| Artxibo OCR | • Monográfico: La bid en 4 ciudades españolas
• CON BICI en el Senado
• Nuevas secciones: Bicinet, Bici+Tren...
y mucho más
u
o
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
✓ C.C.Pcdalibre
cl Campomanes, 13. 2° Izq.
28013 Madrid
✓ Amies de la Bici
c/ Demóstenes, 19. 08028 Barcelona
✓ C.C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 Salamanca
✓ Grupo Cicloturista La Farinera
d Ter, 10. 08026 Barcelona
✓ Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades.
Pza. San Francisco s/n. 50009 Zaragoza
✓ Tronchacadenas
d Castro Romano, 3, bajo izda.
33201 Gijón (Asturias)
✓ Kalapie
Apdo. 1872. 20080 Donostia (Gipuzcoa)
✓ A Contramano. Asamblea Ciclista
d Juan Díaz de Solis, 13.
41010 Sevilla
✓ Valencia en Bici
d Portal de Valldigna, 16-baix
46003 Valencia
✓ Plataforma Carril-Bici Córdoba
Centro Cívico Centro.
Pza. Corredera s/n. 14001 Córdoba
✓ Xevale
d Portugal, 16. 27500 Chantada (Lugo)
✓ Sagarrak
Apdo. 132. 48970 Basauri (Bizcaia)
✓ Asamblea Ciclista de Valladolid
d San Blas, 6, Io. 47003 Valladolid
✓ Sense Presses
c/ Antoni Torrella 146, baix. I
08224 Terrassa
✓ Amies de la Bici
d St. Pere Claver, 5. 25005 Lleida
✓ La Coruña en Bici
Apdo 1236. 15080 La Coruña
✓ Grupo Ecologista Margado
d Vicente Aleixandre, 45
03280 Elche (Alicante)
✓ La Tortuga Perezosa
Merced kalea, 18 bajo. 31001 Iruñea
✓ Sociedad Cicloturista Rebonza
Arturo Kanpion. s/n. 48910 Sestao
✓ Asociación Ecologista ONSO
Apdo. 83. 22080 Huesca
✓ Club Cicloturista Rodalibre
d Monte Carrasco s/n.
36940 Cangas do Morrazo
✓ Taifa — Gente en bici
Apdo. 31.03400 Villena
✓ Agrupación de Mensajería
en Bicicleta
d Basilio Boggiero, 115 local.
50003 Zaragoza
✓ Biziz Bizi
d Pelota, 10. 48005 Bilbao
✓ CLAN
Residencial Tarjeta, 8. 45007 Toledo
✓ Bike Nalón
Apdo. 216. 33930 La Felguera (Asturias)
✓ Federaçao Portuguesa de Ciclotu-
rismo e Utilizadores de Bicicleta
Apdo. 4031. 1501 Lisboa (Portugal)
i-----------------------------------1
¡ Damos las gracias al ilustrador
¡ Héctor Hernández por el dibujo ¡
¡ de la portada
i___________________________________i
Editorial
Hace días fuimos a una Mesa Redonda sobre
Seguridad Vial para Ciclistas. La mesa estaba
compuesta por autoridades autonómicas, federativa y
clubs de ciclismo de carretera. Con escasos oyentes,
el debate fue dirigido a dos cuestiones, que
preocupan y mucho, tanto a las autoridades como a
los clubes: casco obligatorio y carriles bici. ¡Por fin se ha
encontrado la solución a la seguridad de los que vamos en bici! Pero no,
cuidado, "solamente" pueden ser considerados ciclistas los que hacen una
media de 80 a 100 km. por día, y con un par de puertos. Yo me preguntaba
¿qué soy?, voy en bici al trabajo y a estudiar, cuando salgo los fines de semana
necesito dos o tres días para hacer entre 80 y 100 kms., y considero que la
seguridad no sólo consiste en ir protegido (cosa para la que el casco me ofrece,
como mínimo, dudas), sino que es algo en
lo que no sólamente estoy yo
implicado. En fin, creo que además
no soy el único que va en bici que no
se corresponde a esas características:
cuando miro a mi alrededor, veo
ciclistas que nunca han pensado en
cuántos kms. hacen. Me pregunto
cuántas bici se compran como un
artículo deportivo, y cuantas no.
Posiblemente estos últimos sean
mayoría, pero mayoría silenciosa.
... enhorabuena ,,
Damos
Este es el número 25 de Sin Prisas,
y aunque siempre nos lo hemos
tomado con mucha calma, son ya
más de diez años... También
significa que hay grupos y
asociaciones en pro de la bici, que llevan más de 10 años, con todo lo que eso
significa: sobre todo trabajo constante y en muchos casos, desconocido. Esa es
la razón de ser de la revista, vehículo de información para los propios grupos y
mostrador de su actividad constante.
En este número, con la parsimonia habitual, os ofrecemos la segunda parte
del monográfico dedicado a la bici en ciudades medias europeas y
españolas. También contamos con secciones nuevas: Bicinet, cartas a la
redacción, e información de las negaciaciones con Renfe. En próximas
fechas se celebrará Velocity en Barcelona, del cual os ofreceremos amplia
información en la próxima revista.
Han elaborado esta revista:
✓ Antonio González (Coordinador).
✓ luán Merallo, Alejo
(Redacción).
Edita: Pedalibre - CON BICI
C/Campomanes 13, 2Q Izda.
28013 Madrid. Tí. (91) 541 10 71.
Fax (91) 366 68 44 (previo aviso)
E-mail: [email protected]
✓ Núria Mtnez. Burgos
y José A. Aguado (Maquetación).
✓ Carlos Gamo, Lucía Bisquert y
Héctor Hernández (Dibujos)
✓ Fernando Domingo (Publicidad).
✓ Paloma Gil (Finanzas)
✓ Gonzalo, Diana, Amado
y muchos más.
Imprime:
Gráficas ANYA
C/ Las Matas, 14
28039 Madrid. Tf. (91) 3115395
Depósito Legal: M-39179-1986
Periodicidad semestral
Quedo autorizada la reproducción total o parcial
de los textos de esta publicación citando la fuente.
— si después de leer la revista no te subes a una bicicleta, no habrás entendido nada—
2
d> e nro do
1 UN POOO
▲ VIA VERDE
DEL LITORAL
Han empezado las obras sobre el
trazado del antiguo ferrocarril
Gibraleón-Ayamonte. Dichas obras se
limitarán a la recuperación y
acondicionamiento del trazado para
los fines previstos en la vía verde
(equipamiento medioambiental y de
ocio). Las previsiones más optimistas,
daban como fecha de finalización la
primavera del 97. Se trata de una
plataforma carente de carril en todo
su recorrido, y con un tramo
(Lepe-Ayamonte) previamente
acondicionado como camino de
servicio de una conducción de aguas.
Asimismo, en estos momentos se
trabaja para la creación de un
Consorcio de la Via Verde del
Litoral, formada por los 6
Ayuntamientos atravesados por el
antiguo ferrocarril: Gibraleón,
Cartaya, Lepe, Isla Cristina, La
Redondel a y Ayamonte.
▲ RECICLAJE DE BICIS
Ha nacido RECICLETA, proyecto
educativo que pretende la inserción
social y laboral de jóvenes en paro,
con poca o ninguna cualificación, a
través de una empresa (taller-tienda
de bicis de segunda mano) que sirva
de puente entre el mundo de la calle
y el del trabajo. Además, Recicleta
apuesta por valores de conservación
y permanencia frente a la actual
cultura del despilfarro, del "usar y
tirar" en la que nada es reparable y
todo lo viejo está "pasado de moda"
y no sirve (más información en
dAsalto 69 - 50002 Zaragoza).
A X CONGRESO IBÉRICO;
La bicicleta en la Ciudad
Finalizó en septiembre el primer
Congreso (organizado en Lisboa), en
el que participaron diversos grupos
de la Coordinadora, fruto del cual
la Federaçao Portuguesa de
Cicloturismo e Utilizadores
de la Bicicleta se ha integrado
en CONBICI. La idea ha
tenido continuidad, y en
Septiembre de 1998 se celebraré
el II Congreso Ibérico en
La Coruña. Los temas a tratar
para entonces, serán La bicicleta
en el transporte público; la realidad
actual de la bicicleta en ciudades
de España y Portugal; y Seguridad
Vial ciclista.
A CARRIL BICI EN
MADRID: demuestra
tu ingenio
La Comunidad de Madrid está
construyendo 21 kms. de carril-bici
que conducirán, desde el km. 8,5 de
una variante de la N-IV, hasta la
localidad de San Martín de la Vega.
Dicho carril, de doble sentido de
circulación contará con un
separador físico que evitará su
invasión por parte de los
automóviles. Como la vida no es
perfecta, este carril tampoco lo es:
para poder llegar al carril-bici, será
necesario cruzar la M-30, la M-40
(autopistas de circunvalación) y la
N-IV. El Consejero de Obras
Públicas, reconoce lo siguiente:
"¡Hombre! la Administración no
puede hacerlo todo; ponemos un
carril-bici a disposición de los
ciudadanos: llegar a él depende del
ingenio de cada uno".
El "cuelgue" de bicicletas, deporte nacional
de Holanda. A falta de espacio en casa...
buenas son las ventanas
A BICI-TAXIS:
un paseo agradable
Copiando la iniciativa oriental, ya se
puede recorrer la Universidad de
Oxford en estos carritos tirados por
una bicicleta (Rickshaw). Tienen rutas
establecidas para visitar muchas
partes de la ciudad antigua, a las que
no pueden llegar los coches. Los
viajes duran 45 minutos y en cada
uno de estos vehículos pueden ir
cómodamente sentadas 2 personas,
protegidas del sol y la lluvia.
Asimismo, también se ha recogido
esta iniciativa (que ya existía en La
Habana) en Berlín: las autoridades
municipales han concedido licencias
para que una treintena de estos
vehículos, recorran el centro de la
ciudad. Su finalidad es poder mostrar
la ciudad al turismo de una manera
reposada y agradable.
A CRISIS DE VENTAS EN
ESPAÑA: caen las ventas
La bicicleta ha sufrido en el año 96
un serio revés en lo que a ventas se
refiere. Durante el pasado año la cifra
de consumo rondó las 600.000
unidades. Una cifra que aún
permanece lejana de otra muy baja,
la de 1988 que fue de 800.000
unidades. Según las empresas del
sector, tras el tirón de la Mountain
Bike y los éxitos deportivos, el
problema de fondo de la bicicleta en
España continúa: carencia de
infraestructuras que faciliten el uso de
3
la bicicleta como medio de
transporte. Si a esto se añade que la
cultura del coche ha ocupado todo lo
relacionado con los desplazamientos,
encontraremos la x de la ecuación.
A CARRIL-BICI:
VIAS PREFERENTES
PARA BICIS
En Salamanca, un grupo de 50
personas, en una acción
reivindicativa nocturna,
transformaron las Vías Preferentes
creadas por el Ayuntamiento,
favorecedoras de mayor velocidad
de los coches en ciertas calles, por
unos carriles-bici. La metodología
fue sencilla: plantillas con el letrero
de "carril bid", logotipos de bicicleta
y pintura roja. Unos pintan y otros
vigilan. A la mañana siguiente,
varios carriles bid aparecen por
Salamanca. Las redacciones de los
periódicos y emisoras de radio
reciben cartas y llamadas felicitando
al Ayuntamiento por la iniciativa.
Además, la noticia crea debate sobre
la problemática del transporte y la
bici en la ciudad, que es el objetivo
buscado por el colectivo de
"pintores", apoyados por
organizaciones afines y ecologistas.
Lamentablemente, la policía
descubrió a 4 jóvenes autores. Dos
de ellos tienen que presentarse cada
15 días ante el juzgado. Además, el
equipo de Gobierno del
Ayuntamiento de Salamanca (del PP
en la actualidad), se personará como
acusación particular para solicitar
"daños y perjuicios civiles y
responsabilidad penal". Según el
portavoz popular la actitud del
colectivo demuestra "que en su fondo
anida la intolerancia y una falta de
respeto absoluto”.
A PLATAFORMA
PRO-BICI DE ALICANTE
En los últimos tiempos la bicicleta
está recibiendo diversos apoyos e
iniciativas en Alicante. El
Ayuntamiento presentó un informe
sobre medidas para promocionar el
uso de la bici. La agitación ciclista no
se explicaría sin el nacimiento de la
Plataforma Pro-Bid de la comarca de
Alicante (C/Centro 14, Alicante),
constituida por diversas
organizaciones no gubernamentales,
ecologistas, universitarias y
humanitarias. La Plataforma ha
elaborado un manifiesto en el que
reclama medidas en favor de la
bicicleta, combinadas con la
promoción del transporte colectivo y
la moderación del tráfico.
A AVE MADRID-ZARAGOZA
COMADEN, en colaboración con
grupos ecologistas y organizaciones
de CONBICI (Pedalea y Pedalibre),
organizaron durante la Semana
Santa una ciclomarcha protesta de
Zaragoza a Madrid.
En los pueblos por los que pasaron,
fueron desplegados carteles
informativos de los impactos que
producirá el AVE y sus posibles
alternativas (ferrocarril
convencional); se organizaron mesas
redondas, y hubo actos lúdico-
reivindicativos (bailes, títeres...).
El número de participantes rondó las
70 personas, creándose un ambiente
de miniencuentros.
A 109 CONGRESO
VELOCITY 97. BARCELONA
Durante los próximos días 15 al 19
de Septiembre, se celebrará en
Barcelona el 10P Congreso
Internacional de Planificación para
la Bicicleta - Velocity 97. Tras el
primer día de sesión oficial de
apertura (inauguración oficial por el
Príncipe de España), los tres
siguientes se dedicarán a las
sesiones plenarias y de grupos de
trabajo, discusiones de mesa
redonda y visitas técnicas de la
infraestructura para bicicletas y de
moderación, en cantidad y calidad,
del tráfico en Barcelona.
Excursiones opcionales con bicicleta
durante el último día completarán el
programa de sesiones. Los idiomas
del congreso serán el inglés y el
castellano, con facilidades de
traducción para el francés y el
catalán.
Los temas se centrarán especialmente
en el uso de la bicicleta en áreas
urbanas, pero también tendrán en
cuenta otros aspectos importantes
tales como el ciclismo recreativo, la
seguridad y la tecnología. Por último,
habrá un grupo de temas sobre
experiencias y problemas específicos
de la región mediterránea y de
América Latina, respectivamente.
