| Artxibo OCR | CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1999
VI Legislatura
Núm. 698
JUSTICIA E INTERIOR
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JULIO PADILLA CARBALLADA
Sesión núm. 72
celebrada el jueves, 20 de mayo de 1999
Página
ORDEN DEL DÍA:
Ratificación de la Ponencia designada para informar la proposición de ley sobre adaptación de las
normas de circulación a la práctica del ciclismo. (Número de expediente 124/000005.)................. 20098
Emitir dictamen, a la vista del informe elaborado por la Ponencia, sobre la proposición de ley sobre
adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. (Número de expedien-
te 124/000005.)..................................................................................... 20098
Comisiones
— 20098
20 DE MAYO DE 1999.-NÚM. 698
Se abre la sesión a las once y cuarenta minutos de la
mañana.
RATIFICACIÓN DE LA PONENCIA DESIGNADA
PARA INFORMAR LA PROPOSICIÓN DE LEY
SOBRE ADAPTACIÓN DE LAS NORMAS DE
CIRCULACIÓN A LA PRÁCTICA DEL CICLISMO.
(Número de expediente 124/000005.)
El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías. Se
abre la sesión.
El orden del día comienza con la ratificación de la
ponencia designada para informar la proposición de ley de
adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo, que supongo que podemos someter a votación
por asentimiento. (Pausa.)
Queda ratificada.
EMITIR DICTAMEN, A LA VISTA DEL INFORME
ELABORADO POR LA PONENCIA, SOBRE LA
PROPOSICIÓN DE LEY SOBRE ADAPTACIÓN DE
LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN A LA PRÁCTICA
DEL CICLISMO. (Número de expediente 124/000005.)
El señor PRESIDENTE: En segundo lugar, vamos a
proceder al debate de las enmiendas de dicha proposición
de ley y, por tanto, de su texto.
Vamos a hacer una sola intervención en la que, tanto los
grupos que mantienen enmiendas como los que no, fijarán
su posición en relación con las que en este momento se
someten al debate de la Comisión, así como sobre el texto
de la proposición de ley.
Para la defensa de las que todavía mantiene, al informe
de la ponencia, tiene la palabra la señora Rivadulla.
La señora RIVADULLA GRACIA: En primer lugar,
quiero reconocer el trabajo que han realizado los diputados
y diputadas que han participado en las reuniones de la
ponencia. Supongo que ha sido objeto de un trabajo
exhaustivo al cual Iniciativa per Catalunya, Els Verds y
Nueva Izquierda no ha podido comparecer por disponer de
poco tiempo, pero es un tema que nos interesa y paso a
defender ahora las enmiendas que, a nuestro entender, que-
dan vivas, después de leer el informe de la ponencia.
Las enmiendas que Iniciativa per Catalunya, Els Verds
y Nueva Izquierda presenta, a excepción de la número 35,
que es la que propone sustituir por una disposición adicio-
nal que mandate al Gobierno a modificar el reglamento
general de circulación en materia de adaptación de sus nor-
mas a la práctica del ciclismo, que creemos que ya está
contemplado así en el informe de la ponencia, estimamos
que las posiciones de nuestro grupo no han sido recogidas
ni en el espíritu ni en la letra.
Señorías, considerar a las bicicletas como un vehículo
más que circula por nuestras carreteras y en las calles de las
ciudades y pueblos es un tema no resuelto y que no debe
resolverse exclusivamente a través de la Ley de Tráfico, en
la cual se pueden realizar algunas modificaciones que den
mayor sensación de segundad a la gente que con ella se
desplaza, pero nuestro país está todavía muy lejos de llegar
a una situación de paz en materia de tráfico porque las bici-
cletas, que en su momento jugaron un papel importante
como medio de transporte, han sido sustituidas hace años
por un vehículo mucho más potente y que tiene mayor prio-
ridad en todos los órdenes: en la asignación de espacio en
las carreteras, en las calles y también en el tratamiento que
recibe de la normativa vigente en nuestro país.
Nuestro punto de vista es que esta Comisión de Justicia
no lo va a resolver, aunque tenga como meta modificar la
Ley de Tráfico. Queda pendiente una asignatura, que es la
de ir hacia una nueva concepción de ese reparto de uso de
viales y permitir que, tanto los peatones como las bicicle-
tas, tengan el lugar que les corresponde como un medio por
el cual los ciudadanos y ciudadanas podemos optar. Si la
bid es un sistema más rápido, más limpio, más sano y más
seguro, como hemos podido comprobar cuando hemos uti-
lizado este medio de transporte —así se nos dice por la aso-
ciación que agrupa a los usuarios de bicicletas en nuestro
país, Conbici—, hay pasos muy importantes que nos
corresponde todavía dar.
En relación a las enmiendas que quedan vivas, la núme-
ro 32 proponía un texto del siguiente tenor: «Se prohíbe
circular por autopistas con vehículos de tracción animal,
ciclos, ciclomotores y coches de minusválido, salvo casos
excepcionales que los conductores justificarán proveyén-
dose de autorización especial.» En ella también señalába-
mos: «La circulación de los vehículos mencionados en el
apartado anterior por autovías estará prohibida cuando dis-
pongan de vías alternativas adecuadas y, en el caso de los
ciclos, siempre que exista un carril o vía independiente para
su uso exclusivo.» Estimamos que esta redacción es mucho
más acorde con la realidad. En aquellas autovías donde no
pueden circular, los ciclistas se deberían encontrar con una
señal de prohibición de circulación que, indirectamente, les
estaría indicando que hay una vía alternativa. Ya está reco-
gido en el informe de la ponencia, pero no de esta forma.
Opinamos que con nuestra redacción queda mucho más
claro.
En segundo lugar, con nuestra enmienda número 33
intentábamos evitar que se produjera una situación que per-
siste todavía en nuestro país, en la que la prioridad se esta-
blece según el tipo de vehículo que se está utilizando. Es
una señal por la cual seguimos considerando que la bicicle-
ta no es un vehículo como el coche y, por tanto, seguimos
dando preferencia a los coches cuando los convenios inter-
nacionales sobre tráfico y seguridad vial no distinguen
entre la clase de vehículos en el momento de asignar o
regular la prioridad de paso.
