| Artxibo OCR | N2 21 . Verano de 1995
- Noticias.
- Por las sierras de Javalambre y Demanda.
- Viviendo la Vía.
- Mapas, brújulas y otras artes ancestrales.
- El GPS y el Navimap.
- Bicicleta y consumo.
- Volver a andar.
- Frenos.
- Grupos.
- Separata: Infraestructura viária para
bicicletas en el Estado Español.
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
* C.C.Pedalibre
c/Campomanes, 13,2e Izq.
28013 MADRID
* Amies de laBici
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Apdo. 31.03400 VI LI ENA
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* BizizBizi
c/Pelota, 10. 48005 BILBAO
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gunos no se enteran. Un ejemplo: el concejal de Circulación y
Transporte del Ayuntamiento de Madrid afirmó, en un pleno municipal
sobre el tráfico: "La bicicleta es un deporte, noun medio de transpor-
te". No ha debido viajar mucho por Europa el edil. Puede ser ignoran-
cia; pueden ser los largos tentáculos del entramado automovilístico y
sus intereses (fabricantes de coches, constructores, especuladores
inmoviliarios, ideólogos del sistema,...), pero lo cierto es que para la
mayoría de los Ayuntamientos la bicicleta es un cero a la izquierda en sus políticas de trans-
porte. Afortunadamente en unas pocas ciudades (Vitoria, San Sebastián, Valladolid, Córdo-
ba, Valencia, Sevilla,...) la bicicleta se ha hecho un pequeño hueco. No se la da desde luego
el peso que podría tener, y se alternan dubitativas medidas en su favor con otras que contri-
buyen a perpetuar el status quo, pero al menos se puede discutir sobre su posible papel.
Incluso algunas (Barcelona, Sabadell) han ¡do más lejos y han diseñado políticas generales
favoreciendo el uso de la bicicleta, con infraestructura específica que, poco a poco, se va
construyendo. El trabajo de los grupos locales de defensa de la bid ha tenido indudable
importancia en estos, aun tímidos, avances. Ahora, tras las elecciones municipales, seguí re-
mos luchando por agranda restos huecos conseguidosy construir otros nuevos.
...Y van 21. Hasta los más exigentes deberán reconocérnosla mayoría de edad. En la
separata central Edbrta Bergua repasa las políticas públicas en el Estado sobre infraestructura
viaria para bicicletas, actualizando la relación de lo existente. Sustituimos el monográfico
anunciado sobre el tema por este extenso artículo. Del número doble, 18/19, de la revista
Archipiélago (Trenes, Tranvías, Bicicletas, Volver a Andar) hemos seleccionado diversas citas
en lasque se aborda el transporte desde un punto de vista global. PacoTortosa nos aporta
sus sabias reflexiones sobre la recuperación de plataformas ferroviarias en desuso para el
cicloturismo. Un asunto de plena actualidad sobre el que había que puntualizar ciertas
cuestiones. Siguiendo con la faceta cicloturista, Miguel Angel Delgado y Luis Gilpérez pre-
sentan temas "geográficos"; el primero con un artículo divulgativo sobre mapas y el segundo
informándonos de la existencia de un curioso aparatito, el GPS. El saber no ocupa lugar.
Quino Miguélez aborda el tema de la bicicleta y el consumo. Continuamos con los dibujos
del francés Guy Perpére tras la buena acogida del número anterior. Y las secciones habitua-
les: Mecánica, Viajes (Sierras de Javalambre y Demanda), De Todo un Poco y Grupos. Que
os guste y seguid enviándonos información de vuestrazona. Salud ■
DE TODO UN POCO
RECUPERAR LA CALLE
La viabilidad del uso cotidiano de la bici en
las ciudades depende de la implantación
de unas condiciones distintas a las actuales
en la circulación y el uso del espacio urba-
no. La consecución de esas nuevas condicio-
nes se inscribe en un proceso más general y
complejo de recuperar la calle para la
convivencia y para la multiplicidad de
funcionesy actividades que en ella debe-
rían tener lugar. Así mientras el modelo de
ciudad siga apostando por la hegemonía
del automóvil y su monopolio en el uso del
espacio, la bicicleta sólo podrá ser un mero
aderezo. Por ello nos alegra observar signos
de "sublevación" contra ese monopolio. Por
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar (Coordinador), Angel
YagüeyMiguel Fortea (Composición), Lucía
y Carlos Gamo (Dibujos), Fernando Barrios
y Fernando Domingo (Publicidad), Antonio-
Elvis, Paloma...
EDITA: PEDALIBRE - CON BICI
C/Campomanes, 13 2Q Izq.
28013 MADRID. Tlf(91) 541 1071
ejemplo, dos congresos celebrados en
Donostia (febrero) y Granada (marzo): "La
Ciudad del Peatón" y
"Ciudades Libres de
Coches" respectivamen-
te. Y más signos: la crea-
ción de asociaciones de
defensa del peatón con
las que los usuarios de la
bici tenemos muchos
objetivos comunes; a las
existentes en Barcelona y
Valencia se une la re-
cientemente creada en
Madrid:
A PIE, dSan Joaquín, 8.
Tlfno: 5227336.
IMPRIME: Gráficas ANYA
d Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf (911311 53 95
Depósito Legal:M-39179-1986
Periodicidad cuatrimestral.
Queda autorizada la reproducción total o
parcial de los textos de esta publicación
citándola fuente.
Ciudades
Lifcres de Coches
Verano de 1995 - 21
PONENCIA EN EL CONGRESO
En los últimos 5 años unos 11.000 ciclistas
han sufrido accidentes de tráfico, perdiendo
la vida cerca de 600. Ello llevó al diputado
Francisco Javier Martín del Burgo a promo-
ver una proposición node ley apoyada por
conocidos ciclistas, como Marino Lejarreta
que, en la presentación a la prensa de la
proposición, denunció: "Hay racismo contra
los ciclistas, en el tráfico rodado hay una
jerarquía a la cabeza de la cual se encuen-
dan los coches. Los ciclistas somos los últi-
mos". La aprobación de la proposición dio
origen a una ponencia que está analizando
las causas y consecuencias de los accidentes
y que elaborará una serie de recomenda-
ciones. Esperamos que entre ellas no nos
cuelen de rondón la obligatoriedad del
casco, la prohibi-
ción de circular por
autovías u otras
restriccionesque
disminuirían el
número de acci-
dentes a costa de
reducir el número
de ciclistas. Y no es
eso, no.
alud de hierro
ACCIDENTES
EN CÓRDOBA
En abril dos jóve-
nes ciclistas cordobeses (uno de ellos hijo
del alcalde) murieron atropellados en la
entrada a la ciudad por la antigua N-IV,
punto negro donde ya se habían producido
otros accidentes. Como respuesta tuvo lugar
una manifestación a la queacudieron unos
1000 ciclistas solicitando mayor seguridad.
Por otra parte las medidas aprobadas para
promover el uso de la bici (ver número
anterior de Sin Prisas) sólo en parte se están
llevando adelante. Además de carteles
para promocionar su uso, se han instalado
aparca mientes vigilados en áreas deportivas
y sin vigilar en algunas calles y se ha editado
una breve guía que incluye, además de la
situación de los aparcamientos, itinerarios
recomendados por zonas de tráfico restrin-
gidoy otras informaciones. En cuanto al
carril-bici de la Avda. Carlos III fue patética
la rueda de prensa de presentación del
proyecto cuya ubicación aun no estaba
determinada (!). Ah, y para el resto de los
carriles se ha puesto una vela a la Santa
U.E. para que conceda alguna limosna para
su construcción.
CARRIL UNIVERSITARIO
El Consorcio Ciudad Universitaria, organis-
mo compuesto por el Ayuntamiento de
Madrid y las universidades Complutense,
Politécnica y UNED, acordó implantar un
carril-bici por el que los estudiantes de esas
universidades (unos 180.000) podrán acce-
der a las aulas. Para el comienzo del próxi-
mo curso 95/96 estará listo
aproximadamente un kilóme-
tro y medio (desde Moncloa al
Paraninfo) y posteriormente se
extenderá una red de 25 km
por todo el recinto universita-
rio según se vayan renovando
sus calles. Se pretende tam-
bién atraer ciclistas a la zona
los fines de semana.
NACELA
AGRUPACIÓN DE
MENSAJERÍA EN
BICICLETA
En los últimos años han surgi-
do diversas empresas de
mensajería en bici. Son inicia-
tivas de
autoempleo,de
carácter
autogestionadoy
cooperativo que
apuestan por la
bici y por una
organización
horizontal y democrática. A
finales del pasado mes de
abril constituyeron la Agrupa-
ción de Mensajería en Bicicle-
ta (AMB) como forma de
unión, apoyo, intercambio de
Ya en el nQ 17 de SIN PRISAS presentábamos, no sin cierta
sorna, un adaptador ferroviario para bicicletas presentado por su
inventor, Michael Core, en Cijón en el I Seminario sobre utili-
zacióndeinfraestructurasferroviariasendesuso. Ahora Fernan-
do García y Alvaro Carrasco han construido, comoseaprecia
en la foto, un artilugiosimilar: el ciclorail, que permite acoplar
en paralelodos bicicletasydesplazarsesobre los railes. Preten-
den utilizar su prototipo sobre las vías del viejo tren f tullera que
une Guardo y Cordovi lia de Agui lar, en plena montaña
palentina, y atraer turismo rural a la zona. Sigue sin solucionarse
un pequeño problema: ¿y si varios usuarios recorren la vía en
sentido contrario?
Guía de la bicicleta en Córdoba
experienciasy coordinación entre lasdistin
tas iniciativas que están surgiendo en todo el
estado. Un total de 11 empresas a las que
deseamos suerte. La dirección de la secre-
taría de la AMB es: Velociclo c/Olmillo, 1.
14008 Córdoba y el teléfono el 95 7-491828.
En las últimas páginas de la revista tenéis las
direccionesdelosonce grupos.
BICICLETAS CONTRA C02
El pasado dos de abril, mientras se celebraba en Berlín la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
elCambioClimático, la coordinadora alemana de organizaciones ecologistas organizó una gran
bicifestación: nueve columnas ciclistasque confluían frentea la emblemática Puerta de
Brandenburgo, solicitando reducciones significativas de las emisionesde gases deefecto invernade-
ro. A pesar de las propuestas de AOSIS (alianza de países isleños y de costas bajas) para reducir el
20% de las emisiones antes del 2005, la conferencia sólo aprobó una declaración genérica sin espe-
cificar cantidades. La presión de los países de la CXDE -responsables del 80% de las emisiones-
consiguio que no hubiera com-
promisos vinculantes másallá del
año 2000 (en la Cumbre de Río
se acordó reduci r las emisiones
en ese año a los niveles de
1990).
En su intervención ante el Pleno,
Borrel defendió las responsabili-
dades diferenciadas "a partir de
la realidad incuestionable de que
nuestra contribución per cápita a
las emisiones de CO¿ es signi-
ficativamente menorque la de
los países más industrializados".
No habló do lo que ocurriría si
los países en desarrollo alcanza-
ran nuestra contribución per
cápita pero, eso si, anunció una
revisión del Plan Energético Na-
cional queactualmente prevee
un aumento de emisiones en un
25%. ¿ Hasta cuando segui remos
con la política del avestruz, em-
peñándonos en seguir por el ca-
minosinsalidadel desarrollo?
Una política de transporte radicalmente diferente, que no seapoye en el consumo creciente de
combustible fósil y en la que la bicicleta debería tener mucho mayor peso, reduciría drásticamente
las emisionescontaminantesy preservaría el clima. ?Aqué esperamos?
21 - Verano de 1995
£EY palacio dd Mountain EZíko
EL MEJOR LOCAL Q50 M),
LA5 MEJORES MARCAS,
EL MEJOR EQUIPAMIENTO,
EL MEJOR TALLER,
EN RESUMEN...
EL MEJOR SERVICIO,
Estamos en la Calle FALENCIA 20, Metro Alvarado
Tlf: 533-11-69 (tras líneas), MADRID 26020.
APAIV CAMEE UTO SEGURO
► Una de las razones aducidas por los poten-
ciales usuarios de la bid para no utilizarla
en sus desplazamientos urbanos es el miedo
al robo. Ante eso el colectivo de
ciclomcnsajeros Oraintxe ofrece en
Pamplona su céntrico local como garaje
seguro. De lunes a viernes y de 8 a 20 h.,
100 ptas. las cinco primeras horas o 200
ptas.si es más tiempo. Oraintxe, q/Lindachi-
quía, 10, bajo. Iruña.Tlfno. 213033.
Esta bici-torpcdo ideada por el francés Raymond
Brichet, técnico en aerodiná mica de la Universi-
dad de Poitiers, alcanza en línea recta los 95 km/
h. En las pasadas Seis Horas de Euskadi se exhi-
bió en el veló dromo donostiarra de Anoeta
pilotada por el tambié n francés Laurent Chapuis.
El piloto va recostado en un claustrofó bico
habitáculo, viendo el exterior a travésde un
visor. Tambié n Bicicletas de Alta Velocidad
(BAV), pero velocidad conseguida con incomo-
didad y enorme esfuerzo. El mejorantídoto.
LO QUE HAY QUE OIR
Secelebrabaunpleno monográfico
sobre el tráfico en el Ayuntamiento de
Madrid. Entre las propuestas figuraba la
creación de varios circuitos para bicicle-
tas y Juan Antonio García Alaril la, con-
cejal de Circulación y Transportes, del
PP, cerró la discusión: "La bicicleta es
un deporte, noun medio de transporte"
y sequedótanancho. Mástardese
proponíaqueMadridseunieraa la
Carta de Ciudades Sostenibles, "no
tenemos por-
queadherir-
nos" respondió
condesdénel
edil, esta vez,
esosi, con toda
coherencia. Sin
embargo, el
alcalde estaba
al quite e
¡ndicóquese
aceptaba la
pro puesta. Yes
quedos meses
despuésel
Ayuntamiento
de Madrid
organizaba el Congreso de Ciudades
Sostenibles. Poco importaba la obvia
contradicción entre la política municipal
y los contenidos de la Carta (que apues-
ta por los transportes ecológicos: a pie,
b ici y medios colectivos), comenzaba la
precampañaelectoral.
RESBALÓN MILLONARIO
Ya hemos comentado el peligro que
su pone, especialmente en días de llu-
via, frenar sobre ladeslizante pintura
blanca de pasos de cebra, semáforos o
simples rayas separadoras de carriles.
La adherencia de nuestras ruedas dis-
minuye aumentando el espacio de
frenada o haciendo más difícil el equili-
brio. Los peatones y motor ¡stasco repar-
ten este riesgo y recientemente, en
Barcelona, una viandante que sufrió un
accidente al resbalarse en un paso de
cebra ha conseguido que los responsa-
bles municipales sean condenados a
pagarle una indemnización de un mi-
llón de pesetas. Como el problema no
afecta a los vehículosde cuatro ruedas
los responsables parece que a un no han
LA BICI EN EUROPA
Cada vez son más en Europa las estadísticas que
desglosan las tasas de desplazamiento en ciudad
para cada uno de los principales medios de trans-
porte (a pie, bicicleta, motos, automóvil y trans-
porte colectivo). En ellasse aprecia que la bicicleta
es un medio de transporte urbano importante en
las ciudades del norte de Europa (Países Bajos:
30%, Dinamarca: 17%, Alemania: 10%) yde
presencia significativa aunque menoren Inglaterra
(3%) y Francia (2.35%). En la Europa del sur las
cifras son másescasas. En Italia la tasa global es
inferior a la francesa -aunque ha crecido enorme-
mente en algunas ciudades del valle del Po-,
menor aun en España-y con muy pocos datos
fiables- y casi insignificante en Grecia y Portugal.
Acontinuaciónse recoge latasadedesplazamien
to en bicicleta en algunas ciudades escogidas,
indicando el añode estudio y el nú mero aproxi-
mado de habitantes. Los datos muestran que la
bid -especialmente en ciudades de tamaño me-
dio- puede tener una contribución importanteen
losdesplazamientosurbanos. (Fuente: Federación
Europea de Ciclistas).
TASA DE DESPLAZAMIENTO EN
BICICLETA
Dinamarca
Copenhague (1982) .. 20%...580.000
Países Bajos
Groningen (1990) . ...48% . .. 160.000
Üelf ( 1986)..........40%.......55.000
Suiza
Busilea (1993) .... 17%....... 170.000
Zurich (1993).......7%.. .345.000
Suecia
Vásterds(198l).......33%......117.000
Alemania
Münster (1990)......34%........250.000
Munich (1993)....... 15% .. 1.200.000
Hanover (1993)....... 16%......510.000
Colonia (1.993) ... 11 %...950.000
Bremen (1993).........22%..540.000
Hamburgo (1993).... 12%. 1.600.000
Nuremberg (1993) .... 10%......490.000
Stuttgart (1993).... 6%.......570.000
Essen (1993) ........5%....620.000
Austria
Viena (1993)..........3% .. 1.530.000
Salzburgo (1993) .. 19%........140.000
Linz (1993) .........4%........200.000
Graz (1993)......... 13%......230.000
Francia
París (1991).......1.1% ..2.200.000
Estrasburgo (1988)...8%........253.000
Grenoble (1992) ...3.7%.......160.000
Toulouse (1993).......2%......373.000
Lille (1987) ......3.5%...... 190.000
Valence (1991)......5.4%.......68.000
Rennes (1991) .....3.4%... 198.000
ut*
a
U
La Ciudad del Peatón
San Sebastiín-Donostla
23-24 de febrero 1995
Palacio de Miramar
descubierto las pinturas antideslizantes.
