| Artxibo OCR | RMEâ
RETE DI MOBILITÀ D’EMERGENZA
Piano di azione per
la mobilité urbana
post COVID
BIKENOMIST
Bikeitalia.it
Piano di azione per la
mobilité urbana
post Covid
A cura di
Paolo Pinzuti, CEO Bikenomist
Arch Paolo Gandolfi
Arch Valerio Montieri
www.montierimacchi.it
Arch Matteo Dondé
www.matteodonde.com
Gabriele Sangalli
Per informazioni:
info0bikenomist.com
Pubblicato il 16.04.2020
Immagini realizzate con Streetmix.com
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Indice
Introduzione 4
Premessa 5
IL problema 6
Le soluzioni 8
Manuale técnico per La realizzazione di una RME 12
Ridimensionare Le corsie 15
Realizzare con segnaletica di cantiere 16
IL ruolo della comunicazione 17
Soluzioni principali 18
Creare La RME 19
Moderazione del traffico 22
Migliorare la pedonalità 24
Gli strumenti 26
Costi di realizzazione 29
Esempi e buone pratiche 30
3
Introduzione
La FASE 2 deU’emergenza C0VID19 è La grande sfida che il mondo intero si ritrova
ad affrontare e che rischia di tramutarsi in un’ulteriore catástrofe se non gestita
opportunamente. Le norme di distanziamento sociale imposte porteranno neces-
sariamente a una fuga dal trasporto pubblico nelle città che potrebbe tramutarsi in
una congestione totale del traffico nelle città portándole alla paralisi con ulteriori
ripercussioni da un punto di vista económico su un tessuto sociale g i à in grave dif-
ficoltà.
Per affrontare la sfida abbiamo coinvolto alcuni tra i più affermati professionisti
(che ringrazio) del settore della mobilité urbana per redigere un Piano Emergen-
ziale della Mobilité Urbana Post Covid alio scopo di offrire gli strumenti alie città
italiane per affrontare l’emergenza viabilité.
Questo documento contiene guindi una serie di contromisure per mitigare gli effetti
dello sbilanciamento dell’offerta di mobilité intervenendo in modo rápido, econó-
mico ed emergenziale sulla forma dello spazio pubblico per garantiré a tutti i citta-
dini il diritto alla mobilité e all'efficienza.
Nella prima parte del documento si valutano i fenomeni in essere con un’analisi di
scenario a cui si vuole dare risposta attraverso:
1 - una gestione mirata del trasporto pubblico;
2 - la creazione di una Rete di Mobilité di Emergenza per stimolare l’utilizzo di
mezzi di trasporto veloci, leggeri e non congestionante
3 - L’allargamento degli spazi per la p ed o na lité alio scopo di garantiré il distan-
ziamento sociale;
4 - gestione d elle Zone a Traffico Limitato e politiche della sosta.
Nella seconda parte del documento si presentano le soluzioni tecniche adottabili in
via immediata da parte d e Lie amministrazioni comunali in ottemperanza alia nor-
mativa vigente. A conclusione del documento si trova un’indicazione di massima
dei costi di realizzazione degli interventi proposti.
Laugurio è che guante p i ù città possibile possano implementare le misure gui pro-
poste per evitare che la ripartenza económica tanto auspicata non resti bloccata
dal traffico di una cattiva gestione della mobilité urbana.
Buona lettura e buon lavoro.
Paolo Pinzuti
©
4
Premessa
L’emergenza Covid-19 ha comportato provvedimenti di restrizione della circolazio-
ne delle persone che sta bloccando quasi completamente il sistema dei trasporti e
la mobilité urbana.
Le città si sono svuotate o almeno cosí appaiono anche se una quota significativa
degli spostamenti continuano ad avvenire. Nella sola area B di Milano si è osser-
vata una riduzione media della circolazione d elle auto del 70% e del 95% del tra-
sporto pubblico e di tutte le varie forme di sharing mobility. L’obbligo di rimanere
a casa per molti cittadini ha comportato una riduzione del traffico automobilistico
con conseguente riduzione dell’mqumamento atmosférico, del rumore e dei morti
e feriti sulle strade.
All’improvviso le città italiane, e di molti altri Paesi, sono diventate pulite, silenziose
e si cure. Nel dram ma d elle morti associate al Covi d-19 si potra n no riscontrare per
fortuna anche vite salvate grazie alla riduzione drástica degli incidenti stradali. Nel
periodo compreso tra il 10 marzo e il 7 aprile 2020, rispetto alio stesso periodo del
2019, si è ragistrata una riduzione dell’80,7% del numero degli incidenti stradali e
una riduzione dell’83,3% del numero dei decessi collegati, pari a 120 vite salvate
[Fonte: Dipartimento della Pubblica Sicurezza],
A queste sono da aggiungersi gli effetti mitigati dell’mqumamento da polveri sottili
e biossido di azoto, che ogni anno si stima provochino 80.000 morti premature solo
in Italia (dati Agenzia Europea dell’Ambiente).
La lotta al C ovi d 19 ha anche imposto stringenti norme di distanziamento sociale
che dovranno continuare a essere osservate con un certo grado di rigidité fino alla
normalizzazione degli effetti del virus sulla popolazione.
Quando le restrizioni alla mobilité cesseranno si verificherà un primo shock traf-
fico quando le attività economiche riprenderanno e un secondo shock più dram-
matico nel setiembre 2020, alla riapertura delle scuole. Lo scenario più probabile
è una paralisi della mobilité nelle città, in particolare in quelle di grandi dimen-
sion!.
