| Artxibo OCR | V.a revista
Monográfico: La bid en 4 ciudades europeas
Rutas bibliográficas 2a parte
Bic irrecetas
La bicicleta en la ciudad
Jornadas de Seguridad Vial
y mucho más
iÁ
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la 8/c/j
✓ C.C.Pedalibre
cl Campomanes, 13, 2j Izq,
28013 Madrid
✓ Amies de la Bici
cl Demóstenes, 19. 08028 Barcelona
✓ C..C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 Salamanca
✓ Grupo Cieloturista La Farinera
cl Ter, 10. 08026 Barcelona
✓ Colectivo Pedalea
Edificio Inter-facultades.
Pza. San Francisco s/n. 50009 Zaragoza
✓ Tronchacadenas
el Alarcón. 43, 1° Izq.
33204 Gijon (Asturias)
✓ Kalapie
Apdo. 1872 20080 Donostia (Gipuzkoa)
*/ A Contramano. Asamblea Ciclista
d Federico Sánchez Bedoya, 11.
41001 Sevilla
✓ Valencia en Bici
el Portal de Valldigna, 15-baix
46003 Valencia
✓ Aedenat-Córdoba en Bici
Apdo. 416. 14080 Córdoba
✓ Xevale
el Portugal, 16. 27500 Chantada (Lugo)
✓ Sagarrak
Apdo. 132. 48970 Basauri (Bizcaya)
✓ Asamblea Ciclista de Valladolid
c/ San Blas, 6, I J. 47003 Valladolid
✓ Sense Presses
c/ Antoni Torrella 146, bx. I
08224 Terrassa
✓ Amies de la Bici
d St. Pere Claver, 5. 25005 Lleida
✓ La Coruña en Bici
Apdo 1236. 15080 La Coruña
tlf: 909-815830
✓ Grupo Ecologista Margado
cl Vicente Aleixandre, 45
03205 Elche (Alicante)
✓ La Tortuga Perezosa
Merced kalea, 18 bajo. 31001 Iruñea
✓ Sociedad Cieloturista Rebonza
Arturo Kanpion, s/n. 48910 Sestao
✓ Asociación Ecologista ONSO
Apdo. 83. 22080 Huesca
✓ Club Cieloturista Rodalibre
el Monte Carrasco s/n.
36940 Cangas do Morrazo
✓ Taifa — Gente en bici
Apdo. 31. 03400 Villena
✓ Agrupación de Mensajería
en Bicicleta
el Basilio Boggiero, I 15 local.
50003 Zaragoza
✓ Biziz Bizi
el Pelota, 10. 48005 Bilbao
✓ CLAN
Residencial Tarteja, 8. 45007 Toledo
i-----------------------------------1
! Damos las gradas al pintor
i David del Real por el dibujo de
¡ la portada
i___________________________________i
Editorial
Llegan tiempos de cambio a Sin Prisas: parte del
equipo que lo realizaba hasta ahora se retira del
mundanal ruido revistero. No obstante, los que
recogemos el testigo, contamos con su consejo y
ayuda. Los que hemos caído en la trampa de
ilusionarnos con esta labor, sabemos que sustituir
es siempre muy difícil, si no imposible, y en este caso
aun más: ellos crearon una revista y una forma nueva de enfocar una
publicación sobre ciclismo, donde la calidad ha sido la línea de actuación
de la que nunca se han separado.
El listón está muy alto, pero queremos conseguir una publicación
coherente con su pasado. El ciclismo urbano será protagonista, junto al
cicloturismo. Para conseguirlo, seguimos contando con los colaboradores
habituales: Paco Tortosa, Luis Gilperez, Alfonso Sanz y M. Angel Delgado,
además de nutrirnos y ser el medio de expresión de los grupos
pertenecientes a CON BICI (a los que hacemos un llamamiento desde
aquí para que nos envíen noticias sobre su actividad) y otros grupos y
asociaciones con las que intercambiamos información del mundo del
pedal. Seguiremos publicando una separata central monográfica.
Asimismo, os convocamos a una nueva sección: cartas del lector
(publicaremos vuestras críticas o consejos a la revista, así que ya podéis
enviarnos a la d Campomanes 13, 2° Izda, 28013 Madrid, vuestra opinión
para poder iniciar esta sección), y otras más que iréis conociendo en los
próximos números. Además, Sin Prisas seguirá siendo un foro abierto para
cualquier lector con ganas de expresarse: opiniones, experiencias, rutas...
Queremos que sepáis que Sin Prisas es una revista en la que no sólo
queremos receptores de sus páginas, sino colaboradores implicados con
nosotros en su proceso de renovación permanente.
En este número, os ofrecemos unas líneas sobre el libro “La bicideta en la
dudad”, editado por el Ministerio de Fomento (Autores: Alfonso Sanz,
Rodrigo Pérez y Tomás Fernández), publicación dirigida íntegramente a
facilitar el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte. En él
encontramos un Libro Blanco, un marco de referencia necesario para
promocionar el uso urbano de la bici, tanto a escala política como
técnica. Con él debajo del brazo, podemos presentar sin miedo soluciones
técnicas que muchos de nosotros desconocíamos, y que, hasta ahora,
no se encontraban recogidas en una sola publicación.
Han elaborado esta revista:
✓ Alejandro Vivar (Coordinador).
✓ Antonio-Elvis, Juan Merallo,
M. Angel Delgado (Redacción).
✓ Núria Minez. Burgos
y José A. Aguado (Maquetación).
✓ Carlos Gamo, Lucía Bisquert y
Héctor Hernández (Dibujos)
✓ Fernando Domingo (Publicidad).
✓ Paloma Gil (Finanzas)
✓ Eduardo, Bea, Gonzalo...
y muchos más.
— si después de leer la revista no te
Edita: Pedalibre - CON BICI
C/Campomanes 13, 2o Izda.
28013 Madrid. Tí. (91) 541 10 71
Imprime:
Gráficas ANYA
CJ Las Matas, 14
28039 Madrid. Tf. (91) 3115395
Depósito Legal: M-39179-1986
Periodicidad semestral
Queda autorizado lo reproducción total o pardal
de los textos de esta publicación citando la fuente.
subes a una bicicleta, no habrás entendido nada—
2
PE TOPO
UNI POCO
▲ CICLOS: OPCIÓN
PARA EL SIGLO XXI
Bajo este título se celebró,
del 2 al 6 de diciembre, en
La Habana, la 2a Conferencia y
Exposición Internacional, con
objetivos corno: analizar las diversas
experiencias sobre la integración de
las bicicletas en el sistema de
transportes; intercambiar
conocimientos y experiencias sobre
resultados obtenidos en relación al
uso de bicicletas como medio de
transportes; etc. Los temas tratados
en plenos, mesas redondas y talleres
especializados por temáticas,
tuvieron en cuenta políticas y
estrategias de autoridades y
organizaciones para la promoción
del uso de los ciclos en el sistema
de transporte; ¡ntermodelismos: bids
en autobús, en ferrocarril y en
barcos; infraestructura vial para
ciclos; ciclos y uso racional de la
energía; fabricación y ensamblaje de
ciclos, tecnologías... También se
incluyeron sesiones de vídeos y
coloquios entre conferenciantes y el
publico asistente.
Como parte del evento, se llevó a
cabo una exposición comercial de
productos, servicios, tecnologías y
proyectos relacionados con la
bicicleta.
▲ VALENCIA:
EXTRAÑAS SEÑALES
EN SUS CALLES
En el año 1995 el colectivo Valencia
en Bid presentó un plano de la
dudad proponiendo una red de
ciclocalles y meses después, el
Ayuntamiento hizo lo propio con
otro plano casi idéntico de red de
aceras-bici.
Ahora en las calles de Valencia
han aparecido señales de tráfico
indicando la existencia de esta
"ruta de bajo riesgo para
bicicletas". Se ha aumentado el
espacio de acera a costa de los
aparcamientos en doble fila y se
puede circular en contrasentido por
algunas calles secundarias de la
ciudad.
Sin embargo, los conflictos peatón-
bici se siguen alentando con este
tipo de red ciclista: el peatón pierde
espacio frente a las terrazas de cafés
y bares, consecuentemente, se
produce la invasión del nuevo
espacio ganado para la bici por los
peatones. Con lo cual, resulta más
rápido y efectivo circular por las
poco arriesgadas calzadas de la red
secundaria de calles por donde
discurre la red ciclista, que por las
propias aceras-bici.
Valencia en Bici sigue defendiendo
una red de ciclocalles que se podría
crear en dos meses, costaría cuatro
duros y no interrumpiría en absoluto
el tráfico automóvil al discurrir por
la red secundaria de calles de la
ciudad.
A VELO-CITY'97
Ha llegado a nuestra redacción el
tríptico de información preliminar
del Velocity'97, bajo el título
" / 0° Congreso Internacional de
Planificación para la Bicicleta’’. El tema
del congreso, "Redescubrir la bicicleta
- estrategias para una nueva
movilidad’’, abarca aspectos
urbanísticos así como otros que
están relacionados con el uso del
transporte público, turismo verde,
salud, seguridad, factores sociales,
material para bicicletas... Durante
cuatro días, políticos, técnicos y
f ; V
elo CUD City '97
Barcelona
usuarios de la bicicleta presentarán y
discutirán en sesiones plenarias y
grupos de trabajo, estos y otros
temas relacionados con el uso de la
bicicleta, visitarán infraestructuras
ciclistas y disfrutarán de un
programa social para delegados/as y
sus acompañantes, que Incluirá
visitas, recepciones por las
autoridades e instituciones locales,
así como una fiesta informal en la
playa. La fiesta mayor de Barcelona
—la Festa de la Mercé—, de gran
colorido y tradición, comienza justo
después de finalizar el Congreso:
un buen motivo para prolongar la
estancia en Barcelona. Para más
información, en Internet existe una
página dedicada al tema:
www.bcn.es/velo-city97
A VELOCIDAD MÁXIMA
URBANA: ¿50 Km/h*
En Donostia (Gipuzkoa), a iniciativa
de Kalapie, el Instituto de
Bachillerato Usandizaga ha
realizado un "Estudio de
Velocidades de los
Vehículos a motor en la
zona urbana de
Donostia”. En sus
conclusiones, reflejan que el
47% de los vehículos a motor,
superan el límite de velocidad
establecido en vías urbanas de 50
km./h. En concreto,
el 61,5% de los coches, el 63%
de las motos, el 41 % de los
servicios (taxis, guardia municipal,
ambulancias, furgonetas de
reparto...), y el 23,5% de autobuses.
Con este informe en la mano, los
alumnos se presentaron ante los
distintos grupos municipales y el
alcalde de la ‘ciudad, exigiendo un
control de la velocidad máxima en
vías urbanas, para que peatones y
ciclistas no estén sometidos a un
continuo peligro. Asimismo solicitan
la creación de carriles para
bicicletas (bidegorris) como manera
de fomentar la utilización de este
vehículo como medio de transporte.
Una copia del informe fue remitida
por Kalapie al Ararteko (Defensor
del Pueblo de la Comunidad
Autónoma Vasca), como parte de la
Resultaron ser bomberos, aunque más de uno los
confundió con un grupo de ciclistas en plena travesía
reivindicativa por la ciudad
campaña que aun no ha concluido,
y que podría llevar al Ayuntamiento
ante los tribunales.
A MATRICULACIÓN
DE BICICLETAS
En Santa Cruz de la Sierra, un pueblo
de 400 vecinos en la provincia de
Cáceres, el Ayuntamiento tuvo este
verano la nefasta ¡dea de matricular
las setenta bicicletas del pueblo. El
cobro de dicha matriculación a los
vecinos del pueblo, la inmensa
mayoría chavales con bicis de
montaña, ha supuesto pingües
beneficios para el consistorio. A los
veraneantes también se les ha
cobrado, cometiendo una ¡legalidad
manifiesta. A cambio no se ha hecho
un aparcabicis en la plza, ni nada que
redunde en beneficio de los ciclistas.
La medida promete continuar los
próximos años, aunque también
prometen seguir sin pagar unos
cuantos ciclistas que se negaron a
hacerlo en su día. Algunos de ellos
fueron avisados por el Teniente
de Alcalde de que, si iban sin
matrícula, podría tenérselas
que ver con la guardia civil.
¡Lo que hay que oir!
A APARCAR BICIS BAJO
TIERRA - "BICIBERG"
La creciente demanda de bicicletas
en suelo urbano ha animado a un
grupo de jóvenes investigadores
aragoneses a registrar un modelo de
aparcamiento que evite robos o
daños en las propias bicis y
soluciones al problema de espacio
en las viviendas modernas. Piensan
que el "Biciberg" puede aportar una
solución económica, ecológica e
innovadora, basada, sin embargo,
en métodos ya experimentados. Se
trata de un contenedor subterráneo,
adaptable igualmente para los
bloques de vivienda que se
construyan con garajes.
Únicamente sobresale en la
superficie una pequeña cabina
(utilizable para otros servicios:
cajeros, paneles, etc.), de donde
viene la conjunción del nombre
entre bicicleta e iceberg. Por un
sistema computerizado, que
funciona con tarjetas magnéticas, la
máquina recibe a la bicicleta tras
seleccionar una de las celdas libres.
El coste de un módulo para 80
plazas es de unos 10 millones de
pesetas, incluido el precio de la
obra civil [Más información:
Tf. 076/439027. En Internet
www. nova.es.biceber a Nova].
A EDUCACIÓN
EN BICICLETA
La ONG de Chantada, Bicis pola
Paz, acaba de realizar un nuevo
proyecto ciclo-solidario, 26
maestros de Cabañas en el El
Salvador, recibirán otras tantas
bicicletas que les permitirán acudir a
las escuelas rurales y mejorar de esta
forma la calidad educativa
acercando ésta a los má- recónditos
lugares. Cada una de estas bicis
cuesta 1.000 colones, que vienen a
ser unas 15.000 pts. (poco más de lo
que cuesta cambiar el aceite a un
coche). Estas bicis serán vitales en
una zona con graves problemas de
pobreza, con una economía
agropecuaria de subsistencia y
donde los accesos son caminos de
tierra, donde las bicis demuestran
que son imprescindibles.
A CICLE'96
El pasado 31 de Octubre, se celebro
en Bilbo una jornada con el nombre
de "La Bicicleta, una Solución
Razonable... para un Problema
Urbano”, dentro de la feria CICLE'96.
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
SHOGUN
BICYCLES
TIOGA
c/ O'Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
La jornada se desarrolló en tres
secciones: "La bid, soluciones urbanas
para problemas humanos", “Políticas de
promoción del uso de la Bid" y
“Nuevas culturas, nuevos valores,
nuevas actividadesA ellas asistieron
miembros de Bizi-Bizi (Bilbao),
Amies de la Bici (Barcelona) y la
Secretaría de "CON BICI". En dicha
jornada el Concejal de Urbanismo
del Ayto. de Bilbo dió a conocer el
inicio de las obras para un
carril-bici no lúdico por el centro
de la ciudad.
A A PRIMEROS DE AÑO
LA COMUNIDAD DE
MADRID ABRIRA 30 KMS.
DE CARRIL-BICI EN
Podría ser un retrato de una de nuestras excursiones, pero es más que eso: esto larga
columna de refugiados ruandeses no tienen más posesiones que las que llevan consigo.
La más preciada, su bicicleta.
PLENA NATURALEZA (?)
Con fecha de 20 de abril de 1996
aparece en ABC la noticia a la que
hace referencia el título.
El caso es que la Comunidad de
Madrid, siempre con la filosofía de
que la bici es un deporte, va a abrir
30 kilómetros de carril bici asfaltado,
coloreado y de tres metros de ancho
entre Morata de Tajuña y Ambite.
Este carril también se anuncia que
será acondicionado para senderismo.
El coste de la obra está alrededor de
los 50 millones de pesetas.
Puesto que parte de la ruta se
asienta sobre un tramo inutilizado
del tren de Arganda, en las
estaciones habrá un lugar de
descanso con bancos y agua.
La idea clara que se transmite en el
artículo del ABC es que es necesario
que este "deporte" se confine en
zonas controladas y se aparte del
tráfico rodado. Ponen como
argumento la elevada siniestrabilidad
de bicis en las carreteras pero la
solución no está en limitar las zonas
de circulación de las bids, como
parece que es la filosofía que emana
del artículo, a determinadas zonas,
concibiendo éstas como parques
deportivos.