Un ejemplo más de situaciones en las
que ciciistasy peatones tenemosobjetivos comu-
nes ■
HACIA LA ALCALDIA EN BICI
Tambiénen estas elecciones mu n ici pales,
como no, hubo candidatos que usaron la bici
en su campaña. Como Antonio Romero, en la
foto, posible alcalde de Má laga trassus buenos
resultados, que se comprometió, en caso de
lograr la Alcaldía, a constru ir carriles-bici en la
ciudad. A ver si no le falla la memoria.
¿?
¿
¿Aúm/ no-te/Kan-
enterado-de/
cuáL en-eX/
medto-de/
tromparte/ máy
ecológica-, mdy
ecarxámCca-y
poitblemerte/ el
má* rápido- erv
trayectos-
cartas-par
¿? <■
9
LA SOLUCION EN:
<AJatuKil
évQike
av. Regne de Valencia, 84
46003 VALENCIA
tlf: 333 25 37
* Bicicletas de
montaña,
aseo o
íbridas.
* Gran
variedad de
accesorios.
* Prendas
deportivas.
- Verano de 1995
Sierra de
Javalambre :Él
Kike-I
Pedalea
Lindando con las tie-
rras valencianas, en el
extremo meridional de
Teruel, laSierra de
Javalambre levanta sus
elevados relieves. Am-
plias masas forestales,
grandes -montañas,
abiertos horizontes y
pequeñas poblaciones
con algunas instalacio-
nes turísticas y terma-
les, son algunos de los
atractivos que podemos
encontrar en este des-
conocido pero bello
rincónde Teruel. El
recorrido nos lleva des-
de la capital de la
provincia, Teruel,
atravesando toda
la Sierra de Java-
lambre de Norte
a Sur, hasta la
estación de
Mora de Ru-
bieloscn los
límites de
los antiguos
reinos de
Aragón y
Valencia.
Ommia mea pormecumto (Conmigo llevo todo lo
mío), con estas cuatro palabras de la lengua de los
romanos podríamos definir el cicloturismo de
alforjas. Al igual que los antiguos pueblos nómadas
llevaban sus casas y pertenencias con ellos, el
auténtico cicloturista viaja con su "casa" cargada
en su bicicleta y movida por su propio esfuerzo.
Durante casi 100 Km recorreremos resecos valles
turolenses, laderas sembradas de bosques con
pinos, húmedosen la vertiente Norte, secosy con
el olor del Mediterráneo en su vertiente sur. Asfal-
to y ti e r ra se d i s puta n los d i fe re ntes tra mos q u e
comunican las estaciones de Teruel y Mora de
Rubielos. Es precisamente el Regional Transarago-
nes, el medio utilizado tanto para acceder como
para regresar de la zona.
Ascenderemos a la cumbre de Javalambre 2020
m, techo de Teruel, que da nombre a un elevado
macizo de calizas jurásicas situado al sur de la
provi ncia. Durante el ascenso nos veremos envuel-
tos por masas de pinos, acompañados de manza-
nillas, sabinas, enebrosy rosalessilvestresentre
otros. Una vez llegados a la cumbre y si dispone-
mos de una buena visibilidad, el panorama abar-
ca desde los Montes Universales a los llanos de
Teruel, Sierra del Pobo, Macizo de Gúdar,
montañasvalencianas, etc..
DESPIDIENDO AL TORICO
Nada más salir de la estación de tren de Teruel
(915 m.), comienzo del viaje, tomaremos el "ca-
mino estación" y seguiremos calle abajo para
tomar lactra. de Villaespesa que parte unos me-
tros después de la estación. Cruzaremos las vías y
recorreremos las afueras de la capital camino del
pueblecito de Villaespesa. Una vez aquí seguimos
la carretera local ganando altura poco a poco
dirección a la población de Gubia. En Gubia,
debido a la sequía, no hay agua en la fuente, pero
podéis pedir agua a algún lugareño, que amable-
mente os llenará el bidón. Desde Gubia nos deja-
remos caer por la empinada carretera camino de
Valacloche. Durante estos km atravesamos zonas
áridas, barranqueras por las que últimamente no
se oye el ruido del agua y nos cruzamos con algu-
nos chopos que aguantan la sequía hundiendo sus
raíces en el suelo en busca del preciado líquido.
Al fondo la Sierra de Javalambre destaca por su
verdor y sus frondosos bosques de pinosen con-
traste con las despobladas laderas de las lomas
junto a la carretera.
RUMBO A CAMARENA DE LA SIERRA
Pasado Valacloche el paisaje mejora, empieza a
cambiar debido a que ganamos altura. Pedalea-
mos ahora por una tranquila carretera camino de
la población de Camarena de la Sierra, que se
ubica a las faldas de la Sierra de Javalambre.
Chnposy [linos acompañan al río
Camarena en su deambular
hacia el Turia, portando las aguas
de la vertiente norte de
Javalambre. Ponemos el plato
pequeño y nos preparamos para
remontar las cerradas curvas que
dan paso a la localidad de
Camarena. Un puente de piedra nos
da la bienvenida. Esta será la última
población por la que pasemos antes de
comenzar la ascensión, por lo cual debe-
remos abastecernos si no lo hemos previs-
to ya. Durante la subida hay varias fuen-
tes, aunque no estaría de más preguntar si
mana agua de ellas en los meses estivales.
En la localidad de Camarena podemos
contemplar su Casa Consistorial Porticada y
la iglesia parroquial de San Mateo s.XVI.
COMIENZA LA SIERRA
Desde la plaza del Olmo tomamos la pista que
va hacia el Balneario y justo antes de llegar al
mismo la pista se desvía dejándolo a la derecha.
La pista camina ahora junto al arroyo de la Fuente
del Mielgo. Aquí comienza la parte más bella del
recorrido, la pista atraviesa grandes bosques de
pinos silvestres, combinados con algunas otras
especiesarbóreas. Durante unos cuantos km la
Verano de 1995 -
Sierra de la
Demanda
He aquí la brevísima reseñ a de un viaje que realizamos tres miem-
bros de la Sociedad Ciclista Rebonza (Sestao) por tierras de La Rioja,
Burgos y Soria. A pesar de las fechas, Mayo de 1994, hizo mucho
frío, nieve, viento y lluvia; y un precioso arco iris sobre la ermita de
Revenga. Comenzamos, y acabamos, en el camping de Bañ ares (a 5
km. de Santo Domingo de la Calzada) y recorrimos 220 km. El tiem-
po mínimo para realizar el itinerario es de tres días.
avier Hueso
TRAMO PROB1FMATICO
Al empezar el puerto de la Demanda ram-
pas ron el 14% durante 1 km. Nada más
coronar la Demanda termina el asfalto,
tomad la dirección de Huerta de Arriba.
Esa pista sin asfaltar llega hasta el cruce con
la carretera 113 que va a Sala de los Infan-
tes. En la pista se puede ir montado en bid
mucho tramo. Lo peor es el principio, porta
cumbre.
Por si os perdéis: tenéis que pasar por un
cartel que indica a Canales de la Sierra.
ADESTACAR
* Las vistas desde el alto de la Demanda.
* De Huerta de Arriba a Neila hay un cruce
en el que indica 8 km. a las Lagunas
glaciares, Laguna Negra y Lago de Neila.
La subida (opcional) es dura.
* Panorámica desde la cima del puerto de
Santa Inés. £lada mas empezar a bajar
hay una fuente a mano izquierda que
tiene agua hasta en el mes de Agosto.
* Vistas desde Cameros.
* DesíiladeroporViniegra (Ojo, despren-
dimientos)
* El puente de la hiedra en el río
Najeri lia.
* Pasear por pueblos como Quintanar de
la Sierra, Duruelo, Covaleda, Vinuesa
(las tiendas abren también los domin-
gos), San Millán de la Cogolla o Santo
Domingo. Este último en la ruta del
Camino de Santiago..
* Duruelo: junto a los cimientos de su
iglesia se haya una necrópolis. Interesan-
te la losa de alguna tumba.
* Necrópolis de la ermita de Revenga.
* Pantano de Cuerda del Pozo con su
playa Pita (hay camping: "El Frontal").
* Ascensión a la Laguna Negra (opcional).
Se sube desde Vinuesa. Durísima
ascensión*
Cartografía:
Sierra deUrbiónyNeila. 1:50.000.
Edita: LaTienda Verde(Tlf.: 91/5343257)
► pista va ganando altura considerablemente,
la dureza de la subida se compensa con la
belleza de los bosques y prados, en sus
tramos finales, que acompañan a la misma
durante todo su recorrido. Sobre los 1800m.
nos encontraremos con la carretera que
conduce a la cima. Durante 7-8 Km. ascen-
demos las duras rampas, aunque esta vez se
hacen más asequibles al estar el camino
asfaltado. Los bosques de pinos han dejado
paso a los pastos de alta montaña, que nos
acompañaran durante muchos km hasta el
comienzo de la bajada. Pasado el alto del
ventisquero la carretera llega a la cumbre.
Una vez en el alto, 2020m., tomaremos la
pista, dirección sur, que durante unos 11
Km avanza sobre las cumbres de la Sierra
de Javalambre. Pasamos el collado de la
Saltideda y emprendemos un vertiginoso
descenso, de unos 1G km, entre bosques de
pino mediterráneo. La pista esta en perfec-
tas condiciones y permite alcanzar velocida-
des de vértigo. En el camino encontraremos
miradores y hasta una curiosa tumba de un
torero. Seguiremos por la pista camino hacia
el pueblecitode los Olmos, dejando atrás
varias pistas que salían a la derecha de la
nuestra, camino deTorrijas.
CAMINO DE LA ESTACLÓN DE MORA
Desde los Olmos seguiremos, con el asfalto
como invitado, hacia el pueblo de Las
Alhambras y desde allí a Manzanera. En esta
población podemos contemplar los Portales
de Arriba y de Abajos. XII y XIII, pertenecien-
tes a la antigua muralla y su interesante mu-
seo etnológico. A partir de ahora continuare-
mos por la comarcal hacía la estación de
Mora de Rubielos, para ello deberemos atra-
vesar un pequeño collado, que debido al
cansancio acumulado nos parecerá algo más
que pequeño. Nos dejamos caer velozmente
hasta el cruce de la estación. El ultimo tramo
del recorrido pasa por el hostal, junto a la
estación, donde podemosapagar nuestras
sedientas gargantas con unascervecitas ■
COSAS UTILES:
Tipo de Bid: Montaña o Híbrida.
Tiempo: 2 dias.
Epoca: Todas, excepto la invernal.
Abastecimiento:
Teruel, Camarena de la Sierra.
Dormir:
Cerca de la pista, entre el balneario (Km
28) y el cruce con la carretera (Km 40),
¡unto a alguna fuente.
Horario de tren:
* Zaragoza » Valencia (Teruel 12:38)
* Valencia » Zaragoza (Teruel 12:37)
•Valencia » Zaragoza (Est. de Mora de
Rubielos 17:51)
* Zaragoza » Valencia (Est. de Mora de
Rubielos 18:10)
(Estos horarios son orientativos. Confir-
marlos, pues cambian a lo largo del
ano)
Mapas:
Servicio Geográfico del Ejército:
Hoja 27-24 1:50.000 (613- Camarena
de la Sierra).
Servicio Geográfico Nacional:
Teruel 1:200.000
- Verano de 1995
A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/2
EL CICLOTURISMO, LAS PLATAFORMAS DE
FERROCARRILES ABANDONADAS, LA RENFE,
EL MOPTMA Y EL TURISMO VERDE
El Plan Tejido Verde del MOPTMA, del que ya hemos hablado en anteriores números de esta revista, puede servir para
preservar un patrimonio común evitando su fragmentación y manteniendo su uso público. Dentro de él se desarrollan las
Vías Verdes, adecuación de antiguas plataformas ferroviarias para la práctica del senderismo, cicloturismo y rutas ecues-
tres. Sobre ellas trató el seminario celebrado del 27 al 29 de Abril en Arcos de la Frontera. PacoTortosa, colaborador
habitual de SIN PRISAS, participante en el seminario, nos ofrece algunas reflexiones desde la perspectiva del
cicloturismo que defendemos desde esta revista. No es "verde" todo loque reluce en las Vías Verdes.
Las Vías Verdes empiezan a pasar de su fase de proyecto. En el Boletín Oficial del Estado se han publicado los concurso
de obra para algunos tramos. En algunos de ellos las obras ya han comenzado o están a punto de hacerlo: Astillero-
Obregón en Cantabria (5 km), Gandía-Oliva en Valencia (6 km) y Camas-Sevilla (4 km). Otros ya han sido adjudicados
como el de Valencia de Don juan en León (11 km) o el de Puerto Serrano a Colada de Morón en la Sierra de Cádiz (32
km). Se trata de primeras fases de proyectos más amplios para los que el MOPTMA ya ha comprometido una inversión
de 570 millones de pesetas.
PacoTortosa
Arcos de la Frontera, finales de abril de 1995.
Teatro de Olivares. Por las butacas de mi alrede-
dor se desparraman presidentes y vicepresidentes
de diputaciones varias, consejerosde gobiernos
autónomos, presidentes de agencias de medio
ambiente, gerentes de RENFE y FEVE, directores
generales, directores gerentes, representantes de
federaciones de municipios, presidentesde man-
comunidades, alcaldesy conceja-
les de variopintos municipiosy un
largo etcétera entre el que logra-
mos detectar también algún que
otrocicloturista.
La Fundación de Ferrocarriles
Españoles(FFE) nos había reunido
en Arcos de la Frontera para que
debatiéramos, bajo el sugestivo
título de "VIVIENDO LA VIA". II
SEMINARIOSOBRE UTILIZA-
CION DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS EN DESUSO (el
primerseminario tuvo lugar en
Asturias dos años antes), el futuro
de nuestros ferrocarriles abando-
nados.
Allí se habló largo y tendido sobre
qué hacer, en el contexto de una
sociedad de ocio y de graves
problemas medioambientales
como la que vivimos, con los más
de 7.000 kilómetrosde platafor-
mas abandonadas de ferrocarriles
de nuestro país. En mi opinión el
seminario resultó francamente
interesante, aunque, el poco
espacio que tengo reservado en
esta querida publicación, no
quiero dedicarlo a haceros llegar una aburrida
crónica más o menos formal, si no realizar una
serie de reflexiones en nombre de los cicloturistas
que llevamos largo tiempo sufriendo y disfrutando
UimmU U iJta
11 SEMINARIO SOBRE UTILIZACIÓN ALTERNATIVA
DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN DESUSO
ARCOS 27-29 ABRIL 1995
de nuestros queridos paisajes tanto sobre platafor-
mas de ferrocarril en desuso como mediante
cualquier otro camino no usurpado por la
insolidaria e impertinente presencia de los vehícu-
los a motor privado.
Después de escuchar las opiniones (la mayor parte
de ellas de gran interés y en líneas generales
bastante acertadas) y proyectos respecto a los
trazados de ferrocarril en desuso, de los responsa-
bles de diferentes instituciones públicas,
semipúblicasy alguna que otra de empresas priva-
das, me atrevo a realizar una serie de matizacio-
nesy reflexiones respecto a dichos proyectos de
futuro basadas en mi experiencia como cicloturista
y con la finalidad última de que el resultado final
de la recuperación de dichas vías abandonadas
sea, como dice el logotipo que se presentó en el
seminario, una respetuosa colección de VIAS
VERDES, Veamos, a modo de síntesis, algunas de
ellas.
O Gran parte de la belleza y excepcionalidad del
discurrir de los trazados de ferrocarriles abando-
nados por nuestras montañasy campos de cultivo
se debe a su integración en el entorno derivado
de su propio abandono. La colonización por la
vegetación de muchos desmontes y terraplenes es
un valor añadido en el paseo por estos pasillos de
suaves pendientes. Así pues, la actuación para
recuperar estas vías verdes debería ser mínima en
cuanto al entorno más inmediato.
© Los cinco o seis millones por kilómetro de los
que se habló en el seminario para urbanizary
recuperar las trazas abandonadas como vías ver-
des me parecen excesivos. Gran parte de estos
antiguos caminos ferroviarios no necesitan más
que de la limpieza y mejora del firme y de algu-
nos aspectos de seguridad en desmontes, terraple-
nes, túneles y puentes para su uso y disfrute de los
ciudadanos en general. Todo el dinero que se
pudiera ahorrar en la "urbanización" física de la
traza podría desviarse hacia la recuperación de
los edificios de servicio de estos antiguos ferroca-
rriles.
Verano de 1995 -
© Según el esbozo de diferentes proyectos,
la señalización vertical para el disfrute de
las vías resulta demasiado numerosa, lo
cual encarece el proyecto y se convierte en
un elemento más de "contaminación" y
excesiva urbanización del entorno más
inmediato de la traza, incidiendo directa-
mente en lo comentado en el punto 1. de
estas reflexiones y propuestas.
O En el Seminario se comentó por parte
de la FFE la posibilidad de construir una
serie de aparcamientos en el inicio y el final
de cada una de las vías verdes con la finali-
dad de que los usuarios puedan llegar hasta
allí mediante el vehículo a motor privado,
descargar las bids de sus enganches y po-
nerse a rodar sobre la vía verde correspon-
diente. En mi modesta opinión, ello podría
llevar a convertir a las vías verdes más
concurridas en un circo masificado. Todos
sabemos lo mal que casan las maslfica-
ciones de cualquier tipo con la protección,
mejora y uso sostenible del territorio, sobre
todo por la mala imagen que darían al
proyecto de vías verdes ecológicas una
masificación acompañada con vehículos a
motor. El inicio y final de las vías verdes se
parecerían más a las superficies comerciales
de compra masiva del fin de semana que
no al proyecto respetuoso con el medio
ambiente del que se habló en Arcos de la
Frontera.