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Il problema
IL traffico urbano in Italia era già al limite della sostenibilità prima dell’emergenza
Covid-19 con cingue drammatiche conseguenze:
1 - 3.400 morti e 250.000 feriti per incidenti con un costo económico di 21 miliardi
euro/anno [fonte MIT] ;
2 - oltre 80.000 morti premature/anno dovute all’inguinamento dell'aria;
3 - una costante condizione di congestione, con 50 miliardi di Euro di PIL/anno
perduti nell'inefficienza dei trasporti e della mobilité urbana;
4 - malattie caúsate dalla sedentarietá che incidono sul bilancio dello stato per
12,1 miliardi di euro/anno, eguivalenti all’8,9% della spesa sanitaria italiana;
5 - una permanente condizione di insoddisfazione, stress e rabbia da parte dei
cittadini.
Alla fine d e Lie limitazioni della mobilité, il persistere d e Lie norme di distanziamento
sociale si tradurranno in un tracollo nell’uso del trasporto pubblico locale, corne
evidenziato anche dal caso di Wuhan (Ciña) che riportiamo gui sotto.
Before Coronavirus Outbreak
After Coronavirus Outbreak
Private Car
Two-wheeled Vehicle
Bus/ Metro
Taxi
Car hailing
3% I Car sharing/ Car rental 15 %
Modal share nella regione di Wuhan, prima e dopo I'emergenza Coronavirus. Ricerca Ipsos
%
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Alla "riapertura" si continueranno ad applicare forme di distanziamento sociale che
renderanno impossibile mantenere il normale uso dei mezzi pubblici e dei treni. È
molto probabile che queste condizioni permangano per mesi e comunque fino alla
capilla re distribuzione di un vaccino o di farmaci per la cura degli effetti del virus.
A prescindere dagli obblighi e dallo sforzo che potranno fare le aziende di trasporto
per aumentare i servizi e ridurre l’affollamento è probabile che molti cittadini riter-
ranno poco desiderabile la condivisione di spazi ristretti, contatti fisici e di superfici
con altre persone, rendendo incerta per alcuni anni la ripresa per i servizi di tra-
sporto collettivo.
N elle città italiane il trasporto pubblico copre tra il 10 e il 55 per cento degli sposta-
menti, percentuale che aumenta contando i cittadini che usano le ferrovie regionali
per spostarsi all’interno delle aree metropolitane.
Giá alcuni, per esempio l’accordo FCA sindacati, prospettano una soluzione che
ipotizza l’aumento dei servizi per ridurre l’affollamento dei mezzi pubblici, ignoran-
do i costi di esercizio del tpl: se a paritá di viaggiatori si vuole rendere accettabile
il distanziamento sociale all’interno dei mezzi pubblici occorre auméntame la ca-
pienza, questo è possibile solo attraverso la moltiplicazione d e lie corse aumentan-
do il numero di bus, treni e tram in servizio.
Questa scelta sará difficile da attuare (aumentare tram e metropolitane richiede
tempi di attuazione medio-lunghi a causa delle forniture) e soprattutto suicida dal
punto di vista económico: il trasporto pubblico è remunerato mediamente solo per
il 25-30% dalla bigliettazione, il resto è pagato dallo Stato con il fondo nazionale del
tpl. Aumentando l’offerta di mezzi pubblici a fronte di una contrazione della doman-
da comporterebbe un’esplosione dei costi di gestione di un servizio giá erogato in
perdita. Aumentare i costi a fronte di una riduzione degli introiti relativi non è una
scelta saggia.
Tutti i cittadini che non potranno o non vorranno utilizzare il trasporto pubblico
dovranno scegliere se muoversi in auto, in bici, a piedi o con altri mezzi propri, se
sceglieranno l’auto sarà la paralisi totale d e lie città.
7
Le soluzioni
In tempi normali La mobilité urbana tende a aumentare proporzionalmente ai livelli
di crescita economica e rimanere stabile o decrescere leggermente in caso di re-
cessione. Nel periodo di lock down è calata drásticamente, appena guesta cessera
tornera rápidamente, molto rápidamente, ai livelli precedenti per poi ricominciare
a crescere in modo più o meno sostenuto in ragione degli effetti economici di medio
periodo.
In linea di principio la soluzione ai problemi di mobilité è guella g i à tracciata nel-
la letteratura di settore, in parte della legislazione p i ù recente e soprattutto nei
PUMS di varie città, ovvero ridurre gli spostamenti in automobile a favore dell’uso
di modalité di spostamento sostenibili. Rispetto al percorso di soluzione di prima
dell’emergenza Covid-19 si impongono la nécessité di provvedere urgentemente
ad adottare delle contromisure e alcune novitá di contesto che andranno tenute in
opportuna considerazione.
Nonostante gli appelli di facile appeal comunicativo, il telelavoro puó assorbire
una quota solo marginale del totale degli spostamenti che riguardano solamente
i settori del terziario avanzato e solo alcune mansioni specifiche. Mentre si lavora
a un rafforzamento delle infrastrutture telematiche, occorre tuttavia orientare
l’attenzione verso la riorganizzazione delle forme tradizionali della mobilité ur-
bana.
Gestione del trasporto pubblico
Per il trasporto collettivo occorre operare un’attivitá di tamponamento fino alla fine
dell’emergenza per poter rilanciare il ruolo del trasporto pubblico con maggiore
slancio.