Es muy curioso como señala
el artículo que para llegar a
este carril " ...a los
madrileños no les
quedará más remedio
que coger el
coche...". Esta sola
idea ya es
discriminatoria
para las personas
que no disponen
de coche o las
que no gustan de
sus uso por
' y razones ecológicas,
sociales o de solidaridad
! ' / con los ciudadanos no
motorizados.
En fin vemos como una
vez más desde la
administración se piensa
Los días 19 y 20 de
diciembre pasados se
celebró en
Córdoba
el Seminario
Internacional sobre
políticas y diseño
para
favorecer el
uso de lo
bicicleta
como medio de
transporte
“La bicicleta en
la ciudad",
organizado
por el
Ayuntamiento
de esta
dudad.
en "clave de automóvil"...
La verdad es que cambiábamos
este y mil carriles más como este
por un solo carril bici bien
hecho en Madrid, para circular
de verdad y no para hacer
"Sport". En definitiva un
carril-bici que contribuya a
eliminar la insostenible
marabunta arrasadora que
supone el tráfico de
automóviles privados
en Madrid.
5
A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/5
Do& generaciones
Paco Tortosa
Día 1 de noviembre de 1996. Estación
de Renfe de Segorbe (Castellón). Mien-
tras 17 bicicletas amigas se desparra-
maban por el anden principal, me vino
a la memoria nuestro primer viaje allá
por la primavera de hace 16 años. Era-
mos unos "jovencitos" de entre 20 y
25 años. Algunos de ellos repetíamos
excursión por enésima vez. La nove-
dad: hijos nuestros y de amigos pró-
ximos, entre 13 y 20 años, nos
acompañaban por primera vez en un
viaje de tribu bicicletera.
LOS MAS JOVFNES: Carles, 12 años;
estudiante. Joan, 13 años; estudiante
y hermano de Caries. Ana, 16 años;
estudiante. Aura, 1 7 años; estudiante
y hermana de Ana. Marc, 19 años;
estudiante. Raúl, 20 años; estudiante.
Xavi, 24 años, estudiante.
LOS MENOS JOVENES: Quique, 35
años; animador sociocultural. Susana,
32 años; médico. Filo, 37 años, geren-
te de compañía de seguros y madre de
Caries y Joan. Alicia, 43 años, ginecó-
loga y madre de Aura y Ana. Àngels,
36 años; maestra. Teresa, 37 años; pro-
fesora. Joan, 39 años; psicólogo. Mar,
32 años, administrativa. Eduardo, 34
años; ilustrador. Y quien esto escribe,
Paco, 42 años; geógrafo.
¿Que, qué pasó durante los tres días
de viaje del puente de Todos los San-
tos?. Aquí tenéis un relato-discurso-
río-telegráfico.
Alicia y sus dos hijas. Aura y Ana, lle-
garon a la estación de RENFE de
Valencia dos minutos antes de la par-
tida del tren. Trabucadas entre cestas
y bocadillos de patatas, aún lograron
alcanzar el vagón de cola y el último
suspiro del partir hacia la naturaleza.
Yo, con todo el follón de bicis por las
plataformas que RENFE todavía nos
obliga a compartir con los sufridos
usuarios, intentaba sujetarlas con un
elástico. ¡PLAFF!, el elástico resbaló
de donde lo intentaba sujetar, deján-
dome hecho un tomate chafado el
labio de arriba.
Estación de Segorbe. Dos horas des-
pués. Las bicis, como os contaba, se
encuentran desparramadas por el
andén. Es noviembre, pero hace un
calor del demonio. La mitad con chan-
dal afelpadito y sin pantalón corto.
Los chicos más jóvenes y menos jóve-
nes ofreciendo amigablemente su pan-
talón corto a las chicas del grupo. Tres
de las bicis tienen las ruedas dese-
chadas. De 17 cicloturistas, tan sólo
cuatro llevan bombín y sólo dos fun-
cionan. Cinco de los principiantes no
llevan portaequipajes en la bici, la
ropa y la comida para el picnic la
transportan en enormes mochilas que
acabaran odiando. Pero aprenden, nos
ven a otros con las alforjas y pregun-
tan, preguntan y aprenden.
A los dos km de recorrido, hemos per-
dido a cuatro de los compañeros, en
un cruce han equivocado el camino.
No los veremos hasta la hora de la
comida. El sol aprieta de lo lindo, los
nuevos jadean sudorosos con sus
mochilas convertidas en jorobas tor-
turadoras.
La comida de mediodía, a la sombra
de un esbelto pino, se convierte en un
acto de amistad y ofrecimientos
mutuos. Felicitaciones unos a otros
por los bocadillos mediterráneos (des-
de el "nacional" de patatas, pasando
por los más refinados de corazón de
alcachofa y de cebolla, hasta los de
pistos de pimiento con tomate y beren-
jena asada con unas gotitas de aceite
de oliva añejo escurrido en las alma-
zaras del pueblo de un amigo). Dos
botellas de vino tinto (sólo para los
mayores) cerraron la liturgia de la
comida campestre. La fuente que nos
llevó lejos de nuestra ruta para comer
no la encontró nadie.
Camino del albergue reservado (La
Surera: cenar, dormir con sábanas lim-
pias y desayunar: 2.400 pesetas; aun-
que cada uno tenía que poner su
mesa, recogerla y fregar sus platos y
cubiertos). Decía que camino del
albergue, Xavi cayó por un pequeño
barranco, en el más difícil todavía,
estando parado. Cosas de las bicis que
parecen estar vivas. Primer día de ruta:
16 km.
Por la noche dormimos en una habi-
tación con 18 literas. Antes de que las
luces de la habitación cerraran nues-
tros ojos, aún hubo tiempo para el
coqueteo entre los más jóvenes y los
menos jóvenes, así como discusiones
sobre el transporte, los vehículos a
motor privados y la idoneidad del
caminar y pedalear por las ciudades
en busca de una humanización de
éstas que nunca llega. Sinfonía de ron-
quidos, pero sueño profundo genera-
lizado, como corresponde a un
auténtico viaje cicloturista. La noche
anterior habíamos acordado levantar-
nos a las 7.30 h, e iniciar viaje a las
9.00. Domingo, las once y media de
la mañana y todavía estábamos en el
albergue. Pero pensé: "tranquilo, Poco,
tan sólo se trata de pedalear a lo largo de
22 km y superar 400 metros de desnivel
que luego se descienden suavemente por
una pista forestal asfaltada". Hacia media
mañana hicimos una visita hasta los
alcornocales más hermosos de la ver-
tiente mediterránea española (los del
barranco de la Mosquera): los más
jóvenes no podían dar crédito a los
que sus ojos veían.
A las tres del mediodía tan sólo habí-
amos recorrido 6 km. La noche nos
alcanzó en lo alto de la subida, a los
pies del pico Espada. El descenso,
entre alcornocales y las últimas luces
de colores de un día intensamente
azul, fue vertiginoso. Tan vertiginoso,
que Filo perdió el control de la bici y
rascó con la suave, dulce y hermosa
piel de su cara y piernas, varios metros
de las piedras y tierras del camino. La
noche se abrió paso entre las últimas
luces de un sol prepotente durante el
día, y nos mostró su cara más ama-
ble: un cielo de incontables estrellas
mágico y tierno. Una furgoneta de
vecinos de Algimia llevó a la herida
(pero feliz Filo) hasta el pueblo. Con
su cara y pierna ya vendada nos
acompañó, en una cena de pueblo de
sábado por la noche, en el bar-fon-
da-restaurante de "El Olvido"; según
mi guía del Alto Palancia. El restau-
rante resultó llamarse "El Olivo". El
dueño aceptó mis excusas por el error
y nos ofreció de bien cenar: caraco-
les con conejo, loganizas, butifarras,
patatas a lo pobre, chuletas, ensala-
das, pulpo, calmares,... y todo aque-
llo que la imaginación popular pueda
pensar. Tan gratificante estaba resul-
tando la cena que nadie se percató
que la más benjamína de las mozas
(Ana), no llegaba a la cena desde su:
"iahora voy que me estoy duchando!”. Uno
de los mozos más jóvenes se percató
de que su hada no aparecía y dejó por
unos momentos su chuleta de corde-
ro enrroscada entre los cuernos del
caracol con conejo y fue en su bus-
ca. Se había quedado encerrada en
uno de los pisos cedidos por el due-
ño del restaurante para nuestra per-
noctación. A las doce de la noche
entre las risas de un vino tinto pele-
ón y el mareo del buen comer la gen-
te se fue retirando camino de una
distribución de camas y habitaciones
que fueron alegría para unos y desen-
gaño amoroso para otros.
A la mañana siguiente el dueño nos
regalo 1.700 pesetas de la lotería de
navidad: acuerdo por mayoría; si nos
toca el "Gordo", el 50% para ONG's
honradas. El resto para comprar 17
bids completas (bid + botellín, des-
montables, parches, culots, bombines
que funcionen, alforjas, gorras, des-
tornilladores, cestas de mimbre, elás-
ticos, crema para el sol, cámaras de
repuesto, y... 17 bids más para rega-
lar al amigo/a más cercano o querido
que no esté en este viaje. Aprobado
por unanimidad.
A la hora de la comida, Ana (la de la
ducha que quedó encerrada) con sus
16 tiernos años nos sacó los colores
a los más maduritos con una batería
de chistes verdes que causaron estra-
gos. Un ejemplo: "¿Sabéis en que se
parecen los hombres y los dientes?" Res-
puesta; "en que te los cepillas cuando quie-
res, además de después de las comidas".
Este fue uno de los más suaves. Tam-
poco se trata de herir la sensibilidad
de los lectores más tiernos.
Por la tarde todavía tuvimos tiempo
de llevar a los más jóvenes por un tra-
mo de plataforma de ffcc abandona-
do (en buen estado, ¡he!, en buen
estado). La mayor parte de la gente
alucinó con lo agradable del paseo,
sin coches, sin subidas, con tranqui-
lidad.
El tren en la estación de Soneja, anun-
ciado con lleno de puente de Todos
los Santos, y sin furgón o apartado
para equipajes, nos hizo diseñar una
estrategia de subida al tren a vida o
muerte con el revisor: grupos de bicis
de tres por plataforma preparados para
asaltarlo. No fue necesario, el tren sí
llevaba furgón para equipajes.
El encargado del fondo común de las
pelas (Mar), todavía devolvió 1.000 y
pico pesetas a cada uno, de las 9.000
por cabeza que entregamos al inicio
del viaje. Alegría entre los más jóve-
nes y sorpresa entre las madres aho-
rradoras.
El fin de semana siguiente cena en
casa de campo, proyección de dia-
positivas y nuevo baño terapéutico de
amistad. Decidimos montar un grupo
que lleva el nada comercial ni atrac-
tivo nombre de: "Un fin de semana al
mes no hace daño". Pero ¿y que más da
el nombre?, lo importante es que todos
queremos repetir de nuevo, tanto vete-
ranas, como novatas, madres e hijas,
feos y guapas, enamoradas y escépti-
cos, altas y bajos, fumadoras y no
fumadores, políticos y apolíticos, fuer-
tes y débiles, propietarios de vehícu-
lo a motor privado y ciclistas
convencidos, religiosos y ateos. ¿Te
apuntas a la próxima?
CICLOTURISMO
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CARRETERA
CICLOS DELICIAS
P° de las Delicias, 65 bis.
telef. : 530 77 87 - 528 60 59
fax: 528 60 59
acm
VBUC/AS
de rutas en bicicleta de montaña en España (2a parte)
Marga Salavert Sánchez • Miguel A. Delgado
Hemos recogido y analizado toda
la producción editorial sobre libros
de rutas en bicicleta de montaña
editados en España desde el invier-
no de 1994, fecha en la que publi-
camos una completa bibliografía
en estas mismas páginas (Sin Pri-
sas número 20). Se trata de ofrecer
una ampliación de aquella biblio-
grafía originaria incluyendo las últi-
mas —y numerosas— novedades
habidas en estos últimos meses.
Esta base de datos está elaborada
con la colaboración de las edito-
riales, otros organismos oficiales
e instituciones editoras y de las
mejores librerías especializadas en
viajes, entre las que agradecemos
la colaboración de la Tienda Ver-
de de Madrid.
Si deseas recibir la bibliografía
completa que, por razones obvias
de espacio, no ha podido ser
incluida en este número, escríbe-
nos a la sede de Pedalibre y te la
haremos llegar por correo.
RELACIÓN ALFABÉTICA GENERAL
DE PUBLICACIONES POR AUTOR, TÍTULO Y
EDITORIAL (1994-1996)
ALONSO, luanjo.
Itinerarios para bicicletas de
montaña por Guadalajara.
Editorial: Desnivel, Madrid, 1995.
PVP: 1390 ptas. Páginas: 198.
Formato: Libro, 17x12 cm. 20
rutas en Guadalajara.
Calificación: * * *
BASTART, Jordí.
Road Book. Vail D'Aran,
Pallars Sobirà (Lleida).
Editorial: Sport & Aventura,
Barcelona. PVP: 500 ptas.
Páginas: 20.
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación: * *
2 ALVAREZ SAINZ-
EZQUERRA, Carlos.
Valladolid en bicicleta por
caminos y sendas, 35 rutas
Editorial: Lancia, León,
1996. PVP: 1500 ptas.
Páginas: 144.
Formato: Libro, 22 x 17 cm.
Calificación: Pendiente de publicar
3 AYUNTAMIENTO DE LLEIDA.
L'Horta en bid. 15 rutas
cicloturísticas.
Editorial: Ayuntamiento de Lleida,
1995. PVP: gratuito
Formato: Folleto, 21 x 10 cm. 15
rutas en Lleida (Municipio).
4BALLARIN, Vicente; MINC HOT,
Arturo.
BTT por el Valle de Benasque.
30 itinerarios de bicicleta de
montaña por el Alto Esera.
Editorial: Prames, 7aragoza, 1994.
PVP: 2225 ptas. Páginas: 143.
Formato: Libro + separata de mapas.
21 x 15 cm. 30 rutas.
Calificación: * * * *
5 BASTART, Jordí.
Colección Road Book. Cabo de
Gata, Tabernas y los Filabres (Almería).
Editorial: Sport & Aventura, Barcelo-
na. PVP: 500 ptas. Páginas: 20.
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación: * *
7 BASTART, Jordí.
Road Book. Andorra.
Editorial: Sport & Aventura,
Barcelona. PVP: 500 ptas.
Páginas: 24
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación: * * *
8 BASTART, Jordí.
Road Book. Las Guilleries
(Barcelona-Girona).
Editorial: Sport & Aventura,
Barcelona. PVP: 500 ptas.
Páginas: 16.
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación:* *
9 BASTART, Jordí.
Road Book. Monasterios de
Císter (Tarragona).
Editorial: Sport & Aventura,
Barcelona. PVP: 500 ptas.
Páginas: 16.
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación: * *
*| BASTART, Jordí.
IU Road Book. El Montseny
(Barcelona-Girona).
Editorial: Sport & Aventura,
Barcelona. PVP: 500 ptas.
Páginas: 24.
Formato: Folleto 21 x 15 cm.
Calificación: * *
8
BONAVENTURA I VARS,
Jaume; CUENCA SANCHEZ,
Pere y otros.
Itinera ri s de BTT per Catalunya.
Volumen h
Editorial: ACNA, Barcelona, 1994.
PVP: 2700 ptas. Páginas: 209.
Formato: Libro de fichas extraibles.
19 x 23 cm. Idioma: Catalán.
Calificación: * * *
BONAVENTURA IVARS,
Jaume; CUENCA SANCHEZ,
Pere y otros.
Itineraris de BTT per Calalunya.
Volumen 2.
Editorial: ACNA, Barcelona, 1994.
PVP: 2900 ptas. Páginas: 216.
Formato: Libro de fichas extraibles.
19 x 23 cm. Idioma: Catalán.
Calificación: * * *
BONAVENTURA IVARS,
Jaume; CUENCA SANCHEZ,
Pere y otros.
Itineraris de BTT per Catalunya.
Volumen 3.
Editorial: ACNA, Barcelona, 1994.
PVP: 2900 ptas. Páginas: 216.
Formato: 19 x 23 cm. Libro de fichas
extraibles. Idioma: Catalán. 25 rutas.
Calificación: * * *
BRUGERA i SAN JOSE,Teresa;
LÓPEZ i CORTIJO, Joan.
Móntseny de Ponent
Editorial: Editorial Alpina, Granollers
(Barcelona), 1995. PVP: ptas.
Formato: Carpeta de fichas + libro. 21
x 12 cm. Idioma: Catalán. 7 rutas en
Barcelona.
