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de la Ciudad de bonostia-San Sebastián
ACTUALIZACIÓN DE LA RED DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN
Actualización de la Red de Bicicletas
de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL Y LA MOVILIDAD CICLISTA.
2. EVALUACIÓN DE LA RED DE BIDEGORRIS - 2001.
3. ALTERNATIVAS DE DESARROLLO: RED DE BIDEGORRIS - 2006.
4. REDES DE BARRIO
5. PROCESO DE IMPLANTACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES.
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INTRODUCCIÓN
El Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián aprobó en el año 2001 el “Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana’’ “Red de
Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián’’, y desde entonces las infraestructuras ciclistas se han ido extendiendo en el Centro y
en los barrios, y las personas que se mueven en bicicleta por la ciudad también han ido aumentado.
Los objetivos del Plan se enmarcan dentro de una estrategia global para potenciar la Movilidad Urbana Sostenible mediante la reducción del
uso del automóvil en las áreas más atractivas de la ciudad facilitando que la bicicleta sea un medio seguro y eficaz de transporte urbano.
Para ello es preciso dotar al nuevo modo de desplazamiento de una infraestructura adecuada y realizar medidas de apoyo que sirvan para
animar a la población a realizar parte de los viajes en bicicleta.
Desde su redacción en el año 2000, se han ido desarrollando diversos tramos de la red que completan algunos de los itinerarios que en
parte existían con anterioridad al Plan, y que eran importantes para dar viabilidad a la futura Red. Este es el caso del itinerario que discurre
por el Paseo de la Concha y Miraconcha que une el Centro Urbano con la Universidad del País Vasco (UPV), que en su momento marcó
un antes y un después, al producirse un fuerte crecimiento en la movilidad ciclista en toda la ciudad a partir de ese momento. También el
proceso de debate abierto en la ciudad en torno a su viabilidad y alternativas para su construcción ayudó a tomar una postura a favor de las
medidas favorables a los modos sostenibles de movilidad urbana.
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Faltan por desarrollar algunos tramos de la Red de Bicicletas de 2001 que dan servicio a barrios con gran población como los situados en el
Este de la ciudad desde Intxaurrondo hasta Altza-Larratxo; también completar los accesos en bicicleta a los municipios del entorno de la
ciudad, ejecutando algunos tramos de vía ciclista incluidos en el territorio municipal. Estas actuaciones persiguen no solo la captación de
viajes de los barrios sino también mejorar la funcionalidad ciclista para motivos de ocio-deporte y actividades de tiempo libre en general.
La Dirección de Movilidad ha realizado el informe “Propuesta para impulsar la Segunda Fase de la Potenciación de la Bicicleta” donde se
recogen un total de veinte actuaciones en diferentes tramos de la red, cuya viabilidad y prioridad es preciso valorar en función de los
análisis de oferta-demanda de la red actual y de su conectividad en el territorio.
Se encuentra en redacción el Plan General de la ciudad, y la movilidad ciclista tiene su papel en las políticas urbanas como elemento
importante que ayude a la consecución de una movilidad equilibrada y respetuosa con el territorio y con sus habitantes. Uno de los
estándares de calidad de vida urbana habitualmente utilizados en muchas ciudades de nuestro entorno europeo es la posibilidad de
moverse por la ciudad en bicicleta con seguridad y amabilidad, y el Plan General está apostando por la extensión de las infraestructuras
ciclistas a los nuevos barrios y a los centros de servicio y equipamiento ciudadano.
El incremento del uso de la bicicleta es un hecho fácilmente comprobable en las calles de la ciudad, aunque una mayoría de los nuevos
ciclistas sólo transita por vías reservadas, y también por las aceras y por espacios de uso peatonal, lo que crea inseguridad y molestias a
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viandantes y a usuarios de los espacios peatonales estanciales. “Es conveniente continuar extendiendo la red a los barrios deficientemente
servidos y favorecerla convivencia de las bicicletas con el tráfico motorizado, dado que no es factible la existencia de red ciclista segregada
que acceda a la mayor parte de los destinos del término municipal’’, como propone el citado Informe de la Dirección de Movilidad.
En este sentido la oportunidad del presente estudio es clara, servirá para hacer un balance del camino recorrido hasta ahora para integrar a
la bicicleta en la movilidad urbana, definiendo al mismo tiempo las bases del desarrollo de las nuevas infraestructuras ciclistas; y por otra
para poner en marcha un programa de actuación con un horizonte razonable, en el que la bicicleta se integre de forma coordinada con el
resto de las actuaciones de urbanización y con las estrategias de sostenibilidad de la ciudad y su entorno territorial.
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La red de itinerarios de bicicletas hoy existente, con una longitud aproximada de 25 Km. de vías con diferentes tipos de tratamiento, entre
los que predominan los tramos segregados en plataforma peatonal y en calzada frente a los de coexistencia, siendo muy recientes y
escasos aquellos en que los ciclistas comparten espacio con los automóviles, ha ido evolucionando paulatinamente desde los primeros
años 90 en que solo existía una pista segregada en el Paseo del Arbol de Gernica. Esta última forma parte hoy del itinerario del río Urumea
y es una de las vías ciclistas más utilizadas junto a la que discurre por el frente de costa del Paseo de la Concha.
Breve historia de la red ciclista donostiarra____________________________________________________________________________________________
Los “primeros pasos” de la Red comienzan a mediados de los años noventa ligados en su mayor parte al desarrollo de infraestructuras
peatonales. El origen de esta estrategia de impulsar conjuntamente la movilidad de los modos “no motorizados”, o como dicen nuestros
vecinos de Francia “modos dulces”, viene de la planificación urbana de la ciudad. Es el Plan General de Ordenación Urbana que se redacta
a primeros de los 90 el que propone una “alternativa potente” de movilidad para los no motorizados que se acaba plasmando a mediados de
los 90 en los proyectos emblemáticos de la ciudad en los barrios centrales, sobre todo en Gros y en el Barrio Romántico. Así la implantación
de ejes peatonales, comerciales en el Centro y de barrio en Gros trae consigo la creación de tramos de vías ciclistas en coexistencia con la
movilidad peatonal, como en los ejes Getaria, Loiola, La Zurrióla y en el “Corazón de Gros” desarrollado en el centro del barrio en torno a la
Plaza Cataluña.
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Junto a estas actuaciones de potenciación de los modos no motorizados, como infraestructuras de movilidad, se van desarrollando otras
que recogen los motivos de ocio-deporte-salud en una ciudad ya bastante “amable” para el caminar cuando se empiezan a llevar a cabo
estas infraestructuras. Así se ponen en servicio en la mitad de los años 90 varios tramos de vías ciclistas en entornos naturales como el
Paseo Nuevo, en Joaquín Satrustegi en la Plaza de Ondarreta y se conecta el carril del río con el área deportiva y de equipamientos de
Anoeta. También se llevan a cabo algunas actuaciones en los barrios exteriores al centro, como el del Parque Otxoki y el de la Avenida de
Tolosa en el Antiguo que recorre el área universitaria de la UPV, que acaba conectado con la playa de Ondarreta.
A finales de los 90, después de un proceso de debate ciudadano permanente sobre la viabilidad del tramo clave de la red en el Paseo de la
Concha, que se extiende casi a 10 años desde que se proponen los primeros esquemas de red ciclista, se llega a un punto de
“estabilización” de las demandas ciclistas; incluso disminuye la utilización de la bicicleta en los tramos habituales con presencia ciclista entre
los años 1998 y 2000. Es entonces cuando el Ayuntamiento lleva a cabo el “Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana” en
el que se incluye a modo de “anteproyecto” un primer esquema del tramo clave en el itinerario costero, por ser el paso obligado entre el
Centro de la Ciudad y la Universidad, uno de los puntos con mayor presencia ciclista.
