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LIBRO BLANCO DE LA BICICLETA
BIZKAIASE MUEVE EN BICI
^Bizkaia
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4. ¿CÓMO VAMOS A HACER QUE BIZKAIA SE MUEVA EN BICI? 115
4.1. ENTENDIENDO AL CICLISTA 16
4.2. ENFOQUE CUSTOMIZADO 18
4.3. INFRAESTRUCTURA 21
4.4. REDCICLABLE 27
4.5. APARCAMIENTO Y MOVILIDAD MULTIMODAL 33
4.6. COMPARTIR LA BICI 36
4.7. EDUCACIÓN Y PROMOCIÓN 37
4.8. IMAGEN DELCICLISMO 39
4.9. DATOSE INNOVACIÓN 42
4.10. MONITORIZACIÓN Y EVALUACIÓN 44
4.11. COLABORACIÓN 46
4.12. ORGANIZACIÓN 47
2. ¿PORQUÉ QUEREMOS QUE BIZKAIA SE MUEVA EN BICI? I 7
3. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN ACTUAL?
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1. BIZKAIASE MUEVE
Bizkaia se mueve. Nuestro territorio es conocido en el mundo por haber reinventado la forma en la que utili¬ zamos nuestro espacio, nuestra economía y nuestra industria. Un modelo de éxito que exige seguir mejorando del mismo modo que una pedalada espera a la siguiente para seguir avanzando. Los desarrollos urbanos y eco¬ nómicos crean una demanda de movilidad que, en el caso de un espacio urbano limitado, producen congestión y reducen la accesibilidad. Mejorar la movilidad es un reto lleno de retos tan necesarios como la sostenibil ¡dad del territorio y la salud de los vizcaínos y vizcaínas. Es clave para cualquier sociedad y vital para las personas de Bizkaia. La crisis provocada por el coronavirus que azota al mundo no ha hecho más que reforzar esa certeza. Es el momento de reinventar también la forma en la que nos movemos.
Entonces, ¿cómo queremos que se mueva Bizkaia? ¿A dónde queremos llegar?
Bizkaia es calidad de vida, y la forma en la que nos movemos debería contribuirá mejorarla. Para eso, es necesa¬ rio estimular el uso de modos activos y sostenibles de transporte como caminar, utilizar el transporte público o moverse en bici. Bici y zapatilla, tren, metro y bus. Rapidez, comodidad, seguridad y sosteni bi I ¡dad. Así lo hacen los países punteros de Europa y así queremos hacerlo en Bizkaia.
Cada modo de transporte tiene que tener su espacio y su momento en Bizkaia. Lo importante, el verdadero reto, es que cada persona pueda tener la opción de elegir la manera de moverse que mejor se adapte al tipo de despla¬ zamiento que va a realizar. Que coger el casco de la bicicleta, unas zapatillas cómodas, la llave del coche o la Ba- rik, dependa solo de las necesidades de cada momento sin que otros factores descarten ninguna de las opciones.
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Todos los modos de transporte son compatibles y para que ninguno de ellos quede apartado hay que asegurar las condiciones para que su uso sea cómodo, práctico, sencillo y seguro. Bizkaia tiene una red de carreteras y un sistema de transporte público de calidad contrastada y aspira a que moverse en bicicleta sea también una opción de calidad.
Desde hace unos años impulsar la movilidad en bid es una prioridad en todo el mundo. Bizkaia ha ¡do avanzando en el desarrollo de infraestructuras para desplazamientos en bid y, en menor medida, zonas de aparcamiento y puntos de alquiler de bicicletas públicas. Lejos aún del objetivo de que la bici sea la mejor opción para moverse a diario y poder aprovechar todo su potencial, todos los beneficios que aporta a las personas y al territorio, es necesario ir un poco más lejos, dar una pedalada más y dotar a la movilidad en bici de un enfoque más integrado que incluya todos los aspectos y herramientas necesarias para crear unas condiciones atractivas que inviten a usar la bici.
El Libro Blanco de la Bicicleta describe de manera práctica varias medidas cuya aplicación puede resultar útil a cualquier entidad convencida de la necesidad de impulsar el uso de la bicicleta. Recoge los aspectos a tener en cuenta para hacerlo posible y tiene vocación de crecer y enriquecerse de las experiencias. De inicio, responde a las siguientes preguntas:
•¿Por qué queremos que Bizkaia se mueva en bid? •¿Cuál es la situación actual?
•¿Cómo hacemos que Bizkaia se mueva en bid?
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 3
CAPÍTULO 4
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2. ¿POR QUÉ QUEREMOS QUE BIZKAIA SE MUEVA EN B I Cl ?
La bici es una vieja amiga de la movilidad. Se conocen desde el siglo XIX. Desde el principio, la bicicleta se convir¬ tió en uno de los modos de transporte más frecuentemente utilizado en ciudades y regiones de todo el mundo. La popularidad de la bid como modo de transporte disminuyó rápidamente al aumentar el uso de coches parti¬ culares y el cambio espacial de nuestras ciudades que se produjo como resultado. Sin embargo, en los últimos años, varias razones han hecho que ciudades y regiones de todo el mundo se acuerden de su vieja amiga la bici¬ cleta e inviertan en potenciar su uso diario para moverse.
La bici es el modo más sostenible de transporte. Nuestro entorno está influido por aspectos negativos externos del transporte motorizado. A escala local, las emisiones influyen deforma negativa en la calidad de nuestro aire y, a mayor escala, contribuyen al cambio climático. La bici es una alternativa sostenible al tráfico motorizado que puede reducir, entre otras cosas, las emisiones y el ruido. Debido a que el transportées responsable de ±30% de las emisiones de CO2en la UE, el efecto producido por un cambio a modos más sostenibles de transporte, como la bicicleta, podría suponer una gran contribución a hacer que Bizkaia sea más sostenible1.
1 https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics
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La bici, como modo activo de transporte, contribuye a la salud física de las personas. La bici ha demostrado ser un método efectivo para la prevención de enfermedades coronarias y vasculares, diferentes tipos de cáncer y diabetes. Las investigaciones incluso muestran que dicha actividad reduce el tiempo de recuperación después de una en¬ fermedad o lesión. Incorporar la actividad física a las rutinas diarias, tales como el transporte, mejora la salud e incluso ahorra costes (de servicios sanitarios, o personas trabajadoras enfermas, entre otros). En Holanda, el país de las bicicletas, las personas que van en bici al trabajo están un 12,5% menos de días enfermas que las que no lo hacen (7 días en lugar de 8)2.
El uso de la bici no solo mejora la salud física, sino también la salud mental. Hace que estemos con más ánimo, menos estresados e inclu¬ so puede prevenir la depresión o ayudar a recuperarse de ella. Aun¬ que algunos de los efectos están ligados al ejercicio en general, el uso
de la bici se ha convertido en el 'modo de transporte más feliz’, según un estudio americano3. Además de hacer ejercicio, la salud mental mejora debido al hecho de que el uso de la bici está considerado como una forma social de transporte mediante la cual podemos desplazarnos distancias más largas (dentro de un cierto tiempo) que a pie. Ofrece la posibilidad de interacción con otras personas y con el entorno4 1.
