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Los primeros prototipos de la bicicleta, llegados a
finales del siglo pasado a Vitoria - biciclos, triciclos, tán-
dems y velocípedos- causaron admiración y furor entre
los vitorianos. Actualmente, existen en Alava 44 clubes
ciclistas y un un total de 939 cicloturistas federados. Se
calcula que en cada vivienda vitoriana hay casi una
media de dos bicicletas, con un censo global, no oficial,
cercano a 120.000 bids para 216.394 habitantes. Tres de
cada cuatro bicicletas fabricadas en España se producen
en Vitoria, donde se asiente ' fabricante más importan-
te del Estado. En 1982, el Ayuntamiento proyectó una
red de carriles de bids de 80 kilómetros de longitud,
que conecta a todos los barrios entre sí. Veinticinco
kilómetros se hallan ya en servicio. A los usuarios
de la bid les está permitido circular, con modera-
ción, por aceras y zonas peatonales.
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BICICLETAS
Grupo de ciclistas alaveses a principio de siglo. Foto ARCHIVO MUNICIPAL
EL JUGUETE DE MODA
LA ENTRADA MASIVA DE
Los cronistas locales sitúan en la penúltima
década del siglo XIX, hacia 1880, los
comienzos de la comercialización masiva
en Vitoria de los artilugios predecesores de la
bicicleta actual, como los biciclos, los triciclos o
el velocípedo, creado en 1861 por el herrero
francés Pierre Michaux y su hijo Ernest. El velo-
cípedo está considerado como la primera bici-
cleta utilizable, al disponer de pedales en la
rueda delantera. *
La afición y admiración de los vitorianos
hacia estos novedosos vehículos de dos ruedas
favorecieron posteriormente la natural y rápida
incorporación de la bicicleta a la vida de la ciu-
dad, relegando por completo al biciclo y multipli-
cando su presencia en fiestas, exhibiciones y
actividades deportivas. La bicicleta propiamente
dicha, con su forma definitiva, fue construida en
1885 por el inglés James K. Starley. Los pedales
pasaron a ocupar la posición central actual, uni-
dos por una cadena que transmitía el movimien-
to a la rueda trasera.
Habían transcurrido 24 años desde la inven-
ción del velocípedo y 71 desde que un aristócrata
francésrel conde de Sivrac, considerado el padre
oficial del ciclismo, inventara el celerífero, ante-
cedente de la bicicleta. Este rudimentario prototi-
po, hecho totalmente en madera, consistía en
BICICLOS Y VELOCIPEDOS EN VITO
una montura con dos ruedas alineadas y cabeza
dé ciervo, que permitían un desplazamiento en
línea recta empujando alternativamente los pies
contra el suelo. El conductor mantenía el equili-
brio aferrándose a la cornamenta de madera, que
hacía las veces de manillar.
Algunos establecimientos alaveses, como el
de la viuda de Atauri en la calle Correría, ya ofer-
taban bicicletas en 1890, sólo cinco años después
del invento de Starley. No obstante, los cronistas
retrasan hasta el año 1895 la fecha en que Fausto
Alava trajo a Vitoria la primera bicicleta de estas
características. La Casa Atauri había sido también
pionera en la importación de los primeros bici-
clos.
El único antecedente conocido y sin continui-
dad de fabricación de biciclos en Vitoria por
aquella época lo ofrece el encargo que el pintor
vitoriano Fernando América y un amigo suyo
hicieron en 1877 a un herrero de la ciudad, llama-
do Nolasco Montoya, para que construyese dos
biciclos por 14U pesetas. Las ruedas eran de
madera y las llantas de hierro. *
Un informe, presentado en julio de 1905 por
el Oficial de la Oficina de Arbitrios del
Ayuntamiento, Pedro Astíz, reseña que en el año
1895 se matricularon en Vitoria 85 bicicletas y
que ese año fue el primero en que se estableció
A COMENZO HACIA ISSU
dicho impuesto, "pues no existia en 1394". La
mayoría, 53 bicicletas, pagaron una cuola anual
de 5 pesetas y las 32 restantes, 2,5 pesetas. Por
aquellas fechas el precio de las bicicletas, bici-
clos, triciclos y tándems oscilaba entre las 10 y
las 40 pesetas. Las preferencias de los vitorianos
apuntaban sobre todo a marcas inglesas como la
Coventy, Trimph o Rudge Cycle. Un libro costaba
aproximadamente una peseta.
PRIMER ESTUDIO MEDICO
Ese mismo año, 1895, un médico vitoriano, el
doctor Calatraveño, realizó un estudio sobre las
"Ventajas que reporta el empleo del velocípedo y
enfermedades que produce su inmoderado uso",
considerado como uno de los primeros trabajos
de todo el Estado sobre medicina deportiva. Se
afirma en él que el ejercicio físico y muscular que
conlleva el empleo del velocípedo "es sin duda
de los más higiénicos" y que un uso "inmodera-
do o inconveniente puede acarrear grandes tras-
tornos". Recomendaba que las mujeres que se
dedicaran a este deporte debían ser reconocidas
concienzudamente por médicos ilustrados y que
no debían usar corsé en sus marchas y sí trajes
holgados. "Sólo harán -decía- recorridos de 15 a
20 kilómetros con los descansos naturales", n#
BICICLETAS '
El ciclismo de competición y de paseo tuvo una rápida expansión en Vitoria. Foto: ARCHIVO MUNICIPAL
»»*■ Por aquella época las pocas chicas que se
animaban a utilizar el velocípedo contaban con la
oposición frontal de determinados sectores socia-
les y medios de comunicación. Algunos periódf-
cos, como el Diario de Alava, lo tachaban de
inmoral, inculto y deshonesto, pedían despectiva-
mente más formalidad a las señoras y las manda-
ban en tono despótico a guisar la comida.
LA BICICLETA GANA
Las mejores prestaciones de la bicicleta hicieron
que los vitorianos se olvidaran pronto del biciclo y
del velocípedo, con los que habían disfrutado a
placer. Al ser más estilizada y manejable, al pesar
pesar menos y disponer de piñones, la bicicleta
permitía alcanzar más velocidad y tenía mejores
condiciones competitivas.
Los ratos de ocio rodando con aquellos gran-
des artefactos por el paseo de la sartén en la Plaza
de la Virgen Blanca, las espectaculares carreras de
biciclos en el Parque de la Florida y sus proximi-
dades, en el velódromo del Parque del Prado, en
iGamarra o en las campas de Lakua, se transfor-
maron en pocos años en estampas del recuerdo.
Las carreras ciclistas, que se habían converti-
do en ingrediente indispensable de las fiestas de
la ciudad, entronaron rápidamente a la bicicleta.
En torno a ella, e incluso del propio biciclo, sur-
gieron peñas y sociedades ciclistas; la primera, el
Veloz Club, en 1889. Su lema era "Viva la bicicleta
y abajo los ferrocarriles". Más tarde, en 1895, se
creó el Club Ciclista Alavés, precursor de la futura
Sociedad Ciclista Vitoriana. En 1906 se creaba la
Unión Sportiva Alavesa y en 1905 se registraba la
primera competición cronometrada con bicicletas,
tres años después del primer Tour de Francia.
Calles de la ciudad, como Dato o San Antonio,
registran regularmente, a partir de entonces, com-
peticiones ciclistas; comienzan a significarse algu-
nos corredores como Teófilo Mingueza y se
instauran los primeros campeonatos alaveses. La
lista de corredores destacados es cada vez más
amplia, con nombres como el propio Mingueza,
Ramón Adarraga, Severiano Lorente, Luis y
Emilio Alava, Agustín Ariza, Manuel Serdán, Félix
Gómez, Juan Sobrado, Ugalde, Aberasturi,
Valentín Bu let o Jesús García, entre otros
muchos. En 1925 se inauguró el velódromo de
Mendizorroza, cuya prueba inaugural ganó
Mingueza. En él destacaron corredores locales,
como Ochoa o Urbina. Fue derruido a comienzos
de los años treinta.
