicleta privada como resultado del efecto lla-
mada, de la bicicleta pública: Este incremento produce beneficio en todas
las categorías mencionadas anteriormente.
A nivel estrictamente monetario, la diversificación de las fuentes de financiación
ayuda a garantizar el futuro de un sistema de bicicleta pública. Un mayor número
de fuentes de financiación evitará el cierre del sistema si una de las fuentes falla.
Hasta 2009 las empresas de publicidad en el mobiliario urbano eran las principa-
les interesadas en los sistemas de bicicleta pública. Sin embargo su interés estaba
ligado, lógicamente, al negocio de la publicidad, lo que condicionaba la oferta de
este servicio y el desarrollo de la prestación del mismo. Las II Jornadas de la Bi-
cicleta Pública en Sevilla mostraron que existía en España un mercado creciente
de la bicicleta pública con la participación de un número notable de proveedores
especialistas en bicicleta pública. Este mercado, a pesar de la crisis económica, si-
gue existiendo y ofreciendo una amplia gama de productos de bicicleta pública en
constante renovación. Así pues, ya no tiene por qué asociarse la bicicleta pública a
129
la publicidad, si no se desea o no se cree viable. Además de la publicidad en el mo-
biliario urbano, ¿qué otras herramientas existen pues para cubrir los costes?
• Publicidad en los soportes del sistema (bicicletas y estaciones).
• Patrocinio del sistema: Implica la identificación del sistema con la marca
anunciante. Por ejemplo, el banco Barclays patrocina el sistema de bicicleta
pública de Londres, Barclays Cycle Hire. El banco aportó una suma de dinero a
cambio de que el nombre del sistema incluyera el del banco, utilizara los co-
lores corporativos y soportara su publicidad.
• Ingresos procedentes del usuario.
- Precio del abono: Sevici pasó de 10 a 25 euros en 2011 y a partir de 2012
subirá 2,5 euros cada año. Bicingllevó a cabo un aumento de 24 a 30 euros
en 2009 y de 30 a 35 en 2011. Aún así, la cobertura económica que apor-
tan los usuarios ha bajado de un 35% a un 25%, debido a la disminución
del número de usuarios. Actualmente, un viaje en Bicing le está costando
al usuario (que realiza una media de 95 viajes al año) 0,37 euros por viaje.
Si pensamos en un usuario “intensivo”, solamente con que realice 5 viajes
por semana, el coste por viaje le sale a 0,14 euros; si hace 7 viajes, son 0,10
euros y si hace 10, son 0,07 euros. En cambio el coste para el sistema es de
1,35 euros por cada viaje.
- Precio del uso: El pago por uso o “pay per use” sería una medida que po-
dría incrementar los ingresos procedentes de los usuarios, que además
contribuiría a internalizar los costes de los usuarios intensivos. Sin embar-
go, debe ser implantado con cautela, es decir, con precios bajos y a partir
de un cierto número de préstamos por usuario, de lo contrario, el nivel de
uso puede disminuir (Bùttner et al. 2011).
• Derivación interna de ingresos y fiscalidad ambiental: Los ingresos generados
por el aparcamiento regulado en calzada, tasas ligadas a la circulación o a la
congestión podrían dedicarse a costear el servicio de bicicleta pública. En
Barcelona, la empresa municipal B:SM, que se encarga de la gestión del apar-
camiento regulado, gestiona también Bicingy parte de las inversiones genera-
das por el aparcamiento se revierte en costear el sistema de bicicleta pública.
Además de diversificar y aumentar las fuentes de ingresos, para garantizar la via-
bilidad económica de un sistema es aconsejable reducir costes de implantación y
mantenimiento en la sin reducir con ello en nivel de calidad del servicio. En este
capítulo 5 se han explicado los problemas que pueden surgir cuando se implemen-
130
ta la bicicleta pública. Tanto la sobreutilización (capítulo 5.1), como las averías (ca-
pítulo 5.3), los robos (capítulo 5.4), la redistribución (capítulo 5.5) o los aspectos
legales (capítulo 5.7). Cualquiera de los problemas citados anteriormente expues-
tos tiene un impacto en los costes del sistema. Por lo tanto, evitando o solucionan-
do estos desajustes, pueden reducirse los costes considerablemente.
Por último, el indicador económico básico de un sistema de bicicleta pública
debería ser el coste por viajero transportado o por viaje realizado, en vez del coste
por bicicleta y por año, que se viene utilizando. El uso de este segundo indicador
puede ofrecer una visión engañosa del balance económico.
131
6. Epílogo
La bicicleta no sólo ahorra energía
El estudio elaborado por Esther Anaya y Alberto Castro concluye de forma de-
terminante que la bicicleta pública (en adelante BP) ha llegado a las ciudades para
quedarse, que constituye un nuevo modo de transporte público individual que
debe ser tomado en cuenta por los alcaldes y los entes gestores del transporte pú-
blico a la hora de planificar como van a moverse los ciudadanos. En estos momen-
tos, los municipios deben adaptarse a un crecimiento orientado a la calidad más
que a la cantidad, incorporando modos de transporte más sencillos y baratos, que
no requieran grandes inversiones en infraestructuras. Transportes que sean muy
asequibles y accesibles a los ciudadanos, y que aporten un valor añadido. La bicicle-
ta cumple perfectamente estos requisitos.
