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DE TODO UN POCO
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora dr Defensa de la Bid)
•C.C.Pedalibre
C/Campoinanes 13,2s Izq.
28013 MADRID
•Amies de la Bici
Apdo. 10.012. 08080 BARCELONA
•C.C. Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 SALAMANCA
•Grupo Cicloturista La Farinera
C/Ter 10. 08026 BARCELONA
•Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades
Pza. San Francisco s/n
50009 ZARAGOZA
*E.T.E.S.(Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131. 41080 SFVILLA
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48910 SESTAO (BIZKAIA)
•Kalapie
C/Moraza, 11,6' Izq.
20006 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
•G.O.B. (Pedal Vetó)
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•A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Moratín, 7. 41001 SEVILLA
•Valencia en Bici
C/Portal de Valldigna, 15 baix
46003 VALENCIA
•Aedenat-Córdoba en Bici
Apdo. 416. 14080 CORDOBA
•La Tortuga Perezosa
Navarrería Kalea, 6, 1°
31001 [RUÑA
•Xevale
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•Txirrin Taldea
Apdo. 132. 48970 BASAURI (BIZKAIA)
•ANVA
Apdo. 4092. 47080 VALLADOLID
•Piñón Fijo
Apdo. 1012. 21080 HUELVA
•Pedapié
39586 ARGÜEBANES (CANTABRIA)
•Sense Presses
C/Antqn¡ Torrella 146, bx.l
08224 TERRASSA
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivary Alfonso Sanz (Coordinado-
res), Angel Yagüe (Composición), Carlos
Gamo y Miguel Fortea (Dibujos), Femando
Barrios.
EDITA:
PEDALIBRE
C/Campomanes, 13 2° Izq.
28013 MADRID. Tlf (91) 541 10 71
IMPRIME:
Gráficas ANYA
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Depósito Legal :M-39179-1986
Periodicidad cuatrimestral
Queda autorizada la reproducción total o par-
cial de los textos de esta publicación citando la
fuente.
:3iT£i
Se rumorea que en su intento por controlar medios claves
de comunicación de masas, la ONCE quiere comprar SIN
PRISAS
OBJETORES EN BICI
El municipio madrileño de
Aranjuez es uno de los destinos
más solicitados por los objetores
deconcienciaquequieren realizar
el servicio civil sustitutorio. Desde
hace algo más de un año funciona
un programa dedicado a la vigilan-
cia y conservación de zonas rura-
les de valor ecológico. Los nueve
objetores que prestan este servi-
cio (se ha pedido ampliar el núme-
ro) recorren unos 35 km diarios
con sus Dicis todo terreno toman-
do fotografías y muestras para realizar
informes medio ambientales en caso
de anomalías para presentar a los
técnicos municipales.
"Hay quién cree que somos unos
vagos, comenta Canos Rodriguez, uno
de los objetores, pero lo cierto es que
hay muchos cuarteles donde hacen
bastante menos que nosotros aquf”. El
Estado, sin embargo pretende consi-
derarlos ciudadanos de segunda; no
contento con imponerles un servicio
civil más duradero, en su nueva ley de
la Administración Publica les niega los
puntos que concede a los que hacen la
"mili". Los insumisos ni de tercera re-
gional.
PUENTE RESTRINGIDO
Muchos millones han hecho falta
para que se inaugure el puente sobre
el Guadiana que une la ciudad
onubense de Ayamonte con la
portugesa Va Real de S. Antonio. Se
eliminan asi las largas colas que se
formaban para cruzaren barco la línea
fronteriza, Pero una desagradable sor
presa’ al comenzar el puente una se-
ñal de prohibido el paso para bicicle-
tas. Así se fomenta el uso de la bici.
ACERTIJO
Aproximadamente cada automóvil
genera 2,4 kg de dióxido de carbono
(CO?) por cada litro de gasolina que
consume. En una ciudad de un milión
de habitantes en la que por término
medio cada automóvil recorre 12 km
por litro de gasolina, ¿cuántos kg de
C02seproducen alaño siunodecada
cuatro habitantes es conductor y reco-
rre 30 km diarios?
Un ciclista a 15 Km/h consume por
minuto alrededor de 18 litros de aire,
del que el 20% es oxí-
geno. Por cada litro
de oxígeno que utiliza
produce 0,168 litros de
C02. Teniendo en
cuenta que el litro de
C02 pesa 1,97 gr; en
una ciudad de un mi-
llón de habitantes,
¿cuántos kg de C02
se producen al año si
una de cada cuatro
personas pedalea 30
km al día a 15 km/h?
Con modelos simi-
lares a los anteriores,
¿cuál sería el tamaño
de una ciudad de ci-
clistas para que ésta
produjera la misma
cantidad de C02 que
una ciudad de auto-
movilistas de un mi-
llón de habitantes?
Nota: Como sa-
béis el C02 es el prin-
cipal responsable del
denominado efecto in-
vernadero, que está
GRACIAS CONDUCTOR
fe Por reducir tu marcha cuando nos ves.
☆ Por tocar tu claxon cuando nos adelantas.
fe Por adelantarnos con precaución.
☆ Por alejarte de nosotros en tu adelantamiento.
☆ Por no ceñirte a la curva en el arcén por el que circulamos
cuando lo hay.
☆ Por entender que somos frágiles en la carretera.
fe Por comprendernos, ya que tú también seguramente habrás
andado en bicicleta.
☆ Por la paciencia que alguna vez has tenido con nosotros.
☆ Por atendernos cuando nos has visto accidentados.
fe Gracias también a los que a partir de hoy van a comprendernos
y tratarnos como la mayoría de ios conductores nos comprenden
y nos tratan.
LOS CICLISTAS Y CICLO-TURISTAS
DE EUSKADI
mmm Euskadiko Txrrindularitza Rderaziga
RotR/OON A Dí OcilSMO
Este anuncio aparece con cierta frecuencia en ios diarios de Euskadi,
pagado por la Federación Vasca de Ciclismo
DE TODO UN POCO
Página: 3
¡QUE VIENE EL 92!
generando uno de los problemas am-
bientales más complejos: el cambio
climático.
LIBROS BTT
Siguen apareciendo libros dedica-
dos a la bicicleta de montaña a ritmo
frenético. En el número anterior de la
revista os comentábamos tres que
abordaban temas generales sobre las
BTT (mecánica y mantenimiento, téc-
nicas de conducción, etc.):
* Bicicleta de Montaña: Manual Prácti-
co. J.Garcfa Avila y M.A.Delgado. Edi-
torial Penthalón. Madrid 1991. 1480
pts.
* Escuela de Mountain Bike (BTT). Valli
y Bon. Editorial Tutor. Madrid 1991.
800 pts.
* Mountain Bike, Técnica y Manteni-
miento. M.Rey y G.Schmitz Editorial
Tutor. Madrid 1991. 1500 pts.
Otros títulos recientemente apare-
cidos de características parecidas son:
* Mountain Bike. Recreación, Aventura
y Competición. M.GIaskin y J.Torr
Editorial Hispano-Europea. 1590 pts.
* Aventuras deportivas en Mountain
Bike. J.OIsen. Editorial Tutor. Madrid
1991.1750 pts.
Y por último, algunos libros de ru
tas. Son libros de pequeño formato
para llevar en la bid, relativamente
económicos y cuyos autores han rea-
lizado previamente los itinerarios so-
bre sus bicicletas. En cada ruta se
adjunta mapa detallado, perfil, des-
cripción del itinerario y otras informa-
ciones útiles:
* Bicicleta de Montaña: 25 itinerarios
en la Comunidad de Madrid.
M.A.Delgado y J.Garcfa Avila. Edito-
rial Penthalón. Madrid 1991.1500 pts.
(en otras páginas de esta revista reco-
gemos una de las rutas de este libro).
* Rutas BH de Mountain Bike. J.Antón
Blanco. Editorial Tutor. Dos volúme
nes aparecidos: Zona Centro 1 (25
rutas por Guadarrama, Gredos, Soria,
Somosierra y Sierra Pobre) y Zona
Centro 2 (otras 25 rutas por Castilla
León, Castilla La Mancha y Madrid).
Madrid 1991.950 pts. cada volumen
* Itinerarios Básicos para Bicicletas de
Montaña. D.PIiego y P.Bueno. Edito-
rial Desnivel. Publicados dos tomos.
950 Dts. cada tomo.
* La Pedriza en Bicicleta. P Bueno
Editorial La Librería. Madrid 1991.530
pts.
MAS CIUDADES POR LA BICI
Ya anunciábamos en el ns 10 de SIN
PRISAS la creación de una asociación
o Club de Ciudades Pro-blci que
englobaba ciudades francesas como
¡El tan renombrado 92 por fin, e
irremediablemente, se nos viene enci-
ma con todas sus celebraciones. Con-
vertido en escaparate mundial, en él se
ños pretende mostrar, tras los recien-
tes avatares mundiales, la única vía
para el progreso de la humanidad, que
tarde o temprano nos
deparará, dicen, un fu-
turo libre, próspero y
equilibrado. Pero la rea-
lidad, día adía, muestra
una tendencia contraria
que acelera las desigual-
dades y destruye el en-
torno ambiental y social.
Un modelo insos-
tenible qu9 sólo puede
asegurar el Dienestarde
unos pocos y que hipo-
teca el <uturo de las próxi-
mas generaciones con
un excesivo consumo de
energía no renovable,
legándoles unos proble-
mas ambientales que
ponen en precario el pro-
pio equilibrio ecológico
del planeta. Un modelo con un sistema
irracion al de transporte, despilfarrador
de petróleo, que prima el automóvil
privado creando ciudades inhabita-
bles, invadidas por la contaminación y
el ruido, en las que los espacios de
convivencia han desaparecido.
La bicicleta, nuestro sencillo, autó-
nomo y no contaminante vehículo nos
sugiere otros caminos en los que la
energía no se despilfarre y se distribu-
ya equitativamente, en los que se pre-
serve la diversidad de nuestro planeta
y se promuevan sistemas económicos
más solidarios Se mejore, en definiti-
va, la verdadera calidad de vida recu-
perando unas satisfactorias relacio-
nes con nuestro entorno, nuestros se-
mejantes y nuestro propio cuerpo.
A finales del pasado siglo, la bici-
cleta era el símbolo del progreso, mien-
Buraeos, Estrasburgo o Tolosa, con el
fin de promocionar conjuntamente
nuestro medio de transporte.
Casi simultáneamente se ha consoli-
dado otro proyecto ciudadano en favor
de las bicis: “Ciudades en favor de los
ciclistas" (CFC, “Cities for Cyclist”),
iniciativa de la Federación Europea de
Ciclistas, cuyo manifiesto fundacional
fue rubricado en 1991 por cinco ciuda-
des europeas: Groningen (Holanda),
Erlangen (Alemania), Nakskov (Dina-
tras cocheros airados pretendían im-
pedir su propagación pues espantaba
sus caballerías. Luego motos y coches
tomaron el relevo y ahora nos presen-
tan el T.A.V. como punta de lanza del
cambio “progresista"del mundo. Pero,
como dice Lévi-Strauss, "el progreso
no es ni necesario ni
continuo, procede por
saltos. Estos saltos no
consisten en llegar
cada vez más lejos en
la misma dirección; van
acompañados de cam-
bios de orientación...".
Nos venden el progre-
so como un avance
continuo de la humani-
dad hacia su perfec-
cionamiento. un avan-
ce casi espontáneo
guiado por los logros
de una ciencia neutral.
Pero la ciencia no es
neutral y la dirección
en que avanzamos es,
en realidad, escogida
por unos pocos para
su propio provecho. La solidaridad y el
respeto por las personas, las culturas
y la diversidad del planeta deben guiar
el verdadero progreso que ha de enca-
minarse hacia el beneficio común de
toda la población; 5.000 millones de
personas, la mayoría en el “Tercer
Mundo", que deben participar en la
elección de la senda a seguir. Si un
"nuevo orden" que condena a una gran
mayoría a la miseria y destruye la
Tierra es progresista habrá que luchar
contra el progreso así entendido. ¿De
verdad es éste el mejor de los mundos
posibles?. ¿Es ésta nuestra "altura
mo raí'?. Y lo peor es que qu izás ya sea
irremediablemente tarde para el cam-
bio.
¿No os sugiere nuestra pequeña
bicicleta una nueva dirección para un
mundo mejor?
marca), Nottingham (Reino Unido) y
Winterthur (Suiza).
En el próximo número de SIN PRISAS
incluiremos los datos más significati-
vos de estas cinco ciudades.
CFC está abierta a todas las ciudades
que deseen mejorar las condiciones
de la circulación de ciclistas, así como
a compañías, asociaciones e indivi-
duos. Su dirección postal es: ECF-
Cities for Cyclists, c/o ADFC, Postfach
10 77 47. D-W 2800 BREN.MEN 1.
Página: 4 RUTAS
FRANCIA EN BICI
Un viaje por el PERIGORD (Dordogne y asentamientos Paleolíticos
del valle del Vezire) y el MACIZO CENTRAL o AUVERGNE.
O bien...
Reconócete en los cráneos y utensilios Neanderthales y Cro-
Magnones, en los fantásticos castillos del XVI (por ejemplo), en los
recientes volcanes ¡de solo tres millones de añosl y en unas cuantas
cosas más.
Es una delicia pedalear por Fran-
cia. Al menos en el momento y los
lugares que recorrimos. No solamente
porque la temperatura del Verano sea
un poco más benigna que en nuestra
península, y el verde te rodee por casi
todos los lados sino también, porque el
Cro-Magnon actual de esas tierras
suele mantener un nivel de cultura
encomiable, aún cuando tenga un vo-
lante entre sus manos.