© I fabría que estudiar con mucho dete-
nimiento cual va a ser el tipo de uso de
cada una de las plataformas recuperadas
dentro del tejido de vías verdes. El disfrute
compartido por parte de ciclistas, caballos,
senderistas y minusválidos puede ser un
anhelo sólo real para determinadas plata-
formas, pero el coste para el acondiciona-
miento de la cuadruplicidad de usos pude
ser excesivo. Ello sin contar que la más
mínima masificación de cualquiera de las
vías verdes convertiría su uso en un caos de
caballos, ciclistas, peatonesysillasde
minusválidos que en última instancia ¡ría en
contra de lo más importante de este bellísi-
mo proyecto de ocio en la naturaleza: su
imagen. Téngase en cuenta que la imagen
q ue se of rezca term i na rá por converti rse en
uno de los principales factores para atraer
usuarios que valoren más el disfrute en
armonía con la naturaleza, que no su uso
masivo e indiscriminado por parte de ciu-
dadanos tan sólo ávidos de nuevas expe-
riencias marcadas por la moda del ocio en
la naturaleza.
© Es importantísimo, ya que la RENFE se
encuentra entre lospromotores principales
del tejido de vías verdes, que se abando-
nase la ¡dea de los aparcamientos en el
inicio y final de las plataformas abandona-
das y se conectasen estas con las estaciones
más cercanas, con itinerarios por caminos
rurales de poca pendiente. Con ello se
lograría extender los beneficios económicos,
no sólo a los municipios por los que discurre
la traza correspondiente, sino también a los
localizados entre el inicio o final de la
trama y la estación de ferrocarril más cerca-
na. Renfe, si de verdad confía en un proyec-
to de futuro como el de las vías verdes,
debería dar ejemplo mediante la
potenciación de esta ¡dea, estableciendo
una serie de servicios (horarios, infraestruc-
turas para el transporte de bids y precios
razonables para su transporte) que permitie-
ra, a los ciudadanos en general, poder
prescindir del vehículo a motor en unas
jornadas de ocio en la naturaleza a las que
se quiere llamar verdes.
© Las plataformas de ferrocarriles de
ancho normal de RENFE cerradas en la
última década en nuestro país, no deberían
entrar a formar parte de este sugerente
proyecto de vías verdes. Debemos exigí r
todos su recuperación comercial como
elemento vertebrador de nuestro territorio y
como infraestructura viaria de bajo impacto
ambiental.
© Última reflexión. En mi opinión, el uso
más real de las vías verdes, el más respe-
tuoso y el más lógico y ecológico, será si n
duda en el futuro, el uso ciclista. Quizás lo
argumentemos con másespacio tiempo y
calma en otra entrega (sobre todo si alguien
nos quiere escuchar a los cicloturistas) ■
CICLOS DELICIAS
P° de las Delicias, 65 bis.
telef.: 530 77 87- 528 60 59
fax: 528 60 59
CICLOTURISMO
BTT
CARRETERA
CICLOS
mms
APAS, BRUJULASYOTRAS
ARTES ANCESTRALES (I)
Completar una ruta
ciclomontañeracon
éxito a través de una
zona desconocida y
además solitaria no
depende tanto de nues-
tra preparación física ni
de la calidad de nuestra
bici sino de un sencillo
papel que apenas cues-
ta 300 pesetas y que
será nuestro salvocon-
ducto hacia la naturale-
za: el mapa
topográfico.
BIBLIOGRAFIA:
Carrera de Orientación.
Martin Kronlund, editado por
el mismo autor.
Lectura de Planos. Luis
Cilperez, Editorial Pentalón.
Manual de Orientación.
Percy W. Blanford, Editorial
Martínez Roca.
La cartografía pone a nuestro alcance imágenes
reducidas de la realidad, representadas en dos
dimensionesy fácilmente legibles gracias a una
serie de signos y elementos gráficos de uso univer-
sal. El objetivo principal de los cartógrafos es
hacer que los mapas sean fáciles de leer, se man-
tengan fieles a la realidad y que su información
sea útil al mayor número posible de personas.
¿QUE ES UN MAPA?
Acudiremos a la tópica definición que dan los
manuales de geografía los mapas son una repre-
sentación a escala de la realidad. Esta breve defi-
nición, además de sencilla contiene una palabra
clave para comprender y saber leer los mapas: la
escala.
LA IMPORTANCIA DE LA ESCALA
Su conocimiento es imprescindible para realizar
cualquier análisis territorial, tanto en casa como
una vez situados en pleno campo. La escala nos
dice cual es la proporción que ha sido utilizada
por los cartógrafos en la representación de la
realidad. Esta relación entre el objeto real y su
representación en el mapa se expresa como un
quebrado o fracción en la que el numerador es el
valor del objeto o elemento dibujado en el mapa
y el denominador es el tamaño que tiene ese
elemento en la realidad. Los mapas ganan en
fidelidad y detalles cuanto más pequeño sea el
denominador, en un mapa a escala 1:1.000 un
objeto que mida 1 cm en el mapa, medirá 1.000
centímetros en la realidad. Nos encontramos ante
una escala grande por tanto el mapa tendrá nu-
merosos detalles. En un mapa a escala 1:500.000
la relación será la siguiente: 1 cm. en el mapa es
equivalente a 500.000 cm (5 km.) en la realidad,
se tratará de un mapa a escala pequeña.
Nos decantaremos por una escala u otra conside-
rando nuestras necesidades particulares. Los ayun-
tamientos encargan su cartografía en escalas gran-
des para poder representaron gran detalle las
callesy otros elementos urbanos como aceras,
edificios, etc,. En la cartografía de ciudades, la
relación suele estar comprendida entre las escalas
1:500y 1:10.000. Escalasintermediascomola
1:25.000yla 1:50.000se utilizan para cubrir
grandes extensiones de territorio pero mantenien-
do un nivel aceptable de detalle, son las
más difundidas entre los deportistas por
su fácil manejo y difusión, de hecho, la
serie 1:50.000 cubre todo el territorio
nacional y su coste de adquisición la hace
muy asequible.
LA IMPARABLE DIFUSIÓN DE LOS MAPAS
El mapa más usado tanto por senderistas como
por cicloturistas es el Mapa Topográfico a escala
1:50.000 tantoen su versión del Servicio Geográfi-
co del Ejército (SGE) como en la del Instituto Geo-
gráfico Nacional (IGN). Ambas series son similares
en cuanto a denominación formato y numeración,
si bien los mapas del SGE suelen estar más actua-
lizados que los del IGN. Es conveniente compro-
bar antes de su adquisición la fecha de la última
revisión ya queen un mapa antiguo hay elementos
que pueden no corresponderse con la realidad
actual. Hay hojas del IGN que no se actualizan
desde hace 50 años, sin embargo puede ocurrir
que para encontrar un antiguo camino hoy perdi-
do, una cañada osimplemente para comprobar
como se transforma el territorio, es muy interesan-
te comparar versiones del mismo mapa pero de
añosdistintos. Incluso si comparamos la misma
hoja topográfica peroen versión IGN o SGE vere-
mos como cambian los criterios de representación
y la actualización.
¿QUIEN EDITA CARTOGRAFÍA?
Los dos principales organismos editores de
cartografía en nuestro país son el Instituto Geográfi-
co Nacional (IGN) dependiente del Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y
el Servicio Geográfico del Ejército (SGE). Además,
numerosas instituciones editan su propia
cartografía: Ministerio de Agricultura, Instituto
Hidrográfico de la Marina, Ejército del Aire, Insti-
tuto Tecnológico Y Geominerode España (ITGE)y
el mismísimo Ministerio de Hacienda. Ayunta-
mientos, diputacionesy las distintas comunidades
autónomas a través de las consejerías competentes
en planificación territorial y medio ambiente están
editando cartografía con una calidad excelente.
Además de los organismos públicos numerosas
empresas privadas y editoriales editan cartografía
con fines diversos destacando los mapas deporti-
vos de zonas de montaña muy actualizados y
fiables.
LA CARTOGRAFÍA, UNA FUENTE
INAGOTABLE DE INFORMACION
El tipode información que nos puede proporcio-
nar un mapa está directamente relacionado con la
escala a la que esta realizado -a mayor escala
mas cantidad de información- con el organismo
ESCALA EQUIDISTANCIA CURVAS DIRECTORAS
1:200.000 100 m. cada 400 m.
1:100.000 40 m. cada 200 m.
1:50.000 20 m. cada 100 m.
1:25.000 10 m. cada 50 m.
Verano de 1995 - 21
que lo edita y con la utilidad que se le pretende
dar. Sea cual sea el fin para el que se ha realiza-
do, el mapa ha de adecuarse a la simbología y
normas de uso internacional. La difundida hoja a
escala 1:50:000, mediante símbolos y colores nos
informa tanto de las características del medio
físico: relieve, vegetación, hidrografía, así como de
los rasgos principales del paisaje humano: red
viaria, caminos, ferrocarriles, canales, división
administrativa, cultivos, minas, poblaciones, etc,
utilizando símbolos de comprensión universal.
La inclusión del mayor número de nombres de
parajeso topónimos, esotra útil fuente de infor-
mación. La identificación y recopilación de
topónimos sólo es posible mediante el trabajo de
campo y la consulta con los habitantes de la zona
que son los verdaderos conocedores del terreno.
Los topónimos nos pueden aportar datos sobre la
vegetación de una zona: Alameda del Valle,
Fresneda de Abajo, Robledo de Corpes, etc. Tam-
bién indican como es el relieve: Montellano,
Peñas de Abajo; describe el tipo de actividad de
la zona: Almendral de la Cañada, Muchamiel,
Icod de los Vinos; advierte sobre algún rasgo cli-
matológico: Collado Ventoso, Navafría; sobre la
dureza de un camino o puerto: Reventón,
Despeñaperros, Collado Cabrón; e incluso a
veces los topónimos nos recuerdan a personajes
reales de la zona o acontecimientos legendarios:
Moño de la Tía Andrea, Cerro del Fantasma,
Cancho de los Muertos o la Cueva de la Mora.
Debido a la riqueza lingüistica de las diversas
comunidades autónomas que conforman el Estado
los mapas tratan cada vez más de adecuarse a
dichas peculiaridades, recogiendo en la lengua o
dialecto local el mayor número de topónimos
posibles, añadiendo en la leyenda la traducción al
castellano de los términos geográficos más habi-
tuales en la zona.
LOS MAPAS, FIELES REPRESENTACIONES DEL
RELIEVE
fcn alguna ocasión, los que montamos en bicicleta
hemos pagado en nuestras piernas las consecuen-
ciasde ignorar o subestimar la información que
nos ofrece el mapa sobre determinada pista o
puerto de montaña. Una excursión no demasiado
bien planificada puede a veces convertirse en un
infierno por algo tan sencillo como no saber leer el
relieve que señalan las curvas de nivel.
Un mapa reproduce la realidad como un objeto
plano de dos dimensiones. La superficie de la
tierra que representa también puede ser plana
pero a no ser que estemos en Holanda, lo más
seguro es que sea ondulada o montañosa con lo
que el relieve debe de ser representado en el
mapa de modo comprensible. Si no se dieran
datos de altitud el lector de un mapa podría supo-
ner que la recta es la línea mas corta entre dos
puntos cuando entre estos puede ocurrir que se
levante un muro infranqueable o se abra un valle
angosto. La representación del relieve ha sido uno
de los mayores quebraderos de cabeza de los
cartógrafos.
Hasta la aplicación del sistema de curvas de nivel
no se había encontrado un método fiable para
informar acerca del relieve. Las curvas de nivel
se trazan sobre el mapa para unir mediante una
línea imaginaria puntos de igual elevación y toman
como punto de altitud cero el nivel medio sobre la
superficie marina. En España esta medida se reali- .
za en Alicante donde oscilación de las mareas
apenasesperceptible. Laequidistanciao intervalo
entre curvas de nivel varia según la escala del mapa y
debe de estar indicada en la leyenda del mapa. Las
curvas de nivel suelen ser de color marrón para dis-
tinguirlas fácilmente de otros elementos del mapa.
Para facilitar su lectura, cada cuatro o cinco curvas se
incluye una curva maestra que se resalta de las demás,
suele ser la curva múltiplo de cien y cada cierto espacio
su trazo se interrumpe para poner en número su valor en
metros. Comparando los valores en metros de las curvas
maestras conoceremos hacia donde progresa la pendiente.
En el mapa a escala 1:50.000 las curvas de nivel parten del
nivel 0 metros (Alicante) y aparecen cada 20 metros de des-
nivel, la primera curva maestra aparece a los 100 metros, g
la siguiente a los 200 y así sucesivamente. Entre las curvas
maestras aparecerán por tanto cuatro curvas normales.
No es difícil interpretar el trazado de las curvas de nivel y
pronto nos familiarizaremos con ellas. Si aparecen regular-
mente y de modo espaciado indican una pendiente regu-
lar, si súbitamente se acercan entre sí indicarán un cambio
de pendiente, si llegan a superponerse estaremos probable-
mente frente a un muro infranqueable o sobre un precipicio.
Os damos a continuación la equidistancia entre curvas de
nivel de los mapas más utilizados en las rutas en bicicleta.
PENDIENTE
Porcentaje Grados
1,7 1
9 5
17 10
27 15
46 25
100 45
infinito 90
k J
J %
Y.'//
i ,
PERFILES Y PENDIENTES
La posibilidad de establecer perfiles topográficos de
nuestras rutas o averiguar los porcentajes de las subidas
más duras es otra de las posibilidades que se pueden
obtener del análisis de las curvas de nivel. Los perfi- /£
les de una ruta, tan habituales en las revistas y /fW <? íl
libros de ciclismo se realizan exagerando la
escala vertical ya que si utilizamos una escala
é>40,
similar a la del mapa el perfil aparecerá muy
atenuado, se recomienda que la escala
altitudinal sea dos veces la longitudinal.
Por ejemplo para el perfil de una ruta a
escala 1:50.000 la escala vertical reco-
mendada será 1:100.000.
Las sendas de montaña, trazadas por los
pastores y montañeros cizaguean por las
laderas para salvar de un modo cómodo
los desniveles más duros, aumentan la longi
tud del ascenso pero logran que la pendiente^
sea asequible. La pendiente es por tanto la
relación entre la altura ascendida y la distan-
cia recorrida en el ascenso. Suele expresarse
en porcentajes -la mas habitual en ciclismo- o
en grados sexagesimales, siendo esta última
medida la utilizada por los alpinistas ya que
se aplica en desniveles cercanos a la vertical
(90grados). Elcálculodel porcentajede
ascenso es muy sencillo, se trata de una regla
de tres. Imaginémonos que en un kilómetro
de carretera hemos ascendido 140 metros de
desnivel (ambos datos presentes en un mapa
1:50.000). Si recorremos 1000 metros para
ascender 140 metros recorriendo 100 metros
ascenderíamos Z metros :
Z = (100x140)/1000= 14% *
VENTA DE PLANOS
(ORGANISMOS OFICIALES):
Servicio Geográfico del Ejérci-
to (SGE)
Sede Central: Darío Gazapo, 8
Telf. (91) 711 90 66.
28024 MADRID.
Instituto Geográfico Nacional
(IGN)
Sede Central: General Ibañez
Ibero, 3 Telf. (91) 533 38 00.
28003 MADRID
o.
MS
•ffK.
L-U
I -ó *"v <5"^
i ••**.
•V* N*,-
•k \ \\
21 - Verano de 1995
► Como vemos el tramo de ascenso que
hemosanalizadotiene un porcentajedel
14%, un valor que nos informa de que el
tramo es bastante duro para recorrerlo en
bicicleta. Para facilitaros la correspondencia
en el calculo de pendientes os damos como
ejemplo unos cuantos valores equivalentes
entre grados sexagesi males y porcentajes.
Además de las curvas de nivel existen otros
métodosquese utilizan para representarel
relieve se trata del sombreado y las tintas
hipsométricas.
El sombreado es un método muy efectivo
pero que requiere una habilidad casi artísti-
ca por parte del cartógrafo. Técnica muy
antigua se basa en la hipotética sombra del
sol sobre el territorio, decimos hipotético ya
que las sombras aparecen proyectadas
como si el sol estuviera situado en el no-
roeste, lo mismo que ocurre con la luz de
una mesa de dibujo que se suele situar en
el lado superior izquierdo. El sombreado es
compatible con la presencia de curvas de
nivel. En las nuevas ediciones del mapa
1:50.000del ICN lassombrasacompañana
las curvas de nivel dando una estética espe-
cial a los mapas también nos brindan una
¡dea exacta del relieve y por tanto de las
dificultades de la ruta.
Las tintas hipsométricas se emplean en las
escalas mas pequeñas, el SCE las utiliza a
partir de la escala 1:200.000 siendo la
escala cromática utilizada la recomendada
en la Carta Internacional del Mundo. La
escala cromática esta asociada a la altitud.
El color verde se asocia a las tierras mas
bajas, sobre todo las litorales (0-200 me-
tros), los ocres se corresponden con tierras
de altitud media (600-1400 metros) reser-
vándose los malvas para las zonas de mon-
taña.
Para los más forofos de la cartografía será
bueno recordar que sobre determinadas
zonas de atractivo singular: parques natura-
les, áreas de montaña, etc, se están reali-
zando hojas topográficas de PVC en relie-
ve elaboradas por termo-moldeado. Utili-
zan una escala vertical falseada y son real-
mente bonitas ■
COMPLEMENTOS PARA EL CICLOTURISMO (XII)
EL GPS Y EL NAVIMAP
Seguramente ninguno
de nosotros utilizare-
mos nunca, en nuestros
viajes cicloturistas, el
accesorio que aquí se
describe. Pero, como
dice el autor, dado que
supone una revolución
en los sistemas de
orientación, conocer su
existenciay funciona-
miento puede merecer
nuestra atención. ¿Para
sibaritas millonarios?
Luis Cilpérez Fraile
A la hora de hacer la mochila (léase alforjas)
aconsejaba un viejo caminante dividí reí equipaje
en tres lotes: en el primero incluir las cosas que se
utilizan a diario, en el segundo las que se utilizan
de vez en cuando y en el tercero las que no se
utilizan casi nunca. Después, guardar en la mochi-
la el primer lote y dejar en casa los otros dos. Si
seguimos este sabio consejo, el CPS quedaría con
seguridad en casa.