Sin el marco de una política integral de la bicicleta que comprendiera instru-
mentos de planificación y planes de acción para apoyar el desarrollo de la bicicleta,
el Gobierno, a través del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía
(IDAE), realizó una línea de subvenciones en el campo del ahorro de la energía
para la implantación de la BP. El plan de promoción de los modos no motorizados
previsto en el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte) del Minis-
terio de Fomento, integraba una propuesta relativa al desarrollo de la bicicleta asi-
milable a las propuestas que se estaban realizando en otros gobiernos europeos. A
día de hoy esta medida no se ha llevado a cabo. De este modo, la mencionada línea
de subvenciones para bicicleta pública realizada a través de IDAE ha sido la aporta-
ción más importante del Gobierno presidido por José Luis Rodríguez Zapatero al
desarrollo de la bicicleta en nuestro país, que se ha revelado insuficiente, ya que lo
previsto en el PEIT no ha sido implementado hasta el momento.
Las políticas de promoción de la bicicleta deben ir mucho más allá del argumen-
to del ahorro energético. A pesar de que éste sea una de las muchas ventajas que
ofrece el uso de la bicicleta, debe sumarse al ahorro en los bolsillos particulares, el
ahorro en el coste de infraestructuras en las ciudades, así como el ahorro en gasto
133
sanitario y en la disminución de emisiones contaminantes. El desarrollo de la bi-
cicleta debe hacerse desde un plan integral que recoja las ventajas de su uso y que
implique a los distintos ministerios y entes.
La apuesta por una única medida favorable a la bid es una política no apta para
la diversidad de realidades que existen hoy en día. Hay ciudades que implantaron
los sistemas subvencionados sin estudios de viabilidad ni proyectos de futuro, y ante
la primera crisis han optado por cerrarlos. Otro error cometido es pensar que se
podía lanzar la BP y vivir sólo de las grandes multinacionales de la publicidad sin
buscar otras alternativas para financiar este sistema de transporte. Era y es una ilu-
sión. Además ha habido ciudades que no han podido celebrar el éxito de la BP por
no disponer de masa crítica, de bicicletas públicas necesarias, de voluntades políti-
cas al más alto nivel, de esfuerzo comunicativo, de infraestructuras ligadas al desa-
rrollo de la bicicleta en la ciudad De esta forma se ha demostrado que sin destinar
fondos y voluntades a políticas integrales de promoción de la bicicleta no se puede
conseguir un cambio en el modelo de ciudad. Y es que la aparición de la BP debe
ser un elemento más en el tráfico, que respete a los peatones y compita al mismo
nivel que los vehículos a motor.
Alguien se ha quejado del poco trasvase de conductores de vehículos motoriza-
dos hacia la bicicleta, pero para aumentarlo se deben articular medidas de restric-
ción del tráfico motorizado de manera coherente y decidida, como se hizo con las
grandes peatonalizaciones de los años 90. Como mínimo se deberían pacificar los
centros de las ciudades a través de un gran pacto ciudadano, lo que llamamos “con-
senso con liderazgo”.
Las grandes inversiones en transporte e infraestructuras por parte de las Admi-
nistraciones deberían dedicar un porcentaje para inversiones en movilidad soste-
nible. Si bien se consiguió un porcentaje cultural en los concursos de grandes in-
fraestructuras, debería dotarse de un fondo para la promoción de la bicicleta en
cada obra pública destinada a la circulación de vehículos a motor y las redes de Alta
Velocidad que se realicen en España. Si consideramos el coste que soportan las ciu-
dades y los ciudadanos por el uso mayoritario en la ciudad de transporte individual
motorizado, como pueden ser la contaminación atmosférica y acústica, y sus deri-
vados en salud, deberíamos potenciar el transporte que necesita menos inversión y
es menos contaminante.
Otra posibilidad, y además muy económica, que consolidaría la movilidad en
bicicleta en España es la petición que hacemos al Ministro o Ministra de Fomento
cada vez que nos reunimos los promotores de la bicicleta... “sólo queremos lo que
134
cuesta un Km. de obra de AVE”, es decir, entre 12 y 30 millones de euros. Los 15
millones de usuarios de la bicicleta se lo merecen.
A nivel regional, las Comunidades Autónomas han realizado algunas obras de in-
fraestructura, promoción, comunicación, e incluso en algunos casos han aprobado
planes estratégicos que se han quedado sin dotación económica con la llegada de la
crisis. Excusa que no puedo entender, siendo el apoyo a la bicicleta una de las inver-
siones más baratas y de más eficacia, tanto en transporte como en otras áreas no com-
putables como son la salud de los ciudadanos y la descontaminación de las ciudades.
La bicicleta pública ha sido el principal exponente de la aparición de la bicicleta
en algunas ciudades, y ha sido el éxito de su demanda, sobre todo en las grandes
ciudades, lo que ha permitido una visualización de la bicicleta en los medios, ele-
vando su status social y ciudadano.
Algunas ciudades no habían realizado políticas favorables a la bicicleta hasta la
aparición del fenómeno de la BP, mimetizando lo que han hecho otras ciudades
del mundo, sin disponer previamente de planes de promoción de la movilidad en
bicicleta ni de inversiones para un uso seguro de la bicicleta en la ciudad, ni tenien-
do en cuenta que el uso masivo de la bicicleta cambia el aspecto de la ciudad, y que
nunca podrá ser la misma que antes de la aparición de la bicicleta.
