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VIII Encuentros Cicloturistas y de
Ciclistas Urbanos
La E.C.F. y el casco
Masa crítica
Ruta: el Rincón de Ademuz
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SIN PRISASesla revista deCON BIO
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A Contramano, Asamblea de Ciclistas de
Sevilla Calatrava 26. 41002 Sevilla. Telí.:
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Amigos de la Bici Apartado 21 16 37080
Salamanca Tell.: 923 26 23 22 / 923 25 26
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Vitlngnrcía de Arosa (Pontevedra) Telf.: 986
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Asamblea Ciclista de Valladolid San Blas
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Asociación Naturalista Altoaragonesa
Onso Apartado 83 22080 Huesca Telf. :
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Oviedo Telf.: 985 20 13 16 / 985 21 80 00
Biziz Bizi Apartado 10143 48080 Bilbao Telf.;
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Caminos y Cañadas Apartado 115 135QO
Puertollano (Ciudad Real) Telf.: 608 31 25
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Pamplona CCCP San Antón, 49 31001
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CLAN Residencial Tarjeta 8 47005 Toledo
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Pedro Cerbuna, 12 50009 Zaragoza Telf.: 976
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Federaçâo Portuguesa de Cicloturismo e
Utilizadores de Bicicleta FPCU8 Apartado
4031 P-1501 Lisboa Portugal TelMTOO 351)
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Grupo Estudio Conservación Espacios
Naturales GECEN Apartado 4 2 1 2400
Segorbe (Castellón) Telí.: 964 71 19 07
Guardabarros, Comité de Bici Urb.y
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Córdoba Telf.: 957 46 23 20 / 957 20 40 15
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(Vizcaya) Telf; 944 62 12 83
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de Morrazo (Pontevedra) Telf: 986 30 47 66
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Chantada (Lugo) Telf.: 982 16 25 82
Editorial
Como cada dos años, fieles a su cita, vuelven los Encuentros Clcloturistas y de
Ciclistas Urbanos, y esta vez celebrando la octava edición en Valladolid. Se puede
pensar que es una reunión de unos cuantos que van pedaleando, presumiendo de sus
máquinas. Nada mas lejos de la realidad. Para muchos significa un reencuentro con
amigos que se conocieron en anteriores Encuentros. Para otros, ver al compañero
conocido sólo por teléfono, por e-mail o por leer sus publicaciones. Para la mayoría,
amplían el horizonte de conocimientos en todos los niveles: humanos, geográficos y
culturales.
Durante los Encuentros es tiempo de hablar de la bid, no de sus componentes,
que también, sino de lo que rodea al usuario. De la nefasta nueva ley, de lo consegui-
do en cada ciudad o pueblo, de lo perdido o de lo que está por perder. Y buscar
soluciones entre todos, mediante la presión, la bicifestación, ja reunión y la búsqueda
de acuerdo con los responsables...
En transporte por ferrocarril, vamos hacia vía muerta en lo que a regionales se
refiere. Esta unidad de negocios hasta ahora era la más utilizada por los cicloturlstas. En
los trenes TRD, de nueva implantación, resulta del todo imposible llevar una bicicleta,
ni tan siquiera en el lugar que se reservaba a personas de movilidad reducida, por ser
escaso de espado, y por loque supone de suplantar un derecho de estos viajeros. En
el nuevo material proyectado por Renfe para poner en circulación los próximos años,
se tendrá en cuenta en la fase de diseño, un espado para bicicletas, pero eso no
significa llevarlo a cabo en la construcción final. De esas promesas, ya nos sirve la
experiencia pasada: no se deja el lugar para bicicletas. Dado que aun está la fase de
diseño, los grupos y usuarios tienen la oportunidad de hacer valer su derecho sobre la
compañía. Los Encuentros son un lugar, quizá el mejoren los próximos meses, para
hacer ver nuestra postura de manera diáfana. Dejarlo en manos de Renfe nos aboca al
mas simple entreguismo, a esperar la dádiva del que sólo piensa en beneficios econó-
micos a corto plazo, y se olvida de núcleos importantes de viajeros, y del potencial
aumento en los próximos años.
En otro orden de cosas, gradas a los nuevos medios de comunicación, se han
producido en el ámbito de internet, convocatorias espontáneas de "masas críticas" en
favor de un reconocimiento de oti as formas de transporte no contaminantes, como es
ir andando, en bici, en patines....De manera no oficial, se hacen presentes en el
tráfico, incluso en el nocturno, ejerciendo un derecho que es necesario proclamar
para que no sea suplantado. El ambiente puede ser desde el más festivo al más ácido,
siempre con una crítica manifiesta hacia las autoridades. Su poder de convocatoria se
basa en la voluntad de sus integrantes, de sus ganas de hacerse presentes. Y no pasa de
ser un fenómeno en una sola ciudad, sino que se extiende ya por varias, aunando a
asociaciones de usuarios y a particulares. Quizá es pronto para valorar su Incidencia e
Importancia, pero siempre es saludable el movimiento social, que no va dirigido hada
extrañas rebajas en precios de productos que tan caras consecuencias tienen, sino que
buscan la habitabilidad y el respeto en nuestras ciudades y pueblos.
Han elaborado esta revista:
/ Antonio González (Coordinador)
/ Juan Merallo (Redacción)
/ Pilar Rincón y Vicente Rniz (Maquetación)
/ Carlos Gamo, lucía Bisquiert y Héctor
Hernández (Dibujos)
y Fernando Domingo (Publicidad)
/ Paloma Gil (Finanzas)
/ Gonzalo, Isabel, Pilar, Martín, Agustín 'fmm
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Edita: Pedalitxe-ConBid
C/Campomnnes 13,2- Izda.
28013 Madrid, 1f. 91 541 1071.
Fax 91 551 40 49 (previo aviso)
E-mail: [email protected]
Imprime:
Gráficas AN Y A
C/ Las Matas 14
28039 Madrid. Tf. 91 311 53 95
De|x5sito legal: M-39179-1986
Periodicidad semestral
Quedo autorizada lo reproducción
total o porciaI del los textos de esto publica-
ción citando lo fuente.
— Si después de leer esta revista no te subes a una bicicleta, no habrás entendido nada -
L. jaíf'N.V'
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Cartas a ta redacción
Acoso di ciclistd
Con el ánimo de poder comunicar a
alguien que pueda comprender perfecta-
mente mi prolongado disgusto, una pre-
gunta: Cuando voy montado en la bid un
día de claro sol, disfrutando plenamente
de mi actividad y de pronto se me cruza
un coche saltándose un ceda el paso, un
stop, cuando el taxista que llevo delante
se detiene bruscamente para atender la
llamada de una persona, cuando la guagua
o esc camión que te adelantan dejan tras
de sí uria tonificante cortinilla de humo
negro y un ruido atronador, cuando la dis-
tancia de adelantamiento que dejan los
vehículos es menor a 1,5 metros, cuando
me veo obligado, si quiero seguir yendo
al trabajo en bid, a circular por la mitad
del carril para no ir comiéndome las hojas
de las palmeras y baladres que entran solo
un metrito en la calzada y además es un
Iramode curva a la derecha (sin visibili-
dad) donde quizá la velocidad mínima a la
que circulan los coches sea 80 km/h, cuan-
do el asfalto de la ciudad está tan deterio-
rado que os peligroso ir en bid de catrc-
tera, cuando no tienes arcén en 70
kilómetros a la redonda, cuando la orilla
de laca Izada por la que me veo obligado a
ir está tan sucia que puedes llegar a picar
la rueda cuatro veces por semana, etc.
¿Cómo puedo actuar para solamente, ha-
cer un poquito más segura mi ida y vuelta
al trabajo en bicicletafOlra pregunta: ante
tanto desprecio a la frágil vida del ciclista
cuando se aventura por tales carreteras, ¿a
quién debo dirigirme para aconsejarle que
se de una vueltita en b i ci por su
esplendorosa ciudad un día de la semana
que se le haya averiado el coche y haya
huelga de taxisy de chóferes particulares?
Salvador García.
i Por Que No Sortear Bicicletas?
¿Porqué los supermercados, los ban-
cos, los negocios en general se empeñan
en premiar a sus clientes con coches? Así
por ejemplo el Grupo Argentaría BBV sor-
tea entre sus clientes 10 AudiA4. No sa-
ben estas entidades que ya hay demasia-
dos coches en este mundo, que el
transporte es una de las principales causas
del Cambio Climático. Imaginad lo
politicamente incorrecto que sería que
sortearan 20 botellas de whysky o 100 car-
tones de tabaco. Todos sabemos que el
coc he puede ser un objeto perjudicial para
tu salud y la de los demás. Creo que si
alguno de los biciadictos sois clientes del
banco BBVA deberíais protestar por el
sorteo de coches En un folleto del banco
viene la siguiente dirección: Oficina Te-
lefónica de Sugerencias y Reclamaciones:
002 101315. Correo electrónico
www.argcntaria.es o Defensor del dien-
te, apartado de correos703, 28080
Madrid.Gerardo Pedros
ln-seguridad Vial
Por motivos ctico-ccológicos, somos
usuarios de la bicicleta y de los servicios
públicos de transporte, ya que considera-
mos vergonzoso y destructivo el abuso de
vehículos motorizados (sobran explicacio-
nes y razonamientos).
Somos conscientes de los riesgos que
asumimos en nuestros desplazamientos en
bicicleta. El mayor de dichos riesgos se
llama "tráfico": debido a la velocidad e
inconsciencia de muchos conductores y
huimos de ellos siempre que podemos,
como del mismísimo diablo.Así y todo, son
muchos los compañeros víctimas de atro-
pellos incluso estando parados encima de
una acera, como también le ha sucedido a
peatones. Algunos jueces mal pagados con-
sideran estos atropellos de "imprudencia
simple o leve" (?).Y por eso y otras expe-
riencias nos atrevemos a asegurar que pea-
tones y ciclistas estamos condenados a ser
atropellados por un vehículo a motor, a no
ser qué salgamos de casa contemplando
desde la ventana el caos de nuestras calles
y carreteras masacrados por la lepra de los
dioses motorizados. Y esto sucederá aho-
ra más, cuando nuestros legisladores aca-
ban de aprobar una reforma de ley con-
tra-ciclistas quo pronto las autoridades y
pieces nos aplicarán a rajatabla. Pero no
nos rendiremos, seguiremos siendo atro-
pellados y sin razón, gracias a las buenas
intenciones para "salvarnos", de los con-
gresistas que apoyaron la Ley de In-segu-
ridad Vial.