Calificación: * * *
BUENO, Pablo; PLIEGO,
Domingo.
Itinerarios para bicicletas de
montaña. Travesías fáciles por la
Sierra de Madrid.
Editorial: Desnivel, Madrid, 1995. PVP:
1400 ptas. Páginas: 205.
Formato: Libro, 17x12 cm. 25 rutas.
Calificación: * * *
CARDONA, Xavier;
LEGAZPE, Santiago.
BTT por el Montsec y la Baja Ribagorza
Editorial: Prames, Zaragoza, 1995.
PVP: 1650 ptas. Páginas: 120.
Formato: Libro + separata de mapas.
19x11 cm. 14 rutas.
Calificación: * * *
CASTAÑO GARCIA, Xosé
I / Manuel.
Rutas de bicicleta de montaña
Editorial: Xerais, Vigo, 1995. PVP:
2.300 ptas. Páginas: 303.
Formato: Libro 20 x 13 cm. Idioma:
Gallego. 23 rutas.
Calificación: * * * *
CLUB MOUNTAIN BIKE
CABRERES
Descobreix el Cabrerés.
Editorial: Cabrerés Mountain Bike,
L'Esquirol 1994. PVP: gratuito
Páginas: 8.
Formato: Folleto, 17x12 cm.
Calificación: * * *
COMITE DE SENDERISMO
F.N.D.M.E.
Senderos de Plazaola - Plazaolako
bideskak.
Edita: Gobierno de Navarra, Departa-
mento de Industria, Comercio, Turis-
mo y Trabajo. PVP:difusion gratuita.
Formato: 21 x 10 cm, Carpetilla con
13 fichas sueltas. 13 rutas.
Calificación: * * *
DATCHARRY, Bernard;
MARDONES, Valeria.
Excursiones alrededor de Madrid en
bicicleta.
Editorial: El País-Aguilar, Madrid, 1995.
PVP: 2000 ptas. Páginas: 155.
Formato: Carpeta de fichas, 24x15 cm.
52 rutas en Madrid, Cuenca, Segovia,
Toledo, Avila, Guadalajara y Ciudad
Real.
Calificación: * * *
GARCÍA BARRACHINA,
Juan A.
7 rutas en bicicleta por la Sierra de
Espadan.
Editorial: La Surera, Almedíjar (Caste-
llón). PVP: 1000 ptas. Páginas: 156.
Formato: Carpeta de fichas, 16x11
cm. 7 rutas en Castellón.
Calificación: * * *
Calificación: * * * *
ESCUELA TALLER
^ I LA PEÑA
Por el Reino de los
Mallos a pie y en bid
Editorial: Prames,
Zaragoza, 1995.
PVP: 1650 ptas. Páginas: 119.
Formato: Libro + Cuaderno de mapas,
19x11 cm. 5 rutas en Huesca
GARCIA BLANCO, Roberto.
JmmKj En bicicleta de montaña
,.0
por León.
Editorial: Lancia, León, 1994. PVP:
1400 ptas. Páginas: 117.
Formato: Libro, 22 x 12 cm. 27 rutas
en León.
Calificación: * * *
<~)/f GIL, Rafael;
ÁHt ESCOLANO, Jaime.
Ciclo Turismo ecológico en
la provincia de Alicante.
Editorial: Editorial y Medios Consul-
tores-Diputación de Alicante. PVP:
desconocido.
Formato: 22 x 14 cm . Libro de ani-
llas con 36 folletos. 35 rutas en Ali-
cante.
Calificación: * * *
GRACIA I COCA, Joan;
OLMEDA I RAMOS, Albert.
Esports d'aventura a /'Alt Urgell
Editorial: Enciclopedia Catalana,
Barcelona, 1995. PVP: 1800 ptas.
Páginas: 123.
Formato: Libro de anillas, 21 x 16 cm.
Idioma: Catalán.
Calificación: * * *
JUNTA DE ANDALUCIA.
ZX3 EMPRESA PÚBLICA
DE TURISMO.
120 Itinerarios por Andalucía en
bicicleta de montaña
Editorial: Junta de Andalucía; Empre-
sa pública de Turismo, Sevilla, 1995.
PVP: 400 ptas. Páginas: 312.
Formato: Libro, 21 x 11 cm.
Calificación: * *
ryj LEGADO ANDALUSI, EL
Guía de las rutas del legado
para bicicleta de montaña. Ruta del
Califato (etapa Córdoba-Baena)
Editorial: Legado Andalusí 1996. PVP:
Gratuito. Páginas: 12.
Formato: Folleto. 24 x 14 cm. Publi-
cación conmemorativa de la etapa
inaugural.
Calificación: * * * *
OO LOPEZ LAFUENTE, J. Antonio
ÁAj Por el Macizo de Cotiella
a pie y en bid
Editorial: Prames, Zaragoza, 1994.
PVP: 1575 ptas. Páginas: 99.
Formato: Libro 19x11 cm. 4 rutas.
Calificación: * * *
9
MANCEBO QUINTANA,
José María.
ft Itinerarios para bicicletas de
montaña. La Sierra de Credos.
Editorial: Desnivel, Madrid, 1994.
PVP: 1 200 ptas.
Páginas: 230.
Formato: Libro 17x12.
25 rutas en Avila.
Calificación: * * *
MANCOMUNIDAD
GUADIANA-CIUDAD REAL
Rutas Turísticas. Al colea de
Calatrava-Caracuel-Corral de
Calatrava-Picón-Piedrabuena-
Poblete-Los Pozuelos.
Editorial: Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha. PVP- Gratuito.
Páginas: 14.
Formato: Folleto,
21 x 15 cm.
Calificación: * * *
MARABINI, Enrique;
CEDER ALCARRIA
CONQUENSE, Equipo.
Itinerarios en la Alcarria Conquense:
Mountain Bike, Senderismo,
Piragüismo.
Editorial: Penthalon, Madrid, 1995.
PVP: 1600 ptas. Páginas: 232.
Formato: Libro
19,5 x 13 cm.
9 circuitos-rutas en Cuenca.
Calificación: * * *
MARTÍNEZ LAGO,
José Manuel y
HOMBRE DOPAZO, José
Rutas en" Mountain Bike" por la
Península del Barbanza.
Editorial: Asociación cultural,
deportiva y juvenil Quercus;
Asociación Antidroga
Renacer, 1994.
PVP: 500 ptas.
Formato: Folleto, 22 x 15 cm.
4 rutas.
Calificación: * *
MORFNO, José.
BTT por la Laguna de
Gallocanta, Monasterio de Piedra y
Sierras del Huerva y Jiloca.
Editorial: Prames, Zaragoza, 1995.
PVP: 1800 ptas. Páginas: 135.
Formato: Libro
21 x 15 cm. 23 rutas.
Calificación: * * *
PEDALES, Juanjo.
100 rutas en bicicleta de
montaña por la naturaleza española.
Editorial: Espasa Calpe, Madrid, 1995.
PVP: ptas. Páginas: 429.
Formato: Libro 21 x 12 cm.
100 rutas: 2 en Cádiz, 1 en Córdoba,
4 en Granada, 2 en laén, 2 en Mála-
ga, 4 en Huesca, 2 en Teruel, 3 en
Asturias, 2 en Baleares, 3 en Canarias,
5 en Cantabria, 3 en Ciudad Real, 3
en Cuenca, 8 en Guadalajara, 1 en
Albacete, 2 en Avila, 7 en Burgos, 3
en Soria, 4 en León, 4 en Palencia, 8
en Segovia, 1 en Zamora, 4 en Bar-
celona, 6 en Lleida, 2 en Tarragona,
2 en Cáceres, 1 en Lugo, 5 en Madrid,
3 en Navarra, 1 en Alava, 5 en La Rio-
ja, 1 en Castellón y 1 en Valencia.
Calificación: * * *
PORTELL RIFA, Joan;
SESEN HERRERA, Leonor.
Catalunya en bicicleta de muntanya:
1. La Catalunya litoral.
Editorial: Enciclopedia Catalana,
Barcelona, 1994. PVP: ptas.
Páginas: 111.
Formato: Libro de anillas, 21 x 13 cm.
Idioma: Catalán. 25 rutas.
Calificación: * * *
PORTELL RIFA, Joan;
SESEN HERRERA, Leonor.
Catalunya en bicicleta de muntanya:
2. Serralades Pre-litorals i planes
interiors.
Editorial- Enciclopedia Catalana,
Barcelona, 1994. PVP: ptas.
Páginas: 111.
Formato: Libro de anillas, 21 x 13 cm.
Idioma: Catalán. 25 rutas.
Calificación: * * *
PORTELL RIFA, Joan;
SESEN HERRERA, Leonor.
Itineraris per Andorra en bicicleta
de muntanya.
Editorial: Edicions PROA, Barcelona,
1995. PVP: 2500 ptas. Páginas: 44.
Formato: Libro de anillas, 21 x 13 cm.
Idioma: Catalán. 8 rutas.
Calificación: * * *
PRINCIPADO DE ANDORRA:
DEPARTAMENTO DE TURISMO
Bicicleta de montaña en Andorra
Editorial: Principado de Andorra,
Andorra, 1994. PVP: gratuito
Páginas: 32.
Formato: 10 x 21 cm. Encuaderna-
ción tipo folleto. 7 rutas agrupadas
por zonas
Calificación: * * *
ROBLES HERNÁNDEZ,
Guillermo.
Huelva en bicicleta de montaña.
Editorial: Ertoil Lubricantes, Huelva,
1996. PVP: desconocido.
Páginas: 125.
Formato: Libro, 21 x 15 cm.
12 rutas en Huelva.
Calificación: * * *
SAMPEDRO GIBANEL, Javier;
GIBANEL CURTO, Antonio.
BTT por el Somontano de Barbastro
y Sierra de Guara. 16 itinerarios de
Bicicleta de Montaña.
Editorial: Prames, Zaragoza, 1995.
PVP: 2400 ptas. Páginas: 127.
Formato: 21 x 15 cm. Libro,
Contiene mapa desplegable. 16 rutas.
Calificación: * * *
XUNTA DE GALICIA.
CONSELLERÍA DE CULTURA.
Camino de Santiago en Bicicleta, El.
Editorial: Dirección Xeral de
Promoción do Camino de Santiago,
Santiago de Compostela, 1995.
PVP: gratuito. Páginas: 30.
Formato: Folleto, 30 x 14 cm.
15 etapas.
Calificación: * * * *
ÍNDICE DE
EDITORIALES
QUE EDITAN
LIBROS DE RUTAS
DE BICICLETA
ACNA Activitats Natura, SCP
Apartado de Correos 24.204,
BARCELONA
Bancaja. Fundac ión Caja Segorbe
c/ Santa María, 13. 12400 Segorbe,
CASTELLON
• Cabrerés Mountain Bike
L' Ésquirol. 08511 BARCELONA
• Desnivel.
C/ Doctor Espina, 23. Local derecho.
28019 MADRID
10
• Diputación Provincial de Alicante
Avda. de Orihuela, 166.
03001 ALICANTE
• Diputación Provincial de Cádiz,
Servicio de Deportes
Avda. Ramón de Carranza
(Edificio Roma). 11071 CÁDIZ
• Elkar, Editorial
Igara Bidea, 88 bis.
20009 DONOSTIA-
SAN SEBASTIÁN
• El País-Aguilar
c/ Juan Bravo, 38.
28006 MADRID
• Edicions Xerais de Galicia
Doctor Marañón, 12. 36211 Vigo
• Editorial Alpina
c/Princesa, 67, I2.
08400 BARCELONA
• Enciclopedia Catalana-
Ediciones Proa
Diputació, 250. 08007 Barcelona
• Gavaldá, Jordi; Novell, Ricard
(Valí de Aran en Bicicleta de
Montaña) Apartado de Correos
32. 25530 Viella (LLEIDA)
• |unta de Andalucía. Empresa
Pública de Turismo
Apartado de Correos 66,
41920 S. Juan de Aznalfarache,
SEVILLA
• La Librería
C/Santiago, 12. 28013 MADRID
• La Surera
c/ Diputación, 3. Almedijar,
12413 CASTELLÓN
• Lancia Ediciones
Pza. San Lorenzo, 7. 24007 LEÓN
• Legado Andalusí
c/Molinos, 65. 18009 GRANADA
• Miguel Angel Adrados
Apartado de Correos 1081.
33080 OVIEDO
• Mira Editores
c/ Hermanos Gimeno Vizarra
19-21. 50006 ZARAGOZA
• Ociotur
c/ Sagunto, 4 1p D.
42001 SORIA
• Primtel Fdiciones
Avda. Pries, 9 2a. 29016 MÁLAGA
• Pleniluni S.A.
Riera Fosca, 7 baixos.
' \ -
88328 Alella, BARCELONA
• Pirineo, Editorial
C/ Cleriguech, 10.
22002 HUESCA
• Prames
C/ Santa Cruz de Tenerife, 5.
50007 ZARAGOZA
• Sport & Aventura
Pza. Tetuán, 14 Entresuelo, 2.
08010 BARCELONA
• Sua Edizioak
C/ Somera, 42. 48005 BILBAO
• Tutor.
C/ Andrés Mellado, 9.
28015 MADRID
• Txertoa Editorial
Plaza de las Armerías, 4.
20011 DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN
• VicenteCoscolla
c/ Obispo Jaime Perez, 9 10".
46006 VALENCIA
LOS GRANDES INVENTOS DE WBO
LAS PERSONAS
AFICfQNACAS AL
~ ABAn° ^
TOALES O SU EDAD AO ES EXUDENTE
OUÏTSE ACEDEN MUCNO DE SOSQESPECT/iAS CASAS.
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ADAPTADA UNA__ . .
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y ESCGASfr. 7.Ô r<?).
IAJEa SUIZA
CAGA QUE PUEDAN SEQ APU
©GADOS A ESTE DfS'POSf Tf VO,
CUQSLONES : EXCÜfíSON A
AGANUUEZ.. LA \ÀÆLTA À ESQA -
NA (1? y22ETAPAS). ViAuEASULZA.
POP LAS MONTANAS DEL 77PQL.
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VELOCIPESCOPiO
VIAJE A SUIZA'©
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I '&ft^ESPHZACnEL. ROLJ.O ESCOGIDO. SE CM A CE ÉL
VELOCIPESCOPIO
VIAJE a SUIZA! 0
ÉLÇKtgTA^rrXÉS, SOSEA /-4
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11
La bicicleta en la ciudad
Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte.
Alfonso Sanz, Rodrigo Perez Senderos y Tomás Fernández. Editado por el Ministerio de Fomento, 1996.
Cortos Corral
Esta publicación sobre un tema del que
prácticamente no existe bibliografía en
España, viene a culminar una serie de
anteriores trabajos y documentos en los
que han participado algunos de sus auto-
res, y aparece en un momento de cam-
bio en el propio ministerio editor, el
Ministerio de Fomento. Elaborada a par-
tir de la beca de investigación desarrolla-
da por Alfonso Sanz para la Dirección
General de Actuaciones Concertadas en
las Ciudades del anterior MOPTMA jun-
to a otros manuales y publicaciones de la
misma línea —Accesibilidad y Calidad
Ambiental, La Ciudad Accesible, Calmar
el Tráfico—, que intentan acercar a los
técnicos y políticos municipales las bases
teóricas y prácticas de un nuevo tipo de
actuaciones urbanas sobre movilidad y
transporte urbano, en las que el ambien-
te y el desarrollo equilibrado de las acti-
vidades cotidianas aparecen integrados
junto a la accesibilidad.
Se parte con el objetivo de facilitar el desa-
rrollo de la bicicleta como medio de trans-
porte urbano junto a la marcha a pie frente
a los modos motorizados, principalmen-
te el automóvil, consumidores de energía,
suelo y con costos ambientales cada vez
mayores. Va dirigida a los que trabajan la
temática del transporte, ya sean planifi-
cadores, proyectistas o decisores en cual-
quiera de los niveles de la administración,
pero también es útil para el usuario urba-
no de la bicicleta, y para facilitar "ideas"
y argumentos a los educadores. La bici-
cleta es junto a la marcha a pie la primera
"movilidad del niño" y como tal cumple un
papel importante de aprendizaje de las
normas y de la convivencia con otros ciu-
dadanos, aunque sea en el nivel local en
que la bicicleta se utiliza en el barrio y
para acceder al centro de estudio.
