| Artxibo OCR | Defensor del Pueblo
Cl Eduardo Dato, 31
28010 Madrid
Distinguido Señor,
Me dirijo a Ud. por la grave indefensión que supone para todo ciclista la aprobación de la "Ley de adaptación de las
normas de circulación a la práctica del ciclismo", publicada en el BOE del pasado 26 de noviembre de 1999, y por ello
solicito su intervención urgente. Para fundamentar esta petición,
EXPONGO:
Varios artículos de la nueva ley no se ajustan a la Constitución Española, que establece la igualdad de todos los
ciudadanos y ciudadanas ante la ley y sin discriminación alguna. En concreto:
- El Art. 2 prohibe a los ciclistas el uso de las autovías sin permiso especial. Estas se han construido también con
nuestros impuestos, y son de uso libre para los ciudadanos. Ahora se nos exige que justifiquemos nuestro
desplazamiento y la vía que elegimos, mientras se da por supuesto que los automovilistas tienen motivo justificado
para su viaje y pueden escoger la vía que les plazca.
- El Art. 3 es el peor de todos. Los ciclistas pierden la prioridad de paso que corresponde a cualquier vehículo,
excepto en alguos supuestos que en si mismos son ambiguos. Además de ser discriminatorio - puesto que la
bicicleta está definida como vehículo -, esto nos pone en peligro de vida en cada cruce y rotonda, ya que las normas
generales de prioridad de paso dejan de aplicarse a la bicicleta que, no obstante, circula entre los otros vehículos.
Literalmente, no nos queda otra opción que tirarnos a la cuneta o dejarnos atropellar, bien por el coche que viene
por la izquierda o bien por el que viene detrás nuestro, ambos con prioridad respecto al ciclista.
- El Art. 4 es único en el mundo; nos impone una especie de "estrella de judío errante (= ciclista)", léase una "prenda
reflectante" para circular fuera de ciudad. Las prendas que lleva una persona pertenecen a su ámbito privado, y
puesto que no se obliga a todas las personas sin distinción que se encuentren o puedan encontrarse en la vía
pública a llevar prendas reflectantes para aumentar su visibilidad, esta medida es además arbitraria y discriminatoria.
- El Art. 5 impone el casco obligatorio para ciclistas en las vías interurbanas. El casco de ciclista no se puede
comparar con el casco de motorista por varios motivos. Primero: el ciclista hace un esfuerzo físico que el motorista
no hace, y la cabeza es una zona primordial de disipación del calor generado. Segundo: A diferencia del casco de
motorista, el casco de ciclista no está diseñado para resistir el impacto de un coche sobre el ciclista, que es la causa
principal de accidentes graves y mortales de los ciclistas. Tercero: Las caídas que puede sufrir un ciclista, y donde el
casco le ofrece cierta protección, dependen en gran parte de su comportamiento, por lo que no se puede
generalizar. No es lo mismo una persona que va al trabajo en bicicleta en un medio rural que un corredor que se
está entrenando en autovía.
El hecho de que el casco no sea obligatorio en ningún país de la UE, demuestra que su imposición no se considera
como medida eficaz para aumentar la seguridad vial de los ciclistas. Además, un reciente estudio oficial australiano
(único pais con casco ciclista obligatorio) concluye que un "casco tipo ciclista" para automovilistas es al menos tan
eficaz como un airbag y mucho más barato. Todavía pasarán muchos años hasta que todo el parque automóvil se
convierta en castillos infiables, con airbag frontal, lateral, trasero etc. ¿Por que no se obliga, mientras tanto, a usar
casco dentro del coche, como hacen, por su seguridad, en las carreras? En términos absolutos, cada año mueren en
España unas 4.000 personas en coche y unas 100 en bicicleta. Sólo se puede considerar arbitrario y discriminatorio
imponer a la minoría una medida en cuya eficacia no creen ni siquiera sus proponentes: "Paniagua reconoció que el
casco no es la solución para acabar con la siniestralidad de los ciclistas en la carretera" (El País, 1 de noviembre de
1999) o "si de cada cien se salva una vida ..." (J.M. Martiarena en la revista Tráfico, julio/agosto de 1999) ¿Una ley
por cada muerto? ¡Son 6.000 al año!
- Por último, la Disposición Final ordena al Gobierno crear una normativa propia para las "vías de carácter fronterizo".
¿Quiere decir esto que la Ley de Tráfico no será la misma en Port Bou que en Palencia, si eres ciclista? ¿O que en
los primeros 30 km desde la frontera no se pagarán las multas que serán preceptivas a partir del km 31?
Por todo lo expuesto,
SOLICITO
la intervención urgente del Defensor del Pueblo para que se revoque la Ley sobre adaptación de las normas de
circulación a la práctica del ciclismo", por no ajustarse ésta a los derechos constitucionales a la vida e integridad física
de las personas ni a su igualdad ante la ley.
En espera de recibir su contestación, le saludo atentamente.
(Nombre) (Dirección postal)
(DNI)
(Lugar y fecha) (Firma)
reg. asoc. 133 630 - NIF G-96.314.323
ConBici
cM)
Oficina Permanente: c/o Amies de la Bici
E-mail: [email protected]
Tel/fax: ( + 34) 93 339 40 60
C/ Demóstenes, 19
E-08028 Barcelona
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
Comunicado de prensa
Con fecha 11 de febrero de 2000, la Coordinadora ConBici ha hecho entrega al Defensor del
Pueblo de una solicitud exhaustivamente fundamentada para que presente Recurso de
Inconstitucionalidad contra la Ley 43/1999 sobre adaptación de las normas de circulación
a la práctica del ciclismo. El escrito consta de 31 páginas y, tras una fundamentación
constitucional, expone las consecuencias que derivan de esta ley, en cuanto que ésta
vulnera:
- el principio de igualdad
- el derecho a la vida, la salud y la integridad física y moral
- el principio de libertad y seguridad personal y vial
- el principio de dignidad y libre desarrollo de la personalidad
- el principio de defensa
- el principio de protección del medio ambiente
- el principio de confianza en la corrección ajena.
La solicitud se acompaña de abundante documentación que refleja, en tres bloques:
- la crítica a la ley en sus preceptos principales, hecha por destacados miembros de la
comunidad ciclista
- la desprotección legal e Inseguridad vial que los ciclistas han denunciado en estos últimos
dos años, así como
- el despropósito de la obligación de llevar casco en vías interurbanas.
Con ello, esperamos que se inicie un cambio en la orientación de la legislación de tráfico,
que empiece por la revocación de esta auténtica ley anti-elelistas. Queremos una ley que no
culpablllce ni aparte de la vía pública a las víctimas no motorizadas de los accidentes -
peatones y ciclistas - sino que otorgue a estos colectivos el status preferente que se
merecen, porque son los más vulnerables, los que menos riesgo generan, los que menos
contribuyen a la congestión y contaminación del entorno, en fin, los que más beneficio
aportan a la sociedad en todos los aspectos.
ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bici
Barcelona, a 11 de febrero de 2000.
Oficina Permanente: cl Demóstenes, 19, 08028 Barcelona
Contacto: Hlldegard Resinger, tel/fax: 93 431 53 79
ConBici es una coordinadora de usuarios y usuarias de la bicicleta. Tiene grupos miembros en:
Barcelona, Basauri, Bilbao, Cangas de Morrazo, Castellón, Chantada, Córdoba, Donostia, Gijón, Granada, Huesca, Iruñea, La Coruña, Lisboa, Madrid,
Málaga, Oviedo, Pamplona, Róblete, Puertollano, Salamanca, Segorbe, Sestao, Sevilla, Toledo, Valencia, Valladolid, Villagarcla de Arousa, Zaragoza.
AL DEFENSOR DEL PUEBLO
Da. Hildegard Resinger, actuando por mandato de la "Coordinadora en
Defensa de la Bici (ConBici)", Na reg. asoc. 133 630 de Valencia, con domicilio social
en 08028 Barcelona, Cl Demóstenes, 19, en virtud de lo acordado por la Asamblea
General de ConBici del 13 de noviembre de 1999, le dirige el presente escrito a los
efectos de que examine, valore y convenga en la necesidad de plantear un
RECURSO DE INCONSTITUCIONALIDAD contra la "Ley 43/1999, de 25 de
noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo", por la flagrante lesión constitucional que se evidencia en su contenido y la
manifiesta peligrosidad que conlleva su aplicación práctica, debido a que los
ciudadanos sólo tenemos a nuestro alcance la posibilidad de dirigirnos a usted para
que promueva dicho recurso si cree justificadas y razonables las motivaciones que a
continuación se expondrán.
Previamente, y para mayor claridad en la exposición, esquematizaré las líneas
básicas de argumentación que acto seguido se desarrollarán, arropadas todas ellas
con referencias sobre Doctrina y opiniones personales de Abogados especializados
en este ámbito del Derecho del Tránsito y sobre las enmiendas presentadas en su
momento por los diferentes Grupos Parlamentarios —expresión del pluralismo
político y portadores de la voluntad popular—.
El esquema es el siguiente:
1, - Fundamento constitucional y relevancia del uso de la bicicleta en nuestro
entorno.
2, - Consecuencias derivadas de la actual legislación, de la que se insta su
reconsideración, incidiendo especialmente en el ámbito de:
• el principio de igualdad
• el derecho a la vida, salud e Integridad física y moral
• el principio de libertad y seguridad personal y vial
-------->.el-prindpÍQ-de-digrúdad-y4ibre-desarrollcMde4a-pér-SQfta1ídad---------
• el principio de defensa
• el principio de protección del medio ambiente
3,- El principio de confianza en la corrección ajena
4 - Concretamente sobre la Ley 43/1999:
• Incoherencia entre las finalidades plasmadas en la Exposición de
Motivos y los medios que se desprenden del articulado para
alcanzar aquellos objetivos.
• Especial referencia al art. 2 (que modifica el art. 18 R.D.Leg.
339/1990)
• Especial referencia al art. 3 (que modifica el art. 23 R.D.Leg.
339/1990)
339/1990)
339/1990)
Especial referencia al art. 4 (que modifica el art. 42
Especial referencia al art. 5 (que modifica el art. 47
R.D.Leg.
R.D.Leg.
• Especial referencia a la Disposición Final única, segundo párrafo
Para mayor brevedad, las citas (doctrinales,...) a que se ha hecho referencia se irán
indicando a lo largo de la exposición a través de números entre paréntesis que se
corresponderán con las siguientes fuentes —si bien es oportuno advertir que el
empleo de la "negrilla" no es original de estas fuentes sino que lo hemos utilizado
para resaltar determinadas expresiones— :
(1) " Derecho Constitucional", 1994, Vol. I., Luis López Guerra, Eduardo Espín,
Joaquín García Morillo, Pablo Pérez Tremps y Miguel Satrústegui.
