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POSICION DE KALAPIE SOBRE
EL PEAJE DE LA A-8 Y LA POLÍTICA FORAL DE MOVILIDAD
En el marco del debate que ha lanzado la Diputación Forai de Gipuzkoa "KALAPIE", H i ri ko
Txirrindularien Elkartea / Asociación de Ciclistas Urbanos/as, desea dar a conocer pública-
mente su posición sobre el mantenimiento o supresión del peaje en la autopista Bilbao-
Behobia A-8 a su paso por Gipuzkoa, a fin de que sea tenida en cuenta y debidamente valo-
rada a la hora de adoptar un acuerdo en esta materia.
"KALAPIE" ha remitido a las Juntas Generales de Gipuzkoa un documento fijando su posición
en este debate.
Antes que nada quisiéramos subrayar que, desde nuestro punto de vista, el debate sobre los
peajes sólo cobra sentido en el marco de una reflexión más global sobre el actual modelo de
movilidad y el que se proyecta de cara al futuro. De otra forma, no es posible comprender y
valorar debidamente las funciones que cumple el peaje en el sistema de transportes, deri-
vando la discusión en una mera disputa sobre el pago o no del uso de una infraestructura
que previamente se conviene que es "natural" y beneficiosa para el conjunto de la sociedad.
En Gipuzkoa, es evidente que la política de transporte impulsada por la Administración Públi-
ca en general y, más en particular, por la Diputación Forai de Gipuzkoa, ha venido identifica-
do la movilidad con la movilidad motorizada por carretera. Dicha identificación ha sido la
base sobre la cual justificar las colosales inversiones efectuadas durante décadas para pro-
mocionar la movilidad motorizada, y materializada en la creación de una tupida red de in-
fraestructuras viarias. Dicha orientación ha conllevado de modo implícito una marginación de
los medios de transporte públicos y no motorizados del sistema territorial de transporte.
Las graves consecuencias que conlleva esta apuesta institucional han sido reiteradamente
dadas a conocer por prestigiosos especialistas y explícitamente reconocidas por distintos
órganos de la Unión Europea (UE), hasta el punto de constituir una de las más graves cues-
tiones puestas en evidencia por el Libro Blanco: "La política europea de transportes de cara
al 2010: la hora de la verdad'.
Sin embargo, dada la escasa toma en consideración de los impactos de todo orden que ge-
nera esta apuesta cuasi-unidireccional en pro de la movilidad motorizada por carretera, esti-
mamos pertinente volver una vez más a recordarlas:
Miembro de
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urban@s
) 1872 posta-kutxatila • E-20080 Donostia • % (+34) 943273542
ConBici
[email protected] • http://www.euskalnet.net/kalapie/
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
-ko parta idea
Siniestralidad. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre la población
menor de 40 años en la Unión Europea (UE). En el año 2000 causaron la muerte a más de
40.000 personas y más de 1.700.000 heridos.
Costes externos del transporte por carretera. Los costes económicos anuales de los
siniestros de tráfico en el Estado Español se cifran en 12.020 millones de euros. La Comisión
de las Comunidades Europeas estima que los costes económicos derivados de los siniestros
de tráfico (grúas, ambulancias, hospitales, medicinas, reparaciones) se elevan a 100.000
millones de euros anuales. Esta cifra se incrementa en otros 62.000 millones de euros, si se
contabiliza el "valor de la vida humand'. Según estas estimaciones, las muertes en la carre-
tera representan un coste total socioeconómico de 50.000 millones de euros; las heridas
graves, 56.000 millones de euros; las leves, 7.000 millones de euros; y los daños, 49.000
millones de euros.
A dichos costes es preciso añadir los generados por el transporte en forma de contaminación
atmosférica, acústica y congestión. Según la Organización Mundial de la Salud, el tráfico au-
tomovilístico en Europa es responsable directo de 80.000 muertos cada año como conse-
cuencia de la exposición a la contaminación atmosférica que genera, y de 5 millones de ca-
sos infantiles de enfermedades de las vías respiratorias inferiores'
Domingo Jiménez-Beltrán, Director Ejecutivo de la Agencia Europea de Medio Ambiente
(AEMA), calcula que el conjunto de los costes externos del transporte por carretera en
la UE, suponen el 8% del PIB de toda la UE, de los que el transporte por carretera es
responsable de más del 95% de dichos costes. En contra de lo que algunos se imaginan, la
contribución total de la industria del automóvil al PIB sólo es del 3,8%, según da-
tos de Eurostat.
Afecciones climáticas. En la UE el transporte es el responsable del 40% de todas las emi-
siones de dióxido de carbono (C02), principal gas de efecto invernadero. Las emisiones de
C02 originadas por el transporte se incrementaron en un 15% entre 1990 y 1998. Además es
el causante de otras emisiones contaminantes, como NOx y micropartículas, a cuyo impacto
sobre la salud de los ciudadanos ya nos hemos referido.
Contaminación acústica. El Estado Español es el país miembro de la Unión Europea que
registra el porcentaje más elevado (23%) de población expuesta a niveles sonoros genera-
dos por el tráfico superiores a 65dB (A), nivel máximo admitido por la legislación, y conside-
rado como perjudicial para la salud.