La bicicleta pública es un distintivo reconocido mundialmente de ciudad soste-
nible yjuega un rol importante en la competición que tienen las ciudades para fi-
gurar en el mapa mundial de urbes avanzadas.
Los sistemas de bicicleta pública deben ser entendidos como un transporte pú-
blico individual, cuyos costes son subvencionados en mayor o menor medida como
se hace con los demás modos de transporte públicos. Aún así, no podemos ad-
mitir un debate sobre el coste de la bicicleta pública solamente con parámetros
económicos, sin tener en cuenta las ventajas y el ahorro para los ciudadanos, por
el momento no contabilizados, que son muy importantes: cambios de hábitos de
movilidad en las ciudades, mejora de la salud de los ciudadanos, que se traduce a
su vez en una disminución del coste en tratamientos y hospitalizaciones, disminu-
ción del número de accidentes, reducción de las emisiones de C02 El Ministro de
Transportes francés declaró que si cada europeo hiciera en bicicleta 2,6 kilómetros
al día en lugar de con otro vehículo motorizado, se reducirían en el transporte un
15% las emisiones de C02, principal responsable del calentamiento climático. Un
hecho que, aún cuando queramos omitirlo, sucederá de manera efectiva, rápida y
contable, si no cumplimos con los parámetros a que nos obligan nuestros propios
acuerdos internacionales.
135
En cuanto a los costes económicos directos, cabe destacar que la bicicleta públi-
ca es fácilmente justificable si es utilizada por más de 5 personas cada día. Para ello
debemos poner a disposición de los ciudadanos más horas de servicio e incluirla
en los títulos de transporte integrados, de modo que la bicicleta sea un transporte
público más, con las mismas oportunidades de uso que los otros. Hay que fijar unos
objetivos para el sistema que sean coherentes con los criterios ambientales, econó-
micos, sociales que guían las políticas urbanas. Es necesario el esfuerzo de los ges-
tores de los sistemas para detectar sus fallos y obstáculos e implementar las mejoras
necesarias para alcanzar o modificar dichos objetivos
De todas maneras, el coste de la BP, sobre todo de su mantenimiento, se ha con-
vertido en un coste con cargo a las arcas municipales, que en algunos casos no se
corresponde a la inversión por uso.
Debemos convertir la crisis de la BP en las ciudades que tienen un uso bajo, en
una propuesta para cambiar los parámetros. Debemos conseguir que el presupues-
to destinado al mantenimiento de la BP, se convierta en un presupuesto de sopor-
te a la bicicleta en la ciudad, con más infraestructuras, sobre todo buenos aparca-
mientos que permitan la intermodalidad, pacificación del tráfico, buena señaliza-
ción, campañas de subvención para la adquisición de bicicletas privadas, campañas
de biciescuela, manejo y ergonomía del usuario de la bicicleta, y registro y seguros
para las bicicletas.
Que podamos, a partir de esa propuesta más acorde con las necesidades del
municipio, cerrar el sistema de BP cuando finalicen los contratos o llegando a un
acuerdo con el concesionario. Lo que no se puede ni se debe hacer es mantener
un servicio de BP con, por ejemplo, 0,25 usos diarios por bicicleta. Es el peor favor
que podemos hacer al desarrollo de la bicicleta en la ciudad.
Es evidente que en este nuevo contexto político y social, con una crisis de largo
alcance donde la bicicleta está creciendo, debemos priorizar las inversiones, y es
tiempo también mostrar que las bicicletas son rentables socialmente. Por ejemplo,
hay 450.000 usuarios diarios de la bicicleta, tantos como viajeros transporta cerca-
nías Catalunya. Este dato debería hacernos modificar nuestras prioridades y ser ca-
paces de ver que en plena crisis debemos y podemos hacer del uso de la bicicleta
un elemento fundamental de nuestra vialidad diaria.
Creo que algunos de los servicios de BP que hay en España deben reorientar sus
objetivos, ir hacia una promoción integral de la bicicleta en la ciudad, destinando
los recursos de la BP a las mejoras de las infraestructuras, señalización, formación
en manejo, comunicación, pacificación del tráfico, registro y seguro. Las partidas
136
presupuestarias disponibles son suficientes para abordar estos cambios que sí van a
transformar la ciudad, y a los ciudadanos. Debemos continuar apoyando a los servi-
cios que tienen bien orientado su uso, si es necesario ampliando puestos y creando
líneas de ayuda de carácter metropolitano, haciendo el servicio de uso diario y para
los visitantes y ligando el sistema de visitas a procesos de visitas guiadas parecidas a
las del bus turístico.
Debemos apoyar los procesos intermodales como el bus-bici, con propuestas li-
gadas a los operadores de transporte. Debemos crear el servicio “bike to work”, en
bid al trabajo, rentable para los trabajadores, las empresas, los municipios y en ge-
neral para los presupuestos públicos, ya que ahorramos energía fósil, hacemos tra-
bajadores más sanos y descontaminamos.
No inventaremos nada si decimos que la mejor política de promoción de la bici-
cleta, es “más bicicletas en la calle”. Si para ello consolidamos la bicicleta pública,
acompañada de políticas integrales de promoción, estaremos en el buen camino.
Una propuesta integral de desarrollo es imprescindible y asociar los beneficios glo-
bales que aporta la bicicleta al desarrollo de la ciudad es necesario en cualquier
política. Está claro que la bicicleta ahorra energía, pero este pequeño artefacto en
las calles modifica la manera de entender la ciudad, la ciudad donde las personas
son la razón de ser.
