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PLAN DE ACCIÓN
Módulos 7-9
MÓDULO Soporte y colaboradores
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■ Campañas de promoción de la bicicleta, segmentadas según
públicos objetivos, a fin de:
• Promover un cambio en la percepción de la bicicleta entre las
personas actualmente no ciclistas.
• Fomentar el uso de la bicicleta a través de la comunicación de
las diferentes modalidades de uso y de sus ventajas.
• En el diseño de cada campaña se deberán estudiar con
especial atención los mensajes comunicativos que se quieran
transmitir, la imagen, el público objetivo al que va dirigido, los
soportes de comunicación que se van a utilizar, la
temporización de las acciones de comunicación y su
presupuesto.
• En definitiva, cada campaña deberá adaptarse a los diferentes
públicos objetivos.
■ Programas de formación según públicos objetivos.
• Crear programas escolares de formación sobre la bicicleta:
s Integrar las actividades formativas existentes (Agenda 21,
caminos escolares, Guardia Municipal) en un programa
único y con unos objetivos unificados.
s Incluir este programa en el currículo escolar.
• Fomentar el respecto al ciclista por parte de los conductores de
vehículos motorizados en los programas de formación viaria y
de conducción.
• Programas dirigidos a lograr el trasvase de automovilistas y
motoristas hacia la bicicleta, a partir de programas basados en
hacerles experimentar personal-mente las ventajas del uso de
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la bicicleta, y descubrir las ventajas y beneficios de este medio
de transporte rápido, cómodo, económico y saludable.
• Campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales,
con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de
las vías y espacios públicos, informando sobre la forma
correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los
complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre,
reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados
al ciclismo urbano, etc.)
• Campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales,
con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de
las vías y espacios públicos, informando sobre la forma
correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los
complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre,
reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados
al ciclismo urbano, etc.)
• Programas de formación vial y mecánica, y salidas
acompañadas, dirigidos a personas que saben andar en
bicicleta pero que aún carecen de seguridad suficiente.
• Retomar los cursos de formación para públicos específicos que
realizaba Kalapie. Aprovechar el conocimiento de esta
asociación de usuarios para difundir conocimiento.
Ejemplo: La Federación Ciclista holandesa ha creado
una Escueta de Ciclismo con el objetivo de formar a
profesores que posteriormente impartirán cursos de
ciclismo en todo el territorio de ios Países Bajos a
mayores, niños y adultos. Toda entidad o colectivo
interesado podrá recurrir a la Escuela de Ciclismo y la
Federación Ciclista localizará ai profesor más adecuado
para el curso solicitado.
• Público en general: se trataría de reforzar la imagen de la
bicicleta como modo de desplazamiento rápido, económico y
eficaz, permitiendo descubrir Donostia a una escala más
humana y agradable. Esta línea de promoción debería contar
con el apoyo de distintos líderes de opinión (políticos,
ciudadanos, empresariales, periodistas, actores y artistas de
prestigio, etc.)
• Habilitar una línea de ayudas para la compra de bicicletas,
siguiendo el ejemplo de ayuntamientos como el de Logroño.
Este ayuntamiento riojano ha decidido dotar con 30.000 euros
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una línea de subvención que financia hasta 100 euros del coste
de la compra de una bicicleta urbana.
• Dada la difícil orografía de muchos barrios donostiarras, y las
dificultades que en la práctica existen para poder embarcar las
bicicletas en los autobuses urbanos, el ayuntamiento deberá
habilitar una línea específica de ayudas, para la adquisición de
bicicletas plegables y eléctricas.
• Establecer una colaboración con el sector de comerciantes de
bicicletas en la difusión y promoción de las innovaciones
existentes en el ámbito de productos para el ciclismo urbano,
así como de los medios existentes para conocer y poder
comprar modelos de bicicletas (bicicletas plegables, eléctricas,
triciclos, etc.), y accesorios de escasa distribución en nuestra
ciudad.
MÓDULO Acciones complementarias
8
■ Ampliación de las Áreas 30 en barrios de la ciudad. El Plan de
Movilidad Urbana y Sostenible (PMUS) prevé un programa de
intervención sobre el espacio público sobre las áreas 30 y de
prioridad peatonal.
• Favorecer la convivencia con el automóvil en viario urbano de
baja jerarquía y dotar de seguridad aquellos itinerarios ciclistas
que discurren por calles de uso compartido entre el vehículo
privado y las bicicletas.
■ Puesta en marcha de los aparcamientos de disuasión.