Paralelalmente al programa de
sesiones, se podrá visitar la Feria
Velo-city de la Bicicleta:
asociaciones, instituciones y
empresas comerciales mostrarán y
explicarán qué es lo que están
haciendo en favor del uso de la
bicicleta. Allí se encontrará
información sobre campañas en
defensa de la bicicleta, nuevos
programas de educación vial y de
transporte, soluciones técnicas para
el diseño y la seguridad de las
bicicletas, etc.
Si quieres inscribirte como delegado,
el primer plazo terminaba el 50 de
junio (con precio reducido: 33.500
pts.), pero hay un segundo plazo con
un precio más caro: 38.500 pts. Estos
precios son especiales para afiliados
a asociaciones miembros de la ECF o
de CONBICI. Para el alojamiento,
existe toda una oferta especial de
hoteles y residencias, pero para
CONBICI, previo contacto con los
Amies de la Bici, se dispondrá de
alojamiento gratuito (norma habitual
en reuniones CONBICI).
Para información sobre Velocity, a
través de Internet en la siguiente
dirección: http://vww.bcn.es/ve/o-city97.
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
C/. O’Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
Complementos
para cicloturismo (XVI).
La comida liofilizada
Luis Gilpérez Fraile
Hace poco tiempo que tuve ocasión
de hablar con dos montañeras anda-
luzas que regresaban de ascender a
un 8.000. Según me contaron, buena
parte del éxito de su expedición se lo
debieron a unos kilos de chacina.
Efectivamente, por unos buenos tro-
zos de salchichón y chorizo pudieron
"comprar" a otra expedición de varo-
nes extranjeros (que iban ayudados de
guías y porteadores) el "derecho" a
utilizar las huellas abiertas por ellos
hasta la cumbre. Parece que después
de muchos días de ingerir alimentos
de dudoso paladar, cuando descu-
brieron la bondad de la chacina espa-
ñola hubieran vendido hasta sus sacos.
Y es que donde esté un buen bocata
de salchichón, o jamón, o quizás de
tortilla...
Pero desgraciadamente, no siempre es
posible llevar las alforjas llenas de las
comidas que más nos apetecen.
Cuando el peso y el volumen es un
problema y no hay posibilidad, a lo
largo del recorrido, de adquirir víve-
res, la comida liofilizada puede ser
una solución.
Empecemos por decir que se llama
comida liofilizada a alimentos coci-
nados o preparados, a los que se les
ha eliminado el agua, obteniendo una
sustancia esponjosa fácilmente solu-
ble, con la consiguiente reducción
drástica de peso y volumen. Se supo-
ne que al añadir de nuevo agua, dicha
sustancia volverá a su estado anterior...
En realidad, y aunque es una opinión
muy subjetiva (sobre gustos no hay
nada escrito) los liofilizados, una vez
rehidratados, se parecen a su original
como el café instantáneo a un café
recién hecho (el café instantáneo es,
básicamente, un café liofilizado). Pero
sin duda tienen otras ventajas.
En la actualidad son muchas las casas
que envasan comidas liofilizadas espe-
cialmente pensadas para practicantes
de actividades al aire libre. Por ello
la variedad de "platos" disponibles es
amplia. Podemos encontrar desde
huevos revueltos hasta cóctel de fru-
tas, pasando por cordero con judías,
espaguetis boloñesa, buey con espe-
cias, pescados y mariscos, arroces,
etc., etc., etc.
Según el tipo de plato, el agua debe
estar fría o caliente. Un consejo: los
"platos calientes" deben estarlo de
verdad. Templados resultan, al menos
para mí, incomestibles. Si es posi-
ble, es mejor prepararlos en un pote
y no en la bolsa de envasado, para
poder hacer que el agua hierva bien.
El sabor de algunos platos es mejo-
rable añadiendo algo de mantequilla
o aceite.
Ya he dicho que, en mi opinión,
comer a base de uno de estos sobres
no es, ni mucho menos, tan apeteci-
ble como una alimentación normal,
pero probando entre tantos platos dife-
rentes, podrán encontrarse algunos
más apetecibles que otros. Lo que no
pongo en duda es su capacidad de
satisfacer al hambriento. Difícilmen-
te puede uno ingerir completa la
supuesta ración individual. Muy al
contrario, generalmente pueden que-
dar satisfechas dos personas. Por
ejemplo, un desayuno de muesli de
cereales con leche pesa 142 gr., que
se convierten en 425 gr. una vez con-
venientemente rehidratados. El plato
aporta 575 kilocalorías.
El precio de estos sobre es muy varia-
do: los platos más económicos están
Es ta. 2o2sa
contiene 2os
siguientes a2in\entos:
• Çi\dias \jezdes con
Qamón de Qni[ne2o
• So2omi22o en safsa
de cazoco2.es chinos
• 7^-iete de esp&zzagos
indios
• Jían de kneuo de
avestznz.
^__________________________
por ¡as 450-500 pta. y los más caros
por las 1.100-1.300 pta.
Si tuviéramos que señalar las princi-
pales ventajas e inconvenientes de este
tipo de alimentación, diríamos:
Ventajas:
✓ Peso reducido
✓ Volumen reducido
✓ Preparación rápida
✓ Alto aporte energético
✓ Amplia variedad de platos, inclusi-
ve para vegetarianos.
Inconvenientes:
✓ Sabor de dudosa bondad (opinión
necesariamente subjetiva)
✓ Precio elevado en comparación con
otros alimentos.
Suelen venir envasados en sobres alu-
minizados que sirven a la vez
de recipientes para rehi-
dratar: se abre
sobre y se vier-
te en su interior
agua, hasta
alcanzar
una medida
predetermina-
da. Se revuelve y al cabo de unos segun-
dos ya está listo para ser ingerido.
5
Pedalibre (Con Bici)
en el Senado
Gonzalo Larraurí
Recordaréis que en la anterior legis-
latura y a iniciativa de un diputado
del grupo parlamentario socialista, la
Comisión de Educación y Cultura del
Congreso llevó a cabo una Ponencia
que estaba, literalmente, encargada de
abordar el estudio y seguimiento de
los accidentes de tráfico ocurridos en
carretera por la practica del ciclismo,
sus causas y recomendaciones para la
prevención y corrección de los mis-
mos, haciéndola extensiva a otros
elementos débiles del tráfico. (Ver Sin
Prisas N° 13).
No hay que olvidar que todo ese infor-
me, con sus luces y sus sombras, era
solo un puñado de recomendaciones,
de caminos a seguir, pero sin ninguna
fuerza legal. Vamos, que todo se que-
daba en buenas palabras: que otra vez
las instituciones se olvidaban de noso-
tros.
Por este motivo cuando nos entera-
mos que en esta legislatura, el Sena-
do estaba preparando una Ponencia
que continuaba con la anterior del
Congreso, y que eramos invitados a
participar para exponer nuestros pun-
tos de vista sobre el tema, se abrió una
puerta a la esperanza. Varios puntos
a destacar de esta esperanzadora noti-
cia: La ponencia surge en una situa-
ción parlamentaria opuesta a la
anterior, con mayoría del P.P. lo cual,
junto con el hecho de que la anterior
ponencia se aprobara con la unani-
midad del congreso, demuestra que
la Bici, como el vino que vende Asun-
ción, ni es blanco ni es tinto ni tiene
color (o así debería ser).
Por otra parte, la ponencia anterior
estaba constituida en la comisión de
Educación y Cultura, y esta en la de
Interior y Punción Pública. Esto ya se
acerca más a una idea de la bici como
vehículo, como actor con sus dere-
chos y deberes en la circulación por
calles y carreteras, que la idea de bici
- deporte de la anterior ponencia. Sin
embargo el termino "Interior" también
nos acerca a la temida DCT, que
depende del Ministerio del Interior.
El título de la ponencia era a nuestro
favor: Adaptación de las normas de
circulación a la practica del ciclismo
(y no al revés), lo cual ya admite implí-
citamente, que las actuales normas de
circulación no están adaptadas a nues-
tro tipo de vehículo.
La invitación se hizo a nombre de
Pedalibre (tenían el nombre pues ya
estuvimos en la anterior ponencia),
por lo que instamos al presidente de
la comisión a que invitara a otros clu-
bes de ConBici, así como a gente de
la ECF, y a urbanistas, técnicos y otras
personas con experiencia en el tema
de la bici como medio de transporte.
De tpdos modos, por lo menos entre
los grupos hemos estado en contacto,
se han aportado ideas y posturas, con
lo que la representación en el Sena-
do ha sido en nombre de toda la Coor-
dinadora en defensa de la Bici.
Con nuestras bicicletas aparcadas lejos
por cuestiones de seguridad senato-
rial, el día convenido llegamos al
Senado, y en las presentaciones lle-
gan las primeras caras de extrañeza
senatorial: Venimos en representación
de los usuarios de la bici como medio
de transporte. ¿Lo qué? ¿Mande? Cla-
ro: Muchos de los senadores presen-
tes ignoraban que la bici, aparte de
para darse grandes palizas subiendo
puertos y luciendo coloridas vesti-
mentas, sirve para ir al trabajo, para
moverse por la ciudad y el pueblo, o
para hacer turismo en bici.
Ya con esta presentación hemos con-
seguido distanciarnos del resto de
ponentes representantes de la parte
ciclista: Ciclistas profesionales y ciclis-
tas deportivos que les habían conta-
do a los Señores Senadores las ventajas
del casco, del coche de apoyo y de
la licencia federativa.
Era preciso marcar las distancias des-
de el principio. Y hablarles de la sos-
tenibilidad de los modelos de
6
movilidad urbana, de la intermodali-
dad de los medios de transporte, del
diseño adecuado de las infraestruc-
turas viarias específicas para la bici-
cleta, de normas de tráfico en otros
países sobre la bicicleta, y un largo
etcétera de temas que iban agran-
dando las pupilas de unos y los bos-
tezos de otros.
Este fue el Leit-motiv de nuestra com-
parecencia: Afirmar que los ciclistas
tenemos derecho a circular como cual-
quier otro ciudadano, pero no solo
por eso: En atención a los efectos
beneficiosos que el uso de la bid con-
lleva para la sociedad, ésta debería
premiar a los ciclistas con mayores
espacios, comodidades y garantía de
seguridad.
También incidimos mucho en la dis-
tinción ciclismo deportivo - ciclismo
como medio de transporte o de ocio.
Es claro que los problemas y las solu-
ciones propuestas son distintas y en
algunos casos contradictorias. Quizás
donde queden más claras estas dife-
rencias es en el tema del ciclismo
urbano y en el del casco.
Los ciclistas de carretera que fueron
a la ponencia, no hablaron del ciclis-
mo urbano. Normal, porque no lo
practican. No hablaron del diseño
de las calles, de los cruces, de los
aparcamiento para bicicletas o de la
combinación bici + transporte colec-
tivo. Era preciso pues que el legis-
lador, en este caso el Senado, no
olvidara que si las normas actuales
de tráfico tienen, en general, nume-
rosas imperfecciones y lagunas sobre
la circulación en bicicleta, en el caso
del ciclismo urbano el olvido es
prácticamente total.
Sobre el tema del casco, pusimos de
manifiesto nuestra postura contraria a
la obligatoriedad del uso del casco.
Las bicicletas no son peligrosas. Los
peligrosos son los coches, las normas
de tráfico inadecuadas y un viario
diseñado sin tener en cuenta nuestro
derecho a circular. Por estos motivos
hacer que el peso de las medidas para
reducir la gravedad de las conse-
cuencias de los accidentes de tráfico
en bici (pues, obviamente el casco no
reduce los accidentes, sino (y con
dudas) las consecuencias de los mis-
mos) recaiga sobre los ciclistas en for-
ma de casco es, a nuestro entender,
injusto.
Tras nuestra exposición y las cuestio-
nes que sobre la misma nos hicieron
sus Señorías, como ellos mismos reco-
nocieron, se llevaban otro punto de
vista distinto al que habían tenido antes.
Ahora ellos ya tiene nuestra opinión.
Pero hay que recordar que también
tienen la opinión del director de la
DGT, del presidente del RACE, del
ingeniero que diseña las autopistas
del Ministerio de Fomento, y del
entrenador del Club Ciclista de los
Machacas Domingueros. Digo esto
para que cuando se vean en el BOE
los resultados de esta Ponencia poda-
mos comprobar qué influencias afec-
tan más al legislativo: si la poderosa
industria automovilística, con las
petroleras, las compañías de seguros
y todos sus demás intereses econó-
micos o los pobrecitos ciclistas que
desean una mejor calidad de vida y
una mejor convivencia para todos en
la ciudades.
Yo, desgraciamente, no espero dema-
siado.
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A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/6
Un viaje de tres semanas por
el Pirineo Navarro por 13.000
pesetas (todo incluido)
o la an-fcicrónica da una propuesta de viaje de
cicloturismo de alforjas para el verano
Paco Tortosa
Aquí, como ya podéis imaginar por el
contenido de otras entregas, no voy a
hablaros de perfiles, pendientes a
superar, cronometrajes, datos prácti-
cos, ni de ninguno de esos datos téc-
nicos que en apariencia resultan
imprescindibles para relatar y/o pro-
poner un viaje de cicloturismo.
En estas mis semestrales y queridas
páginas de SIN PRISAS, os voy a des-
nudar (de manera breve pero apasio-
nada), nuestro último viaje estival para
que, si os parece oportuno, podáis
sacar provecho de él frente a este nue-
vo verano que se avecina. El uso de
la información que ofrece este texto
es libre y gratuito, pudiendo ser copia-
do, fotocopiado y reescrito para su uso
y divulgación por parte de cualquier
ciudadana/o.
En definitiva, esto que sigue a conti-
nuación es una modesta crónica-alter-
nativa/sugerencia (con bid y alforjas)
frente a la masiva oferta cargada de
deslumbrantes invitaciones para poder
lucir las mil prendas deportivas de
moda y de las decenas de actividades
en la naturaleza que esta, nuestra
"sociedad de mal consumo y despil-
farro de masas" nos recomienda rea-
lizar cada periodo vacacional. Entre
el largo listado de "nuevas activida-
des engañosas y faltas de ética y
solidaridad" destacan el rafting, puen-
ting, parapente, descenso de cañones,
senderismo de "resistencia sólo apto
para deportistas competidores", ciclo-
turismo sin alforjas tipo recorridos orga-
nizados en BTT, motocrós, escalada
libre, ... y no se cuantas más formas
de ocio en el mundo rural que se
habrán inventado desde que redacté
estas notas y ha llegado esta mágica
revista a tus manos. Pero id con cui-
dado con lo que cuenta el texto que
sigue, porque la práctica de sus ense-
ñanzas crea adición. Atentos pues para
no "dejaros" embaucar con breves
notas, queridos, fieles y no muy nume-
rosos lectores de esta, por otra parte,
rigurosa publicación de SIN PRISAS.