(2) "Derecho del Tránsito; Los Principios", 1997, Cap. XIII., páginas 667 a 718,
Carlos Tabasso (especialista en Derecho del Tránsito).
(3) Carlos Tabasso, opinión personal.
(4) Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, Texto Articulado de la
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
(5) Real Decreto 13/1992, de 17 de enero, Reglamento General de Circulación.
(6) Sesión núm. 72 de la Comisión de Justicia e Interior, celebrada el 20 mayo
1999.
(7) Enmiendas presentadas sobre la Proposición de Ley.
(8) Sesión núm. 236 del Pleno del Congreso, celebrada el 27 mayo 1999.
(9) Alfonso José Treviño Fernández (especialista en accidentes de circulación,
minusvalías e indemnizaciones; ciclista federado), opinión personal.
(10) José María Caroz (Presidente de la Sección del Derecho de Circulación
del Colegio de Abogados de Barcelona y Miembro del Tribunal de Arbitraje Deportivo
del Comité Olímpico Español), opinión personal. [Acompañado en el Anexo como
Documento N° 3]
(11) Opinión del Secretariado de ConBici. [Acompañado en el Anexo como
Documento N° 12]
2
Hecha la precedente relación de citas y puntos, se procede a su desarrollo.
1.- FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL Y RELEVANCIA DEL USO DE LA
BICICLETA EN NUESTRO ENTORNO.
Partiendo de la realidad del mundo actual en que algunos de sus principales
problemas son el estrés (causante de muchas enfermedades fisiológicas y
psicológicas) y la contaminación (que en pocos siglos podría hacer imposible la vida
en la Tierra), el uso de la bicicleta —tanto para los ciudadanos que deciden utilizarlo
como medio de transporte ágil, barato y no contaminante, como para los ciclistas
profesionales o los ciudadanos que lo practican como deporte esporádico, por ocio o
por prescripción médica— deviene un remedio muy útil y necesario para paliar
notablemente aquellos terribles males de la sociedad actual.
Debemos subrayar el carácter de medio de transporte que ostenta la bicicleta,
especialmente óptimo —según estudios de los especialistas en tráfico y movilidad—
en cuanto a los desplazamientos cortos de ámbito urbano o interurbano; así como,
las indudables ventajas que comporta para la circulación urbana: reducción de la
contaminación atmosférica y acústica, menor ocupación del espacio vial, entre otras.
Asimismo, cabe destacar que la bicicleta es usada por mucha gente en los pueblos y
pequeñas poblaciones como medio habitual de transporte, si bien no se contabilice y
tenga en cuenta en los estudios sobre movilidad.
Teniendo en cuenta que, a diferencia de otros países de nuestro entorno, la "cultura
ciclista" en España no está demasiado arraigada ni respetada, es aún más justo y
necesario hacer un esfuerzo para facilitar que, por un lado, se pueda hacer uso de la
bicicleta con las mínimas trabas pero máxima seguridad posibles y, por otro, los que
no lo hagan tomen conciencia de su utilidad y conveniencia y no opten por "no coger
la bicicleta" basándose precisamente en la inseguridad e impedimentos que hoy
existen, especialmente si consideramos el hecho de que, en ciudad, la bicicleta
comporta menos contaminación atmosférica y acústica, y, en los pueblos, es el único
medio de transporte de que muchas personas disponen.
La opción entre ir o no en bicicleta, sea por necesidad sea por placer, debe ser una
opción personal que todos debemos tener derecho a hacer, y la decisión que se tome
debe ser consecuencia del modo que cada uno cree mejor para desarrollar su
persona, haciéndolo con plena libertad pero con respeto hacia los demás, que tienen,
por igualdad, el mismo derecho a optar de esta manera, y no debería ser nunca —
aunque hoy sea así— una decisión resultante de valorar exclusivamente los
perjuicios que comporta la opción contraria debido al modo de planificación social,
cultural,... establecido por los Poderes Públicos (principalmente el Legislativo).
La consecución de esta realidad —superando la actual, especialmente la creada por
la nueva Ley que aquí se cuestiona— sería una plasmación práctica y concreta de la
3
voluntad expresada en el Preámbulo de la Constitución Española de "promover el
progreso de la cultura y de la economía para asegurar a todos una digna calidad de
vida".
4
(2) En virtud de la jerarquía axiológica consagrada por las constituciones de
inspiración humanista-personalista, la vida y la integridad psicofísica o salud de la
persona humana constituyen los valores máximos protegidos por el Derecho, así
como la propia razón final de su Institución. La consecuencia de esta primacía
absoluta es el descaecimiento, limitación o posposición de cualquier otro valor
reconocido o tutelado jurídicamente que se contraponga, amenace o comprometa
actual o potencialmente a los referidos. (...)
La solución del mortífero problema no puede quedar librada a la pura prudencia de
los particulares, ni a los desarrollos de la doctrina y la jurisprudencia, sino que forma
parte de la obligación inexcusable del legislador preservar la vida y la integridad de
sus súbditos.
(3) La cuestión se plantea como un problema constitucional de derechos humanos
propiamente dichos en el que se encuentra comprometida la misma existencia física
de un colectivo de usuarios con igual derecho que los demás, quienes, por añadidura,
son pacientes absolutos del riesgo a que les someten aquellos a quienes se pretende
privilegiar.
¿Con qué argumentos podría sustentarse el privilegiamiento de la categoría
automotriz en demérito de la ciclista si la Constitución Española postula la prioridad
absoluta de los macro-valores "vida
e integridad de las personas" e "igualdad ante la ley"?
(9) A pesar de que el pasado 27 de mayo el Congreso de Diputados aprobara con la
única excepción de un voto en contra la nueva normativa de Tráfico sobre vehículos
ciclistas, tal normativa supone una gravísima amenaza para la seguridad vial de los
ciclistas, cada vez más numerosos en nuestras carreteras.
Sabido es que no podemos competir con la arrogancia de los vehículos a motor.
Sabemos que los agentes de la Guardia Civil de Tráfico o diversas Policías
Municipales hacen oídos sordos ante las numerosas infracciones que sufrimos por
parte de estos vehículos a motor. Nada más hay que salir a una carretera para
comprobar que son pocos los que guardan ante un ciclista la distancia reglamentaria
de adelantamiento, así como una prudente velocidad a la hora de efectuar esta
maniobra. Eso muestra la escasa cultura de respeto al débil que, por desgracia,
califica a la mentalidad del ciudadano medio.
Pero cuando semejantes principios son compartidos por la práctica totalidad de la
Cámara, no puedo menos que sorprenderme y solicitarle a Ud. (Exmo. Sr. Ministro del
Interior) formalmente que revise, asesorado por auténticos expertos juristas,
conocedores de la amplia jurisprudencia y casuística que motiva los accidentes con
ciclistas, la normativa que en breve entrará en vigor.
(10) Ello (la publicación de esta Ley en el BOE) da lugar —con un previsible plazo de
5
un año— a que las diversas instituciones afectadas —federaciones deportivas,
asociaciones de ciclistas,...— puedan provocar un verdadero debate en la sociedad,
involucrando a todas aquellas personas o instituciones que tengan algo que decir,
para forzar una modificación normativa más concorde con la realidad social del
momento en que vivimos, sobre el que me permito desde estas líneas lanzar algunas
ideas: aceptar el creciente y necesario uso de la bicicleta, estudio pormenorizado de
la accidentalidad, educación vial más acorde a la realidad del tráfico, concienciación a
los conductores de coches, introducción de la bicicleta en los parques infantiles de
tráfico, modificación de los programas de enseñanza de las autoescuelas, mejora de
infraestructuras, adecuación de la señalización, implantar criterios de responsabilidad
por riesgo,...
2,- CONSECUENCIAS DERIVADAS DE LA ACTUAL LEGISLACIÓN, de la que se
insta su reconsideración, incidiendo especialmente en el ámbito de:
• El principio de igualdad (art. 14 CE)
Encontrándose un ciclista y un conductor de un vehículo a motor (en adelante,
automovilista) en una misma situación de tránsito, y siendo ambos titulares de los
mismos derechos, las diferencias entre ellos son evidentes:
- mientras el automovilista es el generador del riesgo —que va en eventual
perjuicio del ciclista—, el ciclista no sólo no genera ningún riesgo que represente una
amenaza para la seguridad del automovilista, sino que además se le imponen una
serie de normas restrictivas de su libertad en beneficio del automovilista.
- el automovilista es el que controla el riesgo, pues es el único que puede
manejar voluntariamente el vehículo (que es la fuente generadora del riesgo); en
cambio, el ciclista es sujeto pasivo e involuntario, ya que se siente amenazado por el
riesgo del cual sólo se puede defender relativamente, sin neutralitzarlo
completamente (como sí puede hacer el automovilista).
- físicamente, el automovilista se encuentra protegido por la estructura de su
vehículo, mientras que el ciclista tan sólo cuenta con su propio cuerpo, resultando
como lesiones típicas los politraumatismos, amputaciones,... Por eso, los accidentes
en carretera en que están involucrados ciclistas tienden a ser muy graves o fatales
(no así en circulación urbana, salvo excepciones). Las consecuencias leves son la
excepción, especialmente en España, donde, con una media de 114 muertos y 2.500
heridos al año, tenemos uno de los índices de siniestralidad de ciclistas más altos de
la Unión Europea.
6
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- psicológicamente, el ciclista debe controlar "con los cinco sentidos" tanto su
actuación como la del automovilista, pues sufrirá las consecuencias negativas de los
actos imprudentes que realice el uno y/u el otro, encontrándose así en un estado de
intensa —y desmesurada— atención y miedo derivado del riesgo inminente a que
se siente expuesto; en cambio, el automovilista está expuesto exclusivamente al
riesgo y consecuencias negativas de los actos propios y de los demás
automovilistas (no ciclistas, pues normalmente les son indiferentes), y sólo a esos
actos prestará atención, pues sólo de éstos depende su vida e integridad, mientras
que la vida e integridad del ciclista depende de los actos de todos ellos.
- determinadas fuerzas físicas ejercidas sobre vehículos de cuatro ruedas
son del todo inocuas; en cambio, cuando actúan sobre biciclos —al desplazarse en
equilibrio vertical inestable y con facilidad para desestabilizarse— se convierten en
causa inexorable de desastres viales, especialmente cuando el ciclista circula
lentamente, o arranca, o se detiene, o esquiva un bache, o el viento sopla
fuertemente, pues en tales casos deberá realizar desvíos para poder guardar el
equilibrio. Por lo tanto, aunque circulen con absoluta pericia y prudencia, se
encuentran pasiva e involuntariamente expuestos al riesgo.
- los biciclos son menos visibles que el resto de vehículos, por su reducido
volumen, por lo que se ocultan fácilmente en los ángulos muertos de los vehículos a
motor.