WALKING
C02 EMISSIONS PER KILOMETER PER PERSON (g)
Huella de CO2 por modo de transporte por pasajero y kilómetro
2 https://www.fietsersbond.nl/onderweg/fietsen-naar-het-werk/waarom-fietsen/
3 https://www.welovecycling.com/wide/2019/04/04/cycling-is-the-happiest-mode-of-transportation-new-study-says/
4 https://www.researchgate.net/publication/314177418_Travelling_together_alone_and_alone_together_mobility_and_potential_exposure_to_diversity
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La bici es un modo de transporte espacialmente eficiente. El espacio en nuestras áreas urbanas y en nuestra in¬ fraestructura es limitado y cada vez nos acercamos más a estos límites, dando lugar a la congestión y degradación de la calidad del espacio público. Necesitamos utilizar nuestro espacio deforma más eficiente y la bicicleta puede contribuir a ello. Creando espacio para las bicis, realmente liberamos espacio que puede ser utilizado para otros fines, tales como la interacción, el ocio y la naturaleza, mientras se reduce la congestión y mejora la accesibilidad.
El uso de la bici beneficia a la economía. Como hemos mencionado anteriormente, beneficia a la salud y a la productividad del personal empleado. Además, varias actividades económicas relacionadas con las bicis (fa¬ bricantes de materiales, turismo...) se benefician de unas buenas condiciones para el ciclismo. El uso de la bici también refuerza la economía local. Los beneficios de la bici van más allá de lo que en un primer momento se pueda suponer, y afectan a la movilidad, las políticas industriales, al empleo, la salud pública, el medio ambiente y las políticas sociales. ECF (European Cyclists Federation) ha calculado que, a día de hoy, la bicicleta genera anualmente beneficios objetivos valorados en 150B€. Se considera que de éstos, 90B€son beneficios medibles, relativos al impacto en el medio ambiente, salud pública y la movilidad. Los beneficios de la bicicleta se conside¬ rarían mucho mayores si fuésemos capaces de cuantificar aquellos beneficios que aún no hemos sido capaces de valorar objetivamente.
El uso de la bici contribuye a la equidad social. Puede reducir las desigualdades ligadas a la edad, género o nivel de riqueza. Debido a que usar una bici es relativamente barato, es un modo de transporte fácilmente accesible para mucha gente. Además, la bici es frecuentemente una opción para quien no puede conducir, como ocurre con los niños y niñas, personas mayores o personas con alguna discapacidad física o mental. Por lo tanto, la bici puede aportar libertad de movimiento a una parte importante de la sociedad.
Todas estas ventajas potenciales del uso de la bici inciden en el gran objetivo de este plan: mejorar la calidad de vida en Bizkaia.
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3. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN ACTUAL?
Para conocer el potencial que ofrece el uso de la bici existen varias fuentes de conocimiento e inspiración de otras regiones que ya han recorrido este camino y cuya experiencia y conocimiento pueden resultar valiosos para Bizkaia.Tan importante como aprender de los casos de éxito o errores de otras regiones de Europa resulta, sin embargo, partir de la realidad y respetar la situación que existe actualmente en Bizkaia, utilizando las bazas y fortalezas de las que ya disponemos para seguir impulsando el uso de la bici.
Bizkaia tiene una enorme cultura ciclista. Somos un territorio ciclista. Pese a que esa cultura está vinculada con el ciclismo como deporte y ocio y no como un modo diario de transporte, ese arraigo es una oportunidad, una buena base sobre la que crecer, ya que la bicicleta no es una extraña en los hogares vizcaínos, el número de quie¬ nes tienen bids es relativamente alto y mucha gente puede y le gusta andar en bici.
Pero quizás más importante que esa pasión que siente Bizkaia por el ciclismo y la bicicleta sea el cambio que está sufriendo la sociedad: tanto las nuevas como las actuales generaciones de Bizkaia están a favor del ciclismo como un modo de transporte saludable, sostenible y práctico. El 3,8% de las personas jóvenes utiliza hoyen día la bicicleta como medio de transporte; y casi la mitad de la población considera que a cinco años vista utilizará mucho o bastante más la bicicleta y el transporte público.
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Bizkaia tiene que recorrer ahora el camino entre esa predisposición y el uso real de la bicicleta para moverse. El uso de la bici como modo diario de transporte, por ejemplo, para ir a trabajar, al centro de enseñanza o de compras, es todavía bajo. En 2016, la bici suponía solo el 0,6% de los desplazamientos en Bizkaia (18.495). Los modos más utilizados en los desplazamientos son caminando (48,4%), en coche (32,3%) y en transporte público (16,8%). En comparación con otros territorios, el uso de la bici en Bizkaia es relativamente bajo, ya que en G¡- puzkoa supone el 2,5% de los desplazamientos y en Araba, el 6,8%.
Pero, ¿quién se mueve actualmente en bicicleta? En Euskadi, el uso de la bici es relativamente alto entre los hombres adultos (4,3% en el grupo de edad de 7-19 años y 4,5% en el de 20-44 años), casi el doble que el de las mujeres en los mismos grupos de edad (2,2% en el grupo de edad de 7-19 años y 1,8% en el de 20-44 años). El número de personas mayores (65+) que usa la bici para moverse es muy bajo (hombres 0,4% y mujeres 0,2%). Por lo tanto, la persona tipo que utiliza la bici para desplazarse en estos momentos es un hombre joven.
Bizkaia ha ido creando una red de infraestructuras para bicis a través del 'Plan Director Ciclable 2003-2016’ y los esfuerzos municipales. Las inversiones realizadas hasta ahora se han dedicado a las vías ciclables (±350 km. realizados y 500 km. adicionales previstos), zonas con tráfico mixto, aparcamientos para bicis y programas de alquiler de bicis de uso público.
Como territorio, Bizkaia ha trabajado estos años para completar una red territorial de vías ciclables que facilite la movilidad en bicicleta. En el momento de la aprobación del Plan Director Ciclable (PDC, año 2003), Bizkaia contaba con poco más de 50 km de vías ciclistas ejecutadas a lo largo del territorio. La definición del PDC dotó a Bizkaia del diseño de una red básica de 364 km, organizados en 9 ejes ciclables.
Queda mucho camino por recorrer y el reto sigue siendo una red ciclable continua y cada vez menos fragmen¬ tada. Esto significa que todas las partes de la infraestructura tienen que estar bien conectadas para facilitar los desplazamientos en bici del punto a A otro punto B.
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ha sido desde 2003 una herramienta eficaz de
HasLa ahora Bizkaia ha contadoconunasdirectricesparalaimplantaciónde la infraestrucLuraciclableen lasque ha basado su diseño. El buenas prácLicas en maLeria de infraestrucLuras ciclables, un libro técnico de consulta para promover el uso de la bicicleta a nivel de planeamiento o para la propia habilitación de infraestructuras ciclistas cuya renovación y adaptación a los nuevos tiempos supondrá un paso importante para seguir garantizando su eficacia.
En general, el enfoque sobre el uso de la bici se ha ceñido a la realización de la infraestructura ciclable y, en me¬ nor medida, de zonas de aparcamiento. Aunque esto sigue siendo una parte esencial para el estímulo del uso de la bici, Bizkaia necesita un enfoque más integrado en el que el punto inicial sea la demanda (potencial), en lugar de la oferta de una infraestructura ciclable y zonas de aparcamiento.
Para realizar esto, necesitamos entender mejor quiénes son ciclistas potenciales. Tenemos una visión general del uso potencial de la bici, pero no de los diferentes grupos objeto y sus necesidades y deseos. En este mo¬ mento, conocer a los diferentes grupos potenciales de personas usuarias es insuficiente pero necesario para conseguir que nuestros esfuerzos sean más efectivos.