El Plan de Bidegorris redactado a lo largo del año 2000 y aprobado en 2001 por el Ayuntamiento, propone una red de ocho itinerarios
alguno de los cuales están hoy prácticamente completos, plantea una programación con un horizonte próximo al 2003 coincidiendo con la
legislatura municipal y además el anteproyecto acaba siendo objeto de debate ciudadano durante prácticamente un año y al final es
aprobado por la mayoría de agentes urbanos (colectivos, asociaciones, usuarios,...) en una reunión del Consejo Asesor de Movilidad.
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La vía ciclista del Paseo de la Concha y de Miraconcha se pone en servicio en 2002, momento a partir del cual se producen aumentos
importantes en la movilidad ciclista que acaban unos años después con la triplicación de los flujos ciclistas en ese “corredor urbano”, hoy
conocido por ser el acondicionamiento ciclista en España con mayores demandas de movilidad en bicicleta, y que discurre por un eje viario
principal de la ciudad donde el reparto modal se acerca a “estándares” de ciudades europeas, con un porcentaje de utilización de la bicicleta
entre el 15 y el 20% del total de los desplazamientos que utilizan el tramo rodado del Paseo de Miraconcha.
Durante la redacción del Plan de Bicicletas y según las observaciones y análisis llevados a cabo en los últimos meses hay recorridos y
tramos en la red donde la movilidad ciclista se lleva a cabo con cierta ineficacia y sobre todo con molestias a viandantes y usuarios de a pié
de los espacios estanciales asociados al viario. En tramos donde el paso ciclista se hace en coexistencia con gran actividad peatonal, como
en los ejes del Centro, Getaria-Loiola-Boulevard, y en el Paseo de la Concha se mezclan viajes de acceso a las actividades del entorno con
otros de mayor recorrido en los que el ciclista va de paso. Este tipo de tránsito ciclista debería ser derivado a otras vías ciclistas o itinerarios
de ciudad, intentando ajustar la funcionalidad de la red al planteamiento teórico ya propuesto en el Plan aprobado en 2001 de la existencia
de dos redes superpuestas, la red básica de itinerarios principales de la ciudad, y la red de los barrios y del Centro en donde el tratamiento
más utilizado será el de coexistencia, tanto con el tráfico a motor como con la movilidad a pié.
En la generalización de la movilidad ciclista a la mayor parte de los destinos de los barrios hay que tener en cuenta que para su viabilidad
deben entrar en juego el resto de las políticas y actuaciones de movilidad sostenible, integradas normalmente en la planificación de la
ordenación viaria y de espacios públicos y en la urbanización consecuente que hace posible los denominados esquemas de “calmado del
tráfico”:
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> Reduciendo la movilidad motorizada, jerarquizando el uso del viario para aminorar el tránsito de vehículos en espacios a proteger,
estableciendo áreas de prioridad peatonal y Zonas 30, dando un espacio seguro y amable a los “no motorizados”. Potenciando la
movilidad de los “modos verdes”, peatonal-bicicleta-transporte público, mediante conexiones más directas que el tráfico general,
estableciendo prioridades en los ejes de actividad del barrio y en los accesos al viario principal de la ciudad, organizando los
espacios de intermodalidad equiparando las paradas del transporte público con aparca-bicis y acondicionando los caminos de
acceso para los no motorizados.
> Equiparando el espacio público de las calles, plazas, espacios “libres de coches” y parques para el uso de la bicicleta, con calidad
ambiental y protección climática, con continuidad en los acondicionamientos superando las barreras físicas y funcionales por tráficos
elevados para los “no motorizados”, garantizando la seguridad de los usuarios en general no solo los habituales sino también los
ocasionales con menor pericia en el uso de la bicicleta en el viario urbano.
La seguridad de los/las ciclistas es uno de los elementos a tener en cuenta, y los esfuerzos para conseguirlo no acaban con la
proyectación de los esquemas de compatibilización de flujos en las intersecciones y en los espacios de coexistencia, sino que un
seguimiento a lo largo del tiempo de los “puntos negros” con accidentabilidad ciclista, la recogida de observaciones de los usuarios,
campañas preventivas y otras medidas de tipo cultural, sirven para dar “mayoría de edad” a una red que ya tiene más de una década
de funcionamiento.
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ITINERARIO 1. ANOETA-PASEO NUEVO
El recorrido aprobado en su día se está ejecutando completamente en la actualidad. Cuando se llevó a cabo el Plan únicamente estaba
desarrollado el tramo del Paseo del Arbol de Gernica hasta la conexión con el Puente de María Cristina y con la vía ciclista en coexistencia
del eje peatonal Getaria. Los conteos ciclistas daban medias diarias en torno a los 700 - 800 ciclistas. En los años posteriores aumentan los
flujos hasta los 1.100 - 1.200 según se van completando tramos como el Paseo de Salamanca y se une al Paseo Nuevo con el Puente de
la Zurrióla.
El despegue se produce cuando se completa todo el itinerario con los tramos de República Argentina - Paseo de los Fueros, y en 2005 se
contabilizan entre 1.300, con una “punta” de 2.000 ciclistas en el mes de julio. Los conteos se mantienen en superiores a los 1.400 ciclistas
en cualquier mes de los aforados habitualmente por el Ayuntamiento.
ITINERARIO 2. INTXAURRONDO - CENTRO
En la actualidad está ejecutado un 35% del recorrido, aunque podría considerarse mayor esta cifra ya que el tramo propuesto en su día por
la calzada del Boulevard se lleva a cabo en coexistencia por el paseo peatonal. Solo está de momento desarrollada la conexión del Centro
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con Gros por el Paseo de la Zurrióla. Hasta el año 2000 los flujos fueron aumentando desde los 700 a los 1.200 diarios en la punta de
Agosto. El salto se produce a partir de 2002, año en que hay un aumento generalizado del uso de la red ciclista como consecuencia de la
puesta en servicio de la conexión Centro-Universidad del Paseo de la Concha - Miraconcha. En ese año los mayores registros se acercan a
los 1.800 ciclistas y aumenta año tras año hasta llegar a los 1.800 que se registran de media diaria a finales de verano en septiembre.
ITINERARIO 3. UNIVERSIDAD - GROS
Está en un grado de ejecución prácticamente total, aunque en los esquemas aparecen tramos pequeños sin realizar en Zubieta y en Paseo
Colón, que sin embargo tienen su alternativa en servicio por Paseo de la Concha y por la Calle Nueva acondicionada en el pasado año
2.006 para el paso ciclista. Siempre fue el itinerario con mayores registros de ciclistas que se recogían en el Paseo de la Concha, y ya se
contabilizaban puntas de 1.400 ciclistas en junio de 1997, aunque habían disminuido cuando se comenzó a redactar el Plan del 2000. A
partir de 2001 y sobre todo en 2002, cuando puso en servicio la citada “conexión clave” entre la Universidad y el Centro, los registros
aumentan considerablemente. Posteriormente se realiza la conexión de Gros con el Centro por el puente de Santa Catalina y en los
conteos de los dos últimos veranos se obtuvieron medias de 4.200 ciclistas en Agosto.