L’azione andrebbe differenziata sulle diverse tipologie di servizio.
Servizi ferroviari metropolitani e regionali
Questi servizi sono cruciali per gli spostamenti péndolari medio lunghi verso le cit-
tà , nelle aree metropolitane e sulle direttrici regionali p i ù utilizzate e il calo dell’u-
tenza di questi servizi non è sostituibile con nessun mezzo alternativo che non sia
L’automobile privata. Se questo dovesse avvenire le città non sarebbero certamente
in grado di sopportare il traffico di accesso aggiuntivo derivante dal minor uso dei
treni. Per evitarlo si possono e si devono aumentare i servizi per distanziare l’uten-
za, più treni, stessi passeggeri, più spazio.
Le aziende dovrebbero organizzare sistemi di prenotazione del posto su tutti i treni.
I gestori dell’infrastruttura dovrebbero garantiré filtri di accesso a sottopassi e bi-
nan solo ai detentori dei diritti di via g g i o sui servizi in partenza.
Lo Stato dovrebbe coprire i costi per moltiplicare le corse nei limiti della disponibi-
lité di materiale rotabile e della capienza dell’infrastruttura, puntando a recuperare
il prima possibile i livelli di passeggeri trasportati prima del Covid-19. II servizio
risulterebbe p i ù costoso, ma col passare degli anni, all’attenuazione dei limiti ¡m-
posti dal contrasto al virus si potrebbe avere un aumento dell’utenza con benefici
permanenti sulla mobilité.
Servizi urbani e suburbani di metropolitana, tram e autobus
Questi servizi garantiscono la distribuzione dentro le aree urbane. Il calo di utenza
potrá trovare diverse alternative oltre all’automobile privata e sarebbe comunque
difficile garantiré limitazioni di affollamento. Per questo la predisposizione di ser-
vizi aggiuntivi potrebbe non essere risolutiva e inútilmente onerosa.
Lo Stato dovrebbe provvedere per l’anno in corso a ripianare le minori entrate da
tariffazione chiedendo in cambio alie aziende di mantenere i servizi pre crisi, pro-
seguendo questo sforzo per gli anni necessari. Il distanziamento sociale avverrá
come effetto naturale del calo di utenza e potrá essere regolato dotando i mezzi di
sistemi di misurazione degli ingressi, tali da offrire aLl’autista in tempo reale il dato
della presenza a bordo e permettergli di impediré l’accesso oltre un certo numero
di viaggiatori consentito.
Tali sistemi contapasseggeri rimarranno come dotazione utile anche in futuro per
la misurazione dei flussi ed evitare affollamenti eccessivi giá poco to Llera bi Li prima
dell emergenza Per la fase di emergenza gli enti locali dovrebbero allestire una
Rete di Mobilité di Emergenza per accogliere l’utenza che abbandona il trasporto
pubblico indirizzandola verso mezzi alternativi all’auto.
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Gestione dello spazio pubblico
Una reazione istintiva alio shock della mobilité causato dal Covid potrebbe essere
un cambio di atteggiamento nei confronti del sistema di limitazione e disincentivo
della circolazione degli autoveicoli nelle aree urbane. La nécessita di far riprendere
rápidamente le attivitá commerciali e di servizio concentrate nei centri urbani ha
indotto alcuni e indurrà altri a proporre una sospensione dei sistemi di limitazione
degli accessi alie ztl, alie aree pedonali d e lie varie città, oltre che ad una elimina-
zione o attenuazione delie tariffe di sosta. Ridurre le limitazioni al traffico automo-
bilistico comporterebbe pero solo una accelerazione della congestione con conse-
guente drástica riduzione d ell’a ccessi b i lita ai centri e guindi il prolungamento del
danno nei confronti delle stesse attivitá commerciali.
Nella fase 2 dell’emergenza sará guindi necessario mantenere i regimi di regola-
zione degli accessi e della sosta nei centri storici e nelle aree urbane congestiónate
almeno ai livelli precedenti all’insorgere del Covid-19, in guanto la scelta della mo-
dalité di trasporto sostitutiva al tpl sará principalmente orientata in ragione della
capacité di penetrazione e sosta d elle varie tipologie di veicoli. L’ltalia è uno dei
Paesi al mondo con il più alto Uve lio di motorizzazione ed è probabile che se si dará
la percezione di incentivare l’uso d ell’a uto, annullando le ztl o eliminando la tarif-
fazione della sosta, l’auto verrà usata massicciamente, rendendo in realtà i centri
cittadini più congestionati e meno accessibili. Si chiama induzione della domanda.
All’interno delle aree urbane la guerra alia congestione deve essere affrontata ¡n-
tervenendo sullo spazio stradale che favorisca i mezzi meno ingombranti, pur ri-
spondendo a tutte le esigenze di spostamento. La sfida è intercettare nei parcheggi
scambiatori e presso le stazioni le guote di mobilité precedentemente assorbite
dal trasporto pubblico evitando che proseguano verso i centri cittadini, offrendo
dei corridoi e una Rete di Mobilité d’Emergenza dedicati ai motocicli, biciclette e
micromobilità. Questo permetterá di accrescere l’uso di guesti mezzi anche per le
medie percorrenze interne alla città e di liberare i marciapiedi per riservarli all’u-
so esclusivo dei pedoni, per aumentare anche guesta guota di spostamenti per le
distanze più brevi. Contestualmente dovrebbero essere previste forme di incentiva-
zione dell’uso dei motoveicoli al posto delle automobili.