El principal incremento en el número de kilómetros planeados en Bizkaia obedece, principalmente, a la implica¬ ción de los municipios en el desarrollo y planificación de sus redes ciclables locales. Una colaboración efectiva entre la Diputación y los municipios es uno de los grandes valores que tenemos como territorio y es la principal motivación para conseguir un impulso homogéneo de la movilidad en bicicleta en Bizkaia. Es necesario mante¬ ner las vías de colaboración abiertas y abrir vías adicionales, por ejemplo, en términos de capacidad y conoci¬ miento. Este plan es un paso inicial para compartir una forma de hacer que haga que cada vez más vizcaínos y vizcaínas elijan la bicicleta para moverse a diario.
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4. ¿CÓMO PODEMOS HACER QUE BIZKAIA SE MUEVA EN B I Cl ?
Como Diputación Forai de Bizkaia, no solo queremos estimular el uso de la bici, sino que deseamos que contri¬ buya a mejorar la calidad de vida en nuestro territorio. La única forma de conseguirlo es respetando la situación actual (capítulo 3) con un enfoque que se adapte a nuestras particularidades. El primer objetivo es hacer que la gente de Bizkaia escoja la bicicleta como modo diario de transporte seguro y confortable, y, por lo tanto, que las personas que van en bicicleta hagan que Bizkaia sea un lugar mejor .
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4.1 ENTENDIENDO ALCICLISTA
El objetivo es impulsar y premiar la cultura de la bici. Para hacerlo posible, el enfoque se basa en las característi¬ cas específicas de Bizkaiayde sus diferentes habitantes. Se trata de que las personas de Bizkaia elijan la bicicleta como la mejor opción para moverse a diario. Para ello, sus deseos y necesidades forman la base esencial del enfoque.
Las personas que viajan en bici tienen diferentes características, necesidades y deseos que quienes utilizan otro medio de transporte. Es importante tenerlas en cuenta antes de tomar cualquier medida para impulsar el uso de la bicicleta. Estas personas:
• Experimentan el tiempo de desplazamiento de forma diferente. El tiempo de desplazamiento en bici es expe¬ rimentado deforma más positiva que cuando se viaja en otros medios de transporte. Esto significa que, aun¬ que sigue siendo importante, la selección de la ruta no solo se hace en función del tiempo de desplazamiento.
• Prefieren rutas diferentes. El confort, conjuntamente con la experiencia del viaje y el entorno, son factores importantes que hacen que algunas rutas sean más atractivas. Los factores de estrés hacen que otras rutas sean menos atractivas o incluso pueden impedir totalmente el uso de la bici. El estrés se produce cuando las capacidades de las personas son insuficientes para superar ciertas situaciones de tráfico. Son lugares típicos de estrés los cruces que no tienen suficiente claridad y en los que no se tiene la suficiente protección.
• Son relativamente vulnerables. Ely la ciclista no dispone de protección (salvo el casco) en caso de acciden¬ te. Esa zona de amortiguamiento de la que carece el y la ciclista puede ser incorporada a la infraestructura para reducir el impacto al mínimo. La vulnerabilidad también obliga a que ciclistas no se mezclen nunca con vehículos que van a gran velocidad o con el transporte pesado de carretera.
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• La bicicleta es un vehículo accionado por los músculos. Ir en bid consume energía yen la medida de lo posible deberían evi¬ tarse las fuertes pendientes. Como Bizkaia es muy ondulada con grandes diferencias de altura, esto puede suponer un reto. Las bicis eléctricas pueden ser una oportunidad para superar esta barrera, pero de todas formas, el colectivo ciclista prefie¬ re rutas con pocas pendientes.
• Montar en bid es una actividad social. Esto significa que el di¬ seño debería ser lo suficientemente ancho para que la gente monte junta en bid, especialmente en las rutas que acogen mucho uso recreativo de la bici y en las que se dirijan a centros escolares. Esto permite que los padres y madres vayan en bid con sus hijos e hijas y los guíen con seguridad.
• Hay una gran diversidad de ciclistas y el diseño para todos los vizcaínos y vizcaínas significa que también diseñemos para el público infantil y para las personas mayores, que tienen nece¬ sidades diferentes a ciclistas habituales que van diariamente al trabajo. Las personas mayores tienen capacidades físicas limitadas mientras que los niños y niñas tienden a ser menos experimentados y conscientes de su entorno.
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4.2 ENFOQUE CUSTOMIZADO
Para que la gente use la bid, necesitamos respetar sus deseos y necesidades. Tal como hemos mencionado an¬ teriormente, algunas cosas son válidas para todos los y las ciclistas o al menos para ciertos grupos generales (personas que se desplazan para ir al trabajo, personas mayores, menores, etc.). Sin embargo, cada una de esas personas tiene sus propias motivaciones y barreras que hacen que use la bici o no la use. Utilizamos el térmi¬ no de 'semáforo de tráfico ciclable’ para determinar la posibilidad de que alguien use (de forma regular) la bici. Cuando uno o más factores están en rojo, lo más probable es que esa persona no use la bici. Cuando todas las luces están en verde, lo más probable es que sí use la bici de forma regular.
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ObviamenLe, estos factores serán diferentes para diferentes personas y diferentes lugares. Una persona pue¬ de utilizar la bici con el tráfico existente y otra, no. Con este enfoque, podemos conocer mejor los diferentes grupos objeto y las medidas efectivas para que dichos grupos puedan usar la bici, lo que conduciría a un en¬ foque más adaptado a la realidad de quienes las usan. Los principales grupos objeto que distinguimos son las personas que se desplazan al lugar de trabajo utilizando diferentes medios de locomoción, los niños y niñas y las personas mayores.
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En términos de infraestructura, la planificación para di¬ chos grupos objeto significa planificar para todos los tipos de uso utilitario de la bici. Los desplazamientos que tienen un cierto objetivo, como ir de compras o visitar a amista¬ des o familia, no son exclusivamente para un grupo objeto. Sin embargo, planificando para los niños y niñas y perso¬ nas mayores aspiramos a alcanzar un alto nivel de calidad válido para la mayor parte de los tipos de ciclistas.
Para resolver las cuestiones relativas a los factores moti- vacionales y a las barreras, son necesarias diferentes me¬ didas. Las medidas en términos de infraestructura (4.3), red ciclable (4.4) y zonas de aparcamiento (4.5) están en gran medida relacionadas con las competencias e instala¬ ciones y, en menor grado, con la satisfacción. El alquiler de bicicletas públicas (4.6) es una forma de hacer frente a la falta de bids en propiedad e imagen, siendo la concien- ciación y la satisfacción factores que pueden ser influidos por las medidas de promoción, educación (4.7) y mejora de imagen (4.8). La educación (4.7) también tiene por ob¬ jetivo mejorar las competencias de las personas en lo que se refiere a poder usar la bici con el tráfico existente.
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4.3 INFRAESTRUCTURA
La principal medida para que cada día más vizcaínos y vizcaínas usen la bid es impulsar la cultura, pero la infraes¬ tructura ciclable es una medida importante. Para conseguir el nivel de calidad deseado de dicha infraestructura asumiremos los siguientes principios de diseño:
• La red de la infraestructura es coherente y conecta los orígenes, destinos y conexiones con el transporte pú¬ blico. Los destinos podrían estar relacionados con el trabajo o la educación, pero también otros destinos tales como tiendas de comestibles, centros de día, tiendas en general, etc.
