| Artxibo OCR | INTEGRACIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA EN EL
TRANSPORTE PÚBLICO
MONOGRAFÍA DEL MÀSTER EN
PLANIFICACIÓN Y DIRECCIÓN DE LA MOVILIDAD (08/09)
TUTORAS: Mayte Capdet y Cristina Pou
ALUMNA: Esther Anaya
Barcelona, desembre 2009
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN................................................................1
1.1 La bicicleta pública en España............................................1
1.2 ¿Por qué la integración de las bicicletas públicas?.......................1
1.3 Tipos de integración......................................................2
2. DIAGNOSIS...................................................................5
2.1 Europa....................................................................5
2.1.1 Caso de estudio: Lyon (Fr)............................................5
2.1.1.1 Autolib’ y Velo’v..................................................5
2.1.1.2 Soportes, abonos y tarifas.........................................5
2.1.1.3 Fuentes:...........................................................7
2.1.2 Caso de estudio: Rennes (Fr)..........................................7
2.1.2.1 Tarjeta KorriGo....................................................7
2.1.2.2 LE vélo STAR y Vélo à la Carte.....................................8
2.1.2.3 Fuentes:...........................................................9
2.1.3 Caso de estudio: Paris (Fr)...........................................9
2.1.3.1 Velib’.............................................................9
2.1.3.2 Tarjeta Navigo....................................................10
2.1.3.3 Autolib’..........................................................11
2.1.3.4 Fuentes:..........................................................11
2.1.4 Caso de estudio: Carte E-Go (Lu).....................................12
2.1.4.1 Vël'ok............................................................12
2.1.4.2 Tarjeta E-Go......................................................12
2.1.4.3 Fuentes:..........................................................13
2.1.5 Caso de estudio: Londres (UK)......................................13
2.1.5.1 Oyster Card.......................................................13
2.1.5.2 Cycle Hire Scheme.................................................14
2.1.5.3 Tarjeta BarclayCard One Pulse.....................................15
2.1.5.4 Teléfono móvil como soporte.......................................17
2.1.5.5 Fuentes:..........................................................17
2.1.6 Otros casos: Suiza.....................................................18
2.1.6.1 Suisse Roule......................................................18
2.1.6.2 Fuente:...........................................................20
2.2 España.....................................................................20
2.2.1 Caso de estudio: Gijón...............................................20
2.2.1.1 Gijón-Bici........................................................20
2.2.1.2 Tarjeta ciudadana.................................................21
2.2.1.3 Fuentes:..........................................................23
2.2.2 Caso de estudio: Avilés y Castrillón................................24
2.2.2.1 En bici por Avilés y Castrillón...................................24
2.2.2.2 Billete Único CTA.................................................25
2.2.2.3 Fuentes:..........................................................26
2.2.3 Caso de estudio: A Coruña............................................26
2.2.3.1 Bicicoruña........................................................26
2.2.3.2 Tarjeta Millennium................................................27
2.2.3.3 Fuentes:..........................................................29
2.2.4 Caso de estudio: Ponferrada..........................................29
2.2.4.1 Ponferrada te presta la bici......................................29
2.2.4.2 Tarjeta Ciudadana del Ayuntamiento de Ponferrada..................29
2.2.4.3 Fuentes:..........................................................30
2.2.5 Caso de estudio: Sevilla.............................................31
2.2.5.1 Bus+Bici..........................................................31
2.2.5.2 Fuentes:..........................................................32
3. CASO PRÁCTICO: BICING.........................................................33
3.1 Contexto
33
3.1.1 La integración tarifaria existente...............................33
3.1.2 Cálculo de la integración tarifaria...............................36
3.1.3 Sistema futuro....................................................38
3.2 Alternativas...........................................................39
3.2.1 Integración tarifaria............................................39
3.2.1.1 Diagnosis.....................................................40
3.2.1.2 Requisitos....................................................40
3.2.1.3 Cálculo para el Bicing........................................44
3.2.2 Integración en el soporte - acciones comerciales.................46
3.2.3 Integración física...............................................47
4. CONCLUSIÓN.............................................................50
5. BIBLIOGRAFÍA..........................................................53
ÍNDICE DE FOTOS
Foto 1. Estación de Gijón-Bici. Fuente: Ayuntamiento de Gijón...........20
Foto 2. Información que aparece en las pantallas de los puntos de información
al usuario (PIU) de las estaciones Gijón-Bici. Detalle sobre la Tarjeta Ciudadana.
Fuente: Ayuntamiento de Gijón............................................21
Foto 3. Cajero de recarga de la tarjeta ciudadana de Gijón. Fuente: internet 22
Foto 4. Validadora dentro de autobús. Fuente: internet..................22
Foto 5. Portada de campaña y lector de tarjeta sin contacto para el acceso a
la zona residencial. Fuente: internet....................................23
Foto 6. En Bid Avilés. Fuente: internet.................................24
Foto 7. Estación de Bicicoruña. Fuente: www.bicicoruna.com..............27
Foto 8. Parquímetro y tarjeta Millennium.................................28
Foto 9. Estación de Ponferrada te presta la bid. Fuente: Ayuntamiento de
Ponferrada...............................................................29
Foto 10. Bicicleta del sistema Bus+Bici. Detalle del registro............32
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Datos para el cálculo de la integración tarifaria del Bicing
45
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Fotomontaje del proyecto Autolib’. Fuente: 20minutes.fr............11
Figura 2. Logos de la oferta de transportes de TfL, incluyendo el futuro
préstamo de bicicletas. Fuente: elaboración propia a partir de TfL..........14
Figura 3. Esquema de funcionamiento de la Barclaycard-onepulse. Fuente:
SmartCard Alliance...........................................................16
Figura 4. Icono del pago sin contacto........................................16
Figura 5. Gráfico de operación del sistema automático Suisse Roule...........18
Figura 6. Mapa de zonas tarifarias de Asturias...............................26
Figura 7. Esquema de la zonificación tarifaria en el área metropolitana de
Barcelona. ATM...............................................................35
Figura 8. Representación territorial de la zonificación. Fuente: ATM.........35
Figura 9. Título multiviaje T-10, soporte vigente en el Área de Barcelona...36
Figura 10. Reparto financiero tras la integración tarifaria.................38
Figura 11. Diversas configuraciones para estaciones de bicicleta pública, del
sistema Onroll de Domoblue. Fuente: Domoblue................................48
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
1. INTRODUCCIÓN
1.1 La bicicleta pública en España
Los sistemas de bicicleta pública se han extendido por muchas ciudades de la
geografía española, en casos muy diversos en cuanto a contexto y
características de implantación.
Actualmente hay más de 74 sistemas funcionando en España, localizados en
más de 100 ciudades (hay sistemas que comprenden vahos municipios). En
julio de 2009, fecha del último inventario conocido (Ministerio de Fomento,
2009), habían 16.549 bicicletas públicas distribuidas en 1.115 estaciones en
España.
En cuanto a la tipología de los sistemas: del total, el 74% son automáticos, y de
estos automáticos, también las tres cuartas partes se operan con tarjeta sin
contacto (el resto se operan a través del móvil). Tenemos pues que el 53% de
los sistemas en funcionamiento en estos momentos son sistemas que
funcionan con tarjetas sin contacto.
La edad media de estos sistemas es de unos 2 años, con lo que ya no se
puede considerar que la bicicleta pública sea un fenómeno nuevo. Tras superar
la infancia y adolescencia, estamos en una nueva etapa, más orientada a la
operatividad y mejora tecnológica de los sistemas. Este nuevo período, que
condicionará la madurez de estos servicios, se basará en integrar los sistemas
de bicicleta pública en la ecuación general de la movilidad urbana.
1.2 ¿Por qué la integración de las bicicletas públicas?
La movilidad en bicicleta en las áreas metropolitanas es muy diferente a la que
atañe el territorio de un solo municipio de dimensiones medias. Esto es debido
principalmente a que los desplazamientos son más largos y, en transporte
i
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
público, la distancia suele multiplicar las etapas. También se da el fenómeno
“last mile”, es decir, la necesidad de cubrir la última parte del trayecto,
generalmente más corto que la distancia entre estaciones de transporte
colectivo (principalmente ferroviario), pero a menudo suficientemente largo
como para que aumente el tiempo de desplazamiento por causa de tener que
cubrirlo a pie (o en autobús). La bicicleta es ideal para esta etapa “last mile”,
pero el usuario debe disponer de suficiente comodidad y seguridad para
realizarlo. Estas comodidad y seguridad se centran básicamente en cubrir las
necesidades de aparcamiento en las estaciones intermodales o,
alternativamente, de transporte de la bicicleta en los vehículos de transporte
colectivo (metro, tren, bus, tranvía,...) y de espacio donde dejar la bicicleta
tanto en origen como en destino.