En relación a la enmienda 34, sobre alumbrado y uso de
reflectantes, no entendemos por qué la ponencia no ha que-
rido aceptar la supresión de la palabra «además», porque
este término parece indicar que las bicicletas, además de
todos los requisitos que sobre alumbrado corresponden a
los vehículos, deberían incorporar los que recoge la ley en
cuanto a alumbrado. Todo lo relativo a los elementos
reflectantes que debe llevar incorporados el vehículo, la
bicicleta, debería corresponder a una norma de Industria, si
tenemos en cuenta que podemos equipararla al coche. En
los coches no es el usuario el que tiene que incorporar los
elementos de seguridad sino que son los fabricantes de
coches los que vienen obligados por las leyes de Industria a
— 20099 —
Comisiones
aportarlos. Pensamos que se está imponiendo una carga a
los usuarios de bicicleta que no tienen los usuarios de
coches. Al no haberse admitido nuestra enmienda 34, el
informe de la ponencia no responde a lo que pretendíamos
recoger, que no es sino lo que saben los usuarios de bicicle-
tas, que son las personas que día a día circulan por las
carreteras y por nuestras calles, los elementos que debe
incorporar la bicicleta. Sólo quiero hacer una reflexión
más. Cuando se habla de prevención de accidentes en los
centros de trabajo nos referimos siempre a que aquellos
elementos de seguridad que pueda llevar incorporados la
máquina no debe llevarlos el trabajador o la trabajadora; se
trata de una mayor prevención incorporando a las máqui-
nas los elementos de seguridad, porque la persona debe ir
lo más ligera y tranquila posible.
En relación con el casco no habíamos presentado
enmienda alguna y vamos a votar a favor de la de Izquierda
Unida, porque las propuestas de los usuarios de bicicletas
tienen razón y van en la línea del derecho comparado. Por
lo que se nos señala, solamente Australia incorporó el
casco, lo cual tuvo un efecto inhibidor del uso de la bicicle-
ta. Teniendo en cuenta las colisiones que se producen habi-
tualmente, con coches que superan con mucho los 20 kiló-
metros por hora, que es para lo que están homologados los
cascos de ciclista, no es un elemento de seguridad sino, de
alguna manera, de inhibición. Repito que en Australia,
único país donde fue impuesto con carácter obligatorio, el
resultado no fue mayor seguridad sino limitación en el uso
de la bicicleta.
En relación con la reforma del reglamento, votaremos a
favor de todas las enmiendas de Izquierda Unida, a excep-
ción de aquellas que se refieren al artículo 2, por considerar
que no podemos modificar el reglamento de circulación a
través de esta proposición de ley, que debe ser objeto de
modificación por parte del Gobierno. Estaremos muy aten-
tos e instaremos al Gobierno para que, en esta reforma del
reglamento, se tengan muy en cuenta las consideraciones
que nos han hecho llegar a todos los grupos parlamentarios
las asociaciones de amigos de la bicicleta, la asociación de
protección del medio ambiente, el club cicilista de defensa
de la ciudad de Sóller, los de Madrid de pedal libre, el
colectivo pedalea de Zaragoza, el de Donosti, la plataforma
carril-bici de Córdoba y el Sansefums de Barcelona. Con-
sideramos que sus aportaciones son producto de una expe-
riencia muy dilatada y, además, reflejan un gran sentido
común.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Vasco, tiene la
palabra la señora Una.
La señora URÍA ECHEVARRÍA: Señorías, nos
encontramos ante una iniciativa legislativa que ha tenido
una larga trayectoria si tenemos en cuenta que parte de una
ponencia que hubo en esta Cámara encargada de abordar el
estudio y el seguimiento de los accidentes de tráfico ocu ni-
dos en las carreteras por la práctica del ciclismo, con la
intención de fomentar la práctica de este deporte y conse-
guir que se haga en las debidas circunstancias en cuanto a
la protección dé los ciudadanos en materia de seguridad
vial.
20 DE MAYO de 1999.-NÚM. 698
El texto que ha sido definitivamente acordado en el
informe de la ponencia satisface al grupo al que represento,
por lo que que retiramos las enmiendas que no han sido
expresamente aceptadas y aquellas otras que han sido obje-
to de transacción, entendiendo que las mismas, en gran
parte, hacían referencia a aspectos de la proposición de ley
que nos trajo el Senado y que tenían un contenido clara-
mente reglamentario; con buen criterio, la ponencia consi-
deró que debían quedar al margen de lo que se va a aprobar
con el carácter de ley.
Sí me gustaría hacer una puntualización e introducir en
este trámite, como enmienda in voce, un añadido que,
desde el punto de vista técnico, perfeccionaría notablemen-
te el tenor del artículo 1 de la proposición que aprobamos,
que se refiere al apartado segundo del artículo 15 del Real
Decreto legislativo que se modifica, cuando se hace refe-
rencia a la prohibición de circular en paralelo. Se trata de un
precepto prohibitivo, no directamente sancionado!', pero
como después, en la ley, hay algún precepto que considera
infracción el incumplimiento de esta prohibición, quedaría
más claro, en aras a estar cubierto de las posibles denuncias
de falta de tipicidad, que se indicase en el precepto que se
prohíbe que los vehículos enumerados en el apartado ante-
rior circulen en posición paralela, salvo las bicicletas y
ciclomotores de dos ruedas en los casos y forma que se per-
mita reglamentariamente, añadiendo la frase: atendiendo a
las circunstancias de la vía o a la peligrosidad del tráfico. Es
decir, que el normador reglamentario supiese expresamente
cuál es el terreno acotado. Puede permitirse la circulación
en paralelo de bicicletas y ciclomotores única y exclusiva-
mente si las circunstancias de la vía o la peligrosidad del
tráfico lo hacen aconsejable o permiten esta posibilidad.