• La infraestructura ciclable ofrece una ruta lo más directa posible (número mínimo de rodeos).
• La red ciclable se diseña e integra en los alrededores deforma que haga atractivo el uso de la bici. Esto también implica garantizar en la medida de lo posible la sensación de seguridad de las personas usuarias.
• La infraestructura ciclable garantiza unas condiciones óptimas de seguridad y una exposición mínima al peli¬ gro y a las sustancias peligrosas (ej. emisiones).
• La infraestructura ciclable asegura el confort limitando al mínimo las molestias (vibraciones, fuertes pendien¬ tes, ruidos producidos por otros tráficos) y retrasos (paradas).
La importancia y enfoque en lo que se refiere a estos principios difieren para cada grupo objeto. A con¬ tinuación, describimos la importancia de los principios para cada uno de los grupos objeto principales (3 estrellas significa máxima importancia; 1 estrella, menos importancia):
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DESCRIPCIÓN
Las personas mayores son en general más vulnerables y menos estables que otras personas usuarias de vías públicas. Un accidente en este grupo objeto frecuentemente da lugar a un mayor impacto que en otros grupos, haciendo que la seguridad y el confort sean muy importantes. Las personas mayores tienen experiencia con el tráfico, pero necesitan tiempo y espacio para observar y reaccionar ante las situaciones. Este espacio podrían ser islas refugio y amplio espacio para girar. Especialmente en el caso de este grupo, los obstáculos deberían de ser evitados ya que frecuentemente son causa de accidente sin que intervenga otro vehículo. Deberían de evitarse las fuertes pendientes ya que la fuerza muscular en este grupo podría no ser suficiente para superarlas. La seguridad social es sin embargo bastante importante ya que las actividades de este grupo pueden estar menos liga¬ das al horario, pudiendo evitar montaren bici en la oscuridad.
INFRAESTRUCTURAS PARA TODAS LAS PERSONAS
Aunque las diferencias en el uso de la bicicleta entre personas diferentes son probablemente resultado de una combinación compleja de causas, crear una infraestructura segura y separada parece ser efectiva para cerrar la brecha de accesibilidad y seguridad cuando se usa la bici, tal como demuestran países como Holanda y Dina¬ marca. Diseñando una infraestructura ciclable para todos y todas, y no solo para las personas que se desplazan al lugar de trabajo, nuestro objetivo es que optar por desplazarse en bici sea una opción para la mayor cantidad de personas posible, independientemente de la edad, clase social o género. ■
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La bici forma parte de nuestro sistema de movilidad y los y las ciclistas, como en todos los otros modos de transpor¬ te, utilizan el espacio público e interaccionan con los otros usuarios de las vías públicas. La relación entre ciclistas y vehículos motorizados es delicada y requiere especial atención. Con un enfoque correcto, todos los usuarios de las vías públicas deberían poder desplazarse deforma segura y confortable. Loque significa lo siguiente:
• Ciclistas y otros vehículos (motorizados) pueden compartir una vía pública si:
- Las diferencias de velocidad están limitadas (velocidad máxima de 30 km/h para todos los usuarios).
- El número de vehículos motorizados está limitado (±2.500 vehículos motorizados por día es el número máximo para compartir la vía pública sin carriles bici).
• Si no fuera así, las opciones son:
- Bajar las diferencias de velocidad, diferencias en el volumen y/o número de vehículos motorizados.
- Establecer una infraestructura ciclable separada.
- Crear una ruta diferente.
• La infraestructura debería (inconscientemente) forzar a las personas usuarias a comportarse tal como se de¬ sea. En términos de reducción de la velocidad esto significa que no solo utilizamos señales, sino que también aseguramos que el diseño reduzca automáticamente la velocidad de las personas usuarias (ej. mediante la superficie de la calzada, estrechamientos, curvas).
• En general, la infraestructura debería ser preventiva en el caso de que se produzcan errores humanos y te¬ ner en cuenta las diferencias de capacidad. La complejidad debería ser limitada y los errores no deberían dar
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inmediatamente lugar a accidentes (graves). Esto significa por ejemplo que la infraestructura cicla ble debería ser suficientemente ancha, con obstáculos limitados y con suficiente espacio y tiempo para que las personas usuarias de las vías públicas interaccionen y respondan entre sí.
La protección de los y las ciclistas es especialmente importante en los cruces y rotondas. Debido a que el diseño de estos puntos tiende a ser relativamente complejo, pueden fácilmente convertirse en cuellos de bo¬ tella para los y las ciclistas. Se diseñan cruces y rotondas protegidos para proteger a los y las ciclistas de otras personas usuarias de la vía pública y son más seguros que los cruces no protegidos.
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En lo que se refiere a compartir la vía pública con otras personas usuarias:
• Ir en bid y caminar podría combinarse en la misma vía pública, siempre que el número de peatones sea limita¬ do. Si se prevé que el número de peatones en una cierta vía pública sea bajo, pueden mezclarse con ciclistas, siempre que la vía pública sea suficientemente ancha.
• Existe una variedad de vehículos similares a la bici. Además de las bids ‘normales’, vemos bids eléctricas, bids eléctricas con asistencia al pedaleo, bicicletas con asiento tipo triciclo, patines eléctricos, bicicletas de alqui¬ ler y muchas otras variantes. Todos estos vehículos podrían solicitar que se les permitiese trasladarse por la infraestructura cicla ble. Cuando sea posible, nuestro objetivo es crear una infraestructura que pueda ser utili¬ zada por diferentes vehículos similares a la bid. El punto de partida es que el uso de la infraestructura ciclable de un vehículo no debería hacer que fuese inseguro o desagradable para otros.
PROTECCIÓN DE LAS PERSONAS USUARIAS VULNERABLES DE VÍAS PÚBLICAS EN HELSINKI Y OSLO
Varios ejemplos internacionales muestran que hay enfoques similares que merecen la pena, tanto en términos de seguridad como en términos de estímulo del uso de la bici. En las ciudades de Helsinki y Oslo, que dieron prioridad a la protección de las personas usuarias vulnerables de vías públicas, no murió ningún ciclista, peatón o menor por razones de tráfico en 20 195. Este resultado es consecuencia de varias medidas (tales como las que hemos descrito anteriormente) que protegen a las personas usuarias vulnerables de vías públicas ante los vehículos motorizados, reduciendo la posibilidad de accidente y limitando el impacto de los accidentes. ■
5 https://www.ad.nl/auto/waarom-in-deze-stacl-vorig-jaar-geen-fietsers-en-voetgangers-stierven-in-het-verkeer~a091ee74/
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4.4 REDCICLABLE
Toda la infraestructura que puede ser utilizada para usar la bid juntos es lo que llamamos red ciclable. La red a la que aspiramos conecta puntos de origen tales como los hogares y los transportes públicos con destinos como los centros de enseñanza, lugares de trabajo, nodos generadores de movilidad, transporte público y rutas cicla- bles para ocio y recreativas. En esta red distinguimos 3 niveles:
• La red territorial formada por rutas que permiten unos desplazamientos más largos (hasta 30 km) y que son diseñadas para que el trayecto sea lo más rápido y confortable posible. Estas rutas normalmente conectan grandes puntos de origen y destino (y puntos de interés más pequeños intermedios) y tienen el potencial de sustituir los desplazamientos en coche por desplazamientos en bici.
