| Artxibo OCR | DONOSTIAN BIZIKLETAREN 9 ERRONKAK
Azken urteotan Donostian bizikletentzako azpiegiturek garapen handi samarra izan
dute (bidegorriak eta aparkalekuak); ondorioz, jende gehiago dabil bizikletan. Hori
hórrela izanda, norbaitek pentsa lezake dena eginda dagoela bizikleta erabiltzearen
aldeko sustapen lanari dagokionez.
Baina ez da hórrela, KALAPIEn konbentzituta gaude gure hirian bizikletaren erabi-
lera asko zabaldu daitekeela, eta oraindik ere urruti gaudela Europako beste hiri ba-
tzuetako erabilera mailatik.
Donostian egiten diren joan-etorrien %3 ¡zango dira bizikletaz egiten direnak, eta
hori oso urruti dago Europan bizikletaren aldeko sustapen serioa egiten duten hirie-
tako erabilpen mailatik: Groningen (Holanda, %37), Ferrara (Italia, %31), Münster
(Alemania, %27), Copenhague (Danimarka, %23), Estrasburgo (Frantzia, % 15),
edota Zurich menditsua (Suitza, %12).
Gure iritziz, Donostian bizikleta erabiltzen hasi litezkeen hiritarren kopurua oso han-
dia da. Hori garbi gelditzen da bidegorri tarte berri bat zabaltzen den bakoitzean,
horrek eragin biderkatzailea izaten du-eta hiri barruko txirrindularien kopuruan. Hor-
taz, Donostiako Udalak gai honetan ahalegin handiagoa egingo balu eta hiri-
txirrindularitzaren eta mugikortasun iraunkorraren aide egin ohi duen diskurtsoarekin
koherenteagoa balitz, bizikletan ibiltzen garenok askoz ekarpen handiagoa egingo
genioke Donostiako mugikortasunari.
Guk uste dugu 2007-2011 lau urtekoan Donostia Europako hiri aurreratuenen tal-
dean sartu litekeela, bizikletaren mugikortasunari dagokionez, 2011rako hiri barruko
joan-etorri guztien %6 bizikletan izatea lortuta.
Benetan nahi baldin badugu bizikletaz ibiltzen direnen kopurua handitu eta Donos-
tian bizikletaz ibiltzeko baldintzak hobetu, ezinbestekoa da zenbait neurri hartzea:
2011rako bidegorrien sarea osatzea eta Donostiarekin mugakide diren herrietaraino
berriak egitea; bizikletan egiten diren joan-etorrien erosotasuna, segurtasuna eta
gainontzeko alderdi praktikoak hobetzea; bizikletentzako aparkaleku gehiago jartzea;
tarteka-tarteka harén erabileraren aldeko kanpainak egitea, kanpainen hartzaileak
bereiztuz; eta autoen eta motoen erabilera murrizteko eta haien abiadura moteltzeko
neurriak hartzea.
1. Bidegorrien oinarrizko sarea osatu behar da
Bidegorrien oinarrizko sarean hiriko auzo guztiak lotuko lituzketen ibilbideak sartuko
lirateke, eta Donostia eta ondoko herriak lotuko lituzketenak. Ibilbide horiek ziklisten
segurtasuna eta erosotasuna bermatu beharko lituzkete, joan-etorriak bizikletan egin
ahal izatea erraztuz.
Gaur egun, bidegorrien sareak 30 kilómetro ditu. Hortaz, oraindik ere egiteko daude
Bizikletaren Planean aurreikusita dauden 58 kilometroen ia erdiak. Egiteko dauden
kilómetro horiek gehienak hiharen ekialdeko auzoetan egitekoak dira (Groseko parte
handi bat, Intxaurrondo, Altza, Larratxo, Bidebieta, Trintxerpe, Herrera, Loiola eta
Martutene), edota Astigarraga, Errenteria, Lasarte eta Pasaiarekin lotzeko lotunee-
takoak. Nabarmentzekoa da gaur egun nolako arriskua hartzen duten Donostiatik
abiatuta herri horietara bizikletaren gainean abiatzen direnek.
KALAPIEk uste du zentzuzkoa delà bidegorrien sarea guztiz bukatuta egotea
2011rako. Baina, horretarako, bizikletentzako azpiegiturek gutxienez 1,8 milioi eu-
roko inbertsioa eskatzen dute urtero.
