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APOYAN:
*C.C.Pedal¡bre
C/Campomanes, 13, 2o Izq.
28013 MADRID
*Am¡cs de la Bici
Apdo. 10.012
08080 BARCELONA
‘C.C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116
37080 SALAMANCA
‘Albora Bici-Ecologista
Avda. Galicia, 86, 14, 4o
33212 GIJON (ASTURIAS)
‘Grupo Cicloturista La
Farinera del Clot
C/Ter, 10
08026 BARCELONA
‘Asamblea Ecologista de Zaragoza
Apdo. 3.073
50080 ZARAGOZA
‘ET.E.S.(Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131
41080 SEVILLA
‘A.C. La Alforja
33555 ROO DE CABRALES
(ASTURIAS)
*Grup El Pedal
Ctra. de Barcelona, 42
08205 SABADELL (BARCELONA)
‘G.O.B. (Pedal Verd)
C/Verí, 1, 3o
07001 PALMA DE MALLORCA
*A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Moratín, 7
41001 SEVILLA
‘Sociedad de Montaña Artabros
(Sección Cicloturismo)
C/Sta Catalina, 16-18-20, Io D, Of.D
15003 LA CORUÑA
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Miguel Fortea
Alejandro Vivar
Angel Yagüe
Antonio Puertas
Juan Santolaria
Roberto Martínez
Julia García Rubio
Alfonso Sanz
EDITA:
PEDALIBRE
C/Campomanes, 13 2o Izq.
28013 MADRID. Tlf (91) 241 10 71
IMPRIME:
Gráficas ANYA
C/Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf (91) 442 74 81
* Gracias a todos los que nos habéis escrito mandándonos
vuestro aliento e incluso apoyo económico. También a los que nos
enviasteis artículos y colaboraciones. El número de estas nos ha
obligado a seleccionar el material por lo que os pedimos disculpas
a los autores de los textos no publicados. Sin embargo os seguimos
animando a que sigáis remitiéndonos informaciones, dibujos, artí-
culos, etc.; la calidad y variedad de la revista mejorará con ello.
* Somos conscientes de que en este número las rutas y comen-
tarios de viajes son escasos. Esperamos que en el próximo no
ocurra esto. Podéis contribuir a ello enviándonos esquemas, fichas
o breves crónicas de los viajes que realicéis este verano. Publicare-
mos los más atractivos.
* Por último (y gracias a la colaboración económica de la Direc-
ción General de la Juventud de la Comunidad Autónoma de Madrid)
hemos podido editar un informe sobre la experiencia "tren+bici"
llevada a cabo en los trenes de cercanía de Madrid y que quizás
pueda ser “exportable" a otras zonas. La idea de las separatas
monográficas resulta interesante y quizás repitamos la experiencia.
con prisas
Hoy tengo que pagar el gas.
Tengo prisa, por eso cogo la bici.
No puedo esperar el autobús, sopor-
tar su absurda velocidad. Tampoco el
metro, perderme por pasillos intermi-
nables. .. Cuando hay prisa lo mejor es
coger la bici.
Bajo con ella en el ascensor, en
posición vertical. La subnormal de la
portera me descubre, paso de ella.
Salgo a la calle, con prisas.
La bicicleta es mi única oportuni-
dad de pagar el gas. Salgo en direc-
ción prohibida, hacia Cibeles, aprisa.
Me salto tres o cuatro discos. Enfilo
Alcalá por uno de los tres carriles-bici
disponibles, entre los coches.
Serpenteo con la bici por el angos-
to carril, deprisa. Ese imbécil de taxis-
ta ha desplazado su coche demasia-
do a la izquierda, el manillar golpea el
retrovisor, me caigo. Rozo un coche a
la derecha, vuelvo a recuperar el
equilibrio.
Llego a la Plaza de la Independen-
cia con cinco retrovisores arranca-
dos Cibeles en un catorce. Giro, Paseo
del Prado dando bruscos botes por
esos malditos baches de siempre.
F uerte giro a la derecha, Paseo deSan
Jerónimo en un dieciocho. Con pri-
sas.
Llegofrente a la compañía dei gas,
tres minutos para la una. Tres minutos
quedan, justo para encadenar la bici
rápidamente, a toda prisa.
Subo y pago, con prisas. Nunca
se sabe, quizás esté por ahí ese cho-
rizo, tronchacadenas en mano, que
no quita ojo a tu bici.
Deprisa, deprisa. El chorizo ya se
monta en tu bici y da las primeras
pedaladas. Desesperada carrera a toda
prisa. El chorizo gana velocidad, tu la
pierdes. La pierdes. Pierdes tu queri-
da, amada bici. So pringao, y ven a
buscarla al Rastro si tienes cojones...
Es hora de volver a casa.
Sin prisas...
Alvaro Blazquez.
Depósito Legal:M-39179-1986
NOTICIAS
SEVILLA
El pasado 28 de Diciembre (día de
los Santos Inocentes, aunque esto va
en serio), el Ayuntamiento sevillano
aprobó un acuerdo municipal, cuyo
contenido incluía, entre otras cosas:
1) Acondicionar al tráfico ciclista un
total de 22 cruces peligrosos. 2) Esta-
blecer aparcamientos vigilados para
bicicletas en el centro. 3) Encargar
estudios para acondicionar los esca-
pes de los autobuses para evitar mo-
lestias a los ciclistas y peatones. 4)
Aprobar y poner en práctica una red
de itinerarios para bicis por la ciudad,
con una longitud aproximada entre 30
y 40 km.
El acuerdo se tomó a partir de un
documento elaborado por la Asocia-
ción de usuarios de la bici ' A Contra-
mano: Asamblea Ciclista” a propues-
ta de un concejal de IU-CA, miembro
de la Asamblea.
A Contramano, que se está desta-
cando en la defensa de los ciclistas
urbanos sevillanos, organizó, junto a
otros colectivos ciudadanos (entre los
que se encontraba la Federación
Sevillana de Ciclismo y otros clubes
ciclistas), una Marcha en Bici el pasa-
do 7 de Mayo para reivindicar el pron-
to cumplimiento del reseñado acuer-
do municipal. La marcha, a la que
acudieron más de dos mil personas
concluyó con un concierto de Rock
en el Campus Universitario.
ASTURIAS
En estos momentos se están con-
cluyendo las obras del primer tramo
del carril-bici de la ciudad de Gijón,
proyectado conjuntamente por el
MOPU y el Ayuntamiento. El grupo
Albora blci-ecologista ha estado lu-
chando por dicho carril durante los
últimos tres años, llegando a reunirse
con los responsables del proyecto
para las rectificaciones y modificacio-
nes pertinentes.
Por otra parte y referente al pro-
yecto presentado por este mismo grupo
“Pista bici en la plataforma del ferroca-
rril minero de T rubia aTeverga’, cuyo
autor es el compañero Victor Guerra,
la Consejería de Juventud del Princi-
pado ha pedido al Gobierno Regional
la inclusión en los Presupuestos
Generales de la cantidad de 50 millo-
nes de pesetas para dicho proyecto
ALCALA DE HENARES
El consejo social de la Universi-
dad de Alcalá de Henares decidó invertir
un millón de pesetas en la compra de
100 bicicletas que puso gratuitamente
(y sin ningún tipo de control) a dispo-
sición de los universitarios. Se preten-
día asífacilitar los desplazamientos de
los estudiantes por el disperso cam-
pus universitario, tanto entre las distin-
tas facultades como entre éstas y el
apeadero del tren.
El llamativo color amarillo de las
bicicletas no evitó que a los pocos
días, más de la mitad de ellas hubieran
desaparecido. Las restantes se en-
cuentran actualmente almacenadas en
un local de la facultad de Medicina
esperando nuevos métodos de utili-
zación más realistas. Este tipo de
experimentos irreflexivos, condenados
al fracaso, son enormemente contra-
producentes de cara a que la bici sea
considerada seriamente como un útil
medio de transporte.
MADRID
Los presupuestos municipales para
1989 incluyen una partida de cien mi-
llones destinados a la construcción
de carriles para bicicletas. Mientras
que los ediles socialistas parecían
partidarios de llevarlos a cabo en
urbanizaciones, zonas verdes, áreas
universitarias o barrios periféricos, sólo
los representantes de Izquierda Unida
apoyaban su realización en el centro
de la ciudad. Lo malo es que a lo peor,
con eso de la moción de censura y el
cambio de alcalde ni lo uno ni lo otro.
Si no, al tiempo.
BARCELONA
Ante las crecientes dificultades en-
contradas por los ciclistas que de-
sean viajar en Renfe con sus bicicle-
tas, los grupos catalanes Amies de la
Bici, APROB y el Grup de Cicloturisme
de La Farinera, están dirigiendo cartas
al Director General de Renfe, Julián
García Valverde y al Subdirector de la
5a zona, solicitando diversas mejoras
en las condiciones actuales, llegando
a mantener diversas reuniones con
responsables de la Compañía.
Lascadas han sido también envia-
das a otros grupos con la propuesta
de que estos las remitan a los respon-
sables de sus respectivas zonas.
También proponen redactar una misi-
va conjunta para entregarla al susodi-
cho Director General y coordinar las
posibles acciones conjuntas (existe
una coordinadora denominada Con-
Bici que creamos hace y a un año de la
que apenas nos hemos preocupado
por su funcionamiento y que podría
serválida para casos como este). Los
interesados podéis escribir a Amies
de la Bici. Apdo. 10012. 08080 Barce-
lona.
cicloturismo? montana?
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FRENTE AL RETIRO
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LA BICI, ¿TAMBIEN PARA
LA GRAN CIUDAD?
El siguiente trabajo, sobre el siempre problemático asunto de si el uso de la bicicleta en las grandes
ciudades es nocivo para la salud, fue presentado en el pasado congreso de Barcelona de la Federación de
Ciclistas Europeos.
El motivo por el que me ocupo de este
tema es simple: uso la bici todos los días.
Para mí es el medio de transporte más
rápidoy ecológicoy el que menos espacio
ocupa. Además, desde que voy en bici por
la ciudad, ha mejorado mi forma física y
psíquica: me siento más flexible, tengo un
contacto más directo con el medio y me
siento revitalizado físicamente. Como es-
tudiante de Educación Física me he cues-
tionado la utilidad de las instalaciones
deportivas, la práctica del deporte y la
bicicleta en las grandes ciudades donde
el aire está tan contaminado.
¿En qué medida es perjudicial para la
salud el aire de la gran ciudad?. Por lo
general, la contaminación no es fácil de
percibir. El aire carece de olor y color
normalmente.
En las zonas muy contaminadas hay
hasta 1000 clases de partículas contami-
nantes diferentes en el aire. El tráfico
motorizado aporta cerca de 160, de las
que voy a destacar aquellas que compor-
tan un mayor peligro para la salud
Para simplificar el problema no voy a
explicar los diferentes métodos de medi-
ción de los gases contaminantes; sólo voy
a contrastar los resultados de las distintas
investigaciones.
1) POLVO
La revista “Ókotest" hizo unas prue-
bas comparativas con ciclistas, automovi-
listas y usuarios del transporte público de
Bremen, que realizaban el mismo trayec-
to. El resultado fue sorprendente: los ci-
clistas eran los que inhalaban menos hie-
rro, cobre, cinc, bromo y plomo (gráfico 1).
Esto se explica en parte porque los ciclis-
tas adoptan una postura de conducción
más alta y también porque no se mueven
en un espacio cerrado, sino al aire libre.
Además, circulan pegados al bordillo de
la acera, donde la concentración de gases
es menor que en el medio de la calzada.
Otros análisis sobre el plomo dieron
resultados similares, como el de Warhrlich
en ‘Ókotest" (Williams y Gabier).
2) MONOXIDO DE CARBONO (CO) Y
OXIDO DE NITROGENO (NOx)
El Departamento Federal del Medio
Ambiente alemán en Frankfurt, hizo unas
pruebas comparativas entre ciclistas y
automovilistas, basándose en estas sus-
tancias contaminantes (gráfico 2). En el
centro, las cantidades inhaladas son cer-
ca del 40-50% menores yendo en bici que
en coche (Túv Rheinland).
En un estudio relizado en América por
Waldmany otros autores se ha comproba-
do que los automovilistas y los ciclistas
inhalan más o menos la misma cantidad
de Co al circular por la ciudad. Pero, la
cantidad de Co que llega a la hemoglobi-
na es mayor en ios usuarios de automóvi-
les, como ha demostrado también Wi-
lliams. Los dos informes coinciden en que
estos valores representan todavía una
minima parte de los de los fumadores
crónicos (1-2 cajetillas diarias paralizan el
14% de las células hemoglobínicas, porta-
doras de oxigeno; en el caso de los ciclis-
tas urbanos el porcentaje se reduce sólo
un 0,5 a 1%).
3) HIDROCARBUROS (CHX)
Lidstróm investigó sobre este tema
con ciclistas y automovilistas de una zona
densamente poblada como Góteborg. Al
comparar las cantidades de compuestos
de CH inhaladas (Benzol y Alquilbenzol),
resulta la siguiente proporción extraordi-
nariamente desfavorable para la bici res-
pecto al coche.
* Tráfico lento (muchos stops en los
cruces)
- En llano: ? veces
En cuesta arribe normal: 5 veces.