Con ello quiero decir, que el GPS es sin duda un
accesorio muy poco útil para el cicloturista (excep-
to para el aventurero que planee cruzar un desier-
toosimilar); pero creoque supone tal revolución
en los sistemas de orientación (sobre todo el
Navimap) que como poco, conocer su existencia y
cómo funciona merece nuestra atención. De su
precio, hablaremos al final. El GPS (Sistema de
Posicionamiento Global) no deja de ser una ver-
si ón moderna de antiguos sistemas de
navegación como el Decca o el
Loran.
En esencia consiste en
un pequeño aparato,
del tamaño y apa-
riencia de un mando
a distancia de TV, capaz
de recibir las señales de
ciertos satélites, procesarlos
automáticamente y ofrecer-
nos en una pequeña panta-
lla los datos de nuestra
situación geográfica (latitud y
longitud) con una exactitud casi
siempre superior a la propia
precisión de la cartografía que
usamos.
Pongamos un ejemplo: con los ojos
vendados, nos montamos en un avión de
destino desconocido y durante varios días
nos tienen dando vueltas no sabemos por donde.
Una noche, noslanzanen paracaídas con nuestra
bicicleta, una colección de mapas y el GPS. Al
tocar tierra, apretamos un botón del GPS y en la
pantalla aparecen los siguientes dígitos:
31-“¿>5.50 h 5*5 1.30U
Consultamos nuestros mapas y comprobamos que
dicha situación coincide exactamente con el mo-
jón kilométrico 528 de la Nacional IV ¡Casi tan
fácil como preguntar al paisano que en esos mo-
mentos circula en un vespino o leer las cifras del
mojón sobre el que estamos sentados!
Bromas aparte, así es en resumen como funciona
un GPS. Pero a partir de aquí, según modelos, ya
podemos entrar en el campo de lo que hasta hace
poco era ciencia ficción.
Veamos qué otras cosassabe hacer, por ejemplo,
el pequeño GPS de Silva. Desde luego es capaz
de darnos la situación en coordenadas UTM, la
altura en la que estamos en metros y en pies, y la
hora y fecha local. También puede decirnos, una
vez en movimiento, acuanta velocidad nos esta-
mos desplazando y a qué rumbo verdadero (corri-
ge la declinación magnética).
Si le marcas la situación geográfica del punto de
destino, nos calcula la distancia que nos queda por
recorrer y con una flechita nos muestra la direc-
ción a que debemos desplazarnos para alcanzarlo.
También nos avisa si nos desviamos, yes capaz de
almacenar hasta 199 posiciones. ¿Para qué sirve
esto último?. Pues pongamos otro ejemplo. Supon
que escondes tu bid dentro de una espesa algaba
y das un largo paseo a pie, vagando de un lado a
otro sin prestar atención. Cuando quieres volver a
tu bici se lo pides a tu GPS y éste te dirá a que
distancia se encuentra y con una flechita te indica-
rá la dirección a seguir para encontrarla! !
¿Yeso es todo?. Ni muchísimo menos. Ahora tie-
nes la oportunidad de "enchufar" tu GPS al
Navimapyseguirdescubriendo maravillas, pero
eso lo haremosen el próximo número.
Ante de terminar, un aviso: el "juguete" cuesta
168.200,-pesetas... IVAincluido ■
Verano de 1995 -
Bicicleta y Consumo
(Entradilla) Grandes y pequeñas, esbeltas y robustas.
De mú Itiples colores y sonidos.
Con dos o más ruedas, con una o más velocidades.
Simples o sofisticadas, pero siempre delicadas.
Metálicas y sensibles, con tuercas y cadenas,
pero ofreciendo movimiento, sugiriendo libertad.
Quino Miguélez
Además de ofrecer sugerencias para rebajar nues-
tra tasa de consumo en general y cuando usamos
la bid, quisiera compartircontigo
estas reflexiones
acerca de la bicicleta, en
las que la ilusión infantil, el
ímpetu juvenil y la reflexión
adulta conforman un ciclo
entre teoría y práctica de este
emblemático cacharro que representa
mucho más que un magnífico sistema de tras-
porte. Representa, a mi entender, la cuadratura
del círculo o cómo
combinartecnologíay
condición humana; afán de
superación (personal) y solidari-
dad con los demás; libertad de
movimicntosysostenibilidaddel
sistema planetario:
(Páramo leonés, 1976)
Una pequeña bicicleta, tras numerosos berrin-
ches, esforzados pataleos y derroche de tesón,
permitió al adolescente incipiente traspasar las
familiares ataduras del pueblo y buscar ama-
neceres allende las llanuras.
(Metrópoli, 1984)
Ya de joven urbanita, con otra máquina de
obligada segunda mano, el aprendiz de
ecólogo e incipiente ecologista redescubre las
dos ruedas como fórmula autónoma y barata
de viaje que permite empaparse del paisaje
recorrido, de charla con los paisanos encontra-
dosydel propiosudor.
(Habitación si n vistas, 1995)
A las vivencias acumuladas rodando por aquí
y por allá se fueron sumando mil y una lectu-
ras, tertulias y demás sesudas maneras de
capturar realidades ocultas, o ignoradas. Crisis
ecológica, crisis de civilización, Norte-Sur,
Centro-Periferia y demás conceptos fueron
perfilando un plomizo paisaje de Insostenibili-
dad-lnsolidaridad-lnsatisfacción.
Acaba uno confundiendo las sonrisas que llenan
los recuerdos de la gente en bid con la única
opción vislumbrada de "nuestro futuro común"
posible. ¿Obcecación pesimista?
LO MALO DEL CONSUMISMO
En demasiadas formas y momentos como para
ignorarlos se encuentra un@ con análisiso datos
que expresan la imposibilidad futura de las ten-
dencias del mundo
actual. En un
planeta finito
no pueden duplicarse cada
generación la población humana,
la movilidad personal o la
superficie
de selva "sustitui-
da". Y desde luego se provocaría el co-
lapso inmediato si todos los humanos usaran
y tiraran al mismo ritmo que lo hacemos l@s
afortunad@s: pareceque las curvas exponen-
ciales sólo en la abstracción matemática alcanzan
el infinito y que el mundo que habitamos se nos
queda pequeño1.
De todos modos, sólo algunos podemos permitir-
nos el cotidiano derroche: el 15% población mun-
dial consumimos el 85% de los recursos. Y, es
curioso, ¡Nunca parece bastante!
Sin percatarnos demasiado vamos cambiando
nuestros hábitos, en extraña coincidencia con el
modelo "ofrecido" por los medios de comunica-
ción. Nos hacemos dependientes de más y más
cosas, que hay que pagar, y cada vez con
menos relaciones humanas, verdadera-
mente imprescindibles.
Lo peor es que, a la imposibilidad de
extender el sistema de usar y tirar a
toda la población y a la consiguien-
te insolidaridad de los que
despilfarramos, se le suma la
insatisfacción personal que
el incremento del consu-
mo provoca: las relacio-
nes que podamos esta-
blecer con un nuevo
- Verano de 1995
CaSIO^I
► cachivache no alcanzan, ni de lejos, la diversidad,
profundidad y afectividad de las que establece-
mos con seres vivos, mayormente humanos2.
Así, estudios sociológicosdeducían que NO hay
diferencias en el grado de satisfacción percibida
por personas de grupos sociales equivalentes en
países tan distantesen renta y consumo como
EEUU y Cuba (datos anteriores al bloqueo extre-
mo). Tampoco incrementan su grado de satisfac-
ción los grupos sociales de EEUU respecto a déca-
das precedentes, aunque sí han duplicado su
disponibilidad y el uso de energía y recursos ma-
teriales3.
O sea que i la satisfacción no dependía de los
kilowatios consumidos, ni de los dígitos
de la cuenta corriente!. En cambio sí
parecía importar la posición social que
se ocupa. Sentimos que progresamos
cuando alcanzamos el rango de l@s
motorizad@s, deviajer@s transoceá-
nic@s, o de quienes mandan, pero
tambiénsi establecesamig@s, compar-
tes pesares y alegrías, o si estrechamos
lazos buscandosoluciones comunes a
comunes problemas, etc.
¿Que es cuestión de "marcar diferencias con la
mayoría"? Puede un@ acogerse a la tecnología
apropiada y darse el lujo de adelgazar la cuenta
de gastos corrientes. Y redescubrir así, geniales
inventos como el botijo, la manta eléctrica o la bid
(llegando a la vanguardia si logras conquistar el
tejado y alzas un colector solar para agua calien-
te).
¿Que necesita uno relacionarse? Puede un@
escoger el grupo de los que salvan atascos (en bid),
descubren sitios insólitos (andando o en bid) y
romparten(consereshumanos) igual la última
raja de melón que los esfuerzos de esa maldita
cuesta.
¿No?
1 El Atlas Gaia de la Gestión
del Planeta. Norman Myers
(Coord.). Herman Blume.
1987.
2 ¿Cuántoessuficiente?Alan
Durning.
3 Bienestar, ecología y partid
pación social. F.Cembranos.
1993. Revista Intervención
Psicosocialns5.
4 La Situación en el Mundo.
1991. Worldwatch Institute.
L.R. Brown (Coord.)
Ed. FUHEM/Ediciones
Apostrofe. 1991.
5 ¿Tenero Ser? Fromm, Erich.
1976. Ed. Fondo Cultura
Económica.
1.0 BUENO DE LA BICI
Como opción de trasporte, y frente al coche priva-
do, la bid ofrece mucho y cuesta poco.
Monetariamente tiene un valor entre 30-100
veces menor. La diferencia en materias primas
necesarias para su construcción o uso... salta a la
vista. Además, casi no precisa de las enormes
inversiones públicas en infraestructuras viarias,
urbanas, etc.
Para el presupuesto personal la opción bid supo-
nes gastos mínimos o nulos en repuestos, aparca-
mientos, multas, seguros o combustible (50 veces
más energía total en coche, 3 veces más andan-
do)... y todo eso que ya sabéis.
DESIGUALDADES SOCIALES O N/S. BALANCES
ECOLÓGICOS
Pero además, la bici es una opción real y una
posesión accesible para el 80% de la población
mundial, mientras que el coche lo es sólo para el
10%. Quizá por eso, pese a que los precios del
petróleo son artificialmente mantenidos por deba-
jo de los valores anteriores a la crisis del petróleo
del 73, l@s usuari@sde bicicleta como trasporte
habitual en todo el mundo son casi el doble que
tod@s l@s que cotidianamente circulan en co-
che4.
A las ventajas para la propia economía y para el
colectivo humano hay que sumarle las implica-
ciones de la ecología. Si fuéramos conscientes de
las diferencias en las montañas de deshechos que
produci mosy de insumos que consumimos entre
el uso de bici o vehículos motorizados, cualquiera
con principios éticosque incluyan a más seres
humanos que a sí mism@, limitaría la alegre
ostentación de su condición de motorizad@.
Otras razones menos evidentes deberían iluminar
nuestras decisiones (p.e. el balance ecológico de la
vida útil o por kilómetro recorrido en el tema
trasporte). La cifra monetaria se convierte en resu-
men de demasiados procesos o seres vivos no tan
ajenos a las opciones de compra o uso que toma-
mos.
Por eso, sacar partido de las cosas simples, disfru-
tar de la vida con gestos o hábitos sencillos, como
moverse en bici, hace coincidir el beneficio de
un@ con el de los demás y con el del planeta.
En Educación Ambiental se da por supuesto la
fórmula que liga los comportamientos humanos
con su entorno (ambiental o social):
Desconocimiento •=> desprecio <=¡> destrucción
protección <= aprecio Conocimiento
En ambas formulaciones la persona se encuadra
en una lógica egoísta e inteligente. Y la educación
ambiental, denominación acuñada en los inicios
de la crisis ambiental, ha mejorado nuestro cono-
cimiento y aprecio de pajaritos y flores. Pero sigue
siendo poco inteligente el tratamientoquedamos
al patrimonio colectivo, a los bienes públicos, a lo
que aún es gratis, porque es de todos (funestamen-
te referido como "de nadie", justo antes de
privatizarlo).
Aprender a disfrutar de lo colectivo, de lo común,
ayudará a su puesta en valor y por lo tanto a su
mantenimiento; pero también a rectificarla im
portanda social dada a aquellas opciones perso-
nales e intrasferibles que nos aíslan de los "otros".
Hoy se desprecia el trasporte "colectivo" y las
viviendas "en comunidad". Nos cohíbe romper el
aislamiento de ese comensal que ocupa una mesa
de cuatro, y la butaca nos aísla horas y horas frente
al luminoso espectáculo de la pantalla.
Pero es que los "otros", sospechosos de no actuar
como necesitamos, son seres vivos, y la vida otorga
imprevisibilidad. ¿Se trataba de vivir o de rebo-
binar y representar, una y otra vez, la película
establecida, conocida y fiable?.
El mono desnudo padece aislamiento crónico e
infinito, verdadero motor de la esencia humana.
En la búsqueda del "otro" se puede destilar dicha
esencia... mientras se anula y desarma su angus-
tiosa condición. Basta con perderle el miedo al de
enfrente, espejo de nuestra soledad. De paso
haríamos más sostenible nuestro estilo de vida, y
respetuoso nuestro paso por el planeta.
Verano de 1995 - SúNyttí&b 21
¿YQUÉ PUEDE HACER UN@ ADEMAS DE
USAR LA BICI?
* S¡ ya usas una bid habrás comprobado que lo
pequeño es hermoso en mil y una ocasiones. Si
no lo percibes así... es que la has probado poco o
mal. De hecho la primera sugerencia es que la
uses más y que "conviertas" a otros infieles a esta
secta que algo de droga tiene (la de disfrutar el
propio camino cogiendol@ por los cuernos y
apoyado en tu propio esfuerzo).
* Cabe ensayar la asociación con vecin@sde
parecidos intereses para procurar modificar la
estructura urbana que impide tu movilidad en
bicicleta. Una estrategia colectiva puede conse-
guir lo que ahora parece inviable, o nos acerca a
las dificultades para modificar el presente que
entre todos conformamos, o simplemente nos
acerca a otros seres humanos, todo un éxito.
* No conviene utilizar la cifra monetaria con la
que se puede adquirir un producto o servicio
como medida de su valor, sino sólo de su valor
de intercambio. El precio justo quizá no exista, y
la justicia basada en lo económico deja escapar
mucha emoción y condición humana por dema-
siadas aristas. Como alternativas, podemos
calcular las horas humanas y/o energía o agua
limpia que conlleva una determinada opción de
consumo. A lo mejor deja de parecemos tan
noble el aluminio, o tan evidentes las oportuni-
dades de un hiper; por no hablar de lo "respeta-
ble" de los beneficios del superfondo de inver-
sión.. . especulativa y rentable pero que no produ-
ce nada.
* Conviene apreciar, cuando tiramos a la basura
algo, el poder que ejercemos sobre la vida-útil
de tal servicio, producto o material. Un montón
de esfuerzo e inventiva humana, más un montón
de energía y recursos naturales son condenados
con ese gesto cotidiano. ¿Nose te ocurre cómo
concederle una prórroga, otra oportunidad, a esa
moto un poco achacosa, a ese mueble pasado de
moda, a esa verdura ya no tan lozana? ¿Todo a
la basura?.
* Busca las verdaderas razones para comprar eso,
consumir aquéllo o tirar lo otro. Quizá puedas
ser más explicit© con el lenguaje verbal o corpo-
ral hacia los semejantes de los que deseas su
aprobación, respeto o simplemente atención. ¿Te
defines por lo que tienes o por lo que eres?5.
* Si nos ha tocado la suerte de poder acaparar
recursos naturalesy humanos con nuestra posi-
ción monetaria, lo menos que podemos hacer es
disfrutartal privilegio. Y mientras, puedescues-
tionar la tendencia a monetizar cada acto de tu
vida. Cierto que el trabajo especializado es
propio de la organización social humana. Pero
¿No os escama el creciente número de gente que
interviene cuando simplemente queremos des-
cansar, desplazarnos, reunimos con amig@s,
nutrirnos o respiraraire puro?
* Siendo esa gente, cada vez más, inmigrantes
jornaleros aquí o sufridos asalariados o campesi-
nos allá, ¿No resulta agobiante para l@s privile-
giadlas de acá arrogarnos el control del destino
de tod@s ell@s y de la masa, paralelamente
creciente, de parad@s de acá? ¿Y aún tu cara
gris muestra insatisfacción crónica? Pesado equi-
paje para tan frustrante destino.
* En el uso de la bid cabría considerar qué es
imprescindible (las ruedas, seguramente) y qué
no (dilo tú). He visto disfrutar enormemente a
gente con bicisy equipos mucho más precarios
que el mío, que me precio de austero y rozo lo
cutre. La capacidad de disfrutarse lleva puesta,
no brilla en el escaparate.
EJEMPLOS ASOCIADOS AL USO DE LA BICI
(Sobre la máquina ya han salido consejos en Sin
Prisas ns 16).
Viajes:
* La satisfacción que obtienes de un viaje no de-
pende tanto de la distancia recorrida o lo exóti-
co del lugar como de qué vas a hacer allá, con
quién y con qué ánimo.
Comida:
* De media, nos sobran proteínas y grasas anima-
les, exceso dañino para el organismo que las
ingiere y para el planeta.
* El producto local fresco precisa menos energía
para alcanzar nuestra boca y genera empleo más
cerca de ti.
* La gastronomía local forma parte del paisaje y
cultura que visitas.
Pilas:
* Si puedes, no las uses (Hay dínamos).
* Si usas habitualmente, mejor recargables (salen
rentables y generas menos residuos "tóxicos y
peligrosos").