Todas estas diferencias provocan que —en un mismo estado de la circulación— el
colectivo de los ciclistas esté siempre en una posición desventajosa frente el
colectivo de los conductores de vehículos a motor (automovilistas), siendo todos
ellos titulares de los mismos derechos y estando todos protegidos por los mismos
principios constitucionales. Es por tal razón que las técnicas legislativas de
discriminación positiva son del todo justificables y razonables, puesto que son
necesarias para paliar esta desigualdad tan patente.
(1) La evolución posterior ha continuado esta misma línea, superando cada vez más
el concepto formal de igualdad ante la ley y adentrándose en el de igualdad material,
esto es, igualdad dentro de la ley o en la ley. (...) Este fenómeno viene determinado
por la constatación de que las situaciones reales de los individuos y de los grupos no
son iguales y por la obligación que no pocas Constituciones, entre ellas la española,
imponen a los poderes públicos de procurar que esa igualdad sea "real y efectiva".
(Pag. 160-161)
(...) la igualdad mantiene su carácter de derecho subjetivo pero lo proyecta,
además, como una obligación de los poderes públicos que guarda una estrecha
relación con la interdicción de la arbitrariedad recogida en el art. 9.3 CE: los poderes
públicos (..) han de ofrecer un tratamiento similar a todos cuantos se encuentran en
similares condiciones. (Pág. 162-163)
De ella (la jurisprudencia constitucional) se sigue que la igualdad constitucionalmente
consagrada es la igualdad jurídica (igualdad ente la ley); que esa igualdad no se
corresponde fogosamente con la igualdad real; que su alcance se constriñe a que de
iguales supuestos de hecho deben derivarse idénticas consecuencias jurídicas, y que
lo que la Constitución prohibe es la discriminación (diferencia de trato arbitraria:
no justificada ni razonable), pero no la diferenciación (diferencia de trato objetiva
y razonable). (Pág. 164)
(...) la intención del constituyente es evitar cualquier tipo de discriminación por
cualquier circunstancia personal o social; dicho de otra forma, ha pretendido excluir
cualquier diferencia de trato que carezca de una justificación objetiva y razonable.
(Pag. 169)
Por ello, no puede considerarse 'discriminatoria y constitucionalmente prohibida —
antes lo contrario— la acción de favorecimiento siquiera sea temporal, que
aquellos poderes emprendan en beneficio de determinados colectivos,
históricamente marginados y preteridos, a fin de que, mediante un trato especial más
favorable, vean suavizada o corregida su situación de desigualdad sustancial".
Así pues, la discriminación positiva —"acción positiva", en la terminología del
Tribunal Constitucional— es constitucionalmente aceptable, pero para ello tiene que
existir una situación de partida que coloque a un grupo o colectivo en situación de
desventaja o marginación, y la medida ha de tener como objetivo compensar o
superar la desigualdad real. (Pag. 172)
(2) Como dice Sanguinetti, se exige "una conducta encaminada a suplir la deficiencia
de pericia, de prudencia, de diligencia de los otros usuarios". La razón justificante
radica en que, ante el riesgo, las situaciones de los sujetos son completamente
diferentes: mientras el obligado se encuentra a cubierto dentro del cubículo metálico
de su automotor, el tercero se halla plenamente expuesto con su cuerpo, por lo que,
cualquier incidente que le afecte, casi indefectiblemente, deriva en su lesión
o muerte.
(10). .mientras unos se encuentran seguros en el interior de su vehículo, los otros —
incluidos los peatones— se hallan plenamente expuestos con su cuerpo,
exigiéndoles, sin embargo, un mismo nivel de responsabilidad ante la norma —la
imprudencia—. Ante esta injusta desigualdad se podría haber pensado en aplicar
criterios como el de la proporcionalidad del riesgo, principio de seguridad vial
como elemento de defensa o el democrático del tránsito
Sentencias T.C. 19/1989, 128/1987 y 145/1991
F.J. 2: ..."la virtualidad del art. 14 C.E. no se agota en la cláusula general de igualdad
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que inicia su contenido, sino que también persigue la interdicción de determinadas
diferencias, históricamente muy arraigadas, que, tanto por la acción de los
poderes públicos como por la práctica social, han situado a amplios sectores de la
población en posiciones no sólo desventajosas, sino abiertamente contrarias a la
dignidad de la persona que reconoce el art. 10 C.E." (...) "Esta afirmación, que en
determinados supuestos ha conducido a considerar ajustadas al art. 14 C.E.
determinadas medidas normativas ventajosas para colectivos tradicionalmente
discriminados, despliega también importantes efectos cuando de lo que se trata es de
enjuiciar si una diferencia peyorativa para estos colectivos es o no conforme al
mandato del art. 14 C.E. "
• El derecho a la vida, salud e integridad física y moral (art. 15 CE)
De una legislación favorable al colectivo ciclista se derivarían las consecuencias de,
por un lado, un mayor respeto por parte de los otros usuarios de la vía pública, y
por otro, un aumento de la seguridad y confianza en la circulación en bicicleta
Estas dos circunstancias supondrían una gran protección para la vida, salud e
integridad, ya que se lograría disminuir notablemente la tasa de accidentes y hacer
llegar el total convencimiento sobre el uso de la bicicleta a aquellas personas que lo
necesitan por razones de salud.
Sentencias T.C., de 19-7-90, 27-6-90 y 17-1-91
F.J. 5: "El derecho fundamental a la vida, en cuanto derecho subjetivo, otorga a sus
titulares (...) la posibilidad de recabar el amparo judicial, y en último término el de
este Tribunal frente a toda actuación de los poderes públicos que amenace su
vida o su integridad De otra parte, y como fundamento objetivo del ordenamiento,
impone a esos mismos poderes públicos, y en especial al legislador, el deber de
adoptar las medidas necesarias para proteger esos bienes, vida e integridad física,
frente a los ataques de terceros, sin contar para ello con la voluntad de sus titulares e
incluso cuando ni siquiera quepa hablar, en rigor, de titulares de ese derecho. "
F.J. 6: "Mediante este derecho (art. 15 CE) se protege (....) la inviolabilidad de la
persona, no sólo contra ataques dirigidos a lesionar su cuerpo o espíritu, sino
también contra toda clase de intervención en esos bienes que carezca del
consentimiento de su titular,(...). "
Auto T.C. 24/1994
F.J. Único: "El art. 15 de la Constitución, que garantiza el derecho a la vida en su
doble significación física y moral, constituye un derecho fundamental esencial que
protege a la persona frente a tratos inhumanos o degradantes. El art. 27 C.E. por su
parte garantiza y reconoce el derecho fundamental a la educación que tiene por
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objeto el pleno desarrollo de la personalidad humana en el respeto a los principios
democráticos de convivencia y a los derechos y libertades fundamentales. "
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El principio de libertad y seguridad personal y vial (art. 17 CE)
Toda persona debería gozar de plena libertad al escoger si prefiere la bicicleta o el
vehículo a motor como medio para desplazarse. Esta libertad en la elección sólo
existirá cuando ambos medios proporcionen la misma seguridad (teniendo en
cuenta las diferencias insalvables entre ellos) a través de una infraestructura y
normativa adecuadas, que harán derivar la conciencia de que todos los usuarios de
la vía pública merecen el mismo respeto y cura de no ponerlos en peligro, aunque los
otros usuarios no estén actuando de forma prudente.
Este principio de seguridad se recoge en el art. 9 del Texto Articulado (4) y arts. 2 y 3
del Reglamento (5); por lo tanto, la nueva normativa debe respetarlo, prescindiendo
de las medidas que —como las establecidas actualmente— no garantizan su
eficacia.
(1) La Constitución reconoce los derechos a la libertad y la seguridad personal
Se trata en ambos casos de la posibilidad de la persona de determinar libremente
su conducta, de actuar, también libremente, de conformidad con dicha
determinación sin que esa actuación, siempre que sea lícita, sufra interferencias o
impedimentos por parte de terceros (especialmente por parte de los poderes
públicos). Se trata pues, del reconocimiento de una potestad y un ámbito de
autodeterminación y autoorganización que corresponde a las personas y que implica
la capacidad de adoptar y ejecutar libremente las propias decisiones. (Pag. 231 )
La libertad y la seguridad personales son, por tanto, atributos específicos de la
persona, directamente vinculados con su capacidad de obrar y actuar y de no
ser conminada a realizar aquello que no desea. No deben, por tanto, ser
confundidos con la libertad en cuanto que valor superior del ordenamiento (art. 1.1
CE) ni con la seguridad jurídica (art. 9.3 CE): mientras éstos últimos son valores o
principios generales del ordenamiento, la libertad y seguridad que aquí nos ocupan
son atribuciones concretas del ser humano individual. (Pag. 232)
(2) El principio de seguridad se impone cuando otro usuario actúa de manera
contraria a las normas de circulación (...) ya que cuantos hacen uso de las vías
públicas deben comportarse de
suerte que resulten evitados o disminuidos los daños o peligros específicos.
(8) Sr. Seco Gordillo, por el Grupo Popular: No hace falta insistir en las ventajas de la
bicicleta como vehículo ecológico, económico y que sirve, además, para paliar los
problemas de circulación en las grandes ciudades. Pero quiero recordar que el
12
fomento del uso de la bicicleta hay que hacerlo con una premisa básica, a mi juicio,
que no es otra que la seguridad vial, es decir, tratar de reducir al máximo las cifras de
siniestralidad vial entre los ciclistas.
Sentencia T.C., de 12 de diciembre de 1994
F.J. 2: "Habla (la Constitución), por una parte, de la seguridad jurídica (art.9), uno de
los principios cardinales del derecho a la par del valor justicia. Hay otra seguridad, la
que es soporte y compañera de la libertad personal (art. 17 C.E.), cuya esencia se
pone desde antiguo en la tranquilidad de espíritu producida por la eliminación del
miedo. (...) Esta, a su vez, aparece conectada a la tercera especie, la seguridad
pública (art. 149.1.29) también llamada ciudadana, como equivalente a la
tranquilidad en la calle.
En definitiva, tal seguridad se bautizó ya en el pasado siglo con la rúbrica del "orden
público", que era concebido como la situación de normalidad en que se mantiene y
vive un Estado, cuando se desarrollan las diversas actividades colectivas sin que se
produzcan perturbaciones o conflictos. En definitiva, el normal funcionamiento de las
instituciones y el libre y pacífico ejercicio de los derechos individuales..."
"No cabe confundir las tres acepciones de la seguridad que maneja la C.E.. La
primera, la seguridad jurídica (art. 9.3) es un principio general del ordenamiento
jurídico y, por otra parte, un mandato dirigido a los poderes públicos pero sin
configurar derecho alguno en favor de los ciudadanos, como también ocurre con la
seguridad ciudadana, cuya salvaguardia como bien jurídico de ámbito colectivo, no
individual, es función del Estado y tiene su sede propia en al art. 104 anteriormente
invocado. Ninguna de estas dos normas permiten el acceso a la vía de amparo
constitucional por no formar parte del elenco de libertades y derechos
fundamentales...
