| Artxibo OCR | EL PAÍS, viernes 30 de abril de 1999
UNA JORNADA CON MENOS COCHES
SOCIEDAD / 37
3, - \ - 2. VítaD fo ^HSl
B- BeJ&Tícíb-’S. ecaDVtcíóS
La circulación sólo
disminuyó un 3% en
las calles de Madrid
FERNANDO NEIRA, Madrid
El Día sin Coches fue día de atascos en Madrid. Los medidores del
gabinete de Tráfico del Ayuntamiento detectaron un descenso de
Sólo él 3% en el número de automóviles que se lanzaron ayer al
asfalto. Si se da por buena la estimación teórica según la cual
circulan por la ciudad unos 750.000 vehículos en un día laborable
medió, ello significa que sólo 22.000 conductores conversos accedie-
ifóñ á dejar el coche inmóvil en <
A título comparativo, la reduc-
{biéft del tráfico én Mádrid ronda
él '35% en domingos y festivos, y
entre el 20% y el 27% durante el
mes de agosto. Con todo, ese tími-
do 3% de recorte sé notó con cier-
ta claridád en algunos puntos neu-
rálgicos de la ciudád, cómo el en-
torilo de Cibeles y del paseo del
Prado, Por contraste, el oarrio de
Salamanca, emblema de la clase
media âltà, fue un puro atasco du-
rante toda la jomada.
fSí'4-PéSe á ló discreto de las cifras,
fèi jéïe dèl centro dé pantallas del
^Ayuntamiento, Javier Leralta, se
átrévió á hablar de “pequeño éxi-
to” de la convocatoria, puesto
qUe la mañana comenzó con el
■enemigo más temible del transpor-
te público: lá lluvia. Francisco Se-
gura;! portavoz dé Ecologistas en
yAcción, achacó el éscaso segui-
'tñiénto de lá convocatoria al “po-
ííitéféS” del Ayuntamiento por
"divulgarla.
$■; La de ayer era la segunda expe-
riencia de esta naturaleza que se
llevaba a cabo en la ciudad. El
garaje.
antécédente se remonta al 24 de
mayo de 1990, con la I Jornada
sin CÓChés que convocó la Federa-
ción de Asociaciones de Vecinos
de Madrid. En aquella ocasión, la
disminución en el tráfico rodado
se movió en torno al 2% y el 3%.
Segovia padeció también los
mismos problemas de tráfico que
en una jomada normal, especial-
mente complejos en el recinto
amurallado donde, todos los jue-
ves, se celebra un mercadillo tradi-
cional. Los enfrentamientos entre
la Federación de Asociaciones de
Vecinos y el gobierno municipal
del PP provocaron que no hubie-
ra un acuerdo para celebrar la jor-
nada sin coches, informa Aurelio
Martín. Hasta que no se terminen
las obras dé la. variante de la ciu-
dad, que Comenzaron la semana
pasada, continuarán pasando dia-
riamente miles de vehículos, tanto
automóviles como camiones pesa-
dos, a menos de 50 metros del
Acueducto, un monumento decla-
rado por la Unesco como Patri-
monio de la Humanidad.
La otra ciudad
VICENTE VERDÚ
Sacar un hijo adelante cuesta unos 10 años ente-
ros de trabajo y desvelos, pero mantener el co-
che, a lo largo de la vida, puede resultar tanto o
más abnegado. A finales de los años sesenta,
Ivan Illich escribió un libro, Energía y equidad,
donde se reflejaban los despilfarras y contradic-
ciones en el sistema occidental de transportes.
Aparte de los daños sobre el medio ambiente,
en ruidos y contaminación, aparte de su destruc-
ción de medios naturales o su incidencia en el
incremento de muertes, el coche se ha converti-
do en un voraz consumidor de nuestro tiempo
de vida. Según Ivan Illich, sumando al precio
del coche el seguro, multas, reparaciones, esta-
cionamientos, Combustible, mantenimiento y ho-
ras perdidas en los embotellamientos, unos 11
años de nuestra esperanza de vida se destinan a
sacar adelante la pervivencia de nuestro coche.
¿Cómo no aprovechar, por tanto, esta jornada
de auto-reflexión que ayer celebraron algunas
localidades españolas para sopesar la necia mag-
nanimidad de esta entrega?
Hoy nadie duda de que las ciudades que habi-
tamos no soportan el incesante aumento de au-
tomóviles. En la previsora República Federal
Alemana se supuso, hace cuatro décadas, que el
punto máximo de congestión automovilística se-
ría el de un vehículo por cada cinco personas. A
comienzos de los noventa, aquella Alemania Oc-
cidental ha logrado una densidad de más de un
vehículo por cada dos personas. Además Suiza,
Francia, Inglaterra o Italia consideran que han
rebasado el grado de saturación, y España sigue
el mismo camino. Nadie puede esperar que el
problema encuentre solución abriendo nuevas
avenidas, construyendo mayores autopistas, mul-
tiplicando las circunvalaciones, los pasos a dis-
tinto nivel o subterráneos. La extremosidad del
crecimiento obliga a atajarlo y en Amsterdam,
Rotterdam o Utrech se pagan ya altísimas tari-
fas para poder circular por el centro metropolita-
no. Son las primeras medidas disuasivas de una
cadena que en el siglo XXI cerrará el paso al
auto privado.
El coche ha procurado desahogos psicológi-
cos, pero ahora estrangula, aísla y ataca los
nervios. Podrían haberse paliado esos proble-
mas con el transporte público, pera la ciudada-
nía se aferra al volante con determinación neuró-
tica. Y no precisamente para desplazarse a un
lugar lejano, sino tan sólo para acudir al trabajo
o a una diversión próxima. El 96% de los viajes
en coche son hoy, en Europa, de carácter local y
una tercera parte de los desplazamientos diarios
se produce en un radio de menos de tres kilóme-
tros, la longitud ideal para ir a pie o en bici.
Por fortuna, la situación se ha agravado tan
deprisa en España que el proceso de reversión
llegará muy pronto. El año próximo serán más
del doble las localidades españolas que ensayen
un día sin autos. El mayor aptecio por el patri-
monio de las ciudades, la cotización del ejercicio
físico, la conciencia ecológica, la aversión al atas-
co, la mejora de los transportes públicos, fomen-
tan la expectativa de una vida menos ruidosa,
abarrotada y opresiva.
El coche se integró bien en la escala de las
amplias urbanizaciones norteamericanas tras la
segunda guerra mundial, pero se convirtió en un
violento intruso sobre las angostas calles eu-
ropeas. El coche en Estados Unidos es el núme-
ro uno de todos los transportes; incluso cuando
se produjo el último gran terremoto de Los Án-
geles, que hacía necesarios enormes rodeos para
evitar puentes y autopistas destruidos, sólo una
pequeña proporción de viajeros cambiaron sus
hábitos por el tren de cercanías. Pero éste no ha
de ser el caso de Europa, donde el metro es el
transporte urbano significativo, ni tampoco el
modelo del Tercer Mundo, donde lo primordial
es el autobús. Efectivamente no hay capacidad
humana para imaginar una civilización sin co-
ches, pero no hay ya felicidad urbana posible sin
una radical alternativa al coche. | |