* En todo caso, escalona su uso. Una radioo un
reloj de cocina puede usar las pilas inútiles
para otra cosa. Y las
recargables mejo-
ran su rendimiento
agotando su carga
cada vez.
* Las pilas tradicio-
nales sirven para
casi todo, son más
"ecológicas" y gene-
ralmente más renta-
bles. Aún hay alcalinas
tóxicas y sigue irresuelto su
destino final.
Trasporte:
‘Alta velocidad y/o vehículo particu-
lar significa despilfarro e insolidaridad.
La combinación bici+tren es idónea.
Habrá que insistir.
EN RESUMEN:
CONSUME MENOS, VIVE MEJOR
DESMONETIZATUS ASUNTOS
ELIGE LO LOCAL • COMPARTE LO TUYO
DISFRUTA LO COLECTIVO
(NO TE ESCONDAS)
DISFRÚTATE
PEDALEA
"Cuando emprendes el
viaje hacia ítaca debes
pedir que el camino sea
largo, lleno de ventu-
ras, lleno de conoci-
miento...
...Y si la encuentras
pobre no pienses que
Itacate engañó.
Como sabio en que te
habrás convertido sa-
brás muy bien qué sig-
nifican las ítacas."
(Cavafis, "Viaje a ítaca")
21 - Verano de 1995
VOLVER A ANDAR (I)
HACIA OTRA FORMA DE CONCEBI R EL TRANSPORTE
La revista Archipiélago
reunió, en su ejemplar
de invierno (doble
número 18-19), una
serie de artículos bajo
el título común de:
Trenes, Tranvías, Bici-
cletas. Volver a andar.
Un interesante mate-
rial, que recomenda-
mos a nuestros
lectores, en el que se
aborda el transporte
desde un punto de vista
crítico. Hemos selec-
cionado, como mues-
tra, diversos párrafos
de varios autores, algu-
nos de los cuales os
ofrecemos a continua-
do n. En el próximo
nú mero completare-
mos la selección.
EL PROBLEMA ECOLÓGICO DEL
TRANSPORTE
* El transporte constituye el verdadero "núcleo
duro" de la crisis ecológica. El sector del transpor-
te es el principal responsable del efecto inverna-
dero, de los más graves problemas de contamina-
ción atmosférica y contaminación marina, de la
urbanización del suelo, del ruido, de la degrada-
ción del paisaje rural y urbano, etc. No hay ningu-
na otra actividad humana cuya influencia sobre el
entorno presente la combinación de gravedad y
multiplicidad de afecciones que caracteriza al
transporte.
* En este complejo entramado de relaciones
horizontales que constituyen las culturas humanas
tiene su verdadero origen el conflicto entre el
Transporte y la Naturaleza: mientras la Naturale-
za se organiza principalmente en estructuras verti-
cales y próximas, la especie humana se organiza
en estructuras horizontalesy lejanas, que descan-
san sobre alguna forma de Transporte, y que
muestran una tendencia al parecer irrefrenable a
ampliarse a más y más distancia y a hacerse más y
más intensas.
* Las culturas tradicionales, y en particular lasque
han evolucionado ligadas a sus propias bases de
sustentación ecológica y confinadas en ellas, han
venido recurriendo al movimiento sólo en la me-
dida imprescindible para satisfacer sus necesida-
des, utilizándolo en términos en general pruden-
tes, y ateniéndose de algún modo a las reglas
naturales de la economía del movimiento. Sin
embargo, en relación con el movimiento, como en
tantos otros aspectos, las modernas sociedades
industriales se han organizado completamente de
AI.GUNASMEDIDAS
En el medio urbano:
- Fomento de los transportes públicos colectivos.
- Restricción del uso del vehículo privado en la ciudad.
- Potenciación de los desplazamientos no motorizados en laszonas urbanas,
diseñando itinerarios para peatones y ciclistas, creando una ciudad en la que
convivan todos los modos de transporte, pero en la que el peatón y el ciclista
tengan un mayor protagonismo.
- Racionalización en la distribución de los usos del suelo, creando relaciones de
proximidad entre los desplazamientos de la residencia al trabajo, a las compras
o a la escuela.
En el medio interurbano:
- Recuperación del ferrocarril convencional, incentivación de este medio frente a
la actual competencia de la carretera.
- Transferencia del transporte de mercancías que actualmente se distribuye a
través de la carretera al ferrocarril, realizando conexiones favorables entre los
diferentes modos de transporte que fomenten una intermodalidad real que no
margine el modo ferroviario.
- Reducción drástica de los actuales límites de velocidad en carretera, y cumpli-
miento estricto de las Normas de Seguridad Vial.
espaldas a los principios básicos de la Naturaleza.
En lugar de aplicarse a perfeccionar los intercam-
bios, las relaciones y los ciclos prod uctivos cerca-
nos, reduciendo al mínimo indispensable los
movimientos de materiales a grandes distancias,
los sistemas económicos y las formas de vida
dominantes en los países desarrollados se apoyan
crecientemente en la realización de intercambios
y desplazamientos horizontales de grandes masas
de personas y mercancías a grandes distancias,
para satisfacer cualquier necesidad o deseo, por
nimio o ¡rrelevante quesea. (...)
* El crecimiento ilimitado del transporte no es
compatible con el equilibrio ecológico.
* Una necesidad o deseo son tanto más accesibles
-en el plano espacial o geográfico-, cuanto menor
y másautónomo pueda ser el desplazamiento que
hay que realizar para satisfacerlos. En este enfo-
que, que es el que corresponde a la visión
ecológica del transporte, la movilidad y la conse-
cuente "producción" de transporte dejan de ser
valores positivos en sí mismos.
* La creación de proximidades en todos los planos
personales, sociales y económicos es la única
estrategia de fondo capazde instaurarun proceso
de aproximación continua hacia la plena
compatibilización ecológica del transporte.
A CONTRACORRIENTE
* "La sobrevaloración del transporte", como reza
el título de Arturo Soria y Puig, se remonta espe-
cialmente a los dos últimos siglos en los que la fe
en el progreso ha estado asociada estrechamente
al despliegue de los medios e infraestructuras para
la movilidad. Lasdichasyventurasvariopintasque
pretendidamente genera el transporte por sí mis-
mo, sin límites, ni matizaciones, ni contrapartidas,
se pueden incluir así en la épica de los amores y
deseos de la sociedad moderna. Viajar a contra-
corriente de una épica hade ser necesariamente
una tarea lenta y difícil.
Alfonso Sanz
RECUPERAR LA CALLE
* La actividad peatonal y la multiplicidad de
funciones de la calle son ja esencia de la vitalidad
urbana y de la comunicación entré sus habitantes.
La preservación de la calle como espacio de con-
vivencia y soporte de múltiples actividades se
convierte en objetivo central de la planificación
urbana en la que el tráfico y el automóvil se con-
vierten en objetivos de segundo orden.
Alfonso Sanz
* Las sencillas necesidades de los automóviles son
más fácilmente entendidas y satisfechas que las
más complejas necesidades de las ciudades, de
Verano de 1995 - 21
modo que un número creciente de
urbanistas y diseñadores han llegado a
creer que si resuelven los problemas del
tráfico, conseguirán con ello resolver los más
importantes problemas de las ciudades. Las
preocupacioneseconómicasysocialesque
éstas tienen son mucho más intrincadas que
el tráfico de automóviles. ¿Se puede saber
qué hacer con el tráfico sin conocer cómo
funciona la ciudad misma y lo que necesita
para sus calles? Seguro que no.
^ JaneJacobs
* Reconozcamos que nuestras gananciasde tiempo en los desplazamientos se inscriben en un proceso que nos ha quitado todo el tiempo. Que nuestra acumulación de obje- tos y necesidades ha sustituido el hato de viaje por una montaña de enseres que nos sepulta e impide todo movimiento. Que nos hemos librado de la soledad a costa de la muchedumbre, de lo imprevisto a costa de renunciar a la sorpresa. Y, por último, que somos llevados, transportados, cogidos y depositados y hemos perdido todo control, todo sentido del proceso de tránsito. José Antonio Millán
HACIA OTRA POLITICA DE
TRANSPORTE: ACCESO VERSUS
MOVIMIENTO
* El acceso y no el movimiento es el objeti-
vo del transporte. [...] En una ciudad bien
dotada una persona puede tener acceso a
una amplia gama de servicios con muy
pequeños despla?amientos. Aunque posible-
mente sea menos móvil en el sentido ordi-
nario del término que alguien que recorre
mayores distancias para ir al trabajo, al
colegio, y por motivos de ocio o visitar a los
amigos, dicha persona puede a pesar de
todo estar mejor situada ya que la acción
de desplazarse, con sus requerimientos de
tiempo, coste y esfuerzo personal, es algo
que habitualmentese prefiere evitar.
* Velocidades más lentas y distancias más
cortas son las piedras angulares de una
política que pretende desmantelar los su-
puestos políticos y económicos de la socie-
dad basada en el automóvil.
Wolfgang Sachs
CREANDO MAYORIAS PARA MODERAR
EL USO DEL AU1 OMOVIL
* Las investigaciones realizadas durante los
últimos años [...] sobre la opinión de los
ciudadanos demuestra claramente una
preferencia por potenciar el transporte
público y la marcha a pie, así como por
moderar la circulación del tráfico privado.
En España esta preferencia se sitúa alrede-
dor del 65% de la población y en muchos
lugares del resto de Europa se acerca al
85%. Los que deciden sobre los sistemas de
transporte y sobre lo que hay que ofrecer al
ciudadano piensan lo mismoen privado.
Pero cuando tienen que decidir actúan en
función de la espiral que potencia el vehí-
culo privado, creyendo así haber captado
la auténtica preferencia del ciudadano.
Así, hemos creado un enorme engaño, y
todos estamos descontentos con la situa-
ción.
OleThorson
LIBERTAD REAL DE ELECCION
* El consumidor sólo puede elegir libre-
mente en los pequeños detalles. Las gran-
des opciones le vienen impuestas por el
"sistema". La decisión entre el transporte
público y el privado, entre el coche y la
bicicleta o entre el trabajo y el no trabajo
le vienen dadas de antemano. En una
gran ciudad en la que las distancias son
enormes, en la que el lugar de trabajo se
encuentra normalmente muy alejado del
de residencia, y el transporte público es
insuficiente e incómodo, el automóvil se
muestra cada vez más "necesario" para el
ciudadano.
* Visto desde el punto de vista del usua-
rio, la decisión de poseer el automóvil
afecta a sus costes fijos [coste de adquisición
del vehículo, impuestodematriculación,...],
mientras que la decisión de utilizarlo en vez
del transporte público, afecta sólo a sus
costes variables [combustible, reposición de
piezas, reparaciones,...]. Por tanto, si el
propietario del automóvil razona compa-
rando los costes variables de éste con las
tarifas del transporte colectivo, resulta a
todas luces evidente que el sistema de
precios vigentejuega en favor del automó-
vil.
. M. Naredo y L. J. Sánchez
LOS CIRCULOS VICIOSOS
* La decisión de un peatón de realizar sus
desplazamientos habituales en automóvil se
U NA ECOTASA NEGATIVA
Los ciclistas urbanos no gastamos gasolina, •
no contaminamos, no hacemos ruido, no
atropellamos casi nunca a nadie, apenas
ocupamos espacio, no estropeamos la calza-
da, no necesitamos aparcamientos subterrá-
neos, ni semáforos, tenemos mejor salud y
menores gastos sanitarios. Nuestros conciu-
dadanos y los ayuntamientos nos deben
mucho. De la misma manera que la gasoli-
na urbana, con un colorante verde no debe-
ría bajar de las mil pesetas el litro, los ciclis-
tas deberíamos recibir una ecotasa negativa,
devolvemos lo que ahorramos a la comuni-
dad. Por ejemplo, eximirnos del impuesto
sóbrela renta veinte duros diarios, poca
cosa, pero lo suficiente para las reparacio-
nes y el mantenimiento anual. Algo simbóli-
co, algo que nos reconozca a los gregarios
como superhombres, no sólo a Miguel
Induráin.
Mario Gaviria
traduce en un incremento por pequeño que
sea de la congestión, la contaminación, el
ruido y la inseguridad vial, lo que a su vez
conduce a inducir a más peatones a cam-
biar su medio de transporte habitual y
realimentar el círculo vicioso del aumento
del uso del automóvil. Estos círculos viciosos
minan lenta e inexorablemente las condi-
ciones en las que se desarrollan los medios
de transporte de menores daños ambienta-
les y sociales e impulsan la espiral de las
necesidades de motorización. Progresiva-
mente, quienes se desplazan de las formas
más vulnerables -andando o en bicicleta-
encuentran más y más obstácu los y riesgos,
encuentran cada vez más restringida su
libertad de movimiento ■
Alfonso Sanz
IA BICICŒIA COMO VEHÍCULO DE OCIO ES DE LO
MÁS DIVERTIDO Y GRATIFICANTE, TE AYUDA A
ESTAR EN FORMA Y ES BUENO MBA TÍ.
IA BICICŒIA COMO VEHÍCULO DE DESPLAZAMIENTO
COTIDIANO AYUDA A MANTENER. LA CIUDAD UMPIA Y
CON MENOS TRÁFICO RODADO, MENOS RUIDO.
NO ESTÁ MAL ¿VERDAD?
Calixto III, 12°B
46008 VALENCIA
384 96 39
8IKESP0RT
21 - Verano de 1995
FRENOS
(y 3)
Concluimos en este
nú mero la serie de artí-
culos que hemos dedica-
do a los frenos. Espera-
mos que su tratamiento,
aunque somero, os haya
ayudado a conocer,
ajustar y mantener estas
piezas tan importantes
para nuestra seguridad.
la Hoz
REGLAJE DE LOS FRENOS
Debemos sustituir el cable si presenta hilos rotos,
teniendo en cuenta e! tipo de cabecilla, cónica o
cilindrica (Fig.5).
Si la camisa no lleva funda interior de plástico,
untaremos una fina capa de grasa consistente en
las partes del cable que pasan por la camisa. Con
REVISIÓN
Es evidente la necesidad de tener unos frenos
en buen estado. De su eficacia dependerán una
buena conducción así como nuestra seguridad
física.
Debemos ser generosos a la hora de
poner zapatas a nuestra bid; de nada
sirven unos frenos de calidad con tacos
mediocres.
Debemos revisar el sistema de frenado:
* Periódicamentey según las condicio-
nes de uso de la bid.
* Siempre que notemos deficiencias
sensibles en la deceleración.
* En las salidas de más de un día.
Comprobar el alineamiento de los tacos respec-
to a la llanta (Fig.1). l a separación con la llanta
ha de ser de 1 a 2 mm,
Al apretar la maneta y con
la llanta, ha de quedar
en la posición b aproxi-
madamente (Fig.2),
quedandoel hueco
necesario (c) para ir
supliendoel paulatino
desgaste de las gomas.
Nunca debe tocar la
palanca en el manillar.
Cuando la distancia
entre la zapata y la llanta
sea mayor de 2 mm.
debido al desgaste de la goma, actuaremos
sobre el tornillo de ajuste (TA) situado en la
maneta del freno en las BTT (Fig.2) y en el puen-
te en las bids de ruta (Fig.3).
los tacos apoyados en
CABLES
Al revisar el cable prestaremos especial atención
a la zona de unión con la cabecilla, pues es
donde se rompe con más frecuencia (Fig.4).
ésto lograremos dos objetivos: evitaren lo posible
la oxidación y disminuir el rozamiento del cable
con la camisa.
CAMBIO DEL CABLE
Situaremos los tornillos de ajuste (TA) a una o dos
vueltas de su posición mínima.
Pasamos el cable por la camisa, ajustando la
cabecilla en su soporte (si es posible untar un poco
de grasa consistente en el ca ble).
Pasar por el taladro del tornillo de bloqueo (TB).
Con la ayuda de unos alicates y una llave adecua-
da a la tuerca, tensamos el cable hasta que loá
tacos den en la llanta. Bloqueamos el tornillo y
apretamos la
maneta para
comprobar si es
correcta la
instalación del
cable.
Revisamos la separación de las zapatas. Si no es la
correcta actuamos sobre el torni lio de ajuste (TA).
ZAPATAS
Debemos de limpiar las gomas y lijar superficial-
mente siempre que tengan barro o suciedad ad-
herida ya que la eficacia en la frenada disminuye
sensiblemente pues las gomas tienden a patinar
sobre la llanta. Además se forma una capa
abrasiva en la superficie de los tacos que acelera
el desgaste de las llantas.
Sustituiremos los tacos si están muy desgastados o
presentan un desgaste anormal. También lo hare-
mos si resultan inadecuados (goma muy dura).
Si tienen dibujos oblicuos(Fig.6), deben ser orien-
tados según el avance de la llanta. De esta forma
se eliminan mejor agua, polvo y partículas diver-
sas.
Verano de 1995 - 21
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
SHOGUN
BICYCLES
TIOGA
c/ O'Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
LLANTAS
Son el tambor de frenado, c&n lo que el
estado de las mismas influirá de manera
decisiva en el rendimiento de la decelera-
ción. Es conve-
niente limpiar la
llanta a la vez que
las zapatas y siem-
pre que tengan
barro o excesiva
suciedad, lijando
si es preciso
incrustaciones y/o
protuberancias.
RFPl IESTOS Y HERRAMIENTAS
Estarán condicionadas por la duración de
las salidas en bid, así como de su dificultad
(zonasde montaña, caminos, etc.)
* Paseos por el parque o similares:
podemos prescindir de llevar repues-
6
tosy herramientas siempre que nos
cercioremos del buen funcionamiento
del sistema de frenado
Salidas de un día: llevaremos un
cable de freno trasero q ue nos servi rá
lo mismo, cortándolo, para el delante-
ro. Una llave adecuada a la tuerca
del tornillo de bloqueo (fija, allen) y
unosalicates.
