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Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía
CONSEJERÍA DE FOMENTO Y V/VIENDA
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Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas:
Aplicación a Sevilla
DOCUMENTO SINTESIS: GUIA PARA LA MEDICION DEL IMPACTO ECONOMICO
Y SOCIAL DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: APLICACIÓN A
SEVILLA
Este Documento síntesis ha sido realizado a petición de la Agencia de Obra Pública
de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. Se trata de un
resumen del Documento original, con el mismo título, desarrollado por los autores
dentro de la convocatoria: Contrato de servicios de proyectos de l+D+l relativos al
ámbito competencial de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de
Andalucía para los años 2012 y 2013. Para una visión completa de esta investigación,
los autores recomiendan la lectura del Documento original.
AUTORES
DIRECCIÓN DEL PROYECTO
Prof. José Ignacio Castillo Manzano (Universidad de Sevilla)
COORDINACIÓN DEL PROYECTO
Prof®. Lourdes López Valpuesta (Universidad de Sevilla)
Prof®. Mercedes Castro Ñuño (Universidad de Sevilla)
OTROS MIEMBROS DEL EQUIPO INVESTIGADOR
Prof. Raúl Brey Sánchez (Universidad Pablo de Olavide)
Prof. Antonio Sánchez Braza (Universidad de Sevilla)
Prof. Manuel J. Marchena Gómez (Universidad de Sevilla)
Prof. Diego J. Pedregal Tercero (Universidad Castilla-La Mancha)
EQUIPO DE APOYO TECNICO
Francisco J. Alanis Inurria
Juan Pedro Asencio Flores
Esther Gómez Quero
Consuelo Marín Ontivero
Soledad Morales Pérez
Fiorenza Vassallo
Sevilla, mayo de 2015
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INDICE SIMPLIFICADO
INTRODUCCION
BLOQUE I: ANÁLISIS MICROECONOMÉTRICO APLICADO AL ESTUDIO DE LAS
BICICLETAS Y AL PROCESO DE PEATONALIZACIÓN EN LA CIUDAD DE SEVILLA
• CAPÍTULO LA. EL TRÁNSITO DE LA BICICLETA PÚBLICA A LA BICICLETA
EN PROPIEDAD
• CAPÍTULO I.B. VALORACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD DE LA BICICLETA
PÚBLICA VERSUS PRIVADA SEGÚN DISTANCIA.
• CAPÍTULO I.C. DELIMITACIÓN DEL PERFIL DEL USUARIO DE LA
BICICLETA PÚBLICA FRENTE A LA PRIVADA
• CAPÍTULO I.D. ANÁLISIS DE LA AMPLIACIÓN DE LOS PROCESOS DE
PEATONALIZACIÓN AAÁS ALLÁ DEL CASCO HISTÓRICO
BLOQUE II: GUIAS METODOLOGICAS PARA EL ANALISIS COSTE-BENEFICIO Y
DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS
BICICLETAS
• CAPÍTULO II.A. GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS COSTE-
BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS
• CAPÍTULO II.B. GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS DE IMPACTO
ECONÓMICO DE LA POLITICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS
BLOQUE III. APLICACION PRACTICA DE LAS GUIAS METODOLOGICAS PARA EL
ANALISIS COSTE-BENEFICIO Y DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA
• CAPÍTULO III.A. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANALISIS COSTE-BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA
• CAPÍTULO III.B. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA. FASE 1
• CAPÍTULO III.C. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA. FASE 2.
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INTRODUCCIÓN
La literatura científica especializada resalta la utilidad de medios de
transporte no motorizados, como la bicicleta, para reducir la congestión
urbana, la contaminación acústica, las emisiones de polución y gases efecto
invernadero, la mortalidad y morbilidad por accidentes de tráfico, los costes
de mantenimiento de infraestructuras, así como la dependencia económica
respecto a los combustibles fósiles (De Geus, 2009). Por todo ello, las
ciudades están fomentado cada vez más iniciativas dirigidas a promover el uso
de la bicicleta (Martens, 2007) con la intención de buscar soluciones
alternativas para desarrollar un sistema de transporte urbano sostenible
(Cavill et al., 2008). La promoción de la bicicleta como bien público y el
fomento de una verdadera cultura en torno a ella, representan en la
actualidad una herramienta efectiva en manos de los poderes públicos, para
resolver las externalidades negativas asociadas al uso del coche (Int Pañis et
al., 2004; Kifer, 2000).