Xavier Corominas
Director General de la Fundación
ECA Bureau Ventas
137
7. Resumen
Como se ha visto en el capítulo 2.2.1, el número de sistemas de bicicleta pública
no ha dejado de crecer en España desde sus inicios. Ni siquiera la crisis económica
de los últimos años parece haber afectado al ritmo de crecimiento del número de
sistemas. En 2011 el número total de sistemas en España es de 147 y el de munici-
pios dotados con bicicleta pública es 196. Sin embargo, un 8% de estos sistemas se
encuentra inactivo indefinidamente lo cual puede responder a un abandono tem-
poral o a un cierre definitivo.
El capítulo 3 ha descrito los elementos más significativos que componen los sis-
temas de bicicleta pública y ha mostrado en qué proporción se encuentran las dife-
rentes variantes en España. Destacan los siguientes resultados:
• El 38% de los sistemas ofrecen abonos de corta duración (de menos de un
año) que suelen ser los más utilizados por turistas.
• La edad media del usuario de la bicicleta pública son 33 años y el porcen-
taje medio de mujeres es del 44%.
• El préstamo de la bicicleta es totalmente gratuito en el 61% de los sistemas,
mientras que sólo un 8% cobra desde el primer minuto.
• El 80% de los sistemas abre los 12 meses del año y los 7 días a la semana
pero sólo un 8% abre 24 horas al días.
• En España hay en total más de 26.000 bicicletas públicas disponibles para
el usuario. El 65% de los sistemas tienen 100 o menos bicicletas. Por el
contrario, los sistemas grandes, de más de 1.000 bicicletas, representan
únicamente el 3% de los sistemas.
• La bicicleta eléctrica se empieza a introducir en los sistemas de bicicleta
eléctrica. El 8% de los sistemas están dotados en parte con una flota de bi-
cicletas eléctricas.
• En el 57% de los sistemas la utilización de las bicicletas es muy baja, no su-
perando los 0,25 préstamos por bicicleta y día. Es decir, cada bicicleta se
presta una vez cada 4 o más días. En el lado opuesto están los sistemas que
139
superan los 3 préstamos por bicicleta y día y éstos representan el 14% del
total. La bicicleta pública se presta al menos una vez al día en el 24% de
los sistemas.
• El 65% de los viajes en bicicleta pública no duran más de 30 minutos.
Tal y como ha analizado el capítulo 4 del presente estudio, los mayores éxitos de
la bicicleta pública parecen ser el aumento del atractivo del transporte público, la
promoción de la bicicleta, la mejora de la salud de los ciudadanos y la reducción de
accidentes por cada viaje en bicicleta. Por el contrario, una de las asignaturas pen-
dientes de la bicicleta pública es la captura de viajeros procedente del coche y por
tanto la reducción de la contaminación. En la Tabla 5 se resumen los posibles be-
neficios de la bicicleta pública y las medidas que pueden optimizar estos beneficios.
BENEFICIO OPTIMIZACIÓN
Reducir el uso del coche Peajes o limitaciones de circulación en las ciudades
Ubicación de estaciones en origen y destino de rutas en coche y en aparcamientos park&ride
Combinar con car-sharing
Promocionar el transporte público Integración Informativa
Integración física
Integración operacional (tarifaria o en el soporte)
Descuentos a usuarios multlmodales
Aumentar el uso de la bicicleta Evitar la merma de la cantidad o de la calidad de la infraestructura dedicada a la bicicleta privada
Elementos comunes para bicicleta pública y privada (p.ej. Calmado del tráfico, carriles bid, mapas, señalización...)
Medidas compensatorias (p.ej. Dotación de aparcamiento en el interior de edificios y en la vía pública, seguridad ante el robo, formación para el mantenimiento, etc.
Reducir la contaminación Medidas para reducir el uso del coche
Optimización de la redistribución
Vehículos de redistribución y reparación con combustibles limpios
Mejorar la salud de los ciudadanos Políticas integradas de salud pública que incluyan a la bicicleta pública
Dar eco de los beneficios para la salud de la bicicleta pública
Incrementar la seguridad vial Recordatorios de normas de circulación (p.ej. En el manillar)
Campañas de seguridad vial para todos los usuarios de la vía pública
Ofrecer seguros que incluyan daños por accidente
Incentivar la economía local Fomentar el empleo local
Integrar la bicicleta pública con proyectos sociales
Vincular al pequeño comercio
Tabla 5: Resumen de los beneficios y posibles medidas de optimización. Fuente: Elaboración propia.
La bicicleta pública puede traer beneficios a la colectividad, pero llevar un siste-
ma a buen puerto no tiene por qué ser sencillo; algunos obstáculos pueden surgir
140
por el camino. La Tabla 6 resume las dificultades analizadas en el capítulo 5 de este
estudio y las posibles soluciones que pueden implementarse para evitarlas o mini-
mizarlas. Los mayores retos a los que hace frente actualmente la bicicleta pública
son la redistribución, el vandalismo y la falta de financiación continuada.