Creemos que el resto de los preceptos, atendiendo a las
reivindicaciones de quienes practican este deporte, ha que-
dado bien reflejado en el articulado. El artículo 2. con la
nueva redacción que da al artículo 18 en cuanto a la posibi-
lidad de circular por autovías cuando no exista vía alterna-
tiva, era una reivindicación efectuada para aquellos supues-
tos en los que no existe carretera como alternativa al paso
por autovías. Igualmente, nos satisface cómo ha quedado la
redacción del artículo 23 en lo que se refiere a cohonestar
las condiciones de prioridad de paso cuando estamos
hablando de los puntos en los que confluyan caniles bid o
paso para ciclistas con la circulación normal, pues se prote-
ge suficientemente la seguridad del tráfico en general, pero
también la propia seguridad de los ciclistas que circulen
por estas vías específicas para este tipo de deporte.
El que las bicicletas deban, por imperativo legal, estar
dotadas de elementos reflectantes debidamente homologa-
dos nos parece un acierto, y creemos que satisface también
una reivindicación de quienes se dedican a la práctica de
este deporte y de quienes tienen la responsabilidad de velar
por la seguridad del tráfico.
En artículo 5, en lo que hace referencia al número 1 del
artículo 47, ha quedado regulada de forma satisfactoria la
posibilidad de introducir la obligatoriedad del casco, refi-
riéndolo a que para la circulación en las vías interurbanas
pueda establecerse reglamentariamente esta exigencia.
Creemos que no se daña el principio de tipicidad porque se
sabe respecto de qué debe entrar en este supuesto cuncrcto
el reglamento.
— 20100 —
20 DE MAYO DE 1999.-NÚM. 698
Comisiones
La tipificación de infracciones en los casos de circula-
ción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, estupefa-
cientes y psicotrópicos nos parece adecuado que se intro-
duzca. Si bien vemos difícil poder mantener el equilibrio
en bicicleta estando sometido al influjo de este tipo de sus-
tancias, nos parece adecuado que se tenga en cuenta y que
pueda sancionarse en los casos en los que así se produzca.
Nada tenemos que objetar a la redacción que el artícu-
lo 7 da a los anexos del Real Decreto 339/1990.
Tal y como he indicado, el Grupo Vasco votará a favor
del informe y retira en este trámite todas las enmiendas que
pudiesen quedar vivas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Catalán (Convergéncia i Unió), tiene la palabra el señor
Guardans.
El señor GUARDANS I CAMBÓ: Con este trámite
avanza sustancialmente una iniciativa que ya atrancó en la
legislatura pasada y que ha generado muchas horas de tra-
bajo a distintos grupos políticos, en esta Cámara y en el
Senado, de la que se derivó la proposición de ley que hoy
vamos a aprobar aquí, si no me equivoco, sin competencia
legislativa plena, por lo que volveremos a hablar de ello en
el Pleno de la Cámara.
No voy a reiterar las argumentaciones que se han dado
y que aparecen en la propia exposición de motivos sobre la
enorme importancia que tiene la bicicleta en el ámbito del
transporte, no sólo como elemento estrictamente recreativo
o deportivo, sino incluso como medio de transporte entre
poblaciones o, por parte de gente que esté en condiciones
físicas de utilizarla, entre su domicilio y su lugar- de traba-
jo. Parecía obvio que, de una vez por todas, se sacaran las
consecuencias oportunas de lo que supone la aparición de
este medio en nuestras carreteras, tanto en la vía urbana
como en la interurbana, pero muy particularmente en las
vías interurbanas, que es donde estadísticamente —está
perfectamente comprobado— se han producido la mayoría
de los accidentes por colisión con otros vehículos, por
imprudencias de todo tipo o, incluso, por la ingestión de
bebidas alcohólicas, que parecía no estar penalizada de nin-
guna forma cuando quien circula no es el conductor de un
vehículo a motor, sino el conductor de una bicicleta. Nos
felicitamos porque hoy se aprueba esta proposición de ley
y porque se sacan ya consecuencias prácticas en el ámbito
de la regulación tráfico en relación con la bicicleta.
Entre las distintas novedades que incorpora esta propo-
sición de ley a nuestro ordenamiento quisiera destacar fun-
damentalmente dos. En primer lugar, la polémica iniciativa
de imponer como obligatorio, en las condiciones que regla-
mentariamente se determinen, el uso del casco. Es cierto
que el uso del casco en este momento sólo tiene un prece-
dente en derecho comparado; un precedente que son dos,
puesto que son dos Estados australianos, con capacidad
legislativa propia cada uno de ellos, los que, por separado
—primero el Estado de Victoria, en 1990, y posteriormente
Nueva Gales del Sur, dos años después— y después de
muchos años de estudio, científico y no de debate demagó-
gico. introducen la obligatoriedad del casco. A partir de ahí,
con la misma seriedad con la que habían estudiado el tema
antes de introducir dicha exigencia, siguieron examinando
las consecuencias que la obligatoriedad del casco había
tenido y las estadísticas, acreditadas a base de seguimiento
de lo que son las urgencias de los hospitales en toda la zona
donde se había impuesto esta medida, acreditaron que en
un año se habían reducido en un 41 por ciento los daños en
la cabeza con consecuencias mortales fruto de colisiones
por parte de ciclistas. Es una cifra que por sí sola debería
ser suficiente motivo.
Además, se oye, se viene repitiendo de boca en boca, y
se ha dicho aquí en esta Comisión hace un momento, que
la imposición del casco redujo la utilización de la bicicleta,
cosa que es absolutamente falsa. Supongo que eso lo debió
de decir alguien en su momento, pero cuando se acude a
las fuentes —y algunos, por seriedad, nos hemos molesta-
do en acudir a ellas-— se puede comprobar que esa afirma-
ción, no es que sea opinable, es que es falsa. No es en abso-
luto cierto que la imposición del casco en Australia haya
reducido la utilización de la bicicleta, todo lo contrario, la
redujo estrictamente en la franja entre los 12 y 17 años.