En este marco de apuesta decidida por la bicicleta en los núcleos urbanos, el
DOCUMENTO SÍNTESIS que se presenta en estas páginas, desarrolla los
siguientes objetivos:
OBJETIVO 1 (BLOQUE I). Proporcionar cuatro estudios sobre el uso de la
bicicleta y las peatonalizaciones, basados en robustas metodologías
microeconométricas.
OBJETIVO 2 (BLOQUE II). Generar dos Guías estándar de Análisis Coste-
Beneficio y Análisis de Impacto Económico que permitan calcular los costes y
beneficios asociados a las políticas de promoción de la bicicleta, así como los
cambios en la economía local derivados de las mismas.
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OBJETIVO 3 (BLOQUE III). Aplicar las Guías metodológicas desarrolladas en el
Bloque II y basadas en el Análisis Coste-Beneficio y el Análisis de Impacto
Económico, a la experiencia concreta de la ciudad de Sevilla, evaluando la
incidencia socioeconómica de todas las actuaciones desarrolladas en los
últimos años dentro del plan de promoción de la bicicleta en dicha ciudad.
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, presentamos un Proyecto sin
precedentes desde el punto de vista metodológico, técnico y de objetivos
alcanzados, fruto del Contrato de Servicios firmado con la Consejería de
Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, y que ha sido desarrollado por
un equipo multidisciplinar formado por investigadores de diversas
universidades, incluyendo la Universidad de Sevilla y la Universidad Pablo de
Olavide de Sevilla.
Para finalizar, queremos expresar nuestro agradecimiento a la Agencia de
Obra Pública de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucia
y especialmente a los supervisores de este Proyecto (por orden alfabético): D.
Juan Cruz Millán, D. Renato Herrera Cabrerizo y D. Luis Ramajo Rodríguez.
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BLOQUE I: ANÁLISIS MICROECONOMÉTRICO APLICADO AL
ESTUDIO DE LAS BICICLETAS Y AL PROCESO DE
PEATONALIZACIÓN EN LA CIUDAD DE SEVILLA
CAPÍTULO LA.: EL TRÁNSITO DE LA BICICLETA PÚBLICA A LA
BICICLETA EN PROPIEDAD
(LA.) 1. Objetivos del Capítulo LA.
A pesar del éxito obtenido en todo el mundo por los Sistemas de alquiler de
Bicicleta Pública (SBP), existe evidencia de posibles limitaciones a medio-
largo plazo (por falta de comodidad y mal estado de las unidades, precio no
competitivo, congestión o infrautilización, averías y desperfectos por
vandalismo, desajustes temporales y espaciales), que sugieren a la bicicleta
en propiedad como un instrumento complementario para promover una
cultura ciclista.
De forma novedosa, en este Capítulo se analiza la relación que existe entre
bicicleta pública y bicicleta privada, testando su carácter complementario o
de sustitución. Pretendemos determinar, entre otras cuestiones, los factores
explicativos de que un usuario habitual de bicicleta pública, sin bicicleta en
propiedad, decida comprarse una, así como los elementos que frenarían este
trasvase. También profundizamos en la percepción que, al respecto, tienen
los usuarios ocasionales de los SBP, pero que sí poseen bicicleta privada.
(LA.) 2. Antecedentes del Capítulo LA.
La literatura académica sobre los condicionantes de la decisión de adquin'r y
utilizar una bicicleta en propiedad es bastante reciente y coincidente en
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identificarla como indicador proxy de la propensión a los desplazamientos en
bicicleta en general.
Autores como Buehler (2012), Beck y Immers (1994), Chatterjee et al. (2013),
Fuller et al. (2011), Heinen et al. (2010), Pinjan et al. (2011), Sallis et al.