No se intenta en esta publicación elabo-
rar unas normas y recomendaciones cerra-
das, sino de abrir un proceso de debate
entre los interesados en la accesibilidad
urbana, estableciendo un marco de refe-
rencia para las políticas de promoción de
la bicicleta y un libro de consulta en don-
de puedan contrastarse soluciones para
cada tipo de ciudad o de actuación urba-
na. También hacía falta sistematizar esas
políticas de promoción de la bicicleta
acorde con la realidad de las ciudades
españolas y precisar como se pueden lle-
var a cabo con actuaciones concretas en
las calles de la ciudad, y de ahí la vali-
dez de tener un manual de diseño que sin
intentar clasificar todo el elenco de solu-
ciones, si facilite la realización de "bue-
nas prácticas", y así hacer posible que la
bicicleta cumpla en el futuro un papel
importante en nuestras ciudades.
El libro se divide en cuatro partes. Las dos
primeras plantean el marco teórico de la
bicicleta como medio de transporte urba-
no. El capítulo I hace un breve repaso his-
tórico desde que la bicicleta era elemento
importante de la movilidad a finales del
siglo XIX hasta el momento actual, en
que después del declive paralelo al boom
automovilístico, en consecuencia con los
cambios de urbanización y con el desa-
rrollo de infraestructuras favorecedoras del
uso del vehículo privado, poco puede
influir el nuevo "boom" de las bicicletas
de montaña, si no se "creo para la bicicleta
un papel a su medida en el tráfico de las ciu-
dades españolas".
a la economía raaU y poe qu« lu privado».
proctatánda 1» wxJtvcsta» ao Lu* ,4to» tipa» ó» ittwrí*
rxlc hacer la Into*!»- cano «ja*, ion «idjat»
4Mmii cumucu u lo ftmraJPi» «apaam fu
último* treinta «O UXo compeM
lU que —<ju« •» Cl Í|U1
tiiiicudo que no may
'Corregirlo? «Part* teda
kù», que dado ai fnhar-
Taliuk)*,
Esto se desarrolla en el capítulo II des-
pués de hacer un breve repaso a las "vir-
tudes, promesas y dificultades de la bicicleta
en la ciudad". Las políticas de promoción
de la bicicleta parten de como integrar
a este medio de transporte en las políti-
cas generales de movilidad mediante la
alianza de la bicicleta con los otros
"modos verdes": peatones y transporte
colectivo. En el primer caso, la simple
mejora de las infraestructuras peatonales
puede suponer pasos importantes para
garantizar la presencia segura de los
ciclistas urbanos; y en el segundo,
haciendo posible el uso combinado de
la bicicleta y el transporte colectivo con
equipamiento adecuado en las termina-
les y accesos desde los barrios con cami-
nos específicos y seguros para los
ciclistas, algo que en países centroeuro-
peos como Holanda —un 44% de los
viajeros que acceden a las estaciones
ferroviarias lo hacen en bicicleta— fun-
ciona a "pleno piñón".
Las políticas de promoción contemplan
también las diferentes facetas que hacen
posible el establecimiento de un plan de
promoción para la bicicleta en cada ciu-
30tcp¡^
dad, algo que se considera necesario para
evitar actuaciones aisladas que en nada
favorecen a la "causa ciclista". Así aspec-
tos como la planificación de la red ciclis-
ta , la educación vial para la bicicleta a
usuarios actuales y futuros, y a otros com-
ponentes de la movilidad urbana, la pro-
moción institucional, la participación
ciudadana, la financiación, la evaluación
y seguimiento de las actuaciones, son tra-
tados en esta publicación. También se hace
un repaso de la normativa aplicable a la
circulación de ciclistas, y de la conside-
ración que la planificación territorial y
urbanística hace de la bicicleta en la actua-
lidad y la que debería hacer en un futuro
más favorable a la misma.
La segunda parte, el manual propiamen-
te dicho incluye todos los aspectos rela-
cionados con el diseño de la
infraestructura ciclista: criterios de traza-
do de la red, secciones de caminos espe-
ciales para bicicletas en distintos tipos de
vías urbanas, técnicas para la amortigua-
ción del tráfico necesarias para hacer segu-
ras las infraestructuras e itinerarios para
bicicletas, los criterios para el diseño de
intersecciones, tratamientos de pavimen-
tación, señalización y aparcamientos para
bicicletas, y todo ello acompañado de
una amplia selección de gráficos y fotos
ilustrativas de soluciones realizadas con
mayor o menor éxito en ciudades euro-
peas y algunas españolas. Finalmente se
incluye una extensa bibliografía sobre la
bicicleta urbana que ayudará a elegir la
documentación precisa a los más estu-
diosos.
En resumen, un documento que puede
ser útil a los que deciden sobre las polí-
ticas y actuaciones de movilidad en las
ciudades y también un "libro de cabe-
cera" para los que utilizan, utilizaron o
están dispuestos a utilizar la bicicleta
como medio de transporte urbano si
nuestros ayuntamientos ponen interés y
medios en promocionarla. Suficientes
argumentos a su favor: ambientales, de
salud, de tiempo de viaje, de espacio y
de costes de viaje, se muestran en el
manual, y también se citan ejemplos de
como algunos países europeos han aco-
metido los programas de promoción. Una
vez leído el libro, reivindiquemos al
menos el 1% de la inversión municipal
y porqué no, de otras administraciones
que invierten en la ciudad. Sería un gran
paso adelante.
13
■C#':
M° Carmen Garcia
ipf f
. - -.V "* s’* *«* ' / . if .:. ..
Recorrido entre ios embalses de la Sierra Norte
de la Comunidad de Madrid
.Á.-íMjiííiV
Nuestro recorrido comienza en el pueblo madrileño de Mira-
flores de la Sierra, localidad situada a 50 kms. de la capital.
El acceso a la misma se hace en ferrocarril —regional línea
Madrid-Miranda del Ebro— que parte de la Estación de Cha-
martin. En poco mas de una hora nos escontramos en dicha
localidad. Miraflores es una población de 2700 habitantes y
que durante la época estival es utilizada como segunda resi-
dencia de veraneo, duplicando su población. La estación está
a 1 km del pueblo aproximadamente y apenas hay que atra-
vesar éste para tomar la carretera M-610 que nos conduce
en dirección a Bustarviejo, localidad situada a 10 kms. de la
anterior. Bustarviejo es una localidad de 1300 habitantes y
durante el verano también aumenta considerablemete su den-
sidad de población. Continuamos por la misma carretera en
dirección a Valdemanco, pueblo al que llegamos después de
pedalear durante otros 5 kms. Continuemos y a 7 kms., lle-
gamos a La Cabrera, población que atravesamos, dejando ya
de lado la carretera M-010. La Cabrera cuenta con una pobla-
ción de 1000 habitantes. Estos tradicionalmente se dedica-
ron a la agricultura y la ganadería pero actualmente es otra
de las localidades de interés turístico de la zona y punto de
encuentro de montañeros y escaladores, al encontrarse enmar-
cada en las estribaciones de la Sierra de la Cabrera y el
impresionante Pico de la Miel. A unos 3 kms. en direc-
ción Nor-Este, se encuentran las ruinas del convento
de San Antonio, edificado en el siglo XI por la Orden
del Cluny y reedificado por los franciscanos en el siglo
XIV. Este lugar llegó a albergar una Universidad Teo-
lógica. Actualmente se llega a este lugar por un cami-
no de tierra en mal estado. Continuando nuestra ruta,
y atravesando el pueblo, cogemos la carretera M-127
en dirección al Berrueco. No es necesario acceder a
la autovía N-1, sino que la atravesamos por debajo.
La M-127, es una via tranquila y pedaleando duran-
te otros 6 kms., llegamos al Berrueco. Este pueblo
cuenta con aproximadamente 250 habitantes. Su ori-
gen se remonta al año 1000, fecha de la cual es la
"Picota" que encontramos en la plaza. La picota es
una columna que se utilizaba para "exponer" las cabe-
zas de los que eran ajusticiados como "ejemplo públi-
co". La del Berrueco es la única que se conserva en
nuestra Comunidad. Esta localidad también se ha con-
vertido en lugar de veraneo. Se puede visitar su Igle-
sia Parroquial, dedicada a Sto. Tomás Aposto!. Saliendo
de la localidad, tomamos la carretera local hacia Cer-
vera de Buitrago y a los pocos metros, nos encontra-
mos con un desvío que nos lleva directamente a la
Presa del Atazar, de hecho, la carretera termina en la
superficie del agua. Allí mismo tomamos un camino
que bordea la Presa durante unos cuantos kilómetros,
dejando El Atazar a la derecha. Entre otros usos, en
A
esta presa se permite realizar deportes náuticos como vela y
windsurf, pero no se permite el baño. Fl camino de tierra que
llevamos, de nuevo desemboca en la M-127, la cual toma-
mos de nuevo en dirección a Manjirón. Llegamos a esta loca-
lidad, de la que destacamos la Iglesia Parroquial de Santiago.
La actual es moderna, pero fué reconstruida a partir de una
antigua de estilo románico con elementos mudéjares, los cua-
les aún se conservan. En esta localidad podemos pasar la
noche. Hay una colonia de verano donde podemos pedir
alojamiento. Nosotros hablamos con el párroco, el cual nos
permitió echar el saco en el pórtico de la Iglesia, aunque al
final, una familia lugareña, nos cedió un almacén donde guar-
daban los aperos de labranza ante la amenaza de lluvia.
Tsic undo"!
Para el segundo día se recomienda
madrugar, sobre todo para pasar las
horas de calor chapoteando en el rio
Lozoya. Salimos de Manjirón en
l*“ dirección a Buitrago de Lozoya (la
carretera es la M-126). La carretera local apenas tiene trá-
fico, pero está en mal estado. Podemos observar hermosas
DIA
POBLACION DISTANCIA KMS, ALTITUD
EN KMS. ACUMULA DOS
Pd¡raedores de da Sierra 0 \ 0 1.750
Bu.Stcf'ifit'j'O 10 ; 10 1.222
Zadde/rirco 5 15 1.128
¿a Caínr a 7 22 1.038
SiBerrueco 6 28 ' 934
Creta de t Atazar 3 31 : 873:
; (fiintiV¿:/a carre CeraJ
Afay-irón 17 42 ; 1.012
Rríadse de Riosequddo 7 . & 1.010
: fpAtSà) \
Piridda de 8(¡.¡trapo 3 52 : 7.060
(¡arpartidda de ¿ózvpa 2.5 • 54.5 r 1.134
Puente sóíre edRio ¿ozopt 4 ; : 58.5
Carencia \ (5 : ; 64.5 1141
Puerto de Carencia 9 i 73.5 1.505
Miradores de da Sierra 7 i 80.5 ■ 1.150
14
FICHA DE LA EXCURSION
*/ Duración: 2 días, 40 kms. por día aproximadamente,
y' Transporte: trenes regionales. Consultar horarios anuales de Renfe,
✓ Cartografía: mapas del ejército n° 483 y 484.
MAPA DE LA ZONA
vistas del valle y las antenas
de seguimiento aeroespacial
de la estadón de Buitrago.
Nuestra carretera termina al
lado de la N-1, la cruzamos
por debajo y nos encontramos
seguidamente con un camino
de tierra que nos conduce
hasta el Embalse de Riose-
quillo. Allí hay una caseta del
Canal de Isabel II. Hablando
con el vigilante y diciéndole
que vamos de paso, no pon-
dría pegas para dejarnos con-
tinuar. Cruzamos la presa y
nos encontramos con una
zona de acampada, la cual
dejamos a la derecha. A par-
tir de aquí, continuamos por
un camino. No hay posibli-
dades de perderse. A la
izquierda siempre iremos
viendo el embalse. El paisaje
es muy pintoresco: nos encon-
tramos ante una gran encinar
y zona de pastos, lejos de los
coches y del mundanal ruido. Por este camino, llegamos a
Pi ni I la de Buitrago, pequeño pueblo de 150 habitantes y
muy tranquilo. A partir de aquí ya continuamos de nuevo
por carretera, la M-34, en dirección a Gargantilla de Lozo-
ya, otra pequeña localidad de 214 habitantes. Seguimos
esta carretera hasta llegar al cruce con la M-604. Aquí gira-
mos a la izquierda y continuaremos hasta cruzar sobre el
puente del río Lozoya. Podemos hacer una parada para
bañarnos, descansar y refrescamos. Debemos recuperar fuer-
zas para terminar la etapa del día. A los pocos metros de
la zona de baño, sale una carretera que nos lleva a Canen-
cia, bonita localidad enclavada en un lugar privilegiado y
cercano a la Sierra de la Morcuera. De Canencia a Mira-
flores, final del recorrido, tenemos 18 kms. y que atraver-
sar el Puerto de Canencia a 1505 m. de desnivel. No se
hace muy duro, pero hay alguna rampa con un desnivel
del 1 2%. Tranquilitos subimos por una bonita carretera, no
demasiado transitada y con abundante vegetación. En la
cima del puerto hay una zona recreativa donde encontra-
mos bastantes "domingueros" pasando mucho calor hacien-
do carne a la parrilla. El resto es ya todo bajada hasta
Miraflores de La Sierra. Ahora si que tenemos que atrave
sar la localidad para llegar a la estación de ferrocarril.
La excursión merece la pena por la belleza del paisaje y la
tranquilidad que se respira en los pueblos de los alrededo-
res de los embalses. Es aconsejable hacerla en verano, dado
el número de horas de luz del día, el clima y la oportuni-
dad de podernos bañar en alguna de las zonas visitadas.
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15
Bicirrecetas
En mis primeras salidas
cicloturistas comía al mediodía en
casas de comidas y por la noche algo
frío que compraba. Después de un
tiempo me di cuenta que eso, además
de ser muy aburrido, no me daba la
autonomía que necesitaba y me plan-
teé que, simplemente, tenía que hacer
en el campo las mismas recetas que
en casa, con pequeñas variaciones.
Algunas son tan sencillas que no nece-
sitan nada especial además de lo típi-
co: cacerola pequeña, unidad de gas
o alcohol para calentar y una peque-
ña sartén, y solo unas pocas cosíIlas
más para platos muy sibaritas. Lo que
si es necesario son quizá unos tru-
quillos para simplificar la espera y el
combustible.
^ JUDÍAS VERDES
^ CON PATATAS
Es insultantemente fácil de preparar y
sus ingredientes se consiguen en la
tienda de los pueblos más recónditos.
Son los siguientes: agua, sal (podéis
llevarla en un carrete de fotografía
vacío), aceite (en un botecito de plás-
tico hermético), un puñado de judí-
as verdes, una patata mediana (las
cantidades son orientativas, depende
del hambre y del saque de cada uno)
y, optativo, un poco de orégano, alba-
haca o perejil que, con un poco de
suerte y si es época, lo podéis coger
fresco del campo. Si no, llevarlo seco
de casa.
Las judías verdes son ricas en fibra y
en minerales que se pierden mucho
con la sudoración, además ayudan al
hígado a excretar los residuos que se
acumulan con el ejercicio. Para lie-
de Juan Meralio Grande
varias en las alforjas envol-
verlas en papel, no en plás-
tico.
La patata aporta, entre otros, car-
bohidratos y vitamina B6. Baja la
acidez en el cuerpo, causada por
la quema de alimentos para producir
la energía. Sus proteínas son de las
mejores.
No es un plato pesado, por lo que se
puede montar en bici, pasada una
digestión prudencial.
Preparación
Lavar y cortar cada judía en 3 ó 4 tro-
zos para simplificar la cocción. Pelar
la patata y cortarla también, ésta en
cuadraditos. Cuando el agua rompa a
hervir en la cacerola, echarle un pelín
de sal, un chorrillo de aceite, las judí-
as y la patata. La cantidad de agua ha
de ser la justa (cubriendo un poco los
ingredientes). Poner ta-padera, para
que no se escapen con el vapor tos
elementos nutritivos volátiles. Al haber
sido troceados los ingredientes se cue-
cen antes. Ahora, eso sí, no cocinar-
los de más, pues perderían minerales
y oligoelementos. Yo los tengo 10
minutos a fuego lento, que es cuan-
do están a su punto justotni están cru-
dos, ni se te deshacen en la boca).
Les quitas el caldo (éste se puede apro-
vechar a su vez para hacer una sopita,
pues han cogido muchos de los ele-
mentos nutritivos de judías y patatas).
Les echas sal por encima, unos buenos
chorros de aceite, unas hierbecillas y a
comer. Así de simple y de barato.