ITINERARIO 4. PLAZA DE EUSKADI - LOIOLA
Desarrollado en la actualidad en un 50% en toda el área central entre los Puentes de Santa Catalina y Mundaiz, faltando por desarrollar la
conexión con el nuevo barrio de Riberas de Loiola todavía con relativa prioridad por estar en construcción dicho barrio. Los aforos ciclistas
que se toman de forma continua desde 1997 no tienen ningún punto en el itinerario aunque sí en una conexión que puede recoger parte de
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los flujos del mismo como es el Puente de María Cristina. En este punto los registros son inferiores a los 500 ciclistas/día cuando se llevó a
cabo el Plan de 2000 y suben hasta los 800 cuando se produce la subida generalizada de la Red Ciclista. A partir de 2004 hay un aumento
considerable en el uso por este puente hasta los 1.100 ciclistas y desde el verano de 2.006 hay una subida espectacular en el mes de
septiembre con unos 1.800 ciclistas, que recoge los aumentos de los tramos que sirven los nuevos sectores de viviendas de Atotxa y de
Federico García Lorca y también flujos provenientes de Gros. La captación de flujos de Egia y otros “barrios altos” es previsiblemente muy
baja dada la inexistencia de facilidades ciclistas en las conexiones del Centro con estos barrios.
ITINERARIO 5. ALTZA - CONCHA
Ningún tramo ejecutado hasta el momento ni previsión para la Segunda Fase. Su funcionalidad está ligada a la conexión con el Centro a
través de Gros de la forma más rápida posible frente a la conexión por Altza - Intxaurrondo - Egia y Puente Santa Catalina.
ITINERARIO 6. LARRATXO - ATEGORRIETA
Ningún tramo ejecutado hasta el momento ni previsión para la Segunda Fase. Su funcionalidad está ligada a la conexión con el Centro a
través de Gros de la forma más rápida posible frente a la conexión por Altza - Intxaurrondo - Egia y Puente Santa Catalina.
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ITINERARIO 7. ILLUMBE - AIETE
Ejecutado en un 40% en su tramo central en Camino de Errondo y Paseo de Aiete con usos locales, de tiempo libre y deporte. Su
funcionalidad está ligada a las conexiones con Anoeta a través del sector de Hospitales y del área comercial y de ocio de lllumbe.
ITINERARIO 8. ERROTABURU - AMARA
No está en servicio ningún tramo, pero está prevista la apertura del tramo que discurre por el túnel del antiguo trazado del “topo” facilitando
el acceso ciclista con Amara-Centro desde el Sector de la Universidad-Avda. Tolosa y Errotaburu.
Utilización de la Red de itinerarios
Cuando se llevó a cabo la planificación de la Red de Bidegorris en 2000, ESQUEMA 1, las mayores utilizaciones se daban en el Paseo de
la Concha-Miraconcha y en el Puente de la Zurrióla, dos puntos clave en la red al conectar el Centro con la Universidad en el primer caso y
con Gros y el resto de los barrios del “otro lado del Urumea” en el otro. También en el itinerario del río, Paseo del Árbol del Gernica-Fueros
se obtenían demandas superiores a los 500 ciclistas diarios. En total, en los siete puntos de aforo que se vienen recogiendo desde el año
1997 se obtenían medias de utilización de 4.069 ciclistas diarios en los meses de Mayo a Septiembre. Los conteos punta de cada tramo
controlado, que se daban básicamente en Julio y Agosto, contabilizaban un total de 5.164 ciclistas.
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Cuando hacemos los mismos cálculos para el año 2005, ESQUEMA 2, según los últimos datos disponibles, y para una media establecida
de 7 meses de Abril a Octubre, ligeramente inferior a la que se obtendría para 5 meses de Mayo a Septiembre, en el total de los 7 puntos de
control obtenemos una media de 10.051 ciclistas diarios. Si hacemos el cálculo para los cinco meses de Mayo a Septiembre como en 2000,
se obtendrían 11.450 ciclistas con aumentos superiores al 180%. Si tomamos los “registros punta” de cada tramo controlado los aumentos
son mayores, 15.073 ciclistas, aumentado el 192%, es decir se han triplicado los ciclistas.
Los mayores aumentos de la demanda por itinerario se dan hoy en los Puentes de María Cristina, que multiplica por 4 las puntas y las
medias por 2'5, y en el Puente de Santa Catalina, que multiplica por 3 los ciclistas en meses punta y también obtiene aumentos del 182%
respecto al 2000. En este caso ayuda la infraestructura hoy existente frente a la situación anterior, en que el tránsito ciclista se llevaba por
calzada sin ningún tipo de facilidad o por acera en coexistencia con viandantes.
Los mayores registros se siguen teniendo en La Concha, más que triplicado la punta mensual y con medias del doble para el periodo de 7
meses aforado. También en La Zurrióla, donde hoy confluyen no solo la conexión Gros-Centro sino también el itinerario del Río y su
continuidad hacia el Paseo Nuevo, se obtienen flujos ciclistas elevados, 2.721 el mes punta y 1.893 ciclistas de media, habiéndose más que
duplicado los que había en el año 2000. En estos dos tramos de la red los ciclistas se convierten en un flujo comparable a los otros
componentes de la movilidad, con repartos modales entre el 15 y el 20%, según periodos, del número de vehículos que transitan por
ambas calles, Paseo de la Zurrióla y Paseo Miraconcha.
También en el itinerario del Río, los aumentos son elevados, casi triplicado en el caso del mes punta, y unos 2.000 ciclistas diarios de
media.
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El Ayuntamiento de Donostia viene utilizando desde 1998 un índice de utilización en los 7 puntos de control, la media en los 4 meses del
verano donde se producen las mayores demandas. En este caso la evolución ESQUEMA 3, desde el año 1998 en que se contabilizan
medias de 4.519 ciclistas, pasan a 11.945 en 2.005, es decir, aumentan un 164%.
Entre 1998 y el año 2001 hubo una cierta estabilización de las demandas, únicamente aumentan un 15%, y es a partir del desarrollo de las
primeras actuaciones del Plan de Bidegorris de 2001, con el acondicionamiento estratégico del tramo de los Paseos de la Concha y
Miraconcha, conexión Centro-Universidad, cuando se produce el despegue y en esos 4 años el aumento es del 131%, es decir, se han más
que duplicado los tránsitos ciclistas en toda la Red.
También se detecta un importante “salto” en la utilización entre 2004 y 2005, cuando se van interconectando algunos de los tramos sueltos
de itinerarios clave como el caso del Itinerario 1 del Río con la construcción de los tramos de República Argentina y Paseo de los Fueros.
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3. ALTERNATIVAS DE DESARROLLO DE LA RED DE BICICLETAS
A principios de los años 90 aparecen las primeras infraestructuras ciclistas en Donostia, y después de un lustro de consolidación de la red
planificada en su día, parece razonable poner al día los objetivos trazados en su momento para la puesta en servicio de la “nueva movilidad
urbana”. La red de bicicletas ha estado ligada en la mayor parte de las actuaciones a la mejora infraestructura! viaria de la vialidad peatonal.
La ciudad, bien conocida desde hace mas de una década por sus acondicionamientos peatonales, está dando pasos importantes para que
también lo sea como una de las ciudades ciclistas del Sur de Europa. Los objetivos de la red coinciden en lo básico con los que se plantean
cuando se llevan a cabo estrategias y actuaciones de movilidad urbana sostenible.
De hecho la movilidad ciclista tiene que llevarse a cabo con seguridad y amabilidad en la inmensa mayoría del viario urbano, y en la mayor
parte mediante tratamientos de coexistencia con la movilidad motorizada. De ahí que la viabilidad de las nuevas infraestructuras y las
“facilidades” ciclistas, y su mayor efectividad en el futuro para conseguir un reparto más favorable en la movilidad urbana, será una realidad
si se ponen en práctica el resto de las políticas y actuaciones de movilidad sostenible:
> La reducción de la movilidad motorizada en general, la jerarquización viaria que aleja los tráficos pesados e intensos de la mayor
parte del viario de los barrios y del Centro Urbano. Ello hace posible la “integración masiva” de la bicicleta en todos los “niveles
bajos” de la jerarquía circulatoria, en las calles de acceso local, de distribución de tráfico local, en los ejes de barrio con transporte
colectivo, donde la bicicleta puede ocupar su lugar en los espacios de circulación si se van extendiendo a los barrios los tratamientos
de prioridad peatonal y las Zonas 30.