Col-leciu Valencia en Bici-AE.A
EL CABALLO DE ACERO
5 i deseas dar tu opinión sobre
la revista o hacer algún
comentario sobre cualquier
otro tema, no dudes en escribirnos una
carta a :
Pedalibre
Redacción de Sin ¡‘risas
Cartas a la redacción
c/Campomanes, 13 - 2'1 Izda
28013 Madrid
o si quieres, también puedes dejar
tu escrito en nuestro buzón electróni-
co, a través de internet en la direc-
ción:
[email protected]
3
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BICICLETAS EN LOS
AUTOBUSES URBANOS
El pleno municipal del Ayuntamiento
de Donostia ha aprobado inicialmente el
nuevo Reglamento de Derechos y Debe-
res de los/as usuarios/as y trabajadores/as
de la Compañía del Tranvía de San
Sebastián (compañía municipal de auto-
buses), que posibilitará introducir las bici-
cletas en los autobuses urbanos.Este re-
glamento, tras someterse a exposición
pública, tendrá que ser aprobado final-
mente y concretar las condiciones en que
podrá hacerse uso de esta interesante po-
sibilidad. No olvidemos que en una ciu-
dad como Donostia en la que muchos ba-
rrios están ubicados sobre colinas, la
combinación entre el transporte público y
la bicicleta será de gran utilidad para
lapotenciación del uso de este vehículo.
PORTABICIS TRASEROS SIN
MULTA
"Todos los portabicis para turismos
están prohibidos por el Reglamento de
Circulación y su uso conlleva una sanción.
La única excepción es el modelo que lle-
va las bicicletas sobre el techo del auto-
móvil, fijadas a la baca. "Así comienza un
artículo de la revista Tráfico (Ns 1 34, fe-
brero-marzo 1999), que deja a los/as su-
fridos/as ciclistas con la alternativa de ha-
cer un ejercicio de musculación para su-
bir la bici a la baca, comprar un remolque
o pagar multas de tráfico de hasta 15.000
pesetas, porque el Reglamento General
de Circulación prohibe que la carga so-
bresalga de la planta del vehículo y la ITV
(Madrid) no aprueba este tipo de "refor-
ma adicional". Es decir, quedan fuera de
juego los portabicis más cómodos y segu-
ros, los que se montan en la parte trasera
del coche y que gozan de gran populari-
dad en el resto de Europa (hasta el punto
de que, en Copenhague, todos los taxis
tienen que llevar uno para poder dar ser-
vicio a los ciclistas cuando se cansen o se
mojen). Esto no queda así. Aún no es tiem-
po de vacaciones, pero no hay motivo para
"guardar para luego" una buena noticia para
aquellos/as que se planteen hacer un via-
je combinado bici + coche (p. ej. porque
no hay tren allá donde quieren ir).
En el número de noviembre del 99 de
Tráfico, se informa de una intervención
de la Diputación General de Aragón y una
concesión que después ha tenido que ha-
cer el Ministerio de Industria. Ya no habrá
multa de tráfico si un coche con portabicis
homologado o legalizado "supera una ITV
que evidencie que el acoplamiento no
afecta a la seguridad de la circulación" y
mientras no queden tapados ni el alum-
brado ni la matrícula, y el portabicis tam-
poco se apoye en la bola de remolque.
Los criterios de la ITV y las instrucciones
respectivas de la Administración posible-
mente varían según las comunidades au-
tónomas, pero el comienzo está hecho.
174 CIUDADES ITALIANAS
SIN TRÁFICO EN DOMINGO
Las principales ciudades italianas pro-
hibieron el 9 de abril de este año la circu-
lación de coches y motos en el centro del
casco urbano. Fue la tercera edición que
se celebra este año de la campaña
ecológica "Un domingo sin vehículos".
En esa ocasión, un total de 174 ciuda-
des participaron en la jornada, una
veintena más de las que se adhirieron en
los domingos precedentes, celebrados el
6 de febrero y el 5 de marzo. Por tercera
vez en lo que va de año, los italianos han
podido caminar tranquilamente por el
centro de sus ciudades durante el tiempo
de la prodición para vehículos, entre las
ocho de la mañana a las cuatro de la tarde.
Sin embargo, la meteorología colaboró
mucho menos en esta ocasión que en las
dos celebraciones precedentes. El trans-
porte público fue gratuito en la mayoría
de las localidades, así como los museos.
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BICI + TREN
A solicitud de la Comisión de trans-
porte público y bicicleta de ConBici,
tuvimos una entrevista con el Director
Adjunto de Operaciones de Renfe, el
día 13 de marzo. Posteriormente, el día
4 de mayo, se produce una nueva re-
unión para ver "in situ" un TRD y en-
contrar espacios para bicicletas. De lo
hablado, se puede hacer este resumen:*
Regionales: es inadmisible, para
Conbici, que salga nuevo material
rodante sin espacios para bicicleta.
Buena muestra de ello, se encuen-
tra en los TRD. La postura de la
compañía en estos trenes es clara:
imposible llevar bicicletas en el es-
pacio actual, y desechan la posibili-
dad de reforma interior con asien-
tos abatidles u otras soluciones. En
la sustitución de las unidades 593
por los nuevos TRD de 3 coches,
tendrán en cuenta, en la fase de
diseño del interior, espacios sufi-
cientes para llevar bicicletas. Aun
así, eso no significará que se lleve
a cabo la construcción de dicho
espacio.
Ave: Se solicita la posibilidad de
llevar bicicletas desmontadas y
embaladas. Antes de finales del
mes de mayo, tendremos una re-
unión con visita a un tren para
buscar soluciones.
Largo Recorrido: Se solicitan es-
pacios amplios para bultos volu-
minosos o bicicletas, ante la in-
comodidad que supone para to-
dos, usuarios de la bid y usua-
rios del tren, que supone el ocu-
par el compartimento bajo las
literas para llevar la bicicleta. A
propuesta del Director Adjunto,
estudiarán la posibilidad de uti-
lizar el furgón de los Talgo 3 para
llevar las bicicletas.
Cerdeña y el valle de Aosta fueron las
dos únicas regiones, de las veinte que com-
ponen Italia, que no se adhirieron a este
proyecto. Los Verdes y la organización
medioambiental Legambiente aprovecha-
ron para promover una recogida de firmas
para solicitar un referéndum contra el trá-
fico en avenidas de Roma y Milán, y que
sean peatonales.
•COLECTIVO EIXO
"Eixo es un colectivo formado por un
grupo de personas preocupadas por sus
derechos de circulación frente a la cre-
ciente deshumanización del mundo en que
vivimos y la invasión del espacio por los
vehículos a motor.
Queremos defender los medios de
transporte no motorizados y el transporte
colectivo, especialmente en las ciudades,
por su eficacia, ahorro energético menor
contaminación atmosférica y acústica, ade-
más de menor peligrosidad. También rei
vindicamos el carácter lúdico de la bio
cleta y los desplazamientos pedestres, a la
hora de viajar y/o hacer excursiones. Nues-
tra dirección de contacto: Apartado de
Correos 1285, 15080 A Coruña. Tfno.
G96271526/609831835".
LOS CICLISTAS VIVEN
PELIGROSAMENTE
En el período de Enero a Septiembre,
62.150 ciclistas tuvieron un accidente en
Alemania, un 8% más que en el mismo
período del año pasado. En total fueron
14.000 heridos graves y 504 muertos. En
vista de este balance un diputado de CDU
(los conservadores) exige que el Gobier-
no (SPD y Los Verdes) disponga 500 Millo-
nes DM (= 40.000.000.000 pts) para la
construcción de carriles y pistas para bici-
cletas. Aunque la construcción de pistas y
carriles para bids sea, en primer lugar,
competencia de Lander (comunidades) y
Kommunen (municipios), sería convenien-
te que el Cobierno pagara una cantidad
inicial de impulso para aumentar estas
infraestructuras.
PEDALEANDO POR EL
BERNESGA
El Ayuntamiento de León tiene a pun
to el proyecto del primer tramo del carril
bld a la Universidad entre la Catedral y la
Palomera, y apuesta por una ruta de ocio.
Según matiza el concejal de
Infraestructuras, esto no significa que el
Ayto. de León renuncie a construir un ca-
rnl-bici como medio de transporte: "En la
única zona que nosotros entendemos que
realmente el uso de la bicicleta es más
frecuente, osen la Universidad", explica
López Benito. El carril-bici saldrá del apar-
camiento de San Pedro y discurrirá por el
barrio de la Palomera hasta la rotonda de
enlace con el campus.
VALLADOLID CELEBRARÁ
CUATRO DOMINGOS SIN
COCHES AL AÑO
El ayuntamiento vallisoletano apro-
bó la iniciativa en enero. El hecho de
celebrar tina jornada sin coches es una
práctica que se da en distintas ciudades
europeas. En Italia, como y a hemos di-
cho anteriormente, se cierra al tráfico
el centro histórico do 150 ciudades to-
dos los primeros domingos de mes, des-
de febrero hasta mayo de 2000. En Es-
paña, el Ayuntamiento de Valladolid
acordó establecer un "Domingo sin co-
ches" cada trimestre, incluyendo el 22
de septiembre, cuando se celebrará el
"Día Europeo sin Coches". Según José
Antonio Santiago, concejal del ayunta-
miento, "celebraremos el primer día sin
coches el 4 de junio, coincidiendo con
el día acordado por la Junta de Castilla-
León para la Comunidad". Los otros dos
días serán en julio y en noviembre. Du-
rante el día sin coches en Valladolid, el
transporte público municipal será gra-
tuito y se organizan actividades en la
misma calle.
5
POSICIÓN OFICIAL DE LA
FEDERACIÓN DE CICLISTAS
EUROPEOS SOBRE EL CASCO
LA FEDERACIÓN DE CICLISTAS
EUROPEOS, ECF, REÚNE A 52 OR-
GANIZACIONES DE CICLISTAS EN 31
ESTADOS, CON UN TOTAL DE MÁS
DE 400.000 MIEMBROS.
1. PROMOVER LA
SEGURIDAD Y EL USO
DE LA BICICLETA.
Hay muchas razones para lomar en
serio el tema de la bicicleta. Esta máquina
tan discreta ayuda a preservar el medio
ambiente y no ocupa mucho espacio en
nuestras saturadas ciudades. No produce
humos ni congestión. La bicicleta ofrece
una movilidad al alcance de todos los sec-
tores de la población. Y, por encima de
todo, ir en bicicleta es sano.