La priorité in guesto momento deve guindi essere riorientare le scelte di mobili-
té dei cittadini secondo criteri di desiderabilità sociale intervenendo sull’offerta di
spazi dedicati secondo il seguente schema:
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SPOSTAMENTO MODALITÀ INTERVENTO NECESSARIO
Fino a 3 Km Mobilité pedonale Liberare e ampliare i marciapiedi
Fino a 10 Km Micromobilité (bici, e-bike, monopattim ecc) Realizzare una Rete di Mobilité d'Emergenza nell'area urbana
Oltre i 10 Km Trasporto ferro- viario + bici e micromobilité; Auto + bici e micromobilité Predisporre corridoi di mo- bilité di emergenza dalle staziom e dai parcheggi scambiatori, incentivare le forme di sharing mobility e l'accesso delle biciclette su treni e metropolitane
Moto Creare stalli di sosta delle moto m sostituzione agli stalli di sosta per le auto nelle aree centrali
Per questo è necessario garantiré La sicurezza di chi sceglie mobilité di trasporto
poco ingombranti dedicando loro spazi dedicati e sicuri.
Bisogna perianto liberare lo spazio dei marciapiedi e dare continuité ai percorsi
pedonali per favorire lo sviluppo della mobilité a piedi per le percorrenze brevi.
In queste settimane di costrizioni, con più tempo a disposizione, gli italiani hanno
capito che muovendosi a piedi si raggiungono moite più destinazioni di quelle che
ritenevano accessibili. Riformulando lo spazio disponibile si potré spostare le b i ci -
dette e la micromobilité fuori dai marciapiedi che dovranno essere dedicati esclu-
sivamente a pedoni e disabili e allargati in prossimité degli esercizi commerciali
per evitare assembramenti.
Il primo intervento deve quindi essere la realizzazione di una rete di mobilité di
emergenza che permetta agli utenti della mobilité leggera di evitare la congestione
delle strade e la conseguente paralisi delle citté.
Per questo è di primaria importanza realizzare direttamente suite carreggiate stra-
dali una rete di corsie di marcia per la mobilité smart in grado di connettere i prin-
cipad attrattori della citté e di ospitare tutte le forme di mobilité leggera.
Occorre realizzare subito una Rete di Mobilité d’Emergenza (RME) come giá effet-
tuato in altre realtà europee come Parigi, Berlino.Budapest, Dublino, Montpellier
e moite altre.
h
Manuale técnico per la
realizzazione di una Rete
di Mobilité d’Emergenza
Analizzare i punti di congestione
Sulla base delle condizioni di mobilité urbana e metropolitana precedenti al Covid,
occorre verificare gli effetti possibili di congestione che deriverebbero dal trasferi-
mento del 30% degli spostamenti dal trasporto pubblico all’automobile. Particolare
attenzione deve essere posta per le direttrici servite da mezzi di trasporto massa,
come metropolitane e treni regionali.
In guesto senso occorre una analisi speditiva pariendo dai dati dei PUMS o PGTU
più recenti o anche semplicemente dai dati forniti dalle aziende di trasporto pub-
blico o agenzie della mobilité.
Il grato dei livelli di esercizio delle infrastrutture evidenzieranno immediatamente
su guali assi stradali si concentreranno i problemi di saturazione e congestione.
Sfruttando la rete stradale degli assi p i ù congestionati ed eventuali viabilité com-
plementan e alternative si potrá individuare la base per costituire la Rete di Mobi-
lité di Emergenza.
Sulla Rete di Mobilité di Emergenza bisognerá intervenire per ridurre la congestio-
ne trasferendo guote di mobilité automobilistica su altri mezzi meno ingombranti e
p i ù sostenibili, sia recuperando lo spazio necessario sugli stessi assi stradali prin-
cipad, sia individuando possibili alternative da dedicare únicamente alla mobilité
smart.
Connettere i poli generatori e attrattori di traffico
La Rete di Mobilité d’Emergenza dovrá garantiré la connessione tra i principad poli
generatori e attrattori di traffico, tra guesti: stazioni ferroviarie, parcheggi d’inter-
scambio, centri direzionali, poli produttivi, poli scolastici e universitari, ospedali,
ecc.
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Anche nelle strutture urbane più sempLici, dove potrebbe non configurarsi una rete,
è utile individuare degli assi prioritari su cui realizzare i corridoi per la mobilité di
emergenza e su cui indirizzare le guote aggiuntive di mobilité in modalité smart.
Sfruttare le linee di forza del TPL
Nella definizione della Rete di Mobilité di Emergenza o di singoli corridoi pub es-
sere fondamentale seguiré, laddove possibile, il percorso dei servizi di trasporto
pubblico, utilizzando la fermate e stazioni come elementi ordinatori della Rete e
punti di riferimento e orientamento per i cittadini che intendono avvalersene, fatto
salvo muoversi liberamente nella rete stradale cittadina nei punti in cui guesta è
ben conosciuta.
E’ importante offri re percorsi semplici e indicati da luoghi noti che fungano da pun-
to di riferimento poiché, soprattutto nelle grandi cittá, molti cittadini che utilizzano
abitualmente il trasporto pubblico non conoscono bene i percorsi stradali e sono
abituati a muoversi e a localizzare le destinazioni in riferimento alie stazioni o fer-
mate delie reti di trasporto collettivo.