Un sistema suficientemente amplio de bicicleta pública puede reunir todas
estas características y constituir una oferta de transporte útil y rápida para los
usuarios. Cuando además este sistema de bicicleta pública está integrado de
alguna forma con el transporte público, las ventajas son aún mayores (como
por ejemplo, descuentos o, en la integración tarifaria, gratuidad de la etapa).
Así pues, la integración permite mejorar la oferta de movilidad y, con ello,
promocionar el uso de la bicicleta.
1.3 Tipos de integración
Hay vahos tipos de integración de la bicicleta pública en el transporte público.
Podríamos llamar integración física a la que, con el objetivo de fomentar la
intermodalidad, consiste en la ubicación de los puntos bid en estaciones de
transporte público. Esto permite que el usuario realice fácilmente el
“transbordo” de metro/ferrocarril/autobús a la bicicleta, con la que cubrirá una
etapa más de su desplazamiento.
En este estudio nos referiremos más a la integración operacional, es decir, la
que interviene a nivel tarifario y/o de soporte. Este concepto es el que algunos
2
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
consultores especializados en bicicleta pública han clasificado como la “cuarta
generación” de bicicletas públicas (DeMaio, 2001). Ya no solamente se realiza
el registro del usuario y la automatización de la operación (tercera generación),
sino que se deben satisfacer otras demandas técnicas que permitan esta
integración, entre otras variables: minimización del impacto ambiental, físico y
sobre los recursos (energéticos, económicos, etc) de la implantación de estos
sistemas, optimización de los sistemas de redistribución y mantenimiento,
diseño y adaptación de los vehículos, etc.
Sin embargo, ambas integraciones (física y operacional) están íntimamente
relacionadas, y su correcta implantación tendrá un efecto sinérgico. Es decir,
cuando se implanta una integración operacional, hará falta que la integración
física esté correctamente implantada, para facilitar que el usuario acceda al
sistema y lo pueda utilizar con carácter intermodal que, al final, es el objetivo de
todos los tipos de integración mencionados.
En la gestión de la bicicleta pública como transporte público, se da la
particularidad de que es un transporte individual, mientras que los modos que
se han tenido siempre en cuenta son modos colectivos. Las propuestas para
incorporar esta particularidad serán diversas, la consecución de la integración
no se siempre podrá realizarse a todos los niveles, pero siempre deberá
intentar mejorar el servicio para el usuario.
Antes de enfrentarse al problema de los modos individuales, habría que
resolver un problema de concepto, que es el de tratar la bicicleta pública como
transporte público, porque aun no es entendida como tal. Y este problema se
deriva de otro más global, que es que la bicicleta se considere como un
transporte urbano más y al mismo nivel que el resto de oferta de movilidad.
Estos condicionantes son inherentes al presente estudio y, sin embargo, el
objetivo no se trunca, sino que se refuerza gracias al crecimiento y la extensión
que están experimentando estos servicios de bicicleta pública. De la misma
manera que cuando surge un nuevo operador de transporte éste se integra en
la autoridad pertinente y con el resto de oferta existente, debemos enfocar esta
integración de la bicicleta pública.
3
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
No hay que olvidar que el objetivo final de la autoridad del transporte, que es la
que se encarga de realizar esta integración, es el desarrollo de una red de
transporte público eficaz, capaz de responder a la demanda de movilidad, en
una estrategia que favorezca la complementariedad y las conexiones entre
modos.
En la consecución de este objetivo, la implantación de un sistema tarifario zonal
integrado, el empleo de títulos multimodales y su progresiva extensión a la
totalidad de los modos de transporte que componen la red metropolitana es un
instrumento de probada eficacia.
4
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2. DIAGNOSIS
En el presente capítulo, se analizan diversos casos de estudio, tanto en Europa
como en España, sobre iniciativas orientadas a la integración operacional de la
bicicleta pública con el sistema de transporte público.
2.1 Europa
2.1.1 Caso de estudio: Lyon (Fr)
2.1.1.1 A utolib ’ y Velo V
El servicio de carshañng existente en Lyon (Autolib’, el mismo nombre que
Paris propone para su futuro sistema) permite una ventaja en el servicio de
bicicleta pública, Velo’v: media hora gratuita suplementaria.
2.1.1.2 Soportes, abonos y tarifas
El servicio Velo’v ya dispone de la gratuidad en la primera media hora, a partir
de entonces, el coste por fracción de 30 minutos depende del tipo de abono:
BILLETE DE 1 DÍA [CORTA DURACIÓN]
El coste por hora será el siguiente:
Los primeros 30 minutos: gratuito
Desde 30 minutos hasta 1 h: 1 €
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nwrrcQMrrvwffii O
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QRAt- idmm >
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Por cada /4 hora siguiente: 2 €
Coste de la tarjeta de: 1 €
Se paga con la tarjeta de crédito.
BILLETE DE 7 DÍAS [CORTA DURACIÓN]
Los primeros 30 minutos: gratuito
Desde 30 minutos hasta 1 h: 1 €
Por cada /4 hora siguiente: 2 €
coste de la tarjetas: 3 €
Se paga con la tarjeta de crédito.
TARJETA VELO’V [LARGA DURACIÓN]
Los primeros 30 minutos: gratuito
Desde 30 minutos hasta la 1 h: 0,75€
Por cada /4 hora siguiente: 1,50 €
Coste de la tarjeta: 15 €
TARJETA TECELY
El usuario titular de la tarjeta Técély, podrá utilizarla como tarjeta de
suscripción al sistema Velo’v una vez se haya registrado como
usuario del sistema de bicicleta pública.
La primera hora: gratuita
La siguiente /4 hora: 0,75€
) Fi
JO. rl
Por cada /4 hora siguiente: 1,50 €
Coste de la tarjeta: 15 €
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
TARJETAS LPA, OÙRA y AUTOLIB’
Si el usuario es titular de las tarjetas LPA, OùRA o AUTOLIB’,
puede utilizarlas para acceder a Velo’v con tarifa preferencial.
La primera hora: libre
La siguiente /4 hora: 0,75€
Por cada /4 hora siguiente: 1,50 €
Coste de la tarjeta: 15 €
2.1.1.3 Fuentes:
http://www.autolib.fr/autolib/
http://www.velov.qrandlvon.com/
2.1.2 Caso de estudio: Rennes (Fr)
2.1.2.1 Tarjeta KorríGo
La tarjeta KorriGo es una tarjeta inteligente, sin contacto, en la que se cargan
los diferentes títulos de transporte de los diferentes transportes públicos que se
ofrecen en la región metropolitana de Rennes. Hay dos tipos de tarjetas, la
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
nominativa: asociada a los datos de registro del usuario, y la anónima, que no
va asociada a los datos del usuario.
Rennes Métropole decidió que el servicio de préstamo de bicicletas LE vélo
STAR se pudiera utilizar con la tarjeta de transportes KorriGo con el objeto de
simplificar al máximo los viajes realizados en STAR, illenoo o TER Bretaña.
Con la tarjeta KorriGo de usuario registrado o anónimo, se puede utilizar
autobús, metro, tren, coche compartido y el sistema de bicicleta pública STAR.
Este sistema opera 24 x 7.
Cuando efectúe el registro en el servicio LE vélo STAR, el usuario debe
introducir su número de tarjeta KorriGo, rellenar el formulario de inscripción,
pagar el coste de su abono, efectuar la primera recarga de crédito para
disponer de tiempo de uso del sistema, y su tarjeta de KorriGo queda habilitada
para utilizar el sistema LE vélo STAR.
En la tarjeta KorriGo, el usuario va cargando los títulos de transporte que
necesite para efectuar sus desplazamientos.
2.1.2.2 LE vélo STAR y Vélo à la Carte
Al sistema de bicicleta pública, del operador Keolis, que consta de 900
bicicletas y 81 estaciones también se puede acceder con tarjeta de crédito
directamente, aunque solo en las 10 estaciones que poseen lector integrado.
Este es el segundo sistema de bicicleta pública implantado en Rennes, ya que
desde 1998 (fue uno de los primeros sistemas de bicicleta pública de tercera
generación en Europa) había estado operando el sistema de Clear Channel
“Vélo à la Carte”. Este primer sistema se mantuvo hasta el pasado año, aunque
era más pequeño (200 bicicletas y 25 estaciones).
8
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.2.3 Fuentes:
http://www.star.fr/rubrique. aspx?RubriquelD=382&LanguelD=1
https://www. levelostar.fr/
2.1.3 Caso de estudio: Paris (Fr)
2.1.3.1 Velib’
El sistema Velib’ comenzó a funcionar en julio de 2007 y cuenta con 20.000
bicicletas y 1.450 estaciones.
Este sistema es accesible a través de tarjetas bancadas de diversos tipos,
tarjeta de usuario del sistema y abono de transportes Navigo, al que se asocia
la inscripción al sistema de bicicleta pública.