Sorprende ver cómo los coches te
respetan y ceden el paso absteniéndo-
se de tocar el cláxon, aunque muchas
veces vayas por medio de la calzada.
Esperan simplemente que tú, notando
su presencia, te ciñas un poco para
dejarles pasar....¿increíble, no?
Aquí tienes algunos pormenores
del viaje que realizamos el Verano
pasado. Podemos dividir el trayecto en
tres tramos:
1a. Valle del Vezére, afluente del
(la) Dordogne (entre Thenon y St.
Cyprien).
2a Valle de la Dordogne (entre
St.Cyprien y Casteinou).
3a. Ruta de los volcanes del
Auvergne o Macizo Central (entre
Aurillac y Clermont-Ferrand).
I.Valle del Vezére.
Realizamos el “descenso” de este
río en dos días. No obstante, recomen-
damos un poco más de tiempo si estáis
mínimamente interesados en visitar
las “catedrales del Paleolítico".Hay al-
guna, como las grutas de Lascaux de
acceso absolutamente restringido; te
dan la alternativa de ver una reproduc-
ción parcial por40francos (I). Pero hay
otros muchos lugares, abrigos, mu-
seos y yacimientos, que se pueden
visitar por precios módicos e incluso
gratis.
El Vezére, suavemente encajado
sobre las calizas Cretácicas es cómo-
do y grato de recorrer, aunque de vez
en cuando haya algún pequeño re-
monte. Al coronar uno de estos nos
sorprendióla magnífica vista de la “Ro-
que de St. Christophe”, unos pocos
kilómetros antes de llegar a Les Eyzies.
En esta roca vivieron nuestros
ancestros de hace 50.000 años en ¡ 5
pisos!. Claro que son cinco niveles de
excavación natural o abrigos en el
cantil calcáreo, pero no por eso es
menos impresionante. Además se ven
perfectamente las huellas dejadas por
los “okupas” del siglo XI en la parte
inferior.
En Les Eyzies tienen el zoco mon
tado los descendientes directos de
estos pobladores. Así, en sus tiendas
te pueden vender un hacha tallada del
Abevilliense que han terminado de
hacer cinco minutos antes, o el anillo
“Carpe Diem” que on la Edad Media
idearon los Benedictinos como ¡reloj
solar!, y da la hora con un errordel 80%
(segúnsus detractores, pues hay quien
afirma que “la organización" consiguió
ajustar mucho los horarios del viaje
gracias a un ejemplar que se mercó).
Pero aparte de esta mercadería
hay exposiciones, museos o abrigos
como el de “Patou” donde entra otras
cosas vimos una “venus” en miniatura
y attorrelieve sobre una piedra que nos
dejó de ídem.
Ante la premura de tiempo (habla
varios en el grupo que no leían habi-
tualmente SIN PRISAS), escogimos
entre las múltiples ofertas de la zona
con el fin de realizar una última visita,
en ese día un poco lluvioso de finales
de Julio. Así que según se fue abriendo
el cielo nos dirigimos al “Abri du Cap
Blanc”, unos 10 km. al Este de Les
Eyzies. El recorrido es muy apacible y
de una discreta belleza pero cuando
allíllegamos, nos sentimos defrauda-
dos: un “garito” de piedra pegado a la
roca para proteger el abrigo, unos ar-
bolillos y la mina de un castillo a poco
más de Ikm. Damos un paseo para
hacer tiempo y que salieran del abrigo
los afortunados que llegaron antes de
la hora de cierre y comprobamos que,
para nuestro deleite, lo que parecía ser
un paraje insulso, se convertía en algo
espléndido. Además no solo había un
castillo, el de “Commarque", sino tam-
bién otro enfrente como a un tiro de
ballesta, el castillo de “Laussel” (este
nombre no lo garantizo), y el aspecto
del conjunto, quizás influido por la luz
del atardecer, era de lo más bucólico y
romántico-decadente. Todos hicimos
de princesas, de caballeros o señores
del castillo posando para decenas de
fotos y un público muy selecto
(¡apuntaros el sitio!).
Además, los que consiguieron en-
trar en el abrigo salían “encantados" de
las esculturas de caballos que vieron
en su interior, realizadas hace 14.000
años (¡comenzaba el deshielo!).
Desde aquí y por carreteritas de
tercero cuarto orden que os recomen-
damos encarecidamente, cruzamos al
Valle de la Dordogne a la altura de
St.Cyprien.
¿.Valle de la Dordogne.
El/La Dordogne (disculpad nuestra
sistemática duda sobre el “sexo” de
este río, aunque parece que atiende
más por “La Dordogne”) es algo así -en
cuanto a caudal- como el Duero por
Aranda. Luego, mirando en detalle, se
observa alguna diferencia.
El rio va formando meandros bas-
tante amplios y generalmente con una
de las márgenes más o menos abrup-
ta, en las que se asientan muchos
pueblos con sus magníficos castillos.
Estos castillos tienen un origen medie-
RUTAS
Página: 5
val la mayor parte, y ya fueron más o
menos amortizados en la “guerra de
los 100 años” contra los ingleses. Tie-
nen casi todos Importantes retoques o
han sido prácticamente reconstruidos
del siglo XVII al XIX, aunque hay bas-
tantes que son originarlos ya de esta
última época posteriora la Revolución.
En La Dordogne existen entre 1200
y 1400 castillos (Nathalie dixit), con lo
que fácilmente sea el lugar del mundo
donde la relación castillos/n^sea ma-
yor La verdad es que no dábamos
abasto. Nos salfan castillos por todos
ios lados, Castelnou, Les Milandes,
Beynac, La Roque-Gagnac, Domme,
etc, etc.
Unasugerencia: observad Beynac-
et-Gazenac al atardecerdesde laorilla
opuesta del rio ¡es como un cuento de
hadas I
...Y Souillaccon una sorprendente
abadfa de tres soberbias cúpulas que
te transportaba al menos 2000 km
hacia Orlente...Era el día del mercado
en el pueblo y tenía un ambiente muy
festivo. Un grupo interpretaba, entre
los puestos de venta, música andina
¡en francés! y no sonaba nada mal.
Seguimos remontando el río ¡que
no tenía desperdicio I. Cada paraje nos
parecía más bonito que el anterior: el
puente de Mayronne, el río con las
canoas descendiendo, más y más cas-
tillos, pueblitos pintorescos como
Gluges y uno en especial que no os
debéis perder, Carennac. Como dicen
los folletos es “posiblemente" el pueblo
más bonito del departamento de Lot,
que aslse llama esta zona ya lindando
con el Auvergne, En este pueblo os
podéis sentir realmente en la Edad
Media; sus calles, su iglesia románica,
sus pequeñas torres y otras construc-
ciones que son en conjunto un verda-
dero placer para la vista y para disfru-
tarlos con un buen paseo.
Bueno, nos dejamos el sabroso
plato de los volcanes del Auvergne
para un próximo número dada su den-
sa consistencia (I); pero antes de des-
pedirnos vayan ah fuñas pequeñas
notas a vuelapluma por si os son de
utilidad.
AVISOS A OS NAVEGANTES
-En Burdeos tuvimos que esperar
dos días por las bicis al no facturarlas
con antelación, ya que no las admiten
en el “Puerta del Sol”.
-¡Ojo a los ferrocarriles franceses
(SNCF), son carísimos!. Aproximada-
mente sale a 1 Fr./km.
-Por esta zona no hubo problemas
para llevar las bicis con nosotros en los
trayectos de tren. Nos cuenta quien lo
intentaba hacer saliendo de Paris que
lo tuvo bastante crudo.
-Campings: son buenos y baratos.
Las más de las veces no llegaba ni a
200 pts/persona (agua caliente
incluida). Hay muchos y en caso de
duda recomendamos el "municipal" o
cualquiera que haya “a la ferme" (esto
no es otra cosa que la pradera que un
granjero habilita con unos servicios
mínimos. Suelen estar muy bien aun-
que adolecen entre otras cosas de
máquinas tragaperras, minigolf, etc).
No os confiéis porque alguien diga
que lleva el viaje organizado o que los
objetivos, el itinerario, etc. están clara-
mente definidos. Es -las más de las
veces- una falacia y un intento encu-
bierto de manipulación del grupo. ¿Via-
je organizado en Pedalibre?. ¡Jamás!.
Para eso están las agencias, ¿qué
passsa?,
-Si paráis en Burdeos y no andáis
muy sobrados de pelas, al lado de la
Torre de St.Michel, a unos 80m por la
calle que va hacia el rio está el restau-
rante “Extremadura”. Son portugue-
ses y te echan de comermuy abundan-
te por solo 32 Fr
-Lecturas recomendadas para el
valle del Vezére:"Gula de Camondge
del Hombre Prehistórico" de David
L'Ambert (Ed Edaf). También “El Clan
del Oso Cavernario" de Jean M Auel
(Ed Maeva Lasser) que aunque no es
ni buena novelista ni buena historiado-
ra (o prehistoriadora) consigue una
mezcla interesante y te acaba engan-
chando.
-No os fiéis de los tópicos, pero el
queso de Chantal, el vino y los patés
estaban buenísimos.
-Los franceses suelen ser ama-
bles, ¡de verdad! (no hay de qué,
Nathalie).
-Y por último os avisamos que apar-
te de las impresiones del Macizo Cen-
tral se prepara un articulo más... ¿cómo
lo diría yo?... bueno, el título será: “El
viaje interno de un grupo organizado
hasta cierto punto". Atentos a loo Dróxi-
mos boletines
SILVERIO RAMAPI TECUS.
Página: 6
TRANSPORTE
OTRO CAMINO PARA EL TRANSPORTE (y II)
Continuamos ofreciéndoos estas interesantes reflexiones sobre ei problema del transporte considerado globalmente.
Escritas por nuestro colaborador Alfonso Sanz, pertenecen al fascículo n* 45, "Otro camino para el transporte ", de la
publicación "Ecología y Vida", editada por Salvat.
COSTE ECONOMICO FRENTE A
COSTE ECOLOGICO
El transporte desvela la insuficiencia de
la economía convencional para com-
prender los flujos no monetarios que se
producen en el planeta y, con ellos, los
costes del deterioro ambiental y del
consumo de recursos no renovables.
La economía convencional no entiende
de accesibilidad y solo puede medir
parte de la movilidad, la que se realiza
en medios de transporte motorizados.
Las variables económicas esenciales,
con el Producto Nacional Bruto (PNB) a
la cabeza, crecen con el nume-
ro de desplazamientos motori-
zados. Cuantas más idas y
venidas de vehfculos a motor
se produzcan, mayor será el
PNB. Cuanto más lejos se des-
placen las personas y
mercancías en medios motori-
zados, más “riqueza” económi-
ca habrá. Pero esta es una
riqueza sesgada en su concep-
ción. Los costes ambientales,
la reducción de los recursos
renovables y no renovables o
la equidad no se incluyen en la
factura económica.
Patrick Rivers ha descrito con
ironía este fenómeno: “En una
sociedad consagrada al crecimiento,
una persona a pie es como una nulidad
económica, yaque contribuye muy poco
al Producto Nacinal Bruto. No puede
competir con el automóvil porque el
automóvil crea puestos de trabajo, con-
sume combustible, origina carreteras,
absorbe fuerzas de policia, llena hospi-
tales, estimula la investigación en el
campo de la cirugía y psiquiatría y
requiere medidas de control de la con-
taminación y de prevención de ruidos.
La persona que va a pie, por contraste,
meramente desgasta las suelas de sus
zapatos, y con su peso, medido en kilos
y no por toneladaas, resulta ineficaz
para destrozar el pavimento, que dura
demasiado, y esto no es bueno para la
industria de la pavimentación”.
Una ciudad en la que la mayor parte de
los desplazamientos se efectúan an-
dando o en bicicleta aporta menos
PNB que otra en la que el vehículo
mayoritario es el automóvil, aunque
ambas sean similares en el resto de
las variables económicas. La calidad
de vida será más elevada en la prime-
ra, pero el consumo de recursos re-
sultará superior en la segunda. Ade-
más, el aumento del transporte moto-
rizado suele sersimultaneo a ladismi-
nución de la accesibilidad y, en espe-
cial, la de las clases sociales más
bajas y la de algunos grupos particu-
lares de la sociedad, como los niños,
los ancianos o las personas con pro-
blemas físicos para desplazarse, que
no pueden disponer de vehículos a
motor. Por esa razón la equidad pue-
de disminuir con el aumento de la
motorización y del PNB.
Igualmente en un país en el que cada
comunidad posea un alto grado de
autosuficiencia, deforma que produz-
ca y consuma principalmente sus re-
cursos autóctonos, sin recurrir a un
extensivo intercambio de mercancías,
el PNB será inferior al de otra nación
en la que cada comunidad exporte
todo lo que produce e ¡mporte todo lo
que consume. La economía conven-
cional no atiende a las consecuencias
que puede tener para el territorio ese
ir y venir de mercancías. Tampoco
indaga en las dependencias que se
crean entre unos países y otros gra-
cias a la facilidad con la que se produ-
cen los intercambios.