Modalité operative di realizzazione
Una volta individuata cartográficamente la Rete di Mobilité d’Emergenza o i singoli
corridoi si tratta di procederé alla trasformazione provvisoria delie strade in modo
da recuperare lo spazio necessario per i mezzi e i modi di trasporto smart, ovvero
di tutto cid che riduca il Uve lio di congestione della rete ordinaria, guindi piccoli e
sostenibili.
Lo spazio necessario per la Rete di Mobilité di Emergenza pub essere ricavato in
vari modi:
1 - Recuperare corsie dedicate sugli assi principali
Laddove vi siano assi stradali molto ampi, dotati di più di una corsia per senso di
marcia, di corsie di larghezza superiore ai tre metri, occorre dedicare in entrambe
le direzioni di marcia la corsia più a destra, di non meno di 2,5 metri di larghezza,
alla RME, fino all’attestamento sulle ¡ntersezioni. A tale scopo si pub riconvertire
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una delle corsie dedicate alie auto, riducendo eventualmente la larghezza delie
corsie rimanenti qualora questo permetta di aggiungere la corsia RME.
2 - Ampliare le corsie e le piste ciclabili
Nel caso in cui l’asse via ri o sia gié dotato di una corsia ciclabile per ognuna d e lie
due direzioni di marcia si procederá ad ampliare la stessa fino alia dimensione di
2,5 metri.
Qualora carreggiata sia affiancata su un solo lato da una pista ciclopedonale bidire-
zionale occorre convertiré questa in una corsia RME monodirezionale e realizzare
una corsia RME sul lato opposto della carreggiata per l’altro senso di marcia.
Qualore le infrastrutture ciclabili siano promiscué con l’uso pedonale occorre la-
sciare le stesse ai pedoni in assenza di adeguati marciapiedi in quanto è presumi-
bile che le corsie RME abbiano volumi di traffico non compatibile con la sicurezza
dei pedoni.
3 - Realizzare controviali ciclabili
Le cittá dótate di controviali possono rendere queste corsie d elle strade a prece-
denza ciclabile, con l’inserimento del limite di vélocité a 30km/h e il posizionamen-
to di elementi rallentatori come i cuscini berlinesi.
4 - Sfruttare le corsie preferenziali del tpl
Laddove sulla RME siano presentí corsie preferenziali del trasporto pubblico è op-
portuno che le stesse siano ridefinite come corsie RME.
5 - Identificare itinerari complementan e paralleli
Nei casi ¡n cui le strade individuate necessarie per la realizzazione della RME e dei
corridoi di mobilité smart non siano nelle condizioni fisiche di ospitare le corsie
della RME si possono individuare viabilité parallèle da dedicare esclusivamente
alla mobilité smart o, come nel caso dei controviali, ¡n strade a preferenza ciclabile
o ¡n strade F-Bis, a patto di mantenere i punti di raccordo con le fermate e stazioni
del trasporto pubblico.
6 - Realizzare strade F-Bis
Le strade locali di quartiere (tipo F) possono essere tramutate ¡n strade F-bis:
percorsi destinati prevalentemente alia percorrenza pedonale e ciclabile. Anche
¡n questo caso è utile ricorrere al posizionamento di elementi rallentatori come i
cuscini berlinesi.
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Ridimensionare le corsie
Nelle grandi città si assiste spesso a corsie veicolari sovradimensionate che in-
centivano Le alte vélocité e il parcheggio in doppia fila. Riducendone l’ampiezza
è possibile ricavare spazi per la micromobilità senza ridurre i flussi.
15
Realizzare con segnaletica
di cantiere
La totalité degli interventi proposti pub essere realizzata con modifiche ed inte-
grazioni alla segnaletica orizzontale e verticale ed, in alcuni casi, con l’ausilio di
delimitatori di carreggiata o elementi di arredo. E’ guindi opportuno effettuare
gli interventi con segnaletica di cantiere (colore giallo) secondo guanto previsto
dagli artt. 31 e 32 del Regolamento del Codice della Strada.
Gli interventi saranno segnalati secondo gli schemi del D.M. 10 luglio 2002 "Di-
sciplinare técnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoría di
strada, da adottare per il segnalamento temporáneo" e Decreto Interministe-
riale 22 gennaio 2019 "Individuazione della procedure di revisione, integrazione
e apposizione della segnaletica stradale destinata alie attivitá lavorative che si
svolgono ¡n presenza di traffico veicolare".
In guesto modo potranno essere segnalate particolaritá dal punto di vista delie
dimensioni e della conformazione della strada integrando la segnaletica verti-
cale ed orizzontale con segnali di cantiere.
ATTENZIONE VIABILITA' MODIFICATA A A À
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V I (S¡ S¡ i j
16
Il ruolo della comunicazione
La riforma della struttura di mobilité delle nostre città non pub avvenire a soli
colpi di infrastrutture perché i cittadini devono essere non solo istruiti sul modo
corretto di fruirne, ma anche coinvolti nella riformulazione attraverso opportu-
ni feedback puntuali affinché l’amministrazione possa intervenire per risolvere
eventuali problematiche derivanti dall’implementazione della rete di mobilité
d’emergenza.
L’attivitá comunicativa dovré focalizzarsi su tre chiavi di argomentazione:
1 - Lotta al virus
2 - Distanziamento sociale (distanti ma uniti)
3 - Facilitazione della mobilité dei lavoratori dopo il lockdown
Le amministrazioni dovranno guindi comunicare ai cittadini:
1 - Perché si rende necessaria una Rete di Mobilité d’Emergenza;
2 - Quali interventi saranno effettuati e corne guesti modificheranno la mobi-
lité dei cittadini;
3 - Come utilizzare al meglio la Rete di Mobilité d’Emergenza;
4 - Corne segnalare eventuali disfunzioni.