Efectivamente, en el mismo momento en que se impuso el
casco, en los menores entre 12 y 17 años el uso de la bici-
cleta tuvo una caída espectacular, y a partir de ahí se estabi-
lizó, caída que no nos preocupa, puesto que los menores de
17 años si quieren circular por vías interurbanas, que lo
hagan con casco. A mi grupo, repito, no le preocupan en
conjunto aquellos menores de edad que rechacen circular
por vía interurbana por la imposición del casco.
En cambio, globalmente la utilización de la bicicleta no
ha hecho más que crecer, entre otras cosas porque personas
mayores de edad se incorporaron al uso de la bicicleta al
asumir que aquello se había convertido en un transporte
seguro y, por tanto, las encuestas —y podría citar la fuente
de la que estoy sacando estos datos: un estudio publicado
en el año 1994 en Australia, absolutamente detallado y per-
fectamente homologado científicamente y con datos esta-
dísticos muy precisos y de fuentes oficiales— acreditan
que queda desmentida esa afirmación.
¿Qué va a ocurrir en España? Ya lo veremos. En todo
caso, no es válido el argumento de que por el hecho de que
en otros Estados de Europa no se haya hecho, no podamos
ser nosotros los primeros en hacerlo. En otros frentes bien
nos gusta ser los primeros en legislar, hablo por ejemplo
del ámbito de las parejas de hecho, donde no ha sido el
derecho comparado el que nos ha animado a hacerlo, es
sencillamente el convencimiento de que eso es importante,
y a partir de ahí somos innovadores. En este caso, que nada
tiene que ver pero que no deja de ser una regulación con-
creta que afecta al ámbito social, somos innovadores, es
cierto, vamos por delante de los ordenamientos de nuestro
entorno ¿Por qué? Porque las encuestas lo prueban.
De todos modos, querría decir que la imposición legal
de determinadas medidas de seguridad, si no viene acom-
pañada de una intensísima campaña de educación, puede
quedar absolutamente en agua de borrajas. No basta con
determinadas garantías, con imponer un casco o dejarlo de
imponer si no va acompañado del convencimiento de cómo
se tiene que poner; esto es algo que parece muy tonto, pero
si simplemente se usa el casco para eludir un control de la
'Guaidia Civil y nu se abiochn, puede salir disparado en la
primera caída de la bicicleta. Por tanto, hay que conseguir
Comisiones
— 20101 —
20 DE MAYO de 1999,-Núm. 698
transmitir a la sociedad el convencimiento de que no es una
mera imposición legal que hay que cumplir, que es algo
eficaz. Otro capítulo pendiente es que esta ley no va a poder
cubrir la educación vial, en su conjunto, de los ciclistas y
de los conductores de vehículos a motor, y sin esa educa-
ción vial, esta ley poco aportará.
Otra novedad que aporta esta ley es —como comentaba
la portavoz del Grupo Vasco— el régulai4 qué ocurre en los
casos en que las autovías son la única vía de comunicación
y por tanto no hay vía alternativa. La noción misma de vía
alternativa es discutible puesto que a veces lo que hace la
autovía es introducir una vía más corta que sustituye a otra
que a lo mejor transcurre por pueblos de montaña o por
caminos más difíciles y a efectos de agilizar el tráfico roda-
do se realiza la autovía por un trazado distinto; en esos
casos, literalmente no se puede decir que no exista vía alter-
nativa. Pero es absolutamente cierto que en determinados
tramos, y Cataluña es buen ejemplo de ello —probable-
mente en otros sitios se den supuestos similares, pero me
vienen a la memoria algunos ejemplos muy evidentes en
Cataluña— en los que, al haber procedido al simple desdo-
blamiento de lo que era una carretera nacional, se puede
decir con rigor que ya no hay una vía alternativa que no sea
la autovía que comunica dos poblaciones. En esos supues-
tos, lo que establecemos con esta ley es que de forma gene-
ral, para esos tramos de mayor o menor extensión entre
determinadas poblaciones, y atendidas distintas circunstan-
cias que reglamentariamente habrá que ver, se pueda auto-
rizar, en un caso concreto, la utilización de las autovías por
parte de las bicicletas, no caso por caso respecto a las per-
sonas, pero sí caso por caso respecto de los trayectos de los
que estemos hablando.
En cuanto al resto de las novedades que aporta esta pro-
posición de ley, mi grupo le da pleno apoyo al conjunto tal
cual ha sido aprobado por la ponencia, con una pequeña
matización que haría en relación con el trabajo que hizo allí
mi grupo, ya que todavía se podría pulir un poco más el
texto que hoy se nos ha presentado.
En la disposición final segunda se hace referencia a la
necesidad de adaptar y de sacar las consecuencias regla-
mentarias que tiene la imposición del casco en aquellos
casos en los que hablamos de vías de carácter fronterizo.
Es perfectamente posible que un ciclista que proceda de
Francia o de Portugal, con independencia de su nacionali-
dad, no tenga la posibilidad material de adquirir un casco
más allá de veinte o treinta kilómetros de la frontera y, por
tanto, no pueda adaptarse a la legislación española, porque
entre otras cosas muchas veces las vías que utilizan no son
las de mayor tráfico y puede ocurrir que no haya ningún
establecimiento para poder cumplir esta nueva legislación
española. Es importante instar al Ejecutivo para que por vía
reglamentaria pueda regular este tema y pueda fijar no
tanto excepciones, sino las particularidades que tienen las
vías fronterizas.