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> La extension de la red principal de itinerarios a los barrios densos alejados del centro, y en muchos casos con desniveles
importantes que funcionan como barreras para la accesibilidad de los modos “no motorizados”. Las actuaciones de “Transporte
Vertical” que viene desarrollando el Ayuntamiento en los últimos años se propusieron en su día tanto desde el Plan de Bicicletas de
2001 como desde la Estrategia Peatonal “Donostia Camina”, y ya son una realidad para algunos sectores de los barrios que
empiezan a estar casi en pié de igualdad para poder acceder a pié y en bicicleta al centro de la ciudad en pocos minutos.
La introducción de estas “nuevas tecnologías”, denominadas con el término técnico “modos hectométricos”, por resolver la
conectividad peatonal-ciclista en distancias inferiores a los 100 metros, debe realizarse bajo el concepto de formar parte de una red
integrada por tramos de caminos, rampas, saltos de nivel y de las infraestructuras que funcionan hoy como barreras, de forma que
sirvan para dar continuidad y comodidad a los modos que mas contribuyen a la sostenibilidad urbana.
> Facilitar el uso de la bicicleta para otros motivos no relacionados directamente con el transporte como el deporte, el ocio y las
actividades del tiempo libre. El establecimiento de conexiones ciclistas con los municipios vecinos, algunas llevadas a cabo en
los últimos años, debe ir dando frutos gracias a la coordinación entre los ayuntamientos y la Diputación de Guipuzkoa, y a la
realización de las actuaciones con tratamientos homogéneos que permitan una identificación de los usuarios de las vías y el
acceso a las áreas de naturaleza, a los grandes equipamientos deportivos y de ocio, y a las playas. El objetivo de estas actuaciones
es posibilitar que cualquier ciudadano o visitante, incluyendo los que practican el cicloturismo, pueda recorrer el territorio municipal
en desplazamientos de media distancia que conectan con poblaciones próximas o con Vías Verdes como la del Plazaola.
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> Extender las infraestructuras ciclistas a los nuevos desarrollos urbanos como Riberas de Loiola y Auditz - Akular, realizándolas al
mismo tiempo que la urbanización, lo que permite menores costes en su construcción y disponer de las facilidades ciclistas desde
los primeros momentos del funcionamiento del nuevo barrio. Ello servirá sin duda para conseguir conductas de movilidad sostenible
en viajes locales a los equipamientos y servicios. La bicicleta debe aparecer como una alternativa efectiva para la movilidad interior
del barrio y para el acceso a los centros de atracción de la ciudad.
> Poner en servicio un “mallado” de la red de bicicletas que complemente la red básica de itinerarios principales y sirva para
dar servicio a calles y equipamientos de los barrios. Estos itinerarios y tramos de vía ciclista de barrio, junto a las ordenaciones
viarias y la extensión de las actuaciones de “calmado del tráfico” hacen posible “llevar a puerta” la bicicleta para todos los habitantes
y usuarios del barrio.
> También deben quedar accesibles en bicicleta todos los parques y espacios verdes de la ciudad, bien conectados por la red de
itinerarios principales, bien por “medidas ligeras” de la red ciclista de barrio. La posibilidad de ligar el ocio a la bicicleta debe ser
extensible a todas las áreas de naturaleza, como ya hoy es una realidad en el paseo peatonal y ciclista que une todo el frente de la
Costa en las tres playas de la Zurrióla, La Concha y Ondarreta.
> Aprovechar para integrar la infraestructura ciclista en todas las actuaciones emblemáticas de la ciudad, en los proyectos de
urbanización de ejes de actividad, en los itinerarios peatonales, en los parques, así como el adecuado equipamiento ciclista-
aparcamiento en centros de atracción de viajes, y en los espacios urbanos favorables al uso de la bicicleta, como los campus
universitarios, el Centro Urbano, la Parte vieja, y en los Paseos de ribera, equipamientos y edificios de servicios, espacios
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comerciales,.. . La bicicleta tiene que acabar siendo un símbolo de calidad urbana como ocurre en una gran parte de las ciudades
europeas al norte de los Pirineos.
Criterios para el reajuste de la red de itinerarios-----------------------------------------------------------------------------------
Los objetivos anteriormente citados no pueden dar como resultado una red muy distinta a la planificada hace unos años y que en parte se
ha ido desarrollando con actuaciones sucesivas. Los análisis nos han permitido conocer que tipo de conexiones y tratamientos han tenido
una mejor acogida por los usuarios y en donde se han producido en consecuencia las mayores demandas ciclistas. Por otra parte se han
recogido parte de peticiones y sugerencias de los usuarios organizados de la ciudad, en concreto de la Asociación de Ciclistas Urbanos
“Kalapie”, cuyo papel en la detección de necesidades de infraestructura y de localización de “estrangulamientos de la red” es importante,
para poder conocer de “primera mano” las claves para el desarrollo futuro de la bicicleta en Donostia.
Los análisis urbanísticos de interrelación entre los sectores poblacionales-barrios, centros de atracción de viajes, centro urbano, teniendo en
cuenta las infraestructuras ciclistas a día de hoy, permiten detectar ciertas líneas para reajustar los itinerarios propuestos en su día, y sobre
todo para la programación de las futuras actuaciones. Algunas de estas consideraciones se concretan en:
> Áreas poblacionales que no disponen de conectividad ciclista con los principales centros de atracción de la ciudad, como
Egia, Ategorrieta, Bidebieta, La Herrera e Intxaurrondo en el Este de la Ciudad y San Roque, Morlams, Aiete, Berabera, Txomin
Enea y Martutene en el Sur. Estos sectores los podríamos considerar como “áreas de sombra” para la movilidad ciclista, y deben
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tener cierta prioridad en la definición y programación de las actuaciones, sobre todo en el caso de barrios como Intxaurrondo con un
gran peso poblacional.
> Relaciones-Itinerarios que tienen dificultad por pendientes y barreras en Egia, Larratxo - Altza, Aiete, lllumbe. Las
instalaciones de Sistemas de Transporte Vertical deben coordinarse con vías ciclistas de acceso a las instalaciones y servicio a los
barrios de su entorno.
> La red actual puede mejorarse en su funcionalidad para evitar algunos “estrangulamientos” que inciden en la seguridad ciclista y
de otros usuarios de la vía pública, y también le restan comodidad. Unas veces es por deficiente ordenación del paso ciclista en
intersecciones y en otros por inadecuado tratamiento de la vía ciclista. Esto último es previsible que se produzca en un futuro cuando
aumenten las demandas ciclistas en aquellos tramos de itinerario principal o de barrio que discurren por ejes peatonales de gran
actividad, como el Eje Getaria en el Centro, o el tramo del itinerario de la Concha de los Jardines de Alderdi Eder.
> Algunos de los tramos planteados en la red de bicicletas de 2001 que formaban parte de los itinerarios principales pueden pasar a
tener una función de barrio, para interconectar sectores de equipamientos o ejes de actividad con la red principal de la ciudad, ya
que otro trazado alternativo cumpliría mejora la conectividad urbana en la red reajustada.
> Los itinerarios deben ser identificados con facilidad por los usuarios en cuanto a la conectividad de elementos geográficos, enclaves,
barrios y equipamientos, facilitando con ello el uso como red apoyada por una señalización orientativa que ayuda al ciclista a
tomar decisiones sobre su recorrido en las intersecciones y encuentros entre itinerarios.