Salidas de más de un día: cable trase-
ro, llave adecuada, alicates. Es intere-
sante en salidas largas llevar una
zapata igual o similar a las de la bid,
en previsión de rotura o desgaste de
alguno de los tacos. De igual forma,
un trozo de lija nos será muy útil para
lijar las gomas cuando tengan partícu-
las de polvo y arenilla incrustadas ■
BIBLIOGRAFÍA
* Reparación de la bicicleta.
R.V.DerPlas. Ed. Tutor.
‘Técnica de la BTT.
H.Seidi. Ed. Desnivel.
* Sólo Bici (Revista).
TREK
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UNA MONTAÑA
DE BICICLETAS
GRUPOS
Actividades de ConBici
i
De! 31
de Marzo
al 2 de
Abril tuvie-
ron lugar, en Valladolid, las II
Jomadas
“La Bicicle-
ta en la
Ciudad”,
organizadas
por la Asam-
blea Ciclista, el
Ayuntamiento y
elMOPTMA.
Resultaron un
interesante foro
de discusión,
con participa-
ción de políti-
cos, técnicos y
usuarios de la
bid, donde se
pasó revista a
las iniciativas
tomadas en las
ciudades espa-
ñolas a favor
de la bid. Tras
las I Jornadas
organizadas en
1993 en Sevilla
A,
II JORNADAS
LA BICICLETA
EN LA CIUDAD
Centro de ferias
Y CONGRESOS
por otro grupo de CONBICI, A
Contramano, éstas han significa-
do una consolidación del movi-
miento de defensa de la bici en
el Estado e imponen un reto a la
Coordinadora:
apoyar la
coorganización
bianual de
jornadas simila-
resentrc grupos
loralesyAyun-
tamientos.
Aprovechando
la celebración
de las Jornadas
arriba señala-
das, tuvo lugar
una reunión
de CONBICI
La próxima
será, en princi-
pio, enGijóna
finales de Sep-
tiembre. La
secretaría con
vocará a los
grupos asocia-
dos. Si aun no
estáis en la
31 ¡jC I * 2 OH AR" L Of !9SS
Coordinadora, pero os interesa
asistir poneros en contacto con la
Secretaría.
La secretaria sigue en manos
de Tronchacadenas, con nueva
dirección: c/AvelinoGlez.
Mallada, 29,5eB, Esc. Izda.
33204 Gijón. Tlf: 98/536 78 46.
Nuevos grupos. En la última
reunión se aceptó la integración
de nuevosgruposenCONBICI:
BIZIZ BIZI de
Bilbao, Ciclistas
Libres Amigos de
la Naturaleza
(CLAN) de
Toledo y la
Agrupación de
Mensajeros en
Bici(AMB).
Tambiénasistió
el grupo
ecologista GECEN de Segorbe
(Castelló).
Al cierre de la edición compare-
cían un miembro de Pedalibre y
otro de La Coruña en Bici ante
la Ponencia del Congreso
de Diputados encargada de
abordarel estudioyseguimiento
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
de los accidentes de tráfico
ocurridos en carretera por la
práctica del ciclismo. Hicieron
llegar hasta el mismo Congreso
la visión de la seguridad vial
desde el punto de vista del
ciclista cotidiano. En el próximo
número ampliaremos la infor-
mación.
Las conversaciones con
RENEE para mejorar la com-
binación
tren+bici conti-
núan en vía
muerta. Mercan-
cías no quiere ni
oir hablar del
tema, en Largo
Recorrido no
acabandecon-
cretarselaspro-
mesas y en Re-
gionales parecen ¡nteresadosen
conocer el flujo de bicis que se
mueven en ese ti po de trenes
con el fin de introducir modifi-
caciones en el material e inclu-
so, plantearon, cobrar un suple-
mento. Ya han comenzado
acciones de protesta. Continua-
rán ■
Grupos ConBici
JDarcelona. Amies de la Bici
continúan en la Comisión Cívica
de la Bici colaborando para
mejorar las condiciones de
utilización (para el año 2000se
preveen 200 km de carriles-
bici). También participaron en la
feria de Biocultura a finales de
mayo. Sus principales esfuerzos
se dirigen ahora a que la re-
unión "Velo-City97" se celebre
en Barcelona. Sería una buenísi-
ma noticia.
Zarago2a. Después del atenta-
do (incendio) que sufrió en el
taller autoservicio que habían
abierto en el campus universita-
rio. Pedalea ha trabajado duro y
de nuevo lo ha puesto en funcio-
namiento. Organizaron una
marcha de 33 km por la pista
quediscurrejuntoal Canal
Imperial y celebraron, del 20 al
28 de mayo, la V Semana de la
Bici con mesas redondas,
bicifestación, marcha nocturna,
conciertoy... acción sorpresa.
Emiten un programa, Rueda
Libre, todos los jueves a las
21:00en RadioTopoycolabo-
ran en la coordinadora ZAPO
en la batalla que
en el valle de
Aspe se libra
contra el túnel de
Somport. No
paran.
Valladolid. La
Asamblea Ciclista
trabajó muy duro
en la preparación
de las Jornadas
"Bici-Ciudad".
Enhorabuena por
la organización.
Además han
diseñado un Plan
general deVías
para bicicletas
para incluirlo en
el PGOU y un
proyecto de carril-
bici en la Univer-
sidad (Bici-
Campus). k
RWM
MU
AMAR EN MCI
Verano de 1995 - 21
►
Continúan con sus
bicifestaciones los pri-
meros sábados de cada
mes.
Valencia. Han elabo-
rado un mapa de rutas
seguras para pedalear
por la ciudad. Mantie-
nen reuniones con Renfe
y los Ferrocarriles de la
Generalitatsobrela
remodelación de las
estaciones y el fomento
de la combinación
bici+tren. El 17dejunio
harán una reclamación
colectiva en el libro de
reclamaciones de
RENFE de la estación
del Norte y después se
trasladarán con sus bids
entren hasta Gandía
donde habrá una con-
centración de ciclistas
(de Valencia y la comar-
ca de la Safor) y una
marcha reivindicando la
reapertura del ferroca-
rril Gandía-Dcnia. Un
acto de significado espe-
cial pues en dicho tramo
ferroviario, clausurado
en 1974, se proyecta
construir una via verde ►
LAS BICICLETAS Y LOS PLANES GENERALES DE ORDENACION URBANA
Muchas ciudades españolas están en proceso de
revisión de sus Planes Generales de Ordenación
Urbana (PGOU) tras haber cumplido éstos sus pri-
meros cuatro años de vigencia. Los PGOUs incluyen
unas Normas Urbanísticas de carácter general, en
las que se fijan, entre otros, criterios generales de
obligado cumplimiento en lo que al diseño del viario
urbano se refiere: ancho mínimo del acerado, sec-
ciones tipo, previsión y diseño de plazas de
aparcamientos, diseño de intercambiadores de
transporte, etc...
Habitualmente la bicicleta es ignorada en toda esta
normativa, o aparece de una forma marginal o
simbólica. Así, por ejemplo, en el PGOU vigente en
Sevilla (año 1987) sólo se nombra a la bicicleta una
vez en un artículo titulado "vías para bicicletas", que
se limita a hacer una descripción de lo que se en-
tiende por vias-bici, carriles-bici y aceras-bici, sin
exigirsu realización en ninguna circunstancia concre-
ta.
Ante esta situación, en la Asamblea Ciclista "A
Contramano" nos hemos planteado la redacción de
una "Propuesta de Modificación de las Normas
Urbanísticas del PGOU de Sevilla". En dicha pro-
puesta se establece la obligatoriedad de la "previ-
sión de infraestructura ciclista" en todos los Progra-
mas de Actuación Urbanística y/o Planes Parciales
que desarrollen suelos urbanizables, al mismo nivel
que dicha obligatoriedad existe para la previsión de
infraestructura para el automóvil (plazas de
aparcamiento, viario, etc...). En concreto se enume-
ran las plazas de aparcamiento para bicicletas que
se deben instalar por habitante o usuario en vivien-
das, hospederías, edificios administrativos, colegios,
estaciones de busy metro, etc... En este último caso
se establece la obligatoriedad de instalar consignas-
bici en los intercambiadores de transporte, para
facilitar el uso combinado bici-transporte público.
En lo que respecta a la creación de viario para bici-
cletas, además de completar las definiciones vigen-
tes, con una normativa técnica que asegure el buen
funcionamiento del viario ciclista que se vaya a
crear, se establece la obligatoriedad de contemplar
la creación de vias para bicicletas en todos los Planes
Especiales de Infraestructura y/o Proyectos de Urba-
nización, debiéndose en todo casojustificarsu no
inclusiónsi finalmente se opta porello.
El proyecto está redactado y ha sido presentado de
manera infórmala todos los grupos municipales. No
hemos iniciado todavía ninguna campaña de cara a
su inclusión en el PGOU vigente, por considerar que
el momento más oportuno será tras las elecciones
municipales de mayo del 95, Pensamos asimismo
que esta iniciativa puede ser de interés para otros
colectivos ciclistas del Estado Español, por lo que nos
ofrecemos a enviarles la propuesta y/o asesorarles en
loque esté en nuestra mano, si deciden hacer una
propuesta similar.
RicardoMarqués(’) Sevilla, 18 mayo 1995
(*) Es miembro de A Contramano y ha sido elegido en
las últimas Elecciones Municipales concejal por la candi-
datura Izquierda Unida-Los Verdes.
i UX, TIMA HORA!
El pasado 16 de Junio, la Federación de Ciclistas
Europeos eligió la candidatura de Barcelona (en dura
competencia con la ciudad noruega deSandnesy la
italiana de Ferrara) para organizar la próxima confe-
rencia Velodtÿ97. La conferencia, que será
coorganizada por los Amies de la Bid y el Ayuntamien-
to de Barcelona, tendrá lugar entre el 15 y el 19 de
Septiembre de dicho año. Este encuentro de técnicos,
políticos y usuarios ciclistas de toda Europa marcará un
punto de inflexión en la política de promoción de la
Bici como medio de transporte urbano en España. En
el próximo número os ampliaremos la información.
IEB6»
Plano de
Rutas
Ciclo-urbanas
Algunos grupos de ConBici, como Valencia en BiciyPedalibre, han
elaborado mapas urbanos en los que se recomiendan itinerarios
seguros para recorrer pedaleando la ciudad, además de otras infor-
macionesde interés.
.EVEN DA
21 - Verano de 1995
MENSAIFROS EN BICI
Como os informamos en otras páginas de esta revista, se ha constituido la Agrupación de Mensajería en
Bicicleta (AMB) que se ha integrado en CON BICI. L a forman siete empresas asociadas, más otras cuatro
en periodo de prueba. Además existen proyectos en otras ciudades como Madrid, Donostia, Murcia o
Huelva. Os facilitamos sus direcciones.
Mensajerías asociadas a AMB
* CYCLOS
c/Marín García, 5
29005 MALAGA
Tlf: 95 2/603050
‘BICIMENSAJEROS
Pza. La Muía, 4. local.
04005 ALMERIA
Tlf/Fax:950/266926
*TREVOL
c/Verneda, 18
08018 BARCELONA
Tlf:93/2660770 Fax:93/
3074353
* VELOCICLO
c/Olmillo, 1
14008 CORDOBA
Tlf:957/491828
* ELSPRINT
cj Doce Ligeros, 6.
bajos.
26004 LOGROÑO
*ORAINTXE
c/Lindachiquía, 10
31001 PAMPLONA
Tlf:948/213033
* LA VELOZ
s. coop. and.
Mmbâtundodom di lo Anodin di tn lid
d Basilio Boggiero,
\ 115. local.
- 50003 ZARAGOZA
En período de prueba
* LA LIEBRE
c/San Juan Baja, 5.
bajo.
18005 GRANADA
* BICIMENSAJEROS LA LUNA
cj Jacobo Olañeta, 8.12.
33202 XIXON
♦CICLOPOLIS
Pasaje Ateneo, 5,3B. 4.
41004 SEVILLA
TIF95/422661095/4226600
* GREENMAIL
c/Juan Pérez Montalbán, 1
41002 SEVILLA
Tlf:95/4903633
para bicicletas. Sin duda la
importancia social de la recupe-
ración del ferrocarril prima
sobre la via verde ciclista. Estas
en ningún caso deben servir
como coartada para el cierre -o
la no reapertura- de líneas cuyo
funcionamientoestá plenamente
justificado.
Sevilla. A Contramano quiere
incluir en el PGOLJ un Plan de
Bids para Sevilla que incluya 50
km de carriles (ver artículo
sobre el PGOU). Han creado
junto a los FHalcones y la Asam-
blea Ciclista El Pedal de Coria
la "Plataforma Metropolitana
por el Carril-Bic.i y la
Accesibilidad", apoyada por
casi todos los grupos ecologistas
del área metropolitana así como
la Federación Provincial de
Asociaciones de Mi nusválidos y
la Federación de Asociaciones
de Vecinos. El primer objetivo
ha sido la creación de accesos
seguros entre Sevilla y la margen
derecha del Guadalquivir, don-
de viven unas 200.000 personas
muchas de las cuales se trasla-
dan diariamente a Sevilla. El
tránsito ciclista y peatonal (como
no) se ha visto dificultado seria-
mente por la construcción de
vías rápidas de circunvalación
(SE-30). Para lograrlo han prepa-
rado un proyecto que incluye
dos accesos, uno aprovechando
la via del ferrocarril en desuso
Sevilla-Camas(hay proyectado
un "pasillo verde") y el otro por
la antigua carretera comarcal
SE-600(Sevilla-SanJuan). Pare-
ce seguro que ambos se conse-
guirán, pues las obras ya han
comenzado. Quedará lograr
conexiones seguras y bien señali-
zadas con el resto del viario.
Asimismo organizaron d ¡versas
acciones, entre las q ue destaca n
dos marchas en bicicleta, el 5
de febrero (1000 personas) y el
14 de mayo (5000 asistentes).
Grijón. T ronchacadenas presen-
tó a la prensa, el pasado 20 de
Abril, el Plan de Bicicletas para
Gijón con 18 km de carriles-bici.
Tres días más tarde tuvo Iuga r
una bicifestación de apoyo a
dicho Plan. También se han
reunido con otros grupos ciclistas
TRONCHACADENAS
CROrO CICLOTÜRISTA
GIJON (Asturias)
(de carretera y montaña) para
tratar de temas de interés co-
mún (seguridad vial, limpieza
BICICLETAS
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Híbridas y Cicloturismo.
Accesorios y Repuestos.
c/ Atocha, 98 Teléf: 527 75 74 Fax: 527 15 96
Verano de 1995 -
► dearcenes,...). Sedecidiócon-
vocar una nueva reunión más
amplia y preparar varios borra-
dores que se enviarán a distintos
organismos. Quizás sea el em-
brión de una amplia Plataforma
de Defensa de la Bid en
Asturias. Porotra parte, alcanza-
ron un acuerdo con la empresa
. ALSA para poder transportar las
bicis como equipaje de mano
con un suplemento de 100 pts
para viajes de hasta 50 km, 200
pts si no llegan a los 100 km y
300 pts para el resto de la pro-
vincia; si el viaje sale de Asturias
la tarifa será de 400 pts. Por
ultimo, consiguieron la instala-
ción de una red de aparcamien-
tos en 17 puntos estratégicos de
la ciudad.
Madrid. Pedalibre continúa
con sus bicifestaciones (ahora
por barrios) los pri-
meros sábados de
\ cada mes. Tam-
H biénhanprepa-
JE s-) radounmapa
'ftf? J con las vías
I / recomendadas
COIllPF para ir en bid y
otras informaciones
de interés.
Galicia. La Coordinadora
Gallega de la Bid (GABICIA)
celebró su primerencuentroel
pasado 30 de abril. Está forma-
da por Xevale, Rodalibre, Bicis
por la Paz y La Coruña en Bid.
Estos últimos presentaron alega-
ciones para incluir un carril-bici
en el paseo marítimo coruñés
así como diversos aparcamientos.
Córdoba. Recientemente se ha
creado la Plataforma por el
Carril-Bici con la intención de
agluti nar a todos los colectivos
implicados en la promoción y
defensa de la bid en la ciudad.
Aedenat-Córdoba en bid,
miembro de CONBICI, se ha
integrado en la Plataforma.
Bilbao. Sigue consolidándose
el grupo BIZIZ BIG, que se
reúne una vez al mes y realiza,
de vez en cuando, salidas urba-
nas ■
Muchas son las asociaciones ecologistas que "naturalmente" hacen campaña en favor de la bid. Nos
gustaría contar con todas ellas en ConBici. Esta pegatina corresponde a la Asociación Ecologista Cárcava.
d Méndez Nuñez, 4. GETAFE
Otros Grupos
En Málaga, la Asociación
Ruedas Cuadradas (su nombre
alude al uso de la bici sin afán
de competir, sin buscar la velo-
cidad) lleva más de dos años
funcionando, formada porafi-
cionadosal ciclismo con voca-
ción de utilizar la bici como
medio de trans-
porte urbano. Al
principióse centra-
ron en reclamar la
construcción de
carriles-biciy
consiguieron que el
Ayuntamiento
encargara una
encuesta a 8500 familias sobre
el uso de la bici y estudiara la
ubicación de los carriles. Pero
tras los estudios... nada. En la
actualidad están elaborando
una revista local para implicar a
más ciclistas. Volverán a la
carga. (Contactos: Asoc. Ruedas
Cuadradas. C/Eugenio Gross,
22,5SG. 29009 Málaga. Tin: 95/
2612857)
En 3aen el grupo ecologista
Enebro ha comenzado una
campaña enviando cartas a los
institutosya la uni-
versidad de la ciu-
dad solicitando la
instalación de
aparcamientos para
bicicletas. Si queréis
colaboraren la cam-
paña podéis remitir
cartas con dicha
demanda dirigidas a D.Luis
Parras Guijosa, Presidente de la
Comisión Gestora de la Univer-
sidad de Jaén. Campus Univer-
sitario. Paraje Las Lagunillas.