• La red comarcal consiste en rutas que conectan importantes puntos de origen y destino y que normalmente conectan barrios, pueblos y ciudades.
• La red básica consiste en vías públicas a nivel local que pueden ser utilizadas para desplazarse en bici.
Los principios y directrices de diseñóse aplicarán a todos estos niveles. Sin embargo, debido a su naturaleza y contexto, el diseño y las prioridades serán diferentes. En general, en el caso de la red territorial y local incidi¬ remos en el desarrollo de una infraestructura separada con cruces seguros que retrasen poco a los ciclistas, mientras que en el caso de la red básica se combinará el tráfico de bicis con el de coches siempre que sea posi¬ ble y se separará la infraestructura ciclable cuando sea necesario.
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La red territorial y local no difieren necesariamente en términos de diseño. El o la ciclista debería de ver y sentir más o menos lo mismo. Para asegurar la mejor experiencia posible, a la hora de planear las rutas territoriales y locales es necesario tener en cuenta varios conceptos:
• Una ruta lo más directa posible permite llegar de A a B más rápido y con menos esfuerzo. La ruta directa aumenta el atractivo de la vía ciclista: cuanto más corta sea la ruta, más probable es que la persona usuaria potencial elija la bicicleta para los desplazamientos diarios.
Hay diferentes opciones para hacer que una ruta sea lo más directa posible. Seguir otra infraestructura lineal (vías del tren, autopista...) puede resultar una opción muy directa. Aunque túneles y puentes estraté¬ gicamente ubicados proporcionan 'atajos' para ciclistas y pueden reducir aún más la distancia y el tiempo del recorrido haciendo que la bid sea una opción más atractiva.
• Las interrupciones -la obligación de detenerse o desacelerar significativamente- perjudican la eficiencia de las rutas territoriales y locales. Por un lado, hacen que el tiempo en recorrerlas sea mayor por la necesidad de estar continuamente parando y acelerando y, por otro, aumenta el gasto energético y la irregularidad de las mismas. Una ruta con muchas interrupciones hace que el desplazamiento sea más lento, difícil e incómo¬ do. La mayor de las ambiciones ubica enOel número de paradas por kilómetro; la realidad y las posibilidades de la mayor parte de los modelos internacionales sitúa el número máximo de paradas entre 0,4 o 0,5 por kilómetro o, en el caso del cálculo por velocidad, que no obligue a reducir la velocidad media por debajo de los 20 km/h en cada trayecto.
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• Compartir el espacio con vehículos de motor de movimiento rápido es un peligro para la seguridad. La cultura y la educación son las mejores medidas para la convivencia, pero muchas veces suele ser necesario separar a ciclistas y vehículos de motor. Esa decisión depende principalmente de la velocidad y el volumen del tráfico. Si los vehículos de motor no son frecuentes y conducen lentamente, los ciclistas pueden com¬ partir con seguridad la calzada con ellos. A medida que aumenta la velocidad del tráfico y el volumen, tam¬ bién aumenta la necesidad de separación, pero la seguridad real y percibida puede depender también de la complejidad de la situación del tráfico (cruces, aparcamientos...), el entorno, la cultura, la educación vial o el propio volumen de tráfico de bids.
• Como se explica en el punto anterior, tanto la red territorial como la local debe acoger cómodamente a la mayor parte posible de ciclistas con sus diferentes niveles de aptitud y habilidad sobre la bicicleta. Para facilitarlo, el ancho de una vía ciclista debe permitir que los y las ciclistas más rápidos superen a los más len¬ tos. Debido a que los y las ciclistas son sociales y les gusta hablar entre sí, la mayor parte de la ruta también debería permitir viajar uno al lado del otro. La mayoría de las directrices proporcionan 4 metros de ancho recomendado para una ruta bidireccional, y 2, 5-3,0 metros por trayectos unidireccionales. Las anchuras mínimas son respectivamente 3 y 2, 0-2, 5 metros. Los límites se basan en la suposición de que una bicicleta necesita aproximadamente 1 metro de ancho para circular con comodidad.
• Es importante tener en cuenta que los obstáculos (postes, cercas, ramas de árboles...) son un peligro para la seguridad.
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• Las rutas territoriales y locales deben estar lo suficientemente iluminadas y señalizadas para que las cur¬ vas, los cruces o los puntos de inflexión sean reconocibles. Se pueden usar reflectantes, marcas horizonta¬ les de alta calidad y/o el color de la superficie que contrastan con el suelo adyacente para sustituir parcial¬ mente la iluminación. La iluminación debe asegurar, como mínimo, seguir la ruta en noche oscura; que todos los túneles, cruces y secciones de tráfico mixto están iluminados; que hay marcas horizontales de borde o mediana al menos en curvas y antes de obstáculos; o que la ruta y señales de advertencia son reflectantes.
Para asegurar una buena experiencia en la red básica es importante tener en cuenta varios conceptos antes de planearla. La decisión más importante es saber cuándo es necesario separar a los ciclistas del resto del tráfico. El principio fundamental es: separar cuando sea necesario; mezclar siempre que sea posible.
Los ciclistas se pueden mezclar en gran medida con transporte si;
• Baja velocidad: Máximo 30 km/h.
• Bajo volumen: Bajo número de vehículos motorizados por hora/día.
• Bajo peso: Ausencia de vehículos que transporten mercancías pesadas.
Cuando se cumplan estas condiciones y, por lo tanto, no se necesitan instalaciones específicas para los ciclis¬ tas, se crean infraestructura ciclistas invisibles en las que es necesario gestionar la velocidad con herramien-
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tas como calles para bicicletas en las que el resto de vehículos son 'invitados', calles escolares o barrios sin vehículos motorizados. En el ámbito local se recomienda rebajar la velocidad en las calles urbanas y dar prioridad a las bicicletas
La decisión de separar los carriles bid del resto del tráfico se to¬ mará cuando:
• Los límites de velocidad sean superiores a 30 km/h y en calles de 30 km/h con vehículos pesados de alto volumen.
• La bicicleta necesita una infraestructura separada física¬ mente en las calles con límites de velocidad más altos de 50 km/h.
• En estos casos, los cruces y las intersecciones deben ser una pieza fundamental del diseño urbanístico para que sean seguras.
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RED CICLABLE CONECTADA: UN EJEMPLO
Un ejemplo de un lugar con redes ciclables bien conectadas es la ciudad de Gouda, en Holanda. Una combinación de rutas regionales, rutas urbanas y zonas es la que el tráfico de coches y ciclistas se combina de forma segura hace que toda la ciudad sea apta para desplazarse en bici, conectándose además con los municipios próximos y el campo.
Este ejemplo muestra que las rutas regionales y ur¬ banas en Gouda están muy bien conectadas, aunque varias autoridades públicas sean responsables de las diferentes partes de la red. Aunque la red ciclable en Gouda es más densa que la red para coches, solo cu¬ bre una parte de la ciudad. Sin embargo, el resto de la ciudad consiste en zonas de 30 km/h en las que se
-Acc»urwd*(30lun/h)
□□ KbnA>c*v«nwr
Red ciclable en la ciudad de Gouda
combina el tráfico de bicisy de coches deforma segura, haciendo que sea posible desplazarse en bici deforma segura en toda la ciudad. Esto ha sido posible calmando de forma efectiva el tráfico, agrupando el tráfico mo¬ torizado en carreteras arteriales y reduciendo el volumen y la velocidad en las zonas residenciales mediante el diseño de calles que obliguen al usuario de los viales a respetar el límite de velocidad.»