El coste de un recurso básico para el
transporte como es la energía, absur-
damente bajo en relación con sufinitud
y sus consecuencias ambientales, ha
primado los desequilibrios territoriales
y la especialización mundial del traba-
jo, ya que muchas veces resulta más
barato, en términos de la economía
convencional, transportar que produ-
cir in situ. Se dan así fenómenos ra-
cionales en términos de economía
monetaria, pero irracionales desde
cualquier otro punto de vista. Eso ocu-
rre, por ejemplo, con la infini-
dad de productos del campo
que se enlatan a cientos de
kilómetros del lugar de ori-
gen, al que vuelven para ser
consumidos.
La rama de la economía que
se ocupa del transporte ana-
liza cada médio de locomo-
ción según variables tales
como precio, frecuencia y ra-
pidez. Frente a esa econo-
mía del transporte, la ecolog ía
del transporte debería incluir
criterios tales como emisión
de contaminantes, genera-
ción de ruidos, seguridad del
entorno y del usuario,
durabilidad, consumo de recursos
renovables o no, ocupación de espa-
cio, reciclabilldad y facilidad de
autorreparaclón. La eficiencia del sis-
tema de transporte resulta así comple-
tamente distinta, según se mida en
términos ecológicos o económicos.
En economía del transporte lo único
que cuestiona la necesidad del movi-
miento es el precio, mientras que la
ecología del transporte hace intervenir
otras variables no directamente mone-
tarias, como son las contrapartidas
ambientales y el coste a largo plazo del
uso de recursos no renovables. Pero
habría que ir aún más lejos y analizar
la necesidad de movimiento desde crite-
rios de tipo social tales como la equi-
dad, la variedad cultural o la cohesión
comunitaria.
TRANSPORTE Página: 7
En último extremo la necesidad de
movimiento debo ser discutida en tér-
minos de la necesidad de disponer de
bienes y, para ello, no hay más reme-
dio que recurrir a escalas de valores.
Loque ocurre es que entonces hay que
salirse del debate económico, o inclu-
so de una mera “ecologizaclón” del
debate económico, para adentrarse en
los terrenos más difíciles de la sociolo-
gía, la filosofía y la ética: ¿qué es lo
necesario y cuáles son las prioridades
dentro de lo necesario?
OTRO CAMINO
Si se admite que el transpor-
te no es un bién en si mismo,
que su objeto no es el movi-
miento sino el acceso, y que
nose puede ¡dentif icartrans-
porte con motorización ; si se
acepta también que la eco-
nomía convencional es un
conocimiento Insuficiente
para aprehender los conflic-
tos del transporte y, en par-
ticular, los de tipo social y
ambiental; y si, además, se
considera que el transporte
no es un reto primordlalmen-
te tecnológico, sino de orga -
nización social y política; si
se tienen en cuenta todos
esos factores, habrá que
buscar un camino diferente
al que las actuales políticas
de transporte, pues éstas se
apoyan en las premisas
opuestas a las indicadas,
Un camino como el que se
sugiere cuestionaría, en primer lugar,
la organización espacial en la que se
fundamentan las necesidades deltrans-
porte, tanto a escala local como regio-
nal y mundial. Se podría optar enton-
ces por políticas espaciales favo-
recedoras del equilibrio territorial, fren-
te a aquellas otras que aumentan el
alejamiento entre los bienes y recur-
sos, y la población que los vá a em
plear. Políticas, en suma, que primen
la accesibilidad frente a la movilidad.
Un camino así sólo se podrá recorrer si
se desmitifica la economía del trans-
porte fusionándola con la ecología del
transporte. La inclusión de los costes
ambientales en la factura económica
del transporte contribuiría a fortalecer
a los medios más eficientes en térmi-
nos ecológicos y reduciría la expan-
sión indiscriminada de los medios ac-
tualmente triunfantes. Primaría a algu-
nos vehículos colectivos frente a sus
versiones Individuales, así como la
posesión pública o colectiva frente a la
privada.
Igualmente, tal alternativa reorientaría
la Innovación tecnológica, actualmen-
te obsesionada por la velocidad y la
potencia, hacia la restricción de los
impactos ambientales de los veh ículos
y al incremento de su duración, de las
posibilidades de reciclarlos y de la se-
guridad dequienes los utilizan o simple-
mente conviven con ellos.
En un camino así habría que pregun-
tarse si es lícito fabricar vehículos que
superan ampliamente los umbrales de
velocidad a partirde los cuales pierden
su eficiencia energética y ecológica. O
que se construyan infraestructuras
capaces de hacer posible que se desa-
rrollen esas velocidades.
Un camino así debería actuar sobre los
círculos viciosos que cercan las rela-
ciones entre los medios, las
infraestructuras y los vehículos, de
modo que resultasen favorecidos los
más eficientes desde el punto de vista
ecológico, e Incluso se restringiesen
las infraestructuras y los factores que
impulsan la expansión de los menos
eficientes.
Un camino así evitaría el prejuicio fren-
te al transporte no motorizado. La
mejora de las condiciones en que se
desenvuelve la marcha a pie o en
bicicleta supondría importantes venta-
jas para la vida cotidiana de millones de
personas; permitiría recuperar parte
de los desplazamientos posibles a pie
o en bicicleta que se han perdido bajo
las ruedas viciosas del transporte mo-
torizado.
Las bicicletas robustas, en conjunción
con infraestructuras ligeras, tienen in-
usitadas posibilidades para extender
la autonomía individual en areas del
planeta a las que todavía no han llega-
do. Su viabilidad como in-
dustria local las hace aún
más atractivas para evitar
la dependencia respecto
a países industrializados.
La tracción animal, por su
parte, estamblenuncam-
po prioritario para los paí-
ses en vías de desarrollo.
Se puede introducir en
nuevos lugares, aumen-
tar la variedad de los usos,
perfeccionar las
infraestructuras donde ya
se utilizan y mejorar las
razas. La innovación tec-
nológica tiene aquí toda-
vía la posibilidad de ofre-
cer enormes rendimien-
tos desde unpunto de vis-
ta social. Se pueden
modernizar substan-
cialmente los vehículos y
adaptar su diseño a las
circunstancias para au-
mentar la capacidad de
carga, reducir el deterioro
de los caminos e incluso evitar el daño
a los animales, que podrían vivir más
tiempo y sufrir menos.
En definitiva, frente a los meros proble-
mas técnico-económicos en que des-
emboca el modo tradicional de
comtemplar el transporte, el camino
que aquí se sugiere bordea permanen-
temente dilemas éticos y filosóficos,
que ponen en el primer plano de la
discusión asuntos relacionados con
cuestiones tales como el papel de la
especie humana en el planeta y su
capacidad de destrucción, el concepto
de necesidad y su traducción en la
percepción del bienestar, la equidad
intergeneracional, la distribución de la
riqueza o el reparto de poder dentro de
cada sociedad.
Alfonso Sanz
Página: 8
PUERTOS DE MONTAÑA
PUERTOS DE SOUDETY MARIE-BLANQUE
Continuando con la sección de Puertos de Montaña, que nos envían los Amigos de La Blcl de Salamanca, nos
trasladaremos en esta ocasión hasta Pirineos, exactamente a la Aqultanla Francesa para describir el Col de Soudet,
situado en el Alto Soule, y el Col de Marie-Blanque, que unidos por la Forêt d’ Issaux, podemos considerar forman
en conjunto una extensa mancha verde a expensas básicamente de hayas y abetos.
Se encuentra esta zona situada entre St Jean Pled de Port y el bosque de Iratl por el Oeste, y Lanins y la carretera
a Pau por el Este.
COL DE SOUDET
Ficha técnica: altitud: 1540 m., kilo-
metraje: 11 kms de ascensión, desni-
vel total del ascenso : 950 m, porcenta-
je medio de subida: 8,6 %.
Localización: entre Ste Engrâce, a la
que se accede desde la D-26 que va de
Larrau a Tardets-Sorholus, y el cruce
de la carretera D-132, que lleva de la
Piedra St Martin a Arette, Aramits y
Oloron-Ste Marie.
Acceso: en caso de desear abordar
este puerto desde España, el camino
más corto es el que, desde Ochagavía
por el Puerto de Larrau, nos lleva al otro
lado de la frontera; a 8 kms de Larrau
se llega al cruce que tomaremos a la
derecha para recorrerel valle de Uháitxa
a lo largo de 11 kms hasta Ste Engrâce,
donde comienza el puerto, cuyo alto se
sitúa en la vertiente Norte del Col de la
Fierre St Martin, siendo éste por tanto
el único sentido posible de hacerlo.
El acceso desde Francia es por
Tardets-Sorholus que por la carretera
D-26 nos lleva directamente al cruce de
Larrau a Ste Engrâce.
Otra posibilidad y tal vez la
turísticamente más recomendable es
la que lleva a Larrau desde el bosque
de Irati por el Col Bagargui, recorrien-
do asíunade las mayores extensiones
de bosques existente en Europa, for-
mada básicamente a expensas de
hayedos.
Descripción: además del gran atrac-
tivo que supone rodar por medio de
este imponente hayal, no debemos
olvidar hacer dos visitas obligadas an-
tes de comenzar el ascenso. Ste
Engrâce, donde comienza el puerto;
pueblo de pastores, cuya iglesia
románica del siglo XI eleva su podero-
sa arquitectura y su techo asimétrico
entre montañas cubiertas de espeso
arbolado, en cuyo cementario destaca
la existencia de un grupo de estelas
discoidales vascas.
Dos kilómetros antes de Ste
Engrâce se encuentran las gargantas
de Kakouette, estrecho cañón de 3 a
10 metros de ancho y más de 200
metros de altura que por un angosto,
senderojurto al arroyo, conduce hasta
una cascada y una gruta, un poco más
allá, que marca el final del recorrido.
Ste Engrâce (590 m.) marca el
comlenzc del puedo, siendo los dos
primeros kilómetros una auténtica pa-
red con un desnivel medio del 14,5%;
tras estos dos kilómetros que parece
que nunca se van a acabarse descien-
de hasta el arroyo de St Engrâce,
situado a 880 m. de altitud, que se
cruza para pasar al lado izquierdo del
valle, comenzando nuevamente un
ascenso repentinoquenoduramásde
medio kilómetro, tras el cual se llega a
un llano que faldea a media montaña a
lo largo de un kilómetro permitiendo
descansar, tomar aliento y disfrutar del
bello panorama que se abro ante nues-
tros ojos; pronto esta estrecha carrete-
ra, siempre entre hayas, se vuelve a
dirigir hacia arriba, lo que parece sersu
curso natural, llevándonos a lo largo de
3 kms con un desnivel medio de un
11% hasta el Col de Suscousse (1216
m ) de donde se desvía hacia el Norte
una carretera que lleva directamente a
PUERTOS DE MONTAÑA Página: 9
Larme. Cuatro kms restan todavía has-
ta el alto que siguen la misma tónica,
con una pendiente media constante
siempre rodeada de espeso arbolado
que únicamente desaparece en el últi-
mo kilómetro dando paso a una gran
extensión de prado pirenaico coinci-
diendo a su vez con un terreno mucho
más llevadero hasta el final del puerto
situado en el cruce con la carretera del
Col de la Pierre St Martín, saliendo
exactamente a 4 kms del alto de dicho
puerto.
Tomando estacarretera en sentido
descendente, a3 kms encontramos un
desvío hacia el Oeste quo nos introdu-
ce en la Forêt d’lssaux. una maravilla
de bosque que presenta tal cantidad
de vegetación que al recorrerlo a veces
da la sensación de que te vas a perder
en él sin poder encontrar la salida.
COL DE MARIE-BLANQUE
Ficha técnica: altitud: 1035 m., kilo-
metraje total: 20,5 kms (10 kms de
subida y 10,5 kms de bajada), desnivel
total de ascención: 705 m., desnivel
total de descenso* 575 m., porcentaje
medio de subida: 7%, porcentaje me-
dio en bajada: 5,4%.
Localización, entre Escot (330 m.)
situado en el Valle de Aspe, y Bielle
(460 m.) en el valle de Ossau que lleva
de Laruns a Pau.
Acceso: a Escot se puede llegar des-
de Jaca y lafrontera española porelcol
de Somport, o si el acceso se hace
desde la zona norte francesa por
Oloron-Ste Marie.
Sentido recomendado: la parte Oes-
te de este puerto es claramente la más
dura, también la que tiene una vegeta-
ción más tupida que llega hasta el
mismo alto. La vertiente Este, sin em-
bargo, únicamente presenta abetos en
los dos primeros kilómetros de des-
censo, siendo el resto prado pirenaico
que al ser abierto hasta Bielle permite
disfrutaren la bajadadel valle de Ossau
y maravillosas vistas del Pie de Males
Ores (1728 m.) y del Pie de Moulle de
Jaout (2050 m.). Por todo ello el senti-
do que recomendamos es de Oeste a
Este.
Descripción lo más Interesante de
este puerto sigue siendo, cómo no, la
vegetación, a base de hayedos pre-
sentes en toda la subida, apareciendo
los abetos únicamente en el alto puerto
y comienzo de la bajada.
Asciende este col de forma natural
el valle del Barescou, presentando los
primeros 5 kms, hasta la mitad del
puerto, un desnivel medio suave de un
4,9%, discurriendo la carretera siem-
pre a orillas des río y junto al bosque de
La Péne d'Escot.lo que permite disfru-
tar plenamente de la naturaleza.
Completamenta distinta es sin embar-
go la segunda mitad con un desnivel
medio de un 10% y tramos superiores
al 15%. Una vez coronado el alto co-
mienza la bajada que tras 500 m. de
descenso se inti oduce en el bosque de
Bergoueits recorriéndolo a lo largo de
un llano de 2 kms para, tras otra ligera
bajada, salir a la zona de prados desde
la que se aprecian las primeras vistas
del valle, llegando a los últimos 5 kms
que con una pendiente media del 7-8%
son la auténtica bajada del col.
