| Artxibo OCR | PROPUESTAS DE KALAPIE AL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
DE DONOSTIA - SAN SEBASTIÁN 2008-2024
Atendiendo a la invitación cursada por el Concejal Delegado de Movilidad y
Transportes, la Asociación de Ciclistas Urbanos/as KALAPIE desea presentar al
Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián, sus aportaciones al recientemente
presentado Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Donostia-San Sebastián 2008-
2024.
Esperando ver debidamente atendidas estas propuestas, reciban un cordial saludo.
Donostia - San Sebastián, 31 de abril de 2008
Fdo. Carlos González Riol
(Presidente de KALAPIE, Hiriko Txirindularien Elkartea)
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as
E3 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • a (+34) 629 271 481
Miembro de
ConBici
[email protected] • http://www.kalapie.org
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
-ko kidea
En términos generales valoramos el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de
Donostia-San Sebastián 2008-2024 muy positivamente, dado que sus objetivos
sintonizan plenamente con el modelo de movilidad sostenible que preconizamos
para nuestra ciudad.
Dicho esto, hemos observado una serie de aspectos que estimamos son mejorables,
y que convendría atender a fin de ver materializados los objetivos planteados.
i. En los programas de actuación relativos a la movilidad ciclista, consideramos que
entre los criterios de diseño de la red viaria ciclista debería incluirse uno referente
a la necesidad de que los trazados de los itinerarios para bicicletas sean directos
v cómodos.
Se trata de evitar que los ciclistas tengan que realizar recorridos más largos que
el resto de vehículos, dando rodeos que desincentivan el uso de la bicicleta. Esto
supondría asumir que la aplicación de dicho criterio pudiera conllevar la
eliminación de espacio dedicado a los vehículos motorizados.
2. Entre las medidas dirigidas a la potenciación del uso de la bicicleta, echamos en
falta la referencia a actuaciones relacionadas con la promoción, educación vial, v
los procesos de gestión y evaluación de la actuación municipal en este ámbito.
El afianzamiento de la bicicleta como medio de transporte exige impulsar nuevos
programas de fomento y promoción de la bicicleta, dirigidos a sectores y públicos
objetivos distintos. Es importante que dichos programas estén dirigidos a
segmentos determinados que reclaman una atención preferente y específica.
El Observatorio de la Bicicleta debe contar con mayores recursos económicos
por parte del ayuntamiento, que garanticen el funcionamiento digno de este
valioso instrumento para el seguimiento de la movilidad ciclista y la promoción de
la participación ciudadana.
3. Por otra parte, consideramos imprescindible que el Plan incluya como programa
de actuación a desarrollar, uno dirigido a aumentar los aparcamientos para
bicicletas y su tipología.
En efecto, el creciente uso de la bicicleta ha traído consigo un aumento de la
demanda de aparcamientos ciclistas. En paralelo, se ha incrementado
progresivamente la dotación de plazas de aparcamientos para bicicletas.
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Sin embargo, resulta evidente la necesidad de ampliar dicha dotación de
aparcamientos, dado que los niveles de ocupación media son muy elevados
(50%), llegándose incluso a superar lo que se considera el umbral de saturación
(75%), en una cuarta parte de los puntos de estacionamiento.
Los modelos de aparcabicicletas implantados en Donostia ofrecen una
relativamente alta seguridad contra robos en los estacionamientos de corta y
mediana duración. No obstante, para largas estancias, la seguridad contra el robo y
el vandalismo de estos modelos es deficiente, además de no ofrecer ninguna
protección climática.
Por otra parte, proponemos la aprobación de una ordenanza urbanística, por la que
se obligaría a los promotores y constructores a la reserva de un metro (adrado por
vivienda para la guarda de sillas de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas.
Por tanto, consideramos necesaria que se asuma el compromiso de elaborar
inmediatamente un Plan municipal de aparcamientos ciclistas que aborde de forma
integral esta cuestión.
4. Estamos de acuerdo con respecto a las medidas que el Plan propone en relación
con los aparcamientos para automóviles, salvo en lo referente a los programas
“Aparcamiento periférico y exterior (AP4)” y “Dotación de aparcamiento en
estaciones y paradasUKPIY.