COMIENZA EL ESCAQUEO
Pero no todo era tan idílico en este mundo en
mantillas de la bicicleta, ciclistas y cicloturistas
vitorianos. El Archivo Municipal recoge una curio-
sa relación nominal de los dueños de automóvi-
les, motocicletas, y bicicletas matriculadas en el
Ayuntamiento hasta el 17 de junio de 1911. Está
firmada por el propio alcalde, Eulogio Serdán.
Según este documento, estaban matriculadas en
Vitoria 84 bicicletas, pertenecientes a 78 propieta-
rios. Dos de ellos tenían más de una bicicleta:
Enrique Larramendi (6) y Pedro J. Ibayet (2).
Unicamente cinco personas desponían de motoci-
cleta y seis, de automóvil; uno de ellos, Teodorp
Olarte, tenía matriculados tres coches.
Estaba claro que la matriculación de las bici-
un pleno que a pesar del innegable aumento de
ciclistas y bicicletas, no ocurría lo mismo con la
lista de matrículas ni con la recaudación del arbi-
trio. A su juicio, había un error en la Oficina de
Arbitrios.
Tres días después de la sesión plenaria, el ofi-
cial de la Oficina de Arbitrios, Pedro Astíz, emitía
un completo informe que satisfizo totalmente a la
Corporación. Esta reconocía que con los datos y
antecedentes aportados quedaba "justificado, evi-
dentemente, que en la Oficina de Arbitrios se lleva
con toda regularidad y exactitud el cobro del
impuesto sobre bicicletas, no habiendo aumenta-
do los productos por causas ajenas al negociado."
LOS PRIMEROS ALOCADOS
Estos desajustes no eran los únicos, por lo que el
Ayuntamiento se vio obligado a regular la circu-
lación de las bicicletas y a llamar la atención sobre
el comportamiento de algunos ciclistas. Un bando
del alcalde en funciones Guillermo Elío, publicado
el 27 de julio de 1905, prohibía terminantemente
transitar con velocípedo o bicicleta por los paseos,
aceras y andenes de la ciudad, excepto el paseo de
la Florida, donde "podrán andar los velocipedistas
siguiendo la ruta señalada, hasta las ocho de la
mañana... y en el paseo de la Senda y camino del
Mineral a las mismas horas". La marcha, dentro de
las calles de la población, "será aquella que permi-
ta poder pararlos en un momento dado".
"Todo el que transite en velocípedo, -disponía
este bando- irá provisto de un timbre o corneta,
que deberá hacer sonar en caso de cruzarse en su
camino alguna persona. También llevará un farol
que encenderá desde el momento en que luzca el
alumbrado público en la ciudad. " El bando munici-
pal prohibía terminantemente "arrojar o poner en
la vía pública cualquier objeto que pudiera entorpe-
cer la marcha natural de velocípedos, bicicletas o
motocicletas". Obligaba expresamente a sus con-
ductores a deterner su marcha a indicación de cual-
quier agente de la alcaldía, para averiguar si
estaban o no matriculados. Para ello, debían llevar,
en el lugar más visible, "la chapa que indique el
número con el cual figuran inscritos en la matricu-
la, obligación ineludible en todos los dueños de
velocípedos, bicicletas o motocicletas".
DIEZ KOLOMETROS POR IIORA
Siendo ya alcalde popular de Vitoria, Guillermo
Elío se veía obligado a recordar estas disposicio-
nes, en julio de 1916, debido a los "grandes abu-
sos que tanto ciclistas como moiocilistas cometen
con el frecuente e innecesario paseo por las
calles, convirtiéndolas en velódromos o pistas". El
bando de Alcaldía prohibía tajantemente "ir mon-
tados dos sobre una bicicleta o motocicleta " y
anunciaba castigos severos para quienes fuesen
denunciados por esto. Para evitar accidentes fija-
ba en diez kilómetros por hora la marcha de bici-
cletas, motocicletas y automóviles
dentro de las calles de la ciudad,
-cletas se había estancado, a pesar de oue era obli-
gatoria. Habían trascurrido diecisiete años desde
la instauración del impuesto y el censo de bicicle-
tas era inferior, en una, al de de 1895. Pero esta
circunstancia no ora nuevo. Yo en 1905, el tenien-
te de alcalde en funciones de alcalde presidente
del Ayuntamiento, Guillermo Elió, comentaba en
debiendo moderarlas en las travesías,
bocacalles y curvas de pequeño radio.
Seis años más tarde, en noviem-
bre de 1922, las ordenanzas munici-
pales introducían un cambio
significativo. Se prohibía terminan-
temene que las bicicletas circularan
provistas de bocinas, obligándolas
a llevar un timbre con un sonido
agudo capaz dtT'SGr OHIO 0 UIIO dls-
tancia mínima de cincuenta metros,
que los ciclistas "harán funcionar
cuantas veces sea necesario, prohi-
biéndose otra clase, de señales
acústicas".
WÊEBÊm
BICICLETAS
Vitoria es una ciudad privilegiada para el uso ríe la bicicleta. Foto: L&P
VITORIA, EL ESCENARIO IDEAL
EL PARQUE CICLISTA VITORIANO ASCIENDE A 120.0Ü0 BIOS
De las 423.812 bicicletas fabricadas el año
pasado en España, 414.193 se produjeron en
el País Vasco y, en concreto, unas 325.000 en
Vitoria, donde se asienta el mayor fabricante de
bicicletas de España, el grupo de empresas BH
(Beistegi Hermanos) y otras 50.000 en Mallabia
(Guipúzcoa) por Orbea S.A.. Los vitorianos com-
praron en 1995 unas 3.100 bicicletas y tienen en
sus casas cerca de dos bicicletas por vivienda. Esta
proporción permite estimar en unas 120.000 unida-
des el censo de bicis de la ciudad, que tiene actual-
mente 216.394 habitantes (31-XII-95).
Vitoria es la única ciudad del Estado que dis-
pone de una red viaria ciclista urbana; entre ella
y el "Carrilet de Olot", en Girona, se reparten un
tercio del patrimonio viario ciclista estatal, esti-
mado en poco más de 120 kilómetros.
Actualmente existen en Alava 44 clubes ciclistas
y un total de 939 cicloturistas federados, auténti-
cos aficionados que' todos los fines de semana
salen a la carretera y disfrutan de la bici, cubrien-
do trayectos de unos 80 kilómetros.
Todos estos datos resumen los rasgos esen-
ciales -sociales y económicos- del asentamiento
de la bicicleta en Alava y, en particular, en
Vitoria, cuya orografía llana ofrece unas condicio-
nes ideales para su utilización. A pesar de ello, su
uso no es masivo. Debido, sin duda, al influjo del
coche y a la inexistencia de largas distancias, los
vitorianos prefieren desplazarse a pie, en auto-
móvil o en autobús y utilizan la bicicleta como
recurso de ocio, recreativo y deportivo.
----Cste último-trozo es coherente eon-Io hiotorio
de la implantación de la bici en Vitoria, muy liga-
da a las celebraciones festivas oficiales y a las
carreras espontáneas, a medio camino entre la
diversión y la competición. La Consolidación de
la actividad ciclista en la ciudad se produce a par-
tir de 1939, generando un fuerte entramado de
clubes, sociedades y grupos deportivos, peñas y
escuelas de ciclismo, fermento de un importante
palmarès de campeones, sucesores de las prime-
ras figuras del ciclismo alavés. Este eslabón va
desde Eduardo Pascual, ídolo local de los años
cuarenta, y Eusebio Vêlez, primer gran profesio-
nal del ciclismo alavés, pasando por nombres
como José Mfl Basualdo (ciclo-cross), Paco
Galdós, Rafael Ladrón de Guevara, Juan
Fernández, "Txutxin" Ibáñez Loyo, Benito Durán
(ciclo-cross), Javier Mauleón o los hermanos
González de Galdeano, entre otros.
EL CARRIL DE GAMARRA
Vitoria, al igual que otras ciudades, se benefició
de la creación de las primeras fábricas de bicicle-
tas, que permitieron su expansión a amplias
capas sociales. A principios de siglo sólo estaban
al alcance de las clases más adineradas. La bici
se convirtió de algún modo en el coche del traba-
jador, hasta que se inició el proceso de invasión
del automóvil, a partir de los procesos de motori-
zación de los años cincuenta y sesenta.