Generoso Gómez.
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J
Página: 10 INTERNACIONAL,
CUBA MARCHA EN BICI
La Intención de este artículo es analizar las causas políticas, sociales y económicas que explican la
decisión del Gobierno Cubano de introducir masivamente la bicicleta en el transporte de la isla. Y, por
extrapolación, las consecuencias que esta decisión puede tener para el resto de países del tercer mundo
(del que Cuba aún forma parte), en la búsqueda de nuevos modelos de desarrollo, adecuados a sus
condiciones reales.
ALGO DE HISTORIA
Desde el comienzo, hace 32 años,
del proceso revolucionario, el pueblo y
el gobierno cubano se han visto some-
tidos a un fuerte BLOQUEO ECONO-
MICO por parte délos Estados Unidos
y de la mayoría de países capitalistas.
Esta situación obligó a una estre-
cha relación exterior de CUBA con la
URSS y demás países denominados
entonces socialistas; lo que permitió el
establecimiento de un intercambio so-
lidario, más alládel establecido por las
leyes del libre mercado, que conducen
afenómenos como los del intercambio
desigual, la deuda externa y la depen-
dencia entre el NORTE desarrollado y
el SUR subdesarrollado.
Esta relación entre CUBA y la
URSS, condujo a la adopción por parte
de CUBA de un MODELO DE DESA-
RROLLO NO AUTOCTONO, confuer-
tes componentes de dependencia res-
pecto al MODELO NO MENOS
DESARROLLISTA de la URSS, de
ALTO CONSUMO ENERGETICO y
dependiente del abastecimiento
de materias primas básicas. En
sectores básicos de la economía
(como las industrias pesadas, la
energía nuclear, la construcción
con prefabricados, etc.), también
se eligió ese modelo frente a
otros posibles basados en las
tecnologías apropiadas o alter-
nativas.
Durante el proceso revolucio-
nario cubano, hay que destacar
la gran importancia de la reforma
agraria, llevada a cabo en los
primeros años de la revolución,
que permitió fija*' la población al
territorio Através de la ejecución
de infraestructuras, servicios, ¡n-
dustriasy viviendas, allídonde se loca-
lizaba la población mayoritariamente
rural, asícomo en las ciudades inter-
medias, cabeceras de provincias, se
ha evitado uno de los mayores proble-
mas de los países subdesarrollados,
es decir la fuerte inmigración campo-
ciudad y, por consiguiente, la creación
de las grandes ciudades-
miseria.
La Habana, con sus
2.400.000 habitantes
(aproximadamente el
22% de la población del
país), se encuentra lejos
de la gran problemática
social de las grandes con-
centraciones urbanas de los países
vecinos del continente.
Respecto al Transporte, hay que
destacar el gran esfuerzo realizado en
la creación de una amplia red de
infraestructuras (carreteras aeropuer-
tos, terminales de Bus, etc.) portoda la
isla, asícomo su gestión pública, loque
ha permitido su utilización masiva con
precios subvencionados al alcance de
la mayoría de la población Adestacar
el mal funcionamiento del ferrocarril,
que hoy constituye todavía una asig-
natura pendiente, y el escaso nivel de
motorización.
En el transporte urbano, la famosa
GU A-GUA y el andar, forman parte del
modelo autóctono de desplazamiento.
así como el hacer botella (auto-stop).
La aparición de las motos es más
reciente; y los coches privados, aun-
que han ido en aumento, están some-
tidos al racionamiento porsu alto coste
en divisas y a las dificultades de su
mantenimiento, en especial de piezas
de repuesto.
En el caso concreto de La Habana,
la ejecución reciente de una amplia red
de Autopistas de Circunvalación, así
como del debatido METRO, forman
parte de la política de los últimos años.
El elevado coste del Metro hizo que
fuera desechado y en su lugar se im-
plantaran los TRANVIAS en superficie.
Al igual que el resto del país, La
Habana dispone de una trama urbana
poco congestionada, con amplias ca-
lles y avenidas, donde la posibilidad de
convivencia de diferentes medios de
transporte, se encuentra aún por ex-
plotar.
La base energética para abastecer
este modelo era el petróleo y sus deri-
vados, cuyo consumo a nivel del trans-
porte urbano se sitúa en torno al 20%
del total nacional.
La contaminación se empezaba a
notar, así como los excesos de veloci-
dad y los accidentes a causa de los
malos hábitos de conducción y del bajo
mantenimiento de los vehículos e
infraestructuras.
La bicicleta en estos años brillaba
LOS DATOS DE LOS “CHIVOS” (BICICLETAS) CUBANOS
En Julio de 1991 el número aproximado de bicicletas en circulación era de 500.000;
el número previsto a finales de año en todo el país es de un millón, la mitad de ellas en
La Habana. Dentro de 3 o 4 años se espera alcanzar la cifra de 2 millones.
La ciudad con mayor proporción de bicicletas es Cárdenas: una por cada dos
personas.
Para esta rápida difusión de la bid en Cuba se importaron unas 700.000 bids de
China y unas 100.000 de la URSS, cuyo ensamblaje fue realizado en la propia isla. En
cuanto a la producdón propia se espera poder alcanzar el medio millón anual.
El precio osala entre los 60 pesos, para estudiantes, y los 130, para los trabajadores.
A causa de accidentes perederon en La Habana durante el primer semestre de 1991,
40 cidistas.
INTERNACIONAL
Página: 11
por su ausencia, aunque en ciertas
zonas rurales del país era bastante
utilizada, como por ejemplo en la ciu-
dad de Cárdenas y su entorno.
LA SITUACION ACTUAL
En el denominado proceso de
rectificación de errores, con ya cerca
de cinco años de vida, se ha realizado
una severa autocrítica al modelo de
desarrollo dependiente de la URSS, y
se han buscado soluciones autóctonas.
La crisis sufrida por los países euro-
peos del socialismo real, y la caída
reciente de sus regímenes políticos,
han incidido directamente en la acele-
ración de este proceso.
En estos momentos de Periodo
Especial, como así se llama en Cuba,
la salida a esta nueva situación se
quiere realizar a través de las siguien-
tes líneas estratégicas: a) Ahorro ener-
gético, b) Autoabastecimiento
Alimentario y c) Priorización del Turis-
mo como entrada de divisas converti-
bles.
En el caso concreto del ahorro
energético y en especial del petróleo,
se ha adoptado una política de
racionalización de su consumo en el
transporte publico y de implantación
masiva de bicicletas. Los acuerdos
alcanzados con el gobierno de China,
así como con algún país del Este euro-
peo, han permitido la llegada inmedia-
ta de un gran número de bicicletas, así
como de los medios de producción
para fabricarlas directamente en la
isla. En apenas un año, ciudades como
La Habana han sido materialmente
ocupadas por las bicicletas.
Lo que hace apenas unos años se
discutía como una posible solución,
hoy en día se ha convertido en una
necesidad.
Aunque aún sea pronto para hacer
un balance de lo ocurrido, lo que si es
cierto es que la revolución de las bici-
cletas está dando que hablar.
Por un lado sus indudables venta-
jas (ya no sólo en lo relativo al gran
ahorro energético), tales como auto-
nomía, ejercicio físico, utilización in-
mediata sin apenas inversión en nue-
vas infraestructuras, reparaciones y
mantenimiento sencillo, etc., es decir
un modelo alternativo con grandes po-
sibilidades de desarrollo en Cuba y sin
apenas dependencia tecnológica y
energética.
Por otro lado están los inconve-
nientes derivados de su rápida
implantación, sin haber planificado
exhaustivamente los problemas que
conlleva. Entre ellos destaca especial-
mente el número elevado de acciden-
tes, incluso mortales, que se están
produciendo, debido al inadecuado
viario para bicicletas, y su interrelación
con el escaso, pero peligroso, nivel de
motorización. La infraestructura de bajo
coste (prácticamente pintar carriles bid,
regular direcciones de circulación, y
poco más) puesta en práctica para tal
cantidad de bicicletas, está en el origen
de estos problemas.
Esperemos que poco a poco, paso
a paso, pedaleo a pedaleo, el inter-
cambio de experiencias con otros paí-
ses, asícomo las decisiones adopta-
das por los propios cubanos a través
de los organismos públicos y organiza-
ciones populares que ya van surgien-
do, permitan resolver estos inconve-
nientes.
UNA EXPERIENCIA CON FUTURO
Creo sinceramente que la movida
de las bicicletas no es sino un granito
de arena más, que la revolución cuba-
na estáaportando para mantenerse con
dignidad ante la grave situación histó-
rica que atraviesa.
Con su actitud están dejando claro
que tanto para ellos como para el 80%
de la población de este planeta, que
vive en países subdesarrollados, la
nueva alternativa energética debe ale-
jarse de la dependencia del
petróleo.Cuba mantiene su ejemplo, al
defender los derechos humanos
inalienables reconocidos porlos PRIN-
CIPIOS de su revolución, procurando
resolver los verdaderos problemas de
su población, como la comida, la edu-
cación, la sanidad o la vivienda; y
utilizando ahora, con imaginación, la
bicicleta para esos fines.
Por eso CUBA MARCHA EN BICI-
CLETA, a pesar de todos los obstácu-
los.
Luis Delgado
BOLLITOS ENERGÉTI-
COS DE ARROZ
Se acabaron las “pájaras”, ¡os
vamos a dar la receta de unos
bollitos de arroz cosa fina! Servi-
dor, se ha hecho salidas de 50-60
km con una docena de bollitos y
fruta.
Receta cuantitativa (las cantidades son pro-
porcionales)
a) cocer 100 gr de arroz con una cucharada
de miel, en su defecto de azúcar, y poner sal
marina (1).
b) una vez cocido el arroz, dejar reposar y
mezclar con:
- 40-50 gr de harina
- 25 gr de almendras partidas o similar, ave-
llanas, panchitos, pipas, etc...
- una cucharada de colacao
- canela a gusto de cada uno
- una cucharada de levadura de cerveza (si
tenemos)
- añadir el agua necesaria hasta formar una
masa homogénea no demasiado blanda (2)
c) hacemos pequeños bollitos (salen unos
15) y los freímos con aceite.
Composición
Están compuestos básicamente por hidratos
de carbono, principal sustancia energética
utilizada por el organismo. También contie-
nen en menor proporción: Ifpldosy proteínas,
asi como sodio, potasio, magnesio...
Conservación
Conviene hacerlos lo más próximo a la hora
de la marcha ciclista, a lo sumo la noche
anterior a la salida. No es aconsejable una
consevación superior a 2 días.
Notas
(1 ) Es conveniente que la sal sea marina por
su aporte de magnesio e iodo, ausentes en la
sal normal de cocina.
(2) En vez de agua puede utilizarse leche.
(3) Salvo la harina que sirve de aglutinante,
los demás componentes pueden variarse
según gustos personales.
Pepe Delgado de la Hoz
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
DIAMONO BACH
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Página: 12 SEGURIDAD
REFLECTORES Y SEGURIDAD
El propósito de los reflectores en las blciletas es una mejor percepción de los ciclistas por otros
usuarios de las vías de circulación, pues con frecuencia los ciclistas son ignorados por los conductores
de vehículos motorizado. En este artículo, basado en un Informe de la Federación de Ciclistas Europeos
(ECF), se discute la eficiencia de los reflectores laterales para este fin.
ALGUNAS IDEAS SOBRE EL PRO-
CESO DE PERCEPCION.
Para poder percibir un objeto, éste
debe ser:
-Visible: El objeto a ser percibido
tiene que ser visible. Esto requiere un
cierto contraste con elfondo del objeto,
y un cierto nivel de luminosidad.
-Llamativo: El objeto a ser percibi-
do tiene que atraer la atención entre
otras señales visuales. Requiere ser
algo llamativo.
-Reconocible: El objeto debe ser
reconocible para permitir al perceptor
juzgar si la la percepción del mismo
requiere una reacción.
-Detectable: Tiene que ser posible
detectar “donde” está el objeto, si se
mueve, y en este caso en que direc-
ción.
Una percepción adecuada es im-
portante en situaciones
de conflicto. Muy a me-
nudo se trata de mejo-
tar el proceso de per-
cepción haciendo el ob-
jeto mas llamativo. De
acuerdo con las investi-
gaciones modernas
este es un tratamiento
limitado del problema.
Todo no puede ser lla-
mativo al mismo tiem-
po. Cualquier percep-
ción es un proceso de
selección de señales.
Esta selección
estáinfluenciada por la
actividad del perceptor.
Sólo las señales rele-
vantes para esta activi-
dad serán selecciona-
das. Esto subraya la im-
portancia de que las
señales sean
“reconocibles” y
“détectables”. Hacer
más fuerte una señal
irreconoclble no
mejorarála percepción
sino que aumentará el “ruido visual” y
afectaráa unacorrectapercepción. Por
lo tanto, una “competición por ser lla-
mativo" será contraproducente
Otra razón para evitar la competi-
ción por ser llamativo es el hecho de
que los ciclistas están llamados a per
deresta competición. Las luces de una
bicicleta o sus retro-reflectores tiene
una luminosidad siempre por debajo
de las de los coches. Un esfuerzo por
mejorar la percepción de los ciclistas
debe centrarse en hacerlas mas
reconocibles y détectables. Ser visi-
bles y llamativas no son más que con-
diciones limitadas. (Argumentos de
este tipo han inclinado a organizacio-
nes de ciclistas y peatones alemanes a
posicionarse contra la utilización de las
luces de los coches durante el día).