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En base a estos criterios se han reordenado en su configuración de tramos y en sus denominaciones algunos de los itinerarios que se
habían adaptado en el Plan de Bidegorris 2001. También se ha tenido en cuenta el estado actual de la red a la hora de tomar decisiones
sobre el nuevo esquema, o la gestión futura al asignar al mismo itinerario algunos de los proyectos que tiene previsto desarrollar el
Ayuntamiento en los próximos años.
Red de itinerarios de bicicletas 2006,__________________________________________________________________________________________
ITINERARIO 1 : BOULEVARD - MARTUTENE (RÍO)
Es el itinerario del río Urumea, ejecutado en su mayor parte en el “consolidado” actual y que será completado con la urbanización del nuevo
barrio de Riberas de Loiola. El recorrido discurre por la margen izquierda del río Urumea hasta el Puente de la Zurrióla donde conecta con el
itinerario del frente costero.
Captará viajes de acceso al Centro de los barrios Amara y Loiola e indirectamente los de las áreas residenciales de Aiete - Morlans y
Berabera cuando quede en servicio el túnel del antiguo trazado del “Topo”. Además sirve a recorridos de ocio y tiempo libre al servir las
riberas del Urumea hasta el acceso a Martutene y su conexión con Astigarraga.
ITINERARIO 2: ONDARRETA - ZURRIOLA (PLAYAS)
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Es el itinerario que da servicio a las tres playas, esta totalmente ejecutado y es una infraestructura básicamente para el ocio-tiempo libre al
recorrer todo el frente costero entre el Peine de los Vientos en Ondarreta hasta la “punta” de Sagúes al final de la playa de la Zurrióla. Por el
Paseo Nuevo rodea el Monte Urgull hasta el Paseo del Muelle junto al Acuario. En este punto está prevista la construcción de un ascensor
que resuelve la conectividad sin barreras entre ambos paseos.
Facilita la conexión con el Centro-Boulevard a los barrios del Oeste de la Ciudad donde se localiza la Universidad del País Vasco y la salida
hacia Añorga, y al barrio de Gros. Captará en el futuro los accesos al Centro desde los barrios del Este cuando se lleve a cabo los tramos
del itinerario incluidos en Intxaurrondo, mediante las conexiones con otros itinerarios de servicio en Altza, Larratxo y Herrera. Está
acondicionado todo el recorrido entre Errotaburu y la Avda. de la Zurrióla.
ITINERARIO 3: CENTRO - INTXAURRONDO - AUDITZ AKULAR
Facilita el acceso directo al Centro Urbano, tanto al sector comercial y de servicios del Barrio Romántico como al “Corazón de Gros”, para
los residentes de los barrios del Este de la ciudad. Están acondicionados algunos tramos en el Centro pero se proponen cambios de
tratamiento en San Marcial - Arrásate y en Gros donde recorre el eje comercial de San Francisco. El Ayuntamiento tiene previsto desarrollar
los tramos hacia Intxaurrondo en la Segunda Fase del Plan y es probablemente una de las actuaciones más prioritarias para dar servicio a
barrios con bastante población donde todavía no tienen presencia las infraestructuras ciclistas. La conexión de Intxaurrondo con los futuros
desarrollos del Plan General, de Landarro y Auditz Akular, se lleva a cabo según las nuevas infraestructuras viarias del Plan que salvan la
autopista en continuación del Paseo Mons. Estos futuros tramos del itinerario dan la mejor conexión con Larratxo y sus conexiones
verticales con Altza.
ITINERARIO 4. GROS - AMARA
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Recoge una propuesta nueva incluida en la Segunda Fase del Plan como Ramón María Lili que junto a los tramos existentes del Paseo de
Francia y Federico García Lorca recorren la margen derecha del Urumea. El itinerario continúa a través del Parque de Kristina Enea
saltando el haz de vías ferroviarias mediante el Ascensor de Mundaiz, y pasa el río hacia el nuevo barrio de Riberas de Loiola donde
conecta con el Itinerario del Río Urumea.
ITINERARIO 5. ATEGORRIETA - LA HERRERA { BIDEBIETA )
Parte de la conexión con el Itinerario 3 en la Estación de Ategorrieta y por el Paseo de Txaparrene hasta el final utiliza el túnel del antiguo
trazado ferroviario y el espacio sin acondicionar existente sobre el acceso de la Herrera desde la A-8, desde donde se salva el desnivel con
una estructura para conectar por el vial lateral junto a la conexión del enlace con la Avenida del Alcalde José Elosegi. Por esta Avenida y
por la travesía del Puerto de Pasaia continúa el trazado previsto en el Plan de Vías Ciclistas de Guipúzcoa que deberá ejecutarse de forma
coordinada en el viario urbano de Donostia.
El acceso a La Herrera se facilitará en un futuro mediante los ascensores propuestos para el desarrollo del Plan Especial de La Herrera, los
de la Estación del “topo” y el que salva el desnivel entre la Ikastola y la calle Bersolari Txirrita.
Desde la estación de La Herrera se plantea un ramal a Bidebieta, quedando conectados por la infraestructura ciclista todos los barrios del
Este de la ciudad.
ITINERARIO 6. ATOTXA - ALTZA
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Parte del Puente de Santa Catalina, con accesos directos a Gros y al Centro por el tramo existente del Duque de Mandas, resolviendo el
tramo con pendientes elevadas del barrio de Egia mediante recorridos unidireccionales, que aprovechan el futuro ascensor de Martín
Santos para salvar el mayor desnivel.
El acceso a Intxaurrondo recoge tramos propuestos en la Red de 2001 como Gabriel Aresti y Baratzategi, dando la conexión con el Parque
Otxoki por la Calle Castilla en lugar del Paseo de Sagastieder, continuando por los tramos existentes de Garbera y Lauaizeta hasta el
Casco de Altza según propuestas de la Red de 2001, y conectando con el itinerario 3 en el eje principal del nuevo desarrollo de Auditz
Akular.
ITINERARIO 7. AMARA - AIETE (HOSPITALES)
Parte del itinerario del Río por los tramos existentes de Balleneros y de fácil acondicionamiento de los viales de Anoeta y por el propuesto
ascensor de lllumbe “salta” hacia el Sector de Miramón-Hospitales según la propuesta de la Red de 2001.
La conexión con el Paseo de Aiete se da a través del tramo en servicio de Oriamendi. La conexión desde el final del itinerario en Paseo de
Aiete se propone mediante un ascensor que conectaría con el túnel de Morlans por donde discurre el itinerario que conecta Errotaburu con
Amara.
ITINERARIO 8. LA CONCHA -PIO XII- ERROTABURU
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Recoge la propuesta de la Red de 2001 del túnel de Morlans y su conexión hasta el itinerario del Río, el tramo reciente de Autonomía y la
construcción de un futuro tramo por Easo para dar una conexión más directa con los barrios del Centro desde la UPV en lugar de la
existente por el Paseo de la Concha. Tiene por tanto una gran potenciabilidad y permitirá aliviar el paso de ciclistas en tránsito por los
espacios peatonales del itinerario de la Concha. Conecta con el itinerario del Río en Pío XII.
ITINERARIO 9. ANTIGUO - AÑORGA TXIKI
Este itinerario actualmente en servicio formaba parte en la Red de 2001 del que conectaba la UPV con el Centro a través del Paseo de la
Concha y que recoge las mayores demandas de tránsito ciclista. Facilita el acceso de los barrios del Oeste en torno a la Avenida de Tolosa
y Ondarreta hacia el itinerario costero y la salida hacia Añorga y la conexión de Lasarte del Plan de Vías Ciclistas de Guipúzcoa.