La seguridad jurídica está relacionada inevitablemente con la seguridad personal, en
la situación respectiva de medio a fin. Aquella es un instrumento protector de ésta y
de todos los demás derechos e intereses, fundamentales o no, como una más, por
importante que fuere, de las muchas que comprende. Sin embargo tal concepto de la
seguridad pública está excluida del art. 17.1 C.E., donde se alberga no una función
sino el bien jurídico eminentemente individual de la seguridad personal
configurado como soporte de la libertad de todo y cada uno, con un tradición ya de
siglos, recogida en las Declaraciones del Hombre y del Ciudadano de 1789 y 1793
como su primera expresión legislativa, que exige la interdicción de medidas privativas
o restrictivas de la libertad sin las garantías adecuadas".
• El principio de dignidad y libre desarrollo de la personalidad (art. 10 CE)
El uso de la bicicleta, tanto de carácter profesional o por ocio, es una derivación del
modo en que cada persona siente realizada una vertiente de su personalidad y que
13
decide lícitamente practicar en un determinado momento. Por lo tanto, debería ser
una actividad totalmente libre y respetada.
Sentencia T.C., de 11 de abril de 1985
F.J. 8: "Junto al valor de la vida humana y sustancialmente relacionado con la
dimensión moral de ésta, nuestra Constitución ha elevado también a valor jurídico
fundamental la dignidad de la persona, que, sin perjuicio de los derechos que le son
inherentes, se halla íntimamente vinculada con el libre desarrollo de la
personalidad (art. 10) y los derechos a la integridad física y moral (art. 15), a la
libertad de ideas y creencias (art. 16), al honor, a la intimidad personal y familiar y a la
propia imagen (art. 18.1). Del sentido de estos preceptos puede deducirse que la
dignidad es un valor espiritual y moral inherente a la persona, que se manifiesta
en la autodeterminación consciente y responsable de la propia vida y que lleva
consigo la pretensión al respecto por parte de los demás."
• El principio de defensa (art. 51 CE)
Se podría decir que siempre —en el ámbito del tránsito y la circulación— hay peligro
de lesión, y que todo usuario de la vía pública está obligado a evitar tales daños o
lesiones —tanto las propias como las de los demás— en la medida de sus
posibilidades, pues sólo entonces podrá decirse que su conducta ha sido diligente.
Ahora bien, no puede decirse que un conductor de un vehículo a motor ha sido
prudente y diligente cuando, aproximándose a un sujeto desprotegido y no
generador de ningún riesgo (un peatón, un ciclista,...), y especialmente en zonas
urbanas, cruces, pasos estrechos, desniveles,..., no ha aumentado las
precauciones y el cuidado en el control del vehículo en el mismo grado en que
ha aumentado el peligro de lesión, pues esto es lo que impone el principio de
defensa y que, concretamente cuando hay ciclistas involucrados en la circulación, se
vulnera con mucha frecuencia.
(2) El principio de defensa impone a los generadores del riesgo defender —aún de
sí mismos— a los protagonistas indefensos de la circulación.(...)
La teleología del arbitrio o ratio legis de las normas expresivas del principio de
defensa es la defensa de la vida e integridad de ciertos usuarios de la vía
pública, en lo que se origina la denominación del concepto. Los tutelados por el
principio son, fundamentalmente, peatones, niños, discapacitados físicos y
psíquicos, ancianos, conductores de birrodados y, más generalmente, todos
aquellos individuos cuya situación determinaría que cualquier accidente que les
involucrara, tendría muy altas consecuencias graves o mortales. Los obligados son
los conductores en virtud de su condición de productores del riesgo y de sus
posibilidades objetivas de control voluntario y directo del mismo
(...)
14
De aquí se infiere la legitimidad jurídico-constitucional del principio de defensa,
en cuanto su teleología apunta directa e inmediatamente a la salvaguardia de lo
más esencial del individuo: su existencia y su salud, los valores supremos del
orden jurídico. (...)
Ante el riesgo objetivo de lesión personal grave o muerte, corresponde imponer a
quien lo genera activamente, la responsabilidad de su evitación con un requeri-
miento del máximo de tensión, diligencia y pericia en el control, no obstante que
el sujeto amenazado fuera inconsciente de la amenaza, displicente en su
autodefensa, y, aún desafiante del riesgo presente o transgresor de las normas que le
obligan.
(...)
En un reciente artículo publicado en Internet por Munn y Patterson, sugestivamente
titulado: "Domesticación del automóvil en las ciudades holandesas", se dice
textualmente: "El concepto de tranquilidad en el tránsito implica que el balance
de poder entre los vehículos motorizados y no motorizados se incline en favor
de los peatones y ciclistas". No puede obviarse que el riesgo creado por una
minoría es fuertemente restrictivo de la libertad y seguridad física de la mayoría, como
tampoco el genuino estado de necesidad positivo que obliga a transitar a todos por
igual en virtud de los imperativos ineludibles de la vida común, pero que a los no
poseedores de automotores les obliga, sin alternativa, a someterse a un álea
eventualmente mortal generada por terceros, y, en definitiva, al albedrío de estos. El
principio de defensa apunta a la atenuación de estas condiciones de
desigualdad que significan el severo compromiso objetivo de la sobrevivencia de las
personas. Se trata de un instru-mento de tutela de la vida de todos, pues todos
son en algún momento peatones, o se hallan inmersos en el tránsito en una
situación de peligrosa vulnerabilidad.
(10) .se hecha de menos el no acudir a fórmulas más contundentes y ambiciosas
que el simple parcheo legislativo, llegando a positivizar principios como el de la
proporcionalidad del riesgo que se basa en la circunstancia de elevar el grado de
diligencia exigible a quienes son fuente generadora del riesgo e imponiendo a
quien lo genera activamente la responsabilidad de su evitación. Sin embargo la
realidad resulta ser bien distinta. A modo de ejemplo baste un simple supuesto: Las
fuerzas del orden público competente en la materia —estatal, autonómica y local-
resultan ser escrupulosas cumplidoras en recriminar la circulación en paralelo, lo cual
paradójicamente evita accidentes, y sin embargo resultan ser grandemente
condescendientes en cuanto al respecto de la distancia de separación en los
adelantamientos a ciclistas, persiguiéndose única y exclusivamente cuando existe un
accidente con daños corporales.
• El principio de protección del medio ambiente (art. 45 CE)
15
Tanto este principio como el anterior (del art. 51) forman parte del Capítulo III del
Título I de la Constitución Son, pues, principios rectores de la política social y
económica, siendo su finalidad la de proteger al ciudadano (entendido éste, en el
art. 51, como "usuario") o proteger un determinado bien de interés general (que, en el
caso del art. 45, es el medio ambiente).
16
Estos principios generalmente se interpretan como "derechos de prestación que se
traducen en el requerimiento de un dar o un hacer estatal" (1, pag. 401). Es decir,
estos principios no son simple retórica, sino que vinculan a los poderes públicos
con la fuerza del art. 53.3 CE; así, respecto al poder legislativo, esos principios
deben informar la legislación positiva.
Es por tal motivo que cuestionamos la actuación legislativa concreta sobre la
práctica del ciclismo, pues en ella no se han reconocido, respetado ni protegido
(o no suficientemente) dichos principios, y ello tan sólo está en manos del
legislador, con el límite del control de constitucionalidad por parte del Tribunal
Constitucional.
(7) Enmienda n° 41 presentada por el GP Socialista, proponiendo añadir en la
Exposición de Motivos lo siguiente: "En la ciudad (la bid) ofrece movilidad a la misma
velocidad que los coches, reduciendo la contaminación y por ello merece ser
especialmente considerada".
(8) Sr. Paniagua Fuentes, por el Grupo Socialista: "...nadie podía prever que esto (el
biciclo) iba a tener un gran auge no sólo desde el punto de vista del transporte, como
se demuestra en países como Asia donde la utilización de la bicicleta es superior a la
del automóvil, sino también como medio ecológico, como en los países
desarrollados, en Europa y en Estados Unidos, donde la bicicleta se utiliza cada
vez más como medio ecológico y como medio de transporte "
Todos estos principios y derechos, al pertenecer al Título I de la Constitución
Española, además de ser elementos esenciales del ordenamiento y estructurales
del Estado social y democrático de Derecho, son derechos subjetivos del
individuo Todos ellos vinculan de forma directa a los Poderes Públicos y de
forma mediata o indirecta a los particulares, pues les vincula en la medida en que
los Poderes Públicos concretan el alcance de la eficacia de tales derechos y
libertades, a través del Poder Judicial y, sobre todo, Legislativo. De esta forma, la
efectividad de los derechos fundamentales no depende sólo de su reconocimiento
formal en la Constitución, sino que requiere la existencia de mecanismos jurídicos
que aseguren su eficacia y protección real, por ejemplo, a través de un desarrollo
legislativo que no restrinja su contenido o las condiciones de su ejercicio por debajo
del nivel constitucionalmente previsto, que es precisamente lo que aquí se postula en
relación a la legislación sobre práctica del ciclismo, ya que hace inoperante el
reconocimiento constitucional de los derechos fundamentales indicados, por las
razones expuestas en sus correspondientes puntos.
17
Sentencia T.C., de 11 de abril de 1985
F.J. 4: "..la doctrina ha puesto de manifiesto que los derechos fundamentales no
incluyen solamente derechos subjetivos de defensa de los individuos frente al
Estado, y garantías institucionales, sino también deberes positivos por parte de
éste. Pero, además, los derechos fundamentales son los componentes
estructurales básicos, tanto del conjunto del orden jurídico objetivo como de
cada una de las ramas que lo integran, en razón de que son la expresión jurídica
de un sistema de valores, que, por decisión del constituyente, ha de informar el
conjunto de la organización jurídica y política; son, en fin, como dice el art. 10 de la
Constitución, el "fundamento del orden jurídico y de la paz social". De la significación
y finalidades de estos derechos dentro del orden constitucional se desprende que la
garantía de su vigencia no puede limitarse a la posibilidad del ejercicio de
pretensiones por parte de los individuos, sino que ha de ser asumida también por el
Estado. Por consiguiente, de la obligación del sometimiento de todos los poderes a la
Constitución no solamente se deduce la obligación negativa del Estado de no
lesionar la esfera individual o institucional protegida por los derechos fundamentales,
sino también la obligación positiva de contribuir a la efectividad de tales
derechos, y de los valores que representan, aun cuando no exista una pretensión
subjetiva por parte del ciudadano. Ello obliga especialmente al legislador, quien
recibe de los derechos fundamentales "los impulsos y líneas directivas", obligación
que adquiere especial relevancia allí donde un derecho o valor fundamental
quedaría vacío de no establecerse los supuestos para su defensa "
Sentencia T.C., de 19 de julio de 1990
F.J. 6: "A tal fin, ...,conviene tener presente, de una parte, que sólo ante los límites
que la propia Constitución expresamente imponga al definir el cada derecho o ante
los que de manera mediata o indirecta de la misma se infieran al resultar justificados
por la necesidad de preservar otros derechos constitucionalmente protegidos, pueden
ceder los derechos fundamentales (...), y de otra, que las limitaciones que se
establezcan no pueden obstruir el derecho "más allá de lo razonable" ... de
modo que todo acto o resolución que limite derechos fundamentales ha de estar
normativamente fundado y suficientemente motivado, ha de asegurar que las
medidas limitadoras sean "necesarias para conseguir el fin perseguido".... y ha de
atender a la "proporcionalidad entre el sacrificio del derecho y la situación en
que se halla aquél a quien se le impone" (...)