* Tráfico rápido (pocos stops en los
cruces)
- En llano: 4 veces
- En cuesta arriba extrema: 12 veces
4) FOTOOXIDANTES (OZONO)
Los gases contaminantes expelidos
por los diferentes agentes contaminantes
se dispersan y transforman en la atmósfe-
ra; asi se forman con el efecto de la luz
solar los llamados fotooxidantes a partir
de hidrocarburos y óxido de nitrógeno no
quemados. Los fotooxidantes se compo-
nen básicamente de ozono (OJ. Linder
detectó una reducción de la capacidad de
resistencia continuada entre los ciclistas
expuestos a la contaminación del ozono.
También aparecieron sintomas externos
remarcables, sobre todo irritaciones en
garganta, cuello y ojos, y fatiga.
Todavía no se hu investigado lo sufi-
ciente el efecto de los fotooxidantes, que
son difíciles de detectar, ya que pueden
llegar a concentrarse más en el campo,
lejos de zonas densamente pobladas.
5) CONDICIONES METEOROLOGI-
CAS
Cuando se da una inversión térmica,
la temperatura del aire no desciende a
medida que sube la altura, sino que au-
menta. El aire se vuelve más frió tan sólo
desde los 100 hasta los 1000 metros. La
altura a la que se produce esta inversión
de la temperatura se denomina "altura de
inversión".
PARTICULAS INHALADAS
POR LOS USUARIOS DE
DISTINTOS MEDIOS DE
TRANSPORTE
c#b ¿ÍES
GRAFICO 3
Efecto de la
inversion
atmosférica
sobre la
dispersion de
contaminantes
Las inversiones impiden la dispersión
de los gases contaminantes, que se aglu-
tinan debajo de la inversión que forma una
especie de techo. Sin esta inversión, que
suele aparecer en invierno, tan sólo regis-
traríamos de una décima a una venteaba
parte de los gases contaminantes (Katz-
mann). De esto se deduce que es más
saludable ir en bici cuando hace viento.
6) OTRAS OBSERVACIONES
a) Efecto caldera entre las casas
En zonas densamente pobladas y con
casas alineadas en paralelo se produce el
siguiente efecto con la combustión ener-
gética: el aire no sube inmediatamente a la
atmósfera, sino que circula y por eso, los
gases de escape se comprimen nueva-
mente hacia abajo (Tüv, ver gráfico 3).
b) Pistas y planificación de carriles
bici
Lidstrón descubrió que en los cruces
se produce una concentración de partícu-
las contaminantes de tres a cuatro veces
mayor. Por lo tanto, el problema es reducir
sustancialmente el tiempo que se detie-
nen los ciclistas en los cruces. Esto se
conseguiría si las líneas de STOP de los
automóviles en los cruces se situaran
unos metros por detrás de las de los ciclis-
tas o si, simplemente, se serpentea entre
los coches hasta el semáforo y se espera
delante a la luz verde.
Los gases contaminantes se concen-
tran en el centro de la calzada (Lidstrón,
Ókotest, Reiter): por lo tanto, habría que
planificar pistas y cariles bici lo más lejos
posible de la calzada. A 25 mts. aproxima-
damente de la calzada, se registran sólo el
50% de los gases de escape; a 50 mts.,
sólo el 25%. Además sería conveniente
levantar un seto entre la calzada y las
pistas para bicicletas, que actuase como
filtro de aire.
En tramos con pendientes, todas es-
tas medidas son especialmente necesa-
rias, pues en ellos se inhala una mayor
cantidad de compuestos de CHX, según
Lidstróm.
Además se recomienda la planifica-
ción de pistas y carriles-bici en las calles
secundarias, ya que en ellas la contami-
nación suele ser menor que en las princi-
pales.
RESUMEN
Los gases contaminantes tienen una
serie de repercusiones en la salud huma-
na. En las grandes ciudades las enferme-
dades respiratorias se han multiplicado
en los últimos años entre los bebés, las
mujeres embarazadas, los ancianos... y
la calidad del aire ha empeorado, lo que
hace suponer un ascenso de estas enfer-
medades.
La introducción obligatoria del catali-
zador en Austria para automóviles de
nueva fabricación a partir del año 1.987,
sólo producirá efectos apreciables en el
transcurso de los diez próximos años.
Esto se explica por la lenta renovación
del parque de automóviles (aprox. el 10%
de los antiguos se cambian por nuevos
cada año), por las escasas existencias de
modelos adecuados de catalizadores
para la mayoría de los automóviles ac-
tualmente en circulación y por el aumen-
to del tráfico automovilístico, debido aun
cambio en la política de transportes
(Reiter).
Excepto el S02 (gracias a las mejo-
ras en los sistemas de calefacción) y el
plomo (gracias a la gasolina sin plomo),
todos los demás gases contaminantes
están en aumento en las ciudades. Ha-
bría que promulgar leyes más rigurosas
de alerta por contaminación en zonas urba-
nas densamente pobladas y perseguir con
mayor severidad legal a los grandes conta-
minadores.
En mi opinión, la amenaza que repre-
senta el aire contaminado para la salud de
los automovilistas y los ciclistas es casi la
misma. Por el contrario, la calidad de vida
de los ciclistas es mucho mayor. Y ésta no
sólo es mayor para los ciclistas, sino que
éstos viven, a fin de cuentas, de una forma
más sana. La vida sedentaria y la sobreali-
mentación son las causas de muchas enfer-
medades de nuestra civilización.
Quien usa regularmente (a diario) la
bici, ve su organismo automáticamente
fortalecido contra las enfermedades respi-
ratorias y cardiovasculares (que en Austria
y Alemania son la causa de más de la mitad
de los fallecimientos).
¡Nada se cruza en el camino de la
bicicleta como medio de transporte ideal en
la ciudad!.
Elke Studer
Viena, Junio 88.
Notas:
* La bibliografía citada por el autor ha
sido omitida por falta de espacio, aunque
podemos enviárosla a los que nos la solici-
téis.
* La traducción del original, en alemán,
ha sido realizada por José María Sánchez y
Félix Gonzalez.
* La revista Integral publico también en
su número 81 un artículo sobre el mismo
tema.
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ATOCHA. 98
5
YUGOSLAVIA
El amigo Paco Tortosa (coautor del libro España en bici) se ha hecho de rogar durante mucho tiempo.
Pero al fin ha cedido y aquí está en nuestras páginas con un extenso relato de un viaje a Yugoslavia
realizado durante 1988.
Los avisos preliminares
Primer aviso: este artículo no "tie-
ne gracia" si no se lee acompañado
del mapa Michelin N° 991 de Yugosla-
via a E. 1:1.000.000.
Segundo aviso: no cuento nada
de las ciudades ni de la costa, porque
para eso están las guías de turismo
que todos conocéis.
Tercer y último aviso: quién esto
suscribe io hace de forma muy par-
cial, ya que me "enamoré" de la gente
de los pequeños pueblos y aldeas de
las montañas de Slovenia, Croacia,
Bosna-Hercegovina, Montenegro,
Kosovo Y Makedonija. Curiósamente
no visité SERBIA en esta ocasión, donde
reside el "temido" Milosevic, arenga-
dor del nacionalismo serbio hacia la
comunidad autónoma más pobre y
deprimida del pais: Kosovo. Pero este
no es el tema del artículo.
EL VIAJE
Nuestro pedalear se desparramó
desde el pueblo italiano de Tarvisio a
través de las montañas de los Alpes
Dináricos, teniendo como eje verte
brador dos objetivos primordiales;
visitar los espacios naturales protegi-
dos (Parques Nacionales, Reservas
Biológicas, etc) y las áreas de monta-
ña más apartadas y deprimidas de
cada república. Este fue el resultado.
Estóvenla
La entrada en Yugoslavia se pro-
dujo a través del Paso de Predi! a 1156
m. de altitud, desde donde descendi-
mos velozmente hasta Bovec; el pai-
saje es típicamente alpino, y el hábitat
humano de resonancias centroeuro-
peas. Los eslovenos se sienten más
cerca de Austria, son católicos en su
inmensa mayoría y no saben muy bien
que demonios hacen ellos en Yugos-
lavia.
Desde Bovec ascendimos al puer-
to de Vrsic, que con sus 1.620 m. de
altitud se encuentra situado en el cora-
zón del Parque Nacional del Triglaki,
de ambientes alpinos, paraíso de
escaladores y excursionistas, de abrup-
tos relieves calizos y valles tan acoge-
dores como el vientre de una madre.
Desde Mojstrana y por tranquilos
caminos agrícolas, alcanzamos la
pequeña ciudad de Bled, y desde allí
el lago de Bohinjsko. Era primeros de
julio y una ruidosa tormenta nos trajo
frío y fuerte lluvia.
El tren, a través de un túnel de
cinco kilómetros, nos permitió acortar
camino en dirección a Skofja Loka. A
partir de aquí, nos adentramos en unos
bellísimos bosques caducifolios atra-
vesados por pequeñas carreteras (unas
veces con asfalto y otras sin él), hasta
alcanzar la arteria viaria que une Tries-
te con Zagreb. Cruzamos la autopista
por abajo, mientras por arriba se oían
los resoplidos de los grandes camio-
nes de transporte internacional, se-
guidos de infinidad de turismos
"occidentales", de esos que van de
paso hacia Grecia y Turquía, o bien
llegan con el slogan de visite Yugosla-
via “en quince días”. Todos circulan
muy rápido, demasiado rápido para
un país tan sorprendente como éste.
Uno de los aspectos más atracti-
vos de esta república (y de casi todas
las zonas de montaña del interior del
país), es la gran densidad forestal,
para mí, una de las mejor conserva-
das de Europa en al actualidad. Miles
y miles de Ha. de coniferas, robles,
hayas, fresnos, acacias etc, se convir-
tieron en compañeras, siempre agra-
dables (nos protegían del fuerte sol),
de nuestras travesías de un valle a
otro y de una a otra república, aunque
el componente kárstico del suelo no
permitía unos cursos de agua acorde
con lo que la frondosidad forestal hacía
presagiar.
Croacia
Alcanzamos la república por el
pequeño pueblo de Przid, camino del
Parque Nacional de Risnjak, cerca del
pueblo de Gerovo.
Los inmensos bosques de hayas,
robles y coniferas son las característi-
cas más destacadas del parque na-
cional, aunque a decir verdad, las masa
forestales de toda esta parte del país,
no distinguen entre parque nacional y
resto del territorio. Nuestro recorrido
por su interior, por intrincadas pistas
forestales, nos permintió vivir un viaje
venturoso dentro del viaje global, y
con sólo una cartografía a escala
1:350.000 que no permitía ser muy
optimista respecto adonde podíamos
ir a parar después de cada cruce de
caminos. Uno de estos caminos,
después de mucho andar y poco
pedalear, nos permitió alcanzar la
carretera nacional que une Rijeka con
Zágreb a la altura del pequeño caserío
de Jelenje, desde el cual una pequeña
carretera nos llevó al pueblo de Mrko-
palj.
Desde allí intentamos llegar a
Jasenak; eran 26 km. de supuesta
carretera con asfalto según el mapa a
escala 1:350.000. En realidad aquello
fue una pista de montaña durísima y
en muy mal estado, pero, lo que más
nos impresionó fue que aquel conjun-
to de montañas es, en realidad, un
área por la que circula todo tipo de
gente al "margen de la ley”; zíngaros,
gitanos, albaneses desarraigados y
demás gente marginada que se des-
plazan con carros arrastrados por varias
filas de caballos, llevando a toda la
familia a cuestas. Además había por el
lugar gente con caballos extrayendo
maderas del bosque de forma ilegal.
Otros utilizan destartaladas furgone-
tas o turismos sin matrícula.
En Jasenak decidimos llegar has-
ta Ogulín por una carretera ya con
asfalto, desde donde, después de
repostar comida y dinero, emprendi-
mos el pedaleo, bajo un fuerte sol, en
dirección al Parque Nacional de Plitvi-
ce.
El Parque Nacional es de visita
obligatoria, pero ojo, cada día de es-
tancia significan 1.250 ptas., que per-
miten utilizar un autobús de servicio
que recorre la parte central del parque
y un servicio de ferry que recorre el
lago principal. La única objeción que
se le puede hacer a este bellísimo
rincón es su excesiva comercializa-
ción, por lo demás, sus azules aguas,
bosques y cascadas no nos defrau-
daron.
Desde Plitvice “bajamos” a la cota
200 y alcanzamos Bibac, donde los
cerca de 50°C. a la sombra nos "obli-
garon" a hacer uso del tren para al-
canzar cotas de más humedad y
vegetación, con ello se suavizaron las
temperaturas.
Bosna-Herceqovlna
Con el tren llegó la república de
Bosna-Hercegovina Descendimos en
el pequeño pueblo de Srb, desde allí
unapistaforestal nos llevó a Resanov-
c¡, desde donde, ya con asfalto y bajo
un duro sol, llegamos a Bosansko
Grahovo. Desde allí hasta Livno reco-
rrimos unos 70 Km. entre dos monta-
ñas (Troglav y Staretina), que confor-
man un amplio y largo polje, es un
área cerealista típica de los valles inte-
riores yugoslavos; lugar de gran belle-
za, donde en épocas de lluvia crece
su laguna endorréica, seca ahora en
la época estival.
De Livno a Bugojno la carretera,
entre ríos que no dejan ver sus aguas
y montañas solitarias, escala laderas
hasta los 1.384 m. del Puerto de Ku-
pres. Esta es una pequeña ciudad
muy bonitay tranquila, libre de turistas
y que no dudamos en recomendar.
Desde allí se pueden realizar hermo-
sos paseos a pie por las montañas de
Radusa y Vitorog.
La llegada a Bugojno nos trajo las
primeras mezquitas y el carácter turco
de sus gentes, pero también el caos
circulatorio y las carreteras saturadas.