^ ENSALADA
~ SINPRISAS
¡Muerte a la típica ensalada de toma-
te y lechuga! Esta ensalada que os pro-
pongo para 4 personas, os hará más
entretenida la hora de la comida, a la
vez que vuestro estómago recibirá
mejor lo que le echéis después.
r Ingredientes: zanahorias, 1 pe- ^
pino pequeño, 2 plátanos,
1 escarola (unas hojas de lechu-
ga, si no hay escarola), 1 limón,
1 pimiento verde pequeño,
1 ÿogur y sal.
i__________________________________i
La zanahoria es una hortaliza com-
pletísima, rica en minerales, vitami-
nas y oligoelementos (esas sales que
nos sirven para asimilar las proteínas
y formar los glóbulos rojos). La esca-
rola, mucho más completa que la
lechuga, tiene un ligero sabor amar-
go, pero ayuda a nuestra vesícula a
funcionar mejor. El plátano, bien
maduro, es uno de los mejores ami
gos del cicloturista sinprisero, rico en
ácido fólico y vitamina B6, que con-
trola el sistema nervioso (necesario
para sosegarte cuando un automovi-
lista te pasa rozando y encima te insul-
ta ¿verdad?). El pimiento que nos surte
de vitaminas A y C y potasio, sal mine-
ral que perdemos en la sudoración.
Del yogur hay mucho bueno que
hablar, pero nos quedamos con el
hecho de que ayuda una barbaridad
a la digestión. En contra de lo que se
piensa, el limón complementa bien
con el yogur y son muchas sus pro-
piedades curativas. Por último el pepi-
no nos da, entre otras cosas, líquidos,
tan necesarios después del ejercicio.
Preparación
Cortar plátanos y pepino en rodajas
(las del pepino más pequeñas). El
pimiento en trocitos pequeños. Rociar
los plátanos con el zumo de medio
limón. Colocar las hojas de escarola,
bien lavadas, en el fondo del reci-
piente que vamos a utilizar como
ensaladera, la zanahoria lavada y ralla-
da, o raspada con una navaja, en el
centro, el pepino a los lados. Los plá-
tanos y pimiento encima. Mezclamos
en un vaso el yogur, el zumo de la otra
mitad de limón y sal al gusto. Vertemos
esta mezcla sobre la ensalada. Cómela
sin prisas y, por favor, olvídate de Karlos
Arguiñano.
► ESPAGUETI PESTO
No hace taita decir a estas alturas que
la pasta es el número uno de los ali-
mentos de asimilación media para todo
aguerrido cicloturista, pues te nutre de
carbohidratos asimilables a energía con
prontitud y cantidad. No con tanta
prontitud como los azúcares, pero éstos
hay que utilizarlos pronto, mientras que
los carbohidratos permanecen, en for-
ma de energía acumulada, más tiem-
po. Éste es un plato un tanto sibarita
para hacerse en el campo, aunque verás
que su realización tampoco es tan com-
plicada y, sin embargo, es muy com-
pleto y delicioso.
i---------------------------------,
! Ingredientes (para dos comensales !
i con hambre): Spagueti-150 a 170 i
i grs. Un cliente de ap mediano. Una i
¡ cucharada sopera de albahaca (que j
¡ sea orégano o tomillo, si no tienes j
¡ albahaca). Sal. Aceite de oliva. 50 ¡
¡ grs. de piñones pelados. Dna'j
¡ cucharada sopera de parmesano ¡
¡ rallado. ¡
i_________________________________i
Se hierven a fuego lento los espague-
ti durante unos diez minutos para pas-
ta integral (la cual recomiendo). Algo
menos de tiempo para la otra.
Mientras tanto, se machaca en un mor-
tero pequeño (si no queréis llevar mor-
tero hacerlo en un vaso, pero os tenéis
que llevar el mazo en cualquier caso)
el diente de ajo troceado junto a una
pizca grande de sal y la albahaca, esti-
muladora de la digestión.
A continuación se echa, en el propio
mortero o vaso, aceite hasta cubrir los
nombrados ingredientes. Se remueve
un poco con una cucharilla para que
se mezcle bien y se le deja que se vaya
macerando. Ésto produce una serie de
interesantes reacciones químicas, en
las que el aceite se apodera de las par-
tes solubles de los demás ingredientes,
distribuyendo amablemente sus propie-
dades uniformemente más tarde en
todo el plato. El ajo, al estar crudo,
mantendrá todas sus propiedades, que
son muchas y muy buenas, pero no
sabrá fuerte al estar macerado en
el aceite.
Los piñones, que son ricos en
grasas, magnesio, fósforo y hie-
rro (siendo muy útiles en esta-
dos carenciales generales) se
machacan con el mazo en otro
vaso o pequeño recipiente y
se mezcla con el parme-
sano. También se
pueden echar
enteros, en
cuyo caso,
conviene
masticarlos muy
bien.
Después de escurrir los espagueti, se
vuelven a echar en la cacerola, aho-
ra sin líquido.
Los cielos pueden abrirse y sacudir terri-
bles tormentas que rompan los cauces
de los ríos, inundándolo todo; la tierra
abrirse en un espantoso terremoto y
engullir árboles, caminos y charcas de
ranas; el monzón destruir las cosechas
de todo el año, llevando al hambre a
las familias; los huracanes llevarse por
delante casas, establos y cines de
barrio. Todas éstas y muchas más cosas
pueden ocurrir, pero nada comparable
a la desgracia de permitir que se eche
a perder un espagueti pesto permitiendo
que se apelmace por no tener la sufi-
ciente paciencia. Para que esto no te
ocurra, lee con atención: echa la mitad
del contenido del mortero sobre el
espagueti y remueve circularmente con
una cuchara. Cuando esté bien
repartido, echa la mitad de la mezcla
piñones-parmesano y remueve igual-
mente con energía. Vuelve a repetir la
operación en el mismo orden. Ahora
puedes servir y no olvides rebañar con
pan los bordes de la cazuela, así como
la cuchara de madera, que han que-
dado impregnados de esta suculenta
salsa. Tí
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Harry Haller
Este mes de julio unas doscientas per-
sonas hemos tenido la suerte de dis-
frutar de unos encuentros cicloturistas.
Doscientas personas... mujeres, hom-
bres, niños y niñas, gente de todas las
edades y condiciones... tod@s unid@s
SIN PRISAS en un tranquilo pedalear
por tierras catalanas.
En los tiempos que corren, en los que
el automóvil invade todos o casi todos
los aspectos de nuestra vida, dos-
cientas personas hemos acudido a una
cita bianual donde se apuesta clara-
mente por el uso y disfrute de la bici.
Cuando tod@s íbamos por una carre-
tera o un camino, a parte de pasarlo
bien, hay una especie de mensaje y
provocación silenciosa y pacífica a
tod@s esas personas que utilizan de
forma indiscriminada, haga o no haga
falta, esa móvil-caja de hojalata con
4 ruedas.
En los encuentros la gente convive; el
primer día en Ripoll nos presentamos
todos; en Tossa nos montamos en dos
barcos, 100 ciclistas en cada uno y
molo un g/huevo ; tb. hubo bailes,
comidas comunales donde cada uno
puso lo que tenía y hubo quien hizo
queimada que haber hubo dos: la ofi-
cial y la del gallego y ¡q. ricas ambas!.
También hubo quien tocó la flautilla
y tb. el flautón en mitad de los bos-
ques y en las noches serenas del vera-
no... y el flautista de Sabadell...
inolvidable para tod@s incluso para
l@s que no lo vimos.
Estuvimos en la montaña en un sitio
donde decían que había volcanes,
también en la playa y en la ciudad. El
último día nos recibieron en un sitio
mu bonito que era el ayuntamiento
de Barcelona. Allí el concejal de no
se qué nos arreó un discurso y luego
Vicent ataviado para la ocasión (bar-
billa ramplona de n días incluida) lo
remató (el discurso).
Y Amies de la Bici, pienso que se lo
ha dejado difícil a los próximos orga-
nizadores de encuentros... estuvieron
atentos a todos los detalles, los gran-
des y los chicos: oficina de objetos
perdidos, ruta superbien indicada...
¡bueno, bueno, bueno!.
El penúltimo día tuvimos jornada para
hablar y reflexionar. Se habló de CON
BICI, del SIN PRISAS.... Allí salió a la
luz la Carta de Sabadell que nos repar-
tieron a tod@s en un papel amarillo
limón. En esa carta se resumen esos
aspectos que pueden ser la base de una
movilidad sostenible en las ciudades y
en todos los ámbitos locales... en esa
nueva concepción que rezuma la car-
ta, la bici ocupa el lugar que le corres-
ponde, aunque sólo sea en un papel.
La verdad es que en esa penúltima jor-
nada a uno le daba la sensación de
estar en otro mundo. La peña casi
hacía juramentos de hostilidad in
aeternum (¿?) contra el automóvil pri-
vado y a éste que escri-
be que lleva 22 meses
sin entrar en una móvil-
caja de hojalata priva-
da, (sencillamente
porque no ha sido nece-
sario) pues la verdad es
que no daba crédito a
lo q. oía y veía:
"...Los coches sobran..."
"...El gran problema es el
automóvil
privado...”
"...andando, en bid y con el transporte
público el problema de la movilidad
está resuelto..."
"...el coche roba el espacio a l@s niñ@s,
l@s ancian@s, a tod@s..."
etc, etc.
Lo triste es que luego uno llega a
Madrí (la ciudad de los locos como
dice el de Gijón) y ve como hasta l@s
ecologistas reconocidos manejan bue-
nos coches argumentando eso de la
libertad que dan para ir a ver pajari-
tos y flores los fines de semana o para
ir a montar en bici a no se q. mara-
villoso lugar, con la bici en lo harto
del coche se entiende.
Gaviria ya ha escrito eso del coche es
para tontos (lo de tontos lo digo yo)
que en vez de emplear su tiempo en
llegar tranquilamente a los lugares lo
emplean en trabajar para comprar el
automóvil y luego probablemente
engrosar las listas de esos 3.000 o
4.000 muertos y 40.000 heridos anua-
les, amén de los inocentes peatones
y ciclistas que tb. caen...Eso si que es
jodido, q. sin comerlo ni beberlo que
venga un@ hij@ de mala madre (aun-
que la madre sea una santa) y te sie-
gue la vida con el clío o el corsa...
¡ostia!. En los encuentros tuvimos algu-
na experiencia desagradable con el
tráfico, sobre todo en la tarde en que
llegamos a Sabadell. Eso calentó los
ánimos al día siguiente en las charlas.
Y cuando no hay más remedio que uti-
lizar el automóvil privado por cojones
u ovarios pues todavía es admisible el
uso responsable y controlado (¿?) pero
en gran parte de las ocasiones tod@s
sabemos que ese uso no es de esa for-
ma. En los libros y artículos del Alfon-
so Sanz (y en los encuentros se presentó
un libro nuevo y rosa de Alfonso) hay
mil y una razones para utilizar el auto-
móvil para lo estrictamente necesario
e Imprescindible...así tendríamos un
mundo más vivible..¡Que bonito!...pien-
so...y luego existo.
De aquí a dos años nos vemos de nue-
vo las caras para convivir, soñar con
un mundo más justo, más limpio y
con más bids... y sin MacDonadls ni
Tela-Pizzas. ¡Que felicidad!.
Firmado por Harry Haller en un teatro que
sólo es para locos. Salut y buena suerte.
/X
r
Complementos
para cicloturismo (XV).
La ropa de abrigo
Luis Gilpérez Fraile
En lo referente a la ropa, para activi-
dades de aire libre se suele hablar del
sistema de "tres capas": la ropa interior
que mantiene al cuerpo seco expul-
sando la transpiración al exterior (Ia
capa); la ropa exterior que defiende al
cuerpo de las inclemencias atmosfé-
ricas como la lluvia o el viento (3a
capa), y la ropa de abrigo, encargada
de mantener el cuerpo calentito (2a
capa). De la Ia y 3a capa ya hemos
hablado en otras ocasiones (ver Sin
Prisas números 6 y 11). Vamos a
hacerlo ahora de la 2a capa, aclaran-
do previamente que hablamos para
cicloturistas de alforjas que no gustan
de usar la clásica indumentaria del
ciclismo deportivo.
La solución más clásica ha venido
siendo utilizar una sudadera de algo-
dón o un jersey de lana. Ambas pren-
das tienen sus pros y contras. La lana
es más caliente que el algodón, pero
también más pesada. Lana y algodón,
incluso mezcladas con otras fibras sin-
téticas, absorben mucho sudor, tardan
en secar y enseguida cogen olor. Qui-
zás por ello, la aparición de los deno-
minados "forros polares" tuvo tanto
éxito: son más ligeros que el algodón
y más calientes que la lana. Además
transpiran perfectamente, se lavan con
facilidad, se secan con rapidez, ape-
nas cogen olores, se fabrican en innu-
merables modelos, colores y gruesos,
y sus precios son ya muy asequibles.
Podríamos decir, sin temor a
equivocarnos, que en la actua-
lidad ocupan el primer pues-
to entre las prendas de
abrigo para actividades al
aire libre, y cada vez
más, incluso para la
vida cotidiana.
Pero siguen tenien-
do un inconve-
niente para el
cicloturismo: son
muy permea-
bles al aire, y
todos sabemos
como el aire lleva
al frío hasta los
huesos cuan-
do. después
de una sudada
para alcanzar
un puerto, nos
enfrentamos a un largo
descenso cualquier dia invernal. Por
supuesto que podemos echar mano
de la 3a capa y ponernos encima un
cortavientos, pero eso supone una
parada para rebuscar en las alforjas,
parada que habrá que repetir en la
siguiente cuesta para guardarlo, y así
muchas veces durante la ruta....
Afortunadamente, los avances en estos
materiales nos ofrecen en la actuali-
dad soluciones más prácticas. Aunque
llevan ya cuatro o cinco años en el
mercado, son aún muy desconocidos
por el gran público:
nos estamos refi-
riendo a los "winds-
top", "windblock" y
similares. Se trata de
unos forros polares a los que se les
ha fundido en su interior una lámina
porosa. Estos poros son mucho más
grandes que los de las prendas imper-
meables-transpirables (tanto que dejan
pasar el agua) pero suficientemente
peque-
ños para cor-
tar el viento con eficacia total sin
impedir una completa transpiración
(lo cual no ocurre con las láminas
microporosas, cuya capacidad de
transpiración tiene un límite, que con
frecuencia es insuficiente para ejerci-
cios tan activos como pedalear cues-
ta arriba). Además son hidrófugos y
capaces de repeler el agua de una llo-
vizna o pequeños copos de nieve.
En definitiva se trata de prendas de
abrigo que pueden, con frecuencia,
hacer innecesaria la tercera capa. Su
peso y textura es similar a la de los
forros polares ordinarios (quizás se
note una menor flexibilidad) y su pre-
cio como un 30% superior. No deben
confundirse con los forros polares
reversibles. Estos llevan un forro
microporoso independiente, que debe
colocarse al exterior para actuar como
impermeable. Por su concepción se
trata más de prendas de tercera capa
que de abrigo.
19
▲ Las Jornadas se celebraron en Gra-
nada entre el 3 y el 5 de Octubre, aus-
piciadas por la Delegación de
Deportes de la Diputación Provincial
de Granada. A ellas fue invitado un
miembro de Pedalibre, siendo el úni-
co representante de grupos ciclistas
de defensa de la bici: la mayor parte
de los ponentes y asistentes eran del
mundo del ciclismo deportivo, profe-
sional o aficionado.
La Mesa en la que participamos como
ponentes se llamaba HACIA UN
ENTENDIMIENTO EN EL USO Y
DISFRUTE DE LA CARRETERA. Los
ponentes y sus argumentos fueron los
siguientes:
✓ Eduardo Esteban, Secretario General
de la Asociación de ciclistas profesionales
habló (debido a su oficio) básicamente
del ciclismo a nivel deportivo, pero
también (Jijo que el usuario de la bici-
cleta, sea con fines turísticos, de ocio,
deportivos o profesionales, tiene idén-
ticos derechos al resto de usuarios de
las carreteras. Para lograrlo creía que
el único camino posible era el de la
concienciación y educación del ciu-
dadano.
✓ Eduardo Martínez, por los taxistas,
era un aférrimo defensor de los ciclis-
tas. Sí, sí, estais leyendo bien. Daba
varapalos a los autos y hablaba (sí,
por fin) de la utilización de las vias
urbanas por los ciclistas. Hablando
luego con él se aclaró todo: es un
ciclista reciclado a taxista por necesi-
dades vitales.
