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Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?
Gonzalo Sánchez-Toscano Salgado, martes 28 abril, 2020
Categoría: Impacto Covid-19
Las áreas urbanas españolas (y mundiales) viven una situación excepcional y desconocida. Las
medidas tomadas para la contención de la pandemia de la COVID-19 han sustituido la movilidad
diaria de millones de personas a lo largo y ancho de las regiones metropolitanas por el
confinamiento de la mayoría de esta población en sus viviendas. En las últimas semanas, a las
incertidumbres sanitarias, sociales y económicas se ha sumado una nueva incertidumbre, que tiene
que ver con cómo afrontamos un reto complejo para el que no contamos con ningún precedente: el
reto de la «desescalada». ¿Cómo va a ser la transición desde la absoluta excepcionalidad actual
hacia la «normalidad», o lo más parecido a la «normalidad» que pueda quedar tras el paso de esta
pandemia?
Estos debates no son ajenos a las múltiples dimensiones de nuestras áreas urbanas. La segregación
socioeconómica y sociodemográfica, el acceso a equipamientos y zonas verdes, las dinámicas de
movilidad, la calidad del aire y la salud, el mercado inmobiliario... son aspectos de la ciudad
intrínsecamente relacionados con la situación que estamos viviendo y cuyo conocimiento resultará
imprescindible para abordar salidas justas, seguras y sostenibles en un futuro próximo.
La movilidad ha sido, por motivos evidentes, una de las dimensiones urbanas más directamente
sacudidas por esta situación excepcional. Los millones de desplazamientos que cada día se
desarrollaban en las áreas urbanas han pasado a ser un potencial factor de propagación de la
pandemia. El transporte público ha sido señalado como uno de los principales focos de
concentración de personas, mientras que la contaminación ligada al uso del transporte privado
supone, de acuerdo con distintos estudios científicos, un factor adicional de riesgo para la salud.
Así, la reactivación de la movilidad en condiciones seguras para la población parece una de las
pruebas más difíciles de la «desescalada».
Un hipotético retorno repentino y descontrolado a las pautas de movilidad anteriores supondría un
riesgo para millones de personas. En el ámbito del uso del transporte público, el principal riesgo
sería para aquellas personas que se ven obligadas a recorrer largas distancias diariamente en
transporte público para ir a trabajar, sin contar con ninguna alternativa por no disponer de vehículo
particular (o no usarlo habitualmente por motivos económicos), y recorrer distancias inasumibles
mediante desplazamientos peatonales o en bicicleta.
Desde el Grupo de Investigación en Arquitectura. Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) hemos
identificado y localizado a esta población en la Comunidad de Madrid a partir de los datos de la
Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 (EDM 2018) del Consorcio Regional de Transportes
de Madrid. En concreto, se ha definido esta población en mayor riesgo por sus patrones de
movilidad en caso de desconfinamiento descontrolado como el número de individuos que, al menos
una vez al día, realiza un viaje con el siguiente conjunto de características:
• Origen- Destino: Residencia habitual- Lugar de trabajo o Lugar de trabajo - Residencia
habitual.
• Motivo principal del viaje: Trabajo.
• Frecuencia: Diaria de lunes a viernes.
• Modo: Transporte público.
• Distancia recorrida: Superior a 10 km.
• No dispone de vehículo particular para realizar el viaje o elige el transporte público porque
el vehículo particular “es más caro”.
• Horario de viaje: Llegada o salida entre las 7:30 y las 9:30 (Residencia-Trabajo) o entre las
18:00 y las 20:00 (Trabajo-Residencia).
De acuerdo con la EDM 2018, existen 97.630 personas que realizan este tipo de desplazamientos
diarios en la Comunidad de Madrid. La territorialización de sus lugares de residencia y trabajo,
agregados por municipios (o distritos en el caso de la ciudad de Madrid) y por zonas de transporte
de la EDM 2018, arroja los siguientes resultados:
Residencia. Municipios y distritos
Número de personas
Menos de 500
Entre 500 y 1-000
Entre 1.000 y 3.000
Entre 3.000 y 5.000
Más de 5.000
Lugar de trabajo de población en riesgo según los criterios definidos. Datos agregados por
municipios y distritos. Elaboración propia a partir de datos de la EDM 2018.