Estábamos en la encrucijada de ca-
rreteras que unen Zagreb y Banja Luka
con Sarajevo y Dubrovnic. Con un
“paseo" en bici hasta Jaice, tuvimos
más que suficiente; la carretera estre-
cha y con una alta densidad de tráfico
se convirtió en una obsesión que jun-
to a los fuertes malestares de una de
las compañeras de viaje, nos llevó a
optar por coger el autobús a Sarajevo.
Siete días por el bazar turco, cafés
turcos, mezquitas y descanso son el
recuerdo de esta bella ciudad, des-
pués de los cuales reemprendimos
viaje en dirección al Parque Nacional
de Durmitor. Antes hubo de remontar-
se el puerto de Dobro Polje (1.338 m.)
por una preciosa carretera de monta-
ña con mil rincones para la acampada
salvaje y el baño. El descenso nos
llevó a Brod, en la carretera que une
Titovo Uzice con Dubrovnic, allí co-
menzó uno de los tramos de los que
guardamos mejor recuerdo. En Brod
tomamos la M-18 (teóricamente es la
carreter que une Sarajevo con Tito-
grado), pero la “carreterita” tiene la
mitad del recorrido sin asfalto, pero
todo lo que se pierde con ello de
“comodidad” se gana en belleza y
espectacularidad.
Desde Brod a Scepan Polje bor-
deamos el río Tara, con un azul de
aguas que nunca antes habían visio-
nado mis ojos.
Montenegro
A partir de Scepan Polje estamos
ya en Montenegro, nos esperan unos
primeros 27 km. con más de 20 túne-
les, bordeando el río Piva, que discu-
rre a profundidades de vértigo (lásti-
ma de presa que destroza literalmente
e! ecosistema de este impresionante
cañón kárstico). Desde Pluzine, una
pista de tierra asciende al pueblo de
Trsa, esto fue más serio, fueron 6
horas de duro pedaleo desde la cota
850 de Plucine hasta los 1.400 de
T rsa, pero fue el momento más espec-
tacualr del viaje junto a la posterior
travesía de T rsa a Zabljak por el inte-
rior del Parque Nacional de Durmitor,
pasando por Boricje.
En Trsa pernoctamos en el motel
más solitario, apartado y encantador
de todo el viaje. Delante de nosotros el
pico Magüe con 2.386 m., detrás el
pico Durmitor con 2.522 m., anuestos
pies el cañón del río Piva a 750 m.
!Que noche y día de descanso!
Desde Zabljak hasta el Parque
Nacional de Biogradsko, descendi-
mos hasta el fondo del cañón del río
Tara (según los yugoslavos el más
hondo y largo del mundo, después
del de Colorado), no se si es así, pero
os puedo asegurar que sus bosques
de coniferas y el azul de sus aguas
que brotan de los pies del gigante
kárstico Durmitor, conforman un eco-
sistema único y de gran belleza.
El paseo en bici por el cañón termi-
nó bruscamente en Mojcovac, donde
repostamos comida. Lo peor fueron
los 14 km. de la nacional que une
Beograd con Titograd, aquí si que nos
jugamos, literalmente, la vida (nacio-
nal sin arcén, un ancho de 7 m., una
alta densidad de tráfico con predomi-
nio de camiones que nos pusieron los
"pelos de punta").
El Parque Nacional de Biograsko
bien valió pasar el mal trago. Rincón
de paz y silencio increible. Es uno de
los bosques caducifolios más meri-
dionales de Yugoslavia y aunque está
cercano a la M-2, allí sólo suben “cuatro
turistas" y algún que otro yugoslavo.
Su punto culminante son los 2137 m.
Un día de descanso y su corres-
pondiente paseo alrededor del lago
dieron paso a una jornada espléndida
pero llena de dudas: (mirad bien el
mapa Michelin) ¿Volvíamos a la M-2
7
con sus camiones, para después de
15 km. llegar a Andrijevica por una
carretera sin asfalto y un “puertecito"
de 1.572 m.?, o bién (habíamos con-
seguido en el P.N. un mapa a escala
1:50.000 del parque), ¿ascendíamos
poruña pistaforestal la pared del valle
hasta Adrijevica?. Nuestro amor por la
aventura (o nuestro miedo a los ca-
miones) nos hizo inclinarnos por la
segunda opción. Fue terrible, los 25
km. de bajada desde los límites de
P.N. a 1.900 m. hasta alcanzar Ivan-
grad fueron un difícil caminar (imposi-
ble pedalear, de no haber sido una bici
de montaña) por una carretera empe-
drada a principios de siglo, pero como
casi siempre en la naturaleza, esfuer-
zo, dureza y dificultad van asociados
a gente abierta que te hacen olvidar
todos los sufrimientos de un día de
viaje que uno nunca podrá olvidar. El
pueblo que acogió por la noche a
cinco personas con los huesos rotos
y las muñecas desencajadas es tan
pequeño que no figura en mapa algu-
no, pero sus habitantes tienen un
corazón tan grande como el de un
toro...
Desde Andrijevica la carretera
comienza a remontar el río Lim, lleván-
donos al pueblo de Murino, donde
descansamos dos días. Murino fue la
base de “operaciones” para recorrer
el bellísimo valle de Plav y Gusinje,
que queda a la izquierda del pueblo
según se llega desde Plav; valle an-
gosto, aguas frías y cristalinas, tran-
quilidad y ... el morbo de acercarse a
la prohibidísima Albania.
Dos días después, nos esperaba
el puerto de Kakor, que eleva la carre-
tera hasta los 1.849 m. Entre Murino y
Pee son casi 60 Km. de carretera más
que sinuosa, la mitad de ella sin asfal-
to.
A nosotros volvió, el recuerdo de
la bajada de Biogradsko, así quefinal-
mente conseguimos, después de
mucho indagar, que un camión nos
trasladará hasta la cima del puerto,
mientras el camión resoplaba, águilas
y demás "pajarracos” del lugar, pla-
neaban a nuestro alrededor. Una hora
después teníamos a nuestros pies la
región autónoma de Kosovo.
Kosovo
El descenso a Pec fue más duro
que el del P.N. de Biogrdsko, con esto
está todo dicho. Pero el lugar es de
gran belleza y fuerza, especialmente
el tramo final antes de llegar a Pee,
cuando las paredes del valle se estre-
chan y se conforma un espectacular
cañón. Pee fue para nosotros la puer-
ta de entrada a la región más probre
de Yugoslavia; realmente está dejada
de la mano de Alá. La mayoría de sus
habitantes, de religión ortodoxa o
musulmana, sonalbaneses. El ataque
hacía ellos, por parte de Serbia, lo
único que persigue es encubrir la grave
crisis económica que padece el país
desde los primeros años de esta
década, con el intento de apertura
hacia un sistema económico dual de
medios de producción estatales y otros
privados.
Los indicadores socioeconómicos
son los más bajos de toda Europa,
pueblos como Klina, Dolac, Komora-
ne..., con una población desnutrida y
mal vestida, unos edificios en estado
de semiabandono, calles sucias, fue-
ron un botón de muestra más que
suficiente para confirmar lo que ya
intuíamos antes de llegar.
Con el tren, varios días más tarde,
abandonamos Kosovo camino del
“más al sur".
Makedonlla
El tren nos dejó en Gostivar, al sur
de Tetovo, desde allí nuestro pedaleo
nos llevó hasta el Parque Nacional de
Mavrovo, aunque lo mejor del lugar no
es el área ocupada por el P.N., si no el
río y valle de Radika, más al oeste,
bordeando la frontera con Albania.
Fue inolvidable el descenso desde
Mavrovi a Debar bordeando el río
Radika, así como los dos días de
descanso en un monasterio del S. XI
cerca de Janee, donde se puede per-
noctar por tan sólo 150 ptas.
El resto de la estancia en Makedo-
nija nos llevó al bellísimo lago de Ohrid,
bordeándolo llegamos hasta la esqui-
na más meridional del territorio Yu-
goslavo: el monasterio de Sv. Naum,
cerca de él dejamos discurrir los seis
últimos días del viaje, acampados a
sus pies, disfrutando de relajantes
baños en un lago de aguas exultante-
mente limpias.
El último trayecto en bici significó
remontar la montaña de Galicica,
camino del lago Prespansko, cruzan-
do por dos parques nacionales, antes
de llegar a Bitola, final de nuestros
2.500 km. de pedaleo a través de este
inolvidable pais, cruce de pueblos,
razas y religiones. Aquí en Bitola, sus
famosas mezquitas nos dijeron adiós,
pero aún faltaban casi dos días de
viaje alucinante hasta el pueblo de Bar
en la costa (en tren y autobús), donde
un ferry nos llevó hasta Italia. Pero
esto fue otra historia.
POR SI DECIDIS VIAJAR POR ALLI
El transporte de la biel
Hasta Yugoslavia, lo más práctico
es facturar la bici entren y comenzar el
viaje en otro país, ya que cualquier
entrada de la bici que no sea peda-
leando con ella, implica pasar una
aduana con mil trámites burocráticos
inacabables y con unos horarios ex-
trañísimos. Este consejo es más im-
portante de los que imaginais. Ojo al
tema.
Por el interior del país lo mejor es el
tren; es barato y la bici la podéis trans-
portar sin desmontar el equipaje. Pero
mucho cuidado, que uno de vosotros
no las pierda de vista.
Dormir
Llevaros la tienda de campaña, así
tendréis cubiertas todas las opciones
y posibilidades para pasar la noche;
acampada por libre (perseguidísima
por la policía, sólo posible en áreas de
montaña muy apartadas y mejor si
antes has concertado la acampada
con el dueño de un terreno), cam-
pings (carísimos; precios especiales
para extranjeros), casas particulares
(no demasiado caro; se puede rega-
tear en lugares de turismo), hoteles
(de tres categorías, A, B y C, de cual-
quier forma la diferencia de precio no
la marca la categoría del hotel, sino su
situación o no en áreas turísticas, de
hecho hay hoteles con listas de pre-
cios para extranjeros y yugoslavos.
Comer
En 1.988, debido a la crisis econó-
mica que atraviesa el país, la comida
en las tiendas está casi a un tercio de
los precios españoles (el sueldo medio
yugoslavo es de unas 15.000 a 20.000
ptas. al mes). En los restaurantes no
turísticos, los mejores son los de los
pequeños pueblos, se puede comer
más que bien por un precio entre 400
y 800 ptas.
Los Parques Nacionales
Solamente el parque nacional de
Plitvice tiene un montaje preparado
(hoteles, precio de acceso, caminos y
sendas balizadas, autobuses, barcos
etc...) cara al turista. El resto no dispo-
nen de ningún tipo de infraestructura
para su visita e información.
La cartografía
Quizá el tema más delicado; des-
pués de dos meses por el país llevá-
bamos en nuestras alforjas cuatro
mapas (Eslovenia a E. 1:350.000,
Yugoslavia a E. 1.850.000 editados
ambos en Yugoslavia y el mapa de
Plaza y Janes a E.1 800.000, además
del Michelin a E.1:1.000.000). Sólo se
pueden encontrar en Yugoslavia los
dos primeros. La superposición de la
información de los cuatro mapas nos
fue de gran ayuda en temas como
dormir, cotas del terreno, puertos de
montaña, núcleos habitados, estado
de las carreteras etc... En cuanto a
cartografía a gran escala, logramos
adquirir algunos mapas de parques
nacionales a E.1:50.000, pero los puntos
de venta son imprevisibles.
Otras notas
Llevad siempre bien cargados de
agua vuestros botellines, ya que el
componente kárstico de las tierras
yugoslavas no “deja ver” el agua en
áreas muy extensas del pais.
Si vais en verano a Yugoslavia, mi
consejo es que no abandonéis la cota
700 por las montañas del interior, el
calory los turistas no hacen muy agra-
dables ni la costa ni las planicies del
interior.
Y por si queréis más información :
PACO TOIVTOSA 96/3576016 (Sin
abusar).
BICICLETAS RECLINADAS
•Nunca más dolores de nuca, espalda e Ingles.
-Mucha más fuerza contra los pedales por su exclusivo diseño ergonómlco de apoyo en la espalda.
¡No te dejes engañar por las apariencias!: ponerse de pie sobre los pedales no conduce más que a la fatiga precoz.
-Velocidades de crucero superiores a los 45 km/h. Muchísimo más rápida que las bicicletas de competición por su
enorme ventaja aerodinámica.
-Mucho más estable y segura que las bicicletas convencionales por su bajo centro de gravedad. ¡Los pies
Instantáneamente se apoyan en el suelo en caso de parada brusca!.
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-El diseño antinatural de las bicicletas convencionales es la causa de las lesiones en los tobillos, la columna
y las muñecas. ¡Ya era hora de que llegara: LA BICICLETA DEL FUTURO!
Se venden o alquilan en Dr. Federico Rubio,104-22B (28040-Madrid)
LLAMANOS: 459 79 80 9
LA BICICLETA:
DE LUGO A SANTANDER
(Ideas para un viaje en bici)
Contábamos con un mapa, seis
bicts cargadas hasta los topes y muchas
ganas de darle al pedal. ¡Ah! y con la
sorpresa final de recibir una ayuda,
antes de partir, del Ayuntamiento de
Chiclana de la Frontera. Proponed
iniciativas medio ambientales, no
competitivas como viajes y excursio-
nes y veréis como el Ayuntamiento os
apoya, en el peor de los casos, moral-
mente.