RETO SOLUCIÓN
Sobreutilización Optimizar redistribución mediante algoritmos
Incrementar el tamaño y número de estaciones
Aumentar las tarifas (sobre todo al usuario intensivo)
Limitar el número de abonados
Derivar viajes a la bicicleta privada
Información al usuario sobre disponibilidad de bicicletas y anclajes
Infrautilización Red de estaciones más grande o más densa
Reubicación de las estaciones
Campañas de promoción
Averías Garantía del buen estado inicial
Bicicletas duraderas y fáciles de reparar
Dispositivo de aviso de averías
Robo y daño Guardar bicicletas
Reubicación de las estaciones
Video-vigilancia
Bicicletas duraderas
Protección de piezas de bicicletas
Campañas de concienciación
Mecanismos de devolución sencillos
Evitar fallos tecnológicos
Habilitar canales de comunicación con el usuario
Redistribución Optimizar logística de redistribución
Evitar lugares altos
Reubicación de las estaciones
Incentivo de devolución en estaciones con pocas bicicletas
Introducir bicicletas eléctricas
Aumentar el tamaño de las estaciones receptoras
Vehículos de redistribución con combustibles limpios
Información al usuario sobre disponibilidad de bicicletas y anclajes
Ocupación del espado Estudio previo de disponibilidad e impacto
Evitar la ocupación del espacio destinado a peatón, bicicleta y transporte público
Reconfiguración de la estación
Mesas redondas con colectivos afectados
Aspectos legales Regulación de la normativa de movilidad ciclista de rango superior
Test de circulación vial
Seguro civil y de accidente
Sanciones con posibilidad de defensa
Baja sin sanción en caso de aumento de tarifas
Teléfonos de incidencias gratuitos
Condiciones de uso sencillas y equitativas
Poca accesibilidad económica o tecnológica Condiciones económicas más asequibles para sectores desfavorecidos
Evitar fianza
Diversidad de modos de suscripción y pago
Inviabilidad económica Estudios coste-beneficio incluyendo externalidades
Diversificación de fuentes de ingresos
Solucionar problemas de sobreutilización, averías, robos, redistribución y/o aspectos legales
Tabla 6: Resumen de los retos y posibles soluciones. Fuente: Elaboración propia.
141
En un contexto de crisis económica, toma especial relevancia la viabilidad finan-
ciera de la bicicleta pública. Hay que asumir los sistemas de bicicleta pública no
generan beneficios por sí mismos, pero los costes deben ser asumibles y el sistema
debe ser viable económicamente para hacer perdurar sus efectos positivos. No es
menos cierto que se debe tener en cuenta no sólo el beneficio monetario sino tam-
bién el intangible. Es decir, que no sólo cuesta dinero un sistema por su implanta-
ción y mantenimiento sino que también ahorra dinero a través de sus beneficios
para la sociedad, por ejemplo reduciendo el gasto en salud pública.
Por último, este estudio propone la metodología general que puede ayudar a al-
canzar el éxito de un sistema de bicicleta pública:
• Plantear objetivos: “Exito” no es tener un número elevado de bicicletas o
de préstamos, sino conseguir un objetivo previamente fijado.
• Tener en cuenta no sólo los beneficios sino los posibles problemas.
• Contemplar la opción cero: No todas las ciudades tienen que tener bicicle-
ta pública.
• Asegurarse un medio de financiación duradero.
• Definir indicadores para el medir el objetivo marcado.
• Definir metas cuantitativas a corto y largo plazo.
• Recoger datos de forma estandarizada por medios automáticos y/o encuestas.
• Hacer un seguimiento periódico del valor de los indicadores.
• Comparar esos valores con las metas definidas al principio.
• Aplicar mejoras, si se requiere, para optimizar los resultados del sistema.
142
8. Summary
As section 2.2.1 shows, despite the current economic crisis, the number of bike-
sharing schemes has increased in Spain since the introduction of such systems. In
2011 the total number of bike-sharing schemes in Spain is 147, which are imple-
mented in 196 municipalities. However, 8% of these schemes do not operate becau-
se of a temporal or a definitive close.
Section 3 has described the most representative elements of bike-sharing sche-
mes and has shown their proportion in the different Spanish models. The most re-
levant results are the following:
• 38% of the Spanish bike-sharing schemes offer short-term subscriptions
(below one year long), which are the most suitable for tourists.
• The average age of bike-sharing users is 33 years old and the share of wom-
en is 44%.
• 61% of bike-sharing schemes offer total free of charge rents, while 8%
charge the service from the first minute.
• 80% of the bike-sharing schemes operate all-the-year-round and all-the-
week-round, while only 8% of bike-sharing do it round-the-clock.
• In Spain there are in total more than 26.000 public bicycles. 65% of the
schemes have less than 100 bicycles. In contrast, schemes with more than
1.000 bicycles represent 3% of the total amount.
• The electric pedal assisted bicycles have started to be introduced in Spain.
Electric bicycles are part of the bicycle fleet in 8% of bike-sharing schemes.
• In 57% of the bike-sharing schemes, the number of rents per bicycle and
day is not higher than 0.25, i.e. bicycles are rented at most once each 4
days. In contrast, 14% of bike-sharing schemes operate more than 3 rents
per bicycle and day. Spanish bike-sharing bicycles are rented at least once
a day in 24% of schemes.
• On average 65% of bike-sharing trips do not take more than 30 minutes.
143
As section 4 has revealed, the biggest success of bike-sharing seems to be the
increase of attractiveness of public transport, the cycling promotion, the impro-
vement of public health and the reduction of the number of accidents per cycle
trip. In contrast, the contribution of bike-sharing to the reduction of car traffic and
pollution is still low. Table 7 summarize the the main likely positive effects of bike-
sharing and strategies that can help to optimize these effects.