• Desde nuestro punto de vista, la creación de nuevas plazas de
aparcamiento de rotación (aun cuando se ubiquen en zonas
perimetrales), suponen una facilidad y un estímulo añadido
para el uso del automóvil. Trasladar los problemas de tráfico
del centro a la periferia (contaminación acústica y atmosférica,
accidentes, congestión, consumo de espacio, efectos sobre el
paisaje, etc.) no nos parece una buena idea. Proponemos la
eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para
automóviles, transformándolas en actuaciones de creación de
itinerarios no motorizados y de aparcamientos seguros y
cómodos para bicicletas en estaciones de tren, como ocurre en
muchas ciudades europeas, y de potenciación de las líneas de
autobuses que den servicio a dichas estaciones. Esta
propuesta, además, resultaría notablemente más económica y
sostenible.
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■ Estudio de intermodalidad transporte público - bicicleta.
El ayuntamiento, en colaboración con las administraciones
concernidas, debe asumir la elaboración y ejecución de un plan
que aborde la intermodalidad ciclista-transporte colectivo, y
así:
Facilitar el acceso seguro y cómodo de las bicicletas a
las paradas y estaciones de tren y autobús (en especial
a las nuevas previstas construir en Atotxa, Intxaurrondo,
Altza, Loiola, etc.), así como los desplazamientos
internos en las mismas (entradas amplias, habilitación
de rampas y ascensores, bordillos rebajados,
señalización, etc.), el embarque de las bicicletas, y su
estacionamiento accesible y vigilado, con una oferta de
plazas suficiente.
Suministrar información clara y accesible sobre las
posibilidades de intermodalidad, así como del coste y
condiciones del servicio, y sobre los derechos y deberes
del ciclista.
Incluir en los gráficos de las rutas y paradas, información
sobre los enlaces con itinerarios y aparcamientos para
bicicletas.
Integrar los sistemas de tarifas de las bicicletas públicas
en los procesos de unificación tarifaria de transporte o
"billete único", logrando así unas mayores sinergias
entre la bicicleta y el transporte público.
Establecer vías de diálogo estable entre las
administraciones y entidades responsables de los
transportes públicos y las organizaciones ciclistas, a fin
de escuchar las opiniones y recomendaciones de éstas a
la hora de promover la intermodalidad
bicicleta+transporte público, y aportar mejoras para un
mejor servicio público.
Incentivar la compra y uso de las bids plegables,
ya que constituyen una excelente alternativa para la
intermodalidad bicicleta+transporte público, al no
generar problemas a los pasajeros, ni afectar a la
prestación del servicio.
• Elaborar una propuesta de homogeneización de horarios y
requisitos de admisión de la bicicleta en el transporte público
dirigida a los diferentes operadores.
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• Para impulsar esta acción, se concretarán propuestas de
actuación específicas según el modo de transporte, teniendo
en cuenta la situación actual de adaptación a la bicicleta y sus
posibilidades de mejora.
■ Aplicación de la normativa del Plan General sobre espacios
para bicicletas en nuevas edificaciones.
• Se deberá determinar mediante qué mecanismos se podrá
evaluar el cumplimiento efectivo de esta normativa.
• Asimismo, se deberán establecer unos indicadores de
seguimiento que permitan comprobar su evolución.
■ Definir un compromiso claro para lograr, en un horizonte de
10 años, una disminución significativa de los desplazamientos
privados motorizados (al menos, un 2% anual). Este
compromiso debería incluir mecanismos de seguimiento anual
que verifiquen la consecución de los objetivos propuestos y la
adopción inmediata de las consiguientes medidas correctoras
en el caso de que no se alcancen los mismos.
■ Establecer la velocidad máxima a 30 km/h. en todas las vías
que atraviesan la ciudad. Únicamente se deberían permitir
velocidades de hasta 50 km/h. en la red viaria básica, es
decir, en las conexiones con la red de alta capacidad y
canalización primaria del tráfico de conexión hacia todos los
barrios.
■ Considerar todas las calles estrechas (menos de 6 u 8 metros
de anchura) y residenciales (excepto las peatonales), como
áreas de prioridad invertida, con una velocidad máxima de 15
ó 20 km/h.
■ Decretar una moratoria indefinida en la construcción de
nuevas plazas de aparcamiento en rotación;
■ Aprovechar la caducidad de las concesiones de los
aparcamientos subterráneos para reconvertir las actuales
plazas de rotación a plazas para residentes.
MÓDULO Evaluación y resultados
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■ Elaborar un plan de instalación de máquinas de aforo automáticas
de bicicletas. Deben servir para completar los conteos manuales que
periódicamente realiza el Departamento de Movilidad.
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■ Redimensionar y adecuar a las necesidades y escala de la
ciudad la encuesta de movilidad que se realiza cada 4 años. Para
ello, el Ayuntamiento deberá coordinarse con Eustat y el
Departamento de Transportes del Gobierno Vasco. | |