Bestalde, ibilbide horiek zuzenagoak eta erosoagoak izan behar dute, bizikletako
joan-etorriak errazteko, horrek ibilgailu motordunentzako espazioa murriztea baldin
badakar ere.
Gainera, udal zerbitzuen arrêta eta erantzun azkarra eskatzen dugu, herritarrek izan
ohi dituzten arazoetan, eta Bizikletaren Behatokian jasotako proposamenetan; bes-
teak beste, honako hauek: bidegorrien sareko gune askotan zutikako seinaleetan
dauden akatsak, bidegurutzeetan sortzen diren arazoak, eta espaloietan oraindik ere
leundu gabe dauden koskak. Era horretako arazoek eragin negatiboa dute bizikleta
zaleen joan-etorrietako kalitatean, erosotasunean eta segurtasunean, eta murriztu
egiten dute bizikleta erabiltzaile berriengana zabaltzeko aukera.
2. Bideqorrietatik aparte, lasaitu eqin behar da trafikoa
Bidegorrien sarea ezinbestekoa da ziklisten kopurua handitzeko, eta bizikletan egi-
ten diren joan-etorriak erosoagoak eta seguruagoak izateko. Baina guk aurreikusten
dugun hiri ereduan bidegorrien sarea ez litzateke oso zabala ¡zango. Izan ere, ba-
lizko hiri horretan ibilgailu motordun gutxi ibiliko litzateke, eta poliki ibiliko lirateke, eta
trafikoa herritar ahulenen arabera antolatuta egongo litzateke, alegia, oinezkoentzat
eta txirrindularientzat; haur eta adineko pertsonentzat; eta mugikortasun arazoak
dituztenentzat eta abar.
Bizikletak lasai ibil daitezke gainontzeko ibilgailuen ondoan, baldin eta haien abia-
dura orduko 30 kilometrokoa bada. Abiadura horretan ibilgailu motordunen gidariak
ere ondo jabetzen dira non eta nola ah diren gidatzen, gainontzekoekin elkarbizitzen
ah direla.
Era horretan, gainera, abiadura mugatuko eremuetan kopuru gutxieneko bat osatu
denean bizikletan dabiltzanena, bizikleta horiek ibilgailu motordunen abiadura motel-
tzea eragiten dute, eta horrek, era berean, bizikleta zaleentzako baldintza hobeak
ekartzen ditu eta horrek ziklista gehiago animatzea eta...
3. Donostian mugikortasun iraunkorraren eta inteqralaren aide
Gaur egun jende gehiago baldin badabil bizikletan, neurri handi batean, lehen oinez
eta garraio publikoan zebilen jende askok bizikleta hartu duelako da. Baina autoan
eta motoan dabiltzanen artean ez da aldaketarik izan; are gehiago, Donostian autoa-
ren eta motoaren erabilerak goraka segitzen du etengabe.
Beraz, Donostian mugikortasun iraunkorraren aide egin nahi badugu, behar-
beharrezkoa da bizikletaren erabileraren aldeko sustapena ikuspegi zabalago ba-
tean kokatzea, automobilaren eta motoen erabilera murrizteari begira. Hortaz, ez da
nahikoa bizikletaren erabiltzaile gehiago izatea, beharrezkoa da gaur egun autoa
edo motoa erabiltzen dutenetako asko bizikleta erabiltzera pasatzea.
Donostiako Udalak aldaketa handia eragin beharko luke gaur egun darabilen politi-
kan, izan ere errotazioko aparkalekuak jartzea, garraioen arteko jartzea, autobi-
deak, errepideak..., neurri horiek denek ibilgailu motordun pribatuen erabilera erraz-
teko eta sustatzeko bakarrik balio dute.
4. Bizikletentzako aparkalekuak qehitu eta hobetu egin behar dira
Gero eta bizikleta gehiago dabilenez, bizikletentzako aparkalekuen premia ere handitu
egin da. Premia horri erantzuteko, aparkalekuen kopurua ere asko handitu da pixka-
naka, eta gaur egun 4.000 bizikletentzako aparkalekuak daude Donostian, 380 gune-
tan banatuta.