Precisamente, con más moral que
experiencia, en este tipo de viajes,
emprendimos nuestra aventura des-
plazándonos en tren desde San Fer-
nando hasta Lugo, con transbordo en
Madrid.
Durante 14 días recorrimos, apro-
ximadamente, 650 kms. Entre las lo-
calidades del interior destacamos por
su interés Lugo, Cangas de Narcea,
Pravia, Oviedo, Infiesto, Cangas de
Onís, Monasterio de Covadonga y
Arenas de Cabrales. De la costa reco-
mendamos visitar Luarca, Cudillero,
Unquera, San Vicente de la Barquera,
Comillas, Santillanadel Mary Santan-
der. Entre ciudad y ciudad cruzamos
por un rosario de pequeñas aldeas y
parroquias cuyo interés artístico-his-
tórico quizás fuera infeiior a los luga-
res mencionadoé anteriormente pero
poseían un atractivo especial para cada
uno de nosostros, como por ejemplo
Castroverde, Ferreira, Ibias, San Este-
ban o Camarmeña entre otras.
De los parajes naturales, por los
que cruzamos, destacaríamos, la
Reserva Natural de Muniellos, un
bosque poblado de robles, castaños
y hayas, con especies animales como
el urogallo, gato montes y el lobo.
Recomendamos contemplar esta
Reserva durante los 14 kms. de des-
censo entre el Puerto del Connto (1.315
m.) y Ventanueva. El conjunto natural,
más importante que visitamos es el
Parque Nacional de Covadonga, si-
tuado en los Picos de Europa. Pionero
de los Parques Nacionales, posee gran
cantidad de hayas, robles y castaños,
la trucha y el salmón abundan en sus
ríos. Aguilas, halcones y azores so-
brevuelan los picachos. Otros anima-
les de este Parque son el rebeco,
lobo, zorro y gato montes. Nos sor-
prendió la garganta del río Cares, el
más caudaloso de Asturias y cuya
senda recorrimos andando.
El alojamiento lo resolvimos dur-
miendo en lugares tan diferentes como:
camping, acampada libre, escuelas
abandonadas, casas particulares, el
pórtico de la iglesia de Regla en Can-
gas de Narceay en el puerto pesquero
de San Vicente de la Barquera. La
comida donde se terció.
El recorrido no presenta dificulta-
des excesivas para la práctica del
cicloturismo, a exepción del Puerto
del Connio y la subida a los Lagos de
Covadonga donde la pendiente es
“mú jodía”. Las carreteras en los tra-
mos costeros presentan un buen as-
falto y un mayor tráfico que por el
interior donde e! firme en ipeora sensi-
blemente.
Disfrutamos, sobretodo, el día que
subimos a Los Lagos de Enol (1 070
m.) y Ercina (1.108 m.), por la excelen-
te temperatura y la claridad del cielo,
que nos dio la oportunidad de con-
templar una espléndida panorámica
de los Picos de Europa; otra imagen
para el recuerdo la tuvimos el día que
desde Camarmeña observamos una
pintorescay nítida vista del Naranjo de
Bulnes (2.519 m.)
Por último debemos señalar que si
tan interesante fue el conocimiento de
la naturaleza, el arte y la historia de los
lugares visitados, no menos agrada-
ble resultó el contacto con la gente,
lugareños y foráneos que como nos-
otros visitaban la región.
Jose M. Vargas Lora
San Fernando (Cadiz)
PUBLICIDAD
Y
REALIDAD.
Desde hace tiempo he venido
observando con cierta perplejidad la
aparición de las bicicletas como re-
curso de numerosas campañas de
publicidad en diversos medios visua-
les. En esas campañas se quiere captar
al cliente por medio de imágenes de
una vida placentera, saludable y her-
mosa; y da la casualidad de que en
muchas de esas imágenes se presen-
ta a los protagonistas pedaleando por
una ciudad ideal, por campos paradi-
siacos o con bicicletas aparcadas en
sus hermosos jardines.
¿Por qué la sociedad sólo toma
para sí lo referente al producto anun-
ciado y no lo que se muestra a su
alrededor?, ¿será que los publicistas
lo hacen tan bien que acaparan la
atención total sobre el objetivo princi-
pal y hacen que simplemente vean su
entorno como algo idealizado?, ¿por
qué se apoyan en este entorno tan
bucólico, tan ideal en sí?. ¡Pues por-
que realmente es una forma de vida
agradable!.
¿Por qué no se asume esa vida
agradable con la bici como un com
plemento de la actividad diaria, te-
niendo en cuenta el caos circulatorio
en el que se encuentran todas las
ciudades españolas?.
A mí me cabe pensar que, en la
sociedad de consumo en que vivimos
inmersos, esto se debe a que precisa-
mente nos presionan para la compra
de objetos envueltos en papel bonito,
mientras que la realidad es que la
compra de esos muchos objetos
(coches, televisión, alcohol, tabaco,
juguetes, etc.) nos lleva a una relativa
y entre comillas mayor “calidad de
vida", pero eso si, cada vez más
degradada en lo social y ambiental.
Esta sociedad de consumo nos
hace representar un status de cara a la
“galería'' en el que, dependiendo de la
categoría social que tengas, deberás
moverte dentro de unas pautas deter-
minadas en las que se incluye el modo
N4R CANTABRICO
LUAROA
4. VIÍEMTC
u» BASüVUtRA
SANTlLWNA
Bel MAH.
de transporte. As( por ejemplo un
catedrático ("Cinco hora con Mario”
de Delibes) estaría mal visto que fuera
al instituto en bici, y se le catalogaría
de “ecologista”, “deportista’’, “bohe-
mio”, etc.
Llegamos con esto al contrasenti-
do social. ¿Es más agradable la vida
adquiriendo lo más caro y "lo que se
lleva”, consiguiendo con ello un sta-
tus o, por el contrario, es más agrada-
ble la vida ciñéndote a tus necesida-
des de tiempo, lugar y espacio; y con
ello dejándote de tonterías y prejui-
cios?.
La bicicleta, como objeto en la
actualidad asequible a cualquier eco-
nomía. se ha denostado como el trans-
porte de la dase baja que no se compra
un coche porque no tiene poder ad-
quisitivo para ello. Sin embargo hay
que advertir que en los países más
avanzados de Europa, esta idea ni se
les pasa por la cabeza, ya que han visto desde hace años la utilidad de este medio de transporte que se puede combinar
perfectamente con los otros medios, consiguiendo así una mayor fluidez de tráfico en sus ciudades y al mismo tiempo
un ambiente, tanto natural como social, más saludable.
¿Qué conclusión se puede sacar de todo esto?. Pues que en este pais nos gusta más aparentar y creernos algo, que
atenernos realmente a nuestras necesidades y conveniencias para poder llevar una vida más agradable.
Se imaginan la Córdoba monumental, con sus calles de flores y palmeras, con más bids y peatones y menos coches.
¿A que merece la pena, eh?. Pues bien, conseguir ésto depende de la voluntad de todos, y no precisamente del dinero
que se pueda tener.
Pedro A. Pérez. Amigos de la Bici. Cordoba
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las 22 rutas que hicie-
ron los autores y expe-
riencias que vivieron.
Con los mapas de las
rutas. Guía práctica.
1986. 13 X 21,5 cm. 176
páginas. 1.100 ptas.
NOTA DE PEDIDO Deseo me remitan CONTRA REEMBOLSO los siguientes títulos:
Remítala a Cantidad Título y autor Pesetas
t -YMNOS
LIBRERlA- EDITORIAL DEPORTIVA García de Paredes, 12. 28010 MADRID o llame por telefono 447 82 97 Nombre y apellidos Domicilio Población Provincia C. P
(4) Las opiniones sobre la seguri-
dad del tráf ico y el comportamien-
to de los motoristas parecen ser
relativamente homogéneos entre
los ciclistas de toda Europa. To-
dos ellos opinan que la bici es ' ' re-
lativamente insegura” y que la
mayoría de los automovilistas “van
demasiado rápidos”. Las estadís-
ticas de accidentes de muchas
ciudades y países muestran que
esta opinión es independiente del
nivel de accidentes. No hay nin-
guna correlación estadística en-
tre el nivel del uso de la bici y el
número de accidentes (propor-
ción).
(5) La bici ocupa un rango de
tercer orden en las políticas de
transporte, tanto en los países
simpatizantes de la bici como en
los que no lo son tanto, siempre
detrás del automóvil y del trans-
porte público. Sólo en Suiza y
3; Condiciones del uso de la bici
18/ Las tncis ra-
ramente son roba-
das
m .■.■.y y. ;■ '
CH gI ID S T W. 5 W
Son robadas a
nudo
f»e-
19/ Se promueve [ ir en bici 1
m !» ■ ’ i D Ê . ti B
"E1 ir en bici es-
tá obstaculizado
21/ Los conducto-
res de coches son
forzados a respe-
tar las zonas pa-
ra bicis y no
obstaculizarlos
Se acepta aparcar
coches u obstruir
las zonas reser-
vadas a bicis
22/ Policías y
funcionarios usan
la bici a menudo
g
Til Di^T 6bI
1A penas usan la
bici
23/ Está estric-f
tamente controla-
do que los ci-
clistas cumplan
las normas de
tráfico
Raramente se con-
trola
Dinamarca los ciclistas son de la opinión de que la bici está siendo “promocionada y apoyada”; en Austria,
Suecia, Francia, Gran Bretaña y Bélgica, sin embargo, los ciclistas estiman que está siendo “olvidada y obs-
taculizada”.
(6) Los considerables trastornos de los coches hacia las bicis no pueden resolverse solamente a través de
infraestructura para ellas. Investigaciones procedentes de Delft (Holanda), Graz (Austria) y Buxtehude y
Rosenheim (R.F. Alemania) de-
muestran que las áreas restringi-
das al tráfico y las restricciones
de aparcamiento son particular-
mente efectivas. Los motoristas
no-ciclistas sobreestiman los pro-
blemas del ciclismo, lo que les
lleva a una escasa buena volun-
tad hacia éste. Los obstáculos
objetivos para un mayor uso de la
bici son la falta de bicicletas dis-
ponibles, buen tiempo, la escasa
posibilidad de llevar bultos y las
restricciones de tráfico para los
ciclistas.
(7) Los sitios más seguros y con-
fortables para pedalear son usual-
mente los itinerarios-bici y las pistas
para bicis que son independien-
tes de las carreteras. Los carriles-
bici a lo largo de las carreteras
(pero no segregados de ellas) su-
ponen para los ciclistas sentirse
seguros pedaleando. Ello com-
porta, sin embargo un relativo alto
número de accidentes con co-
ches y camiones. Un análisis de
los accidentes en Suecia apunta
2: La bici y los otros nodos de transporte
4/ Ir en bici es[
más cómodo que en
transDorte públi-
co
5/ Ir en bici
más cómodo que en
coche
8/ Hay buenas
oportunidades de
llevar la bici en
trenes y buses
públicos.
15/ Solo unos po-^
eos coches circu-
lan rápido
16/ Se está
vor de
que del
la bici
coche
17/ Se está ha-¡
ci endo más por laj
bici que por los
transportes pú-
blicos
2
£s menos cómodo
jque en transporte
público
1 / y s D K 6B
menos cómodo
que en coche
FCH NL B
No hay posibili-
dades de llevar
a bici en tren o
La mayoría de los
coches son dema-
siado rápidos
a ¡I
DK ll . E/B
El tráfico de co-
ches tiene prio-
ridad sobre el de
r bicis
CH F D
El transporte pú-
blico tiene prio-
ridad sobre el de
bicis
D S B I CH
16
que las carreteras con carriles-
bici son generalmente más peli-
grosos que las carreteras que no
los tienen. Ni mejor señalización
en la carretera, ni sofisticadas
señalizaciones en los empalmes
han probado ser eficaces ante
este problema.
(8) Casi todos los ciclistas de
Europa comparten la opinión de
que “las bicis son robadas fre-
cuentemente". Esta situación es
especialmente grave en Holanda
y Francia, seguidas de Dinamar-
ca, España y Suecia. En Suiza el
problema no es tan grave ya que
las bicis tienen que ser registra-
das y una vez al año se compra
una placa de un seguro paracada
bicicleta.
(9) La autonomía de la bici en
distancias largas está restringida
por la ineficacia en el sistema de
conexión de las bicis con el trans-
porte público. Hay muy pocas o
malas oportunidades para subir
la bici en trenes y autobuses en
4: Infraestructura para bicis
6/ Ir en bici es
“suave" y directo
7/ Hay una infra-f
estructura para
bicis amplia y
cóeoda
9/ La infraes-
tructura para bi-|
cis comprende un
amplio servicio
de invierno
10/ Los ciclistas
son a menudo prH
vileoiados en los
semáforos
11/ Las calles
peatonales y las
de un solo senti
do están usual-
mente abiertas a
ciclistas
12/ Los ciclistas
pueden encontrar
su camino median-
te señales para
ellos
r
nrar ¡a gb 11 \
'Ir en bici supone
obstrucciones y
desvíos
la infraestructu-
ra para bicis es
escasa e incómoda
SBT
INo existe servi-
cio de invierno
íen la infraes-
:tructura para
bicis
> bicis están
en desventaja en
los semáforos
Suelen estar pro-
hibidas para
ellos
o F J r
¿V F BR, d E
iNo hay señales
(para ciclistas
Italia, Suecia, Austria y Francia; sin embargo, en Suiza las referencias son bastante más favorables. Los
trenes suizos siguen un concepto de comercialización en donde se considera a la bicicleta no sólo como
un medio de ocupar el ocio sino también como un medio de acceso a los ferrocarriles.