POSITIVE EFFECT OPTIMIZATION
Reduction of car traffic Congestion charge or limitation of car traffic in cities
Location of stations in origin and destination of frequent car routes and park&ride infrastructures
Combination with car-sharing
Promotion of public transport Informative integration
Physical integration
Operational integration
Discounts for intermodal users
Increase of cycling Avoid decrease of quantity and quality of private bicycle infrastructure
Common elements for pubic and private bicycle (eg. Traffic calm, cycle ways, maps, signposting...)
Compensatory measures (eg. Cycle parking inside and outside buildings, security against theft, maintenance courses...)
Reduction of pollution Reduction of car traffic
Optimization of redistribution
"Green" redistribution and repair véhiculés
Improvement of public health Integrated health policies including bike-sharing
Promotion of the positive effects of cycling on health
Increase of traffic safety Reminder of traffic rules (eg. On the handlebar)
Traffic safety campaigns
Insurances covering accident risk
Enhance local economy Hire local staff
Integrate bike-sharing with social projects
Involve retailers
Table 7: Summary of positive effects and likely ways for optimization.
Bike-sharing can have positive effects for cities but having success is not easy.
Some obstacles can arise. Table 8 summarizes the main problems analyzed in sec-
tion 5 of this study and the likely solutions that can contribute to avoid or minimize
them. The most important challenges of bike-sharing are currently the redistribu-
tion, the vandalism and the lack of durable funding.
144
CHALLENGE SOLUTION
Overuse Optimize redistrubution through algorithms
Increase the number and size of stations
Increase use fees (especially of intensive users)
Limit the number of subscriptions
Shift trips to private bicycles
Information about availability of free bicycles and docking points
Underuse Bigger or denser station network
Re-location of stations
Promotion campaings
Breakdowns Guarantee of good initial conditions
Durable and easy-reparing bicycles
Devices for detecting breakdowns
Theft and damage Keep bicycles in safe lots during the night
Re-location of stations
Video surveillance
Durable and easy-reparing bicycles
Protection of bicycle pieces
Educational campaigns
Easy devices for returning bicycles
Avoid technological errors
Open communation ways with users
Redistribution Optimize logistic of redistrubution
Avoid stations on uphills
Re-location of stations
Incentives for returning bicycles with low demand
Introduce electric bicycles
Increase the size of stations with high demand
"Green" redistribution and repair véhiculés
Information about availability of free bicycles and docking points
Space ocupancy Previous study of availability of space and impacts
Avoid occupying space of pedestrians, cycling and public transport
Re-organize the station
Round tables for sensitive groups
Legal aspects Regulation of the upper cycling mobility normative
Training on traffic safety
Insurances covering accident risk
Posibility of defense in case of fine
Posibility of unsubscription in case of increase of fees
Customer call centers free of charge
Understandable and fair conditions of use
Low economic and tecnological accesbility Economical fees for disadvantaged groups
Avoid deposits
Diversity of ways of subscription and use
Economic unviability Cost-benefit studies including externalities
Diversify financial sources
Solve problems concerning overuse, breakdowns, theft, redistribution and/or legal aspects
Table 8: Summary of challenges and likely solutions for bike-sharing.
In a framework of economic crisis, it is especially relevant the financial viability
of bike-sharing schemes. Bike-sharing schemes do not generate economic benefits
145
by themselves, but costs have to be affordable and the scheme have to be economic
sustainable to preserve the positive effects. However, not only tangible monetary
benefits have to be considered but also intangible benefits, i.e. although implemen-
tation and running cost can be high, improvement of public health as a result of a
bike-sharing scheme can also imply a big money saving.
At last (but not least), this study suggest the following general methodology that
can contribute to reach the success of bike-sharing systems:
• Set goals: “Success” does not mean a high number of bicycles or rents but
the achievement of previous set goals.
• Have into account not only positive effects but also likely troubles
• Consider the zero option: Not all cities have to implement a bike-sharing
scheme
• Ensure durable funding
• Define short-term and long-term quantitative targets.
• Define indicators to measure the target.
• Collect data in a standardized way by mean of automatic tools or surveys.
• Monitor the system through the value of the indicators.
• Compare these values with the targets.
• Introduce improvements in the scheme if it is required.
146
9. Anexos
9.1. Sistemas participantes en el cuestionario
Agradecemos a las personas responsables de los sistemas que han dedicado su
tiempo respondiendo al cuestionario y aportado su valiosa información sobre la bi-
cicleta pública.
N° Nombre del sistema de bicicleta pública Nombre de la ciudad(es) donde opera el sistema
1 Ambicia't Vinarós Vinarós
2 Aranbike Aranjuez
3 Sistema público de alquiler de bicicletas de Murcia Murcia
4 Salenbici Salamanca
5 Valenbisi Valencia
6 Servicio Municipal Mancomunado de Préstamo Gratuito de Bicicletas Mane, de las marismas de Santoña, Victoria y Joyel
7 Sistema Público de Préstamo de Bicicletas de Aljaraque Aljaraque
8 En bici por patencia Palencia
9 Bicibur Burgos
10 La vicki Vic
11 Mahadahonda en Bici Mahadahonda
12 Bizi Zaragoza
13 Ambicia't Granollers
14 Vai Bike ! Vilagarcía de Arousa
15 Ciudad Real Bici Ciudad Real
16 Enbici Leganés
17 Guaybici Guadalajara
18 Alcázar Bid Alcázar de San Juan
19 Bicicas Castellón de la Plana
20 Bicing Barcelona
21 dBizi Donostia - San Sebastian
22 Biba Badajoz
23 Tusbic Santander
24 Biciamblental Las Palmas de Gran Canaria
25 Aranbici Aranda de Duero
26 Logrobici Logroño
Tabla 9: Sistemas participantes en el cuestionario ordenados por orden de participación.