Por esto, el uso de la bicicleta merece
ser promovido, y las políticas de transpor-
te deberían incitar al mayor número de
personas posible a circular en bicicleta.
El mayor obstáculo para un verdadero
despegue en el uso de la bicicleta está
casi siempre en la falta de seguridad. Por
eso, la mejora de la seguridad vial ha de
ser un aspecto básico de cualquier estra-
tegia en favor de la bicicleta.
En algunos países se ha planteado la
conveniencia de introducir la obligatorie-
dad del uso del casco para ciclistas. Cier-
to: puede ser deseable llevar casco en al-
gunas situaciones. Pero con una obligación
generalizada, mucha gente renunciaría a
iren bicicleta. Otros optarían por no cum-
plir una norma cuya utilidad no perciben.
Pero lo peor es que el casco ciclista
no es eficaz en las colisiones con automó-
viles, que constituyen la gran mayoría de
los accidentes graves y mortales de ciclis-
tas. El casco puede proteger (parcialmen-
te) la cabeza en caso de colisión, pero no
puede prevenir que el accidente ocurra.
Es opinión de la Federación de Ciclistas
Europeos que, en vez de plantear el uso
obligatorio del casco, los poderes públi-
cos deberían esforzarse en prevenir los
accidentes. La promoción del uso del cas-
co no es una manera eficaz de mejorar la
seguridad de los y las ciclistas.
2. LOS MITOS SOBRE EL
CASCO
En la discusión sobre la seguridad vial
ciclista suelen aparecer determinados ar-
gumentos a favor del casco obligatorio que,
a primera vista, parecen irrefutables. A
continuación, le ofrecemos un enfoque
que revela la fragilidad de estas "verdades
míticas".
LOS CASCOS PARA CICLISTAS SALVAN
VIDAS.
Ciertamente, los cascos pueden salvar
vidas, pero su potencial no debería
sobreestimarse. Un casco ciclista homolo-
gado sólo resiste impactos inferiores a 23
km/h. Además, una ley que obligara a los/
las ciclistas a llevar casco provocaría un
menor uso de la bicicleta.
Esto, a su vez, llevaría a un aumento
de muertes debidas a ataques al corazón,
y a otras enfermedades de la vida seden-
taria (veáse el punto 3.1 más adelante). El
efecto final sería: mas muertes prematu-
ras. j ,
EL CASCO OBLIGATORIO PARA
MOTORISTAS TAMBIÉN SUSCITÓ
POLÉMICA, PERO SU EFICACIA HA
QUEDADO DEMOSTRADA. PARA LA
BICICLETA SERÍA LO MISMO.
La protección que ofrece un casco in-
tegral no se puede comparar con la de un
casco para ciclistas. Un ciclista tiene que
hacer un esfuerzo físico para subir pen-
dientes, por lo que la cabeza ha de estar
bien ventilada. No podría soportar sin per-
juicio para la salud el peso de un casco
con "protección integral" (ver punto 5).
Los motoristas se desplazan a mayor velo-
cidad, y sufrir un accidente puede depen-
der sólo de un leve movimiento del puño
derecho, sin ningún esfuerzo físico. El
número de ruedas no es una base sufi-
ciente para equiparar dos vehículos y apli-
car los mismos patrones.
LOS CICLISTAS DE COMPETICIÓN Y DE
MONTAÑA SON UN GRUPO DE ALTO
RIESGO Y DEBEN LLEVAR PROTECCIÓN.
Es cierto que la práctica de algunos
deportes sobre dos ruedas requiere pro-
tegerse con rodilleras, cascos, etc., pero
una actividad como las carreras en bici-
cletas todo terreno tiene muy poco que
ver con conducir una bicicleta entre el
tráfico (veáse el punto 3.2). Además, casi
todas las federaciones deportivas han re-
dactado ya sus propias normas a este res-
pecto. La existencia de algunas modalida-
des de ciclismo más arriesgadas no justifica
que se obligue al uso del casco a todos los
ciclistas.
EL FOMENTO DEL USO DEL CASCO ES
UNA VÍA ECONÓMICAMENTE EFICAZ
PARA REDUCIR LAS MUERTES DE
CICLISTAS.
Los dispositivos de autoprotección que
deben pagar las personas usuarias son ba-
ratos para las autoridades, pero ¿es real-
mente eficaz la suma total de dinero gas-
tado? Los cascos para ciclistas son
insuficientes en muchos casos, y las coli-
siones entre ciclistas y vehículos a motor
demasiado rápidos serán igual de morta-
les con casco que sin él ípnra más detalles,
vea el punto 6). Los cascos para ciclistas no
protegen contra la mayoría de accidentes
mortales.
Al MFNOS LOS NIÑOS, QUE SON MÁS
VULNL RABLES QUE OTRAS PERSONAS,
DEBERÍAN LLEVAR CASCO
ECF contestaría a ello que son las con-
diciones del tráfico las que deberían adap-
tarse a las posibilidades de los usuarios y
usuarias más vulnerables de las vías públi-
cas: niños, personas mayores,
minusválidos... y no al revés.
No obstante, queremos matizar que
los niños tienen una menor percepción
del riesgo, y se ven a menudo
¡nvolucrados/as en "accidentes individua-
les" como caídas do la bicicleta. Éste es el
tipo de accidentes donde un casco dise-
ñado para impac tos de hasta 18 km/h brin-
daría protección, pero por otra parte, un
casco puede apartar a un niño o niña de la
bicicleta (punto 4.2). Es esencial para el
éxito de cualquier política de promoción
de la bicicleta que no se desincentive a
los niños y niñas. Si ellos dejan de ir en
bid, la siguiente generación probablemen-
te nunca llegue a usar la bicicleta. Son los
padres quienes deberían decidir, con la
información suficiente, si quieren que sus
hijos lleven casco o no.
LAS CAMPAÑAS EN FAVOR DEL USO
6
VOLUNTARIO DEL CASCO NO
TU NOONAN, POR Z4N TO EL CASCO DEBE
SER OBI ICATORIO.
Este argumento presupone que el asco
es el "último grito" en materia de seguridad
vial, lo cual no es cierto. Crear condiciones
de tráfico más seguras es infinitamente más
efectivo. Legislar sobre el casco puede in-
cluso distraer esfuerzos en favor de un en-
torno viario más seguro, lo cual sena contra-
producente en términos de seguridad vial
real. Por otra parte, una legislación que obli-
gue a los ciclistas a llevar casco requeriría
una continua vigilancia para que se cumpla,
y aún asf es muy probable que no se consiga
un nivel satisfactorio de cumplimento (veáse
al respecto el punto 4.1 ). Con ello, se con-
tribuiría a disminuir la credibilidad de las
normas de tráfico y de las leyes en general
3. POR QUÉ ES TAN
IMPORTANTE LA BICICLETA.
Ir en bicicleta es una actividad que
implica muchos beneficios para la socie-
dad. La bicicleta es un vehículo respetuo-
so con el medio ambiente, no emite gases
nocivos ni ruido. Puede contribuir eficaz-
mente a resolver los problemas de con-
gestión en nuestras ciudades. Está al al-
cance de casi todos los bolsillos. Nos invita
a practicar un ejercicio sano y agradable.
LA BICICLETA PREVIENE
ENFERMEDADES
Cuatro horas de ejercicio moderado
cada semana bastan para reducir
sustancialmente el riesgo de padecer tina
amplia gama de enfermedades. Incluso una
hora por semana es beneficiosa.
Por otra parte, las personas que usan
regularmente la bicicleta causan menos
baja laboral. Un experimento de una com-
pañía de seguros americana demostró que
la media de días de baja disminuye un
20% si los empleados practican ejercicio
tres veces por semana. Estos resultados
fueron confirmados por la empresa sueca
de coches Saab-Scania, que realizó un es-
tudio entre sus empleados de 50 a 60 años
de edad. Los sedentarios tuvieron una
media de 30 días de baja al año, mientras
que los físicamente activos sólo estuvie-
ron de baja ocho días.
Es fácil pedalear cuatro horas por se-
mana: una ruta de media hora al trabajo y
vuelta a casa cada día... y se ha sobrepasa-
do ya este objetivo. En media hora cual-
quier persona recorreen bicicleta entre 3
y 8 km. Esta es una distancia en la que la'
bicicleta es casi siempre más rápida que
el coche. Y el ejercicio realizado mientras
uno se desplaza al trabajo deja intacto
nuestro valioso tiempo de ocio.
El ejercicio moderado genera muchos
beneficios físicos y mentales: mejora la
regulación del azúcar en la sangre, pre-
viene las altas presiones sanguíneas, com-
pensa la absorción del colesterol perjudi-
cial, refuerza el sistema inmunológico,
fortalece el corazón, los músculos, los hue-
sos y los tendones, reduce el riesgo de
padecer diabetes, fragilidad ósea, enfer-
medades cardiovasculares y cáncer así
como reduce el estrés, las tensiones, la
ansiedad y las formas benignas de depre-
sión. Para beneficiar la salud, el ejercicio
debe ser regular. Usar la bicicleta para los
múltiples recorridos cortos de cada día es
una manera sencilla de conseguirlo.
IR EN BICICLETA SIN CASCO ES MÁS
SANO QUE NO IR EN BICICLETA EN
ABSOLUTO.
Como cualquier otro modo de trans-
porte, ir en bicicleta no es seguro al cien'
por cien, pero no es, ni mucho menos, tan
peligroso como mucha gente piensa.
En los últimos años, el doctor Mayer
Hillman, del instituto de investigación bri-
tánico Policy Studies Institute, ha publica-
do varios estudios sobre ciclismo y salud.
Ha calculado en uno de ellos que los años
de vida ganados a! ir en bicicleta regular-
mente sobrepasan a los años de vida per-
didos en accidentes en una proporción de
20 a 1, y eso en un país donde la tasa de
accidcntabilidad ciclista es alta. Cifras del
Reino Unido muestran también que la
gente que utiliza la bicicleta vive más años
y en mejor estado de salud que quienes
no lo hacen.
Estudios similares fueron realizados
por la Federación Danesa de Ciclistas.
Usando datos de investigación médica, se
calculó que 5 millones de daneses y da-
nesas, que circulan en bicicleta una me-
dia de 3 km. diarios, añaden un total de
40.000 añosa sus vidas. Por otro lado, una
media de 80 ciclistas daneses mueren en
accidentes de tráfico cada año; con una
esperanza de vida media de 70 años, y
teniendo en cuenta la edad media de los
ciclistas muertos, esto implica una pérdi-
da de 3.500 años de vida. Es decir: en
Dinamarca se ganan anualmente un total
de 36.500 años de vida gracias al uso de la
bicicleta.
