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EUROPEAN CYCLISTS' FEDERATION
ALEGACIONES AL PROYECTO DE REFORMA DEL REGLAMENTO GENERAL DE
CIRCULACIÓN PRESENTADAS POR “A CONTRAMANO” COMO MIEMBRO DE
LA FEDERACIÓN EUROPEA DE CICLISTAS (ECF)
L- El Art. 55 del proyecto de reforma del RGC regula los “usos excepcionales de la vía”,
que son definidos como “toda utilización de las vías objeto de la legislación sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial que implique, según la naturaleza del
evento o de la actividad, ya sea deportivo, de ocio, cultural, tradicional, religioso o de otra
índole, el uso exclusivo o parcial de la vía por sus participantes y organizadores e impida la
utilización ordinaria de ésta.” (el subrayado es del original). Para dichos “usos
excepcionales de la vía” el propio Art. 55, en su apartado 2 establece que “ El uso
excepcional de la vía requerirá autorización administrativa expedida por la autoridad
competente para la regulación, gestión y control del tráfico, de acuerdo con lo dispuesto en
los artículos 5.m) y n) y 7.d) y f) del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, ”. Dicha autoridad sería la “Jefatura Central de
Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control
del tráfico ” según el Anexo II del proyecto de reforma.
Dicho Art. 55 se desarrolla luego en el Anexo II del proyecto de reforma, Anexo que, pese
a que en su inicio establece que “El presente anexo tiene por objeto regular los usos
excepcionales de la vía. ”, en la práctica se limita a regular las “pruebas deportivas” y las
“marchas cicloturistas”, definidas como “la circulación organizada y controlada de grupos
de ciclistas por la vía pública, de forma más o menos agrupada, en la que no se establecen
clasificaciones y no se entregan galardones basados en rendimiento deportivo, al concebirse
como un ejercicio físico con fines de ocio y turísticos o culturales, excluyendo la
competición. ”, estableciéndose todo tipo de limitaciones y regulaciones que, en la práctica,
suponen una seria barrera a cualquier uso de las vías públicas para este tipo de actividades.
Entendemos que los mencionados “usos excepcionales de la vía”, definidos de manera tan
amplia, no puede sino interpretarse que incluyen cualquier tipo de reunión, concentración o
manifestación ciudadana (a pié o en cualquier otro tipo de vehículo), para los que exige la
“autorización administrativa expedida por la autoridad competente” (la “Jefatura Central de
Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control
del tráfico” según el Anexo II del proyecto de reforma). Entendemos que dicha exigencia
de autorización es contradictoria con el Art. 21 de la Constitución y con los Arts. 3 y 8 de la
LO 9/1983, que establecen:
Artículo 21 Constitución.
1. Se reconoce el derecho de reunión pacifica y sin armas. El ejercicio de este
derecho no necesitará autorización previa.
2. En los casos de reuniones en lugares de tránsito público y manifestaciones se
dará comunicación previa a la autoridad, que sólo podrá prohibirlas cuando
existan razones fundadas de alteración del orden público, con peligro para
personas o bienes.
Artículo 3 LO 9/1983:
1. Ninguna reunión estará sometida al régimen de previa autorización.
2. La autoridad gubernativa protegerá las reuniones v manifestaciones frente a
quienes trataren de impedir, perturbar o menoscabar el lícito ejercicio de este
derecho.
Artículo 8 LO 9/1983:
La celebración de reuniones en lugares de tránsito público y de manifestaciones
deberán ser comunicadas por escrito a la autoridad gubernativa
correspondiente por los organizadores o promotores de aquéllas,_con una
antelación de diez días naturales, como mínimo y treinta como máximo. Si se
trataré de personas jurídicas la comunicación deberá hacerse por su
representante.
Cuando existan causas extraordinarias y graves que justifiquen la urgencia de
convocatoria y celebración de reuniones en lugares de tránsito público o
manifestaciones, la comunicación, a que hace referencia el párrafo anterior,
podrá hacerse con una antelación mínima de veinticuatro horas, (el subrayado
es nuestro)
Cualquier regulación que afecte a los mencionados derechos de reunión y manifestación
debe respetar los estricto límites impuestos por la Constitución y la LO 9/1983, lo que
evidentemente no es el caso en los citados Art. 55 y Anexo n.
Por otro lado, los Art.5 m) y n) y Art.7 d) y f) de la Ley de Tráfico, invocados en el
Art.55.2 del proyecto de reforma dicen:
Art.5: Se atribuyen al Ministerio del Interior las siguientes competencias ...
m) La autorización de pruebas deportivas que hayan de celebrarse utilizando
en todo o parte del recorrido carreteras estatales, previo informe de las
Administraciones titulares de las vías públicas afectadas, e informar, con
carácter vinculante, las que se vayan a conceder por otros órganos
autonómicos o municipales, cuando hayan de circular por vías públicas o de uso
público en que la Administración General del Estado tiene atribuida la
vigilancia y regulación del tráfico.
n) Cerrar a la circulación, con carácter excepcional, carreteras o tramos de
ellas, por razones de seguridad o fluidez del tráfico, en la forma que se
determine reglamentariamente.
Art.7: Se atribuyen a los municipios, en ámbito de esta Ley, las siguientes
competencias:
d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y
exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías.
f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.
Por tanto, dichos artículos no otorgan al Ministerio del Interior comptencias para autorizar
cualquier otro tipo de actividad que no sean las pruebas deportivas
En cuanto al Anexo n ya mencionado, su clara asimetría hacia la bicicleta (respecto de
otros vehículos) y su obsesiva regulación de las marcha ciclistas, lo convierten en la
práctica en un instrumento para el entorpecimiento de cualquier uso colectivo de este
vehículo, tanto por razones de ocio como de manifestación o reivindicación ciudadana. Lo
que, además de inconstitucional, resulta contradictorio con las intenciones de la reforma
enunciadas en su preámbulo, entre las que se cuenta el “fomento de la bicicleta como
medio de transporte” y su consideración como “vehículo preferente”.