3,- EL PRINCIPIO DE CONFIANZA EN LA CORRECCIÓN AJENA
Éste es un principio no integrado entre los derechos fundamentales del Título I de la
Constitución Española, pero tiene una gran acogida entre la Doctrina y Jurisprudencia
18
y una enorme importancia especialmente en el ámbito del Derecho del Tránsito.
19
Cuando un ciclista está cerca de un vehículo a motor no puede nunca circular
tranquilamente basándose en la confianza que pueda depositar en el conductor de
ese vehículo, sino que siempre desconfiará de él, puesto que en caso de que ese
conductor no actúe correctamente (no respetando una distancia prudente entre ellos,
o no señalizando los cambios para que el ciclista pueda advertirlos con la suficiente
antelación,...), la única persona que sufrirá las consecuencias de la confianza será el
ciclista, y eso el conductor del vehículo lo sabe y le da más margen de actuación
imprudente, ya que, al fin y al cabo, quien decide confiar o desconfiar en la corrección
ajena es el ciclista, no él.
Esta carencia de confianza genera un exceso de tensión y un defecto de seguridad
que desequilibra enormemente "la balanza", provocando que, como coloquialmente
se dice, "para decidir coger la bicicleta, hayas de pensártelo dos veces", pues debes
tener cuidado tanto de la propia actuación como de la de los demás (especialmente si
son vehículos a motor), ya que muchas veces condicionarán tus propios movimientos.
Esta excesiva atención dificulta el cumplimiento de las "normas generales de los
conductores" establecidas en el art. 11 del Texto Articulado (4) y arts. 17 y 18 del
Reglamento (5), principalmente les referidas a estar en todo momento en condiciones
de controlar el vehículo, o de mantener la propia libertad de movimientos y la atención
permanente en la conducción.
(2) No obstante la plena licitud de la acción fundada sobre la confianza en la
corrección ajena, la experiencia indica que esto mismo puede llegar a ser causa de
siniestro ante el hecho de que en el tránsito se movilizan ciertos sujetos bajo
condiciones personales que les significan riesgo y se suscitan continuamente
estados caracterizados por la confusión y la contravención.(...)
En tales casos, el principio de confianza es totalmente batido por la realidad de los
hechos, no tiene ya razón de ser.
(...)
Los tribunales europeos sostienen que, ante situaciones anormales, el principio de
confianza se limita o cesa, lo que vale tanto como decir que es lícito confiar hasta
cierto punto, pasado el cual la confianza se vuelve imprudencia, negligencia o
impericia, esto es, culpa. Esta es la idea de Welzel cuando expresa que la conducta
basada en la confiabilidad será correcta "hasta que las circunstancias especiales del
caso hagan reconocible lo contrario", en lo que sigue a la jurisprudencia alemana en
su elaboración de un principio antinómico, denominado de desconfianza, que
resultaría de "considerar que en las situaciones de tránsito en las que, de acuerdo
con la experiencia, no sobre la base de un motivo concreto, ha de contarse con
contravenciones del tránsito especialmente frecuentes, no se debe confiar en un
comportamiento correcto por parte del otro partícipe". (...)
Ello comporta la exigencia de una actitud psicológica de prudencia y diligencia
extremas, y, especialmente, abstenerse de actuar bajo las pautas comunes de
comportamiento emergentes del principio de confianza, pues en esto, precisamente,
podría generarse la causa determinante del siniestro temido que se procura impedir.
20
La virtualidad de este principio significa —frente a las situaciones problemáticas— ia
cesación de la confiabilidad, ya que impone al obligado lo exactamente contrario, esto
es, una actitud de desconfianza y alerta total con respecto a los sucesos que
puedan producirse en la circulación, acompañadas, si corresponde, de correlativas
acciones de manejo idóneas para la neutralización del riesgo.
4.- CONCRETAMENTE SOBRE LA LEY 43/1999:
• Incoherencia entre las finalidades plasmadas en la Exposición de
Motivos y los medios que se desprenden del articulado para alcanzar aquellos
objetivos.
La Exposición de Motivos ha plasmado las peticiones y consideraciones que
desde hace tiempo han ido realizando las distintas entidades vinculadas al
mundo del ciclismo, proclamando la pretensión de fomentar el uso de la bicicleta y,
al mismo tiempo, la seguridad vial.
Así, se define la bicicleta como un "eficaz medio de transporte que representa una
alternativa cotidiana viable", pero que actualmente se encuentra "limitado y
estrictamente condicionado por el gran medio de transporte de nuestros tiempos: el
automóvil de motor" [Reconoce, por tanto, la posición desigual y desfavorable de la
bicicleta frente el automóvil].
También reconoce que tanto las infraestructuras como la normativa se están
adaptando predominantemente a los automóviles, restringiendo así "el ámbito de
utilización sin riesgo y las posibilidades de disfrute de la bicicleta" [Declara, por tanto,
que los poderes públicos están actuando en beneficio de los automóviles, creando
una situación aun más desincentivadora del uso de la bicicleta].
En base a estas premisas se considera, pues, necesario "el logro de una situación
equilibrada [esto es, igualitaria],..con fórmulas que se refieren tanto a la ordenación
del espacio físico, principalmente la construcción de pistas ciclables, como a la
reglamentación viaria favorecedora del uso de la bicicleta" [esto es, mediante una
técnica legislativa de discriminación positiva].
En esta adaptación normativa "se trata de articular las disposiciones normativas en
materia de tráfico que contribuyan a mejorar la inserción de los ciclistas en la
circulación viaria, a facilitar sus desplazamientos y a protegerlos de los riesgos a los
que están expuestos".
21
Ahora bien, hecha esta declaración de principios y objetivos totalmente plausible, el
articulado de la Ley, como si se declarase en contra de su propia Exposición de
Motivos, se dedica a poner una serie de obligaciones, trabas y restricciones al
uso de la bicicleta, en beneficio de los otros usuarios de la vía pública y en
detrimento de todos aquellos derechos y principios constitucionales
anteriormente relacionados.
Con todo, se está desfavoreciendo el fomento de la "educación o cultura
ciclista", puesto que no sólo se desincentiva la práctica del ciclismo, sino que
además se hace improbable la reducción de su accidentabilidad, pues esta Ley ni
proporciona confianza a los que tienen miedo a circular en bicicleta entre los coches,
ni, a los que ya circulan, les hará tender a que continúen haciéndolo, por la
incomodidad que generan las trabas que se les imponen o por el miedo a ser
multados en en caso de no cumplir todas esas cargas.
(11) La nueva ley ha creado alarma e indignación entre los colectivos ciclistas y los
que defienden los intereses de las víctimas del tráfico. Se critica sobre todo que, en
vez de hacer cumplir la normativa actual en cuanto a velocidad, distancia lateral de
seguridad y alcoholemia —lo cual reduciría eficazmente el número y la gravedad de
todos los accidentes de tráfico, no solamente los de ciclistas—, se ha hecho una ley
que impone a los cicilsta una serie de obligaciones sin contrapartida y sin garantía de
eficacia. Una ley para multarlos, para apartarlos de la vía que aún se llama "pública".
Una ley, en fin, que no se cumplirá porque no puede cumplirse, pero que se utilizará
como instrumento de discriminación.
(10) La renovada iniciativa parlamentaria, plasmada en el dictamen de la Comisión de
Justicia e Interior del pasado 20 de mayo —aprobado el siguiente día 27—, parte de
una premisa no sólo irreprochable sino suscribible por la práctica totalidad de ciclistas.
En su preámbulo reconoce expresamente ser la bicicleta un eficaz medio de
transporte, representar una alternativa, encontrarse su uso limitado y
condicionado por la presión del automóvil tanto en el aspecto físico de
infraestructuras como de normativa circulatoria, dando lugar a una situación de
evidente —en mi opinión injusto— desequilibrio. Ahora bien, cuando pasamos
de los grandes principios programáticos a los concretos de la regulación,
podemos observar como estos se diluyen hasta el punto de, sin ser
anecdóticos, resultar frustrantes La modificación legislativa se limita a permitir la
circulación en paralelo en circunstancias pendientes de definir —reglamentar—,
incluir en la prioridad de paso los carriles-bici en una cierta aparente equiparación a
los pasos de peatones, obligar los ciclistas a portar elementos reflectantes, casco en
las vías interurbanas e introducir la prohibición de ir en bicicleta bajo inciertas futuras
tasas de alcohol y otras sustancias.
22
Siendo totalmente cierto que en España la cultura ciclista es pobre y que es necesario
fomentarla, esto no significa que sea una cuestión ajena al Poder Legislativo ni que
sea razonable votar a favor de la nueva normativa, ya que precisamente, es
imposible fomentar la educación ciclista con una ley que en lugar de favorecer el
uso de la bicicleta, le impone trabas y restricciones —como hace la Ley aquí
cuestionada—.
En este sentido, transcribiré los argumentos de Diputados que, dando un papel
secundario a la Ley, se han limitando a apelar a la escasa cultura ciclista, "lavándose
las manos" sobre el posible remedio:
(6) Sr. Guardans Cambó, por el GP Convergéncia i Unió: "... querría decir que la
imposición legal de determinadas medidas de seguridad, si no viene
acompañada de una intensísima campaña de educación, puede quedar
absolutamente en agua de borrajas. (...) Otro capítulo pendiente es que esta ley no va
a poder cubrir la educación vial, en su conjunto, de los ciclistas y de los conductores
de vehículos a motor, y sin esa educación vial, esta ley poco aportará".
(8) Sr. Seco Gordillo, por el Grupo Popular: "... siendo importante, importantísimo, lo
que hacemos hoy en esta Cámara aprobando esta proposición de ley para adaptar
las normas de circulación a la práctica del ciclismo, ..., de poco servirá si no cambia la
cultura, española en relación con el tráfico, con la seguridad vial; de nada servirá
porque... la mayoría de los accidentes siguen produciéndose por causas
derivadas del factor humano y, por tanto, de esa falta de cultura, de educación
vial, por la que tanto tenemos todavía que hacer".
(8) Sr. Guardans Cambó, por el GP Convergéncia i Unió: "En todo lo que hace
referencia a la utilización de la bicicleta en el ámbito del tránsito urbano e interurbano
no hay ley de ordenación del tráfico ni ley sancionadora de ningún tipo que pueda
sustituir a la educación vial. Por mucha ley que aquí aprobemos ... sin una buena
educación vial esta ley quedará en papel mojado y no conseguirá prácticamente
ninguno de los resultados que se pretende"
En cambio, los Diputados que, al margen de reconocer la escasa cultura ciclista
existente en España, confían en que la solución se encuentra precisamente en una
ley favorecedora e incentivadora del uso de la bicicleta, utilizan argumentos como:
(6) Sr. Castellano Cardalliaguet, por Izquierda Unida: "... la bicicleta forma parte de
una cultura que queremos ir promoviendo, de una determinada cultura que en
este país no se da, ..., porque se sigue pensando, lógicamente con una mentalidad
bastante anticuada, que el ciclista es un ser extraño, que está a medio camino
entre el nudismo y el montañismo, y que montando en un rarísimo aparato se
23
juega la vida, que es una de las actividades de mayor capacidad de riesgo que se
da. Evidentemente, no estamos ni en la cultura australiana ni en la cultura holandesa.
Son rarísimas las zonas de este país en que vemos que la bicicleta, además de
poder ser objeto de deporte, además de poder ser objeto de esparcimiento o de ocio,
es un instrumento necesario y útil, yo diría incluso recomendable
sanitariamente, pero en esa cultura, repito, no estamos todavía. Entonces, desde
esta perspectiva creo que es bueno que el Ministerio de Industria contribuya a
crear esa cultura".
(8) Sr. Paniagua Fuentes, por el Grupo Socialista: "... hay poco respeto al ciclista
cuando transita por la carretera, se le ve como un cuerpo extraño, un poco con
esa tradición de lo que decía el Código de Circulación del año 1934. Se trata en
realidad de un problema de cultura y los problemas de cultura no se pueden
improvisar, siempre hace falta más cultura, siempre hace falta más educación, pero la
sensibilidad que puede dar una ley al aportar una serie de normas puede contribuir
sin duda a que esa cultura también se fomente. (...) En ese sentido, yo creo que las
leyes no transforman del todo la realidad, sino que la realidad supera muchas veces
las leyes, esto que se dice de la cultura y de la educación, pero lo que sí es verdad es
que la ley puede contribuir —es siempre una inversión— a modificar
conductas y a hacer posible que esa cultura se extienda más".
(8) Sr. Castellano Cardalliaguet, por el Grupo Federal de Izquierda Unida: "Pensamos
que el conjunto de medidas que se adoptan en este texto normativo ponen el acento
fundamentalmente en el comportamiento de los usuarios de las bicicletas y en cuáles
deben ser las prevenciones que deben adoptar para la circulación y, sin embargo,
pone muy poco acento en cuáles deben ser las precauciones que deben
adoptar los conductores de automóviles, cuando, evidentemente, gozan de una
situación de superioridad y son ellos los que, en un momento determinado,
acrecientan el riesgo en que pueda incurrir cualquier usuario de una
determinada bicicleta. Por tanto, nos gustaría que ... se acometa una revisión de
modo tal que en la señalización de nuestras vías el hecho de circular en
bicicleta no se vea como una situación anómala o extraordinaria, sino que se le
dé el carácter lógico que se le debe dar, como ocurre en otros países que tienen
esta tradición Es verdad que no nos movemos en la tradición holandesa ni
australiana ni menos aún en la china, en la que efectivamente es el vehículo esencial
de todos y cada uno de los ciudadanos; ahora bien, vamos a ver si podemos
contribuir con estas reformas a que la cultura de la bicicleta, no sólo deportiva, sino
también sanitaria, se vaya imponiendo".
• Especial referencia al art. 2 de la Ley (que modifica el art. 18 RDLeq
339/1990)
En este artículo se extiende a las autovías la prohibición —que ya existía— para los
ciclistas de circular por las autopistas, salvo autorización especial en los casos
excepcionales que los ciclistas deben justificar, o salvo que esa autovía no disponga
de vía alternativa.
25
Aquí se evidencia una flagrante vulneración del principio de igualdad de todos
los ciudadanos ante la ley, pues partiendo de que las autovías son de libre uso para
todos los ciudadanos ["vía pública"; vía de todos, pues se pagan y mantienen de los
presupuestos generales a los que todos contribuimos], hay una patente
discriminación por cuanto mientras los conductores de vehículos a motor sí pueden
ejercer su derecho de libre circulación por ellas, los ciclistas deben justificar el por qué
eligen esa vía para su desplazamiento, con el fin de —si la suerte acompaña y las
autoridades lo consideran un caso excepcional— obtener la autorización especial
exigida.
Es más, parece que la Ley sea benévola al establecer que podrá autorizarse la
circulación por aquellas autovías que no dispongan de vía alternativa. Esto es tanto
como decir que prácticamente nunca se podrá ir en bicicleta por una autovía, pues,
no sólo es una autorización potestativa, sino que debe darse la condición de que no
exista ninguna vía alternativa, sin que deba respetarse —por no existir— ninguna
exigencia para que la vía alternativa sea adecuada (esto es, que se pueda usar
razonablemente como alternativa). Dicho de otro modo, la única condición para que
pueda autorizarse la circulación por una autovía sin vía alternativa es que no exista
ningún tipo de camino que una aquellos puntos del mapa español, y esto es muy
difícil que se dé. Por otro lado, lo que apelando al sentido común no se consideraría
nunca "vía alternativa" —un camino de tierra; una vía con fuertes desniveles o en mal
estado de conservación; un recorrido con una distancia considerablemente
mayor;...— con la Ley en la mano tendrá tal consideración. Por lo tanto,
prácticamente siempre habrá una vía alternativa.
(7) Enmienda n° 9, presentada por el GP Federal Izquierda Unida: "El artículo no tiene
en cuenta que numerosas poblaciones solamente cuentan con autovías para
desplazarse entre ellas. Mientras no existan vías alternativas suficientes para los
vehículos referidos en este artículo, es decir, carreteras u otras vías paralelas
adecuadamente señalizadas y que permitan el desplazamiento en condiciones de
seguridad en un tiempo similar al que supondría el uso de la autovía, no se pueden
excluir estos vehículos de la circulación".
(9) "Esperando también que se reconsidere la prohibición de circular por autovías,
dado que el concepto de vías alternativas atenta contra el sentido común y
tardará mucho tiempo en ser especificado para cada ruta; también solicito más
claridad y celeridad, además de buenas dosis de sentido común, en la pronta
aclaración del concepto referido de "vías alternativas".
(11) Los vehículos que se pretende excluir de las autovías (carros, bicicletas,
ciclomotores y coches de minusválidos) son precisamente aquellos que tienen menos
26
27
potencial de causar daño, por lo que resulta arbitraria su exclusión. No es aceptable
que estas vías se conviertan en coto privilegiado para las personas que se desplazan
en vehículo de motor, mientras que los conductores de otros vehículos estén
obligados a justificar su desplazamiento y solicitar permisos especiales para el uso de
unas infraestructuras construidas para todos los vehículos.
A menudo, las autovías también son las únicas vías interurbanas que ofrecen un
arcén aceptable para circular con nuestro vehículo. Privarnos de su uso sin que antes
se hayan previsto, establecido o construido las vías especiales que abundan en otros
países de la Unión Europea para los ciclistas y que realmente sirvan de alternativa,
deja desamparados e indefensos arbitrariamente a un colectivo determinado de
ciudadanos/as; quienes usan como vehículo una bicicleta (un ciclomotor, un coche de
minusválido o un carro) tienen menos derecho a la movilidad que quienes usan un
vehículo de motor.
• Especial referencia al art. 3 de la Lev (que modifica el art. 23 RDLeq
339/1990)
Este artículo ha sido recientemente modificado por la "Ley de Medidas Fiscales,
Administrativas y del Orden Social, de diciembre de 1999", por su Disposición
vigésima novena.
En su virtud, el art. 23 del RDLegislativo 339/1990 queda dividido en dos párrafos: el
primero regulando la prioridad de paso de los vehículos respecto de los peatones, y el
segundo regulando la prioridad de paso de los conductores de bicicletas respecto de
los vehículos a motor, estableciéndose esta última en los siguientes supuestos:
a) Cuando circulen por un carril-bici, paso para ciclistas o arcén debidamente
autorizado para uso exclusivo de conductores de bicicletas.
b) Cuando para entrar en otra vía el vehículo a motor gire a derecha o
izquierda, en los supuestos permitidos, existiendo un ciclista en sus proximidades.
La modificación producida es plausible en lo que se refiere al aspecto formal o de
técnica legislativa, pero no lo es —como se verá— en lo sustancial de su contenido,
puesto que se mantiene la misma regulación, al margen de pequeñas variaciones.
Por lo que se refiere al aspecto formal o técnico, destaca la separación de la
regulación de las prioridades de paso en dos apartados distintos: en uno se regula la
de los vehículos respecto de los peatones, y en el otro, la de los ciclistas respecto de
los vehículos a motor.
Esto último supone otra modificación importante, debido a que lo que en el anterior
articulado se preveía como una serie de excepciones a la regla general —de
prioridad de los "automovilistas" sobre los peatones y ciclistas— ahora se ha
28
convertido en una regulación separada y redactada en sentido afirmativo (no
negativo, como cuando se preveía como excepción).
Con ello, las reglas de prioridad de paso de los ciclistas respecto de los vehículos a
motor adquieren mayor contundencia, rotundidad y claridad, por lo que su lectura,
comprensión, percepción y cumplimiento es más fácil tanto para los "automovilistas"
como para los ciclistas, siendo así un "paso positivo" en el camino hacia la reducción
de la siniestralidad.
Al margen de esta relevante mejora en la técnica legislativa, y analizando ahora Jo
sustancial de la regulación "modificada", puede apreciarse que el contenido no ha
sido alterado, pues tan solo existen las siguientes variaciones: por un lado, los
ciclistas no solo tendrán prioridad de paso cuando circulen por carriles-bici o paso
para ciclistas, sino también cuando lo hagan por un "arcén debidamente autorizado
para uso exclusivo de conductores de bicicletas"; y, por otro lado, la noción de
"proximidades" —en la que solo se comprendía el espacio de la propia calzada, el
carril-bici y el arcén derecho— ya no sufre tal acotación, cosa que implica una mayor
claridad y ampliación de los supuestos de prioridad de paso para los ciclistas.
Por lo demás, el contenido del articulado "modificado" sigue siendo objeto de
reproche, por varios aspectos, todos ellos negativos porque aumentan el riesgo de
que el ciclista sea arrojado al suelo o atropellado en cada cruce o rotonda:
-al ser un precepto innovador (pues altera las reglas generales de prioridad de
paso entre vehículos) debería imperar la claridad en su redactado; y, por el
contrario, tan sólo crea confusión e inseguridad.
-el ciclista, a parte de estar atento a las muchas circunstancias que pueden ir
en su perjuicio y con mayor peligro en comparación con los conductores de vehículos
a motor, debe estar atento, al llegar a un cruce, a si los vehículos que están en sus
proximidades van a seguir recto o van a girar, pues sólo en este último caso tendrá
prioridad el ciclista. Pero esta averiguación no le será fácil, puesto que muchos
conductores de vehículos a motor ni aminoran la velocidad antes de efectuar un giro,
ni lo señalizan (especialmente si en sus cercanías no hay más vehículos a motor, sino
sólo ciclista/s).
-cuando (como es habitual) no exista carril-bici o paso específico para ciclos,
los conductores de vehículos a motor que no conozcan la nueva normativa (que son
la mayoría) seguirán rigiéndose por las ya asumidas reglas generales de prioridad de
paso entre vehículos, puesto que no hay una adecuada señalización correspondiente
a esta nueva normativa.
A consecuencia de todo ello el ciclista está, en cada cruce y rotonda, en la
incertidumbre de adivinar si el conductor del vehículo a motor que tiene cerca
conoce o no la normativa, o si la va a respetar, o si seguirá recto o girará
Además, cuando haya adivinado su intención (tarea realmente complicada), o bien
podrá seguir adelante, o bien deberá frenar brusca y repentinamente para ceder el
paso a ese vehículo, con el riesgo que ello conlleva para el propio ciclista (no para el
29
otro conductor, siendo precisamente, en la gran mayoría de casos, la escasa o nula
diligencia de éste la causa del eventual y/o efectivo daño para el ciclista).
A ese enorme riesgo existente en la repentina maniobra para ceder el paso, se le une
la necesidad del ciclista de advertir a los vehículos que le siguen su intención de
frenar o maniobrar, para evitar un desastre. Si según el art. 44 del Texto Articulado (4)
y art. 109.2.C) del Reglamento (5), "la intención de inmovilizar el vehículo o de frenar
su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las
cir-cunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el
empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente
de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos", ¿cómo se supone que debe
advertir esas maniobras un ciclista? ¿moviendo los brazos? Esto es, a la vez que
realiza la maniobra repentina y brusca —no por su culpa, sino por haber advertido
que la intención del otro conductor es seguir recto, y suponiendo que ambos conocen
la normativa—, ¿debe soltar el manillar para, moviendo los brazos, avisar a los
vehículos que le siguen detrás? Es más, ¿esta operación debe repetirse en cada
cruce y glorieta?
(8) Sr. Castellano Cardalliaguet, por el Grupo Federal de Izquierda Unida: "... nos
gustaría que en materia de cruce de carreteras y de cruce de vías urbanas por las
que pueden circular perfectamente los ciclistas quedara establecida de una forma
muy clara la prioridad del vehículo más débil, cual es la bid, con respecto al
automóvil, y que esto quedara establecido no solamente en el Código de Circulación,
sino a través de la señalización".
(9) "A efectos prácticos, la única forma de saber si podemos o no podemos
pasar ante estas circunstancias, será mirar si el vehículo en cuestión tiene los
intermitentes encendidos, aminora la velocidad y amablemente respeta nuestra
prioridad.
Esta circunstancia entraña un enorme riesgo, pues hay numerosos conductores
que no usan los intermitentes para advertir su maniobra, máxime cuando circulan sin
vehículos circulando tras ellos. Quiero advertir también que muchas veces estos
vehículos giran sin disminuir la velocidad de marcha, por lo que resulta de difícil
interpretación para el ciclista conocer si el conductor va a seguir recto o va a girar.
En el caso de que el ciclista intuya o conozca que el vehículo situado en una
intersección va a continuar recto, deberemos SIEMPRE cederle el paso. Vuelvo
a reiterar que el peligro aquí, sobre todo en vías estrechas o en cruces de poblados,
consiste en que el coche que sigue al ciclista sin respetar distancia de seguridad
alguna (como suele ocurrir), sí tiene prioridad de paso sobre el vehículo que está
situado en la intersección para el caso general de que éste último proceda de la
izquierda, o bien, que deba ceder el paso ante una señal colocada al efecto. Esto
provocará a bien seguro muchos accidentes por alcance al ciclista que frene para
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respetar la prioridad de paso impuesta por la Ley, quien deberá ceder el paso siempre
bajo estas circunstancias.
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Un aspecto que debería haberse contemplado en la Ley es el caso de la entrada a
las rotondas. ¿Qué deberá hacer el ciclista en ellas? ¿Deberemos ceder el paso una
vez incorporados, o podremos continuar con prioridad del paso? Este confusionismo
se debe a que se puede interpretar por parte del conductor de vehículos a motor que
la entrada a una rotonda no supone efectuar un giro, sino simplemente una cesión de
paso en una vía en la que deseo continuar recto tras entrar en la obligada rotonda. De
hecho nadie señala con intermitente la entrada a las rotondas, porque en términos
reales, la entrada en ellas no consiste en girar a la izquierda, sino incorporarse a un
cruce de caminos en forma circular. En cualquier caso, la muy específica
configuración de las rotondas hubiera exigido un articulado específico para
ellas, pues aquí sí cabe interpretación acerca de que si el ciclista goza de
prioridad dentro de la rotonda, o bien debe ceder el paso a los vehículos que se
incorporan, con el riesgo que supone esta maniobra
Con estas reflexiones espero que ... quede claro cual es la conducta que nos exige la
ley, asi como poner de manifiesto su ineficacia, confusionismo y peligro para el
ciclista".
• Especial referencia al art. 4 de la Ley (que modifica el art. 42 RDLeq
339/1990)
En este artículo se exige a los conductores de bicicletas llevar, cuando sea
obligatorio el uso de alumbrado, alguna prenda reflectante por vía interurbana.
Siendo racional la obligación de que las bicicletas estén dotadas de elementos
reflectantes homologados, no lo es la dirigida a sus conductores, principalmente
por tres motivos. El primero es que la elección sobre la clase o características (color,
material,...) de las piezas de ropa con las que nos vestimos los ciudadanos es una
elección personal, no susceptible de regulación legal ni reglamentaria. El segundo es
que esta medida pone más trabas al uso de la bicicleta, desincentivando la
"educación o cultura ciclista"; y el tercer motivo es la vulneración del principio de
igualdad, pues la misma finalidad que la Ley esgrime para imponer tal obligación a
los ciclistas [como es la de aumentar la visibilidad] puede perfectamente esgrimirse
para imponerla al resto de usuarios de la vía pública, constituyendo pues, de esta
forma, una medida que discrimina a los ciclistas frente a los conductores de otros
vehículos y peatones, a los que no se exige vestimenta o calzado especial para
enfrentarse a situaciones que representen un peligro para ellos mismos.
(6) Sra. Rivadulla Gracia; "En los coches, no es el usuario el que tiene que incorporar
los elementos de seguridad sino que son los fabricantes de coches los que vienen
obligados por las leyes de Industria a aportarlos. Pensamos que se está
imponiendo una carga a los usuarios de bicicleta que no tienen los usuarios de
coches. Sólo quiero hacer una reflexión más. Cuando se habla de prevención de
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accidentes en los centros de trabajo nos referimos siempre a que aquellos elementos
de seguridad que puede llevar incorporados la máquina no debe llevarlos el
trabajador o la trabajadora; se trata de una mayor prevención incorporando a las
máquinas los elementos de seguridad, porque la persona debe ir lo más ligera y
tranquila posible”.
(7) Enmienda n° 34 presentada por el GP Mixto (IC-Verds y NI): "En cuanto a llevar
una prenda reflectante, no parece adecuado que se imponga esta obligación que
no tiene precedentes en el Derecho comparado".
(8) Sr. Saura Laporta, por Iniciativa-EIs Verds: "Coincidimos evidentemente en la
necesidad de que existan elementos de seguridad, pero nosotros planteamos la
supresión de este texto en el sentido de que estos elementos deben ir incorporados
a la bicicleta, no a la persona. Es como si en determinadas condiciones de falta
de visibilidad se obligara a los peatones a llevar determinadas prendas
reflectantes. Esto podría estar justificado en el caso de que solamente se hiciera
referencia a la utilización de bicicletas para el deporte, pero estamos hablando de un
texto que obliga evidentemente a quien hace deporte y a quien no lo hace (...)".
(11) Esta medida (la obligación de llevar alguna prenda reflectante en vías
interurbanas) fue defendida (por el Sr. Guardans i Cambó (8)) con el argumento de
que el cuerpo del ciclista es su carrocería. Llevando este argumento a su lógica
consecuencia, en caso de atropello mortal a un ciclista, no quedaría cadáver en la
carretera, sino solamente un montón de chatarra. No podemos aceptar que se nos
arrebate así la condición humana. En ningún país del mundo, que sepamos, se
extiende la obligación del alumbrado del vehículo a la persona de su conductor. La
vestimenta pertenece al ámbito privado de la persona. Para los demás colectivos de
usuarios de la vía pública, este derecho constitucional a la privacidad sí se respeta, p.
ej. en las campañas dirigidas a los peatones, recomendándoles el uso de ropa de
color claro sin que, por ello, se les obligue a cambiar el típico abrigo oscuro de
invierno por otro con bandas fluorescentes. Una cosa es el alumbrado correcto del
vehículo, que habría de regularse mediante un Decreto del Ministerio de Industria, y
otra cosa es suplir la falta de regulación con esta inmiscuición insólita y arbitraria en la
esfera privada de un colectivo determinado de personas, las que usan una bicicleta
para desplazarse.
Sentencia T.C., de 26 de noviembre de 1992
F.J.2: "En cuanto a la materia de tráfico, su núcleo fundamental está conformado
por las actividades públicas relativas a la ordenación del desplazamiento o
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circulación por las vías públicas de vehículos, peatones y animales Junto a
estas actividades que constituyen el núcleo Indiscutible de la materia de tráfico, cabe
incluir en este ámbito material otras actividades, conexas por razones de finalidad
con las primeras, que tienden a garantizar de forma directa e inmediata la seguridad
vial. Este sería el caso, por ejemplo, de las actuaciones relativas al establecimiento de
las condiciones técnicas que deben cumplir los vehículos al objeto de
garantizar la seguridad del tráfico y de los requisitos técnicos que deben incorporar
para proteger a los usuarios de los diversos transportes.en la materia de tráfico
del art. 149.1.21 C.E. no se encuentran englobadas solamente las condiciones
atinentes a la circulación (verbigracia: señales, limitaciones de velocidad,...) sino las
condiciones que deben llevar los vehículos que circulan. "
• Especial referencia al art. 5 de la Ley (que modifica el art. 47 RDLeq
339/1990)
En este artículo se impone a los conductores y ocupantes de bicicletas la
obligación de utilizar casco en vías interurbanas.