Aunque haya un cierto número de fac-
tores no estudiados, este cálculo muestra
que el uso regular de la bicicleta es bene-
ficioso para la salud de una nación.
Muestra también que, aunque sólo un
diez por ciento de la población ciclista
dejara de ir en bicicleta, cosa que induda-
blemente sucedería si una ley de uso obli-
gatorio del casco fuera aprobada, la salud
de todo el país sufriría las consecuencias.
4. EL CASCO OBLIGATORIO Y
SUS CONSECUENCIAS
CUMPLIMIENTO DUDOSO
Para que un casco ciclista pueda cum-
plir su función, es imprescindible que se
ajuste bien a la cabeza, esté colocado y
fijado correctamente y sea renovado des-
pués de un golpe o cada cierto tiempo
aunque no presente signos externos de
deterioro. En caso contrario, puede agra-
var las consecuencias de un accidente.
Una persona que opte voluntaria-
mente por ponerse un casco probable-
mente también se ocupará de estos as-
pectos. No se puede esperar lo mismo
de una persona que se ponga el casco
meramente para evitar una multa. Ade-
más, el esfuerzo económico de renovar
los cascos adecuadamente es difícil de
soportar en algunos sectores de la pobla-
ción que usan la bicicleta habitualmente.
Sería prácticamente imposible controlar
si llevan un casco apropiado, y más aun
cuando se trate de niños.
Muchos ciclistas se opondrían a una
ley que les obliga a llevar casco, con lo
cual se producirían actitudes individuales
o colectivas de desobediencia civil. Ante
ello, o bien los agentes de control de trá-
fico habrían de desviar su atención de los
problemas serios que causa el tráfico mo-
torizado, dedicándose a perseguir ciclis-
tas, o bien las autoridades se resignarían a
aceptar el hecho de que esta ley se
incumple sistemáticamente y que, por tan-
to, es inútil. Promulgar leyes que es difícil
que se cumplan desprestigia a las institu-
ciones y favorece el incumplimiento de
otras normas.
MENOS CICLISTAS
En 1991, el uso del casco se hizo obli-
gatorio para los ciclistas de Australia y
Nueva Zelanda. Dorothy L. Robinson, de
la Universidad de Nueva Inglaterra, anali-
zó los efectos de la nueva ley y concluyó
que, como consecuencia directa de ella,
del 30 al 40 por ciento de los ciclistas de
Australia abandonaron el uso de la bici-
cleta. Además, Robinson descubrió que
sólo se produjo un ligero descenso en el
número de heridas graves en la cabeza,
aunque más gente llevaba casco que antes
y había menos ciclistas.
Durante el mismo período, el núme-
ro de heridas craneales de peatones, a
quienes no se requirió que llevaran cas-
co, disminuyó un 30 por ciento. La causa
más probable de ello fue una campaña
estatal altamente eficaz contra la conduc-
ción bajo los efectos del alcohol y contra
el exceso de velocidad.
La lección de Australia y Nueva
Zelanda es que la obligatoriedad del cas-
co podría incluso hacer más peligroso el
uso de la bicicleta. Una posible explica-
ción de este fenómeno sería que quien
lleva un cascóse siente menos vulnerable
y, sin quererlo, toma riesgos que de otra
forma habría evitado (el conocido Efecto
de Compensación de Riesgos), aumentan-
do así la posibilidad de un accidente.
Del mismo modo, quien conduce un
coche percibiría que un ciclista con casco
está protegido, y compensaría
subconscientemente este menor riesgo
conduciendo más deprisa o dejando me-
nos espado al adelantar.
Se afirma también que un número de-
terminado y suficiente de ciclistas en las
calles y carreteras (una "masa crítica") tie-
ne un efecto positivo sobre el comporta-
miento de los conductores de automóvi-
les. Estadísticas de diversos países
confirman que, a más ciclistas, menos ac-
cidentes por km. recorrido.
El uso obligatorio del casco tiene, en
el mejor de los casos, poco efecto positivo
sobre la seguridad, en el peor (y más pro-
bable), tiene además un marcado efecto
negativo sobre el número de ciclistas.
5. ¿POR QUÉ SÓLO PARA
CICLISTAS?
Vivir es ya de por sí una actividad
arriesgada, y la gente se hiere o muere en
muchos tipos de accidentes. Comparado
con otros modos de transporte y con otras
actividades, el ciclismo no es ni mucho
menos tan peligroso como las personas que
novan en bicicleta lo perciben a menudo.
Las campañas a favor del uso voluntario u
obligatorio del casco refuerzan esa falsa
percepción. En realidad, tanto para ciclis-
tas como para peatones, los accidentes de
tráfico graves y mortales suelen tener un
origen común: atropellamiento por un ve-
hículo motorizado. Para resolvéroste pro-
blema, habría que eliminar la causa de los
atropellos: la velocidad excesiva y la falta
de atención.
\
Son nrwchrre las víctimas de accidentes
de tráfico que padecen traumatismos
craneales, aparte de los ciclistas, como
muestran estas estadísticas del Reino Uni-
do (muertes por heridas en la cabeza,
1987-912):
Automovilistas: 40,5%
Peatones: 39,1%
Motociclistas: 11,9%
Ciclistas: 8,5%
Mirando objetivamente estas estadís-
ticas, la conclusión lógica es que las per-
sonas que van en coche y los peatones
ganarían mucho más que los ciclistas si lle-
varan un casco.
6. HABLAN LOS MÉDICOS
La preocupación que muestran los
traumatólogos respecto al casco es com-
prensible: cualquiera que tenga que ocu-
parse de las víctimas del tráfico mirará
obviamente de reducir la gravedad de las
lesiones. En consecuencia, algunas orga-
nizaciones de la salud consideran que la
promoción del uso del casco y la legisla-
ción al respecto sería un medio positivo
de prevención.
Pero desde el punto de vista de la se-
guridad vial, promover el casco es sólo
tratar los síntomas en vez del mal de ori-
gen: la verdadera prevención consistiría
en reducir las causas y la frecuencia de los
accidentes.
Algunas investigaciones médicas sugie-
ren que el uso del casco ha reducido el
número de heridas craneales en ciclistas
entre tin uno y un cincuenta por ciento.
Pero en general no se informa del motivo
de la reducción. Si es a causa de la reduc-
ción paralela del número de ciclistas, en-
tonces no es el casco sino la disuasión que
provocó el fenómeno.
Hay que tener en cuenta, además, que
los traumatismos craneales no son los úni-
cos que padecen los ciclistas en los acci-
dentes mortales. Muy a menudo las de-
más lesiones sufridas habrían bastado para
causar la muerte. Un dato esclarecedor:
de cinco ciclistas muertos en Cataluña
entre enero y junio de 1998 en acciden-
tes de tráfico, cuatro llevaban casco. No
les salvó la vida.
En su congreso anual de julio de 1998,
la Asociación de Médicos de Cran Breta-
ña rechazó una moción de apoyo a la obli-
gatoriedad del casco para ciclistas. Consi-
deraron que el uso obligatorio del casco
produciría una reducción significativa del
número de ciclistas, tal como sucedió en
Australia, y que esto sería contrario al ob-
jetivo de la Asociación de promover un
estilo de vida sano.
7. UN NUEVO ENFOQUE DE
LA SEGURIDAD VIAL
La Federación do Ciclistas Europeos
considera que las calles y carreteras de-
berían garantizar la libertad de movimien-
tos a todos los miembros de la sociedad,
incluyendo los niños y niñas y las perso-
nas mayores. La mejor manera de reducir
heridas y muertes es dar por ternrinada la
posición dominante de los vehículos a
motor en la jerarquía de la calle.
Ello implicaría disminuir la velocidad
de los coches y el volumen del tráfico mo-
torizado, y promulgar nuevas leyes que
otorguen una mayor responsabilidad a
quienes más daño hacen: conductores de
vehículos a motor.
Ya hay políticos que actúan en esta lí-
nea. La Unión Europea está promoviendo
el uso de la bicicleta como parte de un
sistema de transporte mas equitativo y sos-
leniblc.
8
Dinamarca se propone reducir a la
mitad el número de accidentes hasta el
año 2005 mediante estas medidas:
Límites de velocidad más bajos en áreas
urbanas.
Terapias para las personas condena-
das por este delito.
Campañas dirigidas a los conductores
jóvenes y campañas contra la conduc-
ción bajo los efectos del alcohol.
Educación vial mejorada para jóvenes
entre 15 y 19 años.
I investigación y su presión de los pu n- .
tos negros de accidentes.
Endurecimiento general de los requi-
sitos de diseño y equipamiento de los
grandes vehículos de transporte.
Mayor control del t ráfico motorizado.
Nuevos carriles-bici y pistas-bici.
No se incluye el uso obligatorio del
casco para ciclistas entre las medidas para
fomentar la seguridad vial.
En los Países Bajos, la práctica que se
aplica es segregar la circulación de bici-
cletas cuando el tráfico motorizado es rá-
pido o de gran volumen. Cuando ello no
es posible o deseable, las velocidades de
todos los vehículos se limitan a 30 knj/lv
Los Países Bajos ya poseen un récord en la
mejora de la seguridad vial: redujeron la
mortalidad de ciclistas a menos de la mi-
tad en los últimos 26 años, mientras crecía
tanto el número de bicicletas como el de
coches. Y el número de ciclistas llevando
casco sigue siendo próximo a cero.
Gran Bretaña también está cambian-
do su política de tráfico, poniendo en prác-
tica una ambiciosa Estrategia Nacional de
la Bicicleta que pretende duplicar el nú-
mero de ciclistas para el año 2002, y du-
plicarlo otra vez para el 2012.
En conclusión, resulta que países con
los mayores niveles de uso de la bicicleta
y con los menores riesgos por Km. reco-
rrido han escogido crear un entorno viario
todavía más seguro, en vez de promover
el casco ciclista. Han considerado que
protegerse contra un sistema de tráfico
inhumano.
Nosotros compartimos esta aprecia-
ción, y deseamos que esta publicación ayu-
de a brindar un ambiente vital más seguro
y saludable a la población de todos los
países de Europa.
8. RECOMENDACIONES
(DIRIGIDAS A LOS
POLÍTICOS).
Desde su posición de responsabi-
lidad política y ciudadana, Vd. puede
contribuir a mejorar la seguridad vial
ciclista:
Reduzca la velocidad y el volumen del
tráfico motorizado.
Apoye todas las medidas que fomen-
ten el uso de la bicicleta.