Estación de trenes de Canfranc (¡por
favor señores responsables de RENFE
no la cierren nunca, pero nunca!).
Quince personas y trece bicis con sus
correspondientes alforjas y, por supues-
to, sus trece correspondientes cestas
de mimbre valencianas prestas a par-
tir en dirección a la región de las Lan-
das francesas (dos de las personas
tienen 2 y 6 años respectivamente,
viajan a lomos de las bicis de sus
padres y a cargo de sus piernas). Pri-
meros de agosto de 1996.
Las alforjas llenas de ilusión como si
fuera el primer viaje (así lo era para
Pepa, Merche y Carlos, tres de los más
jóvenes del grupo) y empanadillas,
aceite de oliva y miel de la ribera
mediterránea, nos iban a permitir rea-
lizar una primera inmersión en la natu-
raleza camino del bosque de Irati (por
donde pasaríamos a Francia por pis-
tas forestales) entre los valles de
Hecho, Ansó y Roncal.
Las situaciones más llamativas de
nuestra particular inmersión en la natu-
raleza del Pirineo navarro se pueden
resumir en varias notas o momentos
del día que conforman cada viaje.
Primero: media diaria de kilómetros
nunca superior a los 30. Pensad que
vamos cargados hasta los dientes (bid
con sus complementos básicos, caja
de herramientas, alforjas, cesta de mim-
bre, botiquín, saco de dormir, aislante,
tienda de campaña, libros de lectura
amena, cámaras de fotografiar con sus
correspondientes filtros y objetivos,
utensilios de cocina, aceite, miel, fru-
tas y verduras para tres días, ropa de
recambio, bloc de notas, plásticos para
la lluvia, candados, cadenas, revistas
varias, cremas para el sol, brújula, pris-
máticos, cartografía y ... dos niños de
corta edad). Pero, lo más importante,
viajamos a través de la naturaleza no
para ignorarla con un pedaleo rápido
y competitivo, sino para grabarla en
nuestra retina, empaparnos de sus colo-
res, aromas y paisajes más primigenios.
Ello implica paradas gratificantes en
cualquier momento para, o bien reco-
ger frambuesas, abrazar una haya o
roble centenario, beber y relamerse en
una fuente o dejar extasiados los ojos
frente al vuelo rasante de rapaces en
peligro de extinción.
Segundo: pernoctaciones (que no
acampadas), bajo la bóveda de estre-
llas del suave verano navarro. Ello
implica un contacto intensísimo con
los elementos más básicos del medio
natural, tal como baños de aguas frías
y tonificantes cada anochecer y al
amanecer, paseos con la sola luz-guía
de la luna o las estrellas, despertares
entre cánticos de aves varias y gritos
o gruñidos de animales intuidos pero
difícilmente vistos, baños de aire y de
sol...
Tercero: Comidas, baños de sol, agua
y aire a lo largo del día, almuerzos y
siestas en lugares paradisiacos libres
de cualquier ruta turística conocida.
Y cuarto: el contacto y el disfrute
intenso, como consecuencia de nues-
tra particular inmersión en la natura-
leza, con las gentes del campo y con
sus manifestaciones culturales más
lúdicas y festivas.
8
A modo de síntesis, muestras y ejem-
plo, aquí tenéis a continuación algunos
momentos, lugares y gentes mágicos
del viaje, con nombres y apellidos:
• Primeros días de viaje; practicando
el nudismo, los baños de sol y de
aguas transparentes en las pozas de
los ríos Osia y Aragón Subordán entre
Jasa y Hecho.
Cabecera del río Veral (más arriba de
Zuriza). Paseos a pie por prados de un
verde tierno e intenso entre bosques de
hayas. El paseo nos llevó hasta una haya
de dimensiones mágicas. ¡Dios, que
tronco, que brazos tan potentes que
abre, que circulo de cielo abarcado por
un prodigio de la naturaleza!. Que som-
bra y frescor en verano, que calidez
cuando aprieta el frío en invierno, cuan-
ta comida y que buen hogar/refugio para
gran cantidad de animales, que buen
abono para quien sepa apreciarlo,...
como hipnotiza. Acercarse junto a su
tronco, abrazarlo, escucharlo, recoger
su energía. Todo eso y más hicimos
nosotros con ella. Finalizado el viaje no
podíamos olvidar la emoción de su pre-
sencia/existencia.
• Cascada de aguas cristalina en un río
afluente al Esca cerca de Sabiñanigo.
Aguas frías, vírgenes y revitalizantes
en una poza de belleza exultante.
Baños de madrugada, a mediodía y al
atardecer. Un pedazo de naturaleza
armoniosa para el libre disfrute de
cualquier ciudadano. ¡Entrada libre!
• Paseos en bicicleta y a pie, baños nudis-
tas en innumerables pozas, picnics en
recónditos rincones entre hayos y abe-
tos centenarios. Silencios nocturnos lle-
nos de gritos desgarrados de animales
en libertad. Una de las inmersiones en
la naturaleza más mágicas del Pirineo
navarro : el Bosque de Irati. Tres días
nos llevó cruzarlo. Hubo quien dejo
caer por sus mejillas lágrimas de emo-
ción trente a tanta belleza. Al igual que
la cascada de Isaba, estancia libre con
una sola condición : el máximo res-
peto por las normas de visita y por la
flora y la fauna del lugar.
• Siguiendo el curso alto del río Irati, nue-
va inmersión y encuentro con la natu-
raleza. Por su lecho alcanzamos tierras
francesas. Pistas que desaparecen, cru-
ces del Río con la bicicleta al hombro,
extravíos, caídas, emociones incontro-
ladas, lágrimas de dolor y alegría,
esfuerzos salvajes por laderas de las de
"empujar bids entre dos o tres perso-
nas"..., en definitiva, caminos recón-
ditos, antiguas trochas de etarras de
cuando el franquismo dictatorial. Ya en
Francia, la idea de acercarse a las Lan-
das se disipó cuando alguien comen-
tó que significaría el fin del cobijo y
frescor de los bosques de hayas y
robles, de los baños nudistas en ríos
primigenios, de las pernoctaciones sal-
vajes en la naturaleza, de la amabili-
dad de la gente navarra, del silencio
de las noches, del volar de las rapa-
ces... del profundo corazón del Piri-
neo. Consenso por el cambio: Las
Landas francesas se convirtieron en el
Baztán navarro. ¡Dios, que acierto!
• Más pozas cristalinas y libres de
acceso en las fuentes-afluentes del
Bidasoa allá por Errazu.
• Invitados de “lujo” en una especie de
albergue junto al centro de recepción
del Parque Natural del Señorío de Ber-
tiz. Paseo en bicis por el arroyo de Ber-
tiz con un lecho de hayas de fábula y
entre el ronroneo relajante de sus lim-
pias aguas, musgos de mil colores...
Por la noche, amistades compartidas
con gente vasca. Personas encanta-
doras, comidas fuertes a base de car- íy 'JV-*
ne, invitación a una borda por parte :>)*$
de una de las amigas navarras. Las
fiestas irrepetibles de lugares como
Ciga, con sus concursos de corta
de troncos con hachas de peso
descomunal, carreras con dece-
nas de kg. colgando de pesados
hierros, sierra de tronco por pare-
jas : jadeos de dolor, músculos
curtidos tensados al límite,
baños de sudor que corre por sus
cuerpos y los abrillanta. Gente vasca :
mentalidad abierta. Copas de pacharán,
baile hasta la madrugada. Todo ello ocu-
rría frente a la iglesia de Ciga, detrás de
la cual se localizaban, bajo una fina llu-
via, nuestras tienda y bicis.
• Borda mágica de nuestra amiga nava-
rra colgada sobre valles encajados
entres suaves lomas de un verde eter-
no. Descanso de tres días. Por las
noches, amables invitaciones a las fies-
tas-aquelarres de pueblos recónditos.
De entre todos ellos: la magia de
Zubieta. Un pino de 25 metros con la
ikurriña en su cima. Para quien la
alcance. El pino resbala como una
pieza de jabón mojada. A pesar de
ello cada año la querida tela de colo-
res vasca decora la habitación de
algún habitante del valle como el más
preciado de los trofeos.
La plaza-frontón de Zubieta es una fies-
ta-orgiástica en su semana grande. El
"acceso restringido-prohibido" lo tie-
nen las fuerzas de seguridad del estado.
Allí nos fundimos en una noche de amis-
tad con los vecinos del pueblo. Danzas
ancestrales, potes de vino y cerveza.
Música tradicional, más danzas, más
bebida. Abrazos fraternales con gente
de amistad desinteresada. Perdida de la
noción del tiempo. Rock radikal vasco.
Con el amanecer empujándonos por la
espalda, volvimos a la borda. Nunca
olvidaremos la noche de Zubieta.
Punto y final. Oroquieta: tranquilo
núcleo urbano apartado y olvidado por
el mundo exterior de las telecomuni-
caciones. Un anciano del lugar nos
ofreció sus pastos para la última per-
noctación del viaje. Sus ojos nos habla-
ron de recuerdos ; historias de su
experiencia durante la guerra civil.
Estremecedor relato de sangre y ven-
ganzas que pueden explicar (aunque
quizá no lo justifiquen) la violencia y
persistencia del actual fenómeno vio-
lento vasco. Por la
'.'vyiQ'i.k mañana,
y entre
nieblas
sS&íJiS’f'2:
del amanecer, último y nuevo baño de
aguas rejuvenecedoras en el vecino
arroyo. Las gotas del rocío empapan-
do y ennobleciendo los frágiles hilos
de una simple tela de araña, fueron la
última imagen que recuerdo con niti-
dez, de un viaje de mil pequeños
momentos y vivencias inolvidables.
PD I: Repito : 21 días de inmersión en la
naturaleza al alcance de cualquiera, tan sólo
por 18.000 miserables pesetas (que tuvimos
que desembolsar para cubrir el trayecto en
tren entre Valenàa y Pamplona). Además de
los impresdndibles alimentos adquiridos cada
tres días en tiendas sin nombre del interior
de las montañas navarras. No te lo pienses.
PD 2: En la próxima entrega quizá des-
vele el secreto de un fin de semana a tra-
vés de una Vía Verde, por tan sólo 1.700
pesetas (transporte incluido).
El mejor amigo del hombre
Javt
¿Quien mientras pedaleaba no ha sentido alguna vez miedo ante la
presencia de algún perro con intenciones nada amistosas? Estos apun-
tes, tomados de un articulo de J. Fontanel, aparecido en la revista
Vélocité de la Fubicy francesa. Pueden seros útiles.
A ¿QUE CONVIENE HACER
O INTENTAR HACER PARA
EVITAR EL MORDISCO DE
UN PERRO?
No hay reglas generales, solo se trata
de adaptarse al carácter del animal y
sobre todo a su comportamiento.
1. En todos los casos, avisar al animal
de nuestra presencia silbando, can-
tando, hablando fuerte o pitando. Esto
evita que se quede sorprendido y que
muerda por miedo. Además los perros
temerosos se alejarán.
2. Si se queda mirando fijamente al
ciclista, si parece interesado o si se
acerca, conviene entonces tomar algu-
nas precauciones:
✓ decelerar un poco
✓ dejar de hacer ruido
✓ quitarse los calapiés
✓ coger la botella del agua
Si se acerca demasiado, echarle un
chorro de agua en el cuerpo: esto le
trastornará un momento, lo que per-
metirá al ciclista marcharse rápida-
mente.
3. Si la cosa se pone fea, hay dos solu-
ciones:
✓ pedalear lo más rápido posible
✓ bajar de la bid y usarla de escudo.
Al cabo de un tiempo (indetermi-
nado), se marchará el perro.
▲ ¿QUÉ HACER EN CASO
DE MORDISCO?
En todos los casos, hay que limpiar la
herida, desinfectarla, vendarla y termi-
nar el paseo lo antes posible. Si la heri-
da es profunda o extendida, conviene
consultar rápidamente a un médico.
1. Si estás en una zona infectada por
la rabia (Norte y centro este de Fran-
cia y Alemania, por ejemplo), cual-
quier animal es sospechoso de
padecerla. Esto significa que el perro
tiene que quedarse bajo una vigilan-
cia sanitaria durante 15 días.
Este control permite determinar si ha
habido contaminación de la rabia en el
momento del mordisco y por tanto la
persona mordida deberá tratarse lo antes
posible. El dueño del perro tiene la obli-
gación de someter su perro al control.
Si no se puede coger al animal, el médi-
co juzgará según ciertos criterios la opor-
tunidad de un tratamiento antirrabia.
2. Si no se encuentra en una zona
infectada por la rabia, la posibilidad
de coger la enfermedad permanece.
La vigilancia sanitaria del perro es obli-
gatoria. Si no se puede hacer, con-
sultar a un médico.
AIdUi
I. En el articulo original se cita un peque-
ño aparato "ahuyenta-perro” (B5x 10x35
mm), que genera ultrasonidos que ejer-
cen una acción disuasoria sobre los tím-
panos de los perros. Funciona con una
pila de 9V¡ su acción alcanza 6 m. y una
pinza permite fijarlo al cinturón.
A MI EXPERIENCIA
Imaginemos una zona de chalets. La
cuesta se hace dura. En la parte alta se
ve a alguien paseando tranquilamente.
Es el dueño del perro que se dirige hacia
mi a toda leche y sin parar de ladrar. El
dueño le grita: ¡no Iru!. Pero Iru no hace
caso. Yo hago como si no lo viera y sigo
pedaleando. ¡Craso error!. Iru no acep-
ta mi indiferencia y decide probar el
sabor de mi gemelo izquierdo. Dente-
llada que te pego y si te vi no me
acuerdo. En seguida apa-
rece el dueño descom-
puesto. ¿Te ha hecho
daño?, me dice. La ver-
dad es que no sé que
responderle a una pre-
gunta tan obvia. Creo
que le dije "Sí". El caso es que no le di
importancia hasta que al llegar a duras
penas hasta mi casa, me di cuenta de
que casi no podía andar. Acabé yendo
al hospital por esto de que hay que
hacerlo siempre que te muerde un perro
por si acaso. Puro trámite. Pero dos sema-
nas sin bid no me las quitó nadie. Y los
dos primeros dios en casita, sin mover-
se mucho. Moraleja: Los perros no se lle-
van con nuestra indiferencia.