✓ Mercedes Cobo, responsable del Pro-
grama de seguridad vial del MCE, enfo-
có todo en un sentido de culpabilidad
de la bicicleta, sin abordar la respon-
sabilidad de los automovilistas. Duran-
te su discurso habló hasta cinco veces
del "problema"
que supone la
presencia de
las bicicletas. Tam-
bién argumen-
tó que el 70%
de los ciclis-
tas accidenta-
dos incumplen
las normas de
tráficoO?), relacionan-
do cuales son las más
frecuentes. Se le recor-
dó que, en cualquier
caso, las cifras son
muy discuti-
bles, pues
los ciclistas muertos no pueden dar su
versión de los hechos.
Continuaba pidiendo la obligatorie-
dad del casco, la matriculación, el
seguro y la federación para todos los
ciclistas (¿quien da más?). Comentó
los problemas que supone la circula-
ción de ciclistas en autovías donde,
según ella, la velocidad de circulación
no les está limitada. Más tarde le
recordamos que el Reglamento gene-
ral de Circulación en su art. 48.1.5
limita la velocidad de las bicis a 40
km./h. En general le rebatimos estas y
otras muchas barbaridades con datos
fidedignos, no con meras suposicio-
nes, como era su caso.
✓ El representante de las Autoescuelas
enumeró todos los deberes de los
ciclistas y ninguno de sus derechos.
✓ Alberto Gadea de UNIPUBUC (orga-
nizadora de varias competiciones,
como la Vuelta a España), se limitó a
hablar de los problemas que encuen-
tran en la organización de carreras,
sin considerar a otros usuarios. Fue-
ron palabras textuales del Sr. Gadea:
"dejo al compañero de Pedalibre que
trate esos otros temas".
✓ Por último intervino Juan Merallo
de Pedalibre-Con Bid, que tuvo como su
mayor aliado al libro de Alfonso Sanz
"La bicicleta en la dudad". Comenzó
argumentando que el lenguaje era
comunmente utilizado contra las bici-
cletas. Así, se había hablado en todo
momento durante las Jornadas del
PELIGRO que suponía la conducción
de la bici, donde debería hablarse del
RIESGO de esta conducción, pués la
bicicleta no es en si un medio de
transporte peligroso, al no ser capaz
de producir en general grandes daños,
siendo básicamente los vehículos de
motor los que generan el peligro.
También se recordó a los ignorados
ciclistas urbanos y se pidió una nueva
valoración social de la bicicleta, pues,
al integrarse en la realidad cotidiana
como medio de transporte eficaz, se
abrirían las puertas para su incorpora-
ción habitual al tráfico y a la creación
de infraestructuras adecuadas. Se recor-
dó a los allí presentes que el ejemplo
de integración y creación viaria espe-
cífica de Holanda, tan comentado por
ellos mismos, no había venido por los
éxitos de los profesionales, sino por la
masiva utilización de la bicicleta como
medio habitual de transporte. Se apro-
vechó para animar a todos a utilizarla
también en los desplazamientos cor-
tos, ayudando a crear esa cultura de la
bicicleta.
Se propuso que en los exámenes de
vehículos motorizados se incluya la
comprobación de que los aspirantes
tienen una mínima habilidad para con-
ducir bicicletas y, por lo tanto, un
conocimiento práctico directo de las
características de la circulación ciclis-
ta. Esto tuvo una aceptación muy posi-
tiva, incluso del representante de las
autoescuelas.
A continuación se arremetió contra
los vehículos de motor. Se propuso
que redujeran en general su veloci-
dad, especialmente ante la presencia
de ciclistas. Se hizo referencia al pres-
tigioso informe anglo-alemán "Enviro-
mental and transpon planning" que
advierte que el 25% de los acciden-
tes con ciclistas se hubieran evitado
si los conductores hubieran seguido
los límites de velocidad establecidos.
También al estudio del propio MOPU
del 91, en el que se decía que sólo
un tercio de los conductores respeta-
ba los límites de velocidad, etc.
Con respecto a la educación de los
ciclistas se hizo hincapié en tres pun-
tos: comportamientos que reduzcan
el riesgo, respeto a las normas de cir-
culación y mecanismos de adaptación
a esas normas.
Seguidamente Juan puso veinte diapo-
sitivas ilustrativas de temas varios muy
didácticos: bicis en el tren para expli-
car la normativa de Renfe, desconoci-
da por todos los allí presentes; marchas
urbanas como modo de reivindicación
a la vez que educación para los asis-
tentes (momento que se aprovechó para
decir que los clubes de ciclistas afi-
cionados habían sido invitados reite-
radas veces, no viniendo nunca, lo que
no demostraba mucho interés por par-
te de esos clubes de denunciar su situa-
ción de abandono a nivel de seguridad
20
vial); coches invadiendo un carril-bici:
se recordó que según la ley de seguri-
dad vial art. 39.1, eso es punible;
modelos de carril-bicl, los bien
hechos...y los chapuzas en los que no
se cuenta con los usuarios de la bid;
una de reflectores y distanciadores,
explicando su utilidad (la gente ponía
unas caras rarísimas); etc.
Las restantes Mesas fueron las que
siguen:
i LA SEGURIDAD VIAL EN EL
i CICLISMO. MEDIOS DE
COMUNICACION
Redactores de MARCA, EL PAIS, y la
CADENA SER llenaron de objetividad, y
por lo tanto de pesimismo, la realidad
de la seguridad vial en el ciclismo.
Javier Ares dijo con ironía que la cul-
pa de los accidentes es del ciclista, por
el hecho de circular. Esto provocó reac-
ciones aireadas entre los allí presentes,
que hablaron de la seguridad de ir en
grupo. Desde Con Bici argumentamos
la imposibilidad de ir siempre en gru-
po, poniendo como ejemplo a los
ciclistas urbanos que van al trabajo en
bici. Jacinto Vidarte de Marca, miró el
ciclismo de una manera más global,
incluyendo el uso urbano, y respeto
a los ciclistas no deportivos también,
pues uno de los asistentes había argu-
mentado que él no consideraba ciclis-
ta al que iba a darse una vuelta vestido
de paisano. Por último, Inmaculada
Gómez de El Pais apuntó algo intere-
sante: hay que reclamar desde abajo,
desde los ayuntamientos y las asocia-
ciones de vecinos, para ir cambiando
las cosas poco a poco.
i ''materíalés para La"
PREVENCION DE ACCIDENTES j
Dos representantes de sendas revistas
de ciclismo, nos estuvieron explican-
do la importancia de tener en condi-
ciones nuestra bicicleta como método
de prevención. La relevancia del Ver
y Ser Visto: luces, reflectantes, ropa
clara o vistosa, etc. Recomendación
del casco, gafas. El cuidado del lugar
donde se compra la bicicleta: evitar
los hipermercados que dan un servi-
cio pésimo, generalmente acompaña-
do de mala calidad, etc.
Î'êl’papêl"de’lasïnsïïtücïonës]
j EN LA PREVENCION DE
ACCIDENTES EN CICLISMO |
!____..........---------------- J
Las primeras y sinceras palabras de
Antonio Ruiz, Jefe del Servido de Carre-
teras de la Delegación de Obras Públicas
de la Junta de Andalucía, mostraba lo que
es una realidad palpable. El Sr. Ruiz
admitía que no se consideraba a la bici-
cleta a la hora de planificar una estruc-
tura viada. Que era un fenómeno, el
de la bici, relativamente nuevo, pero
que llegaba a la Mesa redonda dis-
puesto a aprender algunas cosas.
Por su parte, Julio Perea, Diputado de
la Diputación Provincial de Granada, si
parecía más enterado de las necesi-
dades de la bici y recomendará que
la gente vaya en bici y transporte
colectivo durante una campaña en la
ciudad de Granada llamada HOY SIN
COCHES que pretende reducir el uso
de estos vehículos.
Francisco Javier Martín del Burgo,
Director General de Deportes de Castilla-
La Mancha y, en su dia, Presidente de la
Ponenda Parlamentaria sobre Segundad Vial
de los ciclistas, enfoca la bici básica-
mente al ámbito deportivo. Sin embar-
go también abogó "por un impulso de la
bid como medio de locomoción". A nues-
tra queja de no haber sido incluidos,
dichos tipos de usuarios, en la Ponen-
cia del Congreso para participar en el
Consejo Superior de Tráfico (donde
recordemos que se dice que tomen
parte con pleno derecho un repre-
sentante federativo, un representante
de los cicloturistas y un represen-
tante de las asociaciones de auto- ¿
movilistas), el Sr. Martín del Burgo *
nos decía que, para él, un ciclo-
turista “es aquél que hace turismo en
biácleta de manera sosegada" y que, por
lo tanto, son organizaciones como la
nuestra las que el entendía que debí-
an incluirse ahí. Ya veremos.
r’yCÔMÔ’CRÊAR ETÀ"CÜLfÜRÂ"DE’’i
I SEGURIDAD VIAL EN EL CICLISMO? j
Amparo González, representante de la
Editorial ETRASA, hizo una interesante
exposición en la que se contó el
ejemplo de Alemania en cuestión de
educación vial impartida desde la
infancia y que redunda en una sinies-
trabilidad de la bicicleta cinco veces
menor con respecto a nuestro pais.
Jose Antonio Puga, Coordinador del Area
de Educación Vial de la Delegación de Edu-
cación y Ciencia, también abogaba por
la educación vial, dando una serie de
ideas para pedalear con seguridad,
pero que corresponde a la Adminis-
tración su puesta en práctica.
Rafael Recio, Vicepresidente Nacional de
la Asociación Española de la Prensa Depor-
tiva, hizo un flaco favor al ámbito de
la bicicleta con sus comentarios. Eso
sí, sus chistes eran buenos(¡¿).
Más declaraciones de buenas intencio-
nes por parte del Jefe Provinaal de Tráfico.
Se le apuntó que esas intenciones no
se veían reflejadas en el Plan Nacional
de Seguridad Vial del año en curso, en
el que encontrar las referencias a la
bicicleta era como buscar una aguja
en un pajar, pese a haberse publica-
do después de la aprobación, por el
Congreso de los Diputados, de la
Ponencia sobre la bicicleta, que se
supone es un marco de referencia de
medidas a tomar al respecto.
'""corredores" profesLonalés""]
Y AMATEURS QUE HAN
TENIDO ALGUNA VIVENCIA
SOBRE EL TEMA
La última de las Mesas tuvo a un fede-
rativo, Miguel Hernández, que pedía
la obligatoriedad del casco, a lo que
le respondimos con la postura ya
conocida de Con Bici. También decía
que los ciclistas profesionales tienen
más destreza y por eso menos proba-
bilidad para tener accidentes. Le repli-
camos que los riesgos que los
profesionales corren son mucho mayo-
res que alguien que va en bici sin pri-
sas y por ello las probabilidades de
accidentes son mayores.
Los dos corredores presentes en la
Mesa, Jesus Cruz -retirado- y Antonio
Miguel Díaz -todavía en activo- die-
ron dos imágenes bien distintas: el pri-
mero, más razonable, veía la bicicleta
de un modo más global, mientras que
el segundo vivía metido en su mun-
do y hacía gestos rarísimos ante las
palabras de Con Bici y repitió por tres
veces "..pero hay que apoyar a los profe-
sionales porque somos los que vamos a un
Mundial defendiendo a España".
El último de los ponentes, y flamante
organizador de las Jornadas, era Anto-
nio Pérez que hizo un discurso muy
afín a Con Bici, dentro de la lógica
del uso de la bici en sus múltiples
facetas.
21
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▲ LA CORUÑA EN BICI:
NUEVO LOCAL SOCIAL
La Coruña en B ici ha inaugurado un
nuevo local en la calle Santa María
24 bajo (Ciudad Vieja de La Coruña).
Al evento inaugurador fueron
invitadas las autoridades locales,
eclesiásticas, autónomas, deportivas y
demás altas esferas de la vida gallega. El domicilio
postal es el siguiente: Apartado 1236.
15080 La Coruña.
▲ ALEGACIONES AL PLAN GENERAL
DE ORDENACION URBANA
DE MADRID
Pedalibre. ha presentado una alegación al Plan General
de Ordenación Urbana de Madrid con el objeto de
proponer el acondicionamiento de itinerarios bid, que
no carriles bid, que unan parques e intercambiadores
de transporte con las zonas circundantes del barrio,
donde se encuentran estas instalaciones. Los itinerarios
propuestos tienen una longitud de 1 Km en la mayoría
de los casos, distancia apropiada para ser recorrida en
bicicleta por una persona de cualquier condición física.
Al mismo tiempo se propone la conexión
de los carriles bid existentes o aprobados por el
PGOU con parques e intercambiadores de transporte
a través de los mencionados itinerarios ciclistas, de
forma que dichos carriles bici dejen de estar
infrautiIizados o utilizados para otros menesteres,
como ocurre en la actualidad. Por otra parte,
pedimos sea considerada la posibilidad de
se pide la instalación de aparcamientos bici, para un
máximo de 10 bids, en parques, pol¡deportivos,
bibliotecas e intercambiadores de transporte para
completar con los itinerarios bici.
▲ KALAPIE
Campaña Pista—Bici
Han iniciado durante 1996 una campaña (Bidegorria
Kontxan Kanpina) para conseguir una conexión ciclista
por el Paseo de la Concha que una el centro de la
ciudad con la vega de Ibaeta, donde se asienta el
campus universitario y se registra un importante
desarrollo urbano destinado a viviendas.
Esta campaña ha contado con los siguientes actos: un
"Manifiesto" a favor del proyecto apoyado por más de
medio centenar de entidades donostiarras; cadena de
bicicletas entre la Casa Consistorial y el Paseo de la
Concha, con la participación de 500 ciclistas; envío de
unas 5.000 postales al Alcalde de la ciudad; marcha
ciclista como colofón de la campaña.
Red de aparca-bicis
En abril de 1990 Kalapie presentó al Ayuntamiento de
Donostia un documento que proponía la creación de
una red de aparcamientos para bicicletas. Transcurridos
-------------------------------------------------------1
seis años, un equipo de Kalapie elaboró un informe |
sobre la situación de los aparcamientos para bicicletas. |
Entre las principales conclusiones, podemos destacar |
que durante estos últimos seis años se han multiplicado |
considerablemente tanto el número de puntos de |
aparcamiento existentes, como el de plazas ofertadas: |
58 puntos de aparcamientos que ofrecen en su |
conjunto un total de 786 plazas. Sin embargo, la |
distribución geográfica es bastante irregular. Además, |
casi dos terceras partes de los puntos de |
estacionamiento, carecen de señalización vertical. |
La Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie ha dirigido !
propuestas al Ayuntamiento en el sentido de instalación !
de nuevas plazas, y, entre otras medidas, establecer una !
ordenanza urbanística que obligue a construir cuartos
para el almacenamiento de bicicletas, coches de niño o
de disminuidos, etc., en la planta baja de todos los
nuevos edificios que se construyan; o bien un espacio ¡
habilitado en los garajes que en los mismos se
construyan. 1
Estado de los Bidegorris I
Considerada la importancia que tiene el estado de |
conservación de los actuales bidegorris (pistas- bici) |
para su utilización y en consecuencia favorecer el uso |
de la bicicleta en la ciudad, Kalapie ha inspeccionado |
los mismos elaborando una serie de observaciones de i
carácter general: altura inadecuada de bordillos junto a I
los pasos peatonales, excesiva proliferación de soportes |
para señales y falta de letreros indicadores
unificados de la red de bidegorris de la
ciudad.
Algunas de estas propuestas han sido
aceptadas por el Ayuntamiento, y
existe la promesa del Alcalde de
realizar una inversión de al menos 10
millones por año, durante el período
1997-99, para desarrollar bidegorris
previstos en el Plan General.
Alegaciones al Plan Especial de Reforma Interior
Kalapie ha presentado una serie de alegaciones que
han sido aceptadas al PERI (Plan Especial de Reforma
interior) del Ayuntamiento de Donosti, ya que se
excluían bidegorris (pistas—bici) recogidos en el
P.G.O.U. En dicha alegación se incorpora la instalación
de un carril para bicicletas. Con el diseño dado a la vía
por Kalapie, el espacio que se destina a los peatones y
ciclistas es del 68%, mientras que en la propuesta
elaborada por la Oficina del Plan General era del 59%
destinado a circulación y aparcamiento de vehículos
motorizados.
▲ AMIGOS DE LA BICI
(SALAMANCA)
El pasado día 15 de mayo de 1996 (Día Mundial del
Cambio Climático) el Club Cicloexcursionista
salmantino "Amigos de la Bici", organizó la "Ia Carrera
de Medios de Transporte". Como medios más
j
H
representativos se seleccionaron el coche, el peatón, la
bicicleta y el autobús. Se establecieron varios itinerarios
y un sólo destino, donde se tomaron los tiempos
empleados en los desplazamientos.