RETRO-REFLECTORES.
Para conseguir un buen juicio so
bre si los retro-reflectores contribuyen
a una percepción adecuada es bueno
saber que el material de que están
hechos tiene la característica de refle-
jar la luz en la misma dirección en que
le llega dentro de un ángulo limitado de
observación. Los reflectores traseros,
obligatorios en Holanda, han demos-
trado ser muy útiles Esto es lógico,
puesto que el ángulo de observación
es muy pequeño en este caso
En el caso de los refrectores latera-
les es mucho menos obvio que la
reflexión funcione. Los ángulos de ob-
servación entre un conductorde coche
y un ciclista en unasituación conflictiva
son mucho más grandes y menos fa-
vorables para la percepción de los
reflectores laterales. En estas situa-
ciones una luz delantera es, al menos
tan importante, como los reflectores
laterales.
En conclusión, los reflectores en
las ruedas y otras clases de reflectores
no son una buena alternativa a las
luces en las bicicletas.
Ahora bien, hay argumentos a fa-
vor do los reflectores en las ruedas:
• Las luces de bicicleta, aparte de
ser muy importantes, son muy poco
fiables, y en esos casos es mejortener
algo que te haga más visible a no tener
nada.
- Las luces de bid son muy poco
visibles desde los lados, precisamente
cuando los reflectores laterales se ha-
cen más visibles. Esta
complementariedad contribuye tam-
bién a una mejor detectabilidad.
- Las luces alimentadas con dinamo
no trabajan cuando se permanece pa-
rado.
- La luces frontales son menos
reconocibles cuando hay muchos otros
puntos de luz.
Porconsiguiente, es probable, que
para tener un efecto óptimo lo mejor
sea una combinación entre luces y
reflectores. Es muy probable que los
reflectores laterales hagan a los con-
ductores de coches más conscientes
de la presencia de ciclistas.
De acuerdo con un artículo
publidado en SWOV (Fundación Ho-
landesa para la Investigación Científi-
ca sobre Seguridad Vial), la instalación
de reflectores laterales ha tenido un
efecto positivo (4% menos víctimas
entre ciclistas durante la noche) en los
primeros dos años desde su adopción.
SEGURIDAD
Página: 13
Aunque los números pueden ser discutidos, esto da al
menos alguna indicación sobre la efectividad de los reflec-
tores laterales.
FORMA DE LOS REFLECTORES LATERALES.
En Europa los reflectores laterales tiene dos formas
posibles:
- En muchos países las bicicletas tienen unos pequeños
reflectores montados en los radios. Generalmente dos
reflectores en una rueda.
- Los holandeses han elegido el círculo de luz, una tira
reflectora soble la cubierta, la llanta, o montada soble los
radios.
A tenor de lo que hemos dicho anteriormente, está claro
que los reflectores circulares tienen algunas ventajas:
- La forma circular hace a los ciclistas muy reconocibles.
Los puntos de luz dan muy poca información acerca de la
clase y la posición del vehículo. Los círculos son, por otro
lado, formas muy “redundantes" lo que significa que son
muy “reconocibles" en prácticamente todas las situaciones.
- El círculo de luz hace al ciclista muy detectable. Esto
es más cierto si la tira
reflectante 9stá en la cu-
bierta (entonces el círculo
es mayor)
- El clrcuio de luz da
más información acerca
de la dirección del movi-
miento del ciclista.
- Los pequeños reflec-
tores entre los radios se
ven como puntos móviles
de luz. Esto puede
contribuir a hacer la bici-
cleta llamativa pero tam-
bién contribuye al “ruido
visual”.
-Puesto que los círcu-
los de luz son más gran-
des, la luminosidad
reflectada es menos importante.
• El material reflectante utilizado soble las cubiertas
puede percibirse desde ángulos de observación mas am-
plios que el material utilizado en los reflectores de radios.
Esto es especialmente importante para reflectores latera-
les.
CONCLUSIONES.
Los reflectores laterales deben ser combinados con las
luces y otros sistemas visuales (chalecos y bandas
reflectantes,...). Su utilización depende de laforma elegida.
Hay bastantes razones para elegir los reflectores circula-
res. Además su difusión se podría llevara cabo sin implicar
a los ciclistas de forma individual. Para ello, y en esto las
posiciones son encontradas y habría que dlscutirpausada-
mente, bastaría con exigir la exclusiva fabricación de
cubiertas con material reflectante. El material reflectante se
renovaría regularmente con el cambio de cubiertas pues se
deteriora aproximadamente en el mismo tiempo que la
propia cubierta. Después de algunos años todas las bicicle-
tas ofrecerían la misma configuración visual.
En España los pequeños reflectores sobre los radios
son los más habituales, pero ya empiezan a encontrarse los
circulares para montar sobre los radios e incluso cubiertas
con tira reflectante.
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Página: 14 COSAS QUE PASAN
ŒTE LA ‘EXAÇ(E(KAC109{L>‘L ‘PE'DMÆÆft
A la salud de los cicloturistas “triperos”... por entonces tan incomprendidos
Andaba harto preocupado por los preparativos de aquel primer viaje. A la lógica inexperiencia se añadía
una palpable desconfianza, que convertía cada toma de decisiones en un revolcón
en el alioli de la esquizofrenia.
fí ! rr. ctoo * cJiaUo ptJ^/eoT, J ‘Lo
* Ñopo. poro. st<J° OT , _ ,
poro. no * ******, A Jenifer A 0L0 rro Jes^i+Cd *p*rt«C L
* bo/s« htrro.mie~+o.S (¿o ¿LJc, p /o Je A«Wtnfoj *
f^elu d sdíu^oo * cus/cmt* Je no *e/emt«foi Je *Jto, sm o/JÁr
A coMnA * SI/SO Lh/ei puro. ajt.+ar * §*Jci so/ * ¿.<S *g,~o
y Cupo. * JoJtí sejoso * rpdb. “îaje, -mo.pv.S J Air» po.ro. Jeiconeífur
* * °+cl * «mp/± ^pc JJojr/Jc* pnm rtportât i yesfJj.<*S
/¿«timo. + * cam L oj ir etn+MroU r-t Jkc+cm+e * As A Je A/eJenoj *bJl
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- pouiapor fe * /'a A */ Ja. L+ajo. j /o. ¿omite * m/j repxceifoS * ¡} A
+tcUoU 5PAr yMjt f«eje' tn Mee*r * ¿frtmSlsAr? * bo+u f*f* ¡r
jUencmJo * oh» pe.r Je ce/ce fumes * tj e/ LA, o*Lo J * «gy *,*»'!» 3
n/ Je Cu.trJo. * °fro pruJpo C¿0+ro?) * A +oa.Mo. pt yMtño. * fu pone i p^u
o ¿Ai * tj jftínfá * +qonJc Jíen+tS y bo+SaS Jt p/c/s+'co ( i yce Mees ! )
* oJ^mcoi form JAS ( i Ai pie fe -jo/fcm! ) * Ai C<Krre+ei Je ”A'o.poi " X eJ
t,cw caraca Mu o ir A Aéme/w Je compro., p*r<K rtparflr * AcotAMo.
Ji "Ai Ss" ir cJyA t/tmtrtfo excAsiro : A come fo., i/ JcK+ex,--* d
* Ai pr,i-m¿+¡COÍ * frupO Jtjo * A V0.^_
ruc+ro * CjCCcSu pe.ro. -A. co.dee\ o.
jjMu. -mJhuio * A 'TT,M m eyxetra. ir A rojAer o. t p0r j. ucuio * A
(¿come?] * zl " erpArcJor" * oneci cÿa.rr,M=i Jo.l~.+^ pura. tJ ^‘J
jormccA* ¡Aro i ida.ro!, JmecLro * el reloj Jespef+uAr ^
.f,Jaro,r.Wc^ * ASpouAroi Je se^riAJ «W^A
ñormoJ on Je* SedCtK J A Je V' * Akki J <J CA?^ pone. A
noef^u. (tptro ^ >) * Mesar eJ 'A+cm" (CJyxA) *
en 0 reparto Je ¿+¿/t$ pc^ro. cocino^, xJtm p^rp. conjmtmfás * CcMcJco
Jt j<»í * J°° 9r Je. -momo f tSOjr J'mty.JrCu pe/0./* Mc.y Jr * ^ A uvu*..
poucJuo Je 'tiM.ecei, CLy*- A ^t-W+°>, Joooo /a. fe/ n^*, A for +¿-A^^
tntu.tmfros Jrvr.fu.,... * '¿orAr! •*« Se o/uiJuA t/
cj>¡tr+0,y tf p°+t Jç porudamu j A Hun/íf*,
J Sa/ero ... f4)
\ Je %
- ¡Qué no!
- ¿Quéeeeeeee?
- ¡NOOOOOOOOO!
Frente a frente (la bici y yo, yo y las alforjas), en tensión de
preataque, me cuestionaba los principios de tamaño simulacro de
mudanza -lo que a unos cuantos minutos antes de tomar el tren no añade precisamente tranquilidad. Había que optar entre
la parálisis o la penitencia, ya la postre mis razones noeranotrasque las alumbradas porunsanoludismo. El dilematampoco
estaba centrado en optar por un ciclonudismo de todo punto innovador o una pose de ciclista apto para la supervivencia
COSAS QUE PASAN Página: 15
y LA QAA(A
a todo trance. Por último la pauta tam-
poco la habría de marcar un bolsillo
depauperado o una VISA ineficaz en
todos y cada uno de esos pueblos
perdidos de la geografía ibérica.
En aquel viaje, empero, comí de lo
lindo. Cargué como un buey y el paso
por parajes serranos no me dejó el
paladar impregnado de sabor a cecina,
patatas guisadas o sopa de menudillos.
Me empaché, por contra, de frutos
secos comprados en la calle Atocha,
huevos fritos o ensaladas con la marca
de aceite de siempre y yogures blan-
cos que me inducían a la añoranza por
las comodidades del hogar. La mesa
se improvisaba, casi siempre, en un
rincón vergonzante de algún triste par-
que del camino. Y las diferencias entre
los ciclistas -convertidos ahora en co-
mensales- se acrecentaban cuando
en el arroz salteado algún desaprensi-
vo quería añadir trozos de panceta
(¡No joasl). El orden lógico -casi cien-
tífico- de una alimentación basada en
el ejercicio físico, desatendía la más
lógicas de las lógicas por meter en la
boca del viajero lo que de nuevo y
gustoso aparecía al pase en fondas,
ventas o tascas del recorrido.
Porentonces ¡eramos tan jovenes!
-según el Dúo Dinámico- y entre los
habituales puntos de referencia se
encentraba el de recorrer grandes dis-
tancias kilométricas cada jornada. Al-
guno había descubierto en las farma-
cias las pastillas de glucosa y las esgri-
mía en los momentos críticos de
hipoglucemia. El paladar, de esta ma-
nera, nos sabía a azúcar refinada,
pasándonos desapercibido la presen-
cia en las laderas de algo que llaman
colmenas.
Hoy, limitamos los recorridos a jus-
to la mitad. Empleamos bastante tiem-
po a desayunos pantagruélicos, en los
que tienen cabida el aceite de gran
pureza e Incluso la manteca “pa untá"
o la longaniza si se cruza en la mesa
(2). Yo mismo, de constitución
leptosomática (una birria oiga), no le
hago ningún feo a un guisote a mitad
de jornada, dedicando a su digestión
cuanto tiempo el estómago precise y
en las cenas, me apunto a las sugeren-
cias gastronómicas de la comarca,
incluyendo vinos y aguardientes, mal
que le pese a mis tejidos deshilados.
L o comprobé el otro día en casa,
cuando la emprendí a lametones con
aquella foto primera. No me sabía ab-
solutamente a nada, bueno sí, a ave-
llanas, maníyhabasfritasdelacall e de
Atocha, que también tiene gracia.
¡Aupatroncos/as, ciclistos/as!. Per-
ded el cuidado. ¡No os privéis!. Moved
la lengua al paso de unas buenas
sopas de ajo o unas gachas y deglutid
sin compasión un suculento arroz a
banda en el Delta. Y, si fuera preciso,
renunciad a una noche de sueños en el
corazón de una nube, para bajar al
valle a oliscar una sugerente butifarra
con judías. Relajaos y dejad a un lado
los resabios dietéticos. Culminad la
faena con un buen eructo de bisonte y
plantearos la hazaña de una alimenta-
ción en ruta como lo hace Luna -2
ahitos- que en presencia de un plato
recién vacío de comida e inundado su
fondo de dibujos de colores -abando-
nada a su suerte- no hesita lo más
mínimo cuando proclama a los cuatro
vientos que se ha “comiro, toro, toro”.
Bon apetit..
Servando Calderilla
(1 ) El autor se vería más que satis-
fecho de haber contribuido a realizar
una buena obra al presentar esta lista,
que tan en falta se echa al preparar las
alforjas (los espacios en blanco a su
disposición).
(2) Con la venia de los hermanos
Durántez.
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Página: 16 TECNICA
AJUSTES DEL SILLIN
REGLAJE DE LA ALTURA DEL SILLIN
La altura del sillín es la distancia entre
el centro de la caja pedaller y la parte
superior del sillín (Fig. 1 PS).
Se trata de una medida de posición
esencial, un ajuste correcto del sillín
permite aunar POTENCIA y AGILI-
DAD en el pedaleo, así como evitar
posibles lesiones musculares y/o arti-
culares.
* un sillín demasiado alto puede produ-
clrdolorde piernas, dolores lumbares,
irritación del perineo, tendinitis...
* un sillín excesivamente bajo puede
ser causa de calambres musculares,
dolor de piernas, así como de un bajo
rendimiento.
1 a distancia PS está relacionada ex-
clusivamente con las extremidades
inferiores (muslo y pierna y en menor
medida los pies)
FORMA DE AJUSTAR PS.
* El talón sobre el pedal:
- con el calzado de montar en bicicleta
y sentados en el sillín (podemos hacer-
lo con la ayuda de otra persona o
apoyados en la pared) apoyar el talón
sobre el pedal sin desplazar la cadera
(íig 2). Ajustar el sillín hasta la exten-
sión completa de la pierna sin forzarla.
- pedalear hacia atrás; si la altura es
correcta, no debe de haber contorneo
perceptible de las caderas.
* Con los pies en los rástrales y a pedal
bajo, la pierna estará ligeramente
flexionada sobre el muslo (fig 3).
ALTURA PS CONOCIENDO LA ME-
DIDA DE LA ENTREPIERNA E.
(vernúmeroanteriorpara medldade la
entrepierna)
* Método de C.
Geullnz
Con zapatillas de
suela gruesa,
PS viene dada
porlafórmulasi-
guiente. PS =
0'88xE. La altu-
ra así calculada
representa el
máximo para
una bicicleta de
carretera.
Ejemplo: Si E =78 cm, entonces PS =
78x0’88 = 68,64 cm.
Si usamos zapatillas con suela fina
disminuimos 0 5 o 1 cm la altura calcu-
lada.
NOTAS:
* si partimos de una posición mucho
más baja, conviene ir subiendo el sillín
poco a poco a lo largo de varios meses,
con el fin de que músculos y tendones
se habitúen progresivamente a la nue-
va posición.
* si hace tiempo que no se ha
montado en bicicleta, es aconse-
jable pedalear ligeramente más
bajo las primeras subidas. Situar
el sillín 2 cm más bajo e ir subien-
do paulatinamente (unos 0'5 cm
después de varias subidas, unos
300 ó 400 km).
* en invierno, también es aconse-
jable bajarelsillín levemente: unos
0’5 ó 1 cm.
* en bicicletas de ciclocross y
todoterreno, utilizadas en cami-
nos accidentados, conviene bajar
ligeramente el sillín con elfin de facilitar
la maniobrabilidad y las posibles subi-
das y bajadas a la bicicleta.
* si se tienen los pies pequeños respec-
to a la estatura, se deberá reducir la
altura del sillín unos 3 mm. En cambio,
si se tienen los pies grandes, se eleva-
rá el sillín en la misma proporción. .
RETROCESO
DEL SILLIN
La distancia que nos mide el retroceso
del sillín (R) es aquella que separa la
punta del sillín de la vertical del eje
pedaller (fig 5).
El retroceso o adelanto del sillín res-
ponde en gran medida al tipo de
pedalada preferido: más potente y len-
ta o más ágil y rápida. Esto depende de
las caracterís-
ticas de cada
cual o del relie-
ve del terreno.
* Sillín más
bien retrasado:
más potencia
enlapedalada,
se tiende a eli-
minarlos "pun-
tos muertos”
del pedaleo;
también se ga-
nará en esta-
bilidad en las
bajadas y cur-
vas al quedar
el centro de gravedad retrasado, por
contra se pierde algo de agilidad en el
pedaleo.
* Sillín más bien adelantado: se gana
agilidad en la pedalada, permite un
pedaleo más rápido. Ventaja en las
subidas al adelantar el centro de gra-
vedad, menor estabilidad en los des-
censos.
REGLAJE DE R
* Método punta del
sillín-eje pedalier:
-en un suelo a nivel
e inclinando lo ne-
cesario la bicicleta,
pasamos el hilo de
la plomada por la
punta del sillín (fig
E(cm) R(cm)
75-78 3-5
79-82 4-6
83-86 5-7
87-90 6-8
RENFE Página: 17
5). Medimos la distancia del hilo de la
plomada al centro del eje pédalier.
Ajustamos R en función de E, según el
cuadro adjunto.
* Método rodilla-eje del pedal:
- Con la bicicleta sobre una superficie
nivelada, sentados en posición normal
y con los pies en los rástrales, dispo-
ned las bielas en horizontal (fig 6).
Pasad el hilo de la plomada por el
borde de la rodilla. Ajustaremos el sillín
Figura 6
hasta que el hilo pase por el centro del
eje del pedal (para este ajuste necesi-
taremos la ayuda de otra persona).
BIBLIOGRAFIA:
* “El ciclismo" B.Hineault
‘“Técnicade la bicicleta” C.Hernandez
* Revista Bicisport.
Pepe Delgado de la Hoz
A VUELTAS CON RENFE
Ante los cada vez más numerosos problemas que están surgiendo al intentar subir
las bicis al tren, la coordinadora CON BICI acordó intensificar tanto los contactos con
Rente como las protestas ante los medios de comunicación o ante la propia empresa.
Os invitamos a todos los grupos a enviar cartas a los medios de comunicación de
vuestras localidades sobre este tema. El siguiente texto, elaborado por un miembro del
colectivo Valencia en Bici, puede serviros de modelo. También os animamos a los
ciclistas a nivel individual a enviar cartas, relatando los problemas concretos que
sufráis.
COMUNICADO DE PRENSA DE CON
BICI, COORDINADORA ESTATAL DE
CICLISTAS URBANOS Y
CICLOTURISTAS
Al Ferrocarril: Nosotros, en nom-
bre de todos aquellos españoles que
vocacionalmente amamos y necesita-
mos el tren, como muchos de nuestros
compañeros europeos (holandeses,
daneses, alemanes, suizos,
mllaneses...), estamos contigo; pues
el progreso no sólo es tecnología (tren
de alta velocidad), sino que es mental,
es saber vivir (a lo latino), es inventiva
e imaginación y en definitiva es natura-
leza. Y precisamente por esa naturale-
za, nuestra imaginación nos lleva a la
bici y, profundizando más, llegamos a
una unión natural: el tren y la bid.
A los ciudadanos: Unión natural
olvidada, al igualque la naturaleza, por
las mentes desarrollistas, que no de-
sarrolladas, de nuestros políticos; de
manera que una voz más los millones
se van en proyectos faraónicos, en
potenciar el transporte por carretera y
en campañas de imágenes engaño-
sas. Porque, ¿acaso no es “la
perestroïka de Renfe" un sustantivo
vacío de contenido puesto que los
servicios que ofrece no son nada revo-
lucionarios, ni nuevos, sino todo lo
contrario, se van mermando cada vez
más, obligando al viajero vocacional, al
ciclista, a utilizar en múltiples ocasio-
nes los servicios del transporte de
pasajeros por carretera, que ya ha
restado al tren un gran número de sus
antiguos clientes?. ¿No seráque Renfe
quiere precisamente quitarse pasaje-
ros para ir cerrando líneas y mantener
(fuerade toda lógica de loquedebe ser
un transporte público) únicamente
aquellas que le son rentables?. ¿No
implica ésto que en el futuro, por la
mayor parte del país, sólo se
podráviajar en automóvil?. ¿No Impli-
ca ésto, también, que el ahorro ener-
gético que propugna el gobierno no
tendrá ningún sentido?. ¿No implicará
ésto un atraso de nuestro país respec-
to a la calidad de vida de nuestros
vecinos del continente europeo?. ¿ no
implicará ésto que nuestras bicis re-
cién estrenadas (se están vendiendo
como churros) quedarán únicamente
como meros instrumentos del deporte
dominical y no como un medio de
transporte, como lo es y ha sido siem-
pre?
A Renfe, y en último término al
ministro de transportes: Por todo
ello la coordinadora CON BICI, con-
vencida de que el tren es el mejor
medio para unir ciudades (grandes y
pequeñas) y la bicicleta para circular
por ellas (se acabaría con una gran
parte del tráfico), y de que es el mejor
medio (el tren) para posibilitar el
cicloturlsmo, pedimos que la bicicleta
sea considerada como un equipaje
más en cualquiertipo de tren, especial-
mente cercanías y regionales que unen
muchas veces las áreas metropolita-
nas, contribuyendo así a solucionar en
parte los problemas de tráfico de estas
congestionadas áreas.
Atodos: Latierrasemuerey noso-
tros también, hablamos mucho y no
hacemos nada ¿y ustedes?
ULTIMA HORA
Como resultado de las conversaciones
mantenidas por el colectivo Valencia en Bici
con la Gerencia de Cercanías de Renfe en
Valencia, y gracias al clima que se ha ido
creando en la capital levantina respecto al
tren y la bici; Renfe, desde el 1 de Noviembre,
y sólo en sábados y domingos, autoriza a los
viajeros a transportar consigo la bicicleta, en
algunos trenes de cercanías. En total once
trenes que parten de Valencia a primera hora
de la mañana, en los días señalados, hacia
Gandía, Xátiva, Buñol, Utiel, Riba Roja y
Castellón; y otros tantos que regresan por la
tarde.
Una muy buena noticia para los usuarios
de la bici que esperamos pueda extenderse
a otros puntos del país.
Lineas y trenes que admiten bicicletas:
C-1 VALENCIA GANDIA-VALENCIA
24203 Valencia(7,20 h)-Gandía(8,19 h)
24205 Valencia(8,20 h)-Gandfa(9,19 h)
24224 Gandía(14,35 h)-Valencia(15,33 h)
24228 Gandía( 15,35 h)-Valencia(16,37 h)
C-2 VALENCIA-XAT1VA-VALENCIA
24009 Valencia(8,05 h)-Xátiva(8,58 h)
24015 Valencia(9,05 h)-Xátiva(9,58 h)
24080 Xátiva( 19,20 h)-Valenciano, 13 h)
24088 Xátiva(21,20 h)-Valencia(22,12 h)
C-3 VALENCIA-BUÑOL-UTiEL-VALENCIA
24401 Valencia(6,10 h)-Utiel(8,07 h)
24403 Valencia(7,10 h)-Buñol(7,56 h)
24405 Valencia(8,10 h)-Buñol(9,00 h)
24426 Buñol(18,10 h)-Valencia(18,49 h)
24430 Buñol(20,10 h)-Valencia(20,47 h)
24432 Utiel(20,15 h)-Valencia(21,49 h)
C-4 VALENCIA-RIBA ROJA-VALENCIA
24505 Valencia(9,00 h)-Riba Roja(9,36 h)
24507 Valencia) 10,00 h)-Riba Roja( 10,36 h)
24528 Riba Roja(21,00 h)-Valencia(21,34 h)
24530 Riba Roja(22,00 h)-Valencia(22,34 h)
C-6 VALENCIA CASTELLON-VALENCIA
24302 Valencia(7,20h)-Castellón(8,31 h)
24306 Valencia(8,20 h)-Castellón(9,31 h)
24333 Castellón(17,20 h)-Valencia(18,32 h)
24345 Castellón(21,20 h)-Valencia(22,32 h)
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-as 533 3010
CICLOTURISMO
Página: 19
PLANOS Y PERFILES (y 2)
Se denomina pendiente a la relación
existente entre la distanda horizontal que
separa a dos puntos y la diferenda de alturas
de los mismos. La pendiente es positiva
cuando el punto de partida estáa inferior
altura que el de llegada, y negativa cuando el
punto de partida está a mayor
altura que el de llegada. La pen-
diente suele expresarse en tan-
tos por dentó. Para aclarar con-
ceptos, veamos unejemplo sim-
ple: pensemos en dos puntos A
y B, separados 200 metros en
horizontal, con una diferenda
de altura de 50 metros superior
en B. La propordón se plantBa
de esta forma:
Si em 200 metros la dife-
renda de nivel es de 50 metros,
en 100 metros la diferenda de
nivel serla X. Por lo tanto
X-25%.
La pendiente, positiva en
este caso, sería del 25 por 100.
El error más general en estos
cálculos, es considerar la dis-
tanda real que separa a los dos
puntos, en vez de su proyec-
dón, que siempre es menor (si
existe desnivel).
Evidentemente, si para ir
desde A hasta B se sigue un
camino zigzagueante, la pen-
diente se reduce considerable-
mente, ya que la proyecdón del
recorrido aumenta, también
considerablemente. Otra forma
de expresar la pendiente, es en grados. En
este caso, la fórmula a aplicar serla: Tg X-
distanda ascendida/distanda recorrida en
horizontal, y posteriormente buscaríamos en
unas tablas trigonométricas la correspon-
dents en grados de la tangente obtenida.
Sin embargo, para nuestros usos, es
quizás más práctico utilizar un método gráfí
co, aún cuando sacrifiquemos algo de exac-
titud El procedimiento es sendllo: en un eje
de coordenadas "X" se sédala la distanda
entre ambos puntos, y en el eje de ordenadas
“Y" su diferencia de altura. Se unen dichos
puntos con una linea, y con un transportador
se mide el ángulo correspondiente
¿Qué utilidad práctica tienen esros cono
dmientos para el cidoturlsta? La primera es
muy evidente: nos permite planear la ruta
desde casa conociendo con antidpadón las
pendientes que habremos de superar y por
ende una de las principales dificultades, lo
cual nos aconsejará etapas más o menos
largas.