Esta experiencia me sirvió para mi
siguiente contacto con otro de nuestros
amigos. Este era bastante más robusto
y tenia cara de tener confianza en si
mismo. Iba cuesta abajo, pero esta vez
decidí pararme al ver que mi amigo me
"queria saludar". No moví ni un sólo
músculo. El perro dio algunas vueltas a
mi alrededor hasta aprenderse de
memoria mi olor. Ola a la dueña lla-
marlo. Se acercó con toda su paciencia
y mi desesperación y sujetó al perro. Yo
por si acaso segui tieso como una vela.
Se alejaron unos diez metros cuando
decidí que era hora de recuperar la sen-
sasión de mis miembros para poder
seguir. Solo tuve que levantar una pier-
na para que el perro se volviera hacia
mi con evidentes ganas de conocer mi
sabor además de mi olor. No estaba
muy seguro de la fuerza de la dueña
para sujetarlo. Al final resultó ser sufi-
ciente. Moraleja: Por aqui no vuelvo a
pasar y me alegro de haberme parado.
Desde entonces lo hago a menudo.
Cuando hay un perro sospechoso me
paro y espero. La reacción de los due-
ños es curiosa: los hay que me "aplau-
den", otros se "rien" y la mayoría me
dice cariñosamente que "no hace fal-
ta". En fin, voy creando mi propio ins-
tinto con la esperanza de que me falle
lo menos posible en mis próximos
encuentros con "mis mejores amigos".
Bicinet @
Amado
De todos es conocida la creciente
importancia que INTERNET está tenien-
do como medio de comunicación rápi-
do y versátil, y como manera para
acceder de una manera cómoda a
informaciones de diversa índole.
El mundo de la bici no podía ser aje-
no a este fenómeno y por tanto SIN
PRISAS tenía que hacerse eco del mis-
mo. Así nace esta pequeña sección que
pretendemos continúe en siguientes
números de nuestra revista (se aceptan
aportaciones en [email protected]).
A FOROS DE DEBATE
SOBRE LA BICI
El servicio de internet más generali-
zado es, sin lugar a dudas, el correo
electrónico. Utilizando el mismo como
soporte existen foros de debate sobre
temas diversos. El mecanismo es sen-
cillo: solicitas ser incluido en la lista
de correo del foro (típicamente
enviando un mensaje a majordo-
mo@direccionUsta sin 'subject' y en el
cuerpo del mensaje diciendo sólo 'subs-
cribe nombreUsta') y cada mensaje
enviado a nombreUsta@direccionUsta por
cualquiera de los miembros se te reen-
vía. A continuación os hago una bre-
ve reseña sobre algunos foros que
pueden resultaros de interés.
1. nombreLista=eurobike
direccionUsta^cycling. o rg
En esta lista os llegarán un montón de
mensajes sobre múltiples temas rela-
cionados con el uso de la bici en sus
distintas modalidades (también y
mayoritariamente en su uso deporti-
vo). Es una lista a nivel europeo (en
inglés, 'of course') y entre la mara-
bunta de mensajes que os llegarán qui-
zá alguno lo consigáis aprovechar.
2. nombreUsta-bikenews
direccionLista=cycling. org
La cantidad de mensajes que se cur-
san es más manejable que en la ante-
rior y relacionados siempre con el uso
de la bicicleta como medio de trans-
porte (tanto para el ocio como para el
'negocio', tanto cicloturismo como
ciclismo urbano). Aquí podéis com-
partir información, experiencias e
inquietudes con otros usuarios de la
bici europeos.
3. nombreLista=ciclo-l
direccionLista=ciberteca.es
Tiene las virtudes y los defectos deri-
vados de circunscribirse al ámbito
del Estado Español. El lenguaje
empleado es el castellano y el tráfi-
co de mensajes diarios tampoco es
demasiado grande, pero se trata de
un sitio donde una alforja no se pue-
de concebir: los temas tratados difí-
cilmente van más allá de la siguiente
ruta de machacas y la dureza de sus
puertos o la última etapa del Giro y
el estado de forma de Pantani (excep-
to que a raíz de este BICINET se meta
en la misma "...gente que se toma la bici
con calma"). Con la ventaja de que si
un domingo por la mañana queréis
salir a "hacer piernas" y no tenéis con
quién, aquí encontraréis a gente dis-
puesta a acompañaros.
Binomio
Bici+Tren
Federico Mohíno
Quiero presentar esta
nueva columna de información sohre
la combinación Bici+tren diciendo los
objetivos que perseguimos:
IQue sirva de comunicación de la
marcha de las negociaciones-
conversaciones con Renfe.
2 Despertar el interés de
los cicloturistas a usar el tren.
3 Animar a los cicloturistas a
plantear sugerencias sobre
el tema para mejorar la
combinación.
4Incitar a los grupos de CONBICI
a estar en contacto con las UNES
de Cercanías, Regionales y Largo
Recorrido de sus Comunidades
Autónomas o ciudades.
Los logros conseguidos en el último
año y medio son los siguientes:
Largo Recorrido: Aparece la
información de la combinación
bici+tren en la Guía Intercity
(trayectos posibles, condiciones, etc.).
Regionales: Han instalado espacios
(reservados o polivalentes) para bicis,
colocando pegatinas de bicis en los
mismos y también en la puerta de
acceso más cercana. En los trenes de
Cataluña Express han colocado
ganchos en furgones, así como en los
trenes de Castilla-León Express, con
capacidad para once bicis. En el resto
de Comunidades, existen espacios
polivalentes (asientos abatibles).
Si queréis hacer alguna sugerencia o
informar sobre la situación de la
combinación bici+tren en vuestra
comunidad, podéis escribir a
C.C.Pedalibre (Comisión de
Transportes) de Madrid, la
transmitiremos a la UNE
correspondiente.
11
Autorregulación de conflictos
en espacios naturales
Víctor Guerra
Desde hace algún tiempo en distintos
medios de comunicación dedicados al
viaje y otros menesteres turístico-depor-
tivos, se han creado unas excelentes
secciones de viajes en BTT y de otras
actividades deportivas: senderismo,
escalada, parapente, rafting, etc.
En varias de ellas y ya en repetidas
ocasiones, ha aparecido una invita-
ción a recorrer estos lugares en gene-
ral muy susceptibles de protección o
de un esmerado cuidado, uso y dis-
frute.
En alguna ocasión alguno de nosotros,
practicantes y publicistas de la BTT
hemos hecho esos recorridos y que
nos gusten, no quiere decir que ten-
gamos que dejarnos seducir por la
facilidad de su publicación y la espec-
tacularidad de los fotogramas.
Y en caso de publicación, se debiera
insertar notas marginales, con los peli-
gros que hay, las prohibiciones que
pesan sobre la zona, y la problemáti-
ca que puede haber o generar si en
determinadas épocas se desarrolla
nuestra actividad preferida...
Un ejemplo de lo que se expone,
pudiera ser la famosa Ruta del Cares,
sobre la que planea desde hace años
una prohibición que cualquier día se
hace taxativa: la circulación de la BTT
por la zona.
Desde determinados medios se está,
creo que inconscientemente, incitan-
do a realizar la Ruta del Cares como
un sendero sin más, obviando infor-
mación: que en épocas estivales o fines
de semana la Senda sufre una intensa
carga de actividad senderista; que
debido a su estructura geomorfológica
un tanto singular, con un sendero talla-
do sobre el río, ya existe un alto índi-
ce de tráfico peatonal; que se debería
señalizar el grado de dificultad, en oca-
siones extremo para usuarios no sen-
deristas, en los límites del Parque
Nacional de Covadonga.
Al final tendremos en un espacio
como éste, no sólo innumerables acci-
dentes, que ya los hay y graves, sino
una conflictividad entre usuarios, que
desencadenará no tardando mucho
una prohibición taxativa que será difí-
cil erradicar.
Un ejemplo de todo ello ya sucedió
en Madrid, los que ya llevamos no se
cuántos lustros en esto de la BTT, lo
sufrimos cuando se quiso llevar un
decreto de regulación del tráfico ciclis-
ta en Navacerrada, a raiz de los con-
flictos entre Betetistas y Senderistas en
el Camino Smidt. Afortunadamente
no se pudo llevar a cabo, porque aun
había cierto entendimiento entre los
diferentes colectivos de usuarios y el
pretendido decreto no pudo llegar a
publicarse, por la oposición de éstos.
Si no queremos que pesen actua-
ciones como ésta sobre Picos de
Europa o en Matai ascañas de Arri-
ba, debemos, como usuarios, auto-
rregular nuestra práctica en zonas
que sabemos que son muy sensibles
a crear determinada problemática.
Debemos, como publicistas y comu-
nicadores, ser sensibles con esos
temas, informando, creando alterna-
tivas a estos recorridos, sugiriendo a
unos y otros fórmulas para no llegar
a situaciones extremas. Esa es también
nuestra responsabilidad.
Todo ello, quiérase o no, denota dos
cuestiones de cara a los nuevos usua-
rios que empiezan a compartir un espa-
cio antes reservado a los senderistas:
1. La falta de una política dentro de
la Real Federación Española de
Ciclismo de crear unos espacios
diseñados y normalizados bajo la
norma europea para la práctica de
la BTT; la falta de una Comisión
que coordine con otros Organismos
Federativos y Turísticos las prácti-
cas turísticas-deportivas que se dan
en los espacios naturales, regulan-
do su uso y disfrute.
2. La falta de un movimiento en Espa-
ña que aglutine tras de sí a nume-
rosos usuarios de la BTT y del
senderismo y de las actividades
ecuestres, de cara a la promoción,
sensibilidad y reivindicación de
determinados espacios para las
práctica turístico-deportivas.
Por lo cual debiera ser el momento
de crear un movimiento reflejo del
que ya se da en USA. El IMBA
(International Mountain Bicycling
Association), donde estamos implica-
dos algunos españoles, y que trabaja
en la puesta a punto y auto-recupe-
ración de senderos, y en pro de una
política de coexistencia entre usua-
rios: BTT, senderistas y caballos, allí
donde cada actividad proceda.
Este es un reto que está ahí, y que
necesita articularse como tal. De todos
es la responsabilidad si se desea que
el Mountan Bike u otras actividades
en el entorno natural, no se convier-
tan en el fenómeno que todos odia-
mos: estar de moda.
15
\
Miguel Angel Delgado
H ....:
nr-
Rutas todo terreno: él túnel dé la Engaña,
siete kilómetros de pedaleos subterráneos
Gracias a la existencia de una línea férrea inacabada, el fer-
rocarril Santander-Mediterráneo, se va a poder pasar de una
vertiente a otra de la cordillera Cantábrica utilizando el túnel
de La Engaña, el más largo de cuantos existen en nuestro
país aunque sumido en un lamentable estado de abandono.
Esta imponente galería fue abierta por presos políticos entre
los años 1.941 y 1.959, y con sus 6.976 metros es el túnel
más largo de España. Su valor en pesetas actuales rondaría
los 10.000 millones, todo un monumento al despilfarro. Con
la escusa de atravesar el túnel os planteamos un bonito reco-
rrido circular entre las Merindades burgalesas y el cántabro
Valle del Pas.
▲ OTROS DATOS DE INTERÉS
Localización: Se ha situado el comienzo de la ruta en Qui-
sicedo, un pequeño pueblo situado en la carretera C-6318.
Este punto de partida fue elegido por estar al comienzo del
primer tramo de carretera de la ruta —bueno para calentar—
y al final del último tramo de pista, cuando estemos más can-
sados. Se pueden reponer fuerzas tapeando en Casa Goiko,
un bar emplazado en la plaza de Quisicedo. Cualquier otro
punto de inicio es factible al tratarse de una ruta circular.
Alojamiento: A pesar de estar fuera del recorrido os reco-
mendamos una estancia en Casa el Kabouter, en la locali-
dad de Salazar, allí disfrutaréis de la hospitalidad de
Bernardine, Javier y sus hijos. Ellos mismos han rehabilitado
una antigua casa rural convirtiéndola en una mezcla de alber-
gue, centro cultural, taller de carpintería y otras muchas y
agradables sorpresas. Su teléfono es (947) 13 00 41.
Otros lugares de interés: Destaca la entrada al complejo de
cuevas de Ojo Guareña donde se halla la ermita de San Ber-
nabé, construida en la embocadura de la propia cueva. Los
más observadores notarán que en este lugar el río Cueva dis-
curre "valle arriba'', aunque sólo aparentemente, bas-
ta ser engullido por un sumidero y convertirse en
subterráneo.
Recomendaciones Adicionales: En el túnel imprescin-
dible llevar lámparas de tipo frontal, luz de manillar
y piloto trasero, ya que no será extraño que algún vehí-
culo 4x4 se aventure a cruzarlo. Una vez dentro sue-
le percibirse una fría humedad acrecentada por una
ligera corriente, siendo conveniente, por tanto, llevar
algo de abrigo. Una pila de recambio para alguna de
las linternas, una cámara fotográfica con flash y cal-
cetines secos completarán el equipo del ciclista explo-
rador de túneles.
Otras Alternativas: Se puede plantear una ruta de dos
días de duración partiendo de Salazar y siguiendo por
Linares y Cueva, lugar donde se enlazaría con Quisi-
cedo y la ruta normal. Desde Yera, en lugar de ascen-
der a Estacas descenderíamos a Vega del Pas donde
terminaríamos la jornada. El segundo día realizaría-
mos el resto de la ruta ascendiendo en su totalidad el
puerto de Estacas.
A LA RUTA PEDALADA A PEDALADA
Km. 0,00 Quisicedo (730 mts.) Abandonamos esta
pequeña localidad burgalesa siguiendo la carretera
C-6316 en dirección suroeste (hacia la N-232). Se trata de
una bonita y tranquila carretera que durante estos primeros
cuatro kilómetros presentará un perfil ligeramente
ascendente.
Km. 3,00 La Parte de Sotoscueva (740 mts.) Desde hace un
buen rato disfrutamos del peculiar paisaje del valle de
Sotoscueva. A nuestra izquierda se levantan espectaculares
escarpes calizos. El perfil de la carretera se endurece
ligeramente.
Km. 4,50 Collado (820 mts.) Culminamos la cuesta y
cambiamos de valle. Se inicia un descenso de cinco
kilómetros por carretera hasta el cruce de Pedrosa. A la altura
del kilómetro 7 tendréis la oportunidad de ver la embocadura
del valle de la Engaña, la localidad de Rozas y el trazado del
ferrocarril por donde habremos de pasar en pocos kilómetros.