Países europeos como Holanda o Dinamarca,
en muchas de cuyas ciudades la bicicleta sigue
siendo el principal medio de transporte, vieron
cómo descendía espectacularmente su.uso. En
Holanda, por ejemplo, el número de kilómetros
recorridos anualmente en bicicleta se redujo casi
en un tercio entre 1960 y 1970, período en el que
el automóvil superó por primera vez a la bicicleta
según explica Alfonso Sanz Alduán en un estudio
publicado por el MÜPIMA en 1996 con el titulo
"Calmar el tráfico". En la década de los setenta
cayó otro tercio, hasta que a mediados de los
setenta la crisis dol petróleo favoreció de nuevo
el resurgimiento de la bicicleta.
Lo sucedido con el primer carril de bicis cons-
truido en Vitoria guarda un claro paralelismo con
este fenómeno general. El Ayuntamiento cons-
truyó en los años cincuenta un carril de más de
dos kilómetros de longitud y de cuatro metros de
anchura que enlazaba el casco urbano con la
zona industrial situada al norte de la ciudad. Este
carril no sólo sirvió para acceder a la zona de tra-
bajo, sino también al parque recreativo que so
construyó posteriormente (año xxxx) en la zona y
en las orillas del rio Zadorra, popularizado corno
Parque de Gamarra.
El aumento del nivel de vida modificó los
hábitos de transporte de los trabajadores, que
abandonaron la bicicleta como medio de despla-
zamiento. Hubo que ampliar la calzada en el
Portal de Gamarra y se suprimió el carril de bici-
cletas. Posteriormente, en los años setenta, el
Ayuntamiento elaboró un proyecto para la cons-
trucción de un carril de bicis por los terrenos de
los ferrocarrilles de vía estrecha, que préviamen-
te había adquirido en su totalidad. El carril atra-
vesaba la ciudad y daba acceso a las localidades
situadas a 15 kilómetros de ella con interés artís-
tico. El proyecto fue aprobado pero no se llegó a
realizar.
MODELOS EUROPEOS
Se producía a continuación un impasse coinci-
diendo con el resurgimiento de la bicicleta en
Europa, a raíz de la crisis del petróleo. Los dos
proyectos experimentales de creación de itinera-
rios para bicis en La Haya y Tilburg, puestos en
marcha en 1975 con financiación de la
Administración holandesa, marcaron un hito en
la recuperación de la bicicleta. El número de kiló-
metros de vías especializadas para bicis pasó de
9.000 km en 1978 a 18.000 en 1992, sobro un total
de 105.000 km de carreteras. Esta red tiene
actualmente 19.000 km y es la más densa del
mundo, ya que es utilizada habitualmente por'»#-
BICICLETAS
Marcha ciclista on ol canil do Durana.
m,+ unos 15 millones de ciudadanos sobre una
población de 15,3 millones. En Alemania, Suecia,
Francia y Reino Unido se iniciaron también en
los años setenta acciones institucionales y apo-
yos financieros para proyectos de itinerarios
ciclistas. En Estados Unidos, Japón y Australia la
bici comenzó a ocupar un modesto aunque cre-
ciente papel en la política de transporte colectivo.
Sin embargo, se comprobó que no todos los
proyectos se traducían en aumentos significati-
vos del número de ciclistas y que la accidentabili-
dad de éstos no siempre registraba descensos
espectaculares o correlativos con los de otros
modos de transporte. La conclusión era que sólo
cuando las actuaciones tenían suficiente profun-
-didad y envergadura, cuando se evitaba.el aisla-
miento de los carriles y se integraban dentro de
una política global del tráfico y del transporte
(moderación del tráfico y reparto más favorable a
los ciclistas de las secciones de algunos viales),
se obtenían resultados relevantes, según explica
Alfonso Sanz. Esta nueva orientación es la que
caracteriza la etapa madura de la bicicleta, ejem-
plificada en varios proyectos de ciudades pro bici
o amigas de la bicicleta en Alemania, en el perío-
do 1981-1991.
Una de las ciudadades donde mejores resul-
tados se obtuvieron fue Friburgo, donde ade-
más del estímulo de la bicicleta, se protegió el
transporte colectivo, se implantaron restricio-
nes al uso del automóvil y se aplicaron políticas
para detener la expansión de las distancias
urbanas. Entre 1976 y 1991 se duplicaron los
viajes en bicicleta en esta ciudad. Otro ejemplo
ilustrativo es la ciudad suiza de Basilea, en
alguna de cuyas calles se ha dedicado a los
bids un carril anteriormente destinado a la cir-
.dilación general.
LAS ULTIMAS GRAPAS
Los especialistas son bastante severos a la hora
de analizar los resultados de las actuaciones de
promoción de la bicicleta desarroladas por unas
pocas decenas de ayuntamientos españoles,
mayoritariamente contraproducentes. En la
mayoría de los casos la bicicleta ha sido un aña-
dido decorativo o verde, ligado a campañas
publicitarias relacionadas con el "día de la bici" o
acontecimientos recreativo-deportivos. Los
pocos tramos de bicis construidos han sido
pocos, sin integración en una política global de
potenciación de la bici, mal mantenidos y vigila-
dos y mal acabados y diseñados.
Una excepción, con resultados razonable-
mente positivos, es el caso de Vitoria, donde la
promoción de carriles de bicicletas ha ido unida
a otra de peatonalización de espacios céntricos.
La red básica de carriles de bicis, aprobada por el
pleno del Ayuntamiento el 15 de febrero de 1982,
diseñó una trama viaria urbana con itinerarios
continuados y no solamente circuitos aislados,
que trataban de ofrecer la máxima'seguridad al
ciclista segregándolo en lo posible del tráfico
automovilístico y comunicar los lugares de resi-
dencia con los de ocio y trabajo.
El plan se está ejecutando sin prisas pero sin
pausas. Según las disponibilidades presupuesta-
rias se realizan cada año varios tramos de carri-
les. Se actúa simultáneamente sobre toda la
ciudad, priorizando la configuración de un circui-
to básico de unión entre todos los barrios, a la
vez que se atienden necesidades y demandas
específicas en cada uno de ellos. En este
momento, sólo resta grapar unos pocos eslabo-
nes para cerrar este circuito básico.
Mientras tanto, el Ayuntamiento vitoriano per-
mite a las bicicletas circular con moderación por
aceras y zonas peatonales. La inversión realizada
hasta ahora supera los 300 millones de pesetas,
con un costo medio de unos 12 millones de pese-
tas por kilómetro de carril, incluido el mobiliario
urbano. La red tiene en servicio 25 kilómetros de
carriles de bicis y otros 55 pendientes do ejecución.
Varios de estos tramos se iniciarán inmediatamen-
te. Dispone de más de cuarenta puntos de aparca-
miento para bicis, con un mínimo de dos módulos
con siete plazas cada uno.
AL CAMPO EN BICI
Aprovechando el antiguo trazado del ferrocarril
anglo-vasco Vitoria-Salinas de Léniz, la Diputación
Forai de Alava construyó en 1991 el bidegorri o
calzada para bicicletas que discurre entre Gamarra
y Ullíbarri-Gomboa. Este trazado so completará on
el futuro hasta Landa por el recorrido del antiguo
ferrocarril Anglo Vasco Navarro que unía Vitoria-
Gasteiz con Mekolalde (Málzaga), en uno de sus
romales, y con Estella Lizorra por el otro, y que fuo
clausurado en diciembre de 1967. La Diputación
utilizará también el trazado del ferrocarril vasco
navarro para crear una ruta verde hasta Estíbaliz,
con carril de bicis incluido.
El bidegorri entre Gamarra y Ullíbarri-
Gamboa tiene una longitud de 4 km en su primer
tramo (Eskalmendi-Retana) y 3 km el segundo
(Retana-Embalse), donde utiliza un camino de
parcelaria habilitado como carretera. Este bide-
gorri, combinado con la red de caminos agrícolas
de la zona, permite un acceso cómodo a la zona
norte rural de Vitoria-Gasteiz, poco conocida por
su escasa accesibilidad en automóvil.