Residencia. Zonas de transporte.
Número de personas
Menos de 50
Entre 50 y 200
Entre 200 y 400
Entre 400 y 600
Más de 600
Lugar de residencia de población en riesgo según los criterios definidos. Datos por zona de
transporte. Elaboración propia a partir de datos de la EDM 2018.
Lugar de trabajo de población en riesgo según los criterios definidos. Datos por zona de transporte.
Elaboración propia a partir de datos de la EDM 2018.
Los datos de localización espacial de residencia y trabajo de esta población apuntan a un patrón de
residencia en zonas periféricas del área urbana, particularmente en los municipios del Sur de la
Corona Metropolitana y el Corredor del Henares, coincidentes con las áreas históricamente más
segregadas y de menor renta. El patrón de trabajo se sitúa particularmente en los principales nodos
terciarios y turísticos del centro de Madrid (particularmente los ejes de Gran Vía y Castellana-
Recoletos) y el arco norte de las autopistas M-40 y M-50 (desarrollos terciarios recientes,
aeropuerto de Madrid-Barajas...).
El análisis de estos datos también permite definir zonas de concentración de esta población
particularmente expuesta por motivo de su movilidad, sumando para cada área el número de
personas residentes y trabajadoras que muestran diariamente estos patrones de movilidad. Estas
zonas de concentración podrían ser potenciales focos de transmisión del virus en caso de un
desconfinamiento descontrolado que no atendiera a la compleja estructura de la movilidad laboral
diaria en el Área Urbana de Madrid. El siguiente mapa muestra los resultados de la identificación de
estas zonas, por zonas de transporte:
Zonas de concentración de población en riesgo según los criterios definidos. Datos agregados por
municipios y distritos. Elaboración propia a partir de datos de la EDM 2018.
La EDM 2018 también permite una caracterización socioeconómica de esta población, así como
extraer algunos indicadores relevantes respecto a los viajes que realizan. El siguiente cuadro
sintetiza los indicadores más relevantes para la población en potencial riesgo por sus patrones de
movilidad en caso de desconfinamiento descontrolado, en relación con el conjunto de la población
que se desplaza por motivos de trabajo en la Comunidad de Madrid:
Población en riesgo según criterios definidos. Indicadores socioeconómicos y de movilidad
DATOS REFERIDOS A LAS PERSONAS Indicadores de la población trabajadora total según EDM 2018 Indicadores de la población definida como de potencial riesgo
Sexo Hombre 52,71% 41,15%
Mujer 47.29% 58,85%
Edad en 2018 (media) 45,19 42,39
Sí 92,57% 83,22%
¿Tiene usted la nacionalidad española?
No 7,43% 16,78%
¿Tiene usted carné de conducir?, ¿de qué tipo? No 16,04% 39,91%
Carné de coche o superior 83,96% 57,07%
Estudios primarios o inferiores 6,54% 8,35%
¿Cuál es su nivel de estudios? 33,61% 37,18%
Estudios postsecundarios 18,09% 19,57%
Estudios universitarios 41.76% 34,90%
Asalariado sector público 21,70% 18,55%
¿Cuál es su actividad profesional? Asalariado sector privado 66,54% 77,94%
Empresario y/o trabajador por cuenta propia 10,71% 2,48%
Educación pública y privada 7,39% 6,59%
Salud privada o pública y servicios sociales 8,52% 8,20%
¿En qué sector trabaja? Administración pública 7,90% 5,70%
Otros Servicios 64,26% 68,19%
Industria 6,09% 3,68%
Construcción 5,05% 7,38%
Si 1,35% 1,94%
¿Tiene algún tipo de movilidad reducida?