GRUPO A Dinamarca Holanda - Muchos ciclistas cotidianos - Aceptables infraestructuras para ciclistas - Esquemas de restricciones de tráfico amplios - Normas de tráfico para bici raramente controladas - Alto índice de robos de bicis - Los ciclistas son respetados y se sienten relativamente seguros
GRUPO B Italia * Suecia - No hay muchos ciclistas, excepto en algunas localidades - Red de calles compartidas por ciclistas y motoristas relativamente cómodas - Las bicis son más cómodas que los transportes públicos - Restricciones al tráfico de coches llevándose a cabo o recientes
GRUPO C Austria Alemania Federal Suiza - No hay muchos ciclistas, excepto en algunas localidades - Ixk transportes públicos se consideran más cómodos que la bici - Obstrucciones y desvíos para los ciclistas - Cambiando la política local y experimentos locales para reducir las consecuencias de la movilidad ilimitada del automóvil
GRUPO D Bélgica Francia Gran Bretaña España - Pocos ciclistas (ocio, deporte) - Predominio del tráfico de coches a grandes velocidades - El uso de la bici se obstaculiza o no se promueve - Los ciclistas no son respetados
(•) Contestación del Norte de Italia únicamente
(10) Para refor mar las redes de
tráfico en las ciudades de modo
más favorable a la bicicleta, se
necesitan considerablos recur-
sos financieros. Experiencias en
Alemania en este tipo de proyec-
tos indican que son necesarios
400 DM (= 190 ECU = 25.936
pts) en infraestructura por habi-
tante, en ciudades que empie-
cen en un bajo nivel.
Sin embargo, los ciclistas aho-
rran considerables costes de
motorización, tanto públicos
como privados. Cada ciclista que
quisiera cambiarse al coche en
la ciudad holandesa de Gronin-
gen incrementaría los costes
anuales, medioambientales y de
aparcamientos, en una cantidad
anual de alrededor de 223 ECU
(= 30.400 pts.). Otros muchos
efectos, que serían difíciles de
calcular, no se han estimado ni
incluido en esa cifra.
INTERNACIONAL
ASAMBLEA ANUAL DE LA FEDERACION EURO-
PEA DE CICLISTAS. Este año se realiza en Bremen
(R.F.AIemania) del 16 al 18 de Junio, coincidiendo con la
celebración, durante toda una semana, del 10° aniversario
de la organización anfitriona, la ADFC. Bremen (560.000
habitantes) es un buen lugar para conocer la infraestructu-
ra para bicicletas que se construye en ese país, pues posee
400 km. de vías para ciclistas; un 19 % de los desplaza-
mientos diarios de la ciudad se hacen en bicicleta.
CONFERENCIA VELO CITY 89. En Copenhage se
celebrará entre el 21 y el 23 de Agosto esta Conferencia in-
ternacional especializada en la utilización urbana de la
bicicleta. Esta ciudad danesa de 515.000 habitantes tam-
bién es un buen lugar para conocer infraestructura ciclista,
ya que tiene desarrollada una red de 280 km. de vías
especiales para bicicletas. El 25 % de todos sus desplaza-
mientos se efectúan en dicho medio de transporte.
ENCUENTRO DE CICLISTAS EN LA ISLA DE GOT-
LAND (SUECIA). Siguiendo más hacia el Nortede Europa,
el grupo sueco Cykelfrámjandet ha organizado un encuen-
tro de ciclistas desde el 13 al 19 de Agosto, con un carácter
fundamentalmente turístico. Partiendo de dicha isla y de la
ciudad medieval de Visby se realizarán rutas a elegir entre
50, 100 y 150 km. diarios.
VUELTA CICLISTA A EUROPA. La asociación france-
sa REVIA ha organizado para este verano una Vuelta
Ciclista por Europa para promover el respeto a los Dere-
chos Humanos (se cumple ahora el bicentenario de su De-
claración) . Cuatro grupos de ciclistas saldrán de diferentes
puntos de Europa (Lisboa, Cork, Helsinki, Atenas) el 26 de
Agosto para confluir en Estrasburgo el 1 de Septiembre.
Con la “columna" que atravesará España podéis contactar
entre las 18 y las 18’/2 delante de los ayuntamientos de las
siguientes ciudades los días indicados: Cáceres (27 de
Julio), Plasencia (28), Madrigal de la Vera (29), La Adrada
(31), Madrid (1 de Agosto), Guadalajara (2), Alcolea del
Pinar (3), Calatayud (4), Zaragoza (5), Bujaraloz (7), Lérida
(8), Manresa (9) y Berga (10). Para más información podéis
dirigiros a REVIA. 1 rue Leneveux, 75014 París. Francia.
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IMAGEN, 6, 3Q. 41003 SEVILLA. TFNO. PROV. (956)352584-322625
Esta emoción se esfumaba en
carretera. En carretera sólo quedaba
el esfuerzo: no había guardias a quie-
nes burlar. En aquellos años, entre los
doce y los catorce míos, pasamos
tres veranos en el pueblecito de Boe-
cillo. Entonces estaba yo envenena-
do por el Tour de Francia, por las
gestas admirables de Mariano Cañar-
do, Federico Ezquerra y la “Pulga de
Torrelavega", Los ciclistas españoles
acudían al Tour huérfanos, sin una
organización detrás y, sin embargo,
haciéndoselo todo ellos, conseguían
clasificaciones meritorias: A Cañardo
pocas veces le vimos por debajo del
décimo puesto en la general, ni aTrueba
muy alejado del decimoquinto. Por si
fuera poco, Trueba -y también Ezque-
rra- fue "Rey de la Montaña" varios
años. Y a mí, como a casi todos los
niños de entonces, nos entusiasmaba
más la victoria en la cresta de una
montaña que en un final de etapa
llano, sin accidentes. Todos aspirába-
mos a ser escaladores y nuestro sue-
ño inexpresado era coronar un día el
Tourmalet en primer lugar. Recuerdo
que en aquellos años, adquirí, entre
mis amigos, cierta fama de escalador.
Y ¿es que poseía yo, en realidad, al-
gún don para escalar mejor que ellos?
Yo siempre he sospechado que subir
cuestas en bicicleta es una de las
mayores maldiciones que puede
soportar un hombre, escalador o no.
Pero ante el repecho de Boecillo, con
su pronunciado recodo y su empina
miento súbito, en la parte final, yo no
me amilanaba, dejaba pasar a mis
amigos primero y, luego les rebasaba
como si nada, pedaleando a un ritmo
imm<
loco, a toda velocidad.
- Claro, es que a Delibes no le
cuesta -comentaban ellos.
Yo mantenía la superchería. Son-
reía Tácitamente les daba la razón,
porque esa era la carta que me conve-
nía jugar' fingir que no me costaba. Y
con un muchacho al que no le costa-
ba subir las cuestas no se podía
competir. De modo que de acuerdo
con mi manera de pensar, lo aconse-
jable para llegar a “Rey de la monta-
ña" era poner cara de palo, incluso
esbozar una sonrisa, mientras la pro-
cesión iba por dentro. Aguantar, que
no trascendiera al rostro el sufrimiento
interior y la fatiga física, era una baza
segura para que el competidor desis-
tiera de alcanzarnos. Nada desanima
tanto a un corredor como observar
que el contrincante realiza con la sonrisa
en los labios algo que a él le supone
un esfuerzo sobrehumano. Ponerme
la máscara fue el secreto de mi éxito
como escalador: ni piernas, ni bofes,
ni garambainas. A mi me costaba subir
el repecho de Boecillo tanto como a
José Luis Fando, el gordo de la clase,
pero lo disimulabay mis compañeros,
al verse rebasados por un tipo alacre,
que no se quejaba, a quién no le
dolían los muslos ni se le aceleraba el
corazón, se sentían descorazonados
y se sentaban en la curva a charlar un
rato y descansar, en tanto yo corona-
ba el cerro en solitario, de un tirón.
Pero, al rebasar la cumbre, me tumba-
ba boca abajo a la sombra de una
acacia y sujetaba el corazón contra el
suelo para que no se me escapase del
pecho. Luego, al llegar a casa, no
podía comer, tenía que meterme en
cama un ratito hastas que se me pasa-
rá el sofoco:
- Claro, es que a Delibes no le
cuesta.
Llegué a pensar que mi impostura
era la impostura de Trueba, de Ezque-
rra o del francés Vietto, en el Tour de
Francia. El que sabía fastidiarse sin
poner cara de fastidio, ese era el “Rey
de la Montaña". Mis reflexiones llega-
ban incluso más lejos: en España había
más escaladores que en ninguna parte
porque estábamos acostumbrados a
mortificamos disimulándolo. Esta teoría
creo que se ha confirmado después:
hoy los mejores trepadores son de
Colombia. El escalador (aparte la
orogrfía del país, que también ayuda
un poco) va desapareciendo de Euro-
pa con el aumento del nivel de vida. Se
está demostrando que subir una cues-
ta en bicicleta, aunque ésta sea de
aluminio y disponga de treinta desa-
rrollos, es un tormento para todo hijo
de vecino. También se demostró con
los años que los fielatos y los billetes
de andén y las matrículas de las bicis
infantiles eran tasas arbitrarias, de
acuerdo con las teorías de mi padre,
porque unos y otras desaparecieron
al poco tiempo.
Miguel Delibes.
En esta ocasión traemos a nuestras páginas la insigne pluma de Miguel Delibes. Como
breve muestra hemos seleccionado un capítulo de su libro “Mi querida bicicleta”, editado
por Miñón en su colección juvenil Las Campanas. Las ilustraciones son de Luis de Horna.
19
COMPLEMENTOS PARA CICLOTURISMO V
LOS SACOS DE DORMIR
La industria de accesorios para
deportes y actividades de aire libre es
un sector en rápida evolución, y la
continua aparición de nuevos mate-
riales y técnicas de fabricación sobre-
cargan un mercado en el que los
compradores finales se pierden con
facilidad en un mare mágnum de
marcas y modelos. Los sacos de dormir,
accesorio fundamental para el que
tiene que dormir al aire libre, no son,
desde luego, una excepción.
¿Que saco es el más conveniente
para mis necesidades? Para ayudarte
a elegir adecuadamente, trataremos
de poner un poco de orden en todo
esto.
Los sacos de dormir se fabrican
fundamentalmente en dos modelos
convertibles y momia.
Los sacos convertibles son rec-
tangulares, con una cremallera que
los recorre lateral e interiormente y
que permite que se puedan abrir para
utilizarlos como cobertor, o bien unir
dos de ellos entre sí, para formar otro
doble. Su misma forma los invalida
para dar un buen rendimiento aíslan
te, ya que al no poder cerrarse en su
parte superior, dejan escapar por esa
zona, gran parte del calor generado
por el cuerpo. De ahí, que general-
mente se fabriquen para uso veranie-
go, con guatas no demasiado grue-
sas ni calientes. Sin embargo, por su
amplitud son muy cómodos, y algu-
nas personas que sienten claustrofo-
bia en los modelos mimia, buscan los
convertibles de mejor calidad, para
utilizarlos en todo tiempo.
Los sacos llamados "momia” tie-
nen un corte similar al de la silueta de
lafigura humana; cubren la cabeza, se
ensanchan algo por los hombros y
vuelven a estrecharse por debajo de
las caderas. La pérdida de calor por
su parte superior, la evitan según tres
soluciones diferentes: los más anti-
guos, dejando únicamente una aber-
tura circular de unos veinte centíme-
tros de diámetro a la altura de la cara,
para poder respirar. Como esto resul-
taba una solución agobiante, después
aparecieron otros modelos con una
abertura mucho más amplía, pero con
la posibilidad de ser regulada en su
tamaño, gracias a un cordón con un
cierre tanka Aunque se les suele seguir
Humando ‘momias”, cada vez son
más los fabricantes que los incluyen
en sus catálogos con la denomina-
ción de "alpinos". Finalmente, a los
modelos de alta montaña se les suele
añadir un collar interior que permite
ajustarlos ai cuello, independientemen-
te de lo abierta o cerrada que desee-
mos mantener la abertura de la cara.
Al margen de estas características
generales, pueden encontrarse mo-
delos momias que presentan detalles
accesorios para satisfacer preferen-
cias personales: los hay con cremalle-
ra lateral de doble dirección para regu-
lar la temperatura en los pies; con
abertura longitudinal en las piernas y
mangas ocultas, para poder levantar-
se con el saco "puesto"; con doble
funda en la parte de la cabeza para
introducir una almohada, y un largo et-
cétera. Resumiendo: los sacos mo-
mia y alpinos, a igualdad de poder
aislante, ocupan menos espacio y son
más ligeros que los convertibles.
Pero independientemente de su
forma, el poder aislante de los sacos
hay que buscarlo en el relleno utiliza-
do por el fabricante. En mi trabajo
diario me sorprende comorobar la
cantidad de personas que pretenden
juzgar la calidad de un saco por lo
grueso que es: suponen que cuanto
más grueso más abriga, y eso, desde
luego, no siempre es así. Precisamen-
te los sacos de alta montaña tienden a
ser cada día más ligeros, y un saco
recomendable para dormir a tempera-
turas inferiores a los diez o quince
grados bajo cero, puede ocupar menos
espacio y pesar menos, que otro para
acampadas veraniegas. El secreto está
en sus rellenos o boatas.