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4.5 APARCAM I ENTO Y MOVI LI DAD M U LTI MODAL
Además de la infraestructura, los ciclistas necesitan unas zonas de aparcamiento seguras y prácticas en las que dejar las bicicletas. Los aparcabicis pueden mejorar la accesibilidad, estimular el uso de la bici y ayudar a proteger a las bicicletas contra robos y daños. En general, los aparcabicis deberían de ser lo más prácticos posible y estar bien adaptados a su entono, el cual es frecuentemente el espacio público. Para ello es necesario un diseño en el que se tenga en cuenta la localización y el entorno de los aparcabicis.
Ejemplos de aparcabicis según la seguridad y demanda
Existen varias soluciones que se adaptan a las diferentes localizaciones. Algunas de esas soluciones están basa¬ das en la seguridad y en la demanda. El nivel de seguridad deseado depende del valor de la bici y del riesgo de robo y/o daño (por ejemplo, debido a la intemperie u otras personas) debido a la localización y hora. Las bicicletas eléctricas son normalmente más caras y para sus propietarios una
zona de aparcamiento segura es generalmente más importante.
También la hora y localización importan, ya que si una bici va a per¬
manecer aparcada durante la noche o en un lugar sin mucho con¬
trol social, la seguridad de los aparcabicis es más importante que
cuando la bici permanece aparcada durante el día, con una canti¬
dad de control social. Por demanda queremos decir la cantidad
de superficie de aparcamiento necesaria. Algunos lugares tienen
más demanda que otros. En general, las estaciones de tren, cen¬
tros de ciudad, grandes centros de enseñanza y grandes centros
de negocios tienen una mayor demanda que las paradas de auto¬
bús, tiendas locales, pequeños centros de enseñanza y pequeños
centros de negocios. Los diferentes niveles de demanda y de se¬
guridad tienen diferentes soluciones. Estos son algunos ejemplos:
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La clave es aplicar una solución que responda a la situación. El riesgo de hacer que la zona de aparcamiento sea más segura de lo necesario es que se convierta en menos práctica. Un riesgo cuando se utilizan demasiados espacios de aparcamiento es que no se usen bien, utilizando un espacio que es espacio público mayor del nece¬ sario. En último término, ambos riesgos dan lugar a un uso ineficiente tanto del espacio público como del dinero. Por lo tanto, las zonas de aparcamiento deberían de ajustarse a la demanda.
Las señales de que hay demanda para (más) aparcabicis son:
• Presión de aparcamiento en las zonas de aparcamiento de bids.
• Número de bids no aparcadas en los aparcabicis (ej. en la calle).
• Quejas de los y las propietarias de comercios y otras personas.
• Número de bids robadas en ciertas zonas.
Además de esto, podría haber una demanda latente: una demanda que existiría si la gente utilizase la bici, pero no la utiliza porque no hay aparcabicis, o los aparcabicis existentes no responden a la demanda. Para que nues¬ tras medidas sean lo más efectivas posible, investigaremos esta demanda en Bizkaia.
Los aparcabicis son una parte esencial de los desplazamientos multimodales en los que el uso de la bid se combi¬ na con el transporte público. Como cualquier aparcamiento, los aparcabicis en las paradas de transporte público deberían responder a la demanda, ser seguros, adaptarse a su entorno y ser prácticos. Ser prácticos también significa que deberían estar bien conectados con la infraestructura ciclable y el acceso al transporte público debería ser fácil y rápido (cortas distancias y sin rodeos).
6 Fietsberaad (top left, top right, bottom left, bottom right: https://www.flickr.com/photos/fietsberaad/3819780053/in/photostream/
https://www.flickr.com/photos/fietsberaad/15456326370/in/dateposted/ https://www.flickr.com/photos/fietsberaad/3816903347/in/dateposted/
https://www.flickr.com/photos/fietsberaad/15635750156/in/photostream/
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COMBINANDO EL TRANSPORTE PÚBLICO Y EL USO DE LA BICI EN HOLANDA
Combinando el uso de la bici con el transporte público, el alcance
de la bici mejora drásticamente. Mientras que el transporte públi¬
co es una alternativa rápida en el caso de medias y largas distan¬
cias entre puntos fijos, la bici es una alternativa fácil y flexible para
recorrer la primera o última milla a y desde el transporte público.
Sin embargo no es solo práctico, desplazarse en bici a y desde el
transporte público produce incluso menos tensiones que combi¬
nar diferentes tipos de transporte público, ya que la fiabilidad de la
bici (y los tiempos de desplazamiento) hace que exista una menor
preocupación de que un o una ciclista pueda llegar a tiempo a co¬
ger el tren.
En países como Holanda, la combinación de los dos tiene tan¬
to éxito que más del 40% de los desplazamientos en tren co¬
mienzan con un desplazamiento en bici. Como consecuencia
de ello, los gobiernos y los operadores de transporte público
colaboran intensamente en la realización de aparcabicis. Estos incluyen grandes zonas de aparcamiento con miles de plazas, pero también aparcabicis más pequeños en las paradas de autobús, tranvía y metro y pequeñas estaciones de tren. ■
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4.6
COMPARTIR LA BICI
Compartir la bid es el concepto con el que la gente puede al¬ quilar una bid durante un tiempo limitado, como por ejemplo Bilbaobizi. Además de estos sistemas, pueden alquilarse bids en diferentes empresas de alquiler. Compartir la bid puede ha¬ cer que las bids sean accesibles a gente que no tiene bid o que desea utilizar una bid diferente, (ej. una bid eléctrica). También permite que la gente use la bici en un lugar en el que no la tiene, por ejemplo, para uso recreativo o desde la parada de un trans¬ porte público hasta su destino. Compartir la bici puede por lo tanto ser también una solución para el último tramo en el caso de realizar desplazamientos combinados de bici y transporte público.
Igual que todos los servidos, los servidos de alquiler de bids públicas deben responder a la demanda. Una clara señal de dicha demanda es el uso de los sistemas existentes. Sin embargo, podría haber también una demanda latente que podría conocerse mediante, por ejemplo, encuestas e implicación de interesados.
Lo mismo que en el aparcamiento y en la infraestructura, los sistemas de alquiler de bicis públicas deben ser prácticos. Esto significa que debería haber una cantidad suficiente de bicicletas en lugares apropiados. También la experiencia de las personas usuarias debería ser positiva, lo que está relacionado con qué tipos y tamaños de bicis se ofrecen, la comodidad de crear una cuenta y desbloquear la bici. Los sistemas deberían ayudar a que crezca la movilidad en bici y no abarrotar el espacio público.
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4.7 EDUCACIÓN Y PROMOCIÓN
La infraestructura y las instalaciones son importantes para que la gente pueda usar la bici, pero son solo una parte de lo que es necesario para que la gente tenga la oportunidad de optar por utilizar la bici como su medio diario de transporte. Es ne¬ cesario promocionar la cultura de la bici con todos los medios posibles. Para conseguir esto, la gente necesita saber utilizar una bici de forma segura en el tráfico y tener suficiente con¬ fianza para desplazarse en bid desde el punto A al punto B con la menor tensión posible. El entrenamiento en el uso de la bici aporta competencia y confianza a la gente y puede por lo tanto dar lugar a un aumento del uso de la bici. La educación vial con tráfico puede ayudar a entender mejor y a interac¬ tuar entre los diferentes tipos de usuarios de vías públicas (como los y las conductoras de coches, peatones y ciclistas).