Km. 9,30 Desvío de Pedrosa (680 mts.) Giro a la derecha.
Acabamos de tomar contacto por vez primera con el antiguo
trazado ferroviario, a nuestra izquierda transcurre la vía de
FEVE. Seguimos por carretera hasta Rozas mientras la vía no
sea ciclable.
Km. 11,00 Rozas (700 mts.) Desde este punto podemos
acceder al ancho camino que transcurre sobre el antiguo
trazado ferroviario. La carretera queda a la derecha.
Km. 14,00 Boca sur del túnel de La Engaña (760 mts.) Una
estación, diversos pabellones y una iglesia ruinosa dan fe de
que en este lugar debió existir una febril actividad en los
años de construcción del túnel. La entrada se encuentra
parcialmente tapiada para que no accedan a la galería
vehículos de gran tonelaje. Los primeros doscientos metros
suelen estar inundados por lo que tendremos que circular
desmontados por unas aceras laterales. No os preocupéis,
tenéis túnel para rato y el agua desaparecerá rápidamente.
LA RUTA EN CIFRAS
Distancia i. 59,50Km. .....i....... ........;.......i........I.......
Cota Máxima, ' Puerto de Estacas de Prueba (1. 140mts.)
CotaMínmiSantclices (680mts.) ; I.......:...........
Desnivel Acumulado: 1000mts. aproximadamente.
Tiempo Enp/eado.Entre seis y siete horas.
Epoca de/ Año Recomendada. ' Todas, excepto los días de invierno en los que pueda haber
nieve, o los abundantes-dias lluviosos que se dan en la vertiente norte de .la Cordillera
Cantábrica. \ i
Dificultad dé ia Ruta. ' Media-Al ta debido al elevado kilometraje, a la durera del ascenso
al puerto de las Estacas de Pruebay a la dificultad de pedalear durante siete kilómetros
por. el interior de un túnel, Ruta solo recomendable para bicicletas de montara o híbridas
Cartografía. ' Hoja 84 (Espinosa de los Monteros) se! Servicio Ceografíco del Ejér-
cito (S.G.Ê)a escala. T5Û,000.
14
A los pocos metros un hecho nos sorprende, el túnel, salvo
en su entrada, es totalmente recto por lo que un diminuto
punto luminoso nos indica la boca de salida. Una ultima
curiosidad, el túnel está kilometrado con pintura en la pared
izquierda, por lo tanto tendréis referencias exactas de
vuestro ritmo de avance.
Km, 16,50 Marca kilométrica de 2.500 mts. (750 mts.) Un
espectacular derrumbe de la bóveda invita a parar y sacar
unas fotos. Es una buena referencia para ver las dimensiones
reales de la galería, construida para ferrocarril de vía doble.
Según parece, rehabilitar en la actualidad esta obra para uso
automovilístico costaría 1.500 millones de pesetas, el total
del presupuesto anual de Cantabria para obras públicas.
Km. 21,00 Boca norte del túnel de La Engaña (740 mts.)
El punto luminoso se ha hecho cada vez más grande, y a
pesar de llevar desde hace un buen rato una rueda
pinchada nada nos puede detener en nuestro avance hacia
la salida. Por cierto, al salir al exterior llueve ligeramente y
el paisaje es rabiosamente verde. Seguiremos unos
kilómetros más por la vía férrea.
Km. 24,50 Estación de Yera (600 mts.) Pocos metros antes
de su desaparición, el trazado férreo se despide con este
espectacular edificio construido sobre unos arcos de
hormigón desafiando la inclinada ladera. Tomamos la pista
asfaltada que va desde la estación hasta la carretera del
puerto de Estacas.
Km. 25,00 Carretera al puerto de Estacas de Trueba (640
mts.) Este es un buen emplazamiento para contemplar la
inútil grandiosidad de la estación de Yera. Giramos a la
derecha para comenzar el ascenso de los 500 metros de
desnivel que nos separan de Estacas. A la izquierda
bajaríamos a Vega del Pas.
Km. 34,50 Puerto de las Estacas de Trueba (1.140 mts.)
Entramos de nuevo en la provincia de Burgos. Esta
vertiente no tiene un desnivel tan acusado como el que
acabamos de ascender.
Km. 43,20 Cruce de la estación invernal de Lunada (870
mts.) Continuamos recto, en dirección a Espinosa de los
Monteros. Atención porque justo a dos kilómetros de aquí, y
una vez pasado el puente sobre el río Rioseco,
encontraremos una pista a la derecha que deberemos tomar.
Km. 45,00 Rioseco. Pista a la derecha (850 mts.) Dejamos
definitivamente la carretera. Precaución porque nada más
entrar en la pista seguiremos hacia la izquierda, en dirección
a un pinar de repoblación. No hay que seguir el curso del
Rioseco. La pista ligeramente ascendente es muy cómoda.
Poco a poco ganamos altura sobre el valle del Trueba que va
quedando abajo, a nuestra izquierda. En la lejanía podemos
ver las edificaciones de Espinosa de los Monteros. La pista se
interna en una zona arrasada por un incendio y el paisaje se
torna de una fealdad desoladora.
Km. 50,00 Collado y cruce de caminos (1.040 mts.)
Seguimos recto y a la derecha por la pista principal. Esta
pista sigue manteniendo la curva de nivel de 1.000 metros
sin apenas perder o ganar altura. De la desolación
precedente hemos pasado a tramos llenos de hayedos y
robledales, donde se salpican manchas de madroños y
acebos. A la izquierda veremos los contrafuertes que
delimitan el valle de Sotoscueva por su lado sur. Toda una
gozada a pesar del cansancio acumulado.
Km. 52,00 Collado de los Frentes (1.010 mts.) Nuevo
cruce. Seguimos recto y a la derecha.
Km. 54,00 Collado y alambrada (1.080 mts.) Ha llegado el
momento de descender hacia el valle de Sotoscueva.
Dejamos la valla de frente y giramos hacia la izquierda (sur)
por una pista que desciende los 300 metros de desnivel que
hay hasta Quisicedo. Sin dejar la pista principal pasaremos
junto a un refugio (kilómetro 56) tras el cual hay una zona
de espectaculares curvas.
Km. 58,00 Vía del tren (710 mts.)
Km. 58,20 Carretera (690 mts.) Giro a la derecha, en
dirección a Quisicedo.
Km. 59,50 Quisicedo (730 mts.) Final de la ruta.
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Bicirrecetas2
► ENSALADA DEL ARBOL
Yendo en bid hay una gran pér-
dida de sustancias, sobre todo a
través de la sudación. No sólo per-
demos sales. Estas van acompa-
ñadas de otras sustancias que son
vitales para el funcionamiento de
nuestro organismo y que debemos
reponer mejor con la alimentación,
que con remedios "milagrosos" en
forma de bebidas ¡sotómcas. Los
alimentos, sobre todo los crudos,
nos proveen de las enzimas nece-
sarias para la correcta metaboli
zación de los elementos que
tomamos, mientras que esas bebí
das, al no poder llevar estas enzi
mas incorporadas, obligan a
nuestro cuerpo al sobreesfuerzo
de crearlas por su cuenta.
Una ensalada es la mejor manera
de empezar una comida pues, al
tratarse de productos crudos, nos
proporcionan, en sí mismos, los
elementos para crear una correc-
ta digestión y eficacia del meta-
bolismo.
Comer la fruta antes de la comi-
da no es ninguna tontería: la fru-
ta comida al final no puede pasar
el intestino delgado hasta terme
nada la digestión de los otros ali-
mentos pues al quedar retenida, y
debido al calor que soporta, fer-
menta rápidamente y produce
molestias gástricas y toxinas. Para
hacernos a este hábito hacemos
esta ensalada de frutas, que resul-
ta muy apetitosa.
«fe Juan 1*1 era lío Grande
Ingredientes: Lechuga,
pera, manzana, plátano,
melocotón, albaricoque, pa-
sas, nueces, aceite, orégano o
perejil, sal y azúcar/¿queso?.
Cortar todo en trocitos (la canti-
dad de frutas depende del núme-
ro de comensales), echar aceite,
hierbas y sal al gusto y un pelín
de azúcar. Que la fruta sea madu-
ra. Si queréis hacer esta ensalada
como plato único os falta la pro-
teína, entonces podéis echar taqui-
tos de queso fresco del que
venden en todos los pueblos. El
queso tipo Burgos va muy bien.
La lechuga favorece el sueño. La pera
depura nuestra sangre y es buena para
combatir las diarreas, tan comunes en
los viajes cicloturistas a sitios extraños.
La manzana ayuda al intestino y, bien
masticada, es el mejor de los dentífri-
cos. El plátano ya sabéis que es el
mejor amigo del ciclista. El melocotón
tiene mucho líquido y azúcar de rápi-
da asimilación. Tanto esta fruta como
el albaricoque tienen mucha vitamina
A, cuya carencia puede ocasionar pro-
blemas en las mucosas (faringitis), pro-
blemas digestivos, dificultad para ver
de noche, etc. El albaricoque además
es muy rico en potasio. Las pasas y las
nueces más vale que os las llevéis de
casa en un tubito de fotografía. Tienen
muchas calorías y vitaminas. El queso
fresco tiene proteínas completas y equi-
libradas, es pobre en grasas y tiene
vitamina C. ¡Ideal para los desgastes
físicos!
^ ARROZ A LA BIELA
Como es sabido, los ciclistas de
alforjas nos cuidamos muy bien,
no nos conformamos con un solo
plato, por eso llevamos tres pega-
dos a la biela.(¿¡)
i-------------------------------1
Ingredientes (dos personas): 150
g. de arroz, sal, dos huevos, que-
so rallado, limón, aceite, una lata
de guisantes.
i_______________________________i
Se hace el arroz en una cazuela
(dos partes de agua por una de
arroz) con sal y un chorro de
zumo de limón. Este último es
para que el arroz quede suelto.
Además, en general, si usas cazue-
las de aluminio, es recomendable
echar un trozo de limón en el
agua de cocinar para impedir que
se pongan negras.
Batimos en un vaso los huevos, les
añadimos el zumo de un limón,
un pelín de sal, los guisantes escu-
rridos y el queso.
Cuando el arroz está listo (cuando
haya chupado el agua) echa-
mos en otra cazuela (o ^
en la misma
del arroz
previa-
mente
lavada
y apar-
tado éste)
un cho-
rro de aceite. En el aceite caliente
echamos el arroz y removemos
durante treinta segundos. Echamos
el contenido del vaso y removemos
durante 3 ó 4 minutos.
El arroz contiene muchos carbohidra-
tos. Los huevos son una enorme fuen-
te de proteínas y minerales. Los
guisantes son buenos para el estreñi-
miento y es la legumbre con más núme-
ro de vitaminas, sobre todo los crudos,
que están riquísimos y hay que masti-
carlos muy bien.
Háganse unas respiraciones pro-
fundas, previas al deleite de tan
delicioso manjar y....a comer. TI
17
La
bolsa
Gonzalo Larrauri
No. No es una nueva sección de la
revista dedicada a la situación de los
mercados financieros internacionales.
La bolsa es una necesidad de los ciclo-
turistas: ¿Quieres meter tu bid en un
tren de largo recorrido, en un autobús
o en un avión? Pues necesitas una bol-
sa. Y de eso hablamos, de bolsas para
bicis.
Una bici es una bici. Pero una bici
metida en una bolsa ya no es una bici,
es una bolsa grande. Y de momento,
no te pueden prohibir viajar con una
bolsa grande.
A SITUACIÓN DEL MERCADO
Haberlas haylas. Pero son caras, nada
polivalentes y de erróneo diseño. Caras,
porque por menos de 1000 duretes no
se encuentra nada (si lo encuentras,
pues no suele haber en las tiendas). No
son polivalentes: La mejor de las bol-
sas que puedas encontrar en las tien-
das solo será un pesado estorbo en tu
viaje. Y están, generalmente, mal dise-
ñadas: suelen ser demasiado cómodas,
cabe la bici entera, no hay que des-
montar nada o casi nada. Las cintas
para transportarla están cosidas a la tela
de la bolsa, y como la bici no es un
bulto uniforme que dentro de una bol-
sa reparta el peso uniformemente, las
cintas desgarrarán la tela.
La solución, como ya es habitual en
el cicloturismo, es la casera: Solo
nosotros conocemos bien nuestras
necesidades para diseñar nuestras solu-
ciones.
▲ CONSIDERACIONES
PREVIAS
Tamaño: Los milagros en Lourdes. Para
meter una bici en una bolsa, y que
luego el transporte de esa bolsa sea
cómodo, hay que desmontar alguna
pieza de la bici. Se podría hacer una
bolsa enorme, en la que cupiera la bici
entera, hasta con alforjas y cicloturis-
ta incluido, pero esto no sería eficaz.
Polivalencia: Una bolsa para bicicleta
tiene que servir para transportar la bici-
cleta en los medios de transporte colec-
tivos. Pero no hay que olvidar que esa
bolsa tendrá que ser transportada en
las alforjas de la bici mientras dure el
viaje. Y no ocupan poco, por lo menos
son un paquetito del tamaño de, por
ejemplo, unas páginas amarillas de tele-
fonica. Y hasta las páginas amarillas
pueden ser más útiles en un viaje ciclo-
turista que una bolsa que sólo se va a
utilizar en las neutralizaciones en tren
o en bus. Por tanto, parece importan-
te buscar usos alternativos para sacar
alguna utilidad a llevar la bolsa duran-
te el viaje.
Diseño: Una bici normal, de monta-
ña, híbrida o de carretera, pesa en tor-
no a los 13 kilos. Existen tejidos
capaces de soportar ese peso, si está
repartido uniformemente y sin aristas
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18
ni zonas punzantes. Pero una bici,
además desmontada, tiene muchos
salientes y tornillitos que desgarrarían
el mas recio de los tejidos. Este des-
garrador problema se solucionará evi-
tando que el peso de la bici recaiga
directamente sobre la tela de la bol-
sa. Esto se consigue diferenciando lo
que es soportar el peso de la bici, del
posterior recubrimiento del bulto con
lo que es en sí la bolsa.