El relleno de mejor reputación sigue
siendo el duvet, aunque día a día, las
fibras artificiales van acortando dis-
tancia. El duvet se utiliza en calidades
muy variadas, y eso suele repercutir
en el precio: el plumón de ganso es
más caro que el de pato, y entre ellos,
tos más finos se cotizan muy por encima
de los que añaden pequeñas plumas.
Las características ventajosas más
destacables del plumón son:
- Gran poder aislante, el duvet,
cuando deja de estar comprimido,
adquiere un gran volumen, creando
una gruesa capa de plumas y aire
entre el cuerpo del durmiente y el
exterior
Ligereza: las plumas pesan muy
poco en relación al volumen que
ocupan.
- Comprimibilidad: un saco de
duvet, que aparentemente ocupa un
gran volumen, puede ser introducido
en una funda de tamaño insospecha-
damente pequeña.
- Rápida recuperación: una vez
sacado de su funda, el plumón recu-
pera muy rápidamente su volumen
TIPOS DE SACO DE DORMIR
"momia" de "momia" o
Dibujo* dm Manu»! Marino cremallera alpino
<“Acamparfmanual practico")
original, sin quedarse apelmazado.
Por el contrario, el duvet tiene las
siguientes desventajas:
- Es delicado: los sacos de plu-
món deben lavarse con ciertas pre-
cauciones so pena de perder para
siempre sus cualidades.
- No es bueno para ambientes hú-
medos; el plumón mojado se apelma-
za y deja de abrigar.
- Es caro: un buen saco de plumón
no está al alcance de todos los bolsi-
llos (los sacos de éider, anátida que
produce los mejores duvets, ya ni se
fabrican), o por decirlo de otra forma,
es una inversión que hace dudar a
muchos. Los sacos de fibra, cada día
más sofisticados, son una dura com-
petencia para ellos.
Desde luego, también existen so-
luciones que evitan parte de esos in-
convenientes. Por ejemplo, hay sa-
cos dobles de duvet-thinsulate para
ambientes húmedos: el duvet, en el
saco interior, proporciona toda su
confortabilidad, mientras que el thin-
sulate del exterior, continúa abrigan-
do aunque esté mojado. Tal como
comentábamos anteriormente, los
sacos fabricados con rellenos de fi-
bras artificiales van acortando poco a
poco distancias en cuanto a presta-
ciones, con los fabricados en duvet.
En realidad, las fibras artificiales
fabricadas para estos fines, lo que
intentan es imitar lo más posible las
ventajas del plumón y evitar sus in-
convenientes, principalmente de pre-
cio.
Lo último que ofrece el mercado a
este respecto (al menos de momen-
to), son las fibras como el "quallofil",
el “crimped" y alguna otra similar. Son
fibras finísimas (varias veces más
delgadas que un cabello humano),
huecas, cortas y preformadas en lí-
neas quebradas o helicoidales. Sus
prestaciones con respecto al plumón
son muy similares (algo menos com-
primibles) y en algunos aspectos como
en capacidad aislante en ambientes
húmedos, incluso superiores, pero...
siguen siendo muy caras, de tal for-
ma, que un saco de “quallofil" puede
costar más que algunos sacos de
plumón. Sin embargo, es muy proba-
ble que con el tiempo se abaraten los
precios y sean una alternativa intere-
sante frente al duvet.
Inmediatamente después, vienen
fibras como el “hollofil", el "thermo-
lin" y un largo etcétera. Siguen siendo
fibras finas, cortas, huecas y prefor-
madas, y con ellas están fabricados la
mayor parte de los sacos de calidad
media y media-alta. Si bien no alcan-
SISTEflA DE TABIQUES
zan las cotas de comprlmibilidad o
poder aislante del plumón, dan un
resultado excelente y sobre todo, los
precios de los sacos fabricados con
ellas tienen un precio razonable.
Mención aparte merece una fibra
muy conocida: el thinsulate. Con una
muy baja conductividad, quince ve-
ces más fina que un cabello y sin
embargo hueca, es capaz de aislar sin
otras cámaras de aire que las que
contienen las fibras en su interior. Al
tacto resulta apelmazada, pero como
es poco voluminosa y al mojarse no
pierde sus prestaciones, tiene su mejor
uso en los llamados sacos de vivac y
en los exteriores de los dobles de
plumón.
Y finalmente, encontramos otras
fibras de poliéster, de muy diversas
características según los fabricantes,
menos esponjosas, más gruesas y
largas, que sin embargo no dejan de
tener aplicaciones con buenos resul-
tados en sacos para verano y baja
montaña, y que no hay que confundir
con esas boatas de ínfima calidad con
la que se fabrican cosas que difícil-
mente pueden llamarse sacos de
dormir.
Otro detalle importante por tener
una implicación muy directa en el
rendimiento de los sacos, es su cons-
trucción. Los de verano, entre los fo-
rros interior y exterior llevan una sola
capa de napa, que para que no se
desplace, va cosida con costuras a lo
largo o a lo ancho, costuras que
comprimen el relleno de tal forma que
en esos puntos la perdida de calor es
muy grande. En los sacos de invierno,
las capas de napa son como mínimo
dos, cada una con sus correspon-
dientes forros (como si fuera un saco
dentro de otro), y al coserlos se procu-
ra que las costuras no queden enfren-
tadas, con lo que se evita gran parte
de las pérdidas de calor.
Unatercera solución, que por cara
sólo se usa en sacos ligeros de duvet
para alta montaña, es la de tabiques.
Aquí, entre los dos forros van dispues-
tos una serie de tabiques inclinados,
que consiguen, por un lado, mantener
a las plumas en compartimentos es-
tancos y bien repartidas, por otro que
no existan puntos fríos, y finalmente,
un importante ahorro de peso al evi-
tarse la existencia de forros interme-
dios.
En cuanto a los forros, el más ge-
neralizado para la parte exterior es el
ciré en diferentes calidades. El clré es
ligero, económico y transpirable,
cualidades todas ellas idóneas para
estos usos.
Algunos sacos, sobre todo los trans-
formables para camping en los que un
peso suplementario no reviste impor-
tancia, llevan forros exteriores de co-
tonil, un tejido de tacto parecido al
algodón, frecuentemente estampado
en colores vivos.
Los sacos para alta montaña in-
vernal o para quien frecuenta el vivac,
pueden encontrarse en sofitex, dicry-
lan y similares, tejidos todos ellos
impermeables al viento y el agua, pero
transpirables. Es una solución cara,
pero Indudablemente útil en ciertas
circunstancias. Piénsese que cuando
hay que dormir al raso, incluso los
mejores sacos sufren importantes
perdidas de calor por acción del vien-
to, el cual renueva las masas de aire
interior que vamos calentando. Estos
tejidos impiden dichas pérdidas y sin
embargo permiten, merced a infini-
dad de microscópicos poros, que el
vapor de la transpiración escape al
exterior.
En forros interiores, volvemos a
encontrarnos el ciré, y cada vez más,
el cotonil suave, que para algunos es
más agradable al tacto, ya que el ciré,
en un principio, da sensación de frial-
dad.
En nuestro rápido repaso por el
mundo de los sacos, inevitablemente
hemos soslayado muchos detalles,
pero confiamos en que el lector en-
cuentre información suficiente como
para poder decidir, con conocimiento
de causa, el tipo de saco que mejor se
ajusta a sus necesidades.
No olvidemos que un saco ade-
cuado puede marcar la diferencia entre
noches de insomnio y tiritera, y no-
ches de confortable y cálido dormir.
Luis Gilperez Fraile.
EN VELERO
POR LOS MARES DE HOLANDA
Un viaje de 14 días que incluye una semana de
navegación en antiguos veleros, 4 noches de hotel
en Amsterdam y transporte en autocar.
Salidas: Varias salidas en los meses de julio a
septiembre.
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cocina recorriendo Finlandia, Laponia, Suecia, No
ruega...
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— Del 3 al 31 de agosto.
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KENIA
Veintiocho días de recorrido en minibús, campings y
hoteles por los Parques Nacionales, la costa del
océano Indico, Mombasa y el archipiélago de Lamu.
Fechas: Todos tos meses de julio a noviembre.
Precio: 235.000 pesetas.
KENIA Y TANZANIA
Cuatro semanas recorriendo los Parques Nacionales
de Masai Mara, Amboseli, Tsavo, Nakuru, playas de
Malindi y Mombasa en Kenia; y en Tanzania los de
Tarangire, Cráter del Ngorongoro y Serengueti.
Fechas: Todos los meses de julio a noviembre.
Precio: 259.000 pesetas.
EGIPTO Y JORDANIA
Un mes en autocaravana acondicionada con literas
recorriendo desde Amman hasta El Cairo, pasando
por Petra, Mar Muerto, Wadi Rum, Aqaba, la
península del Sinai, Abu Simbel, Assuan, Luxor...
Fechas: Todos los meses desde julio a noviembre.
Precio: 187.000 pesetas.
MARRUECOS
Diecisiete días que nos llevarán desde las estribacio-
nes del Rií hasta el mismo umbral del Sahara, al sur
del Alto Atlas. Visitaremos Chauen , Fez, Marrakech,
Rabat...
Fechas: Varias salidas en los meses de julio a
septiembre.
Precio: 39.500 pesetas con alojamiento en hotel.
27.000 pesetas en camping.
INDIA CENTRAL, RAJASTHAN Y NEPAL
Veintiocho días de viaje para recorrer en autobús y
tren Delhi, Rajasthan, Agra, Benarés, Bombay y en
Nepal, Kathmandu y Pokara. El alojamiento será en
hoteles.
Fechas: Todos los meses desde julio hasta no-
viembre.
Precio: 198.000 pesetas.
INDONESIA: SUMATRA, JAVA Y BALI
Cuatro semanas viajando por estas tres islas,
utilizando autocar y avión, con alojamiento en
hoteles.
Fechas: Todos los meses desde julio a noviembre.
Precio: 242.000 pesetas.
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Un mes en autocar acondicionado con literas desde
Nueva York a San Francisco, visitando Boston,
Niágara, Chicago, Yellowstone, Gran Cañón, la
Tierra de los Navajos, Yosemite...
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Cuatro semanas recorriendo Lima, Iquitos, Huaraz,
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incluye vuelos interiores, autocar, tren, alojamiento
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22
BICI DE MONTANA
POR LA SIERRA DE CADIZ
Nota: Hoja 1:50.000 n° 1050. Ubrique.
Travesía realizada el 18 de Diciembre pasado desde el pueblo más alto de
la Sierra: Villaluenga del Rosario (872 m.). Desde allí, tras diez kilómetros
tránquilos por paisajes fabulosos alcanzamos el Puerto de los Alamillos sin
apenas perder altura (822 m.). Descendimos en dirección a Montejaque, todo
ello sobre asfalto, entre alcornoques, quejigos y encinas, con el pueblo de
Grazalema y su entorno montañosa al fondo. Sin llegar a dicho pueblo,
tomamos el cruce que nos llevará primero a la zona de Hundidero Gato (lugar
ideal para la espeleología), dando su espalda al cerroTavizna, para continuar
después hasta Montejaque por una magnífica carretera de montaña.
Desde Montejaque comenzaba la ruta por pista, introduciéndonos en plena
sierra. La pista es empinada pero gracias a este tipo de bicicleta todo va bien.
Entre alcornoques y vistas alucinantes alcanzamos el Llano de Libar (algo más
de i .000 m.), donde, sobre las tres de la tarde, comimos algo. A continuación
debíamos pasar el Puerto del Correo, lo que hicimos andando debido a su
agreste acceso. Así llegamos al llano del Republicano y tras seguir por un
sendero que ganaba algo de altura, iniciamos la bajada hasta el pueblo de
donde habíamos partido, Villaluenga, dando las últimas luces de la tarde.
MINI GUIAS.
De reciente aparición, cada reco-
rrido contiene una ficha de situación,
una escueta ficha técnica y un mapa
con el itinerario propuesto. Los reco-
rridosya publicados son: Dehesas de
Cercedilla Fuenfría (Madrid), Hoz del
Duratón (Segovia), Travesía Macizo
Peña Ubiña (León-Asturias), Puerto
de Navacerrada - Camino Schmit -
Cercedilla (Madrid) y Hayedo Tejera
Negra (Guadalajara). Además de otros
en proyecto, próximamente aparece-
rán: Alto Tajo I (Guadalajara), Torcas
de Cuenca (Cuenca) y Pto. Navace-
rrada - Bola - Camino Canaleja - Pto.
Navacerrada (Madrid).
Para adquirirlos os podéis dirigir
en Madrid a las siguientes tiendas de
bici: Ciclos Delicias, «sport, Calmera,
La Tienda, Otero y Martinez Heredia
(Alcalá de Henares). También podéis
escribir a su autor: Juan Antonio An-
tón Blanco. Plza. Pablo Picasso, 4,4o
B. 28529. Rivas-Vaciamadrid (Madrid).
Nuria Martinez Fontadez
POR LA PEDRIZA EN BICICLETA.
Otro ejemplo del auge de la bici de
montaña es esta breve publicación
con cinco itinerarios por el parque re-
gional madrileño de la Pedriza. En
Madrid la podéis adquirir (al precio de
350 pts.) en Calmera o en Deportes La
Tienda, o en las siguientes librerías: La
Tienda Verde, Tierra de Fuego, Este-
ban Sanz y Fuentetaja. Su autor es
Pablo Bueno Llórente (c/Palma, 20.
28004 Madrid).
BICI AVENTURA.
La asociación Aventura y Tiempo
Libre, pionera en la introducción y
difusión de la Bici de Montaña, ha
comenzado a editar un interesante
boletín con el nombre de Bici Aventu-
ra, destinado atodos los usuarios o in-
teresados en dicho tipo de bicicleta.