Estrechamente ligada a la educación, pero con un objetivo diferente, se encuentra la promoción. Cuando la gente tiene suficientemente confianza con la bici, queremos estimularla para que realmente la use.
Las investigaciones muestran que personas diferentes tienen una experiencia diferente con la bici y tienen diferentes factores motivacionales y barreras que hacen que opten o no por la bici. Especialmente en nuestro enfoque de la educación y promoción, diferencias entre los grupos objeto, lugares e incluso personas consti¬ tuyen el punto ¡nidal de las medidas a tomar.
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Ejemplos prácticos de posibles medidas y grupos objeto:
GRUPO OBJETO ■ MEDIDA
GRUPOOBJETO ■ MEDIDA
Niños y niñas
Competición entre clases y/o centros de enseñanza (frecuentemente combinado con educación vial).
Iniciativas y cursos para enseñar a usar las bids eléctricas.
Compras
Deportes
Premiar a las personas que usan la bici para ir de compras permitiéndoles que recojan vales/sellos en diferentes tien¬ das que puedan intercambiarlos por regalos/descuentos.
Premiar a los que usan la bici para ir a las zonas deportivas (por ejemplo, utilizando una appj.
Períodos de prueba sin coste para el uso de bids públicas de alquiler.
Premiar a los ciclistas entregándoles vales/sellos en los aparcabicis para que puedan cambiarlos por regalos/des- cuentos.
Personas mayores
Personas mayores, empleados y empleadas, estudiantes de institutos
Probar una bici eléctrica sin coste algu¬ no durante un cierto periodo de tiempo.
Estudiantes
Visitantes
Empleados y empleadas
Utilizar una app para móvil para premiar a los ciclistas en base a los kilómetros re¬ corridos e informar sobre el CO2 no des¬ cargado al medio ambiente o las calorías quemadas.
Presentar a compañeros de bid; perso¬ nas que ayudan a los nuevos ciclistas a conseguir experiencia.
Este resumen se basa en iniciativas existentes que sirven de ejemplo. Pueden aplicarse otras medidas a otros gru¬ pos objeto y podrían identificarse muchas más medidas. Frecuentemente, una medida consiste en varios elemen¬ tos (ej. formación y premio). La clave es formular medi¬ das efectivas en base al grupo objeto y a la situación.
Personas
Inmigrantes,
recién llegadas
Formación y entrenamiento de niños y niñas y padres y madres de cómo se usa la bid en el tráfico.
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4.8 IMAGEN DEL USO DE LA BICI
El uso de la bid no es nuevo en Bizkaia. Sin embargo, la imagen de un ciclista o una ciclista está estrechamente ligada al deporte y al ocio. Muy pocos piensan que la bid es un vehículo para ser utilizado en los desplazamien¬ tos diarios, aunque puede ser la mejor opción para muchos de ellos.
DISTANCIA DE DESPLAZAMIENTO Y USO DE LA BICI
Con unas condiciones correctas, la bici puede ser un medio atractivo de transporte para distancias entre ± lkm y 15 km, tal como demuestra el reparto modal en Holanda:
" CAR
■ TRAIN ™ BUS/TRAM/METRO
M BICYCLE " FOOT
M OTHER SOURCE: OVIN 2015-2017
Reparto modal en Holanda
Debido a que la mayor parte de los desplazamientos son cortos, la bicicleta es realmente una gran alternativa para muchos de ellos. ■
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Además de permitir y estimular a usar la bici mediante las medidas descritas en las secciones anteriores (infraes¬ tructura, instalaciones, educación y promoción), necesitamos de forma activa que el concepto de ciclismo en Bizkaia tenga otro significado. Este proceso de marketing nos ayudará a que nuestras inversiones sean utilizadas y, por lo tanto, sean más efectivas.
Lo que vamos a comunicar (nuestro relato clave) es lo siguiente:
1. Utilizar la bici es una forma de desplazarse saludable, práctica, segura y agradable.
2. Utilizando más la bici, mejora la calidad de vida de todas las personas de nuestro municipio, comarca y territorio.
3. Estamos haciendo inversiones para que eso sea posible.
Para comunicar este relato, nuestro objetivo es:
• Crear proyectos estrella: proyectos con gran potencial que incorporen una variedad de medidas que estimulen el uso de la bici. Los resultados de dichos proyectos serán compartidos para inspirary prepa¬ rar el terreno para medidas adicionales.
• Comunicar de forma activa mediante diferentes canales (medios sociales, publicidad, combinación con la educación y promoción).
• Proporcionar nuevos relatos que pueden ser publicados por los medios de comunicación (ej. sobre los efectos positivos de utilizar la bici o un aumento del uso de la bici).
• Conectar figuras públicas y eventos existentes para promover el uso de la bici.
• Utilizar una identidad visual reconocible.
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LOGOTIPOS
Desarrollaremos una identidad visual que sirva de soporte para nuestra comu¬ nicación y haga que nuestros esfuerzos de comunicación sean reconocibles por el público en general. Varios ejemplos internacionales han demostrado que una identidad visual reconocible puede ser un medio de comunicación efectivo para estimular el uso de la bid.
Los siguientes son ejemplos de logotipos que están siendo actualmente utilizados:
www.tilburgfietst.nl
www.bike.nyc
www.076fietst.nl
OTRA FORMA DE EXPRESAR LA IDENTIDAD VISUAL
La identidad visual puede ser también expresada de otras for¬
mas. Por ejemplo, el carril bici entre Arnhem y Nijmegen puede
ser reconocido por el diseño de sus farolas, y en la provincia de
Utrecht las esculturas y marcas en el suelo contribuyen a la iden¬
tidad visual de ciertas rutas cicla bles.
El cambio de imagen del ciclismo no es algo que podamos hacer so¬
los. No deseamos que el relato sea nuestro, sino de todos los y las
participantes, y más relevante aún, de los vizcaínosy vizcaínas para
hacer sentir a cada persona parte esencial de algo tan importante
y necesario como el cambio en la manera de moverse en Bizkaia.
Como el uso de la bici no solo favorece la movilidad, sino también
la salud, sosteni bi I ¡dad , una utilización más eficiente del espacio, equidad social y economía, también colaboramos con otras organizaciones que tienen relación con uno o más de estos temas.
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4.9 DATOS E I N N OVAC I Ó N
Los sensores en los vehículos, en la infraestructura y llevados por la gente (teléfonos móviles) están generando cada vez más datos muy valiosos. Estos datos permiten la existencia de varias aplicaciones y análisis que pueden ser utilizados por las y los diseñadores de políticas para conformar mejor el sistema de transporte. Sin embargo, dichos desarrollos se refieren principalmente al tráfico motorizado y al transporte público, pudiendo también existir oportunidades similares con relación al uso de la bici. Recogiendo cada vez más y mejores datos sobre el uso de la bici y el comportamiento de ciclistas, podemos monitorizar el efecto producido por nuestros esfuerzos, haciendo que las políticas y medidas futuras sean más precisas y, por lo tanto, más efectivas. Además, varias in¬ novaciones tecnológicas podrían ayudar a que el uso de la bici sea más atractivo o accesible. Los semáforos inte¬ ligentes y la indicación dinámica de la velocidad idónea pueden reducir las paradas, mientras que los desarrollos en términos de Movilidad como Servicio (compra de billetes, acceso a la información sobre los diferentes modos de transporte, incluyendo bicicletas, en una app) pueden hacer que los desplazamientos multimodales sean más fáciles y atractivos. Estas y otras innovaciones generan datos que nos pueden proporcionar información valiosa sobre el uso de la bici.