En el texto que había propuesto a la ponencia se dice:
El Gobierno dictará las disposiciones reglamentarias nece-
sarias para la aplicación de las normas contenidas en esta
proposición de ley a los ciclistas no nacionales. El proble-
ma no es con los ciclistas no nacionales, puesto que los
Franceses que circulan por Burgos tendrán que cumplir los
mismos requisitos que los españoles que circulan por esa
ciudad. Esto sólo es para las vías de carácter fronterizo. Por
tanto, el texto debería quedar así: El Gobierno dictará las
disposiciones reglamentarias necesarias para la aplicación
de las normas contenidas en esta proposición de ley a las
vías de carácter fronterizo. Con esta modificación, y acep-
tando la que ha sido propuesta por el Grupo Parlamentario
Vasco (EAJ-PNV), para matizar el texto de la ponencia, no
sólo daremos nuestra aprobación sino que lo recibimos
con gran satisfacción y entusiasmo.
El señor PRESIDENTE: Por Izquierda Unida, tiene la
palabra el señor Castellano.
El señor CASTELLANO CARDALLIAGUET:Sus
tituyo en este trámite a la ponente del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, doña Inés Sabanés, que como
consecuencia de la no declarada todavía campaña electoral,
pero practicada de hecho, y como pretendiente ni más ni
menos que a la alcaldía de Madrid, está dedicándose a otras
actividades. Por cierto, el otro día la vi en televisión mon-
tando en una bicicleta con tan poca habilidad que contribu-
yó a que mi terror ante este tema se incrementara.
Me asomo a este tema con auténtico pánico. Es más,
antes de entrar en la sala, en un comentario previo, señor
presidente, dije que de no existir este consenso que existe
entre todos para mejorar una situación, hubiera votado que
no, porque me da la sensación de que a esta proposición de
ley se la puede llamar cepo, ya que puede haber algún
ciclista que crea de verdad que nos hemos preocupado por
su seguridad y al ver el conjunto de cosas que hemos adop-
tado en su beneficio piense, en un rasgo evidente, con ries-
go de ingenuidad, que se van a cumplir, pero el número de
accidentes se va a multiplicar. Una cosa es legislar y otra
que las estructuras sean como deben.
En todo caso, no voy a tratar de aguar la fiesta. Por ello,
me voy a limitar a mantener las enmiendas que quedan
pendientes, la 2, la 4 y la 11, a la vista del informe si no me
equivoco, porque al no figurar otras como expresamente
rechazadas, he de entender que en su espíritu han sido asi-
miladas por la ponencia.
La enmienda número 2 es muy voluntarista en cuanto
ya trata de forma muy seria que haya pasos señalizados
para ciclistas y establece unas formas de comportamiento.
El día que se alcance ese anhelo de unos pasos perfecta-
mente señalizados para la protección del ciclismo, sería
conveniente que hubiera una norma de ese tipo.
La enmienda número 4 es una llamada en la misma
línea que ha hecho el señor Guardans, y si el señor Guar-
dans habla de una importante cultura cívica de respeto, de
protección y de impulso a la práctica de la bicicleta, yo creo
que al Ministerio de Industria se le puede hacer una llama-
da para que se dé cuenta de que la bicicleta forma parte de
una cultura que queremos ir promoviendo, de una determi-
nada cultura que en este país no se da, y véase la prueba.
En mi propio grupo parlamentario, cuando íbamos a tratar
de este tema, se le ha encargado al portavoz en materia de
deporte en la Comisión de Educación, porque se sigue pen-
sando, lógicamente con una mentalidad bastante anticuada,
que el ciclista es un ser extraño, que está a medio camino
Tiitie el nndismu yxl montañismo, y que montado en un
rarísimo aparato se juega la vida, que es una de las activi-
Comisiones
— 20102 —
20 DE MAYO DE 1999.-NÚM. 698
clades de mayor capacidad de riesgo que se da. Evidente-
mente, no estamos ni en la cultura australiana ni en la cul-
tura holandesa. Son rarísimas las zonas de este país en que
vemos que la bicicleta, además de poder ser objeto de
deporte, además de poder ser objeto de esparcimiento o de
ocio, es un instrumento necesario y útil, yo diría incluso
recomendable sanitariamente, pero en esa cultura, repito,
no estamos todavía. Entonces, desde esta perspectiva creo
que es bueno que el Ministerio de Industria contribuya a
crear esa cultura.
Finalmente, en la enmienda número 11 se trata de esta-
blecer un conjunto de terminología o de denominaciones
para diferentes vías, de modo tal que cada una de ellas
tenga la plena distinción, y dentro de su distinción tenga la
protección que se le corresponde con tal denominación. No
ha sido aceptada, y es posible que se pretexte que es más
bien de orden reglamentario.
Nosotros vamos a votar a favor de estas modificacio-
nes, pero —repito— lo hacemos sin podernos desgajar de
un auténtico temor a que esto no pueda incentivar el uso de
semejante instrumento, importante instrumento, y como no
incentiva otra clase de conductas paralelas, nos podamos
encontrar con una situación más grave que la que hoy tene-
mos.
Por todo lo demás, si vamos a contribuir a que este con-
sumo energético, en modo alguno polucionable y al mismo
tiempo aconsejable para las enfermedades cardíacas, se
ponga mucho más en marcha, lo celebraremos, empezando
por el que suscribe, al que le da un cierto pudor intervenir
en esta Comisión porque tiene que reconocer que en la vida
ha sabido montar en bicicleta.
El señor PRESIDENTE: La Presidencia también tiene
alguna inquietud. Yo espero que haya quedado claro que
las bicicletas de gimnasia no necesitan casco.
Con esa reflexión, por el Grupo Socialista tiene la pala-
bra el señor Paniagua.
El señor PANIAGUA FUENTES: Constituye para el
que les habla, en nombre del Grupo Socialista, una satis-
facción el haber consensuado con la mayor parte de los
grupos esta reforma de la seguridad vial del Código de Cir-
culación, que puede ayudar, aunque no solucionar, que las
muertes de los ciclistas en España, que es uno de los países
con más alta siniestralidad de ciclistas que existe en la
Unión Europea, pueda paliarse. Constituye un motivo de
satisfación por dos razones. La primera, porque ya en la
legislatura pasada se formó, como aquí se ha señalado, una
comisión específica dentro de la Comisión de Educación y
Cultura, que tuvo una duración de seis meses y por donde
pasaron todo tipo de personas vinculadas al ciclismo, es
decir, fabricantes, ciclistas profesionales, ecologistas que
practican la bicicleta, etcétera. Fue una comisión que traba-
jó alrededor de seis meses y el propio Congreso hizo la
publicación de Ciclismo y seguridad vial, y en el Pleno que
se celebró como consecuencia de esta comisión se aprobó
por unanimidad de todos los miembros de la V Legislatura.
