| Artxibo OCR | ALEGACIONES AL PLAN ESPECIAL PARA LA AMPLIACIÓN DEL
APARCAMIENTO SUBTERRÁNEO DE OKENDO
1. Política de aparcamientos, política de movilidad, política del espacio públi-
co.
La política de aparcamientos forma parte de la política de movilidad; los vehículos
una vez realizado el desplazamiento requieren estacionarse. Por ese motivo, desde
los inicios de la expansión del automóvil, una de las maneras de gestionar la movili-
dad ha sido la de establecer normas que favorezcan, restrinjan o discriminen los di-
ferentes tipos de aparcamiento. La antigua zona azul y la actual OTA, los aparca-
mientos para residentes o los estándares de plazas de garaje en las nuevas edifica-
ciones, son todos mecanismos que acaban teniendo consecuencias positivas o ne-
gativas para la movilidad.
Y también para el espacio público, pues la difusión del automóvil ha generado una
enorme ocupación del espacio colectivo de modo directo o indirecto, imposibilitando
otras funciones urbanas. A la omnipresencia del automóvil aparcado en las calles de
nuestras ciudades se une el reflejo en superficie de los que aparcan en subterráneo;
por ejemplo a través de superficies pavimentadas sin árboles de sombra, de rampas
y accesos a los aparcamientos que perturban el espacio peatonal, de torres o rejillas
de ventilación, de la impermeabilización del territorio, etc. En definitiva, la política de
aparcamiento puede también contribuir de modo sutil al deterioro del espacio públi-
co.
2. Aparcamientos para residentes y aparcamientos de rotación.
En ese contexto es en el que cabe considerar las bondades y los defectos de dos
medidas de la política de aparcamiento-movilidad-espacio público: la creación de
aparcamientos subterráneos para residentes y para visitantes (también llamados de
rotación).
KALAPIE Miembro de
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as ConBici
) 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • % (+34) 943273542
e-posta: [email protected] • http://www.kalapie.org
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
~ko kidea
Los aparcamientos de residentes suelen ejecutarse con el fin de reducir la satura-
ción del aparcamiento nocturno en las calles. Su mayor inconveniente es que el es-
pacio en superficie que liberan los coches de los residentes tiende a ser ocupado
durante el día por visitantes, salvo que se aproveche la construcción del aparca-
miento para aumentar el espacio para el peatón, para zona verde o para otros me-
dios de transporte como la bicicleta o el transporte público.
Tal es el objetivo expuesto en el denominado Pacto Cívico sobre Movilidad de Do-
nostia - San Sebastián, en el que se menciona que: «Las construcciones de aparca-
mientos subterráneos para residentes se vincularán a la recuperación de espacio pú-
blico en superficie para avanzar en las políticas concertadas de peatonalización con
todos los sectores interesados».
Los aparcamientos de rotación tienen consecuencias distintas, hacen atractivo el
acceso en automóvil al barrio en el que se sitúan. No es por ello de extrañar que la
mayoría de las capitales europeas no construyan desde hace años más aparcamien-
tos de visitantes en el centro urbano, pues incrementan el tráfico en contradicción
con las demás medidas que tratan de evitarlo.
3. El precedente del aparcamiento de rotación en el mercado de San Martín.
Hace cinco años se produjo una situación semejante a la actual con la aprobación
del proyecto de nuevo mercado de San Martín. En aquel entonces KALAPIE señala-
ba que para la Oficina del Plan General de Donostia «Toda plaza de aparcamiento
de más sobre las actuales incrementa el atractivo de la zona para el automovilista,
generando nuevos e innecesarios viajes. El análisis de toda la actuación en las ca-
lles del centro debe partir de esa premisa. En ese sentido, los aparcamientos subte-
rráneos de rotación de utilización general son contradictorios con la política expuesta
y, por tanto, deben ser descartados'».
La atracción de tráfico del aparcamiento de San Martín refuerza nuestra ¡dea y la del
Plan General de que no se deberían construir más plazas de aparcamiento de rota-
ción en barrios bien dotados de transporte público situados en el centro de la ciudad.
Además, como señala el ya citado documento de Pacto Cívico sobre Movilidad, hace
falta estudiar los impactos generados por el nuevo aparcamiento y consultar
1 Oficina del Plan General: ”/•.’/ tráfico en el centro de Donostia - San Sebastián”. pág. 2. Ayuntamiento de
Donostia - San Sebastián. 1989.
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previamente al Consejo Asesor de Movilidad: «En base a las previsiones incluidas en
el Plan General de Ordenación Urbana, el incremento de la oferta de aparcamientos de
rotación en la zona central de la ciudad deberá ir acompañada del estudio
correspondiente de impactos y de la previa consulta al Consejo Asesor de Tráfico».