Así, como resultado de los 6 recorridos contabilizados,
la bici llegó antes en 5 de ellos. En cambio el peatón
salió perjudicado, dada la larga longitud de los
recorridos. Los tiempos totales de
cada medio de transporte fueron los
que siguen: Coche= 75 minutos;
Autobús= 124 minutos; Peatón=
166 minutos;
Bic¡= 50 minutos.
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
A VALENCIA EN BICI
Valencia en Bici está preparando ya
las próximas campañas en defensa y
promoción de la bici, como son: peatonalización de
calles, parking vigilados en estaciones de tren, guías de
rutas bici+tren, II semana de la bici, medidas de
insumisión ante el casco obligatorio, etc. A la vez
buscan "sangre nueva o vieja que venga a pringarse
con el colectivo y dé empuje suficiente para afrontar
los desafíos" según ellos mismos explican.
A BIZI-BIZI (BILBAO)
El día 3 de noviembre Bizi-Bizi participó en una
marcha urbana por "Bilbo la Citty", organizada dentro
de CICl E'96, con el objetivo de promocionar la bici
como medio urbano de transporte. El recorrido, de
15 kms., estuvo amenizado por la participación de la
bici gigante del grupo, llevada por 2 txirrindularis.
La Plataforma
CARRIL-BICI
de Córdoba ha
editado una
serie de postales
sobre la defensa de la bid
como medio de
transporte urbano.
Como muestra de
ellas, aquí teneis
un par.
Del casco:
coacciones,
liberalidades,
radicalismos
y estrategias
En el Primer Congreso Ibérico sobre
la Bici y la Ciudad celebrado el pasado
mes de septiembre de 1996, salió de nuevo a la
palestra el problema sobre la utilidad o no del uso
del casco.
Entiendo que este problema se nos ha planteado no
como una necesidad sentida por los usuarios de la
bici, sino más bien, como producto de un debate
que ha producido la Dirección General de Tráfico
con sus amenazas de hacérnoslo obligatorio.
Después de una clara contestación por parte de
CONBICI han surgido algunos grupos que lo han
acabado viendo como un elemento más de
protección con más ventajas que inconvenientes, y
otros que lo siguen viendo como un elemento más
negativo que positivo, para el fomento de la bici y
la seguridad de los y las ciclistas.
Sin embargo, esta discusión es errónea en tanto que
el verdadero problema en el estado español es el de
su obligatoriedad, es decir, si dejamos que nos
obliguen a encasquetar nuestras cabezas o no nos
dejamos. En este marco de "fuerza" en el que los
corredores profesionales se van a ver exentos de
esta obligación, no por su teórica menor necesidad,
sino por su clara postura al respecto, en tanto que
los "pringados" del paseo en bici vamos a tener que
asumir las insuficiencias de la administración para
resolver los atropellos de los que somos objeto; en
este marco digo, es donde reconocer públicamente
la conveniencia del uso del caso por algún grupo
de CONBICI puede convertirse en un arma
arrojadiza que como un boomerang puede golpear
nuestras conciencias.
Tal vez con este discurso tan tajante en lo que se
refiere a la estrategia que debe seguir CONBICI, los
grupos que en algún momento han defendido la
recomendación del uso del casco (que no
obligación) se sientan atacados y lleguen a pensar
que somos radicales frente a sus posturas liberales.
Sólo queremos que sepáis que es más fácil ser
liberal cuando la sombra de la coacción se cierne
sobre algo que no se considera negativo, que
cuando no se siente así. Reconocemos, pues,
nuestro radicalismo (de ir a la raiz, que no es lo
mismo que violento) pero éste es el producto, no de
nuestra "liberalidad", sino de nuestro sentir
libertario.
Y como dicen los portugueses
"LLIBERDADE P'RÁ BICICLETA".
Valencia en Bici
23
La asociación ecologista ADENC (miembro de la Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bid) presentó el pasado 20 de julio durante los
VI Encuentros de Odotunstas y Ciclistas Urbanos, la Carta de Sabadell. Con el documento se pretenden dos objetivos fundamentales: iniciar
un debate ptublico sobre la movilidad sostenibie en las ciudades y lograr un mayor compromiso de los representantes políticos sobre el
fomento de la bicideta en el Estado español.
▲ La Carta de Sabadell se estructura en
cinco apartados que contienen 10 cri-
terios de actuación preferentes. Estos
diez criterios son fundamentales para la
defensa de una movilidad sostenibie
futura en nuestras ciudades y en todo el
ámbito local:
El cambio del actual modelo
de movilidad urbana
1EI futuro de una movilidad urbana
sostenibie tiene que conseguir dismi-
nuir el uso del coche mediante la disua-
sión y el paso restringido de vehículos,
vías de velocidad moderada y vías cívi-
cas de relación entre barrios y distritos.
Se trata de transformar la asignación del
espacio viario a favor de los peatones,
las bicicletas y el transporte público.
2 La pacificación y regularización del
tránsito como nuevos instrumentos
de la planificación urbanística de nues-
tras ciudades deben ir acompañadas de
propuestas de mejora de la capacidad y
servicio del transporte público en las rela-
ciones urbanas e interurbanas, y el mayor
uso de la calle para peatones y ciclistas.
La sostenibilidad del transporte:
ahorro de bienes v energía.
3 Se deben incorporar soluciones socio-
ecológicas imaginativas y correspon-
sables que contribuyan a la sostenibilidad
en la movilidad, transporte y accesibili-
dad a las ciudades, a la creación de pro-
ximidad y a la reducción de la energía y
de los recursos naturales.
4 El actual modelo de ciudad provoca
congestión y degradación del centro
y de los accesos a las ciudades. Defen-
damos el uso de la bicicleta como trans-
porte urbano con intermodalidad con los
otros medios de transporte colectivos que
permitan la movilidad interurbana y metro-
politana. Se debe realizar una sensibili-
zación del ahorro energético a través del
transporte público y el uso de combusti-
bles limpios para impulsar una transición
hacia la cultura de la sostenibilidad.
La participación ciudadana
en la movilidad de las ciudades
Sólo la corresponsabilidad y una par-
ticipación activa más real de los ciu-
dadanos puede dar un giro a la gestión
de las ciudades hacia la sostenibilidad.
Pedimos que la toma de decisiones sea
más participativa y que no representen
sólo nuestros intereses actuales sino tam-
bién los de las generaciones futuras.
6Se deben dirigir más recursos para
las "minorías y nuevas mayorías de
la movilidad" de los invertidos hasta aho-
ra en las infraestructuras para los auto-
móviles, para usarlos en la mejora del
medio urbano a favor de la coexisten-
cia entre peatones, ciclistas, transporte
colectivo y vehículo privado.
La planificación ecológica
y ambiental de las ciudades
7 La transformación hacia una ciudad
ecológica y solidaria exige replante-
ar la gestión de la ciudad. Es necesario
un compromiso ético y medioambiental
para superar la creciente descohesión y
desigualdad social que la extensión de la
ciudad y cinturones urbanos producen y
que degradan el territorio y los espacios
libres, espacios de naturaleza, de encuen-
tro y de convivencia ciudadana.
8 Pedimos a todos los representantes
políticos, los ayuntamientos y en
general a las administraciones, que apues-
ten por la intermodalidad del autobus, el
ferrocarril y la bicicleta para solucionar
el futuro de las ciudades, y contribuir así
al impulso de la sostenibilidad de la ciu-
dad actual.
Educar para cambiar la ciudad.
Cambiarla para vivirla
9 Para superar los problemas ecológi-
cos que la humanidad tiene plantea-
dos se tiene que reciclar e invertir en el
presente para adaptarnos al coste de este
cambio, cambiando así mentalidades y
actitudes mediante la educación ambien-
tal. Esto nos puede ayudar a ser corres-
ponsables y asumir el coste del cambio
cultural necesario que se acerca.
El futuro de la gestión social y eco-
lógica de las ciudades es inquie-
tante. La indiferencia y la "tolerancia"
actuales pronto nos pedirán medidas res-
trictivas en muchos ámbitos y en reali-
dad el que nos lo exigirá será el mismo
progreso. Éste comportará mejoras en la
calidad ambiental y hará necesario adop-
tar soluciones que dignifiquen el entor-
no y la calidad de vida de todos.
r
i
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j
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
Seùaraîa
La bicicleta ^
CUATRO CIUDADES
EUROPEAS <L TAMAÑO MEDIO
La reciente publicación por parte del Ministerio de Fomento del libro "La bicicleta en la ciudad"
ha vuelto a poner sobre el tapete la necesidad de incentivar desde la administración el uso de
la bici en las ciudades españolas.
En el próximo número estudiaremos la situación de algunas ciudades españolas de tamaño
similar. Uno de los autores de la obra, como contraste con la situación que aquí tenemos,
ha sintetizado también la experiencia de cuatro ciudades de tamaño medio de cuatro países
europeos distintos, que se han preocupado con insistencia en fomentar este medio de
transporte. Se pretende con ello aportar argumentaciones y ejemplos a los grupos que deseen
intervenir en la política de tráfico de su propia ciudad.
JE s t r a
A partir de 1989 se puso en
marcha en este área metropo-
litana francesa, con una pobla-
ción de 440.000 habitantes
repartidos en 27 núcleos urba-
nos, una nueva política urba-
nística y de movilidad que
apostaba por una redifinición
del papel de los distintos medios de transporte.
Entre los elementos de esta nueva política des-
taca la construcción de una nueva línea de tran-
vía, la mejora del servicio de autoDuses, la
creación de una red peatonal conectando dife-
rentes zonas peatonales y la exclusión del trá-
fico automovilístico de paso del centro urbano.
En ese contexto de política urbana y de tráfi-
co es en el que se desarrolla la promoción de
la bicicleta. Se pretende ir más allá de los dis-
cursos retóricos acerca de la necesidad de favo-
recer el uso de la bici e incluso se reconoce
que la simple construcción de vías para ciclis-
tas, realizadas simplemente en función del espa-
cio disponible que dejan los demás medios de
transporte, no es suficiente ni satisfactoria.
El primer paso en la nueva política consistió
en la redacción de un Plan Director (Schéma
directeur) gracias al cual y, claro está, a un
esfuerzo inversor continuado, la red de infra-
estructuras para bicicletas crecerá de los 31
km existentes en 1988 a los 222 en el año
s b u r g o
2.005. La continuidad de los itinerarios ciclis-
tas, la supresión de los puntos negros o luga-
res peligrosos y la disminución del efecto
barrera causado por las autovías, los ferroca-
rriles y los rios, serán algunos de sus objeti-
vos principales.
El segundo hito de la política de la bicicleta fue
la aprobación unánime por parte del gobierno
local, en febrero de 1994, de una “Carta de la
bicicleta”, la cual
constituye un
auténtico cuerpo
de doctrina espe-
cialmente para los
futuros desarro-
llos urbanos que
deben integrar a
la bicicleta desde
la fase de con-
cepción. De ese
modo se podrá
alcanzar al cabo
de unos años el
objetivo de que la
bicicleta repre-
sente un 25% de los desplazamientos urbanos
totales. En su introducción la “Carta” afirma
que "Seria una ilusión pretender un progreso en
el uso de la bicicleta y de su seguridad en una
ciudad en la que se continúa dando prioridad a
la circulación motorizada".
Separata n° 2 4
;®Ck
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
En la tarea de promoción de la bicicleta se han
destacado tres grandes ejes de intervención:
la seguridad del ciclista, la seguridad de la bici-
cleta y la imagen que sobre el ciclismo urbano tie-
nen los ciudadanos.
En relación a la seguridad de los ciclistas en
el tráfico se parte del principio de que la bici-
cleta tiene el mismo derecho a ocupar un lugar
en la circulación que los demás medios de
transporte. Pero, dada su vulnerabilidad, ese
derecho sólo se puede verificar si existe una
red coherente —lo que no significa homogé-
nea— de vías aptas para los ciclistas.
Para ello se deben crear pistas para bicicletas
pero allí y únicamente allí donde existen pro-
blemas de compatibilidad irresolubles con el trá-
fico motorizado, mientras que en el resto de la
ciudad la bici se integra mediante la gestión ade-
cuada en el viario general o mediante opciones
menos segregadoras como los carriles bici.
Esa opción supone la creación de un clima urba-
no favorable a la bici a través de la moderación
de la circulación motorizada en una doble face-
ta: la reducción de su volumen, gracias al desa-
rrollo del transporte colectivo, y a la reducción
de su velocidad, modificando el carácter mono-
funcional de las vías como lugares pensados
exclusivamente para la circulación y diseñando
calles para velocidades máximas de 30 km/h.
Un segundo gran campo de actuaciones es
el relativo a la seguridad de las propias bicicle-
tas, sujetas a frecuentes robos. Tras diversas
discusiones dentro de la Comisión de la Bici-
cleta, en la que se integran los usuarios, se lle-
varon a cabo diversas acciones en relación a los
aparcamientos.
Entre los distintos modelos de aparcamiento
no vigilado se eligió el de U invertida, con un
Separata n° 24
ancho de 38 cm y un diámetro del tubo de 5
cm, construido en metal anodizado, instalán-
dose 300 en pequeños grupos durante 1994.
Se han creado también tres grandes aparca-
mientos vigilados -en la estación ferroviaria, en
el centro y en un aparcamiento disuasorio peri-
férico- y uno móvil que se instala allí donde se
producen acontecimientos masivos. Existe un
abono anual para estos aparcamientos que
cuesta 100 francos y también entradas de un
solo día que cuestan 5 francos. Todos cuentan
con un pequeño centro para los reglajes y repa-
raciones más elementales.
La tercera iniciativa en relación a la seguridad
de las bicicletas ha sido la instalación de unas
consignas que se cierran con llave previa intro-
ducción de una moneda de 5 francos. Cuatro
han sido situadas en las estaciones ferroviarias
metropolitanas y otra en el centro urbano con
un éxito dispar: las de las afueras han sido obje-
to de frecuentes ataques, mientras que la del
centro funciona a pleno rendimiento. En con-
secuencia se ha de repensar la localización y
el sistema de pago con moneda ya que ambos
factores parecen atraer a los ladrones. El man-
tenimiento de las consignas corre a cargo de
la empresa adjudicataria de su construcción e
instalación, habiendo costado cada consigna de
diez bicicletas 65.000 francos.
Un último gran campo de acción en favor
de la bicicleta lo constituye la revalorización de
su imagen urbana. Sin duda en el uso cotidia-
no de la bici el aspecto cultural es el que pre-
senta una resolución más compleja y difícil.
¿Por qué existen diferencias tan acusadas en
el uso de la bicicleta entre países con grandes
semejanzas en el resto de los aspectos eco-
nómicos y urbanísticos?
Se ha valorado que la utilización recreativa de
la bici como instrumento para la reconquista
del uso cotidiano es un camino interesante pero
no es la única y definitiva solución. En conse-
cuencia, se han desarrollado campañas de comu-
nicación como la que difunde el lema “la bici
vehículo funcional, vehículo cotidiano"; se han
puesto en alquiler 150 bicicletas -al precio de
20 francos al día y con una fianza de otros 500
francos-; y se ha iniciado el proceso para la com-
pra de bicicletas destinadas a ser utilizadas por
los funcionarios municipales, de la misma mane-
ra que existe un parque automovilístico para el
funcionamiento del ayuntamiento.
Como conclusión se puede afirmar que Estras-
burgo ha pasado a un estadio diferente en la
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
promoción de la b'cicleta. Tras haber razonado
durante mucho tiempo en términos de vías para
bicicletas, la ciudad pretende ahora intervenir
en múltiples frentes que afectan a su uso y su
valor como medio de transporte cotidiano, des-
de los económicos hasta les sociológicos pasan-
do por los psicológicos. Sin esa voluntad política
los más bellos planes directores y las más bellas
cartas de la bicicleta no pasarán de ser meros
catálogos de buenas intenciones.
Adaptación de la ponencia "Développement du
vélo come moyen de déplacement urbain à Stras-
bourg” redactada por Roland Ries, primer tenien-
te de alcalde del ayuntamiento de Estrasburgo en
Francia.