Esto ya fue un elemento importante de conocimiento de
lo que significaba el ciclismo como práctica deportiva, aun-
que, como ha dicho el señor Castellano, puede ser un elc-
mento de salud, contando con que puede ser un elemento
de dificultad para los prostéticos, sobre todo si no se utiliza
el sillín adecuado, pero, insisto, es un elemento saludable
desde el punto de vista físico y además es un medio eficaz
de transporte alternativo al caos circulatorio de nuestras
ciudades.
Sí que es verdad que esto no es Holanda o Australia y
que todavía hay una cultura restrictiva con respecto al
ciclista, e incluso los que practican el ciclismo, cuando van
en un coche, su reacción ante el ciclista que le hace frenar
es diferente a cuando llevan la bicicleta, es decir, se produ-
ce esa especie de disfunción, de esquizofrenia que hace que
cuando somos conductores y vemos a un ciclista que nos
retrasa la marcha nos metamos con él, pero cuando coge-
mos la bicicleta y vemos que un coche nos pita o nos pasa
al lado a menos de medio metro, entonces protestamos por-
que creemos que tenemos el mismo derecho a circular que
cualquier contribuyente.
De acuerdo con esto, el que se haya hecho este cambio
de la ley constituye un elemento de mejora y por tanto de
sensibilidad. Pero además diré que en este Parlamento este
elemento de sensibilidad no sólo se ha traducido en cues-
tiones de tipo legislativo o en proposiciones sobre el uso
alternativo de la bicicleta como medio de transporte, sino
que además, desde hace cuatro legislaturas, se llevan cele-
brando las jornadas ciclistas parlamentarias y ha habido
más de 40 ó 50 parlamentarios que han ido recorriendo
España, enseñando que la bicicleta puede ser un elemento
ecológico importante, un elemento de transporte, hablando
de la seguridad vial y por tanto haciendo público que
miembros de este Parlamento y de otros parlamentos que
han existido consideran que la bicicleta puede ser un medio
importante para la sociedad española. Aunque esto no sea
realmente Holanda u otros países en los que el uso de la
bicicleta es muy frecuente, este Parlamento sí que ha con-
tribuido no sólo con factores de tipo legislativo sino tam-
bién con factores de tipo práctico.
Dicho esto, he de añadir que en la ponencia, como han
señalado los representantes de los otros grupos políticos, se
ha producido un amplio consenso, de lo cual hay que ale-
grarse, se ha coincidido, en líneas generales, en los puntos
en los que la ponencia ha quedado y todo lo que han desta-
cado los anteriores intervinientes es asumido por el que les
habla, en nombre del Grupo Socialista. En ese sentido, ten-
dría que señalar los aspectos que han aparecido más con-
flictivos, como también lo han hecho mis compañeros.
En primer lugar, me referiré al uso del casco. Efectiva-
mente, el uso del casco no va a solucionar el problema de
los accidentes de una manera radical, como no lo soluciona
el airbag de los coches o el cinturón de seguridad, pero sí
que sabemos que la utilización del cinturón de seguridad
ha producido una disminución de las muertes en los acci-
dentes de tráfico, lo mismo que el airbag o la introducción
del ABS. El que les habla tiene experiencia de lo que dice,
ya que el uso del casco en la práctica del ciclismo posibili-
tó que un hijo suyo salvara la vida, por tanto hay una expe-
riencia personal; en este caso concreto, el uso del casco ha
permitido salvar una vida.
Ya sé que la mayor parte de los accidentes se producen
por la colisión entre coches y ciclistas y que el uso del
rasTO-cs una cuestión relativa, pero aunque sea para la sal-
vación de una vida o para que se produzca una disminu-
— 20103
20 DE MAYO DE 1999.-NÚM. 698
Comisiones
ción, aunque sea pequeña, del número de muertes, yo creo
que el uso del casco es uno de los elementos importantes
desde el punto de vista de la seguridad vial.
Estoy de acuerdo con lo que ha dicho el representante
de Convergencia i Unió en lo que respecta a Australia. No
sólo no ha habido una disminución de ciclistas, sino que en
determinadas edades ha habido un aumento. En aquellos
países de los que tanto se habla, como Bélgica y Holanda
—en este último he residido algún tiempo—, aunque no
esté legislado, no hay nadie que salga por vía interurbana
que no lleve el casco, debido a esa cultura de la que se
habla que no existe en España: Muchas veces no hace falta
legislar cuando la sociedad tiene asumido, por el derecho
consuetudinario, una práctica habitual. En estos países el
uso del casco forma parte de la tradición cultural de los que
utilizan la bicicleta. Y no sólo ocurre en Holanda, ocurre
también en Bélgica y Alemania. Por ello, recoger por ley
esta obligación en las vías interurbanas es un factor de pro-
tección que puede salvar algunas vidas, y es un elemento
positivo que puede ayudar a aumentar la cultura del respeto
al ciclista.
Lo mismo ocurre con las otras proposiciones que han
destacado quienes me han precedido en el uso de la pala-
bra, sobre la posibilidad de utilizar las autovías como vías
alternativas en los casos en que reglamentariamente pueda
ser necesario, y la disposición final para que haya un reco-
nocimiento de que el casco en España, al llegar a la fronte-
ra, pueda ser obligatorio.