Recientemente la Diputación ha firmado un
convenio con los Ayuntamientos de Zigoitia y Zuia
para convertir caminos de parcelaria en caminos
-paja-bicis. Las ohras.cnmeozarán en ntnño. Fn
Zigoitia se habilitarán 7 kilómetros, que unirán las
localidades de Etxabarri Ibiña, Berrikano, Eribe,
Ondategi y Letona. El proyecto do Zuia preveo la
construcción de dos pequeños circuitos de 5 kiló-
metros paro carreras ciclistas, que unirán Guillerna
con Vitoriano y Domaika con la carretera de Oro.
LA RED POR TRAMOS
LA RED POR TRAMOS
Corriles municipales en servicio
1. Año:l983 Tramo: Circuito de Porto! de Amogo, Poique de Amago
Portal de Forondo y (/ Arlapaduro. El tramo de Portel de Aniego se
prolongo bosta lo c/ Aromanguelu y, el de portal de Forondo, hosto lo
colle de londaverde. ~
Diseño: Porte en colzodo, separodo por bordillo, y parte en zona
• peolonol del porque, con lineo divisorio entre bids y peatones.
2. Ano: 1983 Tramo: Circuito Porque de Aronbizkorro.
Diseño:Bordeo el parque; seporado de la calzodo por uno línea de
horquillas metálicas.
3. Año: 1983 Tramo: Porque Lineo! Sur (19 (ase), desde Herodio
Fournier o Compo de los Polocios.
Diseño: Integrado dentro del diseño del parque, formondo curvos
muy amplios.
4. Año: 1984 Tramo: Parque Lineal Sur (28 fase), por la parte posterior
de las viviendas de lo Avdo. de Olórizu hosto el occeso o la compa.
Diseño: Integrodo dentro del ámbito del porque, formondo curvos
muy omplios.
5. Año: 1984 Tramo: Campo de Los Polocios (1* fase)
Diseño: Integrodo en zonos verdes omplios.
6. Año: 1984 Tramo: Polígono de Sonto Lucio, en lo c/ Jocinto
Benovente, entre Polvorín Viejo y c/ florido.
Diseño: Porolelo o lo acero, separodo de ésto por uno zono verde y,
de lo colzodo, por uno isleto.
7. Año: 1984 Tramo: Abetxuko (Is fose) -
Diseño: Integrodo en zono deportivo nuevo.
8. Año: 1985 Tramo: Portal de losorte, desde el Poseo del Botón *
hosto lo Ikostolo Olobide.
Diseño: Integrado en colzodo, junio o lo ocero, separodo de lo calzo-
do por un seto.
9. Año: 1985 Tramo: Reyes de Novono, desde Obispo Bollesler
(esquino Porque de Aronbizkorro) hosto Portal de Arriogo.
Diseño: Integrodo en ocero, separodo de ésto por mobiliario urbano
(boncos, jardineros y árboles) y, de la colzodo, por uno zono de pro-
tección con farolas.
10. Año: 1985 Tramo: Calle Poraguay, entre Rondo de Ci/cunvalación
y Plozo de lo Constitución.
Diseño: Integrado en acero.
11. Año: 1985 Tramo: Nieves Cono, entre lo c/ Domingo Martínez de
Aragón y el Poseo de Fray Froncisco.
Diseño:. Porte, integrodo en colzodo con bordillo de separoción y,
• porte, en ocem, oltemondo tramos.'
12. Año: 1985 Tramo: Compo de los Polocios (28 fose)
Diseño: Integrado en zonos verdes omplios.
J 3. Año: 1986 Tramo: Este corril une el parque de Arriogo con el
Porque del Prado, otrovesondo. la Avda. de Vilorio-Gosteiz.
Diseño: C/Guoyoquil, entre ocera y zona verde. C/Honduros: un
tramo, entre colzodo e isleto de protección; otro, integrado en ocerc.
Avdo. de Gosteíz: entre Plaza de lo Constitución y Beolo Tomás de
Zumórroga, por la mediono central que separo los dos calzados; entre
8eoto Tomás de Zumórroga y Parque del Prado (suprimido en 1995),
integrado en acera. Parque del Piado, integrado en el parque y parale-
lo o lo C/ Elviro Zulueto.
14. Año: 1986 Tramo: Abetxuko (28 fose)
Diseño: Integrado en zono deportivo nuevo.
15» Año: 1986 Tramo: Morqués de Urquijo (I8 fose), desde
Comandante Izorduy hosto lo c/ Son Prudencio.
Diseño: Junto ol cerramiento del ferrocarril (octualmenle eliminado)
y zono orbolodo.
16. Año: 1987 Tramo: Nieves Cono, entre Comondonle Izorduy y
Domingo Miz. de Aragón.
Trazado: Integrado en colzodo con bordillos de separación.
17. Año: 1987 Tramo: Comondante Izorduy, entre lo c/ Nieves Cono y
el Poseo de lo Zumoquero.
Diseño: Integrado en ocero.
18. Año:l-987 Tramos(oírodio do Arriogo O8 fose), desde-To-rcHe---------------
Poroguoy hosto Portal de Arriogo.
Diseño: Integrado en acera.
19. Año: 1988 Tramo: Cuadrilla de Vilorio-Gasteiz, entre Portal tie
Arriogo y Reyes de Navarro.
Trazado: Integrado en acero.
CARRILES DE BICICLETA:
LA RED EN KILOMETROS
• Candes en servicio 25 km
• Red prirnoria pendiente de completar 55 km
• Longitud totol de lo red 80 km
• Costo medio por km. de corril construido 12 mill./plo
• Inversión totol aproximada, yo realizado 300 mill./plo
APARCAMIENTOS DE BICIS
• Puntos de aparcamiento 41
• Módulo tipo de aparcamiento 2 metros
• Ccpocidod per módulo 7 bids
• Plazas aproximados de opurconvr •: 800 bids
20. Año: 1989 Tramo: Porque de Olórizu, desde el acceso o lo compa
hosto lo (oso de la Deheso.
Diseño: Inlegrodo deníio del propio porque en omplios zonos verdes,
formando curvas muy omplios.
21. Año: 1990 Tramo: Porque lineol Sur entre el Poseo de Son
Prudencio y Portel de losarte (1® fase).
Diseño: Adosado o lo ocera y separado de la celzoda por isleto de
protección con zona verde arbolado.
22. Año: 1991 Tramo: Colle Miccelo Portillo, entre luis Heinz y Avenida
de Gasteiz.
Diseño: Integrado en oceio.
23. Año: 1991 Tramo: Corretero o Asfeguielo, desde el Mercado de
Frutas y Verduras hosto el hipermercodo Eroski.
Diseño: Cortil especial seporodo por jordineros; poso por un pequeño
puente.
24. Año: 1991 Tramo: (elle Domingo Martínez de Arogón, entre
Marqués de Utquijo y Nieves Cono.
Diseño: Trazado entre calzodo y ocero.
25. Año: 1993 Tramo: Porque lineal Sur (zono Alto de Ulelo), 2' fose:
bifurcación del corril del Porque Lineol Sui desde lo paite posterior de
los piscinos de Mendizorrozo, hasto Alto de Ulelo.
Diseño: Carril odosado o lo ocero y sepoiüdo de lo coizado por isleto
de protección con zona verde orbolodo.
26. Año: 1993 Tromo: Betoño, entre Irovesio Norte y ceiconios del com
vento de mon;os.
Diseño: Aprovecho el tiozodo del antiguo lerrocorril vosco-navorro.
27. Año: 1994 Tramo: Marqués de Urquijo, desde la c/ Son Antonio
hosto el Poseo de Fray Froncisco.
Diseño: Entre ocero y zono verde orbolodo.
28. Año:l994 Tromo: Colle Jocinto Bevovente, entre las colles Hondo y
Hendió Fournier.
Diseño: Corril odosodo o lo cccra y separado de lo calzada por isleto
de protección con zono verde orbolodo.
29. Año: 1995 Tramo: Rondo de Circunvoloción entre Plaza de
Honduras y Plozo de Telefónico; continuación por colle nuevo hosto
cruce con lo c/ Donontes de Sangre.
Diseño: Canil independiente inlegrodo en mediano central, protegido
o ambos lados con zonos verdes arbolados y con paso por el interior de
los rotondas. Se oprovechan los posos protegidos de parado de vehícu-
los.
30. Año: 1995 Tramo: Duque de Wellington, entre Rondo de
Circunvoloción y Sendo Valentín de Forondo.
Diseño: Por el eje de uno zono verde que forma uno mediano central
con cclzcdo o ombos lodos.
31. Año: 199S Tramo: Polígono de Son Prudencio (polígono particular).
Diseño: Integrado en lo ocero.
32. Año: 1996 Tramo: Entre lo Avenido de Son Prudencio y rotonda de
salido o Madrid.
Diseño: Dentro de poseo central peatonal con amplios zonas verdes.
(Polígono particular)
33. Año: 1996 Tramo: Calle Zorrosleo, entre Avenido del codorro y colle
Urarfea, incluido corril en zono verde parólelo o lo colle Blas López.
Diseño: Integrado en zonos verdes omplios.
PROYECTOS YA REDACTADOS (Pendienles de ejecución)
34. Año: 1994 Tramo: Corril de bicis desde el Porque del Alos hosto el
oporcomiento del Porque de Gamona (olio de Escolmcndi).
Diseño: Dos kilómetros, oprovechondo lo cntiguo vio del ferrocarril
vosccHicvciro.
35. Año: 1995 Tramo: Terminación del onillo del Parque de Olórizu,
entie lo Coso de lo Dehesa y Campo de los Polocios,
Diseño: Un kilómetro, en su moyor porte integrado dentro del poique.
36. Año: 1996 Tramo: Porque lineal Sur, entre Campo de los Palacios
y Domingo Mortínez de Aragón.
Diseño: Inlegrodo dentro de lo mediano central ton zonos verdes
omplios o ombos lodos.
VARIOS
37. Tramo: Puiquu del Prado (lateral del Poseo de Froy Froncisro)-------
Diseño: Colzodo existente convertido en conil de bicis.
A. CARRIL REALIZADO POR IA DIPUTACION FORAI DE ALAVA
Año: 1991 Tramo: Desde el oporcomienlo de Gomarro, en
Escolmendi, Irosla el pueblo de Retono.
Diseño: Aprovcchondo el trozado del antiguo ferrocarril vosco novono.
3 EN VITORIA-GASTEIZ
BICICLETAS
Proceso de montaje en una factoría vitoriana. Alava dispone de una importante industria de la bicicleta. Foto: l&P
LA REINA DE ASIA
EL PARQUE MUNDIAL DE BICICLETAS DUPLICA AL DE AUTOMOVILES
La reciente huelga del transporte realizada en
Francia puso una media de 380.000 perso-
nas/día en bicicleta frente a las 140.000 habi-
tuales. Espoleados por la necesidad, muchos
franceses recuperaron el gusto por la Bicicleta
que habían apartado desde hacía tiempo y com-
probaron que el ciclismo en París era tan posible
como agradable.
La lección era exportable al mundo occidental
en general, ya que la bicicleta sigue siendo el
vehículo más numeroso del mundo, duplicando
el número de automóviles. Sólo en Asia trans-
porta a más personas que todo el parque mun-
dial de automóviles y en China se compran al
año más bicicletas que automóviles en el resto
del mundo. En países ricos, industrializados y
motorizados, como Japón, 7,2 millones de los
desplazamientos domicilio-trabajo (el 15% del
total) se realizan en bicicleta o combinando la
bici con el tren. En Holanda y Dinamarca, la bici-
cleta es el principal medio de transporte en
muchas ciudades.
Un estudio realizado por el Consejo Superior
de Deportes estima que en el 66% de los hogares
españoles hay una o más bicicletas de adulto.
Este dato permite calcular que España tiene apro-
ximadamente unos 12 millones de bicicletas, uno
de los censos más bajos de Europa, quizás el
penúltimo, seguida de Grecia. A pesar de ello, la
bicicleta es el tercer deporte más practicado de
forma regular en España (27% de practicantes) y
ha desbancado de la primera posición al balón
de fútbol como equipamiento deportivo.
El año pasado descendió nuevamente el con-
sumo de bicicletas dentro del mercado español,
compensándose gracias al aumento de las ven-
tas de accesorios. España consumió 960.380 bici-
cletas, frente a 1.235.203 en 1994 y 1.665.598
bicicletas en 1993. Las importaciones bajaron de
1.299.000 bicicletas en 1993 a 909.547 el año
anterior y 666.027 en 1995. La producción propia
descendió ligeramente: 423.812 en 1995, 428.001
en 1994 y 410.350 en 1993. Solamente aumenta-
ron las exportaciones, con un volumen de
149.439 bicicletas sobre 102.345 en 1994 y 43.752
en 1993.
LAS CIFRAS DE VITORIA
Una buena parte del mercado estatal de la bici-
cleta y, sobre todo, de la producción, se concen-
tra en Vitoria, estrechamente ligada a este sector
desde el boom industrial de los años cincuenta.
Antes de finalizar esa década, estaban instaladas
en la ciudad dos fábricas de bicicletas, -Beistegui
Hermanos (BH), en 1959, proveniente de Eibar, e
Iriondo S.A., bicicletas y ciclomotores, on 1951-,
una de accesorios y manillares de bicicletas -
Hnos. Ferradas- en Judimendi y una de motoci-
cletas -"Movesa", Motores y Vehículos, S.A.-. En
Araya había otra fábrica de bicis, Ara ya
Industrial, S.A.
El mercado español mueve al
año dos millones de bicicletas
Actualmente, tras el cierre, en 1989, de
Iriondo, S.A., que comercializaba la marca
"Torrot", y de Movesa, en los años 80, la indus-
tria alavesa de la bicicleta se define básicamente
a tidvés de cinco firmas: Grupo BH (Biaisa, BH
Sport, Combisa y Exercycle), Mendiz, S.A.,
Togano, S.A.L. y Velimsa.
El mercado de la bicicleta en Alava, incluidos
componentes, recambios y accesorios, bicis y apa-
ratos de gimnasia, tuvo en 1995 estas dimensio-
nes económicas: importación, 2.500 millones;
exportación, 792 millones; producción, 6.000
millones, de los que el mercado estatal interior
(consumo aparente) absorbe unos 5.208 millones.
Los comercios de bicicletas están integradas
en el epígrafe de vehículos terrestres (motos,
bicis y similares), por lo que no es fácil saber su
número exacto. Alava tiene 132 comercios de
vehículos terrestres, de los que 88 corresponden
a Vitoria. Como tiendas de bicis propiamente
dichas podrían catalogarse unas 33, de las que 24
se hallan en Vitoria.
Una estimación bastante objetiva, basada en
fuentes solventes conocedoras del sector, calcula
que los alaveses compraron en 1995 unas 3.100
bicicletas: 1.700 BTT, 500 de niño, 200 de mujer y
700 do competición y carrera. La bicicletas de
prestigio que se venden en Vitoria son, funda-
mentalmente, por orden alfabético, de estas mar-
cas: BH, Mendiz, Togano y Velimsa.
GRUPO BH
Dentro del Grupo BH, la empresa Biaisa (Bicicletas
de Alava, S.A.), sita en la calle Arkatza, 1, de
Adurtza, fabrica toda la gama de bicis, con más de
100 modelos, que exporta fundamentalmente a
Francia, Dinamarca, Luxemburgo y Bélgica.
Antiguamente fabricaba la bicicleta entera; actual-
mente, el cuadro y diversas piezas, según modelos.
Biaisa reparte así su producción: bicicleta de mon-
taña, 65%; bici de niño 25%; bicicleta de carretera,
0%; y bici de ciudad o city biKe, 0%;. En 1990 vendió
unas 300.000 bicis. Emplea a 330 trabajadores.
La empresa BH Sport, sita en la callo
Zorrollieta de Jundiz, se dedica a la distribución
de complementos y accesorios de bicicletas
X-IOC M
lili
BICICLETAS
m* para toda España e importa, ya montada, la bici Peugeot,
de la que vende unas 25.000 unidades. Emplea a unos 25 tra-
bajadores. BH, Gitane y Peugeot integran el grupo
Cicloeurope.