(2013), Sener et al. (2009) y Van Lierop et al. (2014), entre otros, afirman que
la propiedad de una bicicleta personal, parece estar correlacionada con:
a) Factores estructurales: barreras físicas, restricciones culturales, duración
del trayecto, normas legales, accesibilidad y precio del transporte público,
costes de adquisición y mantenimiento de la bicicleta.
b) Factores infraestructurales: trazado urbano, facilidades para el
aparcamiento en origen/destino (taquillas, duchas).
c) Seguridad del tráfico: señalización adecuada, congestión, interacción con
otros usuarios (conductores y peatones).
d) Factores sociológicos y demográficos: edad, género, nivel de estudios,
propiedad o no de un vehículo motorizado, ingresos familiares, capacidad
para montar correctamente una bicicleta, estado de salud, lugar de
residencia.
e) Inconvenientes para la intermodalidad con otros medios de transporte.
f) Problemas de seguridad: robo y vandalismo.
g) Calidad del transporte público: desarrollo, frecuencia, comodidad del
servicio prestado.
(LA.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo LA.
A través de tres oleadas sucesivas de encuestas llevadas a cabo
aleatoriamente entre los usuarios del SBP SEVici durante Junio 2013-Febrero
2014, se ha generado nuestra base de datos. El tamaño total de la muestra
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considerada asciende a 505 encuestados, y la Tabla (I.A.)1 recoge los datos
específicos de la campaña de encuestas.
Se han planteado 21 ítems a los encuestados, que, agrupados en cuatro
categorías, han permitido generar las variables recogidas en la Tabla (I.A.)1
junto a sus estadísticos descriptivos.
Tabla (I.A.)1. Variables analizadas y sus estadísticos descriptivos.
Nombre de la variable Explicación N°. obsv. Media Desv. típica
a) Fecha de la encuesta y características personales
a.1. Género 1 si hombre; 0 si mujer. 294 0.582 0.494
a. 2. Edad Edad de la persona encuestada. - 26.802 10.748
a.3. Nivel Educativo 1 si no educación formal; 2 si nivel primaria; 3 si enseñanza secundaria 0 formación profesional; 4 si inferior a un nivel de graduado; 5 si licenciatura o grado; 6 si doctorado - 3.352 0.899
a.4. Residente 1 si residente en Sevilla ciudad; 0 en caso contrario. 410 0.812 0.391
a.5. Empleado 1 si empleado; 0 en caso contrario. 137 0.271 0.445
a.6. Estudiante 1 si estudiante; 0 en caso contrario. 276 0.547 0.498
a. 7. Ideología 1 si está de acuerdo con que las referencias al Régimen Franquista (1939-1975) deberían ser eliminadas de las calles; 0 en caso contrario. 242 0.479 0.500
b) Tipo de usuario de SEVici.
b.1. Experiencia 1 si es usuario de SEVici desde hace menos de 6 meses; 2 si entre 6 meses y un año; 3 si más de un año. 2.412 0.834
b.2. Tipo de Abono 1 si posee un abono de corta duración (7 días); 0 si posee un abono de larga duración (anual). 39 0.077 0.267
b.3. Confort SEVici Puntuación de confort de la bicicleta pública de SEVici, de 0 a 10. 6.844 1.738
c) Usos de la bicicleta.
C.1. Trabajo/Estudio 1 si utiliza la bicicleta para llegar a su lugar de trabajo o estudio; 0 en caso contrario. 413 0.824 0.381
C.2. Compras 1 si utiliza la bicicleta para realizar compras; 0 en caso contrario. 93 0.186 0.389
C.3. Deporte 1 si utiliza la bicicleta para realizar deporte; 0 en caso contrario. 84 0.168 0.374
C.4. Ocio 1 si utiliza la bicicleta como actividad de ocio y por mero disfrute; 0 en caso contrario. 105 0.210 0.407
C.5. Frecuencia Uso Número de veces que utiliza la - 6.053 3.446
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bicicleta a la semana
C.6. Sustituibilidad 1 si en caso de mala meteorología sigue utilizando la bicicleta, 0 si en dicho caso cambia a otro medio de transporte público o privado. 44 0.087 0.283
C.7. Intermodalidad 1 si sólo utiliza la bicicleta en sus desplazamientos; 0 si combina la bicicleta con otro medio de transporte público o privado 276 0.547 0.498
C.8. Uso casco 1 si opina que no se debe obligar a utilizar el casco a los usuarios del SEVici; 0 en caso contrario. 146 0.290 0.454
d) Razones para usar la bicicleta: puntuación de las razones para elegir la bicicleta como medio de transporte en Sevilla (de 0 a 10).