Sólo me queda decir, como lo han hecho en otros
artículos mis compañeros de ponencia, que para que la
exposición de motivos no tenga una entrada tan radical, y
no hablo de que sea retórica, se podría hacer más suave y
reconocer a la bicicleta como un medio importante de
transporte. Para ello, propondría una enmienda in voce en
la que diría que en la actualidad se reconoce que la bicicle-
ta es un medio eficaz de transporte que representa una alter-
nativa viable al uso cotidiano para muchas personas. En
este sentido, el Grupo Socialista retira cualquier enmienda
que hubiera presentado y que no estuviera recogida, aun-
que creo que se ha recogido el espíritu de casi todas las pre-
sentadas, y anuncia que va a votar favorablemente una de
las leyes que han conseguido el mayor consenso en esta
Cámara.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Seco.
El señor SECO GORDILLO: Abordamos en esta oca-
sión una nueva modificación del Real Decreto 339/1992,
por el que se aprobó la Ley sobre tráfico y circulación de
vehículos a motor y seguridad vial, modificación que tiene
su origen inmediato, como ya ha sido puesto de manifiesto,
en una proposición de ley del Senado, que, a su vez, deriva
de una ponencia constituida en la Cámara Alta, a iniciativa
del Grupo de Senadores Vascos del PNV, y que tiene su
origen último en el informe que elaboró la ponencia y que
aprobó el Pleno del Congreso de los Diputados en diciem-
bre de 1995, sugiriendo una serie de recomendaciones para
la prevención y concreción de los accidentes derivados de
la práctica del ciclismo. Es, pui laiilu, auliguu el interés que
existe en esta Cámara por el tema del ciclismo, por su prác-
tica y por la salvaguarda de la seguridad vial. Creo que es
de justicia dejar constancia de todo ello.
El interés que nos mueve, al menos a este portavoz
desde la perspectiva de la seguridad vial, es adaptar las nor-
mas de tráfico para, entre otras cosas, corregir las dramáti-
cas cifras de siniestralidad vial en relación con los ciclistas,
que según las fuentes de la Dirección General de Tráfico,
se elevan a 123 fallecidos en 1995, 102 fallecidos en 1996
y los últimos datos definitivos de 1997 nos hablan de 116
fallecidos y 2.490 heridos.
Son cifras que merecen un tratamiento serio y respon-
sable, como se ha hecho por parte de esta Cámara.
También es de justicia destacar el amplísimo consenso
que se ha obtenido en las reuniones de la ponencia, con las
aportaciones que se han hecho desde todos los grupos par-
lamentarios. Se ha desarrollado un intenso trabajo en
ambas Cámaras, primero en el Senado y después aquí en el
Congreso, como lo demuestra que se han presentado, para
una proposición de ley que sólo contaba con dos artícu-
los, 48 enmiendas. De éstas quizás cabe destacar, como ha
sido puesto de manifiesto con anterioridad por la señora
Rivadulla, el grupo de enmiendas que han supuesto la
supresión del artículo 2 inicial de la proposición de ley que
viene del Senado, por el que se pretendía modificar el Real
Decreto 13 de 1992, que aprobaba el reglamento general
de circulación. La razón es la misma en todas las enmien-
das —y así hemos coincidido—, el no bloquear el carácter
reglamentario que tienen las normas de dicho real decreto
al darle rango legal, de modo que impediríamos su modifi-
cación por la vía del real decreto y obligaríamos a aprobar
una ley cada vez que quisiéramos modificar esas partes del
reglamento general de circulación.
No obstante, creo que es de justicia destacar que la dis-
posición final que aprobamos en este trámite, y que se reco-
ge en el informe de la ponencia, encomienda al Gobierno
el desarrollo reglamentado de las modificaciones conteni-
das en esta proposición de ley, con especial referencia a
aquellos temas contenidos en la proposición de ley del
Senado y que han sido eliminados por la vía de la enmien-
da, sin embargo, se mantienen vivos en lo que suponen
modificación de la Ley de tráfico. Ese es el sentido de la
eliminación y, por tanto, encomendamos al Gobierno que
trate especialmente estos temas en el desarrollo reglamen-
tario futuro.
En cuanto a las modificaciones fundamentales, aun a
fuerza de ser reiterativo, creo que deberíamos destacar
todos los aspectos principales de esta modificación de la
Ley de tráfico, y que son cinco puntos que trataré con suma
brevedad.
El primero es la utilización de los arcenes por los ciclis-
tas y la utilización de estos en determinados supuestos
como carriles para bicicletas, vías de uso preferente para
ciclistas, etcétera.
El segundo es la extensión a las autovías de la prohibi-
ción, que actualmente sólo regía para las autopistas, de uti-
lización por los ciclistas, salvo las excepciones que se pre-
vén reglamentariamente y a las que luego haré referencia.
El tercero es la obligación impuesta a los conductores
de vehículos a motor de extremar las precauciones, mode-
rar su velocidad-y; en cicrtos-supucstosrecdcr la-prefercn-
cia de paso a los ciclistas.
Comisiones
— 20104 —
20 DE MAYO DE 1999-Núm. 698
El cuarto es la imposición a los ciclistas de ciertas obli-
gaciones para reforzar su visibilidad y, al mismo tiempo,
para incrementar su seguridad.
Por último, el reforzamiento, respecto a los ciclistas, de
la prohibición de circular con tasas superiores a las regla-
mentariamente permitidas de bebidas alcohólicas, estupe-
facientes, etcétera.
El informe de la ponencia que tratamos en este debate
ha sido muy elaborado y, sin embargo, vemos que es per-
fectible. En este sentido se han producido intervenciones
anteriores de distintos portavoces de los otros grupos parla-
mentarios, y yo quiero sumarme a este afán perfeccionador
del informe de la ponencia ofreciendo también, por la vía
de una enmienda in voce, una modificación de la redacción
del artículo 2 del informe, antes artículo 1, apartado 2, al
que ha hecho referencia con anterioridad el señor Guar-
dans, y que hace mención a la autorización especial para
circular por autovías cuando éstas no dispongan de vía
alternativa.