Completan el Grupo BH la empresa Combisa (Polígono de
Ali-Gobeo), con 30 trabajadores, que fabrica piezas, comple-
mentos y accesorios de bici destinados en su mayoría al pro-
pio grupo, y Excercycle, en Júndiz, con 70 trabajadores.
Fabrica toda la gama de aparatos fitness, relacionados con la
salud corporal, como bicicletas estáticas (unas 50.000 al año),
cintas corredoras o aparatos de gimnasia.
MENDIZ, TOGANO, VELIMSA
Bicicletas Mendiz, S.A., sita en Zuazobidea, 22 (Júndiz), fue
fundada en 1984 por el ciclista Eusebio Vêlez, Se dedica a la
producción artesanal de bicicletas de alta gama (70% de carre-
tera y 30% de montaña), siempre sobre pedido, incluso para
otras marcas. Puesto que sólo fabrica el cuadro de la bicicleta,
el resto de las piezas las importa, por este orden, de Japón,
Taiwán, Italia y Estados Unidos. Con todo ello, monta bicicle-
tas a la carta. Toda su producción, unas 10.000 bicis en 1995,
está orientada al mercado interior.
La empresa Togano es una Sociedad Anónima Laboral cre-
ada en 1989 .por trabajadores de Bicicletas Iriondo (Torrot),
tras el cierre de ésta ese mismo año. Está ubicada en la calle
Larragana, 14, y se dedica a la importación y comercialización
de dos marcas: Togano (gama media/baja) y Mérida (gama
alta). Vende al año unas 18.000 bicis, en su mayoría (90%) de
montaña, importadas de países como Taiwán, Túnez; Italia y
Portugal.
La empresa Velimsa, ubicada en la calle Becolarra, 2, en Ali
Gobeo, inició su actividad en 1977; es una de las cinco empre-
sas que en España realizan una oferta global de distribución
de componentes, accesorios y recambios para la bicicleta, así
como representante exclusiva de una quincena de primeras
marcas relacionadas con la bicicleta.
Es distribuidor oficial, en competencia con una marca de
Madrid y otra de Barcelona, de Simano, empresa japonesa que
fabrica el 95% de las bicicletas de todo el mundo; distribuidor
oficial de la marca Eddy Merckx, de la marca italiana Alan y de
la suya propia, Corbetta. Monta habitualmente bicicletas reali-
zadas artesanal y exclusivamente para ella por un fabricante
de Euskadi.
EL USO DE LA BICICLETA
POSICION CORRECTA
El ciclista debe sentirse absolutamente cómodo sobre la bicicleta, de
manera que la musculatura de la espalda y el cuello se mantenga bien
relajada. Existe una tabla de distancias en función de las medidas del
ciclista.
NEUMATICOS • ' ■ ' «
Se ha de revisar su presión. La más idónea está entre 6 y 8 kg.
MANTENIMIENTO
Antes de salir en bicicleta hay que revisar su estado: cuadro, dirección,
frenos, pédalier, cambio, cadena, etc. La operación no tiene por qué
durar más de unos minutos.
ELEGIR EL CASCO '
Medir la cabeza rodeándola con una cinta métrica por encima de las ore-
jas, sin apretarlas. Probar el casco colocándolo uno o dos centímetro^
por encima de las cejas; no debe quedar inclinado ni hacia adelante ni
hacia atrás, ni demasiado hundido, ni demasiado alto.
MANEJO DEL CAMBIO
Utilizar una corona (piñón) muy grande con el plato pequeño puede
provocar un graq cansancio por el excesivo número de rotaciones por
minuto que se realizan. La combinación placo grande y corona pequeña
puede acarrear un rápido agotamiento de las fuerzas, al ser un desarrollo
excesivamente duro.
ELEGIR BIEN
El mercado ofrece una gran variedad de marcas, gamas y modelos de bicicletas. Entre
ellas, la híbrida -mezcla de bici de carretera y bici de montaña- conocida también
como "City bike" o bici de ciudad- la de carretera (carrera y cicloturismo), la BTT
(Bicicleta Todo Terreno), la tradicional de paseo -que apenas se fabrica- y las bicis de
niño. La "City Bike" es una bici de paseo evolucionada, con sistema de cambios y
otros avances.
La oferta actual podría resumirse, sin embargo, a tres grupos básicos de bicicletas
con características diferentes claras: bicicleta de ciudad o city bike, BTT y bici de
carretera.
Para la de carretera se recomienda ropa muy ceñida al cuerpo; para la BTT, más holga-
da y, para la city, se utiliza ropa de calle. Se aconseja, en todos los casos, llevar culote
para evitar el dolor que produce el rozamiento del sillín. También se recomienda la uti-
lización del casco, que pronto será obligatorio.
76
1 Fijo de! monillar 7 Freno delonlefo 13 Tubo oblicuo 19 Codeno 25 Lia del sillín
2 Monilloc 8 Neumático 14 Peda! 20 Combio posterior 2 6 Sillín
3 Polanco de combo 9 Uonfo 15 Calapié 21 Buje libre 27 Tubo vertical
4 Morve la do freno 10 Rodioi 16 Biela 22 Tirante 26 Tubo horizon fol.
5 Coble def cambio 11 ‘ Córrele 17 Pto loi 23 Vaina posterior 29 CaWe de treno
ó Tubo do dirección 12' Horquillo 18 Oesviodor 24 Freno posterior 30 Pctanco de cierre automático
Iníografia: IIKIAK
BICI DE CARRETERA
Manillar curvo.
Rueda de 28 pulgadas (700 mm) de diámetro, desde los bordes exteriores de la llanta.
Cubierta estrecha y lisa.
En el 90% de los casos tiene dos platos, generalmente de 42 a 52 dientes. El cicloturista añade un
tercer plato, habitualmente de 34-42-52 dientes. Corona (piñón) de 12 a 23 dientes.
La mayoría llevan pedal de fijación directa o automático. '
Sistema de frenos de herradura.
- La mitad, aproximadamente, de éstas bicis llevan palanca de cambio y freno integrado, denomina-
do STI.
Su precio de mercado oscila entre las 40.000 y las 700.000 pesetas. Los cicloturistas de domingo
utilizan habitualmente bicis con precio medio entre las 150.000 y las 200.000 pesetas.
BTT (BICICLETA TODO TERRENO)
Manillar plano.
Rueda de 26 pulgadas (650 mm).
Cubierta gruesa y cpn tacos.
- Se fabrica siempre con tres platos.
Plato de 22-32-42 dientes; piñón de 11 a 28 dientes.
No tiene palanca de cambio adosada al cuadro, sino que va colocada en el manillar.
Sistema de frenos "cantileber", que permite expulsar el barro.
- Su precio habitual se sitúa entre las 30.000 y las 100.000 pesetas.
BICICLETA DE CIUDAD (CITY BIKE)
Manillar plano.
Diámetro de rueda de 28 pulgadas (700 mm), como el de la bici de carretera.
” cubierta mas ancha que la de carretera y con algo ae taco.
Igual número de platos que la BTT, tres.
A vacas viona equipada con parrillas, guardabarros y sistama eléctrico.
En general, tiene los mismos componentes que una BTT. ___
- Su precio en tiendas especializadas varia entre las 30.000 y las 80.000 pesetas, aproximadamente.
BICICLETAS
Duiante 1995 se regolfaron en Vi tona 74 accidentes ciclistas, foto: l&P
UN VEHICULO FRAGIL
LAS BICICLETAS PAGAN CADA DIA EL PEAJE INEXORABLE DEL RIESGO
La bicicleta es uno de los medios de transpor-
te más eficientes y socialmente más renta-
bles de la historia de la humanidad, pero
también uno de los más frágiles y desprotegidos.
Un artículo, publicado en la revista "Hiedra" por
los miembros de la Asociación Ecologista
"Aedenat" Guadalupe Castro y Steve Graham, la
describe con estas palabras: "es barata, no con-
tamina, apenas ocupa espacio; es divertida, sana
y gratificante. Una de las principales virtudes de
la bicicleta es que además de desarrollar el senti-
do del equilibrio y el movimiento, da confianza
en sí mismo y ayuda a perder los miedos.
Después del peatón, la bicicleta es el modo de
desplazamiento más ecológico".