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4. REDES DE BARRIO
La red principal de bicicletas facilita las conexiones de medio recorrido, entre barrios y de éstos con los barrios centrales de la ciudad, el
acceso a los grandes equipamientos, parques y espacios de ocio. La red de barrio sirve de alimentadora a la red principal y facilita el
movimiento ciclista dentro del barrio hacia las calles comerciales, hacia los equipamientos educativos, culturales y deportivos. No tendrá
niveles de tránsito ciclista similares a los de la red principal, serán bastante más reducidos excepto en calles concretas de acceso a un
centro de atracción, pero esta red es un elemento importante para la consolidación de la bicicleta como modo de transporte en la ciudad.
Las calles del barrio serán utilizadas por viajes internos al colegio, al instituto, al parque, a los distintos puntos de atracción, en una
“utilización de proximidad” que sirve para que las nuevas generaciones de futuros usuarios de la bicicleta aprendan la práctica de la
movilidad desde unas bases bastante distintas a las que lo aprendieron sus progenitores cuando no existan facilidades urbanas para la
bicicleta. En este sentido la red de barrio es un “factor de cultura” para la consolidación de la bicicleta urbana, y así debe tenerse en cuenta
a la hora de ordenar el proceso de implementación de la actualización del Plan de bicicletas de la ciudad. Es preciso coordinar la ejecución
de los tramos de cada sector de la ciudad con el desarrollo de la Red principal en el mismo, de forma que cuando se pongan en servicio los
itinerarios principales, los tramos y las medidas de la red local estén ya en servicio, disponiendo entonces de conexiones con los barrios de
su entorno y también con los principales centros de atracción de desplazamientos de la ciudad.
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Una vez analizadas las principales localizaciones de viajes internos dentro de cada barrio y estudiadas las condiciones de movilidad rodada,
peatonal y ciclista en las calles distribuidoras y locales se han elegido una serie de viarios que por factores de conectividad, características
de acogida del espacio ciclista y por la funcionalidad de la calle dentro del entorno urbanístico y social del barrio deberían contar con
“infraestructuras” o medidas para facilitar el uso de la bicicleta. Las calles incluidas en la red de barrio aparecen reflejadas en el PLANO
RED PRINCIPAL - RED DE BARRIOS junto a las denominaciones de los barrios servidos.
Con el fin de facilitar la gestión y programación de las futuras actuaciones se han agrupado por sectores más amplios que el ámbito del
barrio administrativo ya que muchas de las infraestructuras ciclistas sirven varias zonas superándose el nivel de acceso local. La
distribución por sectores es como sigue:
CENTRO
Incluye las infraestructuras y facilidades ciclistas de las áreas Parte Vieja - Centro y Área Romántica, comprendida entre el frente de La
Concha y el río Urumea. Algunas de las vías ciclistas llevan funcionando varios años en coexistencia con las personas a pié en los “ejes
peatonales” y en otros casos son propuestas recogidas del Plan de Bidegorris 2001 o nuevos tramos que facilitan la conectividad con la red
principal que se propone. Tiene los siguientes tramos:
■ Boulevard - Hernani, interconecta los itinerarios 1,3 y 4 y da servicio directo al espacio emblemático del Boulevard y a la Parte Vieja.
■ Eje Getaria, entre el Boulevard y el Puente de María Cristina por el primer eje peatonal comercial acondicionado a mediados de los
noventa.
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■ Eje Loiola - Reyes Católicos - Easo, acceso a los espacios comerciales del eje peatonal y a los equipamientos y servicios de la
calle Urdaneta además de la Estación del “Topo”.
■ Concha - San Martín - Río, con dos itinerarios unidireccionales por Avenida Libertad - Fuenterrabia - San Marcial y por Arrásate -
Pza. Zaragoza.
■ Túnel peatonal de RENFE, facilita la conexión del Centro con la red de Egia y sector Este de la ciudad. El tránsito ciclista se
subordina en este caso a la prioridad peatonal regulando las condiciones de uso para garantizar la seguridad de viandantes en los
momentos de gran demanda.
Con estos tramos se forma una red mallada que acerca al ciclista a todos los posibles destinos de viajes en el principal área
comercial y de servicios de la ciudad.
GROS
Atravesado por dos itinerarios principales, 2 y 3, y conectado en un futuro con el Sector Este de la Ciudad por el itinerario 6 que servirá Egia
e Intxaurrondo. Únicamente se proponen dos tramos con función local en Iparragirre y Ramón y Cajal que sirven a los viajes con destino en
el “Corazón de Gros”, espacio de prioridad peatonal en torno a la Plaza de Cataluña.
AMARA - LOIOLA
Los itinerarios de la Red Principal, 1,4 y 7 que sirven estos dos barrios y los conectan con el resto de la ciudad, se complementan con una
serie de recorridos de barrio en parte ya construidos. Se recogen además las propuestas de desarrollo de la red local en el nuevo barrio de
Riberas de Loiola. Tiene los siguientes tramos:
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■ Paseos Errando - Zorroaga - Hermanos Otamendi, interconecta los dos barrios dando acceso al sector de equipamientos -
servicios de Anoeta y a los parques del nuevo barrio de Riberas.
■ Eje Riberas - Amara Berri, recorre las calles centrales de los barrios, Avda. Barcelona - Gregorio Ordóñez - Isabel II y conecta con
los itinerarios principales 4 y 7 que dan servicio a Martutene y al sector de Hospitales - Miramón.
■ José María Salaberría, eje del sector más al Oeste de Amara Berri recogido de la propuesta municipal de la Segunda Fase del Plan.
■ Conexión Mundaiz - Duque de Mandas por el Parque de Cristina Enea.
Con esta propuesta de red de barrio quedaría un mallado de red aceptable, que acercaría a menos de 200 metros cualquier destino por
atracción de equipamiento, servicio o espacios de tiempo libre desde las áreas residenciales de los dos barrios.
SECTOR ESTE
Se incluyen en él los tramos de los barrios más exteriores como Martutene, Intxaurrondo y Herrera - Altza. Su función es complementar los
accesos a diferentes sectores residenciales desde la red de itinerarios principales que sirve cada barrio. Tiene los siguientes tramos:
■ Ribera Txomin Enea - Martutene, completa el recorrido por la ribera del Urumea del Itinerario principal 1, el cual a partir del área de
Txomin Enea hace el recorrido central por la vía que une todos los desarrollos hasta Martutene. Su función es de ocio y tiempo libre
y tendrá que ordenarse como senda peatonal y ciclista.
■ Julimasene-Garro, conexión entre el itinerario 3 en Paseo Mons y el itinerario 5 en Txaparrene.
■ Eje Baratzategi, continúa el recorrido interior al barrio Intxaurrondo Sur desde la unión de los itinerarios 3 en Zarategi y 6 en
Baratzategi.
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■ Paseos de Larratxo - Altza, recorre la calle central que conecta Larratxo, desde los ascensores, hasta el centro de Altza,
interconectando entre si los itinerarios principales 5 y 6.
■ Conexión La Herrera - Larratxo, entre los sistemas de ascensores de la Estación del topo y de Larratxo. Da acceso al sector de la
Ikastola y conecta con un ascensor junto al Parque Estibaus con la calle Bersolari Txirrita, dando un recorrido “a media ladera” entre
La Herrera y el Paseo de Larratxo.
SECTOR OESTE
Se recogen los tramos de red local de los barrios Antiguo, Bentaberri y Errotaburu que complementa el itinerario principal 9 que recorre el
Sector por las Avenidas de Zulalacarregi y Tolosa. Tiene los siguientes tramos:
■ Xavier Lizardi - Errotaburu, da servicio a la calle central del barrio de Errotaburu.