Fuente: Elaboración propia.
147
9.2. Inventario de sistemas existentes
N9 Estado Nombre del sistema Número de municipios en los que opera el sistema Nombre del municipio(s)
1 Activo 1 Aguilar de Campeo
2 Activo Albacete-Bici 1 Albacete
3 Inactivo Tubici 0 Alcalá de Guadaíra
4 Activo Alcalá Bici 1 Alcalá de Henares
5 Activo AlcázarBici 1 Alcázar de San Juan
6 Inactivo Tubici Algeciras 0 Algeciras
7 Activo 1 Algeciras
8 Activo Alhama Bici i Alhama de Murcia
9 Activo Alabici 1 Alicante
10 Activo Enbici 1 Aljaraque
11 Activo Bicialmansa i Almansa
12 Activo Almendralejo en bici i Almendraleio
13 Activo Alquiler de bicicletas 1 Almuñecar
14 Activo Interbike 5 Ambite, Nuevo Baztán, Olmeda de las Fuentes, Pezuela de las Torres y Villar del Olmo
15 Activo Amorebiziz 1 Amorebieta
16 Activo Enbici Antequera? 1 Antequera
17 Activo Aranbici 1 Aranda de Duero
18 Activo Aranbike i Aranjuez
19 Activo Tubici i Armilla
20 Activo Avila te presta la bici 1 Ávila
21 Activo En bici por Aviles 2 Avilés y Castrillón
22 Activo Biciudad. Por Azuqueca en bici 1 Azuqueca de Henares
23 Activo BiBa 1 Badajoz
24 Activo En bici 1 Baeza
25 Activo Barakaldon Bici (Vive Barakaldo en Bici) 1 Barakaldo
26 Activo Bicing 1 Barcelona
27 Activo Barco Bici 1 Barco, 0
28 Activo Préstamo gratuito de bicicletas 1 Benicássim
29 Activo Bicidorm 1 Benidorm
30 Activo Bilbon Bizi 1 Bilbao
31 Activo Blanca Verde 1 Blanca
32 Activo BiciBur 1 Burgos
33 Activo Burjabike 1 Burjassot
34 Activo Bicci 1 Cáceres
35 Activo Callosa en bici 1 Callosa de Segura
36 Activo Servicio de Préstamo de Bicicletas 1 Ca margo
37 Activo Bicicamp 1 Campello, El
38 Activo Núcleo Sostible 1 Carballiño
39 Activo BiCity 1 Cartagena
40 Activo Mou-te en bici - cada dia 1 Castellbisbal
148
N? Estado Nombre del sistema Número de municipios en los que opera el sistema Nombre del municipio(s)
41 Activo BiciCas 1 Castelló de la Plana
42 Activo Catarroda 1 Catarroja
43 Inactivo Ceutí en bici 0 Ceutí
44 Activo Enbici 1 Chipiona
45 Activo Enbíciate 1 Cieza
46 Activo Ciudad Real Bid 1 Ciudad Reai
47 Activo CycloCity 1 Córdoba
48 Activo Bicicoruña 1 Coruña, A
49 Activo Tubici Cuenca 1 Cuenca
50 Activo Culleredo en Bici 1 Culleredo
51 Activo Cuntibici 1 Cuntís
52 Inactivo Oxigena 0 Dénia
53 Activo Denibici 1 Dénia
54 Activo Biciudad 2 Don Benito - Villanueva de la Serena
55 Inactivo Tubici 0 Dos Hermanas
56 Activo BiciElx 1 Elche
57 Activo Ferrol en bici 1 Ferrol, El
58 Activo La Bici 1 Gandía
59 Activo Getxo en bici/Getxo Bizi 1 Getxo
60 Activo Gijón-bici 1 Gijón-1
61 Activo Gijón+bicis 1 Gijón-2
62 Activo Girocleta 1 Girona
63 Activo Gobici 1 Godella
64 Activo Ambicia't 1 Granollers
65 Activo Guay-bici 1 Guadalajara
66 Activo Plazaola(n) bizi 3 lrurtzun,Leitza y Lekunberri
67 Inactivo Enbici 0 Jaén
68 Inactivo Tubici 0 Jerez de la Frontera
69 Activo Bicidadáns 1 Lalín
70 Activo Enbici 1 Leganés
71 Activo Bicileon 1 León
72 Activo Logrobici 1 Logroño
73 Activo Servicio gratuito de préstamo de bicicletas 1 Lorca
74 Activo Via Verde 3 Lousame, Noia, Porto do Son
75 Activo Re b i cíe late 1 Lugo
76 Activo Majadahonda en bici 1 Majadahonda
77 Activo prueba piloto de SmartBikes 1 Málaga
78 Activo Bicitec 3 Mancomunidad Altamira - Los Valles (3):Santillana del Mar, Cartes, Reocín.
79 Activo servicio intermunicipal de préstamo de bicicletas 9 Mancomunidad de Municipios Sostenibles (9): Santoña, Arnuero, Noja, Bareyo, Argoños, Colindres, Laredo, Limpias y Ampuero.