La comunicazione del cambiamento in atto dovré avvenire principalmente attra-
verso strumenti digitali, come i siti d elle amministrazioni, newsletter e social,
anche attraverso le reti formali e informali di organizzazione della cittadinanza.
Di particolare importanza è inoltre l’utilizzo dello spazio pubblico corne stru-
mento di comunicazione utilizzando affissioni pubbliche e, soprattutto, segna-
letica verticale spéciale per contestualizzare l’intervento effettuato.
Si suggerisce che l’attivitá di comunicazione non sia lasciata ai singoli comuni,
ma venga realizzata a livello centrale con la fornitura di un kit di comunicazione
ad uso d e lie amministrazioni locali che avranno solo il compito di adattarlo alla
situazione vigente e in funzione degli interventi realizzati.
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Soluzioni principali
Le soluzioni infrastrutturali che seguono sono le più semplici, veloci ed economi
che da realizzare nel breve periodo per rispondere in modo efficiente all’emergen
za Covid-19.
r*
T V
CORSIA CICLABILE
MONODIREZIONALE
Min. 150 cm
CORSIA BUS-TAXI APERTA
ALLE BICICLETTE
Min. 400 cm
%
18
CORSIA CICLABILE
BIDIREZIONALE
Min. 250 cm
STRADA A PREVALENZA
CICLABILE (F-bis)
Min. 275 cm
Creare la RME
Seguono una serie di esempi di strade più comuni in cui si pub interventire
fin da subito nella realizzazione di corridoi per La micromobilitá.
RIDUZIONE NUMERO DI CORSIE - CICLABILI MONODIREZIONALI Rifenmento: DM 557/99
RIDUZIONE NUMERO DI CORSIE - CICLABILI MONODIREZIONALI (presenza di parcheggio*)
*Soluzione reaLizzabiLe suLLa base di un parère mmisteriaLe riLasciato aL comune di
Roma (M_lNF-SISTRA_DIV2 prot.0005537-16.06.201 7)
19
APERTURA CORSIE BUS-TAXI ALLE BICI
Riferimento: CdS art.7 c.1 U
*Prevedere fascia d’arresto
avanzata per fe bicicfette —
APERTURA CORSIE BUS-TAXI ALLE BICI
Riferimento: CdS art.7 c.1 U
*Prevedere fascia d’arresto
avanzata per fe bicicfette —
CONTROVIALI A 30 KM/H
*lnserire efementi raffentatori
come cuscini berfinesi
20
RIDUZIONE NUMERO DI CORSIE IN PRESENZÂ DI CONTROVIÂLI
SENSO UNICO - CICLABILE BIDIREZIONALE
Rifenmento: DM 557/99
S
*11 marciapiede deve avere una
dimensione pan almeno a 3 m
per consentiré una buona ----
visibilité alie interseziom
ELIMINAZIONE PARCHEGGIO - CICLABILE BIDIREZIONALE Rifenmento: DM 557/99
*11 marciapiede deve avere una
dimensione parí almeno a 3 m
per consentiré una buona
visibilité alie interseziom
21
Moderazione del
traffico
In strade a carattere prevalentemente residenziale è possibile intervenire
con strumenti di moderazione del traffico e di condivisione deLLo spazio
della strada, senza ricorrere alia realizzazione di corsie riservate.
STRADA F-bis (es pag 39)
Riferimento:CdS art. 2 c.3
*lnserire elementi rallentatori
come cuscini berlinesi
STRADA F-bis BIDIREZIONALE
Riferimento:CdS art. 2 c.3
*lnserire elementi rallentatori
come cuscini berlinesi
22
PINCH POINT (es pag 39)
Strettoie artificiad realizzate sulla carreggiata in modo tale da costringere il passaggio del traf-
fico a senso umco alternato. Dal punto di vista normativo si tratta dell istituzione del'Transito
alternato a vista" ai sensi del comma 3, lett. a Art. 42 del Regolamento Attuativo del C.d.S.
* Restringimento con percorso di aggiramento
per micromobilità in entrambi i sensi _____
INTERRUZIONE TRANSITO AUTO (es pag 39)
Interruziom artificiali della carreggiata in modo tale da impediré che le auto proseguano la loro
corsa, “spezzando" la strada e rendendola di fatto senza uscita ma comungue transitabile nella
sua interezza da biciclette e monopattini.
*Fioriere o dissuasori al centro
della carreggiata impediscono il
passaggio alíe auto ------------
A
Made with Str
23
Migliorare la pedonalità
È importante garantiré il distanziamento sociale anche negli spazi pedonali,
per guesto è opportuno liberarli dalla sosta e, guando necessario, ampliarli
con interventi di urbanismo tattico.
AMPLIARE I MARCIAPIEDI TROPPO STRETTI
*Restringere la corsia con elementi
di arredo o dissuasori -----------
ISTITUIRE STRADE A PRECEDENZA PEDONALE (es pag 39)
*ln contesti redisenziali ad alta
densité la strada puo essere
condivisa tra tutti gli utenti----
24
ELIMINARE IL PARCHEGGIO SUI MARCIAPIEDI
SPOSTARE LA SOSTA DAL MARCIAPIEDE ALLA STRADA
Il II II II
*11 parcheggio auto puó essere
alternate a stalli per biciclettev
monopattmi eco.