LA TARIFICACIÓN EN EL MARCO DE UNA NUEVA POLÍTICA DE MOVILIDAD PARA
GIPUZKOA
Es notorio que el territorio de Gipuzkoa, por su orografía y elevada densidad infraestructura!,
se halla ante el umbral de sus límites físicos y ambientales, y de su capacidad de absorción
de grandes vías de transporte. Potenciar la movilidad por carretera a través de peajes blan-
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dos, suprimir los peajes, o crear nuevas carreteras no va a resolver ningún problema, y sólo
va a causar un mayor deterioro que acabará liquidando nuestro patrimonio ambiental y pai-
sajístico. Por ello, a pesar de su aparente impopularidad inicial, sólo una política
pública decidida a favor del transporte público y los desplazamientos peatonales
y ciclistas, que plantee, entre otras medidas, incrementos del precio de los pea-
jes, constituye la única opción coherente con la sosten i bil idad y, al mismo tiempo,
favorable a los intereses de la gran mayoría de la población.
Es preciso que los espectaculares costes directos que origina la construcción, puesta
en funcionamiento, gestión y mantenimiento de todas las infraestructuras viarias que
dan soporte a este sistema de transportes, así como los costes derivados de los impac-
tos ecológicos, accidentes y congestión que generan durante su construcción y
explotación, se imputen en su justa medida a quienes resultan beneficiados de las
mismas. Como acertadamente indica la Agencia Europea de Medio Ambiente a este respec-
to, "para que los precios sean un fiel reflejo de la realidad, tienen que internalizar plenamen-
te los costes externos, pasando la factura correspondiente a aquellos que causan daños ai
medio ambienté'.
En buena lógica, parece razonable y justo que también en Gipuzkoa los usuarios de las in-
fraestructuras viarias tengan que hacerse cargo de los costes que generan, y no hacerlos
recaer sobre el conjunto de la sociedad, sea ésta beneficiarla o no de las mismas.
KALAPIE comparte plenamente el punto de vista defendido por la Comisión de las
Comunidades Europeas y, en consecuencia, considera que una eventual liberali-
zación o aplicación de descuentos públicos a los usuarios de la autopista A-8 no
puede ser en ningún modo aceptada, por distintas razones:
1. Porque supondría ofrecer un mayor atractivo para la movilidad motorizada, en la medida
en que se brinda una mejor accesibilidad sin que esto conlleve un pago añadido. De di-
cho modo, en lugar de incentivarse el trasvase de viajeros al transporte público, se con-
tribuye a aumentar el número de automóviles en circulación.
2. Porque esta mejor accesibilidad motorizada provocaría un relevante incremento del nú-
mero de usuarios, lo que generaría que en 7 años se duplicarían los tráficos actuales,
produciéndose así una saturación de dicha autopista, tal y como ha advertido Joaquín
Prior, director general de Europistas.
3. Porque contribuiría a aumentarlas emisiones de gases de efecto invernadero y otras sus-
tancias contaminantes, los niveles de contaminación acústica y de congestión, así como a
incrementar el inaceptable tributo de víctimas humanas que la contaminación y los acci-
dentes de tráfico originan diariamente en nuestro territorio.
4. Porque implicaría que las cargas económicas derivadas de esta infraestructura tendrían
que ser asumidas injustamente por el conjunto de los contribuyentes guipuzcoanos y, en
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consecuencia, detraerlos para otros fines sociales u otras formas de movilidad más efi-
cientes energéticamente, más económicas y que generan una menor siniestralidad.
Como afirma la Agencia Europea de Medio Ambiente, "Una política de liberalización total de
los mismos [peajes] podría suponer un impulso al uso del vehículo individual; por contra,
precisamente sería la existencia de peajes, especialmente en ios accesos a /as grandes ciu-
dades, un factor que podría contribuir ai pretendido trasvase hacia ei transporte colectivo, ai
tiempo que serviría, bien gestionado, para financiar precios populares en e/mismd’.
Ante este escenario, KALAPIE solicita a los grupos políticos representados en las
Juntas Generales de Gipuzkoa que promuevan una nueva política forai de movili-
dad, basada en la gestión de la demanda, lo que implicaría realizar un esfuerzo por estabili-
zar, y posteriormente reducir, el volumen de tráfico actual, así como reducir las necesidades
de transporte, que no su posibilidad, y aminorar la necesidad de nuevas infraestructuras
viarias. Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el
mayor número posible de usuarios del automóvil particular hacia el transporte
público y los desplazamientos peatonales y ciclistas.
En esta estrategia, la aplicación de peajes, o cualquier otra vanante de pago directo de los
costes por uso de la infraestructura, jugaría un papel fundamental, ya que resulta evidente
que sólo se logrará que un mayor número de personas opten por el transporte público cuan-
do, entre otros factores, se internalicen debidamente los costes de los desplazamientos mo-
torizados individuales.
En sintonía con lo que propugna el Libro Blanco de la Comisión de las Comunida-
des Europeas, proponemos que los ingresos generados por el uso de estas in-
fraestructuras viarias tengan una orientación finalista. Pero, a diferencia de lo que
proponen algunos responsables de la Diputación, consideramos que no deben ser utilizados
para invertirlos en la ampliación de terceros carriles, nuevos cinturones o financiar nuevas
autopistas, sino dirigidos a estabilizar la utilización del automóvil en la red vial, logrando así
reducir la supuesta necesidad de construir nuevas infraestructuras.
Dichos ingresos deberían ser uno de los pilares para la financiación de una políti-
ca de transporte integrada y sosten i ble en todo el territorio, que potencie las re-
des de transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. De dicho
modo, sería posible transvasar usuarios actualmente motorizados hacia un sistema de trans-
porte público moderno y eficaz, con precios, frecuencias y coberturas mejores a las actuales;
y hacia los desplazamientos peatonales y ciclistas, que inteligentemente combinados con los
transportes colectivos, son igual de rápidos y más económicos que el coche.
Donostia - San Sebastián, 16 de enero de 2002
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