La ¡dea de habilitar aparcamientos ligados a estaciones de tren, si bien puede
parecer estar dirigida a favorecer el uso del transporte público para reducir el
tráfico automovilista en las zonas centrales, presenta serios problemas que nos
llevan a solicitar su supresión:
- Se trata de actuaciones que ocupan mucho espacio en ubicaciones a las que
se podría acceder perfectamente en transporte público o en bicicleta.
- Dado el elevado espacio que consumen no pueden atender más que a una
pequeña parte de los usuarios, salvo que se inviertan grandes cantidades
para la realización de obras extremadamente costosas.
- Pueden contribuir a empeorar las condiciones locales de las líneas de
autobús próximas y de los modos no motorizados, los cuales podrían verse
afectados por un mayor uso del automóvil en la proximidad del aparcamiento.
- Generan un efecto inductor de tráfico derivado de la facilidad de aparcar,
aunque sea más reducido que el provocado por un aparcamiento en destino.
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- Se trata, en definitiva, de actuaciones que, además de exigir elevadas
inversiones, representan facilidades añadidas para el uso del automóvil,
entrando, por lo tanto, en total contradicción con la apuesta del Plan en favor
del control y la limitación del uso del automóvil.
No es de extrañar, pues, que en países como Alemania, Holanda o Suiza, este
tipo de aparcamientos ligados a estaciones de tren o intercambiadores de
transporte (Park & Ridé) se tienden a eliminar, apoyándose en cambio los de
bicicletas (Bike & Ridé). Desde hace tiempo, ciudades suizas, como Zurich o
Berna ya no subvencionan este tipo de aparcamientos1.
Proponemos, pues, la eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para
automóviles, transformándola en una propuesta de creación de itinerarios no
motorizados y de aparcamientos seguros y cómodos para bicicletas en
estaciones de tren, como ocurre en muchas ciudades europeas, y en la
potenciación de líneas de autobuses que den servicio a dichas estaciones. Esta
propuesta, además, resultaría notablemente más económica y sostenible.
Esta misma reflexión que hemos realizado con respecto a la habilitación de
aparcamientos para automóviles ligados a estaciones de tren, cabe hacerla
extensiva a la propuesta de creación de aparcamientos periféricos de disuasión
que formula el Plan, por lo que solicitamos su supresión.
Desde nuestro punto de vista, la creación de nuevas plazas de aparcamiento de
rotación, aun cuando se ubiquen en zonas perimetrales, suponen una facilidad y
un estímulo añadido para el uso del automóvil. Trasladar los problemas de tráfico
del centro a la periferia (contaminación acústica y atmosférica, accidentes,
congestión, consumo de espacio, efectos sobre el paisaje, etc.) no nos parece
que sea una buena idea.
Si realmente se pretende romper la dinámica de adaptación de la ciudad al
automóvil (y la ciudad no es sólo el centro urbano), este tipo de propuestas van
justo en el sentido contrario, ya que contribuyen a perpetuar la hegemonía del
coche en la ciudad, en perjuicio de los modos no motorizados y del transporte
colectivo.
5. En el capítulo relativo a la cuantifbación de los objetivos del Plan consideramos
imprescindible en aras de su credibilidad, que incluya mecanismos de seguimiento
anual que verifiquen la consecución de los objetivos propuestos y la adopción
inmediata de las consiguientes medidas correctoras en el caso de que no se
alcancen los mismos.
Lydia Bonanomi: “Les parkings d1échange : une fausse bonne idéeÉcole polytechnique fédérale,
GCR, IREC, Lausanne, 1997.
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6. En lo referente a las propuestas que el Plan formula en el ámbito del fomento de la
movilidad no motorizada, tenemos discrepancias notables en los siguientes
apartados:
a) Así, por una parte, se plantea el incremento de los viajes no motorizados por
persona, en un 5% para 2013, y en un 10% para 2024; y conseguir que la
proporción de viajes no motorizados en el conjunto de la movilidad sea del
33% en 2013 y del 38% en 2024.