A NUESTRA SOLUCIÓN
Forzados por las exigencias de Renfe
para meter la bici en Largo Recorri-
do, nos pusimos a darle vueltas al
tema para dar con una solución que
fuera barata, eficaz y polivalente. Y
esto es a lo que hemos llegado:
Para que el bulto tenga un tamaño
manejable es necesario desmontar las
dos ruedas y los pedales. También
conviene bajar a tope el sillín y sacar
o girar el manillar, especialmente
cuando se llevan cuernos.
Para llevar a cabo estas operaciones,
no se necesitará más que una llave
allen para el manillar y una llave pla-
na(o inglesa) del 15 para los pedales,
pues damos por hecho que las ruedas
y el sillín van con cierres rápidos, por
lo que no se necesita ninguna herra-
mienta. Los pedales se montan y des-
montan de distinta manera el derecho
que el izquierdo. El derecho, que va
montado en la biela de los platos, se
desmonta girando en el sentido con-
trario al giro del reloj. El pedal izquier-
do, al revés, se desmonta girando como
el reloj. Y para volver a montar los
pedales: Todo al revés. Si hace mucho
o muchísimo, que no se desmontan los
pedales no lo dejes para 20 minutos
antes de la salida del tren. Hazlo en
casa tranquilamente y engrasa las ros-
cas para facilitar la operación.
Tras el proceso de desmonaje tendre-
mos cinco piezas distintas: El cuadro
de la bici, las dos ruedas y los dos
pedales.
Ahora se trata de aunar estas piezas
en una sola. Los pedales pueden ir en
las alforjas, si se tiene la precaución
de meterlos en una bolsita para no
manchar con la grasa de la rosca. El
cuadro de la bici lo tumbaremos en
el suelo, apoyando el lado izquierdo
de la bici: El que no tiene los platos
ni el desviador. Sobre él pondremos
las ruedas, teniendo en cuenta que la
rueda trasera conviene ponerla con
los piñones hacia abajo, para que no
pringue. Las dos ruedas las fijaremos
al cuadro con un par de pulpitos, o
en su defecto, con unas cuerdecitas o
cordones. De esta manera el cuadro
y las ruedas quedan "solidarizadas"
en un solo bulto.
✓ Toda bolsa que se precie debe tener
un asa. Y la nuestra no va a ser menos.
✓ Usaremos una cinta ancha de nylon,
tipo mochila, con un par de hebillas
de PVC negras, para ajustarla. La cin-
ta se sujetará por un extremo, de la
esquina en que se juntan el tubo ver-
tical y el horizontal del cuadro, donde
el cierre de sillín, por el otro al ángu-
lo del tubo diagonal con el tubo de la
dirección. De esta manera podremos
colgarnos la bici al hombro, preferi-
blemente con el lado en el que no
están las ruedas pegado al cuerpo. Ese
lado de la bici es el que siempre apo-
yaremos en el suelo.
lo encontramos en el Rastro, en las tien-
das de efectos militares, pues son los
que usa el ejército. Se recomienda usar
el del ejército del aire. No es que ten-
ga ninguna peculiaridad, es porque es
azul marino, mucho menos cantoso
que el caqui de infantería.
Las ventajas de usar este poncho para
recubrir la bici son múltiples: No ocu-
pa mucho: plegado cabe en una bol-
sita, incluida, del tamaño de un bidón
de los largos. Es un buen nylon,
resistente y resinado, del que parece
cuadriculado, para que no se rasgue.
Como poncho, si bien no es ningún
"Goretex" te puede salvar de alguna
calada. Te puede servir para tumbar-
te encima y si eres manitas, hasta te
puedes construir una tienda de cam-
paña de emergencia, con la ayuda de
algunos cordelitos, piquetas y algún
árbol cerca Incluso se pueden juntar
varios ponchos mediante los corche-
tes, incrementando así sus posibilida-
des. Es barato (nuevo son 1.900 pelas)
y los hay de 2* mano. No nos dan
comisión, pero para algo bueno que
tiene el ejercito....
Muy importante: Debemos mantener
en el poncho un lado sucio y otro lim-
pio. Me explico: Pon siempre de cara
a la bici el lado exterior del poncho,
pues se manchará, y si tienes que usar
el poncho para protegerte de la llu-
via, el lado limpio quedará hacia tu
cuerpo y el sucio hacia el exterior.
Para cubrir la bici con el poncho:
Extiéndelo en el suelo (Lado sucio
hacia arriba) y pon la bici en una de
las mitades, con la cinta del asa hacia
el exterior. Dobla la otra mitad del
poncho por encima de la bici, junta
los corchetes de los bordes para que
quede cerrado como un sobre. Para
que la bolsa quede estirada, uniremos
los ojetes de esquina a esquina con
dos pulpitos o cuerdas. Así también
nos acordaremos de apoyar siempre
el lado que no lleva los pulpos, que
es el lado bueno.
✓ Ya tenemos el bulto unificado, por-
table y bastante manejable. Ahora hace
falta taparlo para disimular que es una
bici, para que no manche ni tenga un
aspecto de amasijo de hierros.
✓ Lo que hemos usado para este fin
es un poncho de nylon, que es un rec-
tángulo de tela recia, con su capuchi-
ta, sus corchetes y ojetes en los bordes
para poder montarlo. Aquí en Madrid,
La cinta del asa debe sobresalir por
arriba, para que se pueda meter el bra-
zo y transportar asi la bici. Te daras
cuenta de lo que pesa la bici, por lo
que toda esta operación se reco-
mienda hacer (o mas cerca del vagón
del tren en el que vayas a viajar. Si va
en el maletero de autobús, vigila para
que nadie ponga bultos pesados enci-
ma, ni que se mueva, ni que se pue-
da caer.
19
¿Vivir sin coche?
¡Pero si es muy fácil!
Harry Haller en un teatro sólo para locos
El 1 de enero de 1995, en una espe-
cie de modestísima y personal cele-
bración del Alzamiento Zapatista del
1-1-94, decidí no usar más el coche
privado (ni el mío, que ni tengo ni
tenía, ni el de los demás), salvo casos
de extrema necesidad. Ventitantos
meses después no se ha presentado
ningún caso de esa necesidad.
No es difícil. Sólo tienes que repasar
las estadísticas de peatones, ciclistas
y conductores muertos y heridos en
las calles y carreteras. En ese momen-
to descubres que los números dicen
que el fenómeno "coche" es peor que
el fenómeno "guerra".
Luego, si aún te quedan dudas, pue-
des mirar tu ciudad. Humos y ruidos y
no te descuides un segundo que la
cagas. También las personas hemos per-
dido la calle. A continuación, puedes
mirar el campo, y verás cantidad de
ecosistemas rotos, quiero decir autoví-
as por aquí y por allá, gasolineras,
cementerios de coches,...Puedes tam-
bién mirar La Bola y verás mucho C02,
riesgo de calenta-
miento global,
inundaciones,
sequías bestiales
y hambre. Y
algún listi 11@ '(
dirá: "siempre
hubo de eso, hay ciclos
y los científicos no están de acuerdo" Bue-
no, el riesgo y las consecuencias son
muy gordas para andar haciendo prue-
bas, ¿no?.
En fin,...podemos también hacer
cuentas por encimilla y a buen segu-
ro que descubrimos lo muchísimo
que hay que currar para pagar la
"libertad motorizada". Resulta que al
final en coche se tarda muchísimo
más en llegar a cualquier parte que
con el transporte público, en bici o
andando (si en la cuentas metes el
tiempo que hay que trabajar para
pagarlo, o incluso sin meter esto).
Mañana cuando nos levantemos a las
7:30 podemos pensar: "me levanto a
esta hora para pagar mi coche que
me va a servir para ir a trabajar y para
relajarme los fines de semana de lo
mucho que he tenido que trabajar
para pagarlo". Y las calles y carrete-
ras llenas de últimos modelos. ¡No
entiendo nada!.
Y lo más chungo, es que hasta a los
que no nos gusta ni un pelo la cul-
tura del coche (no sé si tampoco la
de Occidente o la propia Humani-
dad), tenemos que poner la coletilla:
"salvo caso de extrema necesidad".
¡Nos tienen bien agarraos a tod@s!...
Es cuestión de irse soltando un poqui-
to más cada día. "Estamos condena-
dos a luchar con Esperanza (lópez) o
sin ella".
GUÍA DE VÍAS VERDES:
31 Recorridos por Antiguos
Trazados Ferroviarios.
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Fundación de
los Ferrocarriles
Españoles.
Edita: Anaya
fouring Club,
Madrid, 1997.
Formato:
12 x 23 cm,
275 páginas.
Precio:
2400 pesetas
No es frecuente encontrar una Guía de
excursiones en la que todas las rutas
recomendadas sean fáciles, accesibles
para todos, sin restricciones de edad o
condición física. Y que, además, reco-
rran parajes de gran valor natural y cul-
tural, alejados del tráfico motorizado.
Todas las rutas recogidas en esta Guía
nos permiten eso y más: recorrer nues-
tra rica y diversa geografía a través de
los antiguos ferrocarriles que, abando-
nados con el paso del tiempo por los
añorados trenes, se nos ofrecen hoy
como caminos serpenteantes jalonados
de espectaculares viaductos y túneles.
Miles de kilómetros de ferrocarril que
han quedado sin servicio, se nos ofre-
cen ahora dispersos por los más bellos
rincones de nuestro país, convertidos
en caminos, pistas o sendas para ser
recorridos a pie, en bicicleta o a caba-
llo e incluso, algunos de ellos, con sillas
de ruedas. Algunos han venido siendo
acondicionados y equipados desde
1993 con servicios para facilitar su dis-
frute por los visitantes: son los que
denominamos Vías Verdes.
Se describen en esta Guía un total de
31 recorridos, seleccionados por crite-
rios de reparto territorial y de atractivo,
aunque por falta de espacio han que-
dado en cartera otros tantos itinerarios
que podrán componer la edición de un
segundo volumen. Estas serían a modo
de flash las Vías Verdes recogidas: Sie-
rra de Cádiz, Litoral de Huelva, Molinos de
Agua (Huelva); Itálica, Alcores, Huéznar y Cam-
piña (Sevilla); Noroeste de Murcia; Maigmó,
Serpis, Xixarra, Safor y Xurra; (Comunidad
Valenciana); Jara (Toledo), Alberche, Tajuña y
Guadarrama (Madrid), Esta (Palencia y León)
Río Oja y Gdacos, (La Rioja); Terra Alta, Mont-
serrat, Valí Fosca y Garrotta (Cataluña); Eo
(Galicia); Senda del Oso y Vias Mineras (Astu-
rias); Vía del Pas (Cantabria); Zadorra, Plaza-
ola y Bidasoa (País Vasco-Navarra).
La Fundación de los Ferrocarriles tiene
una oferta de lanzamiento de la Guía.
Con la compra de dos ejemplares al
precio de 2.400 pesetas cada uno se
regala una bonita camiseta del Progra-
ma Vías Verdes. Os darán mas infor-
mación en la Fundación: el Santa Isabel,
44. MADRID 28012. También podéis
hacer el pedido vía teléfono: (91) 539
23 51 o fax: (91) 528 09 86, petición
dirigida a Mariano de la Orden.
El Consejo Superior de Tráfico y Segu-
ridad de la Circulación Vial, dedica el
Boletín número 78 (marzo 1997), a
"Los ciclistas, usuarios muy vulnerables
de la circulación vial”.
Tras un análisis, se supone que esta-
dístico (no se habla de cifras en nin-
gún momento) sobre el número de
bicicletas y su utilización. Tráfico nos
dice que el porcentaje de accidenta-
bilidad en España es el más bajo de
Europa: 2,5% en 1995. En cuanto a
las características y causas de acci-
dentes, el 80% de los accidentes se
produjeron en carreteras convencio-
nales de las que el 55,6% tenían arce-
nes practicables. Es de destacar que
el 70% de los accidentes, lo fueron
en tramos rectos. En cuanto a la cir-
culación en grupo hubo un 21,7% de
accidentados, mientras que el 80% de
fallecidos circulaban en solitario.
Sobre elementos de protección:
Tráfico constata que en un 64,5% de
los casos el primer impacto se recibió
en la cabeza. En colisión con otro
vehículo las lesiones principales se
producen al impactar la cabeza fun-
damentalmente contra el parabrisas o
el marco de unión entre éste y el techo
del vehículo. Este es el dato en el que
se apoyan para argumentar el uso del
casco.
En cuanto a las causas o factores de
los accidentes, atribuidos al ciclista
figuran sobre todo las infracciones a
normas de circulación, como pueden
SEGURIDAD VIAL
CICLISTA (y VAN.....)
Antonio Elvis
ser maniobras para cam-
bio de dirección o de
sentido de la marcha y
las referentes a las nor-
mas que regulan la prio-
ridad de paso. Un
estudio sobre accidentes
de ciclistas sin muertos
en la Comunidad de
Madrid (noviembre 1993
— septiembre 1996),
revela que la mayor
asociación de factores se establece
entre el conductor del vehículo con-
trario al ciclista y la vía, en un 21%,
y la contribución del conductor'del
vehículo contaño al ciclista sólo y aso-
ciado con la vía y el medio ambien-
te: 79%.
Las propuestas y recomendaciones del
informe son las siguientes:
✓ Organización de la circulación:
tener en cuenta a los ciclistas en la
elaboración de los planes de circu-
lación.
✓ Mejora de las infraestructuras via-
les: garantizar la continuidad de las
pistas o itinerarios para ciclistas y
creación o remodelación de infraes-
tructuras destinadas a los ciclistas.
✓ Vehículo y dispositivos de seguri-
dad: adoptar las normas de calidad apli-
cables a las bicicletas, así como
adopción de medidas necesarias para
obligar a los ciclistas a utilizar de noche
el dispositivo de alumbrado y a equi-
par su bicicleta con catadióptricos.
✓ Comportamiento: desarrollar estra-
tegias -—formación, comunicación,
educación de los usuarios, controles
y sanciones— destinadas a mejorar el
respeto a las normas de circulación.
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A SECRETARIA CONBICI
Nos han remitido el Acta de la
reunión del 1-3-97. De ella
destacamos lo siguiente:
• La Coruña en Bici será la próxima
secretaría, hasta el año 99.
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
• Estado de cuentas deficitario, si
bien Tronchacadenas asume dichas pérdidas.
• Debido a ésto, incremento de la cuota anual: 3.000 pts.
• Búsqueda de otras vías de financiación: subvenciones
en el ámbito comunitario.
• Entrada en ConBici de la Federación Portuguesa de
Ciclismo y Utilizadores de la Bicicleta.