Creo condiciones de tráfico que mi-
nimicen el riesgo de colisiones fata-
les entre vehículos a motor y bici-
cletas.
Segregue la circulación de bicicletas
cuando la intensidad o velocidad del
tráfico sea alta y reduzca la velocidad
e intensidad donde la segregación no
sea posible.
Evite situaciones complejas c incom-
prensibles para los ciclistas en las in-
tersecciones.
Tome serias medidas contra la con-
ducción bajo el efecto del alcohol y
otras drogas.
Evite legislar el uso obligatorio del cas-
co. Es contraproducente.
La E.C.F. fomenta el uso de la bici-
cleta como medio de transporte efi-
caz, sano y no contaminante. No se
opone qj uso del casco para ciclistas,
pero cree firmemente que esta deci-
sión debe ser tomada por cada perso-
na individualmente.
9
Las bicicletas y el final de siglo
Victor Guerra
Parece como que el final del siglo no
augurara buenas intenciones para con los
países más pobres del planeta, pues cuan-
do no salen de un terremoto se les viene
encima la riada o el tifón de turno. Los
perros también parecen acusar un maléfi-
co virus que les lleva a morder la mano
que los alimenta, para desgracia de unos y
demonización de los otros... y en esa ne-
gativa cuenta de resultados están también
incluidos otro colectivo, los ciclistas, que
empiezan como por un maléfico encanta-
miento a caer bajo las ruedas de esa mo-
dernidad llamada automóvil, que apenas
hace dos semanas acababa con la vida de
un compañero ciclista en Ojón, y otro más
en Mallorca, etc.
Si bien la muerte de ciclistas es algo
que se debe lamentar y a veces difícil de
evitar, en los llamados países occidentales
europeos la inquietud por los temas ci-
clistas y de movilidad ha hecho aflorar de
nuevo la preocupación en diversos
estamentosy organismos implicados en los
ternas de movilidad, que en su lógica pre-
ocupación no sólo están prometiendo es-
tudios del tipo "En bid, hacia una ciudad
sin humos", un amplio dossier del Comi-
sario del Medio Ambiente Europeo don-
de se invita a los responsables municipa-
les de la UE a dejar de lado los prejuicios
contra las bicicletas y promover de forma
eficaz el uso de este medio de transporte;
también la Iglesia Evangélica, a través del
Consejo Ecuménico de las Iglesias, está pro-
moviendo estudios sobre la "Movilidad
para dar una alternativa1 sosteniblc en el
ámbito de las medianas y grandes urbes
europeas" de cara a ir más, si cabe, a su
humanización y pacificación.
Pero no todo se queda en el papel,
que todo lo aguanta, sino que desde hace
años, y desde distintas concepciones y
perspectivas, se llevan a cabo proyectos
en pro de lograr los objetivos antes ex-
puestos sobre movilidad en las grandes
urbes. Entre estos proyectos, por ser más
conocidos, están "Car free cities"; "Club
de las Villas Ciclables Europeas", éstos en
el ámbito urbano y de movilidad, y el pro-
yecto Eurovelo, de la Federación Europea
de Ciclistas en el ámbito cicloturista.
España, una vez más, da la espalda al
problema
Y frente a esto ¿qué hacemos en Espa-
ña?
Amén de algunas puntuales actuacio-
nes, con más o menos éxito, que se han
llevado más bien antaño en distintas ciu-
dades españolas como Valencia o Vitoria,
v más actualmente lo diseñado en Barce-
lona o A Coruña, pocas más actuaciones
se pueden contar en pro de evitar no sólo
esas muertes o mejorar la movilidad urba-
na.
Han llegado sus señorías en el Parla-
mento español a preocuparse de la cues-
tión ciclista de tal modo que en el ya largo
proyecto de ley "sobre adaptación de las
normas de circulación a la práctica del ci-
clismo" se fija la obligación de elementos
o prendas reflectantes, perdiendo la prio-
ridad do paso los peatones y ciclistas fren-
te al vehículo salvo en aquellos lugares en
que específicamente se exprese como tal,
se impone la obligatoriedad del casco,
so sí, previamente los c iclistas profesio-
nales están exentos de dicha obligatorie-
dad. De este modo se coloca una tachuela
más, una losa de penosidad y marginación
al ciclista. España junto con Australia son
los dos únicos países que reglamentan la
utilización del casco...
Mientras los europeos se devanan los
sesos en pro de una política de transporte
más humana, solidarla y sostenible, dedi-
cando esfuerzos intelectuales y económi-
cos para lograrlo, España, una vez más, da
la espalda al problema y deja pasar la oca-
sión de engancharse a la corriente euro-
pea de la lógica y la razón y opta por una
solución de innovación y pandereta, sin
afrontar la problemática ciclista en serio
ni tener en cuenta las directrices euro-
peas; es más, actuando de modo y manera
que la bicicleta y la práctica ciclista en
este frais pase a ser un acto pasivo de con-
templación y de reliquia para los muscos,
mientras los ciclistas caen bajo el peso de
la modernidad y las ciudades se pueblan
de más coches y más rápidos.
Esperemos que en Astutias se opte por
la racionalidad de afrontar el próximo mi-
lenio con más ímpetu y concepción ciclis-
ta que conlleve la mejora de calidad de
nuestras ciudades y evitemos en lo.posi-
ble las lamentables muertes de compañe-
ros ciclistas.
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Favorecer el conocimiento de la riqueza y diversidad que nos ofrece
nuestra provincia, a través de la práctica del cicloturismo es sin más, el obje-
tivo primordial que anima a realizar los Vil I Encuentros Cicloturistas y Ciclis-
tas Urbanos.
No es necesario, por su obviedad, extenderse en consideraciones a cerca de las virtudes inherentes a la práctica
del ciclismo en todas sus variantes, para el disfrute de una vida sana y de un ocio estimulante. Tampoco lo es detallar
pormenorizadamente los múltiples atractivos que atesoran las tierras de Valladolid. Son evidencias por todos conoci-
das, realidades por todos compartidas. Más allá aún, estos Encuentros nacen con la intención de reunir ambas facetas
la turística y la deportiva. Si bien la
práctica del cicloturismo no está con-
dicionada por carácter físico, ni de
edad.
Las rutas establecidas descubren
las posibilidades paisajistas naturales
de estas tierras, con sus tradiciones,
costumbres que han dejedo huella
en sus monumentos. Todo un atrac-
tivo complemento a la de por si sa-
tisfactoria de la práctica del
cicloturismo.
En definitiva, los presentes En-
cuentros intentan ser un instrumen-
to útil y práctico, de convivencia
sana, atrayente y asequible para en-
riquecer a cada uno de nosotros con
nuestra propia presencia y de acre-
centar el conocimiento de las Tie-
rras de Valladolid
12
AVISOS E INSCRIPCIONES
¿PORQUÉ NO?
Las inscripciones las coordina la
Asamblea Ciclista de Valladolid.
La Información la proporciona-
mos desde Valladolid
Manuel 619-242586
José Luis 983-296562
Estad preparados mentalmen-
te: se pasara calor y mucho sol,
traer tienda de campaña,
linterna,recipientes para llevar
agua, cremas protectoras para el
sol y repelente de mosquitos.
Hazte responsable de las basu-
ras que generes y dejalas en lugares
adecuados.
Si quieres realizar alguna activi-
dad, ponte en contacto con la orga-
nización. Las zonas de baño tanto
en ríos, como en pantanos o cana-
les, serán indicadas por la organiza-
ción.
22, SABADO Valladolid-Canal—Cubillas S.M.
23, DOMINGO Cubillas-Esguevillas- Encinas .Esg
24, LUNES Encinas-Peñafile-Viloria Henar
25, MARTES Viloria-Portillo-Iscar
26, MIERCOLES Iscar- Olmedo-M.Campo
27, JUEVES M.Campo-Tordesillas-Urueña
28, VIERNES Urueña- M.Rioseco-Mucientes
29, SABADO Mucientes-Simancas-Valladolid
30, DOMINGO, Valladolid
13
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(El árbol resulta uno de los mejores sím-
bolos de lo que debe ser siempre la cultu-
ra: hunde sus raíces en la tierra -sostén y
soporte de todo- Luego levanta casi el vue-
lo con sus ramas últimas y escala, peldaño
a peldaño, los aires más bajos. No deja, por
tanto, de progresar. Síntesis de idealismo y
practicidad, de búsqueda de lo desconoci-
do en las alturas y de respeto al pasado en
los suelos. Cada día parece más necesario
no solo plantar árboles, también parecerse
a ellos).
Los Enebros son junto a las sabinas
-que ya veremos en otra ocasión-, espe-
cies importantes del paisaje vegetal ibéri-
co. Por su temperamento "austero", muy
resistente al frío y la aridez, actúan como
sustitutos de la encina y en ocasiones del
quejigo, en aquellas zonas donde las con-
diciones climáticas revisten especial du-
reza.
Puede considerarse como especie
relicta que nos informa sobre las condi-
ciones climáticas que fueron dominantes
a finales del Terciario y durante los perío-
dos glaciares. En esas épocas, los pinos,
los enebros y las sabinas eran probable-
mente las especies arbóreas más impor-
tantes de nuestro país.
Este enebro en cuestión alcanza los
ocho metros de altura. Se distingue bien
del enebro común por presentar dos lí-
neas blancas en el envés de las hojas. Sue-
le ramificarse desde la base, lo que le da
un aspecto arbustivo.
Como ya hemos dicho, es una especie
mediterránea, resistente al frío y a las se-
quías. Es natural en casi toda España y es
muy frecuente sobre todo en el centro y
la región levantina. Vive generalmente en
llanuras y montañas bajas; en España des-
de el nivel del mar hasta los 1000 m.
Se pueden encontrar en Guadarrama,
Ayllón, Credos. En la Sierra de la Deman
- da, Urbión, Cebolcra y Neila. También lo
podemos encontrar en el Bierzo, Sanahria
y el Teleno. En algunos sistemas dunares
litorales también viven como por ejem
pío en Doñana, Almería y Valencia.
15
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tUvePr° vùa ^en*"
t»1” *"* “K
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^ jc Kicimania! Q<^°/q
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tengo un cambùj'/Ü/^ "'¿s0-
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CENTER
Masa Crítica
Usa la bid cada día y celébralo una vez
al mes. Con esta frase se puede resumir la
filosofía de este movimiento que vio la luz
en San Francisco (California) en septiembre
de 1992. Un buen día, un grupo de ciclistas
se reunió en la ciudad para protestar de las
condiciones del tráfico, causando un mon-
tón de problemas a los automóviles. A unos
cuantos le gustó la experiencia y decidieron
que se convirtiera en una costumbre. Así,
clesde entonces y una vez al mes, se reúnen
en el mismo lugar a la misma hora.