Hala ere, aparkaleku gehiago behar dira, izan ere daudenen bâtez besteko erabilera
oso handia da (%50), eta gune horietako lautik batean batzuetan erabilera oso altua
izaten da, %75etik gorakoa izatera ere iritsi izan da.
Bizikleta aparkatzeko denbora laburra edo ertaina denean, Donostian dauden apar-
kalekuek lapurreten kontrako segurtasun maila handi samarra eskaintzen dute.
Baina bizikletak aparkalekuan lotuta denbora luzea pasa behar duen kasuetan, ez
dago segurtasun handirik lapurreten eta bandalismoaren kontra, eta gainera ez dago
babesik eguraldi txarra egiten duenerako ere.
Beraz, behar-beharrezkoa da berehala udal Plan bat egitea bizikletentzako aparkale-
kuen gaia modu integralean arautuko dueña.
Gai horrentzako konponbideak era askotakoak izan daitezke: aparkaleku itxiak kalean
edota garraio publikoaren geltokien baitan, lurpeko biltegietan bizikletak modu automa-
tikoan jasotzeko sistema, lurpeko parkingetan bizikletentzako tokiak egokitzea...
5. Bizikleta eta garraio publikoa elkarren osaqarri izatea bilatu behar da
Bizikleta bera bakarrik ez da nahikoa mugikortasuneko premia guztiei erantzuteko,
baina beste garraio modu batzuekin elkarren osagarri erabilita bai, erabilera mota
anitzeko ibilgailua baita oso, eta bere erabilera esparruan distantzia luzeak ere sar-
tzen dira.
Osagarritasun horri dagokionez, oraindik ere oso aurrerapen gutxi egin da Donos-
tian, norabide horretan bide asko daude oraindik ere urratu ez direnak: garraio publi-
koko geltokietara bizikletaz iritsi ahal izatea, bizikletak trenean eta autobusean sar-
tzea, eta geltokietan aparkatu eta babestuta uzteko aukera.
Geltoki garrantzizkoenetan, gainera, bestelako zerbitzuak ere jarri beharko lirateke
bizikleta zaleentzat, babes segurua eskaintzeaz gain: alokatzeko aukera, konponke-
tarako tailerrak, poltsak uzteko zaindegia, ziklistei informazio interesgarria emateko
gunea...
Hortaz, Udalari eskatzen diogu bere egitekotzat har dezan datorren lau urteko aldian
plan bat egitea eta gauzatzea, bizikleta eta garraio publikoa elkarren osagarri izatea
bideratuko lukeena.
6. Bizikletaren erabilera sustatzeko proqramak
Bizikletentzako azpiegiturak jartzea ezinbestekoa da, bizikleta-erabiltzaileen kopu-
ruak gora egin dezan nahi badugu, baina ez da aski. Oraindik ere Udalak bizikleta-
ren erabileraren aide hainbat alorretan egin lezakeen lanak bide handia du aurretik,
bai sustapenean eta bide-heziketan, bai araudian eta udal lanen kudeaketa eta eba-
luazioan ere.
Bizikleta garraio modu arrunta bihurtzea nahi badugu, sustapen programa berriak
asmatu behar dira, beste jende klase batzuengana ere iristeko. Horretarako, beha-
rrezkoa da programa horiek berezituak izatea, arrêta berezia eskatzen duten giza
talde batzuengana heltzeko.
Esate baterako, ezin dira berdinak izan, inondik ere, eguneroko joan-etorrietan pix-
kanaka segurtasuna hartzen ah diren erabiltzaile berriei zuzendutako kanpainak,
bide-hezkuntzari eta sustapenari dagokionez, eta autoan edo motoan ibili ohi dire-
nen artean bizikleta-erabiltzaile berriak irabazteari zuzendutakoak.
7. Gizaleqea landu behar da muqikortasunean
Bizikletaren erabilera zabaltzen joan den heinean, gero eta gehiago dira oinezkoen
eta txirrindularien artean sortu ohi diren gatazkatxoak. Liskar horiek sortzeko badira
hainbat faktore eta, zalantzarik ez dago, arrêta zor zaie. Hasteko, esan beharra
dago, jokaera gaitzesgarria erakutsi ohi duten ziklistak gutxi batzuk besterik ez di-
rela, eta gure hirian oinezkoari modu kaltegarrian eragiten dioten gizalegerik gabeko
jokaera gehienak mugikortasunaren beste alor batzuetatik etorri ohi direla.