■ Conexión Usurbil, salida a la “naturaleza” desde el área de Niara, actuación a concertar con el Plan de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
■ Antonio Arzak - Simona de Lajust, conexión de la Avenida de Tolosa con el eje peatonal de Bentaberri.
■ Matia - Bentaberri, acondicionando como vía ciclista la calle Matia, calle muy utilizada por los ciclistas en la actualidad y que no
dispone de ningún tipo de facilidad para el paso en coexistencia con peatones y automóviles. Este tramo quedaría conectado con el
anterior como “eje del barrio” Antiguo - Bentaberri.
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Uno de los objetivos de la presente actualización del Plan de Bidegorris de 2001 es tener una programación de las futuras actuaciones
obtenida a partir de los análisis relativos al funcionamiento de los tramos de la red en servicio y de las necesidades futuras de conectividad
debidas a los nuevos sectores de urbanización como Riberas de Loiola, que se irán ocupando en el periodo de programación. Se ha elegido
como horizonte nuevamente otros cinco años, plano en el que razonablemente podría ser completada la red principal proyectada en 2001 y
reajustada hoy.
En cuanto a criterios de conectividad por ser una red de movilidad, los mismos argumentos utilizados en 2001, obtenidos a partir de las
asignaciones de captación de viajes para la bicicleta, son válidos en su mayoría y por tanto las prioridades serán similares. No obstante los
análisis realizados en los capítulos 2 y 3 de este documento permiten ajustar las prioridades futuras para conseguir los objetivos de tener
una red que sirva todos los barrios de la ciudad como planteaba ya el Plan General desde mediados de los años 90.
El nuevo diseño de los itinerarios también ha recogido los resultados obtenidos tanto por las demandas de viajes ciclistas en la red como los
criterios debidos a la funcionalidad y compatibilidad con los otros componentes de la movilidad, lo cual ha servido para la definición de los
nuevos itinerarios principales y de los tramos incluidos en las redes de barrio.
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En base a todo ello se programan prioritariamente los itinerarios que dan servicio a barrios densos donde hoy no llegan las infraestructuras
ciclistas como el sector Este de la ciudad; se integran en el tiempo los tramos incluidos en los nuevos barrios como Riberas de Loiola y se
coordinan las actuaciones con los proyectos de Sistemas de Transporte Vertical, previstos en su desarrollo por el Ayuntamiento para los
próximos años dentro de la extensión de las facilidades de movilidad para los modos no motorizados. También se han dejado para el final
de la programación, 2010 y 2011, aquellas actuaciones que dependen de decisiones de coordinación con otros organismos como
Diputación como es el caso de las incluidas en el Plan de Vías Ciclistas de Gipuzkoa o del desarrollo de infraestructuras viarias de gran
coste como los tramos que darían servicio en un futuro a Landarro y Auditz Akular.
Como cualquier programación, que depende de múltiples factores externos al organismo encargado de su gestión y de oportunidades
futuras de difícil previsión en un estudio como el actual, puede variar bastante en el periodo de los 5 años en que se organiza. Sin embargo
merece la pena hacer un “ejercicio de programación” lo más ajustado posible que cumpla los criterios anteriormente citados y así se ha
ordenado para los próximos 5 años, tanto para la “Red de Itinerarios de Bicicletas” de la ciudad como para los tramos incluidos en las
“Redes de Barrio”.
Los diferentes elementos incluidos en los CUADROS de GESTIÓN POR TRAMOS ilustran sobre la tipología y el presupuesto de las
actuaciones, en algunos casos ya bastante ajustados al coste real por haberse realizado ya los proyectos. En otras se incluye el
acondicionamiento a nivel indicativo recogido en parte de lo previsto en el Plan de Bicicletas de 2001 actualizado según los análisis
realizados para la redacción de este documento.
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El presupuesto indicativo se ha valorado a partir de los datos aportados por la Dirección de Movilidad en base a los costes obtenidos por
metro lineal de acondicionamiento en algunas de las últimas actuaciones llevadas a cabo, como el Paseo Errando, la calle Autonomía, y
también según los presupuestos de los tramos con proyecto redactado, como el Paseo de Zorroaga, Camino Viejo de Ategorrieta y otros.
Se han intentado definir unos costes tipo y en función de la actuación prevista se ha obtenido el presupuesto indicativo que aparece en los
cuadros. Los costes genéricos, ajustados en algunos casos a las particularidades específicas de cada tramo son los siguientes:
■ Acondicionamiento de pista bici 300€/ml.
■ Construcción de acera bici en plataforma existente 350€/ml.
■ Carril bici en calzada 200€/ml.
■ Carril bici en banda de aparcamiento actual 250€/ml.
■ Coexistencia, partidas para señalización
y pequeño acondicionamiento 50€/ml.
■ Banda marcada en paseo peatonal
Y pequeño acondicionamiento 100€/ml.
Se incluye así mismo el agente encargado de la gestión del proyecto y obra, la mayor parte será el Ayuntamiento en desarrollo del Plan de
Bicicletas, aunque en algunos casos las obras quedarán integradas en actuaciones de urbanización de nuevos barrios o en obras de
reordenación viaria con mejoras peatonales y donde el acondicionamiento ciclista no lleva un presupuesto específico.
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No se ha incluido partida en aquellos casos que habría que compartir actuación con la Diputación o cuando deberá ser realizada al 100%
por esta última.
Los totales obtenidos por años de gestión aparecen al final de cada CUADRO tanto para la Red de Itinerarios como para las Redes de
Barrio, y de acuerdo con las previsiones municipales se aprecia un fuerte impulso a la Red en el año 2007 con 8.100 nuevos metros
acondicionados y un presupuesto municipal que supera los 1,5 millones de €.
Se han realizado así mismo una serie de planos temáticos donde se indica el desarrollo de la Red en cada año en cuestión.
El total de la red a realizar en el próximo quinquenio totaliza 28 nuevos Km. de red principal de itinerarios y una inversión municipal cercana
a los 5,7 millones de € a precios de 2007.
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RED DE ITINERARIOS DE BICICLETAS DE DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN
GESTION POR TRAMOS
TRAMOS DENOMINACIÓN LONGITUD Ms. TRATAMIENTO PRESUPUESTO INDICATIVO /€/ PREVISIÓN AGENTE
1.1 PASEO DE LAS RIBERAS DE LOIOLA 1.242 Pista bid *1 2011 URBANIZACIÓN BARRIO DE LOIOLA
1.2 URKIROLAK-ATARI EDER 416 Pista bid 135.000 2010 PLAN DE BICIS
1.3 URDIZUR - MARTUTENE 2.200 Acera bid 770.000 2009
2.1 ASCENSOR ACUARIO 60.000 2008
2.2 EDUARDO CHILLIDA 431 Carril bid 30.000 2007 PLAN DE BICIS
3.1 AVDA. NAVARRA-ZURRIOLA 522 Carril - acera bid 127.500 2007 PLAN DE BICIS
3.2 CALZADA VIEJA DE 753 Carril bid 390.600 2007 PLAN DE BICIS
3.3 ATEGORRIETA MONS - ZARATEGI 1.278 Acera bid 600.000 2007 PLAN DE BICIS
3.4 ZARATEGI 486 Acera bici 220.000 2007 PLAN DE BICIS
3.5 MONS - LANDARRO 862 Carril bid *1 2011 URBANIZACIÓN
3.6 RAMAL LARRATXO 469 Carril bid 240.000 2011 LANDARRO PLAN DE BICIS
TgQQ7
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TRAMOS DENOMINACIÓN LONGITUD Ms. TRATAMIENTO PRESUPUESTO INDICATIVO /€/ PREVISIÓN AGENTE
3.7 AUDITZ-AKULAR 1.907 Carril bid *1 2011 URBANIZACIÓN AUDITZ-AKULAR
4.1 RAMÓN MARÍA LILI 311 Carril bid *2 2007 ORDENACIÓN VIARIA
4.2 MUNDAITZ-RIBERAS 387 Pista bid 135.450 2008 PLAN DE BICIS
4.3 RIBERA - ROTONDA DE LOIOLA 317 *1 2008 URBANIZACIÓN BARRIO DE LOIOLA
4.4 TRAVESÍA DE LOIOLA 576 Carril bid 200.000 2008 PLAN DE BICIS
5.1 PASEO TXAPARRENE 1.223 Banda en Paseo Peatonal 122.300 2010 PLAN DE BICIS
PLAN DE BICIS- P.