Además prepara un Raid por el Valle
de Arán a partir del 18 de Julio de seis
días de duración. Para más informa-
ción podéis escribirles al Apartado 36
de Majadahonda. 28220. Madrid.
CONTACTOS
VIAJE A EGIPTO.
Busco compañero/a para realizar
viaje desde Melilla a El Cairo (5.000
km.) en los próximos meses de Di-
ciembre y Enero. El recorrido será por
la costa y en principio se realizará en
bici de montaña. Presupuesto aproxi-
mado 200.000 pts. Información: Vic-
tor Guerra. 33555 Poo de Cabrales
(Asturias).
NORTE DE LA PENINSULA.
El mallorquín Francesc Ruidanets
Cali busca algún grupo que esté orga-
nizando una ruta para este verano por
el Norte de la Península y que acepte
un cicloturista "forastero”. Podéis es-
cribirle a c/Joan Alcover, 41. bis. 07006
Palma (liles Balears).
NUEVO GRUPO.
Nos escriben los amigos de la
Sociedad Cicloturista Rebonza, de
reciente formación y con sede social
en c/Marcos Grijalvo, 1.48910 Sestao
(Bizkaia). Quieren darse a conocer y
conectar con grupos afines de toda
España. Como muestra de sus activi-
dades nos invitan a todos el próximo
9 de Julio a la Ia Randoné de las
Encartaciones (comarca que se reco-
rrerá) con salida a las 8Vi del frontón
de Sestao y 75 km. de recorrido.
A ITALIA EN BICI.
Carlos Gamo proyecta para este
verano un viaje por el Norte de Italia
(Lombardiay Toscana). Su ¡dea inicial
es ir desde Milán hasta Florencia
pasando por Venecia y Ravena. Si
alguna persona está interesada en el
proyecto puede dejarle aviso en el
teléfono 91-4594574.
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23
ACERTIJOS
MATEMACICLOS
Fue una agradable sorpresa en-
contrarme con Luis al regresar de mi
paseo en bicicleta. La suya había
desaparecido misteriosamente hacía
algún tiempo y ahora se dirigía a
comprar una nueva. Decidí acompa-
ñarle.
Al entrar en la tienda, tres hombres
furiosos se gritaban improperios.
- ¡No puede serl
- ¡Esto es un robo!
- i No acepto!
Luis trató de mediar.
- Nuestro padre acaba de morir,
dijo el más viejo, y debemos repartir-
nos estas 35 bicicletas que quedaban
en la tienda. Según su expresa volun-
tad, yo debo recibir la mitad, mi her-
mano Fausto una tercera partey Juan,
el menor, una novena parte. No sabe-
mos sin embargo cómo dividir de esa
manera 35 bicicletas, y a cada división
que uno propone protestan los otros
dos, pues la mitad de 35 es 17 y
medio. ¿Cómo hallar la tercera y la
novena parte de 35, si tampoco son
exactas las divisiones?
-Es muy simple, respondió Luis.
Me encargaré de hacer con justicia
esa división si me permitís que junte a
vuestras 35 bicis ésta de mi amigo.
Yo traté de protestar pero un cari-
ñoso golpe en el estómago, que me
dejó sin habla, me impidió hacerlo. Mi
encantador amigo prosiguió.
- Voy, dijo dirigiéndose a los tres
hermanos, a hacer una división exac-
ta de las bicicletas que ahora son 36.
Y volviéndose al más viejo así le
habló:
Debías recibir la mitad de 35, o
sea 17 y medio. Recibirás en cambio
la mitad de 36, o sea 18. Nada tienes
que reclamar, pues es bien claro que
sales ganando con esta división.
Dirigiéndose al segundo heredero
continuó:
-Tu, Fausto, debías recibir un ter-
cio de 35, o sea, 11 bicicletas y pico.
Vas a recibir un tercio de 36, o sea 12.
No podrás protestar, porque también
es evidente que ganas en el cambio.
Y dijo por fin al más joven:
- A ti, Juan, que según la voluntad
de tu padre debías recibir una novena
parte de 35, o sea, 3 bicis y parte de
otra, te daré una novena parte de 36,
es decir, 4, y tu ganancia será también
evidente.
Luego continuó diciendo:
- Tras esta ventajosa división que
ha favorecido a todos vosotros, toca-
rán 18 bicicletas al primero, 12 al
segundo y 4 al tercero, lo que da un
resultado de 34. De las 36 sobran, por
lo tanto dos. Una pertenece, como
sabéis a mi amigo, y la otra me corres-
ponde a mí por haber resuelto vuestro
problema.
Los hermanos, algo escamados
esa es la verdad, aceptaron el reparto
y Luis, sin soltar un duro, consiguió su
nueva bid.
Este antiguo relato, en el que los
camellos originales se han trocado en
bicis, me sirve para introducir unos
cuantos acertijos matemáticos con los
que, si bien no conseguiréis una bid
gratis como Luis, espero que os divir-
táis.
A) Dos ciclistas parten al encuen-
tro uno del otro desde dos ciudades
diferentes, distantes 100 km. La velo-
cidad de los ciclistas es de 25 km/h.
Junto con uno de los ciclistas sale
volando una mosca a una velocidad
de 40 km/h. La mosca adelanta a este
ciclista y vuela al encuentro del otro. Al
alcanzarle, da media vuelta y regresa
hacia el primero. Así continúa su vuelo
hacia adelante y atrás, de un ciclista a
otro, hasta que estos se juntan.
¿Cuántos kms. habrá recorrido en ese
momento?
B) En lejano país, el precio de
cierta "sabrosa" mercancía es de 5
dolares el jaitma. El jaitma, utilizado en
sus transaciones por los habitantes
de la zona, pesa prácticamente lo
mismo que un eslabón de cadena de
bicicleta. Un avezado ciclista cuenta
entre sus repuestos con una cadena
de 13 eslabones y con una balanza de
dos brazos para comprobar el peso
de la mercancía, ¿Cual es el menor
número de cortes que deberá efectuar
en la cadena para conprobar el peso
de cualquier número entero de jait-
mas menor que 13?
C) A principios de siglo, una
compañía de transporte estableció un
servicio de correos entre Londres y
Glasgow. El correo lo transportaban
experimentados ciclistas que tarda-
ban siete jornadas desde una a otra
ciudad. La empresa construyó dos
casas-dormitorios en estas ciudades
y seis más en pueblos intermedios
donde los ciclistas-correo pernocta-
ban al final de la jornada. Todos los
días partía un ciclista desde Londres y
otro desde Glasgow en dirección
contraria. Cada ciclista comenzaba
todos los días a pedalear sobre las 10
de la mañana y al caer la tarde finaliza-
ba su jornada llegando a uno de los
pueblos intermedios o a alguna de las
dos ciudades final de trayecto. El público
estaba encantado con la eficacia de la
empresa pues cualquier carta deposi-
tada antes de las diez de la mañana en
una de estas dos ciudades estaba, sin
falta, siete días después al caer la
tarde en el otro extremo de la isla. La
pregunta es, ¿con cuantos ciclistas-
correos de la compañía se cruza uno
cualquiera de ellos al realizar un reco-
rrido Londres-Glasgow?
Que os divirtáis. En el próximo
número más. Si conocéis otros acer-
tijos mandárnoslos y los iremos publi-
cando.
Alejo
BICIS AL TREN
Informe sobre la experiencia “tren+bici” en
la primera región de cercanías de RENFE
Informes “SIN PRISAS” n° 1. Separata de la revista “Sin Prisas” n° 7.
Pedalibre - Dirección General de Juventud de la Comunidad de Madrid.
Pag. 1
PRESENTACION
Este documento es la síntesis de la reflexión efectuada por los ciclistas que han participado en la experiencia de
combinación tren-bicicleta, puesta en marcha hace dos meses en la región ferroviaria cuyo centro es Madrid. Su intención
es contribuir a mejorar la experiencia de cara, sobre todo, a una segunda fase a desarrollar preferentemente en la
primavera de 1989, en la que parece conveniente introducir un conjunto de cambios, inicial una campaña publicitaria e
implicar a ciertos oiganismos que como la Dirección General de la Juventud de la Comunidad de Madrid han mostrado
su interés en apoyar el proyecto.
Agosto de 1988.
INDICE
Antecedentes ........................................................ pg. 3
Desarrollo........................................................... pg. 3
Análisis de la experiencia........................................... pg. 3
Valoración y propuestas.............................................. pg. 4
Apéndice 1 : Normativa y horarios del servicio....................... pg. 4
Apéndice 2: Modificaciones necesarias en el diseño................... pg. 5
a. Los ganchos....................................................... pg. 6
b. Las presas........................................................ pg. 7
c. Localización de ganchos y presas ................................. pg. 7
Texto: Alfonso Sanz.
Dibujos: Antonio Puertas y Juan Santolaria.
Edita: Club Cicloturista Pedalibre. C/ Campomanes, 13, 2o. 28013 Madrid.
Patrocina: Dirección General de Juventud. Comunidad Autónoma de Madrid. C/ Caballero de Gracia, 32.
Pag. 2
ANTECEDENTES
1La combinación del tren con la bicicleta como medios de transporte complementarios se desarrolla, de un modo u
otro, en todas las redes ferroviarias del mundo debido al carácter beneficioso que tiene para ambos. Mientras que para
los ciclistas el tren supone la extensión de sus posibilidades de viaje, para el ferrocarril los usuarios con bicicleta son
usuarios adicionales si sabe captarlos y atender a sus necesidades.
2, - En el caso de la RENFE la relación con la bicicleta ha sido objeto de múltiples quejas por las restricciones que tiene
y, en ocasiones, por el trato que recibe. Desde los primeros años ochenta estas quejas se han ido transformando en
peticiones y reivindicaciones apoyadas en los ejemplos ofrecidos por otras redes ferroviarias europeas.
3, - Una de las lagunas que más han sentido los ciclistas españoles en su relación con RENFE ha sido la de las facilidades
para transportar las bicicletas en los trenes de cercanías de las áreas metropolitanas Esta posibilidad, desarrollada en
muchos países europeos, potencia los desplazamientos recreativos en bicicleta, las excursiones entre la zona urbana y
las zonas naturalesy de ocio de la región circundante, a lavez que incrementa la seguridad vial en las carreteras de acceso
a la ciudad.
4, La red ferroviaria de la primera región de cercanías de RENFE, por su amplitud, población servida y capacidad de
conexión, tiene una potencialidad extraordinaria para combinarse con la bicicleta. Sin embargo, una explotación
demasiado rígida y limitada ha llevado a desaprovechar, hasta la presente experiencia, las enormes posibilidades que
el material móvil utilizado tiene para transportar bicicletas.
DESARROLLO.
5. - Transmitiendo ei sentir de sus federaciones y clubes la Federación Española de Ciclismo envía, a finales de 1987, un
escrito a RENFE con el que quiere iniciar el diálogo y la colaboración para aprovechar la potencial riqueza de la
combinación entre el tren y la bicicleta. Con motivo de dicho escrito comienza una serie de reuniones entre representan-
tes de la Federación Española de Ciclismoy la Dirección de Gestión Comercial de RENFE, cuyofin es la puesta en marcha
de un servicio experimental para transportar las bicicletas en algunos trenes de la primera región de cercanías con origen
en Madrid.
6. - A través de las mencionadas reuniones se va definiendo el diseño de los soportes de las bicicletas, su número y
localización en el coche motor-cabina de las unidades de tren eléctricas que utiliza RENFE en sus líneas de cercanías.
En febrero de 1988 se construye y ensaya un prototipo, mientras se perfilan las características del servicio que se va a
ofertar en cuanto a líneas, horarios, billetaje, responsabilidades de carga y descarga de las bicicletas, etc.
7 - El 29 de mayo se inaugura el servicio con nueve coches adaptados para llevar bicicletas en las líneas de Madrid El
Escorial y Madrid-Cercedilla. La incertidumbre sobre la respuesta del público y el limitado número de coches adaptados
obliga a plantear, en una primera fase, un sistema de explotación y de difusión bastante restringido (vease Apéndice 1)
con el que únicamente se pretende ensayar la fórmula para, en sucesivas fases, ajustar más correctamente tanto el diseño
de los coches como la dimensión y la gestión de la oferta de servicios.
ANALISIS DE LA EXPERIENCIA.
8 - Tras dos meses de funcionamiento, con 19 días hábiles, se han expedido desde Chamartín cerca de 120 billetes
“tren+bici”, incluyendo idas y vueltas. Dada la restringida difusión del servicio, se conoce la experiencia de prácticamen-
te todos los usuarios, los cuales se han prestado a dar su opinión y proponer mejoras y ajustes del sistema.
9.- El cumplimiento por parte de RENFE de los servicios ha sido de un 80-90%, contándose en el porcentaje restante con
falta de ganchos para las bicicletas en los trenes previstos o estando cerrada la puerta de acceso al furgón de equipajes.
En cualquier caso, esos fallos se han solventado fácilmente debido a que el bajo número de bicicletas ha permitido su
colocación en la unidad sin recurrir a los ganchos.
10- El personal de movimiento de RENFE ha acogido la experiencia, en general, favorablemente lo que facilita para el
futuro la relación con los ciclistas que, hasta ahora, había sido muchas veces fruto de disputas, únicamente cabe reseñar
la necesidad de una mayor información para los agentes de las unidades y la solución del cierre fortuito de la puerta del
furgón de equipajes, en cuyo caso sólo el jefe de tren -si lo hay- o el maquinista pueden volver a abrirla, pues el agente-
revisor no porta la llave correspondiente.