El coste del sistema de bicicleta pública no varía según se utilice un soporte u
otro y consiste en un abono más la tarifa de utilización por tiempo de uso:
Abonos:
Abono de 1 día: 1€
Abono de 7 días: 5€
Abono anual: 29€
Tarifa de utilización del servicio:
1a % hora 2a % hora 3a % hora 4a % hora y siguientes
gratuito 1 € 2 € 4 €
9
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Además existe un sistema de bonos sujeto a la utilización de ciertas
estaciones, señalizadas como “Bonus V’ Si el usuario deja la bicicleta en una
de estas estaciones obtiene un bono de 15 minutos de gratuidad.
2.1.3.2 Tarjeta Navigo
El pase Navigo o Passe Navigo es un medio de pago para el transporte público
en la región de Île-de-France, cuya capital es la ciudad de París, introducida en
2001. Está implementado como una tarjeta inteligente con el sistema Calypso,
y permite el acceso al transporte público mediante la validación sin contacto en
un lector electrónico.
El pase está disponible ya sea domiciliado a una cuenta para los residentes de
Île-de-France (conocido simplemente como Passe Navigo), o como una tarjeta
prepago anónima (Passe Navigo Découverte). Mientras que los pases
domiciliados son gratuitos, en el formato Découverte sí hay que pagar el
soporte, 5 €.
El pase Navigo puede utilizarse en los vehículos de la RATP, la SNCF (dentro
de la red Transilien), Optile y empresas bajo el Syndicat des transportes d'île-
de-France (STIF), así como con el sistema de alquiler de bicicletas Vélib' (sólo
para los pases domiciliados).
10
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.3.3 Autolib’
Figura 1. Fotomontaje del proyecto Autolib’. Fuente: 20minutes.fr
Igual que en Lyon, en Paris también se implantará un carsharing previsto para
el año 2011. En estos momentos se acaba de abrir el concurso (“Paris lance
son appel d'offres pour le marché d'Autolib'”, 11/12/2009, 20Minutes.fr).
Disponibles las 24h, los vehículos serán eléctricos y se ubicarán en
aparcamientos en superficie o subterráneos en Paris o en la pequeña corona
(27 municipios limítrofes).
Serán 3.000 coches y 1.000 estaciones. Los vehículos estarán equipados con
GPS y el precio del servicio será de un abono de 15 o 20 euros mensuales,
más 5 euros aproximadamente por la primera media hora de uso.
Hace dos años que se está estudiando la viabilidad de este sistema, que
parece que se ha retrasado por temas legales.
2.1.3.4 Fuentes:
http://www.velib.paris.fr/
https://www. naviqo.fr/paqes/accueil. htm I
11
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.4 Caso de estudio: Carte E-Go (Lu)
2.1.4.1 Vël'ok
Vël’ok es el nombre del sistema de bicicleta pública instalado en Esch-sur-
Azlette. Este sistema comenzó a funcionar a partir del 18 de mayo de 2009.
Para obtener acceso a este servicio, se debe adquirir la tarjeta de e-go. La
suscripción es de dos tipos: quincenal o ilimitada. También deberá dejar un
depósito de 150 €.
El conjunto de suscripción, el usuario ya no tiene que un kiosco electrónico de
tarjeta de paso para liberar un Vël ' OK.
Cada uso está limitado a 30 minutos, con el fin de asegurar la disponibilidad de
bicicletas, que son 150 en 15 estaciones (a finales de este año estaban
prevista la ampliación a 250 bicicletas en 50 estaciones).
2.1.4.2 Tarjeta E-Go
El Ministerio de transporte, el consorcio de transportes junto a los operadores
de redes de transporte público - AVL, CFL, RGTR y TIC - lanzaron la tarjeta
inteligente E-Go. En esta tarjeta se puede cargar cualquier tipo de título de
transporte que sea válido en toda la red de transporte público de Luxemburgo.
12
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Los usuarios no frecuentes, podrán seguir comprando sus billetes en los
clásicos soportes de papel o cartón.
Los títulos de transporte que se cargan en la tarjeta E-Go pueden ser de corta
duración, abonos múltiples, de larga duración, abonos mensuales o de fin de
semana y sirven para todas las líneas de:
• AVL (bus de la ciudad de Luxemburgo)
• CFL (ferrocarriles de Luxemburgo)
• RGTR (sistema general de transporte por carretera)
• TICE (tranvías de interconexión del cantón Esch)
De momento solamente se encuentra disponible el abono de larga duración del
sistema Vël’ok, pero próximamente se podrá utilizar también el abono de corta
duración, que conlleva la fianza de 150€ de la tarjeta de crédito.
2.1.4.3 Fuentes:
http://www.mobiliteit.lu/e-qo/presentation.php
www.velok.Lu
2.1.5 Caso de estudio: Londres (UK)
2.1.5.1 Oyster Card
La tarjeta Oyster de Transport for London (TfL) fue lanzada en agosto de 2002
y se utiliza para todas las operaciones de pago en metro y autobuses de
Londres, en el ferrocarril (National Rail) a partir de 2010.
13
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
El sistema fue la primera implementación a gran escala de una infraestructura
de tarifas compatible con la norma ISO/IEC 14443, sobre tarjetas sin contacto.
El sistema incorpora más de 18.000 dispositivos, incluyendo puertas de
acceso, máquinas expendedoras de billetes, máquinas de recarga de tarjeta,
registradoras de tarifa de bus, validadoras de bus, terminales de mano y
equipos de punto de venta.
El proyecto ha ¡do implementando mejoras y actualmente tiene en circulación
más de 15 millones de tarjetas de Oyster. En la actualidad, más del 75 % de
todas las etapas diarias de autobús y metro utilizan Oyster como medio de
pago.
La Oyster es una tarjeta RFID Mifare de 1K de capacidad. Está operada por la
empresa TranSys.
2.1.5.2 Cycle Hire Scheme
Figura 2. Logos de la oferta de transportes de TfL, incluyendo el futuro préstamo de
bicicletas. Fuente: elaboración propia a partir de TfL.
14
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
El sistema de bicicleta pública de Londres está ya adjudicado y se prevé su
inauguración para la primera o verano de 2010. El proveedor de tecnología
será el mismo que en Bixi Montréal.
Durante su estudio de viabilidad, que llevó unos dos años de redacción, se
barajó la posibilidad de integrarlo en la tarjeta Oyster (ver ponencia de Germán
Dector-Vega en el último Velocity, en Bruselas: http://www.velo-
citv2009.com/assets/files/VC09-subplenarv-5.2.pdf página 35), que es la tarjeta
de transporte público de la ciudad de Londres. Transport for London, la entidad
del transporte, ha integrado, eso sí, el Cycle Hire Scheme (sistema de
préstamo de bicicletas) en su gestión y oferta de transporte público, como se
extrae de la figura que acompaña a este texto.
En conversaciones con los técnicos a cargo del diseño del programa, éstos
mencionaron vahas dificultades para la integración tanto tarifaria como de
soporte y es que se está pensando en cambiar el soporte (la Oyster Card) y se
apuesta por soportes como el teléfono móvil o las tarjetas de crédito. De hecho,
ambas opciones se han comenzado a implementar o está previsto hacerlo,
como se muestra en los siguientes apartados.
2.1.5.3 Tarjeta BarclayCard One Pulse
Barclays ha sido el primero de los bancos en ofrecer esta tarjeta con
funcionalidad múltiple:
15
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
>. To Financial
To TranSys
System
Payment
Networks
Figura 3. Esquema de funcionamiento de la Barclaycard-onepulse. Fuente: SmartCard
Alliance.
1. Es una tarjeta de Oyster: Igualmente habrá que cargar la tarjeta con pre-
pago, o los abonos de transporte.
2. Es una tarjeta de crédito. En este caso se trata de tarjetas que funcionan
con microchip, no con banda magnética como las que se usan en
España.
3. Es una tarjeta de pago "sin contacto". Barclaycard OnePulse incluye
tecnología de pago "sin contacto", una forma nueva, rápida y fácil para
pagar compras de 10 libras o menos en un instante donde se indique
con el símbolo “sin contacto”:
Figura 4. Icono del pago sin contacto.
16
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.5.4 Teléfono móvil como soporte
Los teléfonos móviles están siendo desarrollados para poder realizar
transacciones de pago sin contacto.
En el caso de Londres, esta posibilidad se está explorando desde 2007, según
fuentes de TfL. En noviembre de 2008 se realizó una prueba piloto con
teléfonos Nokia con un kit RFID integrado para poderlos usar con las mismas
funciones de una Oyster Card y también una Visa de Barclays (para los
resultados de esta prueba ver
http://www.tfl.qov.uk/corporate/media/newscentre/archive/6592.aspx y
http://www.silicon.corn/technologv/mobile/2008/09/02/five-vear-wait-for-o2-
ovster-card-mobiles-392831721).