REPARTO MODAL
Porcentaje de desplazamientos
realizados en cada medio de
transporte en 1988
Autómovil i 49%
Transpone colectivo 8%
Bicicleta 8%
Cidomotores 3%
A pie L I- ¿ * L 32%
2D e
En 1987 el alcalde de esta ciu-
dad holandesa de 90.000 habi-
tantes escribió: “A partir de hoy
Delft se llamará 'ciudad de la bici-
cleta'". Esta afirmación era con-
secuencia de cinco años de
esfuerzos en el desarrollo de
una red de vías para ciclistas
que comenzó con un plan, ela-
borado en 1979, cuyo fin era mejorar las con-
diciones del alto número de ciclistas que había
en-la ciudad. El plan coincidió con el interés
del Ministerio de Transportes en el desarrollo
de iniciativas más extensas que las que había
sufragado en los años setenta en Tilburg y La
Haya. De esa manera Delft se convirtió, con
el apoyo de todos los escalones de la admi-
nistración, en la experiencia pionera en Holan-
da en la planificación de una red ciclista capaz
de modificar el modelo de desplazamientos.
De la ambición del plan puede dar idea el
hecho de que se llevaran a cabo 129 proyec-
tos, principalmente entre 1982 y 1986, aplica-
dos a tres diferentes niveles de la red para
bicicletas: red urbana, red de barrio y red de
vecindario o local. En el nivel urbano, el plan
completó y dio coherencia a las vías ciclistas
preexistentes, permeabilizando las principales
barreras naturales y artificiales (canales, carre-
teras y ferrocarriles). En el nivel de barrio las
actuaciones fueron muy variadas, incluyendo
tramos de pistas y carriles bici, pequeños puen-
tes y la reforma de algunas intersecciones.
I
t
Finalmente, en la red de vecindario las actua-
ciones fueron más limitadas preponderando la
supresión del sentido único de circulación para
las bicicletas y la creación de algunos atajos
exclusivos para estos vehículos.
Para todos esos pro-
yectos el ayuntamien-
to aportó 10 millones
de florines, el ministe-
rio 14 y la adminis-
tración provincial otro
millón más, lo que
sumado a los 4 millo-
nes aportados por la
agencia inmobiliaria
de la ciudad permi-
tió contar con 29
millones de florines
de presupuesto de
inversión (2.175
millones de pesetas
al cambio actual de
75 pesetas por flo-
rín). Además, el
ministerio se gas-
tó otros 3,5
millones de flori-
nes en la investi-
gación y evalua-
ción del plan.
Más de la mitad de la inversión realizada fue a
parar a las grandes actuaciones infraestructura-
Separata n° 24
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
les, como la construcción de puentes y túne-
les, mientras que la construcción de vías absor-
bió una cuarta parte y la reforma de las
intersecciones un 10%,
Los resultados más llamativos de todo ese
esfuerzo fueron, por un lado, el incremento
de un 7% en el uso de la bicicleta allí donde
se habían tomado las principales medidas y,
por otro, la disminución de la accidentalidad
ciclista. Todo ello a pesar de que el plan no
llegó a completarse y se aplazaron o abando-
naron cerca de la mitad de las actuaciones en
la red urbana y en las de barrio y la mayoría
de las previstas en el ámbito vecinal o local.
En la evaluación del plan efectuada en 1987 que-
dó también claro que el éxito en la promoción
de la bicicleta no se había dado
como resultado de un fuer-
te transvase de automovilis-
tas al ciclismo. La sustitución
del automóvil por la bici
tuvo un carácter limitado y
el incremento general del
7% en el uso de la bici
se debía en buena
parte a que los
ciclistas empleaban
su vehículo con más
frecuencia y para dis-
tancias más largas.
En 1993 se realizó una
nueva evaluación de la red y
se detectó que desde la finalización de las inver-
siones ministeriales, y en paralelo de las muni-
cipales, el incremento del uso de la bici se había
detenido, lo que conduce a la conclusión de
que es imprescindible la continuidad de los
esfuerzos en la promoción del ciclismo urba-
no. Otra conclusión fue la de que el creci-
miento en el uso de la bicicleta no se puede
basar exclusivamente en la creación de vías y
otras instalaciones para este vehículo, sino que
hace falta, al mismo tiempo, medidas relativas
a la moderación del tráfico y políticas restric-
tivas del aparcamiento consecuentes con ellas.
Por último, la evaluación concluía que el for-
talecimiento del papel de la bici como medio
de transporte urbano se debía fundamentar en
un cambio profundo de todos los elementos
que intervienen en su seguridad, rapidez y
comodidad y que exceden la mera existencia
de vías ciclistas. Así, por ejemplo, se apuntaba
que las normas de prioridad aplicadas a las
intersecciones deberían cambiar en favor de la
bicicleta y que los itinerarios ciclistas deberí-
an mantener una coherencia y señalización uni-
formes con el fin de que fueran fácilmente
legibles por parte de los usuarios.
En definitiva, la promoción de la bicicleta, inclu-
so en un país con la tradición ciclista de
Holanda, como lo demuestra esta ciudad pio-
nera en políticas de tráfico pro-bici, no es una
tarea sencilla y barata, ni es un ejercicio ais-
lado del conjunto de problemas urbanísticos
y del tráfico, ni es un esfuerzo que se cierra
en plazo fijo y del que la administración o los
ciudadanos puedan desentenderse al cabo del
tiempo.
Adaptación de un capítulo de "Ruimte voor de
fiets. Voorbeelden uit steden in Nederland, Dane-
marken, Duitsland en Zwitserland" publicación
holandesa de 1994 que forma parte del denomi-
nado “Plan General de las Bicicletas” auspiciado
por el Ministerio de Obras Públicas del citado país.
REPARTO MODAL
Porcentaje de desplazamientos
realizados en cada medio de
transporte en 1986
Autómovil éÈÎÊÊ. 75%
Transporte colectivo_10%
Bicicleta 40%
Af* k k k k £■ «*
Separata n° 24
< La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
F r i b
En esta ciudad del sur de Ale-
mania de 195.000 habitantes, la
preocupación por el medio
ambiente ya formaba parte de
la agenda política cuando, en
muchos otros lugares del país,
los motores aún zumbaban ale-
gremente. No es así de extra-
ñar que durante los veinte
últimos años la bicicleta haya ocupado un lugar
central en la política de tráfico municipal.
Después de tres años de promoción activa de
la bicicleta, en 1979, el ayuntamiento elaboró
un plan para la construcción de una red de vías
ciclistas que contribuyó al aumento del uso
cotidiano de la bici. Entre 1976 y 1992 el núme-
ro de desplazamientos en bicicleta se duplicó
pasando de 69.000 a 138.000 diarios, mientras
que el total de desplazamientos entre todos
los medios mecanizados aumentó únicamente
en un 30%, pasando de 385.000 a 500.000 dia-
rios. De esa manera, en el reparto modal la
bicicleta pasó, en el mismo periodo, de cubrir
el 18% de los viajes a cubrir el 28%.
El tirón fuerte de la bicicleta se produjo en los
primeros diez años de promoción, pero des-
de entonces el papel de la bici se ha estabili-
zado. La inversión municipal contó con el apoyo
del gobierno del estado federal en el que se
ubica Friburgo, el estado de Baden-Württem-
berg, y sumó unos 27 millones de marcos
(2.270 millones de pesetas al cambio actual de
84 pesetas por marco) entre 1976 y 1987.
En ese mismo periodo la red de vías ciclistas
pasó de tener una longitud de 41 kilómetros a
tener 135 kilómetros. Sin embargo, la cons-
trucción de vías ciclistas se mostró pronto como
condición insuficiente para invertir las tenden-
cias de crecimiento del tráfico automovilístico.
Se optó entonces por desarrollar una política
integral de transporte en la que se otorgaba un
lugar prioritario a los medios colectivos y a la
bicicleta.
De ese modo, el centro se transformó en una
zona prácticamente cerrada al tráfico de auto-
móviles y se modificó la gestión de los apar-
camientos periféricos a dicha zona central para
evitar que fueran atractivos para la estancia de
larga duración. En las estaciones del transpor-
te colectivo de los alrededores de la ciudad se
construyeron aparcamientos de disuasión, tan-
to para automóviles como para bicicletas, con
u r g o
el fin de promocionar solos o combinados la
bici y el transporte colectivo. El resultado evi-
dente para los residentes y visitantes es el de
una ciudad en donde reinan los peatones, los
ciclistas y los tranvías.
Quizás uno de los rasgos más destacables de la
planificación en favor de la bici es la variedad
de medidas desarrolladas y la amplia gama de
regulaciones que las acompañan. Así, por ejem-
plo, el uso compartido de las zonas peatonales
está sujeto a diferentes normas en función de
las características de los distintos tramos: en
algunas calles peatonales la circulación ciclista
(Kte**
liWf t ri3
sólo está permitida a menores de ocho años,
mientras que en otras la es libre aunque los
ciclistas deben circular despacio por ellas.
Mientras que en otras ciudades las actuacio-
nes en favor de los medios de transporte más
benignos desde el punto de vista ambiental
están todavía restringidas al centro urbano, en
Friburgo la preocupación se ha extendido a los
barrios periféricos, empezando por las cone-
xiones ciclistas entre sí y con el área central.
Estas conexiones se están completando en la
actualidad con el fin de configurar una red
coherente y atractiva para todas las necesida-
des de desplazamiento.
Separata n° 24
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
Esos itinerarios ciclistas no sólo están consti-
tuidos por tramos convencionales de pistas y
carriles-bici, sino que también articulan tra-
mos de calles incluidas en lo que se denomi-
nan “óreos 30“ o "Tempo 30", es decir,
conjuntos de calles en los que la velocidad de
circulación máxima es 30 km/h y en los que
el diseño y las normas del viario facilitan la
presencia de los ciclistas y los peatones y
refuerzan las funciones no circulatorias de la
calle.
Por último, el ayuntamiento no descuida las
facetas promocionales, educativas y cultura-
les que explican buena parte de los hábitos
en el uso de los distintos medios de trans-
porte. Por ese motivo, por ejemplo, cada inau-
guración de un tramo o de un itinerario para
bicicletas se prepara cuidadosamente y se con-
vierte en un acto de propaganda y de pro-
moción del uso cotidiano de este medio de
transporte.
REPARTO MODAL
Porcentaje de desplazamientos realizados
en cada medio de transpone en 1986
Autómovil && 38%
Transporte colectivo_17%
Bicicleta dMii 20%
A pie 25%
Adaptación de un capítulo de "Ruimte voor de
fiets. Voorbeelden uit steden in Nederland, Dane-
marken, Duitsland en Zwitserland" publicación
holandesa de 1994 que forma parte del denomi-
nado “Plan General de las Bicicletas" auspiciado
por el Ministerio de Obras Públicas del citado país.
O d i
Es la tercera ciudad danesa en tama-
ño poblacional, contando con
175.000 habitantes en un área de
baja densidad que incluye barrios a
15 km del centro urbano.
Ya en los años sesenta se construye-
ron unas pocas pistas de bicicleta en
paralelo a las vías principales de acce-
so al núcleo central de la ciudad. Pero
la consideración rigurosa de la bicicleta en la
política del tráfico llegó en los años setenta, en
1976. con la aprobación de un plan general para
la construcción de una red de vías ciclistas com-
puesta de dos grandes modalidades de itinera-
rios: los destinados a los desplazamientos
cotidianos de tipo laboral, comercial o escolar
y los recreativos que conectan los parques y
áreas de ocio diversas.
Este plan se ha revisado en varias ocasiones y
sus grandes cifras son las siguientes:
n s e
Hasta 1984 los itinerarios se quedaban en el
borde de la zona central de la ciudad en la que
seguían produciéndose importantes conflictos
de tráfico. Sin embargo, en ese año, el ayun-
tamiento aprobó un plan para transformar com-
pletamente la situación, suprimiendo el tráfico
de paso, creando 2,4 km de calles peatonales
y mejorando las condiciones de circulación de
los ciclistas y el transporte colectivo; un plan
que acabó de ejecutarse en 1988.
Las actuaciones para la bicicleta en el centro
urbano fueron apoyadas por el Ministerio de
Transportes, que aportó 77 millones de pese-
tas para desarrollar dos itinerarios experi-
mentales en los que se articulaban cuatro tipos
diferentes de vías ciclistas, adecuadas a cada
circunstancia del tejido urbano:
✓ pistas y carriles bici convencionales.
^ pistas bici a contracorriente.
Itinerarios Itinerarios Total Coste
generales recreativos en km millones
en km en km de ptas.
En 1991 300 150 450 550
En 2000 475 250 725 880
La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio
calles peatonales compartidas.
✓ calles compartidas por buses y bicicletas.
Entre las soluciones singulares que se adopta-
ron destaca el tratamiento de la calle Vester-
gade, compartida por peatones, buses y
ciclistas. El espacio peatonal en cada lado de
la calle tiene una anchura variable entre 2,5 y
5 metros y está diferenciado de la calzada de
bicicletas y autobuses mediante árboles y pos-
tes, cambios de la textura (adoquines de
cemento frente a asfalto) y del color. Además,
el espacio peatonal es cuatro centímetros más
bajo que la calzada de 6,5 metros, articulán-
dose con ésta a través de una suave rampa de
gradiente 1:8.
Fue necesario fijar un límite de velocidad para
los autobuses de 20 km/h con el fin de que su
mezcla con los ciclistas y peatones fuera sufi-
cientemente segura. La compañía operadora
se opuso inicialmente al esquema pero lo acep-
tó con la introducción del límite de velocidad
citado. No se han registrado accidentes entre
los autobuses y los peatones y los ciclistas.
En algunos tramos de las calles peatonales de
Odense se han implantado también calzadas
exclusivas para ciclistas, similares a las descritas
para la mezcla bus-bíci pero con una anchura de
3,5 metros para ambos sentidos de circulación
Otro ejemplo de solución singular es la adap-
tación de la calle Overgade, en la que se dedi-
có uno de los dos sentidos de la circulación a
ios autobuses y bicicletas, mientras que en el
otro se implantó un carril-bici estrecho de 1,5
metros. En varias calles de un solo sentido de
circulación se permite también el paso de las
bicicletas a contracorriente.
La búsqueda de soluciones apropiadas a cada
circunstancia condujo a cometer errores y a
aprender de ellos, como el sucedido en la calle
Klaregade, que se podría denominar “agravio
comparativo con los peatones”: se empleó par-
te de la acera para implantar una acera-bici de
I metro de ancho. Se habían traspasado los
límites de la convivencia entre ambos modos
de locomoción y tras un accidente entre pea-
tón y ciclista la acera-bici fue suprimida.
Las intersecciones de los itinerarios ciclistas
también han sido objeto de tratamientos adap-
tados a los potenciales conflictos: semáforos
para ciclistas con fases diferenciadas del tráfi-
co general, plataformas avanzadas entre 2 y 4
metros por delante de los vehículos motori-
zados para la espera de los ciclistas, señaliza-
ción continua del carril-bici con pintura azul
termoplástica en todo el desarrollo del cruce,
vía ciclista elevada -tipo lomo- en calles per-
pendiculares de tráfico moderado, refugios de
separación y espera, etc.
La demostración del rigor con el que se plan-
tea en Odense la mejora de las condiciones
de los ciclistas es la realización de informes de
evaluación de la situación previa y posterior a
las medidas. El informe redactado en 1989 mos-
tró por ejemplo incrementos en el número de
ciclistas de hasta el 95% en uno de los tramos,
mientras que en otro se producía una circula-
ción diaria de 9.300 bicicletas con un incre-
mento más moderado del 69% respecto al año
1984 en el que todavía no se habían implanta-
do las mejoras. En los últimos diez años el
aumento del tráfico ciclista fue del 40%, mien-
tras que en el centro los automóviles habían
descendido en un 10% y el transporte colec-
tivo también había declinado. Las reticencias
de los comerciantes al plan de tráfico se mos-
traron injustificadas pues no se registró pér-
dida de negocio sino todo lo contrario.
REPARTO MODAL
Porcentaje de desplazamientos realizados
en cada medio de transporte en 1981
Autómovil
45%
Transporte colectivo
10%
Bicicleta 25%
A pié 20%
Descripción realizada a partir de las siguientes
fuentes:
“Odense, Danemark", capítulo redactado por H,
J. Jacobsen y L Siboni del libro “The bicycle and
city traffic”, del que es editor H. McClintock
Belhaven Press. Londres, 1992.
“Cycling in Denmark. From the past into the
future”. N. Jensen yJ.E. Larsen. Road Directo-
rate. Ministry of Transport and Municipality of
Copenhaguen. Copenhague, 1992.
“The bicycle in Denmark. Present use and futu-
re potential”. B. H. Nielsen. Ministry of Trans-
port Copenhague, 1993.
Separata n° 24
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