Se llamó Masa Crítica porque cuando la
gente se reúne con sus bicicletas, pueden
llegar tomar el control de las calles de una
ciudad si su número es suficientemente gran-
de. De pronto, la relación de poder con los
conductores de automóviles cambia: un/a
ciclista puede ser atropellado/a, cinco pue-
den ser intimidadoVas, pero cincuenta o cien
ciclistas ¡reclaman la calle!.
La Masa Crítica es pues un pasco en
bicicleta que se lleva a cabo una vez al mes
en diferentes ciudades del mundo. A algu-
nos les gusta verla como una protesta contra
los automóviles, otros simplemente van para
dar u n paseo divertido. Después de ser ame-
nazados/as cada día por los automóviles, re-
sulta gratificante pasear con otroVas dece-
nas o centenares de ciclistas (el número es
muy diferente de unas ciudades a otras) en
tina atmósfera divertida y de apoyo mutuo.
La Masa Crítica tiene diferente "aroma" de
Lina ciudad a otra. Existe una gran variedad
en tamaño, respeto a las leyes de tráfico (o
falta de respeto), interacción con los con-,
ductores de automóviles e intervención de
la policía.
En Barcelona, la Masa Crítica como tal em-
pezó en febrero de 2000. El número de parti-
cipantes es todavía muy bajo, 4 en febrero, 15
en marzo, 9 en abril y 1 5 en mayo. Las actitu-
des de aquellos que nos ven o nos "sufren" son
muy diversas, pero nosotros no perdemos el
buen humoryel ambiente festivo.
Recientemente, hemos decidido dar un
impulso a osle movimiento a través de inter-
net. La página web que hemos creado se
encuentra eventualmente en http://
www.upc.es/sensefumVCritMasV. También
hemos creado una lista de discusión para
poder intercambiar información y opinio-
nes sobre este tema y temas colaterales re-
lacionados siempre con el uso de cotidiano
de la bid. Para subscribirte envía un mensa-
je a [email protected]
La lista de correo cuenta con un banco
de archivos con información que puedes
descargar en tu ordenador. Además, permi-
te, a través de la agenda, avisar con suficien-
te antelación a los/las subscriptoreVas de los
acontecimientos y encuentros que van a
celebrarse. Aunque no estés subscrito/a,
puedes conectarte a: http://
www.egroups.com/group/masacritica para
leer los mensajes. Si quieres conocer más
detalles sobre la lista de la Masa Crítica, con-
sulta los consejos y orientaciones en http://
www.upc.eVsensefumVCritMasVIista/nor-
maVlista.html
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17
Mírales las piernas y las nalgas
r
Angel“Llonatan ”Fernández
Como siempre, no hay más pretensio-
nes que buscar alguna referencia intere-
sante acerca de posibles excursiones en
bid en Sudamérica. Ni más ni menos. Más
aún cuando la bicicleta es legión en mu-
chos de estos países (el grupo de rock chi-
leno con mayor proyección en la actuali-
dad se llama La Bicicleta).
La Asociación de Cicloamig@s Cali
Colombia, informaba recientemente del
día del "no carro" celebrado en Bogotá,
un decreto que prohibía la circulación de
vehículos en el casco urbano de la Capital
de la República de Colombia, constatando
la importancia del hecho "sucedido esto
en este país, en esta ciudad, donde sólo
suele hablarse de explosiones, de robos y
de miedos". Y la realidad del SUR se hace
patente en la red como en ningún sitio.
Por un lado destaca poderosamente la rea-
lidad antes citada y por otro, las cientos de
páginas que ofrecen un turismo "ideal",
por empresas que tienen que vender exo-
tismo y aventura.
Venezuela: http://www.geocities.com/
—venaventura/cdilOl litml Cuando el tu-
rismo que le gusta a Dagoberto Salazar no
pasa por la piscina de un lujoso hotel, en
un viaje organizado, trata de responderá
preguntas como ¿Qué equipo necesito
para ir donde yo quiero? ¿Cuánto tiempo
tardaré? Estoy corto de dinero... ¿podré ir?
En esta intersección: ¿Ala izquierdaoa la
derecha? ¿Cuál es el sitio más seguro para
dormir? Sus respuestas están en esta pági-
na, amén de otras curiosidades, como sus
máximas "L@s excursionistas son l@s me-
jores amantes porqueel excursionismo y
el sexo son excelentes ejercicios
aeróbicos. Les gustan las cosas naturales.
L levan su motel en la espalda. Son salvajes
de corazón. Nunca quedan satisfechos, y
siempre quieren llegar más allá. Pueden
hacerlo solos, pero prefieren hacerlo en
grupo. Continuamente prueban rutas nue-
vas. Son muy colaboradores. iMírales las
piernas y las nalgas!". Pues eso.
En esta página, su autor pide perdón
porque para él es un trabajo ímprobo el
mantener su página en condiciones. Nada
más cierto. Si no hemos de ir muy lejos
para ver la "desidia" de muchos responsa-
bles de páginas (Pedalibre), en las páginas
consultadas acerca de Sudamérica, esta
realidad se multiplica, resultando impre-
sionante la cantidad de enlaces ya
inexistentes y páginas sin actualizar sobre
el tema.
http://www.geocities.com/Colosseum/
Loge/5496/ Información venezolana de las
Cosas que Rodean el Mundo de la Bici-
cleta de Montaña, página personal similar
a la anterior, con consejos y técnicas. Pin-
toresca como la anterior ¿Es mejor tu bid
que tu novia?, se pregunta Carlos José, el
autor, para más señas.
http://www.fontur.gov.ve/eventos.htm
En esta magnífica página venezolana, ra-
dicalmente distinta a las anteriores, nús
encontramos con el impresionante Ca-
lendario de Eventos en Transporte 2000
que por 3er. año consecutivo realiza la
Fundación Fondo Nacional de Transporte
Urbano. Su objetivo es proveer informa-
ción acerca de congresos, seminarios,
conferencias, cursos y talleres en mate-
rias de transporte, tránsito y vialidad, a
nivel mundial. Destaca el III Congreso
Ibérico «La Bicicleta en la Ciudad» del 29
Abril-1 Mayo (Portugal), organizado por
la Federación Portuguesa de Cicloturis-
mo y Usuarios de Bicicleta, o el
VeloMundial 2000, del 18 al 21 de junio
(Holanda), Conferencia Mundial sobre
Bicicletas. En Estados Unidos, la «1 ^Con-
ferencia sobre Ciclista y Peatones", del 5
'al 9 de Septiembre, en Philadelphia, or-
ganizada por The National Center for
Bicycling and Walkning.
209.27.24.1 69/v_vuelta_azulita/
comite_organizador.htm. "La Espuela» se
define como un movimiento comunitario
con más de 12 años de trabajo en el terru-
ño andino de Venezuela, nacidos de la
inquietud universitaria en busca del bien-
estar colectivo, de la conciencia ecológica
y de la educación para la paz. Entre sus
logros destacan un pequeño periódico y
una emisora de radio popular. Con éstos y
otros recursos han generado diversos even-
tos de carácter deportivo y cultural, como
la Vuelta a la Azulita, La prueba acabó por
convertirse en competición deportiva de
primer nivel. Pese a ese carácter de alta
competición, a los corredores les acom-
pañan vuelos de parapenfes; y por las no-
ches, actores del pueblo dan pantomimas,
teatroy música. Diferente.
íhttp ://wwv\.ciudad.com.ar/publico/
home/intsürf/970818/970818is.htm A
priort, tremendamente interesante en
cuanto a contenidos, ya que en la misma
-, :C página se hace referencia a bicisendas en
Buenos Aires, a la International Bicycle
Found, organización que promueve el uso
de la bicicleta "urbana", políticas asiáticas
que integran la bicicleta en el transporte
cotidiano o la estadística USA sobre la can-
tidad de accidentes de ciclistas. Sería es-
tupendo que estuviera actualizada.
Guatemala: http://otur.guatemala.org/
Operadores%20Region%20l.htm Página
muy extensa, pues detalla la inmensa oferta
de varios tour-operadores pero extendi-
dos por toda Sudamérica, abarcando infi-
nitas posibilidades y lugares.
México: http://www.meb.com.mx/
En general las abundantes páginas
mexicanas son completas y descripti-
vas. Esta no es excepción, cuenta con
todo tipo de excursiones, duración y
actividades, índice de rutas de ciclis-
mo de montaña, cuaderno de visitan-
tes, calendario de eventos ciclistas,
historias sobre ruedas, novedades,
suscripción a revista electrónica, cam-
18
paña de financiación, enlaces y tutorial
sobre navegación.
http://www-.geodties.com/Ybsemite/
Geyser/9123/c:emac/programafebabr.html
El CEMAC o Club de Exploraciones de
México es el decano del excursionismo
organizado en México, estando integrado
por Socios Activos, Honorarios y Honora-
rios por Mérito; existiendo Patronato Vi
talicio y Mesa Directiva Anual
No acepta distinciones políticas, reli-
giosas, académicas, sociales, de nacionali-
dad, posición económica, edad o sexo,
exigiendo moralidad, buenos modales y
respeto mutuo. Cuentan con una progra-
mación casi infinita de todo tipo de excur-
siones, todas al detalle: transporte, comi-
da, detalles geográficos, guía responsable
y precios desglosado de transporte, aloja-
miento y manutención, preinscripciones,
teléfonos de contacto, etc,.
Brasil: http://www.copabi.org/ La
Confederación brasileña de Bicicross -
CBBx, (integrada en la Comisión Pana-
mericana de Bicicross) es una sociedad
civil, sin fines lucrativos, para la práctica
deportiva. Figuran hasta sus teléfonos
móviles. Está estupendamente organiza-
da, o asi lo parece, con excelentes pro-
gramas por edades. Cuenta con enlaces
a otras Federaciones, ya sea la Argentina
o la de Japón.
Costa Rica. http://www. mountainbike.
fantasy.co.cr/espanol/routes.html Esta pá-
gina detalla el país dividido en zonas. Es
distinta a las otras páginas costarricenses,
que son propaganda de viajes organiza-
dos, hoteles confortables, la mayoría con
piscina para relajarse después de un largo
viaje en bicicleta. Cascos y guantes obliga-
torios.
http://www.adc.or.cr/revista/971201 re/
artl 7.shtml La Asociación Demográfica
Costarricense es una institución sin fines
de lucro dedicada al mejoramiento de la
salud sexual y reproductiva en Costa Rica,
como derecho de toda mujer, hombre y
joven, que trata de que los niños respeten
las reglas del "tránsito", ya que tienen tan-
ta responsabilidad como el chofer del au-
tobús o del taxi, solo estando permitido el
uso de la bicicleta a personas mayores de
10 años.