En una reciente noticia (http://www.electricpiq.co.uk/2009/12/10/nokia-nfc-
ovster-pavments-mainstream-bv-2012/) se afirma que Nokia está apostando
por integrar las tecnologías NFC (Near Field Communication) en los teléfonos
móviles. Esto permitiría realizar pagos sin contacto con ellos.
Esta noticia junto con el seguimiento del desarrollo que está efectuando TfL
(entidad de transporte de Londres), TranSys (operador de Oyster), 02
(Operador de telefonía móvil) y Nokia (fabricante de terminales móviles)
podrían hacer posible la implementación de los móviles como soportes para el
transporte público en 2012.
2.1.5.5 Fuentes:
http://www.barclavcard-onepulse.co.uk
https://ovster.tfl.gov.uk/
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cvcling/12444.aspx
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.6 Otros casos: Suiza
2.1.6.1 Suisse Roule
La asociación Lausanne Roule puso en marcha hace unos años una red de
servicios de préstamo de bicicletas manuales por varias ciudades suizas. Este
año, a partir de junio y con la participación tecnológica de Bicincittà (Italia), se
automatizó el servicio en vahas ciudades, agrupadas por redes. De momento
son dos redes ubicadas en dos regiones (Lausanne-Morges y Riviera), una
tercera (Yverdon) se sumará próximamente (previsto para marzo 2010).
El abono nacional lleva por soporte una tarjeta RFID que puede utilizarse en
cualquiera de la red de ciudades Suisse Roule Bike Sharing. Se entiende que
todos los usuarios deben registrarse y la base de datos es común para todos
estos sistemas.
Figura 5. Gráfico de operación del sistema automático Suisse Roule.
La nueva red automática conserva la ideología original de los creadores del
sistema (se trata de una asociación sin ánimo de lucro), un gran compromiso
social (sus empleados proceden de colectivos en riesgo de exclusión). Su
financiación procede en tres cuartas partes de ingresos publicitarios y sponsors
y de los abonos de los usuarios. El resto procede de ayudas estatales.
18
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Las tarifas del servicio son las siguientes
Red regional Abonos válidos sólo en 1 red (Lausanne-Morges o Riviera)
• Tarjeta 1 Día - 5Fr. Validez: 24 horas, sin suplemento horario
• Tarjeta mensual - 15Fr. Incluye 2Fr. de crédito de uso Hay un depósito de 90Fr. y lOFr en concepto de inscripción
• Tarjeta anual - 35Fr Los primeros 30 minutos de cada utilización son gratuitos, a partir de aquí el coste es 1 Fr por hora, el máximo de tiempo de uso consecutivo son 24 horas.
Red nacional Abonos válidos en todos los sistemas existentes en Suiza (actualmente reunidos en dos redes, Lausanne-Morges y Riviera)
• Tarjeta Anual - 50Fr Incluye 2Fr. de crédito de uso Hay un depósito de 90Fr. y lOFr en concepto de inscripción Los primeros 30 minutos de cada utilización son gratuitos, a partir de aquí el coste es 1 Fr por hora, el máximo de tiempo de uso consecutivo son 24 horas.
19
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.1.6.2 Fuente:
http://www.suisseroule.ch/
2.2 España
2.2.1 Caso de estudio: Gijón
2.2.1.1 Gijón-Bici
La ciudad de Gijón dispone de un servicio de bicicleta pública desde julio de
2004. El sistema fue proporcionado por JCDecaux como parte del contrato de
publicidad en el mobiliario urbano.
Se trata de 64 bicicletas ubicadas en 8 estaciones. La rotación diaria es de
menos de 2 usos por bicicleta y por día. El sistema se opera a través de la
Tarjeta Ciudadana más un PIN de acceso individual.
Foto 1. Estación de Gijón-Bici. Fuente: Ayuntamiento de Gijón
20
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Foto 2. Información que aparece en las pantallas de los puntos de información al
usuario (PIU) de las estaciones Gijón-Bici. Detalle sobre la Tarjeta Ciudadana. Fuente:
Ayuntamiento de Gijón.
Actualmente Gijón dispone de un segundo sistema de préstamo de bicicletas,
debido a que el contrato con el proveedor de Gijón-Bici era limitado en cuanto a
dimensionamiento. Este segundo sistema es manual y se denomina
Gijón+Bicis. Está operativo desde marzo de 2007 y su objetivo de implantación
es de más de 600 bicicletas distribuidas en puntos de préstamo ya existentes
(oficinas de turismo, equipamientos, hoteles, etc.).
2.2.1.2 Tarjeta ciudadana
La Tarjeta Ciudadana de Gijón se enmarca dentro del paquete de ayuda URB-
AL de la comunidad europea. La tarjeta permite el acceso a diversos servicios
públicos y es de tecnología sin contacto, además de disponer de una banda
magnética (hay algunos servicios que utilizan esta tecnología, como el
estacionamiento regulado). Esta tarjeta es para residentes y visitantes.
Esta tarjeta sustituye a los títulos de cancelación, los bonos. Este sistema
permite cargar dinero, descontando el precio del billete cada vez que se realice
un viaje en autobús. La cuantía que descontará la máquina será la de un bono,
un bono joven o un bono social, en función del titular de la tarjeta.
Esto supone un cambio respecto al sistema de títulos de cancelación puesto
que se puede cargar dinero según disponibilidad y no hay una limitación de 10
21
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
viajes. Otra ventaja considerable es la rapidez de operación de pago, que
apenas dura un segundo, lo que permite mejorar la calidad del servicio.
Foto 3. Cajero de recarga de la tarjeta ciudadana de Gijón. Fuente: internet
Los ciudadanos pueden recargarla en una veintena de cajeros que el
Ayuntamiento pone a su disposición en las Oficinas Municipales de Atención al
Ciudadano, Antigua Pescadería Municipal y centros municipales de La
Calzada, Gijón-Sur, La Arena y El Coto, en las instalaciones deportivas y otros
lugares de elevada concentración de ciudadanos, como es el caso de los
hospitales.
La Tarjeta Ciudadana permite a su titular hacer uso, a su voluntad, de los
siguientes servicios y prestaciones:
• Pago del transporte municipal de autobuses
Foto 4. Validadora dentro de autobús. Fuente: internet
• Pago de la O.R.A (a través de los parquímetros)
• Bibliotecas municipales, para consulta y préstamo de libros
• Acceso gratuito a los nuevos aseos públicos
22
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
• Acceso gratuito a las bicicletas instaladas dentro del sistema GijónBici
• Acceso, mediante abono, a las piscinas o a los campos de golf
municipales
• Acceso a Cimadevilla en horario nocturno con el vehículo propio
Foto 5. Portada de campaña y lector de tarjeta sin contacto para el acceso a la zona
residencial. Fuente: internet
• Acreditación de la identidad en la Oficina Virtual
• Entrada al Acuario
2.2.1.3 Fuentes:
Tarjeta ciudadana: http://www.gnon.es/Contenido.aspx?id=12287&leng=es
Gijón-Bici: http://www.gnon.es/Contenido.aspx?id=13208&leng=es
23
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.2.2 Caso de estudio: Avilés y Castrillón
2.2.2.1 En bid por A vilés y Castrillón
El Consorcio de Transportes de Asturias y los Ayuntamientos de Avilés y
Castrillón disponen de un sistema de préstamo gratuito de bicicletas de uso
público que se inició en junio de 2008. El sistema consta de 7 puntos de
préstamo con 100 bicicletas repartidos entre los dos municipios cercanos. La
tecnología utilizada es la de ITCL.
Una característica especial de este sistema es que podrá ser utilizado por los
usuarios del Billete Único del CTA, ya que cualquiera de sus tarjetas válida
para utilizar los autobuses y trenes es también válida para el préstamo de las
bicicletas.
Los que dispongan de alguna tarjeta del CTA deberán dirigirse a alguno de los
5 puntos de gestión del sistema de préstamo de bicicletas y poner a su nombre
su tarjeta, activándola para este uso. A partir de ese momento, esa tarjeta
servirá para viajar en transporte público y para que su titular utilice
gratuitamente las bicicletas de Avilés.
Foto 6. En Bid Avilés. Fuente: internet
24
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.2.2.2 Billete Único CTA
El Billete Único es una tarjeta inteligente, con un formato similar a una tarjeta
de crédito, que sirve para realizar viajes en cualquier línea de transporte
público de viajeros por carretera o ferrocarril, siempre que éstos tengan origen
y destino en localidades del Principado de Asturias.
Existen las siguientes modalidades de Billete Único:
• Bono 10 CTA, que permite cargar viajes, en bloques de 10 y hasta un
máximo de 50 simultáneos, con trasbordos gratuitos en cada viaje.
• Abono CTA, que permite cargar un número ilimitado de viajes a realizar
durante un mes, con una tarifa plana.
• Abono Universitario CTA, que con un funcionamiento idéntico al Abono
CTA, tiene un coste inferior.
Cada una de estas modalidades se puede cargar, respectivamente, para
realizar viajes en un máximo de 8 zonas (si el viaje comprende más zonas
solamente se pagan 8). Las zonas se cuentan a partir de la zona de origen y se
cuentan las zonas que hay que atravesar para llegar a la de destino.
25
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Mapa de Zonas
Figura 6. Mapa de zonas tarifarias de Asturias.
La peculiaridad de este caso es que está integrado todo el territorio de Asturias.
Sin embargo, el sistema de Gijón no es accesible con esta tarjeta, al disponer
ya del soporte de la Tarjeta Ciudadana.
2.2.2.3 Fuentes:
http://www.consorcioasturias.com/portal.do?IDM=221&NM=2
http://www.avilesenbici.es/
2.2.3 Caso de estudio: A Coruña
2.2.3.1 Bicicoruña
En julio de 2009 se puso en marcha este servicio de préstamo de bicicletas,
con 150 bicicletas distribuidas en 10 estaciones.
El uso de las bicicletas es gratuito. No obstante, se ha establecido el pago de
una cuota anual de mantenimiento. En el primer semestre de puesta en
26
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
servicio, los usuarios poseedores de Tarjeta Millennium abonan 10 euros. Para
el ejercicio 2010, la cuota anual de mantenimiento se cifra en 30 euros.
En el caso de la tarjeta Bicicoruña, su validez será de un mes y su coste de
mantenimiento será de 5 euros, debiéndose depositar, además, una fianza de
20 euros que será recuperada en el momento de la devolución de la tarjeta.
Foto 7. Estación de Bicicoruña. Fuente: www.bicicoruna.com
2.2.3.2 Tarjeta Millennium
La tarjeta Millennium se utiliza en:
• Compañía de tranvías. Para efectuar el pago del billete de autobús con
el monedero de transporte mediante el uso de lectores sin contactos.
• Bibliotecas municipales. Como carné de socio.
• O.R.A. Para el pago en los parquímetros con el monedero de servicios,
mediante el uso de lectores con contactos.
Próximamente, se podrá utilizar en otros servicios municipales como son:
instalaciones deportivas, museos científicos, museo arqueológico, parkings
públicos etc.
La tarjeta dispone de dos monederos diferentes e independientes:
27
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
• Monedero de Transporte: El dinero cargado en este monedero sirve
exclusivamente para el pago en los autobuses municipales, y
próximamente para el pago del transporte metropolitano.
• Monedero de Servicios Municipales: Este monedero se carga para pagar
en el resto de los servicios municipales (ORA, deportes, museos, etc.)
En cuanto a su uso en el transporte público:
• En la compañía de Tranvías: La Tarjeta Coruña Millennium permite
pagar en los autobuses urbanos de la Compañía de Tranvías de A
Coruña utilizando la tecnología sin contacto, a través del monedero de
transporte. El uso de la tarjeta permite descuentos sobre el pago en
efectivo, aunque son las mismas tarifas que con los abonos de
transporte A continuación se indican las tarifas vigentes:
o Pago con Tarjeta Millennium General 0.68€
o Pago con Tarjeta Millennium Social 025€ (0.20€ los universitarios)
o Pago en Efectivo 1€
• Uso de la tarjeta para pagar la ORA: El pago de la ORA se realiza con el
dinero cargado en el monedero municipal, utilizando la tecnología de
lectores con contacto.
Foto 8. Parquímetro y tarjeta Millennium
28
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.2.3.3 Fuentes:
http://www.coruna.es/millennium
http://www.bicicoruna.com
2.2.4 Caso de estudio: Ponferrada
2.2.4.1 Ponferrada te presta la bid
El sistema pone a disposición de los ciudadanos y turistas de Ponferrada 100
bicicletas, distribuidas en 7 puntos de la ciudad. Está en funcionamiento desde
mayo de 2007, con la tecnología ITCL.
Foto 9. Estación de Ponferrada te presta la bid. Fuente: Ayuntamiento de Ponferrada.
2.2.4.2 Tarjeta Ciudadana del Ayuntamiento de Ponferrada
La Tarjeta Ciudadana del Ayuntamiento de Ponferrada es una tarjeta inteligente
sin contacto, útil tanto para identificar a su titular en determinados servicios
como para el pago del transporte público. La tarjeta unifica todos los medios
existentes de pago e identificación en un sólo soporte.
29
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Recién iniciada, la primera fase del proyecto incorpora los servicios de pago del
transporte en autobuses urbanos, acceso con vehículos a zonas peatonales
(sólo para residentes) y préstamo de bicicletas:
• Servicio de acceso con vehículos a zonas peatonales para residentes:
La tarjeta posibilita el acceso a zonas restringidas al tráfico en las
condiciones particulares que regulan este servicio.
• Servicio de autobuses urbanos: La tarjeta posibilita el uso de todos los
títulos de transporte definidos en las condiciones particulares que
regulan este servicio. La cancelación de los viajes se realizará en los
dispositivos habilitados a tal efecto en cada autobús.
• Servicio de préstamo de bicicletas: La tarjeta posibilita el uso del servicio
de préstamo de bicicletas en las condiciones particulares que regulan
este servicio. Los usuarios del servicio de préstamo de bicicletas
procederán a un cambio de soporte en breve, para poder continuar
teniendo acceso al sistema.
• En previsión: La Tarjeta Ciudadana permitirá la prestación de nuevos
servicios como acceso a zonas deportivas, monedero electrónico
municipal, pago de la O.R.A., etc.
2.2.4.3 Fuentes:
Ponferrada te presta la bid: http://88.2.222.173:81 /BiciPonferrada/bici.swf
http://www.ponferrada.orq/ponferrada/cm/ponferrada/tkContent?pqseed=12614
88560651 &idContent=80717&locale=es ES&textOnlv=false (tarjeta ciudadana)
30
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
2.2.5 Caso de estudio: Sevilla
2.2.5.1 Bus+Bici
Los usuarios de los títulos de transporte del Consorcio pueden acceder al
préstamo gratuito de una de las bicicletas públicas integradas en el Servicio
Bus+Bici.
Con-ioroo ó*Trorxp&rU Atet/opobtano
4reo de Scvflfo VjÇ/
□ 1 55
Tctefnno lón 4l «tMiarín 902 4(0 5SO
Eiuüón -de AuiobuMi FIjui «J* Arruta. Av. Crino (fe le Emi
vrww.diul
Para poder hacer uso de las bicicletas, los usuarios deben presentar su DNI
junto con el título de transporte, que debe haber sido utilizado ese día, en la
oficina de atención al usuario que el Consorcio de Transporte tiene en la
Estación de Autobuses de Plaza de Armas y firmar un pequeño contrato de
préstamo. El horario de recogida de las bicicletas es de 7.30 a 20.30 horas, de
lunes a viernes laborables.
El usuario debe comprometerse al cuidado de la bici y a la diligencia en el uso
de la misma, debiendo devolverla antes de las 24.00 horas en el mismo punto
donde la recogió.
31
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Foto 10. Bicicleta del sistema Bus+Bici. Detalle del registro.
2.2.5.2 Fuentes:
http://www.consorciotransportes-sevilla.com
32
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
3. CASO PRÁCTICO: BICING
Como caso práctico, se ha escogido el sistema de bicicleta pública de la ciudad
de Barcelona, el Bicing. Se estudiarán las posibles maneras de integrarlo
operativamente en el transporte público.
3.1 Contexto
3.1.1 La integración tarifaria existente
En el año 2001 se implantó la integración tarifaria en el área metropolitana de
Barcelona. Los principios que la definieron fueron los siguientes:
• Todos los títulos de transporte forman parte del sistema y la ATM ejerce
la potestad tarifaria.
• El sistema tiene que ser fácil de entender por los usuarios, para facilitar
su comprensión y aumentar el atractivo.
• El usuario debe poder cambiar de modo tantas veces como lo necesite
en su desplazamiento sin ningún coste adicional, es decir, los
transbordos no han de ser onerosos en términos monetarios.
• Se pretende fidelizar el usuario, es decir, reducir el precio unitario del
desplazamiento a medida que se aumenta el grado de utilización.
• Los precios deben ser de una cuantía que permita que el déficit no se
incremente de manera significativa respecto de la situación del año
2000.
Las tarifas y los títulos de transporte debían seguir estas directrices:
33
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
• Los títulos de transporte debían ser fáciles de adquirir (además de
fáciles de entender). Los sitios de adquisición habilitados fueron,
además de las máquinas expendedoras que los diversos operadores
ferroviarios ya tenían en servicio en sus estaciones, las sucursales
bancadas, los quioscos y los establecimientos de lotería.
• Los títulos de transporte debían ser validos para todos los modos y todos
los operadores dentro de su zona geográfica de validez.
• El precio, además de depender de la frecuencia de utilización, debía ser
según la longitud del desplazamiento, aunque discreteada. De hecho,
este principio era paralelo a la introducción de coronas tarifarias.
• Una vez validado del billete, este debía ser válido durante un período de
tiempo determinado.
Una consecuencia de estos principios fue la armonización y homogeneización
de las prácticas tarifarias de los diferentes operadores así como una reducción
de los tipos de títulos en circulación.
La integración tarifaria funciona por zonas. Estas zonas parten de un sistema
de coronas concéntrico y a su vez, se da también una subzonificación dentro
de una misma corona.
34
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
1
Figura 7. Esquema de la zonificación tarifaria en el área metropolitana de Barcelona.
ATM.
Figura 8. Representación territorial de la zonificación. Fuente: ATM.
Esta tarificación requiere el uso de títulos multizonales que se corresponden
con el número de zonas que comprenda el desplazamiento desde su origen
hasta su final.
35
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Los operadores integrados son Metro (TMB), Ferrocarril de la Generalitat de
Catalunya, Rente Cercanías y Tramvia Metropolitá; en cuanto a ferroviarios. En
cuanto a autobuses urbanos e interurbanos, se trata de unos 30 operadores.
Estos operadores integrados, en 2008 realizaron 925,3 millones de viajes.
El título utilizado actualmente es la tarjeta con banda magnética.
'TTTl Área de Barcelona
Airtontat del Transport
Metropolita
e 10 wwtges
T-10
1 zona
El E *2 ©
Tram Rente
nViiM vi urn -rwri‘77ji.*~ TJYi
Figura 9. Título multiviaje T-10, soporte vigente en el Área de Barcelona.
Algunos títulos llevan un bit de seguimiento. Este identificador incorporado en
la banda magnética permite conocer con qué modo se ha realizado cada etapa
del desplazamiento que haya validado el usuario. Esto ayuda a decidir cómo
repartir los ingresos del título entre los diferentes operadores que han
contribuido a transportar a su portador.
3.1.2 Cálculo de la integración tarifaria
Una vez definida la integración tarifaria del Área de Barcelona, se muestra
cómo se lleva a cabo el cálculo del reparto entre los diversos operadores que la
componen, de forma teórica.
Para distribuir los ingresos de un viaje entre los diferentes operadores, el
sistema nos permite conocer el número de etapas llevadas a cabo y con qué
operador se han realizado. Según la propia definición del concepto de
integración tarifaria, el usuario paga una sola vez, aunque valide en los
36
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
diversos modos de transporte que utilice, siempre que estén integrados. Esto
quiere decir que, cuando cambia de operador, el usuario no vuelve a pagar
(aunque valide), sino que le sirve el mismo billete. Como consecuencia de este
sistema, los operadores reciben menos importe por cada viaje, ya que deben
repartirse el importe de un desplazamiento integrado, que es menor que el de
la suma de las etapas que lo componían, antes de la integración.
Del importe unitario integrado del viaje se extrae una media y se pondera
según el importe y el peso del título utilizado (el coste del viaje unitario es
diferente si se utiliza un abono de 10 o uno de 50 viajes, por ejemplo) dando
lugar a la “Tarifa media ponderada”.
Así, con la integración tarifaria tendremos una tarifa media ponderada menor
que la anterior. Debido a esto, la administración tuvo que crear un sistema de
compensación, además del de distribución, para establecer una nueva relación
financiera con los operadores, tras la integración.
Esta relación se establecía de la siguiente manera:
• Distribución: es el pago a los operadores de los ingresos obtenidos con
la TMPintegrada. Se calcula multiplicando los viajes realizados por la
TMPintegrada.
• Compensación: la compensación es el pago a los operadores (a cada
uno de ellos) de la diferencia entre la TMPintegrada y la TMPanterior
(más elevada). Esta diferencia la pone la administración y cubre el
mismo número de viajes que había antes de la integración (bien el año
anterior, bien una media de los tres años anteriores). De esta forma, se
compensa al operador la pérdida que pueda causarle la integración, por
una parte, y por otra, el ocasional descenso de viajeros (que en el caso
de Barcelona, no solamente no ocurrió, sino que se incrementaron los
viajes. En el año 2008 aun se ha registrado este aumento, que es de un
0,1%).
37
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Así, gráficamente se puede representar la relación financiera que se establece
entre los operadores y la administración según el siguiente gráfico, siempre
para el caso de la ATM del Área de Barcelona.
Ingresos
(€)
Figura 10. Reparto financiero tras la integración tarifaria
3.1.3 Sistema futuro
Según se informaba a través de la prensa (“Las tarjetas sin contacto evitarán
colas en el metro y el bus de BCN en el 2011”, El Periódico, 30/6/2009), TMB
ha empezado a desarrollar ya el sistema de tarjeta sin contacto para ponerlo en
marcha en el 2011, una vez adaptadas todas las estaciones y también los
vehículos. La incorporación de los nuevos billetes en la red metropolitana será
gradual y cada operador la realizará según sus características, con lo que al
principio coexistirán los dos sistemas durante algún tiempo. Este cambio
permitirá además añadir otras funciones al chip, desde la posibilidad de
recargarlo hasta su utilización como tarjeta monedero.
La tecnología que acaba de elegir la ATM es la llamada Mifare (creada en
1994) pero en su última versión del 2007, la Desfire, que desarrolla la
multinacional de la electrónica Philips. El chip de estas tarjetas puede tener
actualmente una capacidad de almacenamiento de dos, cuatro o hasta seis
kilobits (kb).
38
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
En este soporte, que puede ser leído a 10 cm de la pantalla lectora, se
grabarán los diversos títulos de transporte y abonos. Esto permitirá agilizar el
acceso al transporte público que pasará a ser de 6 a 2 segundos.
Este tipo de tarjeta permitirá a los operadores realizar políticas tarifarias al
detalle según el tipo de usuario y de servicio que vaya a usar. Asimismo,
aumentará la protección antifraude y el número de puntos de venta, distribución
y recarga de títulos, simplificará la integración entre los distintos operadores y
permitirá obtener datos más exactos sobre la demanda. Este incremento de la
información sobre el conjunto de la red de transporte puede redundar, según
los responsables de TMB, en la creación de nuevas medidas tarifarias o de
gestión territorial o temporal de las líneas que impulsen la movilidad
metropolitana.
3.2 Alternativas
En este apartado se exploran las alternativas de integración que ofrece el
Bicing, según el escenario actual y el previsto.
3.2.1 Integración tarifaria
Si el Bicing formara parte de la integración tarifaria, el usuario tendría las
ventajas de utilizar el mismo soporte para el pago y la validación del transporte
público. Dado que el soporte actual del Bicing ya es de una tecnología
compatible con la que se implantará para la tarjeta sin contacto en los próximos
años, no será necesario cambios en la infraestructura (los lectores del punto de
información al usuario - PIU, por ejemplo).
Con ello, se conseguiría unificar todos los servicios de transporte público en la
misma entidad, ATM, que velaría por la homogeneidad y el equilibrio del
sistema, integrando el Bicing en la gestión del conjunto del transporte público,
con todo lo que esto significaría (su constante seguimiento a través de
39
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
indicadores, sus auditorías, etc.). La ATM tendría que firmar un contrato
también con el operador correspondiente en el que se estipularían todas estas
variables, como se hace actualmente mediante convenios o contratos
programa con el resto de operadores.
3.2.1.1 Diagnosis
El Bicing está gestionado por BSM, empresa de servicios municipales. El
operador es Clear Channel, que es quien recauda y transfiere al gestor. En
último término, el propietario, responsable y coordinador es el Ayuntamiento,
Área de Movilidad y Seguridad.
La tarifa del Bicing es única, se trata de un abono anual. Su coste es de 30€
actualmente (fue 6€ en una promoción inicial, el segundo año costó 24€ y el
tercer año y el que viene se mantendrá a 30€). Es el único título de transporte
disponible, y permite realizar trayectos cuya primera media hora es gratuita, y
las siguientes fracciones de 30 minutos, tienen un coste de 50 céntimos, hasta
llegar a un máximo de 2 horas.
3.2.1.2 Requisitos
Antes de plantear la integración tarifaria de este sistema de bicicleta pública
sería necesario realizar un estudio de viabilidad. Este estudio debería analizar
los requisitos que tendría un sistema tarifario integrado con el Bicing.
• Viabilidad de la demanda: es necesario disponer de cierta información para
saber si habría un número de usuarios relativamente importante dispuesto a
utilizar el sistema:
■ Volumen de usuarios que utilizarían el sistema integrado:
40
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
La cantidad de desplazamientos que se están integrando
potencialmente serían, los 35.000 diarios del Bicing frente a los
4.768.000 diarios internos en BCN (Ajuntament de Barcelona, 2008).
De estos 35.000, solo los multimodales saldrían a cuenta.
■ Usuarios de Bicing dispuestos a realizar desplazamientos
intermodales.