11 - La colocación del furgón provisto de ganchos en diferentes lugares, según la composición del tren, ha creado cierta
confusión en los usuarios. Las molestias, carreras y demoras que esa confusión puede acarrear son evitables, en una
Pag. 3
próxima fase, mediante un sistema de información apropiado que facilite la colocación del ciclista en el andén y el acceso
rápido al furgón preparado para las bicicletas.
12- El resto de los usuarios del tren han observado, en general, la experiencia con simpatía, síntoma de la potencialidad
de la combinación. Habrá que evitar, en cualquier caso, los conflictos que se puedan producir en las horas punta en
aquellos trenes que habitualmente se congestionan.
13, - La extensión de justificantes para el servicio "tren+bici” en las taquillas de la estación de Chamartín no ha sido
generalizada por falta de información de algún empleado. De ese modo un 10-20% de los usuarios han subido al tren sin
el justificante para sus bicicletas, sin que ello haya supuesto problemas debido al limitado número de ciclistas.
El algo laborioso proceso para extender un justificante debe ser simplificado para facilitar el trabajo de los empleados de
taquilla y evitar la formación de colas; para dicha simplificación bastaría introducir una pequeña modificación del
programa de ordenador que expide los billetes, de forma que el propio título indique las características del servicio
"tren+bici" que se solicita.
14, - En lo que se refiere al diseño del furgón para colgar las bicis, el uso durante dos meses ha mostrado un conjunto
de fallos subsanables en la instalación de las siguientes unidades. Estos fallos, pormenorizados en el APÉNDICE 2,
atañen a la colocación de las bicicletas y a las piezas que las soportan, siendo su corrección imprescindible para la
funcionalidad y el mantenimiento de los furgones, aspecto este último muy importante a la vista del deterioro que ya se
detecta en los soportes.
VALORACION Y PROPUESTAS.
15. -La experiencia puede considerarse un éxito: se ha cumplido el objetivo de probar un sistema de explotación de un
servicio de transporte de bicicletas; se han verificado las virtudes y defectos del diseño de los furgones; se han aquilatado
los conflictos potenciales con el resto de los usuarios y con los empleados de la compañía; se ha constatado la viabilidad
social e incluso económica del servicio; y se ha apreciado la potencialidad de la fórmula para mejorar la imagen de RENFE.
16, - Pero para que el éxito del experimento se repita en el futuro funcionamiento normal del servicio “tren+bici" hace falta
llevar a cabo las siguientes propuestas:
a) .- Iniciar una campaña progresiva de difusión del servicio, de modo que su conocimiento no se restrinja a las
federaciones de ciclismo.
b) .-Ampliar el número de líneas y de servicios ofertados para atender mejor la nueva demanda derivada de la mencionada
difusión.
c) .- Flexibilizar los orígenes y destinos de los viajes con el fin de multiplicar los recorridos complementarios a efectuaren
bicicleta.
d) .- Simplificar la expedición del justificante del servicio para reducir las esperas y la labor en taquilla.
e) .- Disnñar un sistema de señalización para que el usuario espere al tren en el lugar más favorable del andén y sepa qué
furgón tiene ios soportes de las bicicletas.
f) .- Reformar el diseño de losfurgones para mejorar sufuncionalidad cuando transportany, también, cuando no trasportan
bicicletas, y posibilitar un mantenimiento aceptable de los soportes.
APENDICE 1: Normativa y horarios del servicio experimental “tren+bici”.
Los trenes, cuyos horarios se señalan en el cuadro adjunto, están dotados durante los sábados, domingos y
festivos de un furgón especialmente acondicionado para el transporte de las bicicletas. Estas, hasta un número de
dieciseis (16) unidades, se colgarán y amarrarán en unos ganchos y presas instalados al efecto.
Los ciclistas que deseen utilizar este servicio deberán indicarlo a la compra del billete, en la estación de Chamartín, para
que en taquilla se pueda anticipar la posible saturación de las plazas, entregándose un justificante con el horario de los
trenes a utilizar tanto a la ida como a la vuelta. Por la misma razón de previsión de aglomeraciones, las estaciones de
embarque de las bicicletas serán únicamente las de Chamartín, El Escorial y Cercedilla.
Los usuarios, bajo su responsabilidad, serán los encargados de todas las operaciones de carga, cuelgue, des-
cuelgue, y descarga de las bicicletas.
No se aplicará ningún incremento en la tarifa.
Pag. 4
Relación de servicios de "tren+bici" (sólo sábados, domingos y festivos)
CHAMARTIN-EL ESCORIAL:
Salida Chamartín....8:57 - 9:46 -15:03 -15:46 - 17:46
Llegada El Escorial.8:48 -11:03 -15:54 -16:33 - 18:42
EL ESCORIAL-CHAMARTIN:
Salida El Escorial... 11:03 -17:03 -19:03 - 20:03
Llegada Chamartín.... 11:55-17:53 -19:53 - 20:55
CHAMARTIN-CERCEDILLA:
Salida Chamartín....8:21- 9:16-10:16
Llegada Cercedilla..9:22 -10:19 -11:22
CERCEDILLA-CHAMARTIN:
Salida Cercedilla.... 11:23-12:23 -14:23 - 20:23
Llegada Chamartín.... 12:23 -13:23 -15:25 - 21:23
APENDICE 2: Modificaciones necesarias en el diseño del furgón.
■<<5 Cytt,
y
------i'
3Çcm.
Pag. 5
3 5c.m.
Sección esquemática de un furgón adaptado.
El uso de los furgones adaptados durante dos meses ha mostrado fallos en tres aspectos de su diseño:
a.- Los ganchos.
Se han instalado alternativamente ganchos de vástago largo y ganchos de vástago corto, tal y como se presenta
en la siguiente figura, con el fin de aprovechar mejor el espacio al poder aproximar más dos bicicletas sucesivas sin que
se Interfieran sus respectivos manillares
Esquema de los ganchos
El deterioro sufrido especialmente por los ganchos largos se ha debido al mayor brazo de palanca que ofrecen
sus vástagos respecto al de los ganchos cortos, así como a su más baja altura, que ha propiciado su utilización como
agarre del público en los momentos en que no van colgadas bicicletas.
En consecuencia, es conveniente reducir hasta el límite la
longitud de los vástagos y en especial la de los largos, de modo
que entre éstos y los cortos no haya una diferencia superior a 15
cm. Otra posibilidad adicional sería modificar el diseño de los
vástagos largos para reforzar sus propiedades mecánicas; un
ejemplo deesa posibilidad es esquematizada en la figura siguien-
te. Interesaría también revisar el material y el tipo de soldadura
utilizado.
Las planchas defijación de los ganchos al techo del furgón
deben ser Instaladas más cerca de las paredes exteriores, con el
fin de que las bicicletas ocupen el menor espacio posible. Este
aspecto es muy importante en los ganchos situados junto a la
entrada de la cabina de conducción, en donde es conveniente
ampliar el pasillo de circulación para facilitar la entrada y salida de
los empleados.
En el grupo de tres ganchos, situado a la entrada del
furgón, el único vástago largo debe ser acortado, ya que la presa
correspondiente está situada demasiado cerca de un elemento
sobresaliente de la estructura del furgón, de modo que la rueda
inferior no puede quedar fijada.
Gancho reforzado
Pag. 6
b.- Las presas
Estas piezas, cuyo esquema se muestra en la siguiente figura, que sirven para sujetar la rueda trasera de la bicicleta
e impedir su desplazamiento con los movimientos del tren, no han sido diseñadas perfectamente y su colocación
tampoco ha sido muy cuidadosa en lo que se refiere a su verticalidad y emparejamiento con los ganchos correspondien-
tes.
Su forma de "U” estrecha en lugar de "V" impide la colocación de bids de ruedas gruesas como las de montaña.
Los pasadores que completan las presas son, a veces, difíciles de quitar y poner por lo que es conveniente simplificar-
los o sustituirlos por otro sistema que evite que las ruedas se salgan do la presa.
Las presas que sujetan las bicicletas colocadas en la vertical de una de las persianas laterales de acceso al furgón
están instaladas sobre una plancha pivotante, que se retira cuando no cuelgan bicicletas. Esta plancha es muy aparatosa
y de difícil manejo, por lo que es recomendable proceder a su rediseño o a su retirada; supone una molestia adicional
para los servicios que no están previstos para bicicletas y tiene unas necesidades de mantenimiento superiores al resto
del furgón.
c.- Localización de ganchos y presas.
Va se ha señalado que el soporte de presas que pivota hasta situarse sobre una de las persianas laterales del
furgón debe ser suprimido. En ese caso habría que suprimir también los ganchos correspondientes a cuatro bicicletas
Para que dicha reducción de la capacidad -de 16 a 12 bicicletas- sea menos grave, se recomienda modificar la colocación
del resto de los ganchos para suplir los cuatro perdidos.
En las figuras que siguen se observa que dos de los ganchos suprimidos se pueden añadir a los lados de la
persiana con sólo aproximar las distancias entre bicicletas a 30 cm.
En el grupo actual de cuatro ganchos, situado a la entrada de la cabina de conducción, la posibilidad de añadir
una quinta bicicleta es más difícil puesto que ya, en algunas unidades, la última no está suficientemente separada de la
pared.
La propuesta de nueva iocalízación de ganchos y presas supondrá, por consiguiente, en el peor de los casos una
reducción de 16 a 14 bicicletas en la capacidad de transporte de cada furgón. Esta reducción no parece significativa en
relación con las ventajas de coste, mantenimiento y funcionamiento general que aportaría la supresión de la pieza
pivotante colocada frente a la persiana.
E3JADO ¿\CTUN_-
e Ahoo
MutVK P^opu££?T¿v
Pag. 7
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LA BICICLETA EN LA
COMUNIDAD DE MADRID
Recursos para el Cicloturismo
Comunidad de
Madrid
Consejería
de Educación
/
* PARQUES DE BICICLETAS
¿Que son?
La Dirección General de Juventud pone a dispo-
sición de colectivos juveniles, institutos, ayunta-
mientos, etc., parques de bicicletas en diferentes
zonas de la región, de gran atractivo y posibilida-
des para el cicloturismo. Se elimina así la caótica
cuestión del transporte de la bici y pueden prac-
ticar cicloturismo aquellos que no disponen de un
vehículo adecuado.
Además se ofrecen itinerarios guiados, informa-
ción sobre la zonay posibilidades de alojamiento,
repuestos y mantenimiento de bicicletas, etc.
1. PARQUE DE PRESTAMO ZONA CENTRO
En colaboración con la Delegación de Juventud
del Ayuntamiento de Leganés.
Este Parque tiene como función el alquiler de
bicicletas a grupos para el desarrollo de rutas en
bici. en otras áreas geográficas.
Servicios:
- Prestanio de bicicletas a grupos (mínimo 10 per-
sonas, máximo 20). Tiempo de préstamo limita-
do.
- Funcionamiento. Todo el año (verano reservas
especiales).
Piecios:
- Bicicletas: 160,- pts/bici/día.
Situación:
- Delegación de Juventud. Ayuntamiento de Le-
ganés.
C/Hernán Cortés, 7, 2a Planta. Leganés.
Teléfono 693 02 64/ 693 04 14/ 693 05 12.
Horario:
- Lunes y miércoles de 9 a 11 h.
- Viernes de 9 a 11 y de 18 a 20 h.
2. PARQUE DE RUTAS
Los Parques de bicicletas cumplen la función de
permitir el conocimiento y disfrute de la comarca
donde se ubican mediante el uso de bicicletas en
rutas por la comarca. En ellas un guía informa y
asesora sobre el uso de la bicicleta y el entorno
natural.
Dirección General de Juventud
------------------------------------------------\
- Servicios: Préstamo a grupos (mínimo de 10,
máximo de 20 personas).
- ARANJUEZ (Vega del Tajo)
Funciona todo el año.
- LA CABRERA (Sierra Norte)
Funciona de mayo a noviembre.
- ALMOROX (Pinares y embalses del Alberche)
Funciona todo el año, sólo fines de semana.
- ALCALA DE HENARES (Vegas y campiñas del
Henares y Tajuña)
Funciona todo el año.
2.1 Parques de Rutas: Bicicletas de montaña.
- Puerto de la Morcuera.
En el Centro de Iniciativas de Montaña "Puerto de
la Morcuera" se ofrecen rutas por la zona del
puerto y por el Valle del Lozoya. Este Servicio está
dirigido tanto a los grupos que allí se hospedan
como a todos los grupos y colectivos que lo
soliciten.
Servicios:
- Préstamo de bicicletas de montaña a grupos
(mínimo de 5 personas y máximo de 15).
Funcionamiento:
- De mayo a noviembre.
- Soto del Real (Próxima apertura)
PRECIOS:
- Rutas de 1 día, 4.500.- pts. (bicis + monitor).
- Rutas de más de un día: Informarse en la Direc-
ción General de la Juventud.
INFORMACION Y RESERVAS:
- Dirección General de Juventud. Programa de
Naturaleza
c/ Caballero de Gracia, 32. 28013 MADRID
Teléfono: 532 65 10 ó 522 75 50 (Ext 132)
* Servicio de Bicicletas del Albergue Juvenil
“Richard Schlrmann-Casa de Campo”
- Condiciones de uso y reservas: Concertando
con el propio Albergue Juvenil.
Teléfono: 463 56 99.
- Equipamiento: 15 bicicletas (Diversos modelos)
! )
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