23009 Jaén. (Contactos: Grupo
Ecologista Enebro. Plza. Virgen
Fuensanta, 1, 1Qdcha. 23009
Jaén)
La Asociación de Montaña y
Ecología
"Móntate" de la
Escuela Universi-
taria deTeleco-
municacionesde
Madrid consi-
guió el pasado
curso que se
instalara en su
centro, un
aparcamiento
para bicicletas de
18 plazas
(ampliable) segu-
ro y protegido
contra la lluvia,
aumentando el
número de perso-
nasque acudían
en bici a la Escue-
la. Ahora preten-
den extender su
experiencia a
otros centros
universitarios,
colegios, institutos, etc., y ofrecen
a los interesados una copia del
proyecto que presentaron a la
Subdirección Universitaria.
(Contactos: Asociación Móntate.
EUlTTelecomunicaciones. De-
legación de Alumnos. Ctra de
Valencia Km.7s/n. 28031 Ma-
drid. Tfny Fax: 91/3367771)
El grupo ecologista Sierra de
Mijas ha lanzado una campa-
ña para que las bicis sean acep-
tadas en las unidades de las
empresas de transporte que
operan en la provincia. Se han
puesto en contacto con siete de
ellas para demandar facilidades
para el traslado de bicicletas.
(Contactos: Grupo Ecologista
Sierra de Mijas. C/Fuenfe Alga-
rrobo, 27. 29650Mijas. Málaga)
En Barcelona, la sección (Je
Solidaridad del Casal
Autogestionari del Clot recoge
bicicletas para repararlas y
enviarlas al Sáhara (Occidental.
Si queréis donar alguna bicicleta
podéis entrar en contacto con
ellos. (Casal del Clot. Sección
de Solidaridad. c/Ter,10.08026
Barcelona.tif: 93/4855596ó 93/
4250028).
En Menorca el GOB-Menorca
presentó una propuesta, deno-
minada Carril bid a Menorca,
para mejorar la movilidad y la
seguridad viaria en las calles y
carreteras de la isla. Tras un
planteamiento genérico en el
que se i ntroducen los criterios
generales se abordan algunos
ejemplos locales concretos. Ante
la falta de espacio no hemos
podido incluir ni siquiera un
resumen de la propuesta. Lo
haremos, por su interés, en el
próximo número ■
CARRIL BICI A MENORCA
PROPOSTA DEL GOB - MENORCA
PER A MILLORAR LA MOBIUTAT I LA SEGURETAT V1ÀRIA ALS
CARRERS I CARRETERES DE MENORCA, DIRIGIDA A LES
INSTITUCIONS I ENTÎTATS INTERESSADES.
Desembre de 1.994
Amó la coUaboeactó dei
Conseil Ibiric per a la Defensa de la Natumlesa.
21 - Verano de 1995
Jos campanarios para ayudarles a orientarse.
pÀç~Ti~V ^----L.
trazó los caminos para sus amigos ciclistas,
, transformó en infiemo este mundo Ideal.
Políticas Públicas de Infraestructura Viária para Bicicletas
Panorama de las Políticas
Públicas en el Estado Español
en Materia de Infraestructura
Viaria para Bicicletas
Bergua
Miembro de KALAPIE: Asociación de Ciclistas Urbanos de Donostia
1. INTRODUCCION
A lo largo de este texto (1 ) se tratará de dar un
repaso a las políticas llevadas a cabo por las institu-
ciones públicas del Estado español en relación a uno
de los elementos claves en la potenciación de la
bicicleta como medio de transporte, como son las
infraestructuras viadas para bicicletas, procurando
en un segundo momento contextualizarlas en el
marco de la política general de transporte urbano.
La creación de infraestructuras viadas para bici-
cletas en sus distintas modalidades (carriles-bici,
pistas-bici, redes ciclistas,...) podemos considerarla
como un excelente indicador del interés que mues-
tra la Administra-
ción Pública en fa-
vorecer la utilización
de la bicicleta en su
dimensión de me-
dio de transporte ur-
bano e interurbano.
Resulta eviden-
te que no es posible,
ni acertado, evaluar
las políticas de pro-
moción de la bici-
cleta analizando
con exclusividad las
actuaciones viarias
realizadas especí-
ficamente para el
transporte ciclista, ya
que también es fac-
tible apostar por la
bicicleta a través de
otra serie de medi-
das que la pueden
favorecer. Así la
adecuada combi-
nación de actuacio-
nes tales como las
que persiguen la
restricción del uso
del automóvil, las li-
mitaciones de velo-
cidad, la creación
de calles o áreas de
coexistencia, los
cambios en los di-
seños délas calles y
VERANO - 1995
viarios, la conexión entre la bid y los medios de
transporte colectivo, etc.; pueden ser todos ellos
magníficos instrumentos para aportar seguridad y
comodidad a los actuales usuarios de la bicicleta y
lograr que otros muchos ciudadanos se animen a
utilizarla en sus desplazamientos cotidianos.
Es más, en algunos casos la exclusiva creación
de infraestructura viaria ciclista, no sólo no es sinóni-
mo de promoción de la bicicleta, sino que puede
llegar a constituir un elemento contraproducente
para el desarrollo del uso de ésta. Tal es el caso de
aquellas vías mal diseñadas, que no presentan nin-
gún atractivo para los desplazamientos en bicicleta,
y que con el transcurso del tiempo son aban-
donadas por los ciclistas. Estas nefastas actua-
ciones vienen a representar, por contra, una
baza que se les ofrece a los enemigos de este
vehículo con la que argumentar la no necesi-
dad de este tipo de vías ciclistas.
Un ejemplo de esto lo podemos encon-
trar en localidades como Iruñea (Pamplona),
ciudad en la que el mal diseño de la única
pista-bici existente hasta 1988, -y que real-
mente no llegaba a conectar los distintos itine-
rarios de interés ciclista-, empezó a entrar en
progresivo desuso por sus antiguos usuarios, y
fue finalmente suprimida por el Ayuntamien-
to, sin que en la actualidad se abriguen espe-
ranzas de que vuelva a emprenderse ninguna
otra actuación tendente a favorecer el uso de
la bicicleta en esta ciudad.
Sin olvidar esto, es evidente que en ciertos
espacios urbanos e interurbanos la promoción
de los desplazamientos en bicicleta exige la
creación de viales específicos para ciclistas, en
tanto que éstos pueden aportar seguridad y/o
posibilitar itinerarios que sean prácticos, có-
modos y seguros.
Con esta intención voy a dar un repaso, -
sin pretensiones de absoluta exhaustividad-, a
las actuaciones viarias de las que tengo noticia
que se han llevado a cabo desde 1988 hasta la
fecha en el Estado español, en la medida en
que pueden ser consideradas como altamen-
te significativas del interés prestado durante
este periodo por las diferentes Administracio-
nes Públicas en favorecer el transporte ciclista.
1 Este texto recoge la ponencia
actualizada y corregida que el
autor presentó a las "1á Jorna-
das sobre Bid y Ciudad", cele-
bradas en Sevilla en mayo de
1993, y que fueron organizadas
por la asociación ciclista "A
Contramano".
Políticas Públicas de Infraestructura Vidria para Bicicletas
Pero antes de proceder a ello, vamos a dar un
breve repaso a la evolución del ciclismo urbano en
el Estado, previa a la creación de infraestructuras
viarias ciclistas, para así poder entender con mayor
detalle el papel que las mismas juegan en la historia
de la bicicleta en su vertiente de medio de transpor-
N \ te.
2. LOS COMIENZOS DEL CICLISMO URBANO
Es a finales del siglo pasado cuando la bicicleta
adquiere las características de diseño que la confi-
guran básicamente tal y como hoy la conocemos.
Rápidamente la bicicleta se fue extendiendo a la
mayoría de los países europeos, llegando también a
la península ibérica.
A principios de este siglo la bicicleta era un
vehículo caro que sólo estaba al alcance de las
clases más adineradas. Este hecho, suma-
do a la escasa y precaria red viaria
existente, explica la baja utiliza-
ción de la bicicleta durante este
periodo (2).
El avance de la industrializa-
ción y la consiguiente creación de
las primeras fábricas de bicicletas,
así como las progresivas mejoras rea-
lizadas en la red viaria, tuvieron como
consecuencia la extensión del uso de la bicicleta a
amplias capas sociales, llegando a desempeñar ésta
un importante papel en el sistema de transporte de
muchas localidades.
2 Para una visión más detallada
de la evolución de la bicicleta
como medio de transporte en el
Estado español, véase A. SANZ:
" La situación de la bid en Espa-
ña", en la publicación "Prime-
ros encuentros de cidoturistas y
ciclistas urbanos", editado por
el Club Cicloturista Pedalibre,
Madrid, 1986.
3 A. Sanz:"La infraestructura para
bicicletas. Un lamentable pano-
rama". Sin Prisas, ns 5, junio de
1988, pgs. 14-15.
4 Téngase en cuenta que no llega-
ban a 20, las distintas vías exis-
tentes, sin siquiera sumar 70
kms. el total de vlario ciclista
existente en esa fecha en el con-
junto del Estado español.
El desarrollo industrial y urbano que se opera en
los años 60 introduce al automóvil de forma masiva
a todo lo largo de la geografía peninsular. Esta
irrupción se produce gracias al notable aumento del
nivel adquisitivo de la población, a la creación y
adecuación de infraestructuras viarias adecuadas al
transporte motorizado, y a la paralela promoción
que de este vehículo hace un colosal lobby, a través
de la combinación intensiva de distintas estrategias
(¡nfraestructurales, económicas, cultural-simbólicas,
etc.), hasta finalmente conseguir su "normalización"
y "democratización".
La irrupción del automóvil en el sistema de
transporte afecta gravemente a la bicicleta en su
dimensión de medio de locomoción urbano, que ve
como va siendo relegada a un segundo plano.
La creciente inseguridad vial que crea el tráfico
automovilístico a los peatones y ciclistas; el nuevo
diseño de vías concebidas pensando exclusivamen-
te en los desplazamientos motorizados; el aumento
de las necesidades de desplazamiento y de las
longitudes medias de los mismos; el importante
desarrollo de unos transportes colectivos que exclu-
yen su combinación con la bid; el progresivo valor
que socialmente se le adjudica al automóvil como
símbolo de status económico y de bien de consumo
que denota modernidad y progreso; la progresiva
pérdida de prestigio social de los usuarios de la bici;
todos ellos son factores que van trazando un lamen-
table panorama para la bicicleta que permanece
hasta la fecha.
La interacción de estos factores da como resul-
tado que la bicicleta deje de ser un medio de
transporte utilizado cotidianamente por una parte
importante de la población, para pasar a ser consi-
derada por la mayoría como un objeto identificado
a las prácticas deportivo-recreativas y el sector in-
fantil.
3. LAS PRIMERAS INFRAESTRUCTURAS
Si bien hay constancia de la existencia en el
Estado español de vías específicas para bicicletas ya
desde los años 50, es a partir de 1980 cuando se
empieza a constatar un tímido interés por parte de
la Administración Pública, -y más especialmente
por la decisión de un puñado de Ayuntamientos-,
por construir infraestructuras viarias específicas para
bicicletas, en sus más diversas variedades (carril-
bici, pista-bici, acera-bici,...).
Esta ligera fiebre a favor de la bid no es un
hecho casual, sino el producto de la intervención de
varios factores que se entrecruzan en el tiempo:
*Por una parte, el surgimiento de grupos
ecologistas conscientes de la crisis ecológica
existente y de ¡a potencialidad que presenta
la bici en un esquema ecológico de socie-
dad, que presionan sobre la Administra-
ción, exigiéndole la adopción de medidas
favorables a la bicicleta a la que se concep-
túa como medio de transporte eficiente,
barato, no contaminante, saludable, popu-
lar y autónomo.
* La extendida evidencia de las nefastas con-
secuencias medioambientales, económicas,
sociales, y territoriales que provoca el auto-
móvil, propicia que también en distintos
entornos profesionales e intelectuales em-
piecen a ser frecuentes las voces críticas
respecto a la barbarie automovilística, al
tiempo que dan cuenta del potencial que
presenta la bicicleta en un modelo alterna-
tivo de transporte.
* Al mismo tiempo, estos son los años en los
que acceden por primera vez a los gobier-
nos municipales opciones políticas que pre-
sumen de ser sensibles a las reivindicacio-
nes ecologistas y que se atreven a dar tími-
dos pasos a favor de la bicicleta urbana.
* Simultáneamente empiezan a ser conoci-
das experiencias provenientes de otros paí-
ses europeos, -siendo Holanda y Dinamar-
ca los principales polos de referencia-, que
demuestran empíricamente la relevancia
que puede llegar a tener la bicicleta en un
sistema racional de transporte urbano.
Este cúmulo de factores explica que Ayunta-
mientos de algunas localidades del Estado español
se planteen empezar a construir vías ciclistas de
distintas características (en función del tipo de vía,
dimensiones, funcionalidad, etc.)
Alfonso Sanz (3), en un artículo publicado en
1988, hacía un repaso a las actuaciones llevadas a
cabo hasta la fecha, concluyendo que la oferta viaria
entonces existente cabía calificarla como
VERANO - 1995
Políticas Públicas de Infraestructura Vidria para Bicicletas
cuantitativamente escasa (4) y cualitativamente de-
ficiente, debido a los errores de trazado, diseño y
falta de globalidad que presentaba.
4. EL PERIODO 1988-95
A continuación se intentará analizar qué es lo
que ha ocurrido desde esa fecha a esta parte, cen-
trándonos en los datos que en el citado artículo se
recogían, y confrontándolos con la información más
reciente que el autor ha podido recabar, gracias a la
colaboración prestada por distintos grupos de la
Coordinadora en Defensa de la B ici "CON BICI"
(5).
Tal y como se puede ver en las tablas adjuntas,
del total de vías ciclistas existentes en 1908, en la
actualidad:
* 4 han sido suprimidas.
* 2 redes ciclistas previstas en sendos planes
no han sido ejecutadas, -la red ciclista pre-
vista en el PGOU de Coslada-San Fernan-
do (Madrid), y el Plan de Bicicletas de Sevi-
lla-, mientras que se han puesto en marcha
redes ciclistas en Sabadell y Barcelona.
* Se mantienen 13 de las vías ciclistas enton-
ces existentes, y otras 4 han sido, de una u
otra manera, mejoradas o prolongadas.
* También tenemos constancia de la existen-
cia de mas de 20 nuevas vías.
A la vista de estos datos es obvio que la situación
actual dista cuantitativamente de la existente hace 7
años. En efecto, de los 70 kms. de viario ciclista
existente en 1988, a los aproximadamente 250 kms.
en que podemos estimar actualmente el patrimonio
ciclista del Estado español, el incremento es de
aproximadamente el 350%. Pero además es parti-
cularmente llamativo el salto que se ha dado en los
dos últimos años (1993-95), periodo en el que se ha
duplicado la longitud total de vías ciclistas existen-
tes.
Sin embargo, estas cifras son realmente irriso-
rias si, las ponemos en comparación con las dimen-
siones de la infraestructura ciclista existente en otros
Estados del entorno europeo.
Si bien es cierto queen los últimos 7 años se han
registrado mas de 20 nuevas actuaciones viarias, y
que la mayor parte de las ya existentes se han
mantenido e incluso en unos pocos casos han sido
mejoradas, esto no obsta para que una valoración
ponderada de esta situación nos obligue a conside-
rar, en términos generales, como anecdótica e insig-
nificante la actuación pública seguida en esta mate-
ria; amén de estar plagada de defectos técnicos de
concepción, diseño y ejecución.
Hay que advertir que aproximadamente 122
kms., es decir, la mitad del patrimonio viario ciclis-
ta, se encuentra repartido entre las redes ciclistas de
Gasteiz, Barcelona y Sabadell, y el "Carrilet de
Olot". Este hecho, además de indicar la irregular
distribución geográfica del viario ciclista, presenta
también una lectura positiva, ya que da cuenta de la
esperanzadora apuesta de las citadas ciudades por
dotarse de redes funcionales conectadas a planes
más globales de potenciación de la bicicleta de cara
al futuro próximo. En este sentido, el ejemplo más
ambicioso lo constituye Barcelona, con los 200 kms.
de red viaria ciclista que aspira disponer para el año
2000.
En consecuencia, el diagnóstico que se hacía en
1988 para el conjunto del Estado español, aun pre-
sentando claras oscilaciones cuantitativas y la apari-
ción de unas escasas experiencias que indudable-
mente pueden constituir un revulsivo para otras
localidades, puede seguir siendo considerado vi-
gente en lo fundamental.
Por desgracia, la experiencia acumulada du-
rante estos años en materia ciclista parece que ha
sido prácticamente ignorada por la Administración
Pública, perpetuándose muchos de los defectos an-
tes diagnosticados. En efecto, excepción hecha de
las 3 localidades antes citadas, en la absoluta mayo-
ría de las localidades del Estado no existen prácti-
camente infraestructuras ciclistas. Pero esto no es lo
peor, sino que los escasos tramos de pista, acera o
carril-bici existentes, además de presentar defectos
de diseño y ser de reducidas dimensiones, ni si-
quiera están insertos en un esquema global de itine-
rarios ciclistas. De este modo la mayor parte de la
exigua infraestructura ofertada no constituye más
que minúsculos islotes que carecen del más mínimo
interés y utilidad para los desplazamientos ciclistas
urbanos.
Desde la perspectiva del transporte urbano ci-
clista, observamos que una parte considerable de
los viales ciclistas que se han construi-
do están diseñados pensando en su
utilización como vía recreativa o
lúdica, enclavándolos en ubicaciones
periurbanas o claramente rurales, fue-
ra de los itinerarios habitualmente
usados por los ciclistas urbanos.