Para ello, se evalúa la multimodalidad de los desplazamientos, si
combinan el transporte público colectivo con el Bicing. Disponemos
del dato de que el 70,9% de los desplazamientos en Bicing son
monomodales (según Estudi d’hábits de Mobilitat dels usuaris del
Bicing. MarketAad. 2007).
■ Usuarios del Bicing dispuestos a pagar por viaje.
Evaluar la posibilidad del pago por uso en el Bicing, para equipararlo
con los títulos mayoritarios de transporte público, que son de este
tipo. Se les preguntaría si estarían dispuestos a pagar un importe por
cada desplazamiento realizado en Bicing y cuánto estarían
dispuestos a pagar. Hay que tener en cuenta que actualmente:
Teniendo en cuenta que la duración media de los desplazamientos
es de unos 17 minutos, se puede entender como una tarifa plana, en
la que, cuántos más viajes se realicen, más baratos le resultan al
usuario. En un cálculo rápido, veamos cuánto le puede costar al
usuario de Bicing, cada etapa realizada en este modo de transporte,
si se desplaza de casa al trabajo cada día laborable:
2 desplazamientos al día y 250 días laborables al año,
aproximadamente, hacen un total de 500 viajes al año. Con un coste
de 30 €, estos viajes salen a un coste medio de 0,06 €.
• Registro del usuario: El registro es necesario para poder acceder al sistema
de bicicleta pública.
41
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Esta necesidad se trasladaría a los usuarios del sistema integrado que
desearan utilizar el Bicing. Se sabe que el soporte de la integración tarifaria
que se está planteando para el Área de Barcelona es una tarjeta una tarjeta
sin contacto, recargable, en la que se graban los diferentes títulos de
transporte. Solamente habrá registro del usuario en el caso de los títulos
nominales, como los que existen ahora (abonos mensuales, trimestrales o
anuales). Este soporte debería estar preparado en cuanto a capacidad y
tecnología para alojar los datos de los usuarios del sistema de bicicleta
pública y realizar las funciones que actualmente realiza el soporte del
Bicing. Según las características que se ha anunciado que tendrá el
soporte, existe factibilidad tecnológica para compatibilizar los sistemas. No
habría mayor complicación que la de que el usuario que quisiera utilizar el
Bicing tendría que registrarse y esta información se incorporaría al soporte
integrado. Para saber qué cantidad de usuarios cabe esperar que realicen
esta compatibilidad, habría que conocer qué tipo de títulos utilizan los
usuarios del Bicing, si son personalizados (con lo cual, la tarjeta ya
dispondría de sus datos personales) o bien utiliza títulos no nominales, con
lo que sería necesario el registro para poder acceder al Bicing.
Oferta de Bicing. La integración puede intensificar el uso de las estaciones
intermodales. Es necesario evaluar si hay suficiente oferta de Bicing para
soportar este aumento de servicio intermodal, y si se determina que no,
habría que estudiar el dimensionamiento necesario para ofrecer un servicio
suficiente sin desequilibrar el resto de la red de bicicleta pública.
Para evaluar la oferta, se utilizarán los indicadores de tamaño y densidad de
las estaciones, por un lado, y por otro, el número de inscritos con respecto a
la oferta de servicio.
Actualmente, hay 6.000 bicicletas repartidas en 440 estaciones. El criterio
de la intermodalidad se ha aplicado desde el inicio, por tanto, las estaciones
de transporte público e incluso, aparcamientos para vehículos privados,
están completamente abastecidas. Según los números anteriores y
42
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
teniendo en cuenta que hay, como mínimo, 1,5 anclajes por cada bicicleta,
hay aproximadamente una media de 20 anclajes por estación. Los módulos
del sistema Smartbikes, que es la tecnología que utiliza Bicing, tienen 3
anclajes cada uno. Con lo cual, el sistema es escalable en múltiplos de 3.
Las estaciones más grandes suelen tener unos 33 o 36 anclajes, y puede
haber grupos de estaciones situadas muy cerca las unas de las otras (Are
de Triomf). La distancia media entre estaciones es de unos 300 metros, la
proximidad proporciona flexibilidad en cuanto a la disponibilidad, de modo
que si no se encuentra anclaje o bicicleta en una estación, se esté
suficientemente cerca de otra para aumentar las posibilidades. Dado que la
tecnología consiste en barras continuas donde están situados los anclajes,
no se instalan estaciones muy grandes porque podrían constituir barreras
arquitectónicas en ciertos entornos del espacio público.
Además de este reparto territorial, está la oferta del sistema por usuario.
Actualmente hay inscritos unos 190.000 usuarios en el Bicing. Éstos tienen
que repartirse las 6.000 bicicletas. A su vez, el dimensionamiento del
sistema está pensado para un territorio en el que viven 1,6M hab, aunque
no todos están dentro del radio de acción del Bicing. Dado que la mayoría
de los sistemas de bicicleta pública en funcionamiento no se encuentran
aun plenamente implantados y que existen casos muy diversos , todavía no
es posible extraer valores orientativos de ciertos indicadores. Por esta
razón, hay datos que solamente se pueden saber haciendo encuestas a la
población. Así, para saber si el Bicing cubre todos los desplazamientos
potenciales, se pueden hacer encuestas a los usuarios. Sin embargo, hay
cierta información que indica que con un incremento de la oferta y de la
calidad del servicio, se podría incrementar el número de usuarios. El
indicador de la rotación de las bicicletas (número de usos por bicicleta y por
día), por ejemplo, nos da una ¡dea de la intensidad de uso del sistema, que
ha llegado a picos de entre 18 y 15 usos por día durante el primer año y
medio de funcionamiento del Bicing, mientras que en la actualidad se sitúa
entre los 4 y los 8. Estos picos se dieron cuando las variables de novedad,
curiosidad, etc. sumadas a épocas con climatología favorable, demostraron
43
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
que el sistema puede ser usado de forma tan intensa. También es cierto
que este uso intensivo obligaba a un incremento en la gestión
(principalmente en la redistribución y el mantenimiento) y por tanto,
incrementaba las exigencias presupuestarias del sistema, si se quería
ofrecer un nivel mínimo de calidad.
Aunque un sistema de bicicleta pública de estas dimensiones resulta muy
complejo de gestionar (entre otras cosas, debido que se trata de analizar
desplazamientos individuales, que se pueden realizar entre multitud de
puntos), debe ser tratado de forma dinámica, hasta donde la tecnología lo
permita. Es decir, no hay que temer un incremento de uso de las
estaciones, si se dispone de los medios para regularlo, que pueden ser: una
buena redistribución o autoequilibrio del sistema, la posibilidad de ampliar
estaciones o trasladarlas, etc. también es necesario que el usuario pueda
acceder a la información de disponibilidad del sistema para que pueda
tomar decisiones. Es en estos campos en los que debe avanzar la
tecnología del sistema de bicicletas públicas. A través del desarrollo se
conseguiría una mejor explotación.
3.2.1.3 Cálculo para el Bicing
En este apartado se aplica el modelo de cálculo utilizado para la integración
tarifaria del Área de Barcelona (ver: 3.1.2. Cálculo de la integración tarifaria),
para el caso del Bicing.
En la siguiente tabla se muestran todos los datos necesarios para realizar los
cálculos:
44
Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
BICING TMPinteg
Operador Núm Desplazamientos/Año Recaudación Anual TMP08 TMPactual
BSM 11.000.000 6.000.000 0,54 0,57 0,73
Donde:
■ Número de desplazamientos al año: fuente Bicing.
■ Recaudación Anual: 200.000 inscritos aproximadamente, por 30 euros del abono
■ TMP08: Tarifa Media Ponderada de 2008 = 6.000.000 de recaudación anual /11.000.000
de desplazamientos al año
■ TMPactual: la TMP08 actualizada, se le añade un 6,4% que es el crecimiento económico
anual.
■ TMPintegrada: viene dada por la media que utiliza ATM.
Tabla 1. Datos para el cálculo de la integración tarifaria del Bicing
• Cálculo de la Compensación:
C= n° viajeros (T actual - T integrada)
C= 11.000.000 (0.57- 0.73) = NUMERO NEGATIVO!
No se puede aplicar la misma metodología, porque:
■ TMPintegrada < TMPactual del Bicing. Su integración
penalizaría a los operadores del resto de modos.
■ La TMPactual del Bicing es demasiado baja, debería
incrementarse para poder integrarse. ¿Cómo? Aumentando la
recaudación, ya sea con el pago por viaje o incrementando el
coste de los abonos. Actualmente el usuario cubre menos del
35% del coste del sistema con los abonos, éstos deberían ser
de coste más elevado para lograr cubrir lo mismo que en el
transporte público colectivo, en el que el usuario cubre un
50%.
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• Cálculo de la Distribución:
D= n° viajeros (T integrada)
■ La distribución estaría pagando los viajes de Bicing por encima de su
TMP actual, ya que la tarifa integrada es mayor que la actual, al
contrario de lo que suele pasar con el resto de modos de transporte
público.
3.2.2 Integración en el soporte - acciones comerciales
Otra alternativa para la integración del Bicing en el sistema de transporte
público sería la de la utilización de un mismo soporte para acceder a los
servicios integrados de la ATM como el Bicing u otros servicios de movilidad,
servicios públicos, etc.
En la literatura sobre el tema, a este tipo de integración se le ha llamado
“ticketing integration” o “e-ticketing”. La integración del billetaje o soporte
(ticketing) permite gestionar sistemas tarifarios complejos sin necesidad de
harmonizar las tarifas de los diferentes operadores o modos. Cada operador
mantiene sus propias tarifas y la tarjeta inteligente actúa como único sistema
de pago (EMTA, 2008). Lo que se propone en este apartado es aprovechar el
futuro soporte sin contacto, aunque la tarifa que se seguirá utilizando para los
servicios de transporte de ATM será la tarifa homogénea integrada que, como
se ha dicho anteriormente, reúne casi todos los operadores de transporte
público del área, salvo el Bus Turístic, Aerobús y Tramvia Blau. Aun no se sabe
si existe la intención de integrarlos en el mismo soporte, homogéneamente o
no, aunque tecnológicamente sería posible y respondería a la definición de e-
ticketing que ofrece EMTA en su último estudio.
Actualmente el Bicing dispone de un soporte de tarjeta sin contacto, mientras
que el transporte público funciona con tarjetas con banda magnética. En un
futuro cercano, el transporte público se utilizará también con tarjeta sin
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
contacto. Esta tarjeta podría utilizarse también para operar en el Bicing, previa
grabación de los datos correspondientes al usuario y el uso del sistema.
Esta integración del soporte facilitaría incluir acciones comerciales, como
descuentos o gratuidad a los usuarios del Bicing que fueran también usuarios
del transporte público o que adquirieran determinado tipo de títulos de
transporte. Se promocionarían aquellos títulos de transporte público que fueran
nominales, para fomentar el registro de usuarios y aprovechar así el registro
para el sistema de bicicleta pública.
Estas acciones comerciales tendrían como objetivo el incremento de usuarios,
que habría que prever a través de un plan de redimensionamiento del sistema.
3.2.3 Integración física
Cualquier tipo de integración operativa deberá contar con una integración
física, de manera que el sistema esté disponible en cuanto a ubicación y
dimensionamiento para facilitar la intermodalidad. Esta integración física se
define como:
■ La ubicación de las estaciones del Bicing cerca de las estaciones de
transporte público ferroviario (metro, ferrocarriles, tranvía, cercanías) y
rodado (autobús urbano e interurbano) de todo su ámbito. En ciudades
grandes y densas, la disponibilidad de espacio puede ser muy baja y su
ocupación muy problemática para la accesibilidad o el flujo de peatones.
La posibilidad de integración física puede condicionar la integración
entre el sistema de transporte público colectivo y los sistemas de
bicicleta pública, como se argumenta en Londres. El propio diseño del
sistema puede ayudar a paliar esta necesidad de espacio, permitiendo
diversas configuraciones de las estaciones de bicicletas, por ejemplo:
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
Figura 11. Diversas configuraciones para estaciones de bicicleta pública, del sistema
Onroll de Domoblue. Fuente: Domoblue.
■ Suficiente oferta del sistema de bicicleta pública: el correcto
dimensionamiento de estas estaciones y del resto, con el objetivo de
absorber los nuevos desplazamientos que se puedan generar. Hay que
estudiar el impacto que pueda tener un incremento del uso de estas
estaciones, teniendo en cuenta el comportamiento que se haya
detectado ya en el sistema. Según la encuesta realizada en 2007 por
Market Aad (Estudi d’hábits de Mobilitat dels usuaris del Bicing.
MarketAad. 2007), el 70,9% de los desplazamientos en Bicing son
monomodales, por lo que cabe esperar que el uso de las estaciones
vinculadas al transporte público experimente un crecimiento relativo, ya
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
que se realizará sobre los usuarios que realicen trayectos multimodales,
un 30% aproximadamente, según estos datos.
La necesidad de una infraestructura suficiente y bien ubicada es vital para la
integración tarifaria y operacional, todas ellas deberán formar parte del plan de
integración de la bicicleta pública en el transporte público.
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4. CONCLUSIÓN
Esta monografía nace con el objetivo de estudiar la viabilidad de la integración
tarifaria del Bicing. El escenario es el previo al cambio de soporte de los títulos
de transporte en el área de Barcelona y el de un sistema de bicicleta pública
con más de 2 años y medio de funcionamiento (Bicing) con un soporte de la
misma tecnología que el previsto.
Tras una búsqueda de fuentes, entrevistas e investigación, que tuvo como fruto
la selección de casos que se presentan, se llegó a la conclusión que no había
ningún caso de integración tarifaria de bicicleta pública con el transporte
público.
Sin embargo, el estudio de casos mostró vahas opciones de lo que hemos
llamado integración operacional de la bicicleta pública (con un ejemplo para
cada opción):
• Soporte público para algún operador de transporte: Bus+Bici (Sevilla).
• Soporte único para el transporte público: NaviGo (París).
• Soporte único para el transporte público y otros servicios: tarjetas
ciudadanas.
• Soporte único con acción comercial (descuentos): Técély/Ourà (Lyon)
Tras estudiar el cálculo de la integración tarifaria vigente y tratar de integrar el
Bicing como parte de la ecuación, se concluye:
1. Que la integración tarifaria tal y como está definida no permite la
integración del Bicing.
a. La tarifa media post integrada sería más alta que la pre integrada,
cosa que no permitiría aplicar las reglas de compensación y
distribución.
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
b. Al ser un modo cuya tarifa media es más baja, cualquier fórmula
de integración beneficiaría al Bicing en detrimento del resto de
modos integrados.
2. Que el Bicing, tal y como está definido actualmente, no puede integrarse
con el transporte público. Las causas son:
a. La aun insuficiente aportación de los usuarios (un 30% frente a un
50% o más en otros transportes públicos)
b. El modo de pago. La tarifa plana no permite cuantificar
debidamente a cuánto le sale cada desplazamiento a cada uno
de los usuarios. El resto de transporte público funciona con el
pago por desplazamiento, que la integración de Barcelona es,
además, el mismo para todos los operadores.
c. Físicas. Sería necesario un estudio de viabilidad para saber
cuánta demanda habría y si la oferta actual podría cubrir el
aumento de uso causado por un incremento de la intermodalidad
en el sistema de bicicleta pública.
En los comentarios a los cálculos se consideran diversas posibilidades que se
podrían llevar a cabo para conseguir un mejor ajuste. Sin embargo, antes de
llegar a calcular la integración deberían satisfacerse todos los requisitos
mencionados en el apartado anterior, además de los que se derivaran de los
correspondientes estudios de viabilidad y de los resultados de las encuestas a
los usuarios.
A pesar de que no se haya podido plantear la integración tarifaria, la de soporte
puede ofrecer casi las mismas prestaciones que la tarifaria, en cuanto a que
técnicamente permiten una gestión muy completa de los sistemas y de la
demanda. Por otro lado, al usuario lo que le importa es la comodidad de uso y
que obtenga las máximas ventajas económicas. Tampoco hay que olvidar a los
operadores, que sin duda preferirían la integración en el soporte antes que la
tarifaria, de los sistemas de bicicleta pública. En cualquier caso, esta
monografía confía en demostrar que existen alternativas a la integración
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Integración de la Bicicleta Pública en el Transporte Público
tarifaria viables en cuanto a tecnología y satisfactorias para los agentes
involucrados.
Se ha estudiado el caso del Bicing, que es un caso que lleva funcionando de
forma segregada del transporte público más de dos años y medio y que se
encuentra con sistema tarifario ya establecido con el que no se pensó integrarlo
desde un principio. Quizá sea porque lo gestionan un operador y un gestor que
no son de transporte público. Y quizá también porque conceptualmente, aun
hay que conseguir que la bicicleta sea entendida como modo de transporte. Sin
ello, no se podrá entender la bicicleta pública como transporte público, que es
el reto que se presenta en estos momentos en los sistemas de bicicleta pública
que están desarrollándose y funcionando en todo el mundo, una de las claves
para que se mantengan y mejoren su servicio.
Los sistemas que se están pensando en estos momentos, deberían incorporar
la integración con el transporte público (tarifaria o de soporte) en sus estudios
de viabilidad, tal y como se lo planteó Londres, aunque no ha llegado a salvar
el escollo de la falta de espacio para las estaciones intermodales. No es el
único. Los sistemas de bicicleta pública son sistemas de transporte complejos,
como han revelado aspectos de gestión como la logística. Por ello es necesaria
una mayor investigación e inversión económica para conseguir mejorar y
avanzar como una pieza más del rompecabezas de la movilidad.
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5. BIBLIOGRAFÍA
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