25
Strumenti
Oltre ad utiLizzare della vernice stradale di colore giallo per ¡I tracciamen-
to della segnaletica orizzontale è opportuno ricorrere aU’utilizzo di alcuni
elementi separatori verticali ed elementi rallentatori.
DISSUASORI E PROTEZIONI
CONO
DISSUASORI FLESSIBILI
NEW JERSEY
TRANSENNE
FIORIERE
DELIMITATORI DI CORSIA
26
MODERAZIONE DELTRAFFICO
CUSCINO BERLINESE
PINCH POINT
INTERRUZIONE TRANSITO
AUTO
SEGNALETICA
ZONA 30
STRADAA PRECEDENZA
CICLABILE
27
MICROMOBILITÂ
STRADA CHIUSA ECCETTO
MICROMOBILITÂ E PEDONI
28
Costi di realizzazione
Per avere un’idea dei costi necessari alia realizzazione di una Rete di Mo
bilità d’Emergenza è plausibile considerare il seguente computo estima
tivo:
- cancellazione linea di mezzeria 12 cm. (stimata continua)
- nuove 3 linee 12 cm. (stimate continue)
- 1 pittogramma ogni 10 m.
- 10 cartelli ogni km
- 2 cartelli grandi 70 xlOO ogni km
Costo interventi: circa 8 euro/m
Costo RME: circa 8.000 euro/km
29
Esempi e
buone pratiche
30
Senatsverwattung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz A£tr uf>a VI - Vrfkevr^araoerner:
genehmlgt am Q2.EK.2C2G Hanged MMaotfefer
Radfahrstreifen ohne
ruhenden Verkehr
RP
TEER01
Die Breite des Radfahrstreifen s ergibt
sich durch die Breite des vorhandenen
Fahrstreifens.
Vorhandene Beschilderung fur den
ruhenden Verkehr 1st abzudecken.
Furtmarkierungen (0,50 m : 0,20 m)
nurbei Vorfahrt für den Radverkehr
und an signalisierten Knoten.
Z 295 ist an Grundstückszufahrten/
-ausfahrten nicht zu unterbrechen.
An Hattestellen und ggii. von
Einmündungen sind Leitlinien zu
markieren (1,00 m : 1,00 m).
Sinnbild "Radverkehr” ist in
regelmàiiigen Abstânden (ca. 25 m)
zu wiederholen.
Bei Bedarf kónnen die Abstànde der
Zeichen 605-10 reduziert werden.
Grundlage: RP 310
vom 12.092019
Otine Matstab
WaiSangaben In Meter
$
Tratto da: Piano dette regóte dette infra-
strutture cictabiti di Bertino
31
ííñpsma Senatsverwaitung für Umwelt Verkehrund Klimaschutz Abtetung Vi - VtafcctrwnaomieM
Qfrn«hrr»3t arr 02.Qi.2C2G /J /
Radfahrstreifen bei
Parkstreifen rechts
RP
TEER 02
Die Breite des Radfahrstreifen s erg i bt
sich durch die Breite des vorhandenen
Fahrstreifens.
Parkflachenmarkierungen als
Schmalstrich sind an
Grundstückszufahrten und ggü.
Einmündungen zu unterbrechen.
Gegenüber Einmündungen sind statt Z 295
LeitJinien (1,00 m : 1,00 m) zu markieren
(vgl. RP TEER 01).
Z 295 ist an Grundstückszufahrten/
-ausfahrten nicht zu unterbrechen.
Sicherheitstrennstreifen zum
Parkstreifen mit Z 340 a Is
Schmalstrich (1,00 m : 1,00 m).
Furtmarkierungen (0,50 m : 0,20 m)
nur bei Vorfahrt für den Radverkehr
und an signalisierten Knoten.
Sinnbild ’’Radverkehr' ist in
regelmáfiigen Abstanden zu
wiederholen (ca. 25,00 m).
GrurxJIage: RP 311
vom 12.09.2019
onne Madstab
UaEangaben In Meier
%
Tratto da: Piano deLLe rególe deLie infra-
strutture ciclabili di Berlino
32
nñfpaaa Senatsverwaftung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz Abteung Vi - VCifctftni—napcmm
Oerwhrnlat arr D2.ÎU.2C2G Haetje-ç,
Radfahrstreifen bei
Parkstreifen links
RP
TEER 03a
r
Die Breite des Radfahrstreifens ergibt
sich durch die Breite des voftiandenen
Fahrstreifens
Sichertieitstrennstreifen zum
Parkstreifen mit Z 295 (Doppeilinie
Schmalstrich).
Furtmarkierungen {0,50 m : 0,20 m)
nur bei Vorfahrt fur den RadverKehr
und an signalisierten Knoten.
Sicherheitstrennstreifen ist an
Gmndstückszufahrten/
-ausfahrten auf ein Zeichen 295 zu
reduzieren, Parkflachenmarkierungen
sind zu unterbrechen, ggü. Einmündungen sind statt
des Z 295 Leitlinien (1,00 m : 1,00 m)zu markieren.
Sinnbild "Radverkehr” ist in
regelmâGigen Abstanden zu
wiedertiolen (ca. 25 m).
Zeichen 605-10 konnen optional
verwendet werden; sie miissen verwendet
werden. wenn weitere VZ im
Sicherheitstrennstreifen aufgestellt werden.