En segundo lugar nos permite preparar
un perfil de la ruta y todos sabemos de la
utilidad de este tipo de gráficos, cuya realiza-
ción abordamos inmediatamente.
El perfil podemos denominarlo como la
representación gráfica de las pendientes de
una ruta y su realización es básicamente la
explicada anteriormente para obtener pen-
dientes en grados. Ya que el perfil es en
definitiva un corte lateral del terreno sugún la
lineada nuestro recorrido, y dicha linea suele
ser sinuosa, en el perfil queda rectificada
(eso se llama un perfil compuesto) y, normal-
mente, realzada.
Explicaremos este último concepto: si en
el eje horizontal representamos las distan-
cias horizontales a una escala conveniente
(pongamos que cada cm. representa 1 km.)
V en el eje vertical representamos las alturas
respetando la misma escala, es decir, 1000
m. por cada cm . obtendremos lo que se dá
por llamar un perfil natural. En este tipo de
perfiles, la linea que se obtiene es muy plana
y no consigue el efecto deseado de mostrar
a un primer golpe de vista lo accidentado o no
del terreno.
Para conseguirlo, lo que se hace es
multiplicar la escala vertical por un Indice de
realce (los más frecuentes son 2,5 y 10) de
modo que si queremos realzar el perfil ante-
rior 10 veces, en el eje horizontal 1 cm.
seguirá siendo un km. (E = 1:100.000), pero
lavrticalseráde 1 100 000*10 « 1:10.000, es
decir, cada cm. representará 100 m. En la
figura puede verse un ejemplo concreto.
Es necesario por tanto acostumbrarse a
interpretar correctamente los perfiles y a re-
lacionar el realce empleado con la realidad.
En cuanto a su realización, un procedi-
miento racional podría ser el siguiente: como
primer paso, preparamos en un papel
cuadriculado los ejes de distandas y alturas
a la escala y realce previamente selecdona-
dos. Si como escala de distandas se utiliza la
misma que la del plano, los cálculos se redu-
cen considerablemente. En este
caso, basta con tomar una tirilla
de papel e ir marcando en su filo
con señales a lápiz los diferentes
tramos del recorrido y su altura
según las curvas de nivel luego
llevamos la tirilla a nuestro eje de
distandas y señalamos con un
punto cada marca a la altura co-
rrespondiente según nuestra es-
cala vertical. Después unimos los
puntos con un trazo y finalmente
señalaremos los detalles que crea-
mos de interés (cruces de ríos,
poblaciones, etc.) Si la escala del
plano y del perfil son diferentes,
previamente tendremos que con-
vertir las medidas obtenidas en el
primero a escala del segundo
Cuando para realizar un perfil
se utiliza un plano de escala gran-
de, como por ejemplo 1 50.000, y
el itinerario discurre por una zona
muy acddentada, no es necesa-
rio tener en cuenta todas las cur-
vas de nivel. Por el contrario, sue-
le resultar más claro tener en cuen-
te únicamente las curvas directo-
ras.
Luis Gilpérez Fraile
Del libro
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Página: 20 BICI DE MONTAÑA
SOMOSIERRA EN BTT
MONTEJO DE LA SIERRA - PUERTO DE SOMOSIERRA -
HORCAJUELO DE LA SIERRA - MONTEJO DE LA SIERRA
Reproducimos, con permiso de los autores, una de las rutas del libro "Bicicleta de Montaña: 25
Itinerarios en ¡a Comunidad de Madrid" de Miguel Angel Delgado y Jesús García Avila; editado
recientemente por PentHalon
LONGITUD: 47.71 Kms.
CICLABILIDAD: 100%
DESNIVEL ACUMULADO. 814
mts.
HORARIO: 3:30 hrs.
DIFICULTADTECNiCA: Fácil, exis-
te un tramo entre Horcajuelo y
Montejo en el que la habilidad es
imprescindible ya que se trata de un
"atajo" peatonal entre los dos pue-
blos, se puede hacer por carretera
pero es menos bonito.
DIFICULTAD FISICA: Media, es el
recorrido ideal para los "corredores
de fondo”. El comienzo conviene
tomarlo con calma ya que consiste
en una subida de más de 15 kms
CARTOGRAFIA: Hoja 458
(Prádena) Hoja 459 (Tamajón)
OBSERVACIONES: Este recorri-
do sirve de introducción a una zona
del Sistema Central injustamente
conocida con el topónimo socio-
económico de “Sierra Pobre”, no-
sotros preferimos denominarla
“Somosierra” y aunque econó-
micamente pobre, es una zona rica por
sus paisajes y gentes.
El origen de la ruta está en Montejo de
la Sierra, conocida localidad serrana
en cuyo término municipal está el
Hayedo de Montejo, ya en el límite con
Guadalajara. Para llegara Montejo, la
mejor alternativa es a través de la N-l
(Madrid-Burgos). Pasado Buitrago, se
toma el desvío a Gandulias (a la dere-
cha dirección Burgos). Pasado
Gandulias y Prádena, llegamos a
Montejo.
Existe un camping en la carretera de
Montejo al Cardoso, camino del
Hayedo, a unos pocos metros de nues-
tra ruta. Puede servir de alternativa
para dejar los coches. Se encuentra en
un magnífico robledal y además alqui-
lan bicicletas de montaña.
Por último, una recomendación, el re-
corrido se adentra en zonas con espe-
cies vegetales protegidas por la ley:
acebo, haya etc. respétalas. No ahu-
yentes el ganado que de un modo
frecuente aparecer en el recorrido.
Cierra las puertas de las fincas.
DESCRICION DEL ITINERARIO.
Km. 0.0 Montejo de la Sierra. (1.152
mts.) Salimos en dirección al Puertode
la Hiruela (dirección este). A la salida
del pueblo está el centro de acogida de
la Agencia de Medio Ambiente aquí
deberéis de acudir si queréis visitar el
Hayedo de Montejo ya que las visitas
son concertadas.
Km. 1.2 Ya estamos en la carretera,
pero por poco tiempo, tras una bajada
y al entrar en una curva a la derecha,
abandonamos el asfalto y a mano iz-
quierda tomamos una pista de tierra
que sube recto (dirección norte).
Km. 1.65 Llegamos a una puerta
finlandesa recien hecha, lacruzamos y
seguimos recto. Según pone en un
cartel, estamos en el camino rural de
Montejo al Cardoso de la Sierra
(Guadalajara). Atravesamos el paraje
conocido como "La Dehesa”.
Km. 3.44 Seguimos siempre recto y a
la derecha. La pista principal se empi-
na progresivamente.
Km. 3.52 Cruzamos una valla a través
de una puerta. La presencia de
ganado se hace patente hasta el
punto de acordarnos de los guar-
dabarros, que se han quedado en
casa. El lateral del camino aparece
bordeado poruña acequia, dedon-
de beben las reses.
Km. 5.32 El camino desciende
hacia un estrecho vallecillo y da la
impresión de que va a desapare-
cer, no es así, cruza el Arroyo de la
Mata y sube por un escarpe roco-
so en la orilla contraria.
Km. 5.76 La subida se suaviza
estamos de nuevo en un gran pra-
do, a la derecha se ve una fuente
con abrevadero y una puerta, esa
es nuestra próxima referencia.
Km. 6.55 Tras cruzar la valla,
estamos en la fuente, ahora debe-
remos do tomar la carretera a la
izquierda para culminar el Puerto
del Cardoso. Son pocos metros de
asfalto
Km. 7.00 Puerto del Cardoso. (1.360
mts.) Tomamos la pista que sale a la
izquierda, cruzamos una valla y segui-
mos en dirección a una casa.
Km. 7.43 A la altura de la casa toma-
mos la pista a la derecha, atención no
seguir recto, se trata.de un atajo de
bajada no ciclable. Estamos en el
“Chaparral".
Km. 10.40 Puerta Finlandesa. Señal
de prohibido el paso, seguimos recto.
Km. 13 70 Merece la pena disfrutar del
paisaje que se extiende a la derecha.
En primer plano aparece el valle del
Jarama próximo a su nacimiento. Más
al fondo la sierra de Ayllón con la cima
de Peña Cebollera (2.129 mts) como
culminación. En este tramo podemos
admirar ejemplares de acebo, fresno,
pino silvestre y por supuesto: robles y
hayas.
Km. 17.50 Collado, pasamos unapuer-
ta finlandesa. Esta es la máxima cota
del día (1.840 mts.).Desde aquí co-
menzamos un bonito y largo descen-
so. El río Jarama, nace unos pocos
metros al norte del collado.
Km. 18.79 Tomamos la opción de la
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derecha, en los próximos cruces hare-
mos lo mismo, dejando las alternativas
de la izquierda y siguiendo recto. La
pista primero es llana y luego ligera-
mente ascendente. A la izquierda apa-
recerá la vertiente madrileña del Puer-
to de Somosierra, surcada por la nue-
va autovía, la antigua camotera y la vía
del tren.
Km. 30.60 ATENCION. Estamos a la
altura del Puerto de Somosierra,
aquíabandonamos la pista principal que
nos llevaba en dirección norte y toma-
mos una pista a la Izquierda
descendente y tapizada en su comien-
zo de hierba (dirección oeste).
Km 31.80 Barrera en plena bajada.
Km. 33.30 Puerto de Somosierra (1.444
mts ). Seguimos en dirección Madrid
para lo cual tomamos a la izquierda y
en descenso la antigua N-l. PRECAU-
CION con el tráfico.
Km. 35.30 En este punto abandona-
mos a la izquierda la carretera, cuida-
do al crnzar la calzada. Como orienta-
ción, la autovía cmza también a la
izquierda unos metros delante. Esta-
mos en un prado con varios caminos,
el nuestro es el de la derecha, fran-
queado por un cartel de “pista sin
firme” además, para nuestra desgra-
cia, se distingue por ser de subida.
Según ascendemos, distinguimos va-
lle abajo la boca surdel túnel ferroviano
de Somosierra y el apeadero de
Robregordo-Somosierra. Más al sur,
el valle del Lozoya y la inconfundible
silueta del Pico de la Miel en la Cabre-
ra.
Km. 39.60 Seguimos recto hacia un
collado que esta próximo, el camino de
la izquierda nos subiría de nuevo a la
pista que nos llevó al puerto.
Km. 40.00 Collado y puerta (1570
mts). Cambiamos de valle y pasamos
de nuevo a tener Horcajuelo y Montejo
a nuestros pies. Descenso de los que
hacen afición.
Km. 44.50 Sin tomar ningún desvío a
la izquierda, seguimos de frente por la
pista principal. Al otro lado del valle se
levanta un bello roble-
dal.
Km. 45.12 Valla.
Km. 46.00 Horcajuelo
(1.145 mts.) Ya solo
queda ir a Montejo, la
manera mas divertida,
como ya hemos comen-
tado, es a través del
atajo, si estáis cansa-
dos, por la carretera
apenas supondrá 1 km.
Km. 46.60 Salimos dirección a Montejo
por la carretera. En la primera curva
que ésta nace a la derecha. lomamos
una subida de tierra a la izquierda, a los
diez metros una subida trialera a la
derecha.
Km. 47 00 La subida se suaviza pero
el camino se encaja en zarzales, llega-
mos a una valla que cruzamos, un
muro nos acompaña a la izquierda.
Unos metros adelante, ol camino está
cubierto de vegetación, (¿bonito, ver-
dad?). El ganado y la humedad han
dejado el firme un tanto pringoso. Al
tiempo que vemos prados y huertas,
aparecen los tejados de Montejo.
Km. 47.75 Montejo de la Sierra (1152
mts.) 3 horas, 30 minutos de continuo
pedaleo.
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GRUPOS CON BICI
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VALENCIA, SIGUE EN BICI
El grupo Valencia en Bid, quizás actualmen-
te el más activo de CON BICI, continúa con
sus acdones. Consiguieron un aparcamiento
para bidcletas en la estadón del Norte de
Rente, llevaron a cabo una campaña para
que el carril-bid valenciano sea respetado
(reprodudmos una de las pegatinas que co-
locaban en los coches aparcados sobre el
carril) y organizaron una interesante Mesa
Redonda sobre Segundad Vial con la partid-
padón, entre otros de Luis Montoro (Investi-
gador en Seguridad Vial y Decano de la
Facultad de Psicologfa) y Roberto Ramírez
(Jefe provindal de Tráfico de Valenda), que
elogiaron nuestro monográfico sobre el tema
Por otra parte finalizan ahora los tres meses
de prueba en los que, sábados y domingos,
a cualquier hora, se podía viajar con la bid en
los Ferrocarriles de la Generalitat (trenes de
cercan (a que entran hasta el centro de Valen-
da fundonando como un auténtico “Metro").
Esperamos que consigan hacer definitiva la
situadón.
fu M TfN*
é\, ftU ¿¿FA'
¿Afrkii,
NUEVA ALEGACION DE “KALAPIE”
La asodación donostiarra de cidistas urba-
nos “Kalapie’ ha realizado una tercera alega-
ción a los planes de reorganizadón del tráfico
que presenta el ayuntamiento.
Esta vez el motivo es el “Plan vivir y drcular
en el Centro", y el objetivo mejorar las condi-
dones de circuladón de las bicidetas, propo-
niendo una red de vías para bids conectada
con el resto de los barrios de San Sebastián.
La cuidada presentación gráfica ayuda a
describir las radonales e imaginativas pro-
puestas que se integran en una concepdón
global del problema del tráfico Como en el
propio documento de dice ‘Sólo una limita-
dón estricta de la oferta do aparcamientos en
el Centro (...) conllevará una limitadón en el
acceso de los vehículos privados y un mayor
uso de modos de transporte menos agresi-
vos para el medio ambiente urbano y la
calidad de vida de los dudedanos', entre los
que se encuentra, obviamente la bicideta.
Y MAS, Y MAS
Pedalibre organizó junto a organizaciones
ecologistas madrileñas una acampada con-
tra el cierre de la M-40 (autopista de drcun-
valación alrededor de Madrid). Por ahora el
derre por el Monte del Pardo no se realizará.
Los Amigos de la Bid de Salamanca, junto a
los Verdes y diversas Asodadones de Veci-
nos convocaron en su dudad, el 6 de No-
viembre, “El día sin coches'.
Por su parte, Amies de la Bid, La Farinera y
Bidclot celebraron el 9 y 10 de Noviembre,
las y a casi clásicas *24 hores en bicideta' por
Barcelona. Más información en el próximo
número.
ASAMBLEA DE CON BICI
El pasado 19 de Octubre tuvo lugar en Madrid la segunda asamblea anual de CON BICI. He
aquí alguno de los temas tratados:
* Seguro: Se consideró muy interesante seguir ofredendo, a través de Amigos de la Bid de
Salamanca, el seguro de acddentes y/o responsabilidad civil. En otra página de esta revista
tenéis más informadón sobre el tema.
* Día reivindicativo de la Bid: Se propone a los grupos la celebradón de algún acto
reivindicativo el próximo 24 de Mayo.
* RENFE: Se intensificarán los contactos con Rente y las protestas ante los continuos
problemas. Los actos que se realicen el 24 de Mayo pueden servir paira amplificar nuestras
demandas.
* IV Encuentros de Cicloturistas y Ciclistas Urbanos. Tendrán iugar durante la segunda
quincena de Julio de 1992 (fechas aún sin concretar), en Monfcrte de Lemos (Lugo). Los
organizará el grupo Xevale y por supuesto habrá una marcha cicloturista por la zona. ¡ Guardad
días de vacaciones para entonces!.
* Parlamento Se mantendrán contactos con parlamentarios que estén dispuestos a presentar
una proposidón no de ley en defensa de la bideleta. Os seguiremos informando
Os animamos a todos los que pretendáis promocionar y defender la bideleta a incorporaros
a CON BICI, tanto a nivel individual (grupos dcloturistas, asodadones ecologistas, etc.) como
a nivel individual. La próxima reunión de CON BICI será el próximo 29 de Marzo en
Madrid ;estáis invitados.
SEVILLA, (CARRIL BICI, YAI
El pasado mes de Mayo, poco antes de las elecdones munidpales, la Asamblea Ciclista de Sevilla
A Contramano, organizó, como cada primavera, un paseo delista reivindicando carriles bid. Entre
las dnco mil personas que acudieron a la convocatoria se encontraban Luis Yáñez y Alejandro
Rojas Marcos, por entonces candidatos a la alcaldía sevillana por el PSOF y PA, respectivamente.
El primero de ellos ya dimitió, incumpliendo sus promesas electorales, del cargo de concejal que
obtuvo. En cuanto a Rojas Marcos, ahora máximo edil sevillano, ¿seguirá defendiendo la creación
de carriles bid o era un mero acto electoralista?. A finales de 1988 el ayuntamiento sevillano aprobó,
en acuerdo municipal, un conjunto de medidas encaminadas a proteger y potenciar el uso de la bici
(aparcamientos vigilados, acondidonamiento de cruces, red de carriles bici,...), ¿qué fue de
aquéllo? De los miles de millones que se invertirán en el viario de Sevilla con la excusa de la Expo
¿cuántos irán destinados a facilitar el uso de la bid?
XEVALE, NO PARA
Más de un año llevan ya con su campaña “Bids Si, Bombas No", en la que han recogido más de
un millón y medio de pesetas y enviado casi 200 bicidetas a proyectos de cooperadón de ONG's
en Guatemala, Nicaragua, Perú, Bolivia, etc. Aprovecharon la difusión del manifiesto de CON BICI
para desarrollar la campaña ‘Con bici tamen se liga'. Por último, de cara al comienzo del curso
escolar, lanzaron la campaña “A volta o cole.con bid" para fomentar el empleo de la bid entre
los estudiantes. Enviaron cartas a alcaldes, centros educativos, institudones,... pidiendo, dentro
de las posibilidades de cada uno, unas normas mínimas para potendar y posibilitar la asistenda
en biddeta al cole, ofreciendo su ayuda desinteresada. Ante la nula respuesta de las instituciones
han transformado su campaña en otra con lema: “Non vaias o cole... e vaite en bid a pasear",
consistente en excursiones, marchas, acampadas, etc., siempre en bid y, a ser posible, en horas
de colegio. Seguro que aprenden más.
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I
LA SENDA DE LAS ESTRELLAS
Damos la bienvenida al Collectiu d'Usuaris de la Bid Sense Presses, redentemente incorporado
a CON BICI. Desde el pasado mes de Octubre y hasta el próximo Junio han organizado un ddo
de excursiones delistas con el título de ‘La senda deis Estéis' que pretende seguir parte de los
antiguos Caminos de Santiago a su paso por Cataluña. Realizarán una excursión mensual de unos
30 ó 40 km. procurando discurrir por pistas forestales o caminos en buen estado y combinando,
siempre que sea posible, la bid y el transporte público. Las excursiones que restan de este primer
ddo “De la Mediterránta al Cinca" son: 19-1-92 Martoreli-lgualada por el Camí Ral dAragó. 16-2-
92 Martorell Collbatd Igualada. 15-3-92 Igualada-La Panadella. 18-4-92 La Panadella- Bellpuig. 24-
5-92 Bellpuig-Ueida. 14-6-92 Lleida-Ontiñena.
Animaros a seguir la senda. La dirección del colectivo es C/Antoni Torrella, 146, bx.1. 08224
Terrassa. Tlf (93)780 81 96
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INFORMACION SOBRE EL SEGURO
Como sabéis CONBICI a través de los
Amigos de ia Bici de Salamanca ofrece un
seguro de accidentes + responsabilidad civil
o sólo de responsabilidad civil. Con la
experiencie del año transcurrido hemos intro-
ducido algunas novedades de las que con-
viene que estéis informados.
Seguro, ¿para qué?
El seguro de accidentes cubre las lesio-
nes del beneficiario, en este caso ciclista. El
seguro de la Seguridad Social que tenemos
la mayoría no cubre, en principio, las lesiones
derivadas de un accidente. Por tanto es im-
portante tener un seguro de accidentes. Ade-
más estos seguros prevén una indemniza-
ción en caso de fallecimiento o de invalidez.
En cuanto a la responsabilidad civil, cu
bre la responsabilidad económica hasta un
limite prefijado por los daños que pueda
provocar el beneficiario, en este caso ciclista.
Características del seguro contratado y
compañía
A fin de abaratar su coste en lo posible,
el de accidentes tiene sólo 1.000.000 pts de
indemnización en caso de muerte o invalidez.
Por el contrario la asistencia sanitaria es
ilimitada y con total libertad para la elección
db médico u hospital. Esta es su principal
ventaja. Cubre los riesgos de accidentes que
ocurran por el uso de la bid, tanto en activi-
dades organizadas en grupo como en el uso
particular
En cuanto al seguro de responsabilidad
dvil tiene un limite superior de 10.000.000
pts por siniestro (10 000.000 pts por daños
materiales o 5.000.000 máximo por victima)
con una franquicia de 5.000 pts. (es decir, las
primeras cinco mil pesetas las pone siempre
el beneficiario, dicho de otra forma, sólo entra
en fundonamiento por cantidades superio-
res a ésta).
Es un seguro contratado por el CLUB DE
AMIGOS DE LA BICI DE SALAMANCA (apdo.
2.116, 37080 Salamanca) y CATALANA
OCCIDENTE sucursal de Salamanca (PB de
Canalejas 14,37001 Salamanca). La compa-
ñía estáperfectamente al corriente de que lo
ofrecemos a otros grupos o cldlstas de toda
España. En caso de siniestro puede uno
acudir a cualquier sucursal de esta compa-
ñía, sin embargo, las condiciones señaladas
no las ofrecerán las otras sucursales a quién
pretenda contratar allldirectamente el segu-
ro.
Forme da apúntame
Para simplificar, ya que por el procedi-
miento anterior ha habido dificultades y cos-
tos de transferencia Innecesarios, para la
temporada próxima puede uno hacerlo me-
diante paqo de:
*2 800 pts seguro de accidents s y responsa-
bilidad civil (no ese posible contratar sólo el
de accidentes )
*400 pts. sólo el de responsabilidad civil
mediante ingreso directo (no es necesa-
ria transferencia) en cualquier oficina del
BANCO BILBAO VIZCAYA a la cuenta de
AMIGOS DE LA BICI (Salamanca), oficina
5.580o principal de Salamanca, cuenta ns01/
17397/8. Efectuado el ingreso, con fotocopia
del resguardo enviáisa AMIGOS DE LA BICI
apdo. 2.116 el boletín con los datos (nombre,
apellidos, D.N.I., domicilio, teléfono).
Una vez recibido el ingreso y el boletín
con los datos y efectuada la inscripción en el
seguro os mandaremos una carta emitida por
la propia compañía aseguradora que garan-
tiza que sois beneficiarios asi como las ga-
rantías y plazo del seguro (con ello intenta-
mos solucionar el deseo de muchos de con-
tar con la póliza, lo que era irrealizable).
En caso de que los interesados seáis un
grupo de unos ocho o más, aunque no estéis
constituidos formalmente como tal, tendréis
condiciones algo mejores que las expuestas
si tratáis directamente con el agente Jesús
Encinas 923/257064.
Plazos
Para simplificar el trabajo y en beneficio
de todos, hemos dispuesto para esta tempo-
rada los siguientes plazos:
*15 de Marzo Serla muy conveniente que la
mayor parte de los interesados nos hubierais
hecho ei ingreso en esta fecha, ya que ha
finales de Marzo caduca la póliza y asios
podréis beneficiar durante un año completo.
*30 de Junio, para los despistados. Los que
mandéis el dinero o los datos con postei ¡cri-
dad al 15 de Marzo tendréis que esperar
hasta esta fecha. Además el seguro caduca-
rá el 26 de Marzo del 93 con lo que no os
beneficiaréis durante un año completo
Los que envíen con posterioridad serán
inscritos el 15 de Septiembre y se beneficia-
rán sólo hasta el 26 de Marzo, por lo que no
les compensará demasiado.
(Nota: Los que os habéis inscrito este
año ya, el 91, como os indicábamos en la
carta que justificaba vuestra inscripción, os
beneficiáis de vuestro seguro por un año
completo, aunque caduque el 26 de Marzo,
ya que excepcionalmente os volveremos a
inscribir hasta la fecha de la carta justificante.
Esto supone una molestia considerable, por
lo que para el año próximo hemos adoptado
la forma indicada.)
BOLETIN DE INSCRIPCION-
NOMBRE ____________________________________________
APELLIDOS _________________________________________
D.N.I_______________________FECHA DE NACIMIENTO
CON DOMICILIO EN __________________________________
CALLE___________________________________________ Ns
C.P. __________TEL_________________________________
FIRMA
PARA SEGUIR RECIBIENDO SIN PRISAS
Con este ejemplar de SIN PRISAS finalizamos un nuevo ciclo anual de tres números.
Debéis pues, nuevamente, rellenar y enviarnos el correspondiente cupón adjunto.
Como sabéis, desde el pasado año, SIN PRISAS es la revista de la Coordinadora CON
BICI y se envia a los grupos que la forman (¿qué esperáis los grupos ridotulistas,
asociaciones ecológistas y otros colectivos para integraros en ella?), a las Organiza-
ciones colaboradoras (1000 pts. de cuota anual) y a los Socios individuales (500 pts.
NOMBRE------------------------------------------------
APELUDOS----------------------------------------------
DOMICIUO----------------------------------------------
LOCAUDAD ------------------------ --------------------
PROVINCIA--------------------------C.P.----------------
SOCIO COLABORADOR I I (500 pU. cuotr 1992)
ORGANIZACION COLABORADORA | 1 (1000 pts. cuota 1992)
ENVIAR A PEDAUBRE C/CAMPOMANES, 13, 2a IZO 28013 MADRID
En caso de transferencia bancada, enviad fotocopia del resguardo de ingreso
de cuota anual). Asi con vuestra aportación econó-
mica, además de contribuir a los gastos de la
revista, apoyáis el funcionamiento de CON BICI.
Como es nuestra costumbre, si el número de ejem-
plares lo permite, os enviaremos la revista a todos
los que nos remitáis el cupón, aunque no podáis
pagar la cuota. No queremos que la cuestión econó-
mica sea óbice. Eso sf, la lista de direcciones ya es
demasiado extensa y nos causa demasiados pro-
blemas de gestión, asfque dejaremos de enviárosla
a los que no deis “señales de vida*. Esta vez va en
serio y el que avisa...
Como sabéis preferimos que las aportaciones eco-
nómicas las hagáis mediante ingreso o transferen-
cia bancaria a nombre de: Pedalibre, Caja Madrid.
Sucursal 1128. c/c na 60 002689 60 C/Villaviciosa,
34. 28024 Madrid. Los rnás vagos podéis seguir
enviándonos sellos de correos El giro postal es
más engorroso y no se os ocurra enviar talones
pues no es cuestión de mantener a los bancos con
las comisiones que cobran. | |
