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"INFORME DE LA PONENCIA SOBRE
LA ADAPTACION DE LAS NORMAS DE CIRCULACION A
LA PRACTICA DEL CICLISMO, CONSTITUIDA EN EL SENO DE LA
COMISION DE INTERIOR Y FUNCION PUBLICA DEL SENADO"
ASOCIACION DE CICLISTAS URBANOS "KALAPIE
Donostia-San Sebastián, 25 de noviembre de 1997
ANALISIS DEL "INFORME DE LA PONENCIA SOBRE LA ADAPTACION DE LAS
NORMAS DE CIRCULACION A LA PRACTICA DEL CICLISMO, CONSTITUIDA EN
EL SENO DE LA COMISION DE INTERIOR Y FUNCION PUBLICA DEL SENADO
REALIZADO POR LA ASOCIACION DE CICLISTAS URBANOS "KALAPIE"
Con fecha 7 de noviembre ha sido publicado en el Boletín Oficial del Senado el
Informe de la Ponencia sobre la adaptación de las normas de circulación a la
práctica del ciclismo. Este Informe tuvo su origen en las recomendaciones de otra
Ponencia, la encargada de abordar el estudio y seguimiento de los accidentes de
tráfico ocurridos en carretera por la práctica del ciclismo.
El Informe consiste básicamente en unas conclusiones en las que se recoge una
Proposición de Ley. Esta se inicia con una exposición de motivos de la que
consideramos de interés reproducir su primer párrafo:
"El uso de la bicicleta se ve en la actualidad limitado y estrictamente
condicionado por el gran medio de transporte de nuestros tiempos: el
automóvil de motor. La masiva y generalizada utilización de estos vehículos,
la predominante adecuación a ellos, tanto de las infraestructuras viadas como
de la normativa circulatoria, restringen, desde un punto de vista meramente
físico como desde una perspectiva jurídico-formal, el ámbito de utilización sin
riesgo y las posibilidades de disfrute de la bicicleta. El logro de una situación
equilibrada y una óptima utilización de los distintos medios de transporte
imponen la búsqueda de soluciones de combinación entre aquellos, con
fórmulas que se refieren tanto a la ordenación del espacio físico
(principalmente, construcción de pistas cicla bles) como a la reglamentación
viada favorecedora del uso de la bicicleta".
Palabras notables que en gran medida los usuarios cotidianos de la bicicleta
podríamos suscribir. Sin embargo, a continuación los redactores de la Ponencia
indican que la primera tarea (la de ordenación del espacio físico) corresponde a las
distintas Administraciones Públicas, y su labor se limita a una limitada, y valga la
redundancia, adaptación normativa. Para nosotros, sin entrar a valorar todavía la
propuesta de modificación legislativa, resulta un balance muy triste tras la
prolongada actividad sobre este tema desarrollada en la Cámara Alta, primero con
la Ponencia citada anteriormente, cuyos trabajos se inician el 14 de diciembre de
1995 por un mandato del Pleno del Congreso, y se continúan con la presente
Ponencia cuya labor se prolonga desde el 1 2 de junio de 1996 hasta ahora. Dos
años de trabajo en los que se han incorporado a las Cortes Generales importantes
aportaciones de todo tipo de personas relacionadas con las distintas facetas de la
bicicleta: deportiva, de transporte, de ocio, médica, de tráfico, de seguridad, etc.
La bicicleta ha sufrido un proceso de destierro de las vías públicas españolas desde
la aparición del uso masivo del automóvil del que se ha hecho símbolo de
"progreso" y desarrollo económico. A partir del retorno de la democracia y
coincidiendo con la apertura del País a las corrientes de sensibilización ecológica y
de preocupación por el medio ambiente y la calidad de vida en nuestras ciudades,
la bicicleta empezó a ser reivindicada como un vehículo, también simbólico, de una
forma de desplazarse respetuosa con el medio ambiente y con las personas.
Sin embargo, su utilización como modo de transporte no ha tenido hasta ahora un
desarrollo significativo en nuestro país. Las actuaciones de las Administraciones
Públicas hasta hace muy pocos años han sido tan esporádicas que el listado de las
vías exclusivas para bicicletas existente en nuestro territorio ocupaba poco más de
cuatro folios.
Afortunadamente, desde hace pocos años la tendencia ha sufrido un cambio
sustancial y los proyectos que llevaban largo tiempo latentes y sin realización están
siendo llevados a efecto. Desde 1 993 a 1 997 la longitud de vías para bicicletas en
el Estado español ha pasado de 90 kilómetros a 513, de acuerdo con los datos del
Censo de Vías Ciclistas del Estado Español realizado por dos miembros de
"KALAPIE".
Estas actuaciones tiene una plasmación territorial muy diferente. Frente a ciudades
o comunidades autónomas con realizaciones notables y positivas nos encontramos
un gran número donde el ciclista, y en especial el ciclista urbano, es un usuario
extraño de la vía pública al que no se dedica la más mínima actuación, ni de
ordenación vial, ni presupuestaria, ni normativa. Por citar algunos ejemplos
esperanzadores los casos de Vitoria-Gasteiz, Donostia-San Sebastián, Barcelona,
Valencia, Sabadell o Córdoba entre la ciudades, y el País Valenciano entre las
comunidades autónomas.
Por ello, observamos un primer defecto de partida en las Conclusiones elaboradas
por la Ponencia del Senado. Se ha plasmado un estado general de la cuestión que
está siendo superado por las tendencias existentes y se ha centrado excesivamente
en el uso interurbano de la bicicleta.
Las principales modificaciones son las relativas al uso de arcenes y vías ciclistas,
la prohibición de circulación por autovías, la obligación de moderación a
conductores, la obligación de llevar elementos reflectantes y casco en vías
interurbanas, la admisión del transporte de menores, la circulación de ciclistas en
paralelo y el incremento de velocidad máxima a 50 km/h.
Vamos a examinar las modificaciones que se plantean y la posición de nuestra
asociación ante las mismas.
Modificaciones que se proponen introducir en el Real Decreto Legislativo 339/1990,
de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial y en el Real Decreto 13/1992, de
17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación.
Art. 15.2. de la Ley y art. 36.3. del Reglamento. Se considera positiva la
admisión de la posibilidad de que los ciclistas circulen en paralelo.
Art. 18. de la Ley y art. 38.1 del Reglamento. Se extiende la prohibición de
circular por autopistas a las autovías. Esta es una de las modificaciones que
consideramos más negativa. En el caso de Gipuzkoa conllevará la
imposibilidad de circular por la N-1 desde Donostia-San Sebastián hasta
Idiazabal. Esta es prácticamente la única vía guipuzcoana que cuenta con
arcenes suficientemente amplios para que los ciclistas puedan circular
alejados de los vehículos a motor. Es además la vía más utilizada por los
ciclistas guipuzcoanos, en especial, los domingos por la mañana. Sin duda,
su utilización conlleva graves riesgos que ha supuesto la muerte de varias
personas en los últimos años. No obstante la N-1 es, en algunos casos, la
única vía de salida para determinadas poblaciones. La prohibición conllevaría
la imposibilidad de salir en bicicleta desde esas poblaciones.
Por ello, consideramos que esta va a ser una medida absolutamente
contraproducente para la práctica del ciclismo en todas sus variantes tanto
deportivas (carretera, montaña, etc.) como de transporte, si no se aplaza su
aplicación hasta la creación de vías alternativas para ciclistas a lo largo de la
red de autovías existente. Vías alternativas que fueran practicables y cuyo
trazado discurriera de modo cercano a la ruta por autovía que han de
sustituir. Esta red podría ser establecida en base a carreteras de segundo
orden, caminos rurales o forestales, plataformas de ferrocarril abandonadas
o la creación de tramos de nuevo diseño. En este sentido se podría
establecer una disposición transitoria en la Ley en la que se autorice a la
circulación de bicicletas por los distintos tramos de la red de autovías en
tanto no se habilite una ruta alternativa para los ciclistas.
Art. 23.1. de la Ley y 65.1. del Reglamento. Una primera objeción a la
redacción de este artículo tanto a la propuesta como a la actualmente en
vigor: todos los convenios internacionales sobre tráfico firmados por España
incluyen a los ciclistas dentro de la categoría de conductores, los ciclistas
también son conductores, de sus bicicletas. No obstante, nos parece
correcta, respecto a la redacción anterior, la inclusión de los ciclistas en las
salvedades que plantea la Ley a la norma general de prioridad para los
conductores. Lógicamente no refrendamos el princio de prioridad universal
de los conductores de vehículos a motor.
Art. 42.3. de la Ley y 99.2. del Reglamento. Añade dos obligaciones para la
circulación de bicicletas. Primero la colocación de un reflectante de color rojo
en la parte posterior de los pedales. Señalar que en los convenios
internacionales sobre tráfico, suscritos por España, los reflectantes en piezas
móviles de las bicicletas son de color, o blanco, o amarillo. Además, muchos
modelos de bicicletas existentes en el mercado y en circulación los pedales
no tienen parte posterior diferenciable de otra hipotética anterior. Sobre estas
exigencias de equipamiento de bicicletas haremos una observación al margen
del comentario crítico de las modificaciones propuestas.
En este artículo se añade la exigencia de que los ciclistas porten una prenda
reflectante. Esta exigencia no existe en ningún país del mundo. Pero no se
indica ni aquí ni en las modificaciones propuestas al Reglamento que tipo de
prenda, con que características, con qué objeto. Además no se encuentra
justificación del por qué se limita esta obligación a los ciclistas y no se
extiende a los peatones o a los conductores u ocupantes de vehículos que
detienen los mismos en una vía pública o al borde de la misma y permanecen
en la vía o en sus proximidades por motivos diversos: avería,
estacionamientos, descanso, mareo, somnolencia del conductor, etc. Más
chocante es la comparación con los conductores de motocicletas y
ciclomotores, que tampoco están obligados a portar ningún tipo de prenda
reflectante.
Art. 47.1. de la Ley y 118.1. del Reglamento. Extiende la obligación de
portar casco a los ocupantes de ciclomotores a los ciclistas. Nuestra posición
ante esta obligación es muy crítica. La extensión de esta medida no se basa
en ningún estudio científico que avale que el uso del casco en los ciclistas
supongan una prevención sustancial de las consecuencias de los accidentes
con heridas o golpes en la cabeza. Es una medida que se basa en
apreciaciones subjetivas y arbitrarias. ¿Por qué no se obliga a los
conductores u ocupantes de turismos a llevar casco?, ¿o a los peatones?.
España va a ser el único país de la Unión Europea donde se va a obligar a
llevar casco a los ciclistas. Esto contrasta con la realidad de la práctica
ciclista entre alguno de los países europeos y España. Países como Holanda,
Dinamarca o Alemania donde la práctica diaria del ciclismo como modo de
desplazamiento y el uso de la bicicleta para actividades deportivas, de ocio
o turismo está mucho más extendida que en nuestro país. Países donde los
estudios técnicos, la personas dedicadas a la investigación sobre seguridad
y sobre seguridad y accidentalidad ciclista no tienen comparación por su
número, extensión y calidad sobre los realizados en nuestro país. Pues bien,
en esos países el uso del casco para los ciclistas no es obligatorio. Sobre
esta cuestión adjuntamos una amplia documentación.
Art. 4. del Reglamento. Se sustituye "la vía" por "la calzada y sus arcenes".
Modificación positiva pues pretende remarcar la necesidad de mantener en
perfectas condiciones los arcenes por los que deben circular los ciclistas.
Art. 3.12. del Reglamento. Nos parece positivo que se recoja en el
Reglamento algo que es una realidad cotidiana impuesta por el uso de la
bicicleta como modo de desplazamiento para padres y madres que tienen
descendientes que por su edad todavía no circulan en su propia bicicleta.
Art. 17.2. del Reglamento. Igualmente positiva la obligación de moderar la
velocidad de los vehículos a motor al aproximar a un ciclista o grupo de
ciclistas.
Art. 46.1 .b. y f. del Reglamento. También positiva la inclusión de la bicicletas
en estos apartados del art. 46. Lo que llama poderosamente la atención es
el incumplimiento casi universal por parte de los conductores de vehículos a
motor de todo lo que recoge este artículo del Reglamento. ¿Han evaluado los
Senadores el porcentaje de vehículos que no modera su velocidad al
aproximarse a pasos de peatones no regulados por semáforo o agente de la
circulación?.
Art. 48.1.5. del Reglamento. La Norma y la realidad no tienen un punto de
encuentro muy amplio. ¿Cuántos ciclistas eran conocedores de la prohibición
de circular a más de 40 km/h?. ¿Y cuántos agentes de la Autoridad?.
¿Cuántas multas se han impuesto a ciclistas por sobrepasar los 40 km/h en
los 5 años de vigencia del Reglamento?. ¿Se tiene noticias de alguna sanción
impuesta a Miguel Indurain por sobrepasar la velocidad permitida en sus
entrenamientos por las carreteras navarras?. ¿Esta limitación se entenderá
vigente durante las competiciones deportivas?. Ahora se aumenta el límite
a 50 km/h. La diferencia a la hora de la verdad es nula o tiende a 0.
Art. 75.2. del Reglamento. De acuerdo con esta modificación.
Algunas consideraciones añadidas
Los requerimientos de equipamiento en las bicicletas referidos a alumbrado,
dispositivos reflectantes, etc., deberán ser reflejados en una norma a emitir por el
Ministerio de Industria. Las bicicletas que se pongan a la venta deberán especificar
de modo MUY CLARO que son aptas y están homologadas para circular por las vías
públicas. No se puede hacer recaer sobre los ciudadanos-consumidores esta
obligación. ¿O es qué acaso se venden coches sin faros y luego se los añade uno
en su casa para poder ir a la playa con la familia?. Además deberá establecerse un
período transitorio para que la multitud de bicicletas vendidas en los últimos años
sin tener los dispositivos a que obliga la modificación de la Ley y el Reglamento
puedan instalarlos.
Sobre el tema del casco nos gustaría resaltar el caso de la experiencia de Australia.
En este país, como ahora en España, a partir de los años 1990-92 se hizo
obligatorio el uso del casco para ciclistas dentro de un paquete normativo sobre
seguridad vial. El objetivo, loable, era reducir la tasa de lesiones en la cabeza de los
usuarios de la bicicleta. No hay ningún dato objetivo que avale que este objetivo se
ha conseguido. Por contra la ausencia de otras medidas de mejora de la situación
de los ciclistas como la creación de infraestructuras específicas, la moderación del
tráfico, etc., sí que han supuesto un incremento de la accidentalidad ciclista.
Además la obligación del uso del caso ha provocado un descenso del número de
usuarios de la bicicleta sin que el número de accidentes haya registrado un
descenso apreciable. De este modo, los ciclistas tiene ahora más probabilidades de
sufrir un accidente que antes de la introducción de la obligatoriedad del casco.
Adjuntamos el informe de Bruce Robinson sobre la legislación australiana del casco.
PROPUESTAS DE KALAPIE
Ante la Proposición de Ley que sobre la adaptación de las normas de circulación a
la práctica del ciclismo ha puesto en marcha la Ponencia de la Comisión de Interior
y Función Pública del Senado la Asociación de Ciclistas Urbanos "KALAPIE"
manifiesta los siguientes puntos:
1. Valorar como positiva la iniciativa de los grupos políticos del Senado ya que
admite la existencia en la legislación de un vehículo denominado "bicicleta", aunque
los resultados finales dejen mucho que desear.
2. Manifestar nuestra posición contraria a la obligación del uso del casco en vías
interurbanas. No hay ningún estudio científico que avale esta medida por lo que se
constituye en una propuesta arbitraria y subjetiva que se vuelve en contra del
prestigio de los que la proponen. De llevarse a la práctica, o no se cumplirá con lo
que tendremos una norma "adorno" más, o supondrá una disminución en el uso de
la bicicleta como se ha contrastado en países que, como Australia, han aprobado
una legislación similar.
3. Por contra, el respeto a la actual normativa de tráfico en lo referente a
limitaciones de velocidad en vías urbanas e interurbanas, respeto a las normas
referidas a peatones, etc., supondría una medida de mucho mayor alcance y más
efectiva en la reducción de la abultada cifra de víctimas provocadas por los
automóviles en nuestro país. Además de contribuir de modo significativo a la mejora
de la calidad de vida en nuestras ciudades y a la reducción de emisiones
contaminantes en los vehículos a motor.
4. La prohibición de circulación en autovía a las bicicletas supone un golpe
tremendo a la práctica del ciclismo. Nuestra asociación se opone claramente a esta
propuesta y promoverá acciones para impulsar la oposición a que esta prohibición
se haga efectiva. En todo caso, se debería aplazar esta cuestión hasta que un
acuerdo a nivel de la Unión Europea obligue a los países miembros en un sentido
u otro.
5. La creación de infraestructura para bicicletas contribuiría de modo más decisivo
en la seguridad de los ciclistas en muchos casos. La Ponencia del senado no se
puede escudar en que esta tarea no es de su competencia. Las Cortes Generales
son plenamente competentes para acordar un mandato a todos los niveles de la
Administración Pública: Gobierno Central, Comunidades Autónomas, Diputaciones,
Ayuntamientos, etc., para que lleven a cabo actuaciones en este sentido. Asimismo
las Cortes Generales son plenamente soberanas para aprobar leyes que obliguen a
destinar una cantidad de dinero de los fondos públicos en este sentido o un
porcentaje de los fondos que se destinan a infraestructuras viarias como carreteras
o autovías, autopistas, etc. En Estados Unidos el Congreso aprobó en 1991 la
"Intermodal Surface Transportation Efficiency Act" que obliga a destinar un
porcentaje del presupuesto para la construcción de autopistas a la creación de vías
para ciclistas o paseantes. Gracias a esta ley en 6 años se han invertido 1.018,4
millones de doláres en infraestructura para bicicletas.
6. Asimismo entra dentro de las competencias y obligaciones del poder legislativo
el dictar leyes, normas o reglamentos que obliguen a que los diseños de carreteras
o vías públicas se realicen pensando en la circulación ciclista. En este aspecto
nuestro país si que va verdaderamente retrasado respecto a la media del ámbito
europeo.
7. Instamos a los representantes guipuzcoanos en las Cortes Generales a que
recojan las demandas contenidas por nuestra asociación en este documento y que
las hagan llegar a las resoluciones que se adopten en el Congreso y en el Senado.
En Donostia-San Sebastián a 25 de noviembre de 1997
HIRIKO TXIRRINDULARIEN ELKARTEA
KALAPIE
ASOCIACION DE CICLISTAS URBANOS
ANEXOS
Al objeto de un mayor conocimiento de la cuestión planteada aportamos la siguiente
documentación:
I. Informe de la Ponencia sobre la adaptación de las normas de circulación a
la práctica del ciclismo, constituida en el seno de la Comisión de Interior y
función Pública del Senado. Boletín Oficial de las Cortes Generales, n° 321.
Madrid, 7 de noviembre de 1997.
* II. Declaración de Con Bici, coordinadora en Defensa de la Bici. A Coruña, 11
de octubre de 1 997.
III. Propuestas para la Ley de Seguridad Vial en relación a la bicicleta.
Elaborado por miembros de Con Bici. Madrid 7 de noviembre de 1997.
IV. La Seguridad Vial vista desde la perspectiva de la bicicleta. Elaborado por
Amies de la Bici. Barcelona, 17 de marzo de 1997.
V. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de qué la legislación
australiana sobre el casco funciona?. Bruce Robinson, Federación de Ciclistas
de Australia. 30 de octubre de 1996. | |