Argentina: http://www.fugaz.
giga.com.ar/ Curiosa página en la que su
autor nos narra el viaje a través de toda
Sudamérica en bicicleta. De casi todo ex-
trae una experiencia, una foto incorpo-
rando a sus páginas tanto las gentes o los
sitios por donde pasa.
http://www.clarin.com.ar/diario/
97-08-14/e-03601 d.htm Construcción
ele bicisendas, cuando existían en Bue-
nos Aires 1 5 kms., estando prevista la
construcción de otras 3 bicisendas, que
incluyen una pintura, señalización y
equipamiento adecuado de las áreas
ele descanso.
Perú: http://www.hys.com.pe/page/
pachacamac/presentacion.htm#somos La
antigua Casa Hacienda de San Fernando,
mirador privilegiado, se ha convertido en
el punto de partida de paseos y aventuras
organizadas, ya que cuenta con 20 habita-
ciones y una flota de bicicletas con sus
respectivos equipos, guías expertos,
omnibus con radio, oxígeno y aire acondi-
cionado, excursiones que suelen durar uno
o dos días.
http://www.peru-expeditions.com/
ruta-mtb-1 htm
Por 1530 dólares podemos estar 9 días
paseando en bicicleta por el MachuPichu,
o pedaleando por las líneas de Nazca, siem-
pre respaldados por los vehículos 4 x 4.
Chile: http://usuarios.itn.el/
dclomania/
Ciclismo Montañés en el grandioso
paisaje de los Andes y el desierto del Nor-
te de Chile, es el lema de la agencia de
viajes organizadora. En pequeños grupos.
Cuba http://www.cubanet.or^CNews/
y98/sep98/14a5. Manuel David Orrio, de
la Cooperativa de Periodistas Independien-
tes, se siente impotente ante la ineficiencia
del Ministerio del Interior y la de la poli-
cía hatianera en particular, si se trata de la
seguridad ciudadana y la prevención y re-
presión del delito. "Almuerza su hígado a
la vinagreta" debido al robo de su sexta
bicicleta, las anteriores también hurtadas.
http://cubafreepress.org/art1 /
cubap99O80ficfd.html En el primer semes-
tre de 1999, 143 ciclistas fallecieron en
Cuba por accidentes de tránsito. Más de
1200 han tenido lesiones graves. Pero hay
un dato que se desconoce y es la cantidad
de asaltos con violencias que han llegado a
provocarla muerte. A raíz de la aguda crisis
económica que encara Cuba desde 1989 y
como consecuencia de la carencia de trans-
porte el gobierno fomentó el uso de ciclos.
Se puso como ejemplo desde el gobierno a
Holanda y China. Pero cuando el hambre
aprieta, muchos cubanos vendieron o cam-
biaron la bicicleta que se les había entrega-
do en su centro de trabajo. En la actualidad,
la realidad ha cambiado poco.
http://www.geocities.com/
micha_merz/¡ ndex.html Estupenda página.
Excursiones perfectamente detalladas de
gente que realizó o realiza esas excursio-
nes. Abarca Chile, Argentina, Uruguay,
Paraguay, Peru, Bolivia, Ecuador, Colom-
bia, Venezuela, Brasil y enlaces intere-
santes. Lo habitual es encontrarse éstas en
inglés o alemán, pero es posible la traduc-
ción. Recalca al principio que no es co-
mercial, debido al abultado número de las
agencias y operadores de turismo que se
anuncian.
Trayecto pantanoso del
Manaus a Boa Vista
(36 horas en Bus)
1600 KMS de Belén
a Manaus a Bordo del
Catamarán “Rondofta" {>
' ¿T “ ¿m*'
- Y vr'-rZI.>:.A "y
En el gráfico observamos
el trayecto désarroi lado
en un año y medio por
Gustavo Rivara en su
bicicleta; éste se dividid
en dos etapas:
Primer Viaje: Bordeando el litoral
Brasilero de ida.
Es detenido en los límites de Panamá
por ia guerrilla colombiana.
\toleta poro! Pacifico
í Segundo viaje: 6 meses desde el norte
* del pais hasta su zona más
austral (Ushuaie1
De Puerto A ¡sen a Puerto Mor.»
en Barco
19
P
mcoii cil e
clL e mn ni ’z,
Juan MeraHo
EL RINCÓN DE ADEMUZ ES UN ENCLAVE SITUADO FÍSICAMENTE ENTRE LAS
PROVINCIAS DE TERUEL Y CUENCA, PERO PERTENECIENTE ADMINISTRATIVA-
MENTE A LA PROVINCIA DE VALENCIA POR RAZONES HISTÓRICAS DE LA ÉPO-
CA DE JAIME I EL CONQUISTADOR. POR ELLO, SIN REALIZAR UN GRAN NÚME-
RO DE KMS. PASAREMOS POR LASTRES PROVINCIAS.
Comenzamos una obligada visita a la
parte antigua de Ademuz, que nos trans-
porta a épocas remotas y nos envuelve con
sus calles estrechas y empinadas.
Después ¡remos por la carretera-pista
que sigue el Turia por su margen izquier-
do, hasta Casas Bajas. Esta se inicia en la
carretera que va hacia Puebla de San Mi-
guel y, nada más cruzar el Turia, tomare-
mos a la izquierda, dirección Casas Altas.
Al cabo de un par de kilómetros se con-
vierte en pista y es entonces cuando se
integra profundamente en el entorno,
curvándose caprichosamente, a la par que
el río. En ocasiones la pista abandona el
margen del río, ascendiendo, para luego
retomarlo inmediatamente.
Tras ocho kilómetros llegamos a Ca-
sas Bajas, en donde cruzaremos el río
por el puente para tomar la carretera
dirección Sla. Cruz do Moya, pues aun-
que la pista sigue, mucre algo más ade-
lante.
Al principio la carretera baja agrada-
blemente por el lateral derecho del Turia
durante cinco kilómetros, tras los cuales
comienza a ascender sobrecogcdoramcnte
durante otros cuatro, con vistas tremen-
das.
Una vez acometiendo la bajada a San-
ta Cruz, y antes de llegar a este pueblo,
nos desviamos a la izquierda, dirección La
Olmeda, pues vamos a seguir de nuevo
por pistas, pegados al Turia por su franja
izquierda, para sentir de cerca la respira-
ción de este amable río que nos guía du-
rante buena parte del recorrido.
Antes de entrar a La Olmeda pasamos
por un puente. Desde él tenemos una vi-
sión muy bonita, con las montañas, el río,
las enormes piedras, las huertas..., todo
en una armonía de siglos que lo hace pa-
recer natural.
Cogemos la pista que sigue el río, en-
tre las huertas. Ojo al llegar al primer
puente que cruza el río, pues seguiremos
de frente, sin cruzarlo, por una empinada
cuesta que nos llevará al pueblo de Las
Rinconadas, un pueblo estrecho y largo.
En La Olmeda las calles se llamaban
Olmeda 1, Olmeda2, Olmeda 3...; en Las
Rinconadas se llaman Rinconadas A,
Rinconadas B...
20
\
Tras pasar el pueblo seguiremos la ca-
rretera que ,ahora sí, cruza el río y nos
sube a la carretera que va dirección
Titaguas.
Al pasar un enorme puente que nos
vuelve a cruzar el Turia comienza una lar-
ga subida. Si bien, como ya he dicho, esta
carretera nos lleva directamente a Titaguas,
nuestra ruta toma una pista que, tras dos
kilómetros desde el puente, sale a la de-
recha (pone el letrero "Los Rubiales", que
es un campamento juvenil). Esta pista nos
baja de nuevo hasta el Turia, para seguirlo
encajonado en un recorrido sinpar de be-
lleza (y dureza), para piernas fuertes y co-
razones despiertos. Además hay múltiples
refugios con agua en su primera parte. Sin
embargo, una vez que se deja el Turia,
conviene reponer el líquido elemento en
la pintoresca Fuente de la Juncamilla, ini-
cio de la gloriosa subida al alto de Titaguas,
duro pero bello tramo en el que a nadie
se le deben caer los anillos por andar
empujando la bid algún que otro rato. Esta
alternativa por pista es fácil de seguir con
el mapa 1:50.000, además de haber múl-
tiples indicaciones.
De Titaguas a Losilla son 28 kilóme-
tros en los que el paisaje no es, en gene-
ral, tan espectacular. Sin embargo hay pin-
celadas de preciosismo aquí y allá. Uno
de ellos es sin duda el pueblo de Alpuente,
situado entre un desfiladero y una monta-
ña, con múltiples vestigios árabes, como
las ruinas de un castillo de formas imposi-
bles, que se encuentra sobre un conjunto
de enormes rocas que guardan al pueblo
del sol durante buena parte de la mañana.
Hay un sendero habilitado para rodearlas,
desde la que hay una buena vista del des-
filadero. Al salir del pueblo conviene
echar un vistazo atrás, para ver todo el
conjunto en su inmensidad.
Un km. después veremos un acueduc-
to antiquísimo y en bastante buen estado y
cuatro kilómetros después de este punto,
a la derecha, hay otro pequeño desfilade-
ro que sale de la nada, con una casa difí-
cilmente accesible en su interior. Parece
un lugar de encantamientos, con su poza,
sus árboles colgados y sus piedras que pa
recen cortadas a propósito: Ideal para sen-
tarse, con los pies colgando al vacío, a co-
mer los dulces que vende el Florno
Mariano en Alpuente.
Desde Losilla hay 18 kms. a Puebla de
San Miguel. Los 4 primeros son una baja-
da repleta de zetas hasta el río Arcos...
"para gosar". Otros ocho de subida nos
llevan al Collado Calderón, el punto más
alto de la ruta, con la Puebla de San Mi-
gúel ya a tiro de piedra, un pueblo para
pasearlo y visitar sus dos museos, el
Etnológico y el Archivo Histórico.