El conocido ecologista Mario Gaviria no es
menos expresivo cuando afirma que los ciclistas
deberían recibir una "ecotasa negativa", una
cantidad simbólica, por lo mucho que ahorran a
la comunidad. "Los ciclistas urbanos -explica- no
gastamos gasolina, no contaminamos, no hace-
mos ruido, no estropeamos la calzada, no necesi-
tamos aparcamientos subterráneos, ni
semáforos, tenemos mejor salud y menos gastos
sanitarios. Nuestros conciudadanos y los ayunta-
mientos nos deben mucho".
Lejos de ver reconocido su altruismo, los
ciclistas urbanos deben pagar cada día un peaje
inexorable de riesgo y desprotección cada vez que
se adentran en la corriente del tráfico rodado. Esto
explica el bajo uso de la bicicleta en las ciudades
españolas, constatada y analizada en una jornada
técnica celebrada en Madrid en abril de 1994.
La utilización cotidiana de la bicicleta en las
ciudades españolas no es sustancialmente más
alta que a principios do los ochenta, se afirmaba
entonces en una ponencia que, bajo el título
"Menos que cero", presentó Alfonso Sanz
Alduán. Este experto resumía la situación en tér-
minos de este dramático círculo vicioso: "como
hay pocos ciclistas urbanos la Administración no
potencia ni protege a las bicicletas, y como no
hay medidas que favorezcan su uso cómodo y
seguro, los potenciales usuarios no se animan a
recorrer la ciudad pedaleando".
Edorta Bergua, miembro de la Asociación de
Ciclistas Urbanos de Donostia "Kalapie" compara-
ba d,os elocuentes cifras en la ponencia que sobre
"políticas públicas en el Estado Español en materia
de infraestructura viaria para bicicletas", presentó
en las Primeras Jornadas sobre Bici y Ciudad cele-
bradas en Sevilla en mayo de 1993. Por un lado,
los 2,7 billones de pesetas invertidos por el Estado
en infraestructuras viarias en los últimos siete años
y los más de 3.550 km de autopistas y autovías
construidos desde 1984. Por otro, los apenas 120
km de patrimonio viario ciclista existente, valorado
en unos 1.600 millones.
74 ACCIDENTES EN 1995
Con estos desajustes no es de extrañar que en
1992 murieran en España 173 ciclistas en acci-
dentes con bicicletas (40 de ellos en zona urbana)
y varios miles resultaran heridos. En 1995, los
ciclistas fallecidos en accidentes de circulación y
contabilizados hasta 30 días después del acciden-
te fueron 123: 97 en carretera y 26 en ciudad.
A pesar de disponer de una red de carriles de
-bieie-beatonte avanzado y do eotor permitido lo
circulación de ciclistas urbanos por aceras y
zonas peatonales, el balance en la capital alavesa
viene siendo el siguiente: 76 accidentes, con 1
muerto y 69 heridos, en 1994; 74 accidentes, con
2 muertos y 66 heridos en 1995 y, 36 accidentes.
con 32 heridos, en el primer semestre de '1996
(hasta el 23 de junio inclusive).
Los meses de mayor accidentalidad con bici-
cletas fueron marzo (11 accidentes), junio (12),
julio (13) y septiembre (10) en 1994; julio (11) y
octubre (13) en 1995 y, mayo (15 accidentes) .en
el primer semestre de 1996. En este último perío-
do han sido 142 los siniestros en los que han
estado implicados al menos una motocicleta o
ciclomotor, con el resultado de 91 personas heri-
das (11 de ellas graves,1 y un fallecido. Estos
datos revelan la alta tasa ce victimas en acciden-
tes de tráfico en que están implicados motociclos
y ciclomotores, cuya presencia en las calles de la
ciudad, así como de las bicicletas, aumenta
ostensiblemente durante la época estival.
Debido a ello, el Ayuntamiento ha emprendi-
do una campaña de concienciación para que
todos los conductores cumplan con las normas
establecidas y hagan uso de elementos de segu-
ridad adecuados para cada tipo de vehículo. La
Policía Municipal tiene instrucciones concretas
de tratar con máximo esmero este problema,
vigilando, informando, disuadiendo y buscando
la máxima colaboración de los conductores. Esta
vigilancia incluye la realización de controles alea-
torios y periódicos.
Fuera de la ciudad, en las carreteras del terri-
torio histórico de Alava, la tendencia al alza de
los accidentes de tráfico con cicloturistas implica-
dos, es preocupante: 146 accidentes en los dos
últimos años. Tres de los cuatro cicloturistas
fallecidos en accidente de tráfico durante 1995 en
la Comunidad Autónoma Vasca, perdieron la
vida en las carreteras alavesas.
Por ello, la Diputación Forai de Alava, el
Gobierno Vasco y la Caja Laboral Popular, en-m*
immm
BICICLETAS
mi*- colaboración con diversas entidades, entre
las que se halla el Ayuntamiento de Vitoria, man-
tienen abierta otra campaña paralela dirigida 3
prevenir los accidentes ciclistas en carretera y, en
concreto, a mantener la distancia mínima de 1,50
metros obligatoria entre vehículos de dos ruedas
y los otros vehículos, en los adelantamientos de
carretera. Bajo este lema, Kontuz, 1,50 m! , cerca
de 4.000 cicloturistas, de todas las edades, parti-
ciparon el pasado día 15 de junio en una marcha
de 15 kilómetros.
PRECAUCION Y RESPETO
La campaña del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz,
dentro del casco urbano, pide a los ciclistas que
conduzcan con la máxima precaución y respeto,
sobre todo si lo hacen por zona peatonal, con
atención especial a niños,.y ancianos, ya que son
los peatones los que tienen la preferencia. Les
aconseja el uso del casco, aunque no sea aún
obligatorio, la utilización de los bidegorris o carri-
les de bicis y la conveniencia de que dispongan
de una póliza de responsabildad civil que cubra
los posibles daños que produzcan a terceros. Les
pide que eviten circular en zig-zag entre coches y
les recuerda la obligación de llevar elementos
reflectantes.
A los que practican mountain bike, sobre
todo, se les pide prudencia, uso de ropa adecua-
da para la práctica deportiva, ir asegurados y que
hagan uso en todo momento de elementos de
seguridad personal como es el casco, rodilleras o
coderas en su caso. Según la Policía Municipal,
se ha constatado que muchos de los accidentes
de tráfico en los que se ven implicados vehículos
de dos ruedas son producto de conductas negli-
gentes, cuando no manifiestamente temerarias.
Al no ser obligatorio, no existe en el mercado
un seguro específico y exclusivo de responsabil-
dad civil para bicicletas. En el caso del ciclista
federado, la concesión de la licencia por'parte de
la Federación conlleva siempre un doble seguro:
uno, de accidente, con la Mutualidad General
Deportiva y, otro, de responsabildiad civil indivi-
dual.
En los demás casos lo habitual es que la póli-
za del seguro de vivienda cubra también los acci-
dentes con bicicletas, -siempre que no sean de
competicióñ- dentro de las garantías de respon--
sabilidad civil privada y familiar; es la opción
más barata. Una tercera posibilidad puede ser
suscribir, única y exclusivametne, una póliza de
responsabildiad civil, privada personal o familiar.
MOTOCICLOS Y CICLOMOTORES
El uso del casco es obligatorio para los conducto-
res de motociclos y ciclomotores. Estos, depen-
diendo del tipo de vehículo que utilicen, deberán
hacer uso de cascos homologados, no sirviendo
los de ciclomotores para motocicletas. La Policía
Municipal incrementará su presión sobre los con-
ductores que llevan puestos cascos de hípica o
sin homologar, con el fin de que hagan uso de
cascos homologados y autorizados; también,
sobre aquéllos que truquen los tubos-de escape
de sus motos para meter más ruido.
El ciclomotor es un vehículo destinado para
una sola persona. Viajar más de dos puede supo-
ner más problemas que los meramente adminis-
trativos, pues ante un accidente de tráfico las
compañías de seguros pueden poner objeciones
al haber incumplimiento de contrato por parte
del asegurado.
Conducir un vehículo a motor sin el corres-
pondiente seguro obligatorio es constitutivo de
falta penal (art. 636 del Código Penal). Además, la
falta administrativa impuesta, en el caso de que
proceda, puede llegar hasta las 100.000 pesetas.
CONSEJOS PAItAlCIŒlSTAS
/.- En un accidente de tráfico la parte más débil es el ciclista. Utilice siempre el casco.
2. - Por la debilidad que tiene respecto a los demás vehículos, el ciclista debe prestar, si cabe, más
antención al tráfico y a las normas de circulación.
3. - El Reglamento General de Circulación obliga a todos los conductores de vehículos y esto es exten-
sible a los ciclistas. El conductor de bicis debe ser terriblemente respetuoso con las normas de tráfi-
co.
4.- El uso adecuado del bidegorri es la clave para el descenso real de la siniestrabilidad del ciclista. Es
necesario que éste conozca las rutas y se obligue pesonalmente a utilizarlas.
5. ~ Independientemente del respeto a (as normas de circulación, el ciclista debe ser muy respetuoso
con los semáforos, cedas el paso, stop y las direcciones prohibidas.
6. - El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz permite a los ciclistas a circular con la bicicleta en zonas peato-
nales, guardando el debido respeto a los peatones, en especial niños y ancianos.
7. - Los ciclistas deben evitar circular en zig zag entre vehículos cuando éstos se hallan detenidos por
razones de tráfico.
8. - Por poco dinero se puede con-
certar una póliza de responsabili-
dad civil. En más de una
ocasión, de la conducción teme-
raria y negligente de los ciclistas
se desprenden daños que. por
S14 cuantía, son difíciles de cubrir,
por éstos.
CASCO PROTECTOR
Muy pronto, en cuanto se apruebe y entre en vigor
el actual proyecto de ley, los ciclistas deberán llevar
puesto obligatoriamente el casco. Mientras tanto,
su uso es más que aconsejable. A la hora de com-
prar un casco se recomienda que tenga carcasa de
fibra de plástico, puesto'que en caso de caída, res-
balaría sobre el suelo y mitigaría el golpe. La liera y
la tela favorecen un mayor impacto al ser materia-
les adhérentes. Conviene, también, que el casco
tenga ventilación.
.Todos los fabricantes recomiendan su sustitución
en ca.so de impacto fuerte. Se ha de colocar correc-
tamente para que proteja la frente y el cráneo. En
función de la resistencia del material, el mercado
ofrece tres grupos básicos de cascos: gama baja
(conocido popularmente como "quitamultas"),
gama intermedia y gama alta.
GAMA BAJA
/
Quitamultas
- Material de escasa resistencia.
- Precio entre 2.000 y 3.00CTpesetas.
GAMA INTERMEDIA
- La parte inferior de la carcasa y el casco en
su conjunto es más resistente.
- Precio medio entre 4.500 y 5.000 pesetas.
GAMA ALTA
- Son los más resistentes y de mejor calidad.
- Precio, desde unas 10.000 pesetas.
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MONOGRAFICO
BICICLETAS
BICICLETA Y SALUD
Juan Gandía Manchóla
Director del Servicio Médico del
Departamento Municipal de Deportes_____________
Una de las tendencias actuales para favore-
cer la salud es la realización de ejercicio
físico. El ejercicio hace que nuestro orga-
nismo se haga más fuerte y resistente y que, por
lo tanto, podamos adaptarnos mejor al ritmo de
vida actual.
Los ejercicios aeróbicos se caracterizan por
ser regulares y rítmicos, utilizan grandes grupos
musculares y si se realizan durante 20 minutos o
más producen un beneficio de la resistencia;
entre estos ejercicios se encuentra el uso de la
bicicleta.
Su práctica regular nos proporciona beneficios
en el aspecto físico, ayuda a combatir la obesidad,
mejora la resistencia y fuerza muscular, evita la
descalcificación ósea, mejora la circulación sanguí-
nea y proporciona beneficios en el control de la ten-
sión arterial, disminuye el riesgo de enfermedades
del corazón, favorece el metabolismo de las grasas,
ayuda al control de la diabetes, etc. Con estas pre-
misas resulta difícil decirle no a la bicicleta.
Pero también tenemos que tener en cuenta
otros factores antes de subirnos a la bici si quere-
mos cuidar nuestra salud. Para lograr unos efec-
tos duraderos debemos practicar con
regularidad, al menos tres sesiones semanales
de 20 minutos y con una intensidad moderada.
Cuanto más tiempo dedicamos a la bici obten-
dremos mas beneficio en resistencia y cuanto
mayor sea la intensidad del ejercicio más grado
de entrenamiento Inoraremos; neí que podemos
tomar el paseo en bici para martfener nuestro
organismo en un estado físico saludable realizan-
do un recorrido moderadamente largo e intenso
o incluso intentar mejorar nuestra capacidad de
esfuerzo con ejercicio progresivamente más
intenso y largo. Recuerda, no obstante, que "no
mata la distancia, mata el ritmo" y que si te ini-
cias en la práctica de la bicicleta debes cuidar la
progresión y algunos elementos más que a conti-
nuación vamos a detallar.
LA ELECCION DE LA BICICLETA
La bicicleta es importante; no debemos tomar
cualquier bici para realizar una práctica regular
puesto que el cuadro y otros elementos como
sillín, bielas, desarrollos (el plato y los piñones),
manillar y pedales también juegan su papel.
Asesórate con un técnico acerca del cuadro de
bici que conviene a su estatura así como la altura
del sillín y la posición del manillar (potencia) para
evitar que acabes con dolor de espalda o con
problemas en las rodillas debido a una biomecá-
nica inadecuada; por ejemplo, una postura baja
del sillín sobrecargará tus rodillas y realizarás un
gasto mayor muscular para el mismo esfuerzo;
una posición muy adelantada del apoyo en mani-
llar respecto al sillín te obligará a levantar más la
cabeza y te acabará doliendo el cuello y la espal-
da dorsal, etc. Los desarrollos cortos (plato
pequeño con piñón grande) te obligan a realizar
menos esfuerzo y debes usarlos cuando te inicias
en la práctica o hasta que lleves un volumen de
práctica suficiente que te proporcione el grado de
entrenamiento necesario para comenzar a usar
los desarrollos más largos (plato con piñones
más pequeños o plato grande) que permiten rea-
lizar un esfuerzo más intenso (más velocidad).
EQUIPAMIENTO ADECUADO
La vestimenta es importante para prevenir lesio-
nes en la zona de las ingles mediante el uso de
calzón adecuado de ciclismo (evitar ropa con cos-
turas y que no se ajuste a la pierna) o prendas
que permitan una adecuada traspiración en vera-
no y otras que proporcionen protección frente al
frío y viento en invierno. En cualquier tienda de
bicicletas especializada te asesorarán bien. Los
guantes acolchados te protegerán de lesiones en
las manos ("parálisis del ciclista", heridas en caí-
das...).
Recuerda que durante el ejercicio perdemos
agua por la sudoración y debes reponer líquidos
si el ejercicio dura más de 30 minutos, sobre
todo en épocas de calor (150 cc cada 20 minu-
tos).
En la práctica de la bicicleta de montana el
peligro está en el terreno (¡quién no se ha dado
un susto al bajar una pendiente y encontrarse un
agujero o un tronco al salir de una curva!) pero
en la carretera el peligro lleva cuatro ruedas. A
ver si todos nos vamos concienciando de respe-
tar al ciclista cuando vamos en coche y los ciclis-
tas nos vamos educando mejor en respetar las
normas de circulación y acabamos con esa
siniestralidad que nos asóla todos los años. El
uso del casco es ya casi obligatorio aunque a
muchos nos agobie y las estadísticas obligan a
reconocty que debe imponerse su uso generali
zado, sobre todo a los niños. Si lo lleváis, procu-
rad que al igual que las gafas para proteger los
ojos (del viento, alérgenos, mosquitos, piedras...)
cumplan las normas de seguridad de materiales
mínimas.
Con estas recomendaciones espero que con-
slgamou un ambiente mejor pora un crecimiento
de la salud general en la que la bicicleta continúe
proporcionando un viaje económico, placentero
y saludable a las futuras generaciones.
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