Para terminar de completar este
inventario, además del viario
específicamente ciclista ya citado ca-
bría considerar otras actuaciones pú-
blicas que se caracterizan por cerrar
puntualmente viales (generalmente
los fines de semana y festividades), o establecer
mecanismos de limitación de velocidad para facili-
tar la seguridad de la práctica deportiva o recreati-
va del ciclismo (6).
Estas iniciativas se derivan directamente de la
concepción que de la bicicleta tienen los poderes
públicos en tanto que instrumento deportivo y de
5 Vertablas adjuntas.
6 Tal es el caso de ciertos arcenes-
bici, y de los "recorridos prote-
gidos para ciclistas", implanta-
dos en 1990 por la Diputación
Forai de Bizkaia, en un total de
245 kms. de la red secundaria
de carreteras, en los que durante
los fines de semana y días festi-
vos los ciclistas, teóricamente,
pueden circular gracias a la "se-
guridad" que ofrecen unos car-
teles que limitan la velocidad
por dichos tramos a 40 kms/
hora, y avisan del "peligro ci-
clista". Para más detalles, véase
M. DIAZ: "Recorridos protegi-
dos en Bizkaia", en Sin Prisas,
ne 11,1990.
7 Según datos de la Asociación
Nacional de Constructores de
Motocicletas, Gclomotores y Bi-
cicletas (SERMOTO), sólo en el
periodo 1990-92 se vendieron
en el Estado español 4.384.409
bicicletas. (El País de los Nego-
cios, 26 de septiembre de 1993).
SUPLEMENTO -
VERANO - 1995
3
Políticas Públicas de infraestructura Viária para Bicicletas
8 Véase P. COSTA MORAfA:
"Haciael Estado-automóvil", en
Temas de nuestra época. El País,
3 de octubre de 1991.
9 La consultora ECOPLE, especia-
lizada en el sector automovilís-
tico, estimaba en 1991 que en
el Estado español se registraba
una media de 290 turismos por
cada 1.000 habitantes, que en
los casos de Madrid y Barcelona
llegaban a ser 345 y 470 auto-
móviles/1 ,000 habitantes, res-
pectivamente. (Egin, 21 de oc-
tubre de 1991).
10 Datos extraídos de la publici-
dad institucional insertada por
el MOPTMA en El País, 1 de
abril de 1993.
11 Sin considerar la considerable
inversión efectuada porAyun
tamientos, Diputaciones y Co-
munidades Autónomas, ni la
correspondiente a
aparcamientos subterráneos,
controles informatizados de
control del tráfico, etc.
12 P. VECA: "Por una moratoria
de las infraestructuras de trans-
porte de gran capacidad", en
Archipiélago ns 18-19, 1994,
pg. 52.
recreo que se utiliza los fi-
nes de semana. De hecho,
el espectacular aumento
de ventas de bicicletas ex-
perimentado en los últimos
años (7) se centra básica-
mente en el segmento de
"bids de montaña" y, en
menor medida, en el de
"carreras"; diseñadas am-
bas pensando en este tipo
de usos.
No hay ningún proble-
ma para considerar estas
actuaciones como benefi-
ciosas para el ciclismo en
su vertiente lúdico-recrea-
tlva, pero en ningún caso
pueden conceptuarse como
Intervenciones favorables a
la promoción de la bicicle-
ta en tanto que medio de
transporte, que den res-
puesta efectiva a las nece-
sidades y al creciente nú-
mero de ciclistas urbanos
existentes, y mucho menos
que pongan en cuestión el
modelo de transporte
hegemonizado dictato-
rialmente por el automó-
vil
En resumen, excep-
tuando los casos singulares
de Gastciz, Barcelona y
Sabadell, -que esperemos
abran los ojos a otras mu-
chas localidades-, en el res-
to (Je municipios existentes en el Estado español no
se ha integrado de manera tangible y comprometi-
da a la bicicleta en el planeamiento urbano y en la
planificación del transporte. Me atrevo, pues, a afir-
mar que la mayor parte de las restantes actuaciones
viarias que se han emprendido son esencialmente
operaciones anecdóticas, que a lo más pueden dar
un leve toque ecologista a lo que realmente son
políticas de tráfico y urbanismo que perpetúan y
potencian el papel hegemónico del automóvil, en
un sistema de transporte urbano que margina de
facto a la bicicleta como medio de desplazamiento.
5. EL ESTADO AUTOMOVIL
Es notorio que la apuesta del Estado, en sus
diferentes manifestaciones administrativas, y la de
los poderes económicos, no es precisamente la de
avanzar hacia un modelo de transporte urbano e
interurbano que priorice los medios de transporte
no motorizados y colectivos, sino la de asentar cada
vez más lo que se ha venido a denominar el "Esta-
do-automóvil" (8), a través de la intervención estra-
tégica de distintos agentes y factores.
Este "Estado-automóvil" se basa en el consumo
masivo de este vehículo (9), alentado por una serie
de sectores íntimamente relacionados y/o depen-
dientes de la industria automovilística (constructo-
ras, consultings de ingenieria, compañías de segu-
ros, concesionarias de autopistas, hospitales, em-
presas de publicidad, etc.).
La intervención directa (Je las diferentes Admi-
nistraciones Públicas resulta capital a fin de consoli-
dar este modelo de transporte y de sociedad. En
efecto, los 2.7 billones de pesetas que el Ministerio
de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
(MOPTMA) reconoce haber invertido (10) entre 1986-
93 en el Plan General de Carreteras, y los más de
3.550 Kms. de autopistas y autovías construidos en-
tre 1984-93 (11 ), sumados a los más de 20.000 kms.
de infraestructura viaria que prevé construir el Plan
Director de Infraestructuras, -con una inversión de
7.2 billones de pesetas (12)-, dan buena cuenta de
la voluntad y del colosal esfuerzo del Estado por
consolidar la movilidad urbana e interurbana en
modos de transporte motorizado.
Si se comparan estas cifras con las que resultan
de la intervención pública en infraestructura viaria
ciclista podemos echarnos a reir o a llorar, según
__________________________VERANO - 1995
Políticas Públicas de Infraestructura Vidria para Bicicletas
como se mire. En efecto, se pueden estimar que los
250 kms. de longitud que mide aproximadamente
el patrimonio viario ciclista existente en el Estado
español, hayan supuesto una inversión que ronda en
torno a los 3.300 millones de pesetas (13).
La relativa bonanza económica experimentada
en el período 1985-90 y su repercusión en las rentas
familiares contribuyó a aumentar espectacularmente
las ventas de automóviles, pasándose de las 525.000
unidades vendidas en 1983, a las 1.340.000 vendi-
das en 1989 (14).
Asimismo, esta expansión automovilística está
determinada por el bajo precio de unos combusti-
bles que hoy en día son, en pesetas constantes, más
baratos que hace 22 años tras la "crisis del petró-
leo".
Por último, otro factor fundamental en la conso-
lidación del "Estado-automóvil" ha sido, y es, el
tipo de desarrollo urbano llevado a cabo, caracteri-
zado por seguir un modelo territorial basado en
unos procesos de especialización espacial que gene-
ran mayores necesidades de desplazamientos, y
alargan la longitud de los mismos.
De este modo se crea una mayor dependencia
respecto al transporte motorizado, y más concreta-
mente del automóvil, dada la pérdida progresiva
de velocidad comercial que experimentan los auto-
buses en la mayor parte de las ciudades del Estado
(15), y del relativo encarecimiento de los transportes
colectivos respecto del automóvil (16).
El efecto más inmediato que produce la combi-
nación de estas políticas de transporte y urbanismo
en las ciudades (17) es la progresiva disminución de
la velocidad media de los desplazamientos motori-
zados, debida a la congestión que provoca la circu-
lación de un número cada vez mayor de vehículos
en una superficie vial que no aumenta, afortunada-
mente, en la misma proporción que el parque auto-
movilístico.
Ante esta situación, la actitud que caracteriza a
las Administraciones Públicas, en vez de tender a ir
a la raíz de las causas que la provocan, es la de
intentar convencer a la población de que sus aspec-
tos negativos más sobresalientes pueden ser resuel-
tos sin necesidad de adoptar medidas restrictivas
del uso del automóvil.
Así, dichos problemas se intentan atajar me-
diante la inversión en infraestructuras (construcción
de nuevas circunvalaciones, pasos elevados o subte-
rráneos, autovías, etc.), aunque ello implique la
demolición de barrios o afecte a espacios naturales,
y para que finalmente se vuelvan a producir colap-
sos similares a los que se pretendían resolver, y se
circule de nuevo a la misma velocidad inicial; o a
través de la construcción de nuevos aparcamientos
subterráneos en los centros urbanos, saturando aún
más la situación de partida.
Otro remedio también empleado es la adquisi-
ción e implantación de sofisticados sistemas
informáticos de control de tráfico, que por mucho
que lo intentan no logran hacer el "milagro de la
multiplicación de la superficie de la calzada".
En definitiva, se recurre a actuaciones que en
absoluto cuestionan las bases del propio modelo de
transporte, y que, además de suponer un escanda-
loso costo ecológico, social, urbanístico y de recursos
públicos, no contribuyen sino a agravar los proble-
mas ya presentes.
Entiendo, pues, que ante este estado de cosas el
camino a tomar debe partir inexorablemente de un
replanteamiento serio del papel que se le asigna al
automóvil en nuestra sociedad, siendo conscientes
de que la responsabilidad en este tema está tanto
en manos de los responsables políticosy técnicos,
como en la propia ciudadanía, cuando diariamente
optamos por un tipo de transporte u otro. Se trata de
que todos los implicados tomemos conciencia de
las raíces del problema y actuemos en consecuen-
cia.
13 Calculados a la alta, a partir de
las estimaciones presupuesta-
rias por km. de vía ciclista de
nueva construcción, y por km,
sobre vía de ferrocarril, realiza-
da por las consultoras ICOP y
EPTISA para el inédito y nun-
ca ejecutado "Plan General de
vías para bicicletas en la Co-
munidad del País Vasco", en-
cargado por el Departamento
de Trans portes y O b ras Pú b I i -
cas del Gobierno Vasco.
A mi entender, -y aunque es evidente que no
van por ahí los tiros de nuestros tozudos gobernan-
tes-, una política racionalen materia de transporte
urbanoque respondaa las necesidades de los ciu-
dadanos, -como ya tantas veces se ha dicho y pocas
escuchado-, debería actuar con decisión sobre to-
dos los factores y elementos que intervienen en el
sistema de transportes, para proceder a invertirlos
progresivamente: dando prioridad al peatón, a la
bicicleta y a los transportes colectivos sobre el auto-
móvil, y así avanzar hacia un modelo territorial y
urbano más equilibrado, integrado con el medio y,
en definitiva, más habitable.
Confiemos en que el camino emprendido por
ciudades como Barcelona y Sabadell, -sustentado
en un amplio consenso político-, al igual que la
celebración de eventostales como la "Declaración
de Granada" (1993), el "Congreso de Ciudades
Libres de Coches" (Granada, 1995), o las dos jorna-
das organizadas sobre "Bicicleta y Ciudad" (Sevi-
lla, 1993, y Valladolid, 1995), sean el anuncio de
una nueva etapa en la esfera del transporte, en la
que la bicicleta ocupe en el Estado español el papel
que con toda lógica le corresponde desempeñar en
una concepción verdaderamente racional y huma-
na del transporte que tarde o temprano tendrá que
venir*
Donostia, 27 de abril de 1 995
14 Dato tomado de "Documen-
tos Quercus", ns4, junio de
1990.
15 Para disponer de una ilustrativa
visión de la situación actual
del transporte en el Estado, véa-
se E. MOLINA SOTO: "El
transporte en las grandes ciu-
dades españolas", en Econo-
mía y Sociedad, ne 6,1992.
16 J.M. NAREDO y L.J. SANCHEZ
ORTIZ: "Las paradojas del au-
tomóvil. Las cuentas del auto-
móvil desde el punto de vista
del usuario", en Archipiélago
n918-19, 1994, pg. 94.
17 Sin entrar a detallar las eviden-
tes y graves consecuencias
medioambientales que causa
el transporte motorizado.
VERANO - 1995
5
Políticas Públicas de Infraestructura Viária para Bicicletas
EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA PARA BICICLETAS EN EL ESTADO ESPAÑOL (1988-95)
LOCALIDAD SITUACIÓN EN 1988 SITUACIÓN EN 1995
ANDALUCÍA
Huelva Arcén-bici en el puente sobre el río Odiel Suprimido
Sevilla Plan de vías ciclistas (47 km) Plan abandonado
Carril-bici ?
Construcción de tramos por vías pecuarias (Bellavista-Coria del Río) ?
Carril-bici (Puente Alfonso XII Barrio de San Jerónimo, 7 km)
Málaga Acera-bici (Parque, 0,75 Km)
ASTURIAS
Gijón Carril-bici (Barrio de la Calzada, 1,5 km)
Oviedo Carril-bici (c/ Ramiro l-Naranco)
Valle del Trubia Pista-bici (3 km. sobre via forrea abandonada Se preveían inicialmente 45 km)
BALEARES
Formentera Arcén-bici en proyecto ?
Palma de Mallorca Pistas-bici (La Pedrera-Portitxol) Se mantiene
Pollença-Alcudia Circuito ciclista de arcenes-bicis ?
CASTILLA-LEÓN
Burgos Sendas-bicis (Parque Virgen Blanca) ?
Palencia Pista-bici (Palencia - Monte El Viejo, 7 km)
Soria Pista-bici bidireccional, (Soria - Parque de Valonsadero, 5 km)
Valladolid Pista-bici (Avda.Palencia, 1 km) Se encuentra en mal estado
Pista-bici (Pinar de Antequera, 12 km)
CATALUÑA
Barcelona Acera-bici (Mació-Cervantes, 2 km) • Red viaria ciclista (36,5 km, prevista ampliarse a 200 km)
Girona Pista-bici (1 '5 km) Se mantiene
Girona-Olot Pista bid (50 km sobre plataforma de ferrocarril)
Sabadell Pista-bici bidireccional (0,5 km) Red viaria ciclista (15 km, prevista ampliarse hasta 55 km)
EUSKADI
Arrásate Pista-bici (¡unto carretera a Aretxabaleta, 0,5 km)
Hondarribia Carril-bici Suprimido
Arcén-bici Hondarribia - Irún (1 km)
Irún Pista-bici (1,2 km zona periurbana) Se mantiene
Iruñea Pista-bici (Avda. Pío XII) Suprimida
Donostia Pista-bici (P° Fueros, 1,5 km) Conectada a calles de coexistencia
Acera-bici (Avda de Tolosa, 0,5 km)
Acera-bici (P° de la Zurrióla, 0,5 km)
Red viaria ciclista prevista en el PGOU (8 km)
Gusteiz Red viaria ciclista (12,8 km) Ampliada en 8 km y mejoradas las conexiones
VERANO - 1995
Políticas Públicas de Infraestructura Vidria para Bicicletas
EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA PARA BICICLETAS EN EL ESTADO ESPAÑOL (1988-95)
LOCALIDAD SITUACIÓN EN 1988 SITUACIÓN EN 1995
EUSKADI (continuación)
Muskiz-Ortuella Pista-bici (9,5 km) sobre vía férrea abandonada Se mantiene (inicialmente estaba previsto que se prolongara hasta Barakaldo)
Oiartzun Pista-bici (Arditurri) 5 km sobre vía férrea
GALICIA
A Coruña Pista-bici (Puerto, 3 km)
Pista-bici (Paseo Marítimo, 1 km)
Pista-bici (Torre de Hércules, 3 km)
El Burgo Pista-bici (Paseo Marítimo, 2 km)
MADRID
Alcobendas Acera-bici bidireccional (Avda. de España 0,5 km)
Pista-bici Alcobendas - El Goloso, 3 km
Alcorcón-Móstoles Pista-bici bidireccional (1 km)
Coslada-San Fernando Red de vías ciclistas en proyecto Se ha realizado sólo un tramo en una avenida de Coslada
Getafe Red de pistas-bici (sector 3) Se mantiene
Pista-bici (Casco- Estación de tren) en proyecto ?
Pista-bici paralela a Variante Sur, 3 km
Madrid Red pistas-bici (Avda. de la Albufera ■ Palomeras Sureste, 5 km) Construida
Pasillo Verde: Pista-bici bidireccional sobre antigua vía férrea, Sta. Ma de la Cabeza - Pza. Peñuelas y acera bid en c/ Ferrocarril (0,3 Km)
Arcén-bici (Carretera de Colmenar, 20 km)
Majadahonda Pista-bici (suprimida en un tramo) Suprimida
Majadahonda - Pozuelo Pista-bici (8 km sobre el Canal de Isabel II) Se mantiene
Nuevo Baztán Pista-bici (0,5 km) Se mantiene
Sevilla la Nueva Pista-bici Se mantiene
Torrejón de Ardoz Red viaria ciclista (1 km construido sobre 37 km previstos) Se ha construido un poco más y es utilizado como aparcamiento de coches. En el nuevo Plan General se ha suprimido la red para bicicletas
Villanueva de la Cañada Senda-bici (en urbanización privada) Se mantiene
PAIS VALENCIANO
Castellón Pista bid sobre plataforma de ferrocarril abandonada (Castellón-EI Grao, 3 km) Se mantiene
Dénia Carril-bici (ampliación P° del puerto, 1 50m)
Pista-bici (ampliación P° del puerto, 800m)
Gandía Acera-bici (c/ República Argentina, 350m)
Oliva Acera-bici, 250m)
Ondara Pista-bici bidimensional (carretera Ondara - Dénia, 1,5 km)
Torrent-Pincanya Pista-bici (3,5 km sobre antigua vía férrea)
Valencia Red de vías ciclistas Se mantiene
Xátiva Arcén-bici doble sentido (1,5 km)
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