▲ LA CORUÑA EN BICI
Han dirigido una carta al M° Economía y Hacienda
(e invitan al resto de usuarios a imitar su gesto),
solicitando la reducción del IVA en las bicicletas, al
considerar una clara discriminación en relación con los
ciclomotores, por ejemplo. Así, entendiendo por
ciclomotor una bicicleta con motor, que incluso puede
llevar pedales, no se entiende que el IVA de las bids
alcance un 16%, mientras en los anteriores sea del 7%.
Se han entrevistado con una
senadora del P.P., que trasladará
la petición a la Comisión de
Presupuestos del Senado y ante el
Gabinete del Ministro de
Economía y Hacienda.
La Coruña en Bici se suma
a la lista de grupos con correo
electrónico: [email protected]
Han solicitado personarse en la Ponencia del Senado
"Adaptación de las normas de tráfico al ciclismo".
Quieren que se les tenga en cuenta, ya que no sólo son
ciclistas los federados (que en realidad son una
minoría) a los que sí han convocado de forma
multitudinaria.
Ciclistas invadiendo
la dudad con sus bids
en el Tour de Tile
de Montreal.
A ver si por estas
latitudes cunde
el ejemplo...
A ASAMBLEA CICLISTA
DE VALLADOLID
Conjuntamente con Aedenat han realizado una serie de
Propuestas para la Mejora e Incentivación del
Transporte Público en Valladolid. Además, como anexo
a estas propuestas, se incluye la creación de un carril-
bici, separado del carril-bus que solucionaría la
invasión de éste último por parte de las bicicletas, con
el consiguiente perjuicio para el transporte público.
▲ PEDALIBRE
Van a cumplir el 4Q año consecutivo realizando
Marchas Urbanas mensuales en reivindicación de la
bicicleta como medio de transporte. Además, han
conseguido del Consorcio Regional de
Transportes de Madrid poder introducir
la bicicleta dentro del Metro los fines
de semana, con gran repercusión en
medios de prensa. Han comparecido
ante el Senado para exponer su punto
de vista sobre la ponencia de
"Adaptación de las normas de
tráfico al ciclismo". En el apartado cicloturista, elaboran
un calendario trimestral de excursiones, con una media
de 4 salidas de fin de semana por mes.
▲ S.C. REBONZA
En Baracaldo, el Ayuntamiento, después del gasto que
supone crear un bidegorri (carril-bici) y un paseo
peatonal, pretende eliminarlo. La excusa en esta
ocasión es la "descongestión del tráfico en el casco
urbano". Este bidegorri, que está apartado del tráfico
motorizado, discurre por la plataforma de un antiguo
ferrocarril minero, y formaba parte de un ambicioso
proyecto que pretendía unir toda la margen izquierda
por un carril-bici, terminando en la playa de La Arena.
▲ A CONTRAMANO
Para la Feria de Abril de este año, A Contramano
negoció unos aparcamientos vigilados para unas 100
bicicletas. A pesar de que éstos no fueron los más
adecuados, el grupo sevillista organizó una Marcha en
Bici, con éxito de participación (más de 500
participantes) y con eco en los medios de comunicación
locales. Lo más espectacular fueron las chicas, que
vestidas de flamencas, no sólo participaron en esta
marcha, sino que repitieron a lo largo de la Feria. El
Ayuntamiento de Sevilla negó la evidencia de la
utilización de los bicicleteros, a pesar de los informes de
la empresa de vigilancia, de fotos que atestiguaban su
utlización, etc.; no obstante, la Delegación de Tráfico ha
reconocido el éxito de la experiencia y apuesta por la
repetición en próximos años.
A PEDALEA
Han editado una "Guía de Ciclismo
Urbano", titulada Pedalea por tu ciudad, en
22
el que además de un mapa con 8 rutas urbanas
alternativas por la capital maña, se dan una serie de
consejos prácticos: elección de bicicleta urbana,
equipamiento, robos, seguridad vial, etc. También
incluyen itinerarios por barrios periféricos y por la
provincia.
A KALAPIÉ
#/S-po^
Continúan con la campaña iniciada en el verano
para establecer un bidegorri (carril-bici) en la
£ Kontxa y realizan marchas en bici para
o reivindicarlo. El proyecto que presentan,
§ además de la creación de un carri l-bici
S separado del tráfico, pretende restringir de
" manera drástica el tráfico motorizado por la
zona.
Se han reunido con el Alcalde Odón Elorza, que se
comprometió a gastar 10 millones de pesetas anuales
en potenciar el uso de la bicicleta mediante bidegorris
y aparca-bicicletas, (a pesar de tener aprobados 20
millones en el P.G.O.U.). Kalapié, tras la reunión, forma
parte de la Comisión Asesora de Tráfico de San
Sebastián.
A TRONCHACADENAS
Hacen
fuera lo
que no se
atreven a
hacer
aquí...
del 29 al 31 de agosto de 1997. Asimismo, les consta el
crecimiento experimentado con la proliferación de
mensajerías en bicicleta en diferentes ciudades
del país.
A ONSO
Han realizado durante abril y mayo, unas jornadas
BiciOnsas: excursiones cicloturistas (incluso nocturnas),
películas bicicleteras, marchas urbanas por Huesca y
Competición de Transportes. Estas jornadas han tenido
un amplio eco en los diferentes medios de
comunicación, tanto escritos como radio y televisión.
Debido a la nula voluntad del Ayuntamiento, están
planteado la creación de un plano con la ubicación de
los cicloaparcamientos en colaboración con la
iniciativa privada.
A A.M.B.
Están organizando unos Campeonatos del Mundo de
Mensajeros en Bici, que se celebrarán en Barcelona
A VALENCIA EN BICI
Se han entrevistado con la D.G. de
Transportes de la Comunidad Autónoma con
el fin de potenciar los cicloaparcamientos
en el metro y la admisión de bids en horas
valle. También han realizado una
campaña de señalización de calles para
ciclousuarios.
______________________________________________I
Cartas a la redacción
Os pongo unas lineas para sugeriros ideas para el contenido de
la revista. Echo de menos artículos sobre viajes fuera de España (India,
Gran Bretaña, USA, etc...) con rutómetro y consejos prácticos. Recuerdo que hace
años lo hacíais.
deseas dar tu opinión
- *^Jsobre la
C revista o hacer algún
comentario sobre cualquier otro
tema, no dudes en escribimos una
carta a:
Resultan interesantes las bicirrecetas, pues yo cocino mi propia comida cuando
viajo y todos aquellos artículos relacionados con equipamiento y trucos. No puedo
decir h mismo de los artículos más exclusivos relativos a Infraestructuras para ¡a
bici, que suelen ser excesivamente largos y en absoluto sugestivos. También me
resulta peligroso la aparición de la bici de montaña en el Sin Prisas, ya que cada
vez ocupa más espacio (yo también tengo bici de montaña), y para ello ya hay
en el mercado un montón de publicaciones: sin embargo no existe ninguna que
hable de cidoturismo de alforjas.
Pedalibre
Redacción de Sin Prisas
Cartas a la redacción
d Campomanes, 13 - 2° izda.
28013 Madrid
o si quieres, también puedes dejar
tu escrito en nuestro buzón elec-
trónico, a través de internet en la
dirección:
Carlos fontanillas. AvUés
[email protected]
23
Dentro de nuestro apartado dedicado a la literatura, os ofrecemos este I
pequeño retazo de la novela "Mujeres de negro", de Josefina R. Alde-
coa, autora que ha cultivado tanto la novela como el relato biográfico
o el cuento corto. En toda su obra literaria está siempre presente una
sutil capacidad evocadora y una notable habilidad para envolver en liris-
mo y nostalgia todos sus universos literarios. Traemos esta vez un reía- i
to cargado de emoción, que mira con ojos infantiles primero, adolescentes
después y maduros por fin, la vida y la suerte de un país y unas gentes 3
escindidos.
«La bicicleta había cambiado mi vida.
La nieve, la lluvia y el hielo fueron los
únicos obstáculos que mi madre me
puso para usarla cuando quisiera. Iba
y venía por las calles cercanas; daba
vueltas a la plaza; enfilaba hasta la
carretera del monte. Las visitas a Ame-
lia se convirtieron en una breve carre-
ra que podía emprender en cualquier
momento, con el pretexto más insigni-
ficante. Cuando Olvido vio la bid me
dijo: "No es nueva, te lo digo yo. Te la
han pintado y ha quedado muy bien,
pero nueva no es. Ahora es muy difícil
conseguir bids nuevas...”.
A mí me daba igual que no fuera nue-
va, porque era una bid fuerte y gran-
de que me serviría hasta que fuera
mayor. Cuando los días fueron más lar-
gos, los paseos a la salida de la escue-
la se prolongaron. Al principio Amelia
me acompañaba siempre con su bid,
pero luego iba yo sola hasta el semi-
nario y volvía y subía por las calles
estrechas que tan bien conocía. Des-
de la altura de mi bid alcancé una nue-
va forma de ver. Las imágenes pasaban
a mi lado a un ritmo más rápido: tien-
das, portales, jardines, gente que yo
evitaba o que me evitaban. Por la carre-
tera iba más deprisa y el viento me
daba en la cara. "Esta niña está
cogiendo color de tanto ir en bid”, dijo
la abuela. Mi madre me miró como si
no se hubiese dado cuenta, porque
efectivamente me miraba sin verme en
los últimos tiempos.»
Poema en
1893
Joan Brossa
La carretera avanza a poca
La carretera arrenca a poca
distancia de aquí, cruza el
distancia d’aqw, travessa el
río y llega al pueblo de
riu i arriba al poblé de
Se trata de acomodarse
Es tracta d'asseure's
en un vehículo compuesto
en un vehicle compost
de dos ruedas. La movilidad
de dues rodes. La movi/itat
de la rueda delantera permite
de la roda de davant permet
girar a derecha e izquierda. Los
girar a dreta i esquerra. Els
pies se apoyan en unos
peus, tal rtxolzar-los en uns
pedales que impulsan las ruedas
pedals que impulsen les rodes
traseras.
del darrera.
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La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
Separata
La bicicleta
CUATRO CIUDADES
ESPAÑOLAS <U TAMAÑO MEDIO
En la separata anterior de “
SIN PRISAS” se describió la situación
y las políticas de la bicicleta en
cuatro ciudades europeas de tamaño
medio. En esta ocasión se repasan
otras cuatro ciudades medias, esta
vez españolas, que encabezan la
preocupación en favor del uso
urbano de la bid en este país. No se
trata tanto de hacer comparaciones,
pues las distancias son gigantescas,
sino de aprender de los aciertos y
errores propios y ajenos, y de
bercatarse de que el camino por
delante es tan largo y tortuoso como
beneficioso para la sociedad y
el medio ambiente.
Alfonso Sanz *
* Agradezco la colaboración prestada para la redacción de
este articulo a Josu Benaito del Ayuntamiento de San
Sebastian y a Édorta Bergua; Antonio Prieto y José María
García Ruiz del Ayuntamiento de Córdoba; Jesús Marco del
Ayuntamiento de Vitoria; y Caries Bericat y Jordi Renom
del Ayuntamiento de Sabadell.
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio •
C u a d r o 1. Datos gene rales
Ciudad Población Red de vías para bids existente Red de vías Año de inicio de para bids prevista las vías para bicis
Córdoba 310 000 4,2 km 38 km (1) 1996
Sabadell 190.000 14 km 55 km (2) 1988
San Sebastián 180.000 4,7 km 42 km (3) 1984
Vitoria 220.000 25 km 80 km 1983
( i ) Sólo las incluidas en el POMAL (2) Según la propuesta del Plan de 1991. (3) Según la propuesta del Plan General.
C u a d r o 2. Situación s oc i opolítica
Ciudad Gobierno municipal Movimiento de defensa de la bicicleta
Córdoba Partido Popular Plataforma Carril-bici/ AEDENAT/Córdoba en bici
Sabadell Iniciativa per Catalunya-EIs Verds Colectivo Pedal/ADENC
San Sebastián Coalición con alcalde del PSOE Kalapie
Vitoria Partido Nacionalista Vasco Grupo Ecológico Alavés (en los ochenta)
C u a d r o 3. Perspectiva i s
Ciudad Fortalezas Debilidades
Córdoba El municipio tiene fondos europeos para invertir en la red de bicicletas. Existe un puñado de técnicos que impulsan el proyecto. Fricciones con la política general de tráfico. Ubicación del impulso sólo en algunas áreas del ayuntamiento.
Sabadell Política de movilidad en el centro urbano con intención de moderar el tráfico y promocionar el transporte colectivo. Casi diez años de actuaciones inconexas e indefiniciones en el alcance del proyecto.
San Sebastián Fuerte presión social. Integración en el planeamiento urbanístico y coordinación con la red peatonal. Credibilidad de la política por la dilación en las intervenciones y escasez presupuestaria.
Vitoria Sólida capacidad de inversión y preocupación general por la calidad de vida y el diseño urbano. Falta de una organización social que articule las demandas. Preocupación originaria de tipo recreativo.
SfcpMb
Separata n° 25
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
C ó r d
El interés por la recuperación
de la bicicleta como medio de
transporte nace en esta ciudad
andaluza, a finales de los años
ochenta, de la mano de la aso-
ciación Amigos de la Bici. Ese
impulso ciudadano es recogido
en algunos ámbitos del ayuntamiento que
empiezan entonces a impulsar la promoción
de la bicicleta. Así, en 1988, la Escuela Taller
Municipal redacta un programa de medidas pro-
bici que se presenta a debate dentro de la
administración municipal en un programa deno-
minado “Ciudades Saludables”.
Un síntoma de las dificultades con las que en
ese periodo se topan dichas medidas es la res-
puesta que, en 1989, el área de Seguridad (Trá-
fico) ofrece a la implantación de vías para
bicicletas. Según dicho departamento munici-
pal esta opción debía ser rechazada ya que
supondría disminuir la capacidad de las vías
para acoger vehículos o dificultar la marcha de
los peatones. De hecho, en el primer lustro
de los años noventa los Unicos resultados prác-
ticos obtenidos en favor de la bicicleta con-
sisten en la labor de promoción realizada en
centros escolares a través de rutas guiadas por
monitores de AEDENAT/Córdoba en Eici.