Tres kms. más adelante, nada más pa-
sar el refugio de La Tejería, está la fuente
Cartografía. Mapas 1:50.000 del
Servido Geográfico del Ejército: Hojas
612, 613,637 y 638
Para p.asar la nochl
Hostales: Hay hostal en Ademuz y
en Titaguas (el Fuente Vieja, barato y
con facilidades para dejar las bicis)
Acampada: No está permitida, en
principio, la acampada libre, pero hay
Zonas de acampada:
en Casas Bajas, al lado del molino
restaurado.
en La Olmeda, al lado del puente
varias en el tramo Los Rubiales-
T¡taguas, al lado de los refugios se-
ñalizados.
en Titaguas, al lado del
polideportivo.
tres kms. antes de llegar a Puebla
S. Miguel (fie Don Guillén,), con
agua y techado con chimenea y
leña, en un entorno precioso.
Refugios:
Fuente La Araña (entorno muy bo-
nito, pero apartado 1 km. del ca-
mino), justo antes de Los Rubiales
varios en todo el tramo Los
Rublales-Titaguas (Los Mangranos,
tos Amotines, etc.)
El Molinero, tres kms. antes de Pue-
bla S. Miguel.
La Tejería, tres kms. después de
Puebla S. Miguel.
Ermitas con porche:
Una a la entrada y otra a la salida
de Puebla S. Miguel
Ermita de Sla. Quiteña, en Hoya de
la Carrasca, 4 kms. después del río
Arcos.
de Castello, que en realidad es una estre-
cha gruta al lado de la carretera.
Los entornos del siguiente pueblo,
Mas del Olmo, están dominados por los
árboles frutales, que nos acompañan en la
última subida de la ruta, antes de la baja-
da, larga y bonita, que pasa por Val de
Sabina y nos lleva a Ademuz, en el que
entramos por el cruce que tomamos al prin-
clpio para coger la pista a Casas Altas.
0)
21
Ill CONGRESO IBÉRICO "LA
BICICLETA Y LA CIUDAD".
mismo por parte de un Concejal y un in-
geniero del Ayuntamiento de Aveiro, pero
luego pudimos utilizarlas recorriendo sus
calles. Pudimos disfrutar las ventajas de
un sistema gratuito de bicicletas de utili-
zación pública que funciona como los ca-
rritos de los supermercados, en que hay
que introducir una moneda que se recu-
pera al devolver la bicicleta.
Al Congreso asistimos representantes
de 16 grupos ciclistas pertenecientes a
ConBici, por parte de España y miembros
de la entidad organizadora, la FPCUB
(Federaçao Portuguesa de Clcloturismo e
Utilizadores de Bicicleta), por parte de
Portugal, aparte de técnicos y políticos.
Estuvo presente también el presidente de
ECF, que mostró su interés por el desarro-
llo ciclista en los países del sur de Europa,
que van por detrás de los del resto del
continente.
Las jornadas del Congreso se desa-
rrollaron en portugués, en español y en
"portuñol", pues por parte de todos se
hizo el mayor esfuerzo para conseguir
un entendimiento. Hay que destacar,
además de la información sobre la
"BUGA", que merecerá un tratamiento
especial en otra ocasión, que en Lisboa
ya está en marcha un ambicioso proyec-
to de ciclovías y que, también en Portu-
gal, se han construido varias vías ciclistas
de carácter interurbano que, aunque no
tienen el kilometraje de las "vías verdes
españolas", supone un esperanzado!
comienzo. Además de constatar que to-
davía se siguen utilizando viejas bicicle-
tas por parte de habitantes de núcleos
rurales, a pesar de circular por carrete-
ras adoquinadas, se lamentó la desapari-
ción de antiguos carriles bid a partir do
los años 60 para ensanchar las carrete-
ras, sobre todo en la zona de Oporto.
La BUGA (Bicicleta de Utilización Gra-
tuita de Aveiro) fue la estrella invitada al
III Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciu-
dad" que se celebró los días 29 y 30 de
abril y 1 de mayo de 2000 en la ciudad
portuguesa de Aveiro. Los congresistas oí-
mos la filosofía que inspiró tal proyecto,
así como las características técnicas del
Antes de empezar las sesiones, en la
mañana del sábado 29, se celebró la Asam
blea General de la Coordinadora, que
como puntos más destacados hay que se-
ñalar la admisión de dos grupos nuevos y
el acuerdo de celebración del IV Congre-
so en Gijón en el año 2002, organizado
por La Luna.
Por parte española se expusieron ex-
periencias en Barcelona, La Coruña y
Chantada (Lugo), así como la postura de
ConBici ante la obligatoriedad del uso del
casco ciclista.
Joaquín Vilas de Escauriaza
CICLOS DELICIAS
P° de las Delicias, 65 bis.
teief: 530 77 87 - 528 60 59
fax: 528 60 59
CI CLOTURISMO
BTT
CARRETERA
CICLOS
DELICIAS
22
KALAPIE
El Ayuntamiento de Donostla va a en-
cargar próximamente la elaboración de un
Plan de vías ciclistas que permita abordar
integralmente los distintos elementos
infraestructurales, urbanísticos, pedagógi-
cos, de seguridad vial, y de seguimiento
técnico, que potencien el uso urbano de
la bicicleta.Este plan desde hace años soli-
citado por KALAPIE, servirá para estable-
cer las bases del compromiso y la estrate-
gia a adoptar por parte del Ayuntamiento
de Donostia para la promoción de este
medio de transporte durante, al menos, el
presente mandato municipal (periodo
2000-2003).Está previsto que la elabora-
ción del plan finalice antes de julio de
este año y que posteriormente se exponga
públicamente antes de ser sometido a apro-
bación por parte del pleno municipal.
Hay que reseñar que el equipo redac-
tor del plan contará con la asesoría técnica
de KALAPIE, quién suscribirá en breve un
convenio con el Ayuntamiento de Donostia
en tal sentido.
SALVAS!
r¡f DcQraéckcion CraL ácl Tráfico
LA CORUÑA EN RICI
Enviaron una solicitud al Ministerio de
Economía y Hacienda para que, entre los
negociosa los que les pueda ser rebajado
el IVA estén los de reparación de bicicle-
tas. Acuerdo tomado por los ministros de
economía de la Unión Europea, optando
cada nación entre varias áreas para reba-
jar el IVA, siendo una de ellas la de repa-
ración de bicicletas.
Realizan gestiones ante los concejales
de Tráfico y de Obras Públicas del Ayto.
de A Coruña para la declaración como "zo-
nas compartidas por peatones y ciclistas"
de varias calles de la ciudad. Acordaron
con la Concejal de Obras Públicas para
que La Coruña en Bid presente un estu-
dio sobre construcción de carriles bici y
cicloaparcamientos, delimitando priorida-
des.
ASOCIACIÓN NATURALISTA
ONSO
Ahora se han integrado en Ecologistas
en Acción, y celebraron unas jornadas, del
22 al 28, para el fomento del uso de la bici
en la ciudad. En ellas se ha hablado de
Movilidad sostenible incorporada de la
bicicleta en Huesca, la nueva ley
anticiclista, la experiencia de la bici en
San Sebastián, y por último, se celebró el
Día de la Bicicleta con recorrido urbano,
para reivindicar el uso de la bici, entre
otros actos.
PLATAFORMA CARRIL-BICÏ
CÓRDOBA
"El pasado 20 de mayo organizamos
aquí, en Córdoba, un paseo en bici que,
porque estamos de feria, acabó en el re-
cinto ferial. Resulto estupendo. Creo que
algunos se pudieron dar cuenta de lo rela-
jante, divertido, cómodo, ¡rápido! (en re-
lación al coche, debido a la saturación de
tráfico), etc., que puede ser ir en bici a la
feria."
23
MOLLOY
SAMUEL BEC KETT
Samuel Beckett, premio Nobel de
Literatura, es algo más que un escritor
social, mucho mas que un escritor revo-
lucionario, su literatura sólo puede com-
pararse en violencia destructora, de de-
nuncia radical de la sociedad absurda
en la que vivimos, con la de Kafka. Pare-
ce que ninguno de los problemas que
sus obras plantean tienen respuesta, y
Beckett ha planteado los únicos proble-
mas importantes para cualquier hom-
bre.
Así pues, me levanté, ajusté las mu-
letas y bajé hasta el camino, donde en-
contré mi bicicleta (vaya, esto sí que
no me lo esperaba) en el mismo lugar
donde debía de haberla dejado. Lo
cual me permite hacer notar que, lisia-
do y todo, en aquel tiempo yo monta-
ba en bicicleta con cierta soltura. Lo
hacía del modo siguiente: sujetaba las
muletas en la barra superior del arma-
zón, una a cada lado, apoyaba el pie
de mi pierna inválida (no me acuerdo
de cuál era, ahora tengo inválidas las
dos) en el extremo del eje de la rueda
delantera, y con la otra pierna peda-
leaba. Era una bicicleta valetudinaria,
de rueda libre, si es que existe tal cosa.
Querida bicicleta, no te llamaré
bici, estabas pintada de verde, como
tantas bicicletas de tu promoción, ig-
noro por qué causa. Con qué gozo
vuelvo a verla. Me gustaría describirla.
Tenía una pequeña bocina o trompeta
en lugar de esos timbres que ahora os
gustan tanto. Hacer sonar esta bocina
era para mi un verdadero placer, casi
una voluptuosidad. Diré más, si tuviera
que establecer la lista de honor de las
cosas que no me han dado demasia-
das ganas de vomitar en el curso de mi
interminable existencia, el bocinazo y
trompeteo ocuparían un lugar de pre-
ferencia. Y cuando tuve que separar-
me de mi bicicleta, le quité la bocina y
la guardé. Creo que todavía la conser-
vo en alguna parte, y si ya no me sirvo
de ella es porque se me quedó muda.
Hoyen día, ni siquiera los automóviles
llevan bocina, en el concepto que yo
tengo de bocina, o la llevan muy rara-
mente. Cuando yendo por la calle di-
viso una tras el cristal de un coche
aparcado, muchas veces me paro y la
hago funcionar. Habría que escribir otra
vez todo esto en pluscuamperfecto.
Hablar de bicicletas y de bocinas, qué
descanso. Por desgracia, no es de esto
de loque tengo que hablar ahora, sino
de la que me dio a luz, por el ojo del
culo si mal no recuerdo. Primera vai-
na. Me limitiiré, pues, a añadir que
aproximadamente cada cien metros
me detenía para descansar las piernas,
tanto la sana como la enferma, y no
sólo las piernas, no sólo las piernas. En
rigor, no me bajaba del sillín, me que-
daba a horcajadas, apoyando los dos
pies en el suelo, los brazos sobre el
manillar, la cabeza entre los brazos, y
esperaba a encontrarme mejor.
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