Esta medida es reprochada por todos los usuarios y especialistas en este
ámbito, y en ningún aspecto recomendada Si bien para los conductores de
motocicletas es una fundamental e imprescindible medida de protección, ello no es
extensible a los ciclistas, pues se desenvuelven en unas condiciones muy distintas.
Esto es, el que conduce una motocicleta, al circular con el casco, sólo sufre un
"perjuicio estético", ya que ni ve reducido su campo de visibilidad (pues con la mirada
hacia adelante, girando un poco la cabeza y con la ayuda de los espejos retrovisores,
puede ver todo lo que hay en el diámetro que le rodea) ni ve mermada su comodidad
(pues de las pocas partes del cuerpo que los motoristas necesitan mover con
frecuencia, la cabeza no es una de ellas). Por el contrario, en primer lugar, el ciclista
debe girar la cabeza con mucha frecuencia, tanto para ampliar su campo de visión
(pues no dispone de espejos retrovisores) como para atender al estado de la
circulación y movimientos de los conductores de vehículos a motor (puesto que los
ciclistas están mucho menos respetados que los motoristas, por lo que tienen una
preocupación añadida). Y en segundo lugar, a diferencia del motorista, el ciclista
está haciendo un constante e intenso esfuerzo físico, que se dificulta por el
hecho de llevar casco ya que la cabeza es una zona primordial de disipación del
calor generado
A todas estas circunstancias que evidencian las diferencias entre motoristas y ciclistas
respecto al uso del casco, se añade el hecho de que, siendo el impacto de coches
sobre los ciclistas la principal causa de siniestralidad, los cascos no son
suficientes para evitar ni siquiera disminuir las graves y mortales
consecuencias de tales accidentes, puesto que, a diferencia del casco de
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motorista, el casco de ciclista no está diseñado para resistir las fuerzas generadas por
el impacto de un coche.
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Así pues, no es una medida eficaz para aumentar la seguridad vial de los ciclistas. Tal
extremo se demuestra en que el casco no es obligatorio en ningún país de la
Unión Europea Por lo tanto, el uso del casco por los ciclistas debe ser
potestativo, nunca obligatorio; una opción personal en función de las
circunstancias.
Por último, la imposición de la obligatoriedad del casco en vías interurbanas
desincentiva (junto a muchos otros "desincentivos" alegados a lo largo de la
presente exposición) el uso de la bicicleta, cosa que aun empobrece más la "cultura
ciclista española".
(6) Sra. Rivadulla Gracia: "En relación con el casco,... las propuestas de los
usuarios de bicicletas tienen razón, y van en la línea del derecho comparado
Por lo que se nos señala, solamente Australia incorporó el casco, lo cual tuvo un
efecto inhibidor del uso de la bicicleta. Teniendo en cuenta las colisiones que se
producen habitualmente, con coches que superan con mucho los 20 Kms./h., que es
para lo que están homologados los cascos de ciclistas, no es un elemento de
seguridad sino, de alguna manera, de inhibición".
(7) Enmienda n° 5 presentada por el GP Federal IU: La obligación del casco para
ciclistas contradice el espíritu de la política de transporte y seguridad vial de la
Comunidad Europea En su intervención durante el Congreso Velo-city'97
(Barcelona, 15-19 de septiembre de 1997), el Comisario Europeo de Transporte
Neil Kinnock resaltó la importancia de la bicicleta en temas comunitarios de
transporte y medio ambiente, y el Director General de Transporte, Robert
Coleman, afirmó públicamente durante el Congreso EuroVelo (Logroño, 20.22 de
noviembre de 1997) que no existe una legislación europea sobre el uso del casco
para ciclistas, ni tan siquiera un proyecto o una fase preparatoria de tal
normativa. Ningún país europeo obliga a los ciclistas no profesionales a llevar casco,
porque entienden que esta medida no previene los accidentes ni aumentaría
significativamente la seguridad vial de los ciclistas, ya que, para la principal causa
de los accidentes ciclistas — las colisiones de automóviles contra ciclistas—
las fuerzas generadas son casi siempre superiores a la resistencia certificada
de los cascos para ciclistas.
(7) Enmienda n° 20 presentada por el GP Federal IU: El riesgo de accidente para el
conductor del ciclo y su gravedad depende más de la velocidad del tráfico y de
su intensidad, dejando poca oportunidad al casco en caso de impacto. Por otro lado,
la Unión Europea no tiene intención de declarar obligatorio el uso del casco.
Incluso el casco supone un riesgo por cuanto impide la disipación de calor en la
cabeza
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(11) En cuanto a la eficacia esperada del casco para ciclistas, se ha podido leer en la
prensa: "Paniagua reconoció que el casco no es la solución para acabar con la
siniestralidad de los ciclistas en la carretera" (El País, 1-11-1999) [acompañado en el
Anexo como Documento N° 27] o "si de cada cien se salva una vida..." (J.M.
Martiarena en la revista Tráfico, julio/agosto de 1999) [acompañado en el Anexo como
Documento N° 1], Imponer a una minoría, los ciclistas, una medida con un grado de
eficacia tan bajo como es el casco en carretera, sólo se puede considerar como
arbitrario y discriminatorio.
[En el mismo sentido, en el Anexo adjunto se acompaña documentación
especialmente dedicada a este extremo, en los Documentos N°s. 13 a 25]
• Especial referencia a la Disposición Final única, segundo párrafo
En este párrafo 2o de la Disp. Final única, se establece que el Gobierno dictará las
disposiciones reglamentarias necesarias para la aplicación de las normas contenidas
en esta Ley a las vías de carácter fronterizo.
(11) El párrafo dos de la Disposición Final Unica requiere al Gobierno que disponga
mediante Reglamento cómo se ha de aplicar esta ley en las "vías de carácter
fronterizo", en un intento de paliar el impacto negativo de esta ley sobre el turismo
internacional en bicicleta, que está en pleno auge en el resto de Europa. Lejos de
buscar la unificación de la legislación con los demás países de la Unión Europea, el
Parlamento de España hace su propia ley a espaldas de ésta, pidiendo además al
Gobierno que haga una parcelación del territorio, con normas "del país" frente a otras
normas "de la frontera", aumentando aún más la desigualdad ante la ley. ¿Se deberá
crear una segunda frontera en los Pirineos, en el Estrecho y en la divisoria con
Portugal, donde la Ley de Tráfico o algunos de sus preceptos no serán de aplicación,
una "zona franca" libre de multas por incumplir una ley de ámbito estatal? Una vez
más, hay aquí una muestra del espíritu de arbitrariedad e imposición de desigualdad
ante la ley frente al colectivo de ciudadanos/as que utilizan la bicicleta para
desplazarse.
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Por todo lo expuesto,
SOLICITO al DEFENSOR DEL PUEBLO tenga por presentado este escrito y el
documento adjunto, por efectuadas las argumentaciones expuestas en el cuerpo de
este escrito y, en sus méritos, se sirva plantear recurso de inconstitucionalidad
contra la "Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de
circulación a la práctica del ciclismo".
OTROSI DIGO que se designa como domicilio para notificaciones el del suscrito
Letrado, sito en Gran Via de les Corts Catalanes, 610, 4o 2a, 08007 Barcelona.
En Barcelona para Madrid, a 11 de Febrero del 2.000.
Letrado Rafel Garrido i Oliete Da Hildegard Resinger
Col. n° 16.655 "Coordinadora en Defensa de la Bid (ConBiciV
litre. Col. de Abogs. de Barcelona p.p.
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ANEXO
La finalidad de este apéndice es mostrar una serie de documentos que enfatizan y
respaldan nuestra firme crítica hacia la "Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre
adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo", por su clara
inconstitucionalidad y peligrosidad, y por su evidente falta de fundamentación racional
y lógica.
Tal recopilación de documentos, que a continuación se relacionarán, se divide en tres
grandes grupos:
• Documentos que contienen una dura crítica contra la Lev promulgada,
en todos sus aspectos: corresponden a los siguientes números:
- N°s. 1 v 2: Revista "Tráfico" del mes de julio-agosto de 1999.
- N°. 3: Revista "Solo Bid" del mes de julio de 1999, n° 14.
Artículo de José María Caroz, en parte transcrito en el escrito principal.
- N°. 4: Revista "Solo Bid" del mes de julio de 1999, n° 14.
Artículo de José Luís Laguía, Ex ciclista profesional y Ex presidente de la
Asociación de Ciclistas Profesionales.
- N°. 5: Revista "Ciclismo Bicisport", del mes de diciembre de 1999, n° 181.
Artículo de Carlos González Linares, Director Ciclismo a Fondo-Bicisport.
- N°s. 6 a 11 : Revista "Ciclismo Bicisport", del mes de diciembre de 1999, n° 181.
Artículo de Alfonso Triviño, y otros.
- N°. 12: "Ensayo" del escrito que el Secretariado de ConBici dirigiría al Defensor del
Pueblo.
• Documentos que centran su crítica y análisis en la concreta imposición
a los ciclistas del uso del casco: corresponden a los siguientes números:
- N°s. 13, 14, 15 y 17: Informes y artículos todos ellos recogidos de Internet,
conteniendo análisis, experiencias y reflexiones sobre el desaconsejable e
innecesario uso del casco para los usuarios de bicicletas.
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- N°. 16 (que agrupa un documento completo): Publicación sobre un estudio
específico dedicado a los cascos ciclistas.
- N°. 18 a 23 (que, de una publicación relativa a los aspectos médicos y de salud en
el uso de la bicicleta, recoge la parte relativa al casco).
- N°. 24: págs. 145 a 148 del Acta de Velo-city'99.
- N°. 25: Publicación titulada "Aumentar la seguridad en bicicleta sin implantar el uso
obligatorio del casco para ciclistas".
• Dossier de prensa con una selección de artículos de los dos últimos años,
que reflejan la desprotección legal que denuncian los ciclistas, la seguridad vial que
reclaman, y su disconformidad con la nueva regulación: corresponden a los siguientes
números:
- N°. 26: El dossier de prensa propiamente dicho.
- N°. 27: Artículo publicado en el diario EL PAIS el día 1 de Noviembre de 1999, sobre
la tramitación parlamentaria de la Ley de referencia.
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