A mitad de la presente década los aconteci-
mientos empiezan a tomar otro rumbo con la
elaboración del proyecto “Promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte” ( 1994) y,
sobre todo, con la petición de subvenciones a
la Unión Europea para la construcción de vías
para bicicletas
Estas subvenciones fueron cursadas a través
de un programa denominado POMAL (Pro-
grama Operativo de Medio Ambiente Local),
financiado con los fondos europeos FEDER
(Desarrollo Regional) y de Cohesión a través
del FIMA (Fondo de Infraestructuras para la
mejora del Medio Ambiente) que gestiona la
Federación Española de Municipios y Provin-
cias y el Ministerio de Hacienda. La subven-
ción fue otorgada para el periodo 1996-1999,
con un montante total de 190 millones de
pesetas a los que habría que añadir otros 80,5
millones de inversión municipal.
Las vías para bicicletas propuestas en el POMAL
suman 38 km y se eligieron con el criterio de
o b a
completar la red global para bicicletas que habría
de recogerse en el Plan General de Ordenación
Urbana. Su trazado discurriría por vías prima-
rias en las que se dan condiciones de inseguri-
dad del ciclismo y que no estuvieran pendientes
de remodelación, en cuyo caso la mejora ciclis-
ta correría a cargo del presupuesto municipal
correspondiente. En 1996 se construyeron los
primeros tramos, ensayándose diferentes solu-
ciones geométricas y de urbanización.
Como es fácil de adivinar, la existencia de un
dinero fresco europeo para construir vías para
bicis ha significado un cambio radical en las
perspectivas de este medio de transporte. Las
fricciones en los planteamientos de los distin-
tos departamentos municipales se han suavi-
zado y el nuevo gobierno local del Partido
Popular ha abandonado aparentemente su ante-
rior oposición al proyecto.
De hecho, en las fechas de publicación de este
artículo se habrá entregado un informe desti-
nado a definir la estrategia de intervención en
favor de la bicicleta y la manera en que las vías
ya construidas puedan adquirir continuidad,
hilazón, coherencia y, en definitiva, utilidad,
pues es precisamente el carácter aislado y mar-
ginal el rasgo principal de las vías que hasta el
momento se han ejecutado.
A partir de dicho informe se redactarán los
proyectos de ejecución de los itinerarios para
bicicletas prioritarios, con el fin de ajustarse a
las obligaciones de inversion comunitaria que
prevén gastar en 1997 cerca de 80 millones de
pesetas.
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
S a b a
Esta ciudad del área metropolitana de Barce-
lona tuvo un periodo de esplendor de la bici-
cleta en los años cincuenta, durante el
crecimiento explosivo de la población que pasó
de 60.000 habitantes en 1950 a 100.000 diez
años después. En aquel tiempo las bicicletas
eran el principal vehículo de la ciudad, con una
matriculación que pasó de las 6.000 en 1950
a las 9.500 unidades en 1959, año en el que
los automóviles matriculados no llegaban a
1.500 y las motocicletas sumaban 2.300.
Numerosos registros fotográficos muestran el
uso cotidiano de la bicicleta de entonces. Uno
de ellos, como anécdota significativa, repro-
duce la fachada del ayuntamiento en 1957 en
la que un aparcamiento al efecto acoge un buen
número de bicicletas.
A finales de los años ochenta el renacimiento
de la bici tiene su primer hito en la construc-
ción de un tramo de vía ciclista de 500 metros
de longitud, al que siguieron otros también ais-
lados y faltos de continuidad y coherencia. Estos
errores y otros de diseño como el dimensio-
nado. la pavimentación o el reparto de la sec-
ción entre los diferentes tipos de usuarios fueron
puestos de manifiesto durante la revisión del
Plan General de Ordenación Urbana (1991).
Se redactó entonces una “Propuesta de Plan
de Bicicletas" como estudio monográfico de
apoyo al Avance del Plan General. La pro-
puesta revisaba el panorama general de la
bici en Sabadell, repasaba numerosos ele-
mentos de diseño, sugería actuaciones de
promoción y, sobre todo,
trazaba una red comple-
ta de vías para ciclistas,
con recomendaciones
para las secciones de
cada tramo.
Desgraciada-
mente, en
aquellas fechas
la idea de pro-
mocionar la bici-
cleta como
medio de trans-
porte no había
alcanzado la madurez suficiente en los dis-
tintos ámbitos políticos y técnicos munici-
Separata n° 25
I
/
pales, por lo que la repercusión del docu-
mento fue algo errática y pobre en cuanto
a realizaciones se refiere. Además, la pro-
puesta parece ahora excesivamente ambi-
ciosa y, sobre todo, carente de una
jerarquización de las actuaciones, de un
soporte económico para las inversiones y
de una imbricación en las propuestas más
generales de tratamiento del viario, los vehí-
culos privados, los peatones y el transpor-
te colectivo.
De ese modo, el cambio en el enfoque sobre
el tráfico urbano se centró en ese periodo de
los noventa en la
mejora del trans-
porte colectivo
(nuevas líneas y
conexiones con
todos los barrios,
nuevos autobuses
de plataforma
baja, mayores fre-
cuencias, etc.) y
en los primeros
pasos de una
moderación del
tráfico en el cen-
tro de la ciudad
(Plan de Movilidad
integrado en el
Plan de Renova-
ción Integral del
Centro), lo que
evidentemente repercute en las posibilidades
futuras de la bicicleta.
En los dos últimos años, mientras arrancaban
los cambios en el centro y en el transporte
colectivo, el ayuntamiento ha vuelto a posar
su mirada en la bici: se ha puesto en marcha
una comisión cívica formada por diferentes áre-
as municipales y por las asociaciones y enti-
dades pro-bici, denominada Protocolo de la
Bicicleta; y se ha contratado la redacción de
un Plan Director de Bicicletas, cuya intención
es programar y jerarquizar la ejecución de una
serie de medidas en favor de la bicicleta y, en
particular, la creación de una red de itinera-
rios ciclistas.
A ese nuevo impulso de la bicicleta contribu-
yó también el antiguo Ministerio de Obras
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, que
financió a principios de 1996 un "Estudio para
la potenciación intermodal Renfe Cercanías-Bici-
cleta en los términos municipales de Sabadell, Bar-
bera del Valles y Cerdanyola”. El estudio refleja
la importancia que la combinación bici+tren
puede alcanzar en el área metropolitana de
Barcelona y que, en el caso de Sabadell no se
restringe a las tres estaciones de cercanías de
la ciudad, sino también a las de los Ferroca-
rriles de la Generalidad de Cataluña.
El Plan Director de Bicicletas, que será pre-
sentado en septiembre en el congreso Velo-
city 97 de Barcelona, es una buena oportu-
nidad de reconstruir el papel de la bid como
medio de transporte en alianza con los pea-
tones y los usuarios del transporte colectivo,
los cuales representan una aplastante mayo-
ría de los ciudadanos de este municipio. El
consenso social aglutinado alrededor del Pro-
tocolo de la Bicicleta y el interés del ayunta-
miento, expresado a través de una comisión
técnica en la que están los diferentes depar-
tamentos implicados, parecen cimientos sóli-
dos para que la oportunidad no se
desaproveche.
San S
Como en tantas otras, en
esta ciudad vasca la pro-
moción de la bicicleta
arrancó de un modo
improvisado, sin proyec-
ción ni previsión de conti-
nuidad. Así, al principio de
los años ochenta se construyó una primera
vía ciclista a lo largo de un espacio peatonal
que discurre con el rio Urumea, cuyo diag-
nóstico posterior puede resumirse como
sigue: mal conectada, con las intersecciones
sin resolver y otros problemas de concep-
ción, pavimentación y microdiseño. También
se instalaron entonces algunos aparcamien-
tos para bicicletas.
A partir de 1988 la redacción del nuevo Plan
General de Ordenación Urbana de la ciudad
abrió nuevas perspectivas para la bici. En pri-
mer lugar permitió estudiar y planificar de
un modo global la infraestructura para bici-
cletas, estableciéndose una red de itinera-
rios peatonales y ciclistas como fundamento
de la potenciación de estos medios de
transporte.
En paralelo a la larga revisión del planea-
miento general se fueron redactando diver-
sos planes parciales para el desarrollo
urbanístico de nuevos barrios de la ciudad.
En estos planes parciales se incluyeron
varios tramos de vías ciclistas, especial-
mente allí donde el primer esquema mar-
e b a s t i á n
co del Plan General señalaba su utilidad
para la red de itinerarios de bicicletas.
También en paralelo al planeamiento gene-
ral se redactó una serie de Planes de trá-
fico particularizados para los principales
barrios de la ciudad (Centro, Gros, Ama-
ra), en los que la pri-
maba la promoción del
transporte colectivo, de
los desplazamientos
peatonales y la orde-
nación del aparca-
miento. La aplicación
en 1992 de uno de
esos Planes al centro
de la ciudad dio lugar
a una intensa con-
troversia pública que
estuvo a punto de
dar al traste con las
principales refor-
mas.
Los cambios en
los sentidos circu-
latorios para reducir el tráfico de paso,
la implantación de nuevos carriles-bus y
la remodelación de las cabeceras de ios
autobuses urbanos dieron paso, entre
1994 y 1995, a una espectacular opera-
ción de semipeatonalización de uno de
los itinerarios señalados como prioritarios
para los viandantes en el Plan General: el
Sofito»
Separata n° 25
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
V i t
denominado “Eje peatonal Bilbao-
Boulevard”, en el que pueden
aparcar los residentes y efectuar-
se la carga y descarga a ciertas
horas, y en el que se admite la cir-
culación de bicicletas.
El éxito ciudadano de este eje, que
multiplicó su atractivo para el paseo, el
comercio y la estancia peatonal, parece ser
que ofreció buenas rentas en el terreno
electoral y estimuló la reclamación de ope-
raciones similares en otras calles. De ese
modo, en 1996 se ejecutaron las obras de
otro eje semipeatonal (calle Loyola) de la
red de itinerarios no motorizados.
Otra enseñanza del eje Bilbao-Boulevard fue
la necesidad de fomentar una nueva cultura
de la convivencia peatón-ciclista en los espa-
cios de circulación mixta. La circulación de
bicicletas por dicho eje suscitó al principio
algunas protestas de peatones, que recla-
maban un espacio exclusivo, y decepcionó a
ciertos ciclistas, que también querían exclu-
sividad para desarrollar velocidades más altas.
Sin embargo, con el paso del tiempo, la
impresión general es que ambos han apren-
o r i a
dido a convivir, los peatones no se alarman
ante la presencia de bicicletas y los ciclistas
que desean circular rápido en horas de alta
densidad peatonal del eje eligen otra vías
alternativas.
El rasgo más característico del desarrollo de
la red ciclista en este periodo es la tenacidad
con la que el colectivo Kalapié ha estado
impulsando la ejecución del planeamiento y
la verificación de las promesas del ayunta-
miento. Sus alegaciones y reclamaciones han
permitido que una decena de tramos estén
construidos o a punto de construirse, sen-
tando los cimientos de una verdadera red de
itinerarios ciclistas.
También hay que resaltar el notable incremento
de usuarios de la bici que ha registrado la ciu-
dad en los últimos años, que han convertido
a los ciclistas en un elemento habitual del pai-
saje urbano donostiarra, con el consiguiente
beneficio para su aceptación social y su segu-
ridad vial. En cualquier caso, la garantía de que
la bicicleta siga recuperando espacio entre los
medios de transporte sólo puede llegar de la
mano de un programa municipal sólido de
intervención e inversiones, programa que por
el momento no está diseñado.
La capital alavesa, que acoge la industria de la
bicicleta de mayor envergadura del país, tuvo
en los años cincuenta un abundante uso coti-
diano de este medio de transporte; hasta el
punto de que albergó una de las pocas, quizás
única en la península, vía exclusiva para bids,
la que conectaba la ciudad con el principal polí-
gono industrial (Gamarra).
El periodo del desarrollísmo y de la motori-
zación de los sesenta y primeros setenta trans-
formó radicalmente los hábitos de
desplazamiento de los vitorianos, al mismo
tiempo que se triplicaba la población de la ciu-
dad. Como símbolo del proceso acaecido, la
vía ciclista fue engullida por una voraz amplia-
ción de la carretera que discurría en paralelo.
La nueva etapa de preocupación por la cali-
dad de vida, la salud y el medio ambiente, que
arrancó en la mitad de los años setenta, cris-
talizó en la intención municipal de revitalizar
La bicicleta en cuatro ciudades españolas de tamaño medio
el uso urbano de la bicicleta, aunque fuera
sobre todo en su faceta recreativa. Con ese
fin se elaboraron en 1982 unas directrices
para la creación de vías para bicicletas (“bide-
gorris”, red de caminos rojos por el color
elegido para el pavimento), que dieron lugar
a la construcción de 13 km en los primeros
tres años
ti común denominador de estos primeros tra-
mos fue su localización relativamente perifé-
rica y su carácter fundamentalmente
recreativo, ensayándose diferentes soluciones
de diseño en un útil ejercicio de experimen-
tación.
Entre 1985 y 1987 se construyeron algunos
tramos con voluntad reticular, ofreciendo una
mayor conectividad con ei propósito de com-
pletar las vías existentes. Desde entonces la
estrategia municipal se ha decantado por dete-
ner la construcción de nuevas vías en el teji-
do urbano consolidado y únicamente ampliar
la red aprovechando el desarrollo de nuevas
urbanizaciones.
Esa opción es un síntoma de la carencia de un
plan global de intervención en favor de la bici-
cleta, que permitiera asegurar, programar y
jerarquizar las inversiones necesarias y que
revisara, aprovechara y abriera la experiencia
de diseño de las vías (casi siempre bídireccio-
nales y segregadas mediante variados elemen-
tos) y también de los aparcamientos.
Un plan de esas características ayudaría a
romper el encasillamiento recreativo de la
bící y facilitaría también la comprensión de
los fenómenos de convivencia ciclista-pea-
tón, los cuales en estos momentos suscitan
cierta controversia en la extensa
red de calles peatonales de
la ciudad, estando el
ayuntamiento bara-
jando la posibilidad
de cambiar el
actual estatus de
libertad de movi-
mientos de la bici-
cleta por otro con
ciertas restricciones.
A pesar de que la res-
puesta ciudadana, en cuanto a
recuperación de la bici como medio de loco-
moción cotidiano, no haya sido tan notable
como en San Sebastián, las características
de la urbanización y del sistema de trans-
portes de Vitoria generan buenas especta-
tivas para cualquier proyecto que busque
reforzar la utilidad de la que hoy es la más
extensa de las redes para bicicletas de las
ciudades medias españolas.
Separata n° 25
LA TIENDA VERDE
PLANOS • GUIAS DE MONTAÑA Y TURISMO
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