80 Activo 13 Mancomunidad del Sureste (13):Belmonte de Tajo, Brea de Tajo, Carabaña, Estremera, Fuentidueña de Tajo, Orusco de Tajuña, Perales de Tajuña, Tielmes, Valdaracete, Valdelaguna, Valdilecha, Villamanrique de Tajo y Villarejo de Salvanés
149
N9 Estado Nombre del sistema Número de municipios en los que opera el sistema Nombre del municipio(s)
81 Activo Lozocleta 4 Mancomunidad del Valle Medio del Lozoya (Gargantilla del Lozoya, Pinilla de Buitrago, Navarredonda) y Buitrago del Lozoya
82 Activo Bizimeta 7 Mancomunidad Uribe Kosta (7): Berango, Sopelana, Urduliz, Barrika, Gorliz, Plentzia y Lemoiz
83 Activo Horta Sud en Bici 4 Mancomunitat de l'Horta Sud (4): Alaquàs, Aldaia, Quart de Poblet y Xirivella
84 Activo ambici 5 Mancomunitat de Municipis de la Ribera Alta (5): Alzira, Algemesí, Benimodó, Carcaixent i Carlet
85 Activo Enbici 1 Maracena
86 Activo Medina del Campo te presta la bici 1 Medina del Campo
87 Activo Bicimérida 1 Mérida
88 Activo Biciudad Miranda 1 Miranda de Ebro
89 Activo Moncabici 1 Moneada
90 Activo Enbici 1 Montilla
91 Activo Bici-verde 1 Muía
92 Activo Sistema de alquiler de bicicleta pública 1 Murcia
93 Activo Novelbici 1 Novelda
94 Activo Roda Limpo 1 Ourense
95 Activo Bikeporta 1 Paiporta
96 Activo Palencia te presta la bici 1 Palencia
97 Activo Bicipalma 1 Palma de Mallorca
98 Activo Enbici 1 Palma del Río
99 Activo Biciambiental 1 Palmas de Gran Canaria, Las
100 Activo Nbici 1 Pamplona/lruña
101 Activo Bicipaterna 1 Paterna
102 Activo Bicipinto 1 Pinto
103 Inactivo BiciPlas 0 Plasencia
104 Activo Biciponferrada 1 Ponferrada
105 Inactivo Pilla Bici 0 Pontevedra
106 Activo Enbici Priego? 1 Priego de Córdoba
107 Activo Bici-Puerto 1 Puerto Lumbreras
108 Activo Puertobike 1 Puertollano
109 Activo Servizo de préstamo de bicicletas 1 Redondela
110 Activo Servicio Municipal de Préstamo de Bicicletas 1 Reinosa
111 Activo Enbici 1 Ronda
112 Activo Rúa bici 1 Rúa, A
113 Activo Salenbici 1 Salamanca
114 Activo San Andrés te presta la bici 1 San Andrés del Rabanedo
115 Activo San Javier en bici 1 San Javier
116 Activo Punto Bici 1 San Pedro del Pinatar
117 Activo D-Bizi 1 San Sebastián/Donostia
118 Activo BiciSanVi 1 San Vicente del Raspeig
119 Activo Bicisab 1 Sant Andreu de la Barca
120 Activo Sant Joan Vise en Bici 1 Sant Joan d'Alacant
150
N2 Estado Nombre del sistema Número de municipios en los que opera el sistema Nombre del municipio(s)
121 Activo Servicio de préstamo de bicicletas 1 Santa Cruz de Tenerife
122 Activo Tusbic 1 Santander
123 Activo Combici 1 Santiago de Compostela
124 Activo Segovia te presta la bici (2008) Segovia de BICIo (2009) 1 Segovia
125 Activo Sevici 1 Sevilla
126 Activo Soria en Bici 1 Soria
127 Activo En bici por Talavera/BIXTAL 1 Talavera de la Reina
128 Inactivo Ambicia't 0 Terrassa
129 Activo Torrentbici 1 Torrent
130 Activo Bicito Totana 1 Totana
131 Activo Enbici Úbeda 1 Úbeda
132 Activo Valdebici 1 Valdepeñas
133 Activo Valenbisi 1 Valencia
134 Activo Valladolid en Bici 1 Valladolid
135 Inactivo Enbici 0 Vélez-Málaga
136 Inactivo Bid Vic 0 Vic
137 Activo La Vicki 1 Vlc
138 Activo 1 Vigo
139 Activo Vaibike 1 Vilagarcía de Arousa
140 Activo Bici Vila't 1 Vila-Real
141 Activo Villaquilambre te presta la bici 1 Villaquilambre
142 Activo Biciquilambre 1 Villaquilambre
143 Activo Ambicia't Vinarós 1 Vinarós
144 Activo Servicio Municipal de Préstamo de Bicicletas 1 Vitoria/Gasteiz
145 Activo Zamora te presta la bici 2 Zamora y Morales del Vino (2)
146 Activo Bizi 1 Zaragoza
147 Activo Mugi 1 Zumaia
Tabla 10: Inventario de sistemas existentes en agosto de 2011 ordenados alfabéticamente
por el nombre del municipio. Fuente: (Anaya 2011a).
151
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