Grurnilage: RP 311
vom 12.09.2019
onne MaGstab
WaGangaben in Meie*
$
Tratto da: Piano deUe rególe deLie infra-
strutture ciclabili di Berlino
33
Senatsverwaltung fur Umwelt, Verkehrund Klimaschutz Afcteltaig A - Ve»te>r»ranaoerneir
MMIpfeiLUl
Benef^ct an / / / 32.04.202C UtyÁ haegete *tte-:ir»£5^fcer
Radfahrstreifen bei
Parkstreifen links
RP
TEER 03b
Die Breite des
Radfahrstreifens ergibt
stch durch die Breite des
vorhandenen
Fahrstreifens.
Sicherheitstrenn-
streifen zum
Parkstreifen mit Z 295
(Doppellinie
Schmalstrich).
Zeichen 6D5-10 nur an
jedem Beginn des
Parkstreifens und im
Sicherheitstrennstreifen,
wenn dort noch andere
VZ aufgestellt werden
Markierving im Bereich
von Haltestellen als
Leitlinie
{1,00 m : 1.00 m) auf
einer Lange von 15 m vor
und hinder dem ersten
bzw. letzen Z 224
L': Verziehungslange
1:10 (bei 2,50 m
Parkstreifen: 25,00 m).
Je n3ch ortlichen
Verhaltnissen sind zur
Ankündjgung Spurtafeln
gem. RF TEER 04
vorzusehen.
Bild 1
Ende des Parkstreifens
Bild 2
Beginn des Parkstreifens
Otoe Maisttaa
Waûangaoen in Meter
%
Tratto da: Piano deUe rególe deLie infra-
strutture ciclabili di Berlino
34
Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz Atte-?ung VI - Ve*fcsrrr.-anagemer*:
uilliusuIUi
genehmlgt am 03.34.2C20 ■CífcÁ HK(r:(. AtteLnssele'
Radfahrstreifen bei
Parkstreifen links
RP
TEER 03c
Beginn auf freier Strecke
L*: Verziehungslânge 1:10
Bei vortier auf ausneichender Lange freien
Fahrstreifen kann bei oniichem Bedarf eirve
Verfcúrzung erfoigen (jedoch nicht im Bereich von
Haltestellen von Linienbussen gem. RP TEER 03b).
Vorankùndigung durcb Z 531
(Einengungstafel)
in ausreicbendem Abstand
(je nach crtlichen Gegebenheiten).
Zusatzlich smd mind. 2x Z 207.1-21
(gem. RP 221/1 Nr. 4) zu markieren.
Der Zufahrtsbereicb des
Radfahrstrerfens ist mit Z 283 freizuhalten.
Z 237
Z 283-10
Onne MalUtab
Waüangaber In Meter
$
Tratto da: Piano deLLe rególe deLie infra-
strutture ciclabili di Berlino
35
Senatsverwaltung für Umwelt.
Verkehrund Klimaschutz
Atte ung V! - Ve'fcerrsmanagemer:
gene"”ici am
DS.G4202D
: ¿Ujjt
i-aegete Atteli^gs-sifer
Verschwenkung bei
Parkstreifen links
RP
TEER 03d
237
L*
Fiihrung an Engstetten
oder am Beginn (1) bzw.
am Ende (2) eines
Radfahrstreifens mit
linksseitigem Parken
7^
Auf die Markierung einer
Sperrflàche kann je nach
órtlichen Verháltnissen
verzichtet werden.
Für die Sperrflachen gilt
RP 240.
7^-
L*
Bei einer moglichen
FuRgàngerquerung im
Bereich von
Gehwegvorstreckungen
sind die Lertbaken
behinderungsfrei
aufzustellen.
7^
L": Verziehungslan-ge 1:10
Ejganziyig rar
Raafanretrelfen mit
3artst'elfe^ llrks
orine MafistaD
Ma&argatwn r Meter
36
Tratto da: Piano deUe rególe deLie infra
strutture ciclabili di Berlino
iinlPsa Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Atatefuno VI - Vertcfinr^-anaoe'ner-:
oenehmlgt an? Q2.3¿.202G ¿■CífaÁ Haegw, Atte Lrgacter
Radverkehrsfurt in
signalisiertem Knoten
RP
TEER 04
Die Breite des Radfahrstreifens ergibt
sich durch die Breite des vorhandenen
Fahrstreifens.
Mindestens 15,00 m vorder Haltiinie darf
links vom Radfahrstreifen das Halten/
Parken gem. RP TEER 03 ff. nichterlaubt
sein.
Vortiandene Z 297 müssen gegebenenfalls
angepasst Oder ungültig gemacht werden.
onne MaRstab
Mafiangaber In Meier
$
Tratto da: Piano delle rególe deLie infra-
strutture ciclabiLi di Berlino
37
RETE DI MOBILITÁ D’EMERGENZA - Esempi
BERLINO
Corsia cicladle lato interno ai parcheggi in tinea
Corsia ciclabiLe emergenziate
BOGOTÁ
Corsia ciclabile emergenziate
Red de Ciclorrutas
Corredores de Cidovía
temporales
de Ciclorrutas
+
Ciclovias temporales
Piano di amptiamento delta rete cicladle
38
MODERAZIONE DEL TRAFFICO - Esempi
MONDO
Interruzione della strada alie auto Interruzione della strada alie auto
ITALIA
Doppio senso eccetto auto
Strada a precedenza ciclab¡le
39
Via Pietro Giannone 6, 20154 Milano I P. iva 13226291006 I www.bikenomist.comlmfo0bikenomist.com
Sede operativa: Corso Garibaldi 71, 20121 Milano
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