Los desarrollos en la tecnología y captación de datos están cambiando el mercado de las bids, y dichos desarro- I los pueden hacer que el uso de la bici sea más atractivo. Sin embargo, las posibilidades de dichos desarrollos en loque se refiere al uso de la bici como un modo sostenible de transporte no son en gran medida claras y no existe una visión profunda, están muy dispersas o son muy específicas a un contexto dado. Bizkaia no puede ser ajena a este campo para poder ser conscientes de las oportunidades. Creemos en la innovación como vehículo que puede ayudarnos a alcanzar nuestros objetivos. La tecnología es muy valiosa, pero solo si se utiliza la solución correcta en la situación correcta.
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EspecialmenLe se pueden buscar oportunidades que ayuden a mejorar la movilidad en bicicleta en términos de:
• Captación y análisis de datos para entender mejor el comportamiento de los ciclistas y las posibilidades de uso de la bici en Bizkaia.
• Ligado a esto, mejora de nuestro modelo de transporte.
• Hacer que el uso de la bici en Bizkaia sea más seguro, más apropiado y más agradable.
• Mejora de los desplazamientos multimodales (planificadores de rutas, movilidad compartida, sistemas de aparcamiento, Movilidad como Servido).
• Coordinación y colaboración público privada para avanzar desde una visión integral.
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4.10 MONITORIZACIÓN E INNOVACIÓN
En el momento actual, el conocimiento que tenemos del uso de la bici en Bizkaia es limitada y esto hace que sea difícil mejorar de forma efectiva sus condiciones. Sin una monitorización apropiada no se puede determinar la eficacia de nuestras medidas y de nuestras inversiones, mejorar nuestra política y confirmar inversiones adicio¬ nales. Por lo que la monitorización formará parte esencial de nuestra política.
No solamente monitorizaremos nuestros resultados (ej. infraestructura realizada, cantidad de campañas para incentivar el uso de la bid) sino también el efecto que produce en nuestros objetivos: estimulando el uso de la bici y como resultado de ello mejorando la calidad de vida en Bizkaia. Con ello, vemos si las medidas tomadas dan lugar realmente a un mayor uso de la bici y si dicho uso da lugar a una mayor calidad de vida (nuestro objetivo principal). Conociendo mejor los efectos producidos por las inversiones (en comparación con sus costes), pue¬ den justificarse y priorizarse nuevas posibles inversiones.
Una monitorización eficaz podría incluir, entre otras cosas, lo siguiente:
• El estudio de movilidad actual normal en Euskadi. El estudio se basa en diarios de desplazamiento: un cierto número de personas informan de un cierto número de desplazamientos y en base a esto estima¬ mos el comportamiento de la población en sus desplazamientos.
• Un programa de conteo para monitorizar el uso de la bici a nivel estructural. Esto nos permite ver los resultados de mejoras específicas de la infraestructura y ver los desarrollos en términos de uso de la red cicla ble en su totalidad. Combinando contadores fijos y provisionales, podemos extrapolar los resulta¬ dos obtenidos en los contadores fijos, obteniendo una perspectiva más valiosa de forma económica.
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• La encuesta sobre el uso de la bici mediante la cual obtendremos una visión más profunda del compor¬ tamiento y una mejor percepción de los aspectos que podrían estimular el uso de la bici, con distinción de las diferentes características personales y zonas.
Los resultados de la monitorización pueden ser incluidos en un informe periódico. En ese informe también se puede indicar cuáles son las medidas adoptadas para mejorar las condiciones de uso de la bici. Servirá como referencia y ejemplo para todos y todas de lo que ha funcionado y lo que no, y las razones.
BICYCLE ACCOUNT
Un ejemplo de la forma que puede adoptar el informe es el denominado 'Bicycle Account’ (informe sobre el uso de la bici). Siendo este un informe que muestra lo que se ha hecho, por qué y cuáles son los resultados. No solo se destina a personal técnico y respon¬ sables institucionales, sino también a los y las ciudadanas. Estos son algunos ejemplos de informes:
Bicycle Account 2019
(M)
Reportes sobre el uso de la bici en Helsinki, Copenhague y Melbourne
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4.11 COLABORACIÓN
Para conseguir que Bizkaia se mueva en bicicleta, la colaboración es esencial. La forma más efectiva, y la única, para mejorar las condiciones de uso de la bici en Bizkaia es trabajar juntos yen la misma dirección.
Intereses comunes y compartir conocimientos y experiencias son la base de esta colaboración. Para la Diputa¬ ción Forai de Bizkaia, compartir conocimientos significa prestar apoyo a los municipios de Bizkaia para mejorar el uso de la bici, por ejemplo ayudarles en el diseño de infraestructuras, programas de educación o análisis espe¬ cíficos. El objetivo es que todos los municipios puedan mejorar las condiciones de uso de la bici.
En Bizkaia hay varias empresas relacionadas con la economía de la bicicleta que forman una red cada vez más potente en el mercado mundial. Dichas empresas van desde los fabricantes y vendedores de bicicletas a las com¬ pañías tecnológicas. Nuestro objetivo es colaborar para mejorar aún más un clima propicio para las empresas relacionadas con la bici y reforzar a la comunidad para estimular deforma colectiva el uso de la bici y contribuir a un crecimiento económico sostenible.
Deseamos trabajar con todas las personas que compartan nuestros objetivos y puedan ayudarnos a conseguir¬ los: otras autoridades públicas, empresas, escuelas, universidades, grupos de apoyo a la movilidad en bicicleta... La colaboración también incluye regiones y proyectos europeos que puedan ayudarnos a alcanzar nuestros ob¬ jetivos, por ejemplo, aportando conocimientos o realizando investigaciones de forma conjunta.
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4.12 ORGANIZACIÓN
El úlLimo punLo es el primer paso. La creación del Taller de la Bicicleta, un centro de actividad para todos los te¬ mas relacionados con el uso de la bid dentro del territorio y como punto de contacto para los municipios y otros interesados en impulsar el uso de la bici. El Taller de la Bicicleta tiene vocación integradora y pretende reunir a instituciones, tejido producivo y departamentos de la Diputación Forai de Bizkaia para trabajar juntos con los siguientes objetivos:
• Coordinación y planificación de la política de uso de la bici.
• Contacto y colaboración con los municipios y otros interesados.
• Diseño y planificación de infraestructura e instalaciones.
• Coordinación e iniciación de proyectos y cajas de herramientas de educación y promoción.
• Integración del uso de la bici con otros objetivos públicos en términos de planificación urbana, salud, sosten ibi I ¡dad, deporte, etc.
• Relación y colaboración con regiones y proyectos europeos.
• Financiación, incluyendo subvenciones y búsqueda activa de nuevas oportunidades de financiación.
• Contratación y formación de personal con el nivel de capacitación necesario.
• Soporte a los municipios en todos los temas anteriormente descritos, proporcionando servicios, de¬ sarrollando cajas de herramientas y aportando asesoramiento y formación.
El primer paso es formare instalar el Tal 1er Bicicleta durante el último trimestre de 2020. Para entonces, el Taller de la Bicicleta estará totalmente operativo para comenzar a trabajar y convertir en acciones concretas las pro¬ puestas del Libro Blanco de la Bicicleta.
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