Nada de esto se ha planteado con relación al Plan Especial para la ampliación del
aparcamiento subterráneo de Okendo.
4. La impermeabilización del espacio público y el arbolado.
La creación de aparcamientos subterráneos no sólo tiene consecuencias directas
sobre la movilidad de la ciudad, sino que también repercute en la calidad de vida de
los barrios afectados. En Donostia tenemos numerosos ejemplos de plazas y espa-
cios públicos desertizados por la presencia sumergida de aparcamientos, con un
espacio público destrozado por rampas, salidas y torres de ventilación y carente de
árboles de sombra.
No sólo ocurre que la capa vegetal por encima de la cubierta es insuficiente para la
fijación de arbolado de sombra de suficiente porte, sino que además se pierden las
funciones naturales del suelo; se pierde la capacidad de infiltración de agua, se rom-
pe la circulación hídrica y el pavimento acumula el calor durante el día y lo va disi-
pando durante la noche, lo que se traduce en una degradación del espacio público y
de las viviendas próximas.
5. El caso particular del aparcamiento subterráneo de Okendo.
El Plan Especial para la ampliación del aparcamiento de Okendo no determina cuán-
tas plazas son necesarias para satisfacer la demanda de residentes, ni cuántas, en
consecuencia, quedarían libres para rotación. Tampoco define cuál va a ser la locali-
zación de los nuevos accesos ni las modificaciones de los existentes, o al menos los
criterios para que el proyecto los establezca.
Por ello, y en relación a las reflexiones realizadas más arriba, se puede afirmar que
el Plan Especial elude las consecuencias que tendría la ampliación del aparcamiento
sobre el modelo de movilidad de la ciudad; y tampoco establece un análisis micro de
los efectos sobre la movilidad, el paisaje y la calidad de vida del barrio afectado.
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El Plan Especial tiene además el objetivo de reurbanizar «los Jardines de Santa Ca-
talina y la Plaza de España con los mismos criterios actuales, mejorando calidades»,
planteando que «El espesor de tierra sobre la primera planta del garaje será el sufi-
ciente y necesario para posibilitar la plantación de un arbolado similar al existente.
Se concretará el citado espesor de tierras en el proyecto de ejecución del aparca-
miento subterráneo» (página 14 de la memoria).
Sin embargo, como cualquier paisajista o botánico conoce, los 25 árboles de sombra
y gran porte existente en la actualidad en los jardines de Santa Catalina sólo podrán
reponerse sobre la cubierta del aparcamiento si se limita mucho la superficie de és-
te, pues la hilera de árboles existente necesita un gran volumen y profundidad de
tierra en el que extender sus raíces.
6. Okendo como oportunidad de cambiar el rumbo de la política de aparca-
mientos urbana y como punto de inflexión sobre la política de espacio pú-
blico.
El aparcamiento subterráneo de Okendo, de la empresa CINTRA2, va a revertir en
muy breve plazo a manos públicas debido a la caducidad de la concesión municipal
que se inició en enero de 1968 y finaliza en diciembre de 2006. Después del de
Okendo caducarán las concesiones de los aparcamientos de La Concha y Plaza de
Cataluña en 2008, también explotados por la misma empresa, pero posteriormente
pasarán muchos años sin nuevas reversiones.
Es por tanto un momento excepcionalmente oportuno para que el Ayuntamiento
adopte una política de aparcamiento coherente con las políticas de movilidad soste-
nible que defiende en todos los foros y discursos.
Se trata de una oportunidad única para resolver los problemas de aparcamiento de
los residentes y evitar el incremento de la oferta de aparcamiento de rotación. Para
ello, a nuestro juicio, se debe:
- rechazar la aprobación del Plan Especial en información pública;
2 Que compró recientemente la concesión a EGUISA (Estacionamientos Guipuzcoanos S. A.). CINTRA, que
concentra la actividad de explotación de infraestructuras del grupo constructor Ferrovial, explota también en San
Sebastián los aparcamientos del Kursaal y Atocha. En España. Andorra y Puerto Rico gestiona más de doscien-
tas mil plazas de aparcamiento en 124 ciudades.
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- y buscar la solución de los problemas de aparcamiento de los residentes median-
te la reconversión de plazas de rotación a plazas para residentes en el actual
aparcamiento de Okendo.
Al margen de todo ello, también somos partidarios/as de desplazar hacia la calzada
los accesos y salidas del actual aparcamiento subterráneo en la Avenida de la Re-
pública Argentina, con el fin de evitar el entrelazado con la vía ciclista existente, que
provoca condiciones de inseguridad para los/as ciclistas.
Donostia, a 19 de octubre de 2005
Hiriko txirrindularien elkartea
KALAPIE
Asociación de ciclistas urbanos/as
Fdo.: | |