No 98,65% 98,06%
DATOS REFERIDOS A LOS VIAJES Indicadores del conjunto de viajes al trabajo según EDM 2018 Indicadores de los viajes definidos como de potencial riesgo
Duración media de viaje (minutos) 33,27 69,17
Número de etapas del viaje 1,28 2,31
Cuadro de indicadores socioeconómicos y de movilidad de la población en riesgo según los criterios
definidos en relación con la población total que realiza desplazamientos laborales en la Comunidad
de Madrid.
Estos datos revelan que la población que se vería más expuesta en caso de desconfinamiento
descontrolado presenta un importante grado de feminización, mayor probabilidad de no tener
nacionalidad española, niveles educativos inferiores al conjunto de la población, y mayor
probabilidad de ser asalariada del sector privado en diversos servicios. Es decir, existe un patrón por
el cual se verían más expuestas personas que ya presentan una mayor vulnerabilidad por otros
factores socioeconómicos. Los datos relativos a los viajes aportan mayor evidencia del riesgo de
contagio que estas personas asumirían si volvieran a utilizar el transporte público en condiciones
normales, tanto por el largo tiempo medio de viaje (69 minutos) como por el número de
transbordos que realizan (más de 2 etapas por viaje, de media).
Esta realidad muestra la multiplicidad y complejidad de situaciones que deben ser consideradas por
la Administración a la hora de planificar la «desescalada». En los tiempos y plazos que se definan
por criterios sanitarios y epidemiológicos, habrá que abordar cómo se hace la transición de la
movilidad excepcional de las últimas semanas a la movilidad de la «nueva normalidad». Para ello,
probablemente, no baste con apelaciones genéricas a la responsabilidad individual, sino que será
necesario definir criterios en función de la situación específica de la movilidad y el perfil
poblacional en cada municipio, distrito o barrio, además de, obviamente, la evolución territorial de
la pandemia.
Las medidas a adoptar en los distintos tiempos deberán ser probablemente múltiples y variables en
función de estas situaciones. Por ejemplo, la movilidad peatonal y ciclista puede resultar una
solución con cierto alcance para desplazamientos más o menos cortos y para sectores de población
con ciertas condiciones físicas, pero resulta claramente insuficiente para patrones de movilidad
como los analizados en este texto, con distancias diarias superiores a los 10 kilómetros por trayecto.
En ciertos territorios, la situación obligará a evitar aglomeraciones vinculadas a la movilidad
estableciendo medidas relativas a los centros de trabajo, como el escalonamiento de horarios de
entrada y salida en y entra las empresas, o el mantenimiento por un tiempo más prolongado de
ciertas medidas excepcionales como el teletrabajo. Y en otros territorios, particularmente los más
expuestos a la realidad abordada en este texto, la regulación de la movilidad deberá incluir un
refuerzo del transporte público, o incluso una reordenación temporal de sus líneas y recorridos, para
asegurar las distancias de seguridad y evitar la concentración de personas en las infraestructuras y
servicios de transporte.
Además, no se debe obviar la necesidad de definir también a medio plazo nuevos modelos de
planificación urbana y políticas públicas que permitan una mayor proximidad entre la vivienda y las
actividades económicas, reduciendo así las distancias que diariamente debe recorrer la población y
reequilibrando unas áreas urbanas cuyo crecimiento se ha basado en una creciente segregación
social y funcional de la vivienda y la actividad económica. La sobrevenida crisis producida por el
coronavirus COVID-19 nos señala, así, nuevas vulnerabilidades de las áreas urbanas que
habitamos, que vienen a reincidir en una línea que viene tiempo apuntándose en relación con las
otras crisis que vivimos: Sólo podremos adaptamos al futuro con ciudades social, económica y
funcionalmente equilibradas, que favorezcan la vida en proximidad y reduzcan las necesidades
diarias de movilidad. | |