¿Por qué queremos modificar el informe de la ponen-
cia? En primer lugar, porque no quedaba claro el carácter
excepcional que debe tener esta autorización especial y, en
segundo lugar, porque las autopistas deben quedar exclui-
das siempre del uso de la bicicleta, no así las autovías en
los supuestos que se establezcan reglamentariamente. Por
eso, ofrezco el siguiente texto, que si todos están de acuer-
do, votaríamos como enmienda transaccional. Quedaría
redactado el segundo párrafo del apartado primero de este
artículo del siguiente modo: No obstante lo dispuesto en el
párrafo anterior, podrá autorizarse la circulación por aque-
llas autovías que no dispongan de vía alternativa para reali-
zar el desplazamiento.
En cuanto a las enmiendas vivas de los restantes grupos
parlamentarios, quiero señalar que el Grupo Popular votará
en contra de las números 32, 33 y 34 de la señora Rivadulla
porque creo que con la redacción que le hemos dado al
informe está recogido y mejor tratado que en las enmien-
das que presentó; la número 35 fue asumida lisa y llana-
mente por la ponencia.
Por lo que se refiere a las enmiendas vivas del Grupo de
Izquierda Unida, y con respecto a las números 4 y 11, serán
igualmente votadas en contra por el Grupo Parlamentario
Popular. En cuanto a la primera, porque ya existe normati-
va del Ministerio de Industria que regula los requisitos de
homologación de los dispositivos de seguridad de las bici-
cletas, y en cuanto a la número 11, por las mismas razones
que ha expuesto el propio señor Castellano, es decir, por-
que se trata de una materia que más bien tiene encaje en el
reglamento y no en una norma de rango legal.
La portavoz del Grupo Vasco, PNV, ofrece una mejora
técnica en la redacción del artículo l.° en la que estamos
completamente de acuerdo, coincidimos en la bondad de
este ofrecimiento y, por tanto, lo apoyaremos en sus pro-
pios términos.
El señor Guardans, portavoz del Grupo Catalán (Con-
vergéncia i Unió), ofrece asimismo una modificación de la
disposición final en su apartado número 2 que creemos
también que concreta y mejora el texto del informe y que
apoyaremos.
----LcunLsmu ocurre con el ofrecimiento-riel-señor Pania-
gua, como portavoz del Grupo Socialista, coincidiendo con
él en que parecía incongruente que una norma que pretende
fomentar el uso de la bicicleta no comenzara haciendo un
canto a las bondades de este vehículo de transporte.
Concluyo, señor presidente, señalando que hemos bus-
cado con esta proposición de ley fomentar el uso de la bici-
cleta, pero hacerlo sometiéndolo a una premisa básica, a
una necesidad primaria como es el respeto o la potencia-
ción de la seguridad vial. Hemos buscado el equilibrio
entre el fomento de la bicicleta y la potenciación de la segu-
ridad vial. Para fomentar el uso de la bicicleta se establece
nueva regulación en relación con los carriles bici, con la
circulación en paralelo en el artículo l.° de la proposición;
en relación con las autorizaciones especiales para circular
por las autovías en determinados supuestos, en el artícu-
lo 2.°, o la modificación de las reglas generales de priori-
dad en el artículo 3.° Para potenciar la seguridad vial de los
ciclistas hemos introducido mejoras en la redacción de los
preceptos relativos al uso de elementos y prendas reflectan-
tes en el artículo 4.°; al uso obligatorio del casco en los
supuestos y en los términos del informe de la ponencia en
el artículo 5.°, y el sometimiento a las normas sobre prohi-
bición de conducción bajo efectos del alcohol o de sustan-
cias estupefacientes en el artículo 6.°
Creo que hemos conseguido un producto bastante equi-
librado y que puede dar un alto grado de satisfacción a los
ciclistas, cuyas reivindicaciones han sido en gran parte asu-
midas, y a los responsables de velar por la seguridad vial,
que se ven también con esta iniciativa dotados de nuevos
instrumentos que les permitan seguir intensificando esa
lucha contra la siniestralidad vial, esa gran lacra de nuestra
sociedad que no acabamos de corregir.
Por todo ello, y en los términos señalados, señor presi-
dente, votaremos favorablemente el informe y rechazare-
mos las enmiendas de la señora Rivadulla y del Grupo de
Izquierda Unida.
El señor PRESIDENTE: Entiendo, señor Guardans,
que S.S. ha retirado las enmiendas de su grupo, se deduce
de su intervención, pero quisiera que lo hiciera constar
expresamente.
El señor GUARDANS I CAMBÓ: Lo hago constar
con el matiz, a efectos del «Diario de Sesiones», de que
retirar en sentido estricto retiro una, que es la número 43,
puesto que su contenido creo que no encaja bien con el
texto tal como ha quedado finalmente redactado. Las
demás las retiro pero porque las considero incorporadas al
texto de la ponencia.
El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder entonces a
las votaciones.
Señor Seco.
El señor SECO GORDILLO: Señor presidente, a
efectos de ordenación de las votaciones, las enmiendas
números 26, 28, 30 y 31 están aceptadas e incorporadas, y
las números 27 y 29, al haber sido transaccionadas, quedan
retiradas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Comisiones
— 20105 —
20 DE MAYO DE 1999.-NÚM. 698
Votamos, en primer término, las enmiendas núme-
ros 32,33, 34 y 36, de la señora Rivadulla, del Grupo
Mixto.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos a favor, uno; en contra, 24, abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.
Votamos las enmiendas del Grupo Federal de Izquierda
Unida.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos a favor, dos; en contra, 26.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.
Votamos las enmiendas transaccionales, supongo que
todas SS.SS. por su conocimiento están en condiciones de
votarlas, al artículo l.° del informe de la Ponencia, al
artículo 2.°, a la disposición final y a la exposición tie moti-
vos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos a favor, 28; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas dichas
enmiendas transaccionales.
Votamos finalmente el dictamen de la Comisión.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos a favor, 29; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el dictamen.
Termina el orden del día, señorías, se levanta la sesión.
Eran las doce y cuarenta minutos del mediodía. | |