5.2 TXAPARRENE - JOSE ELOSEGI 492 Pista bici * 3 2010 VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA
5.3 TRAVESÍA PUERTO DE PASAIA 1.635 *4 2011 P. VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
5.4 LA HERRERA - BIDEBIETA 691 Acera - Carril bici 400.000 2010 PLAN DE BICIS
5.5 CONEXIÓN LARRATXO 1.009 Carril bici- coexistencia 126.125 2008 PLAN DE BICIS
^7
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TRAMOS DENOMINACIÓN LONGITUD Ms. TRATAMIENTO PRESUPUESTO INDICATIVO /€/ PREVISIÓN AGENTE
6.1 IZTUETA - PLAZA DE EUSKADI 178 Acera bici 98.000 2007 PLAN DE BICIS
6.2 LA TEJERÍA - ASCENSOR - KORKORRENEA 890 Coexistencia 171.250 2010 PLAN DE BICIS
6.3 VIRGEN DEL CARMEN 894 Coexistencia *2 2007 ORDENACIÓN VIARIA
6.4 GABRIEL ARESTI - BARATZATEGI 1.544 Coexistencia-carril bici 300.000 2010 PLAN DE BICIS
6.5 BARATZATEGI - OTXOKI 520 Carril bici 150.000 2007 PLAN DE BICIS
6.7 LAUAIZETA - ALTZA 2.089 Coexistencia-carril bici 600.000 2007 PLAN DE BICIS
7.1 PASEO DE ANOETA 473 Coexistencia-carril bici 50.000 2009 PLAN DE BICIS
7.2 ASCENSOR ILUMBE - MIRAMON 2.452 Coexistencia 182.000 2009 PLAN DE BICIS
7.3 PASEO DE AIETE - ASCENSOR AIETE 1.284 Carril bici - coexistencia 316.800 2011 PLAN DE BICIS
8.1 PZA. ZARAGOZA - EASO 699 Carril bici - coexistencia 174.750 2009 PLAN DE BICIS
8.2 TÚNEL DE MORLANS 1.200 Pista - senda bici *5 2007 PLAN DE BICIS
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LONGITUD PRESUPUESTO
TRAMOS DENOMINACIÓN TRATAMIENTO PREVISIÓN AGENTE
Ms. INDICATIVO /€/
PZA. DE AMERICA
8.3 150 Acera - pista bid *1 2007 ordenación barrio
TÚNEL DE MORLANS
PASEO BIZKAIA -
8.4 486 Acera bid 170.100 2007 plan de bicis
PASEO ERRONDO
TOTALES** EN EL AÑO 2007 8.690 2.386.200
TOTALES** EN EL AÑO 2008 2.289 521.575
O 5.824 1.176.750
TOTALES** EN EL AÑO 2010 4.565 1.128.550
TOTALES** EN EL AÑO 2011 7.399 556.800
TOTAL RED DE ITINERARIOS 28.767 5.769.875
** PRECIOS DE 2007
*1 Incluido en la urbanización de nuevo sector de urbanización.
*2 Incluido en obras de reordenación viaria.
*3 Proyecto de Concertación con Diputación de Gipuzkoa
*4 Con cargo al Plan de la Diputación de Gipuzkoa.
*5 Proyecto específico acondicionamiento antiguo túnel ferroviario
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REDES DE BARRIO - GESTION POR TRAMOS
TRAMO
CENTRO
DENOMINACION
LONGITUD
TRATAMIENTO
PRESUPUESTO
INDICATIVO
PREVISION
AGENTE
1 HERNANI - BOULEVARD 518 Carril bid 200.000 2010
2 EJE CONCHA-FUEROS 713 Acera - Carril bid Coexistencia 35.650 2007 PLAN DE BICIS
3 BUEN PASTOR - URDANETA 509 Coexistencia 25.450 2007 PLAN DE BICIS
4 PRIM-PEDRO EGAÑA 336 Carril bid *2 2007 ORDENACIÓN VIARIA
5 TÚNEL PEATONAL RENFE 225 Coexistencia 11.250 2007 PLAN DE BICIS-RENFE
6 IPARRAGIRRE
7 RAMÓN Y CAJAL
AMARA - LOIOLA
CONEXION RIBERAS - EGIA
ASCENSOR ALCOLEA
161 Carril bid 32.200
231 Carril bid 60.000
547 Carril bid - coexistenda 109.400
PASEO ZORROAGA
826
Acera bid
160.000
2010
2007
PLAN DE BICIS-URBANIZACION
NUEVO BARRIO
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIÁN
38
ACTUALIZACION DE LA RED DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN
TRAMO DENOMINACIÓN LONGITUD TRATAMIENTO PRESUPUESTO INDICATIVO PREVISIÓN AGENTE
10 EJE RIBERAS-AMARA 1.092 Acera - Carril bid *6 110.000 2007 PLAN DE BICIS-URBANIZACIÓN NUEVO BARRIO
11 JOSE MARIA SALABERRIA 536 Acera bid 134.000 2010 PLAN DE BICIS
12 CRISTINA-ENEA 580 Coexistencia-Paseo peatonal 30.000 2008 PLAN DE BICIS
SECTOR ESTE
13 RIBERA TXOMIN ENEA- MARTUTENE 2.376 Acera - Senda bid *7 416.000 2011 PLAN DE BICIS- ORDENACIÓN VIARIA
14 JULIMASENE-GARRO 462 Carril bici-Coexistencia 50.000 2008 PLAN DE BICIS
15 BARATZATEGI 884 Carril bici-Coexistencia 110.500 2009 PLAN DE BICIS
16 PASEO LARRATXO - ALTZA 1.068 Coexistencia Carril bid 133.500 2011 PLAN DE BICIS
SECTOR OESTE
17 XABIER LIZARDI ERROTABURU 467 Acera bid 116.750 2007 PLAN DE BICIS
18 CONEXIÓN USURBIL 413 P. VÍAS CICLISTAS GIPUZKOA
19 ANTONIO A.-S. LAJUST 652 Carril bici-Coexistencia 80.000 2007 PLAN DE BICIS
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIÁN
39
ACTUALIZACION DE LA RED DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN
TRAMO DENOMINACIÓN LONGITUD TRATAMIENTO PRESUPUESTO INDICATIVO PREVISIÓN AGENTE
20 MATIA - BENTABERRI 779 Carril bici-Coexistencia 97.375 2009 PLAN DE BICIS
TOTALES ** EN EL AÑO 2007 4.820 539.100
TOTALES ** EN EL AÑO 2008 1.434 166.700
TOTALES ** EN EL AÑO 2009 1.663 207.875
TOTALES ** EN EL AÑO 2010 1.601 443.400
TOTALES ** EN EL AÑO 2011 3.444 549.500
TOTAL REDES DE BARRIO 12.962 1.882.075
** PRECIOS DE 2007
*6 Se presupuestan los tramos de G. Ordóñez - Isabel II.
*7 50% de la inversión de la senda para el Plan de Bids.
TgQQ7
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIÁN
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