A nuestro juicio estas metas son realmente poco coherentes y ambiciosas en
relación con los objetivos planteados en el Plan, a fin de reducir el uso del
automóvil y de la moto en nuestra ciudad.
Consideramos razonable plantear un compromiso para lograr, en un horizonte
de 10 años, una disminución significativa de los desplazamientos privados
motorizados en. al menos, un 2% anual.
Este planteamiento es el que se está impulsando en ciudades como
Barcelona o París. Así, el Ayuntamiento de Barcelona ha presentado un Plan
de Movilidad Urbana que contempla que en 2018, el número de movimientos
a pie o en bicicleta suponga el 54%, el transporte público alcance el 28%, y
los desplazamientos en automóvil y moto desciendan al 18%.
En el caso del Plan Director de Desplazamientos de París, que ha presentado
su alcalde en 2007, plantea reducir en un 40% la circulación automovilística
para el año 2020.
b) Por otra parte, el Plan propone promover el uso de la bicicleta, y alcanzar un
incremento de su uso del 50% en 2013, y del 100% en 2024.
En nuestra opinión este objetivo es muy conservador. Si tenemos en cuenta
que los desplazamientos en bicicleta suponen en la actualidad en torno al 3%
del reparto modal, consideramos necesario plantear que dicho porcentaje
ascienda al 6% para 2011. meta ésta recogida en el programa de gobierno
municipal2, y alcanzar el 15% en 2024.
c) Finalmente, el Plan propone aumentar la longitud de losbarriles bicT (sic) hasta
alcanzar una red de 40 km. para 2013, y de 55 km. para 2024.
Dicho programa, denominado “Un Pacto de progreso para gobernar Donostia - San Sebastián”, fue
suscrito el pasado año 2007, por los tres partidos presentes en el actual equipo de gobierno.
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Este objetivo entra en total contradicción con el compromiso recogido en el
citado Pacto de Gobierno municipal, por el que el ayuntamiento se
compromete a “completar y finalizar en la próxima legislatura [2007-2011] la
red urbana de bidegorris”. Hay que recordar que dicha red, recogida en el
“Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. Noviembre de
2000’, plantea la creación de una red total de 55 km.
Por tanto, solicitamos que el Plan adecúe dicho objetivo al compromiso
político de finalizar los 55 km. de red viaria ciclista para 2011. horizonte éste
igualmente recogido en la “Propuesta para Impulsar la Segunda Fase de la
Potenciación de la Bicicleta”, redactado en 2006, por la Dirección de
Movilidad del ayuntamiento; así como en las propuestas del documento de
auditoría ciclista BYPAD, encargado por el consistorio y redactado en 2007.
d) Pensamos que el avance en la política en favor del ciclismo urbano requiere la
constitución durante el año 2008 de una Comisión de la Bicicleta formada por
representantes de asociaciones de usuarios de la bicicleta, técnicos y cargos
políticos, a fin de impulsar la gestión y seguimiento de la actuación municipal
respecto a la movilidad ciclista.
Esta propuesta está recogida en el documento de auditoría ciclista BYPAD,
encargado por el consistorio y redactado en 2007.
e) Asimismo, estimamos que para que esta política municipal sea posible
materializarla, es preciso la dedicación de dos técnicos/as municipales en
exclusividad, a fin de poder atender debidamente todas las cuestiones
relacionadas con la movilidad peatonal y ciclista.
Esta propuesta también está recogida en el documento de auditoría ciclista
BYPAD, encargado por el consistorio y redactado en 2007.
f) Consideramos importante que se incluyeran compromisos concretos en lo
referente a la creación de nuevosaparcamientos para bicicletas en línea con lo
que señalábamos anteriormente, así como en todo lo relativo a los programas
de fomento, educación vial, y procesos de gestión y evaluación de la actuación
municipal en materia de movilidad ciclista.
g) Por último, consideramos que al objetivo 21 (Ampliar lá proporción de
superficie dedicada ai espado peatonal ddista. transporte público y verde
dentro dej viario. ¡jrnjtando ej espado dedicado aj automóvil), debe asignarse
un compromiso cuantitativo concreto.
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