2,- El Art. 179 del proyecto de reforma dice “Los ciclistas, y en su caso los ocupantes,
estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la
legislación vigente.” La intencionalidad de esta norma se aclara desde el principio en el
propio preámbulo, donde se incluye como “aspecto a resaltar” de la reforma que “se
introduce la obligatoriedad de uso de casco para cicbstas en todo tipo de vías, como
elemento de protección coherente con el objetivo de hacer posible que las bicicletas
circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad”. Un contexto de
seguridad que, en verdad, es tan débil como desmesurada es la confianza que se deposita en
la obbgatoriedad del casco.
Pues bien, al margen de cualquier otra consideración que veremos mas adelante, como lo
desproporcionado de la medida, la obbgatoriedad del casco en vía urbana es ilegal.
La Ley de Tráfico, (artículo 47.1, párrafo segundo), establece la obbgatoriedad del casco
cichsta sólo para vías interurbanas, al contrario de lo que dispone para los ocupantes de
motocicletas (art. 47.1, párrafo primero), que impone el uso del casco con carácter general.
La Ley de Tráfico sólo autoriza al Reglamento a establecer las condiciones de uso del casco
en las vías interurbanas (art. 47.1, parráfo segundo in fine) y también a fijar las excepciones
a la obligatoriedad del casco motociclista y ciclista (art. 47.2), pero no a extender la
obligatoriedad del casco a otro supuesto distinto del de circulación en vías interurbanas. Por
tanto este precepto es ilegal y la obligatoriedad general del casco sólo puede hacerse
modificando la Ley, como ya ocurriera con la incorporación a la Ley de Tráfico del casco
ciclista obligatorio en vías interurbanas, que se realizó mediante la Ley 43/99.
El que la disposición transitoria única del Reglamento señale en su apartado segundo que la
obligación del uso del casco ciclista en vía urbana será exigible “a partir de un año de la
publicación de la presente disposición”, no sana la ilegalidad del precepto comentado, ya
que carece el Gobierno de habilitación para tal imposición.
Todo ello sin entrar en consideraciones relativas a la proporcionalidad de la medida, que
resulta bastante dudosa cuando se considera que hay en este caso mas de un bien jurídico a
proteger:
• Por un lado la integridad física de los ciclistas, que la imposición del uso obligatorio
del casco podría ayudar a proteger, como sucede con el casco obligatorio de los
motoristas.
• Por otro lado el fomento de la bicicleta, que el propio preámbulo del proyecto de
reforma reconoce de forma explícita entre sus objetivos. Este objetivo e comprende
perfectamente por el umversalmente reconocido efecto positivo del uso de la
bicicleta en la sostenibilidad de la movilidad, el medio ambiente, la salud pública y
la propia seguridad vial cuando ésta es considerada globalmente. Este objetivo es
evidente que pudiera verse comprometido gravemente por el efecto disuasorio del
uso de la bicicleta que tiene la imposición del casco ciclista obligatorio, como
demuestran numerosos estudios previos a escala nacional e internacional.
Bien pudiera suceder que, una vez puestos en la balanza ambos bienes jurídicos, los efectos
supuestamente positivos del casco se vieran contrarrestados con creces por sus efectos
negativos (por ejemplo, el incremento de los índices de obesidad y de enfermedades
coronarias por el abandono del uso cotidiano de la bicicleta por importantes sectores de la
población, como ya ha sucedido en los países donde el casco ciclista es obligatorio, vg.:
Australia y Nueva Zelanda). En todo caso, habría que estudiar, al menos, la legislación de
los países líderes a escala mundial en fomento de la bicicleta y la seguridad vial de los
ciclistas (Holanda, Dinamarca, Suecia, Alemania...) antes de dar por zanjada la cuestión. Y,
por supuesto, habría que escuchar y considerar también la opinión unánimemente contraria
a esta imposición de las asociaciones mas representativas de los usuarios de la bicicleta en
España y en todo el mundo.
3,- Respecto del catálogo de señales vigente, consideramos que es urgente llevar a cabo una
revisión en profundidad el mismo para dar cabida a las nuevas situaciones que se producen
con el creciente uso de la bicicleta en ámbitos urbanos y metropolitanos. En concreto
estimamos necesaria la inclusión de la señal de carril o itinerario compartido entre ciclistas
y peatones (adjuntamos un posible diseño):
La señal de la izquierda indicaría itinerario compartido sin separación y prioridad peatonal
en toda su anchura. La segunda, itinerario compartido con separación y prioridad de
peatones o ciclistas, cada uno en su espacio.
4,- La sucesivas Sentencias del TS acerca de la Ordenanza de Circulación de Peatones y
Ciclistas de la Ciudad de Sevilla, han dejado claro que el amarre bicicletas a elementos del
mobiliario urbano o árboles no vulnera la Ley de Bases de Régimen Local, como en alguna
ocasión se ha invocado para prohibir dicha práctica. En consecuencia, estimamos que
dichos contenidos deberían de incorporarse a la reforma del RGC, indicándose en un
artículo “ad hoc” que el amarre de bicicletas a los elementos del mobiliario urbano o a los
árboles está permitido siempre que no se altere la función de los mismos, no se les dañe, no
se entorpezca la circulación de peatones o vehículos ni se vulnere cualquier otra norma
aplicable. | |