Ehunka dira egunero banaketa egiten diharduten automobil eta bestelako ibilgailuen
artean, bigarren ilaran, espaloiaren gainean, edo oinezkoen edo autobusaren bidean
aparkatzen dutenak, kalte nabarmenak sortuz oinezkoei, beste ibilgailu batzuei eta
garraio publikoari. Donostian ezarrita dagoen gehienezko abiadura gainditzen duten
automobilak eta motoak asko dira, izugarri, eta horixe da hain zuzen gure hirian ger-
tatzen diren istripu askoren jatorria, bigarren tokian dagoen arrazoia. Ibilgailu motor-
dunetako gidari askok behin eta berriz erakusten duten gizabiderik gabeko jokaera
horrek, batetik, askoz jende gehiagori eragiten dio txirrindularien jokaera desegokiak
baino; bestetik, askoz biktima gehiago eragiten ditu; eta, azkenik, biktimen kalteak
askoz larriagoak dira. Eta, hala ere, badirudi horrek ez dakarrela eskandalu publiko-
rik, eta ez duela kezkarik sortzen agintari politikoen artean.
KALAPIEkook uste dugu beharrezkoa delà ziklisten artean ere gizalegezko jokabi-
deak sustatzeko ekintzak bultzatzea, baina Udalari eskatu nahi diogu ekintza horiek
estrategia zabalago baten baitan kokatu ditzala, kalea eta bideak erabiltzen dituzten
guztien artean elkarbizitzaren eta gizabidearen aide eragiteko: oinezkoak, txirrindula-
riak, motor-gidariak, auto-gidariak, merkantzien banatzaileak, eta garraio publikoko
erabiltzaileak eta gidariak.
8. Bizikletaren Plana berriro aztertu behar da
Bizikletaren lehenengo Planaren epea amaitu zenean (2001-2003), KALAPIEk egu-
neratzeko eskatu zion Udalari. Eguneratze Ian horiek hasi, hasi ziren, baina oraindik
bukatu gabe daude.
Guk premiazkotzat jotzen dugu Plan hori behin-betikoz eguneratzea, era horretan
Udalak berretsi egingo luke bizikletaren mugikortasunaren alorrean hartua duen
konpromisoa, eta Plana egungo egoerara egokituko luke, izan ere aldaketa handiak
gertatu dira alor honetan eta bizikletaren erabilera sustatzeko erronka berriak sortu
dira: bizikleta garraio publikoaren osagarri bihurtzea, bizikletentzako seinaleetan
dauden okerrak zuzentzea, bizikleta publikoen eskaintza berria, bizikleten lapurretak
eta haien kontrako bandalismoa handitzea, oinezkoen eta txirrindularien arteko ara-
zoak...
Plan hori aurten bertan bukatu eta onartu beharko litzateke, era horretan Planaren
aginduak eta programazio ekonomikoak beharrezkoa duten euskarria ¡zango lukete
datorren udal agintaldian zehar.
9. Bizikletaren behatokia indartu eqin behar da
Bizikletaren Behatokia 2004an sortu zen, Donostiako Udalak eta KALAPIEk sinatu
zuten hitzarmen baten bidez, eta honako helburuak ditu: hiri txirrindularitzaren alo-
rrean jendearen parte hartzea sustatzea eta kudeatzea; bizikletaren mugikortasuna-
ren eta Bizikletaren Planaren garapen mailaren jarraipena egitea; eta bizikletaren
erabilera sustatzeko lanak proposatzea eta gauzatzea.
Bizikletaren Behatokia aitzindaria da, Espainiako estatu osoan ez dago horren an-
tzekorik. Azken lau urteotan sendotu egin da eta guk harén oso balorazio positiboa
egiten dugu.
Hori delà eta Udalari eskatu nahi diogu diru baliabide gehiagorekin hornitu dezala,
eta hiritarren aldetik etorri ohi diren proposamenei eta oharrei arinago erantzun die-
zaiela, izan ere batzuetan atzerapenak gertatu dira erantzunean eta beste batzuetan
erantzunik gabe ere geratu dira. | |