d.1. Salud Hacer ejercicio y otras razones de salud - 7.554 2.226
d.2. Medio ambiente Beneficios para el medio ambiente. - 7.905 4.318
d.3. Evitar congestión Evitar congestión del tráfico urbano - 7.755 2.320
d.4. Barato Es un modo de transporte económico " 8.487 1.560
d.5. Estilo vida Es una manifestación de un estilo de vida " 6.093 2.601
d.6. Fácil uso Facilidad para tomar o devolver una bicicleta - 7.126 2.229
Fuente: Elaboración propia.
Hemos tratado los resultados obtenidos mediante modelos de elección
discreta microeconométricos {logit y probit y bivariante probit).
(LA.) 4. Resultados del Capítulo LA.
La Tabla (I.A.)2 presenta las estimaciones logit y probit, para os
determinantes que explicarían que los usuarios de SEVici sin bicicleta privada
decidiesen comprarse una.
Tabla (I.A.)2. Estimaciones logit / probit de los efectos marginales en la
media sobre la decisión de los usuarios de SEVici de COMPRAR una
bicicleta.
Variables COMPRAR BICICILETA
Regresión logit _ Regresión probit
a.1. Género A 0.593% (4.306) A 0.420% (4.885)
a. 2. Edad A 0.003% (0.385) V 0.029% (0.392)
a.3.Nivel Educativo A 2.730%* (1.480) A 3.608%*** (0.885)
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a.4. Residencia A 8.322%*** (2.645) A 9.040%*** (2.846)
a.5. Empleado V 0.044% (2.145) V 0.039% (1.619)
a.6. Estudiante A 2.353% (5.287) A1.983% (4.728)
a. 7. Ideología A 8.111%*** (1.947) A 9.086%*** (2.355)
b.1. Experiencia A 2.581%*** (0.954) A 2.449%** (1.079)
b.2. Tipo de Abono A 6.243%* (3.295) A 4.978%* (2.568)
b.3. Confort SEVici V 4.940%*** (0.818) V 5.388%*** (0.820)
c.1. Trabajo/Estudio A 7.167%* (3.655) A 8.465%** (3.367)
C.2. Compras V 0.801% (4.487) V 1.076% (5.035)
C.3. Deporte A 16.436%*** (5.830) A 17.504%*** (6.294)
C.4. Ocio A 2.007% (2.021) A 2.303% (2.137)
C.5. Uso V 0.356% (0.397) V 0.424% (0.459)
C.6. Sustituibilidad V 1.124% (4.188) V 2.277% (5.437)
C.7. Intermodalidad V 2.367% (4.773) V 2.097% (4.901)
C.8. Uso Casco A 4.121% (8.690) A 4.560% (8.365)
d.1. Salud A 0.767% (1.271) A 0.989% (1.240)
d. 2. Medio Ambiente V 0.657% (0.936) V 1.030% (1.095)
d.3. Evitar congestión tráfico V 2.485%*** (0.677) V 2.717%*** (0.778)
d.4. Barato A 0.510% (0.956) A 0.654% (1.131)
d.5. Estilo vida A 2.391%*** (0.715) A 2.500%*** (0.737)
d.6. Fácil uso A1.268%** (0.638) A 1.280%** (0.494)
N° observaciones 239 239
Log. Pseudolikelihood -84.361583 -84.474408
Pseudo R2 0.2066 0.2056
Wald Chi2 (p-valor sin clústeres) 43.94 (0.0077) 43.72 (0.0082)
Nota: errores estándar robustos a heterocedasticidad (en paréntesis) y agrupados por oleadas
de campañas de encuestas. *, **, ***: significatividad del coeficiente al 10%, 5% y 1%,
respectivamente. Fuente: Elaboración propia.
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No obtenemos evidencia suficientemente robusta del papel de los SBP como
puente hacia la bicicleta privada, puesto que sólo un 16,5% de los usuarios de
SEVici que no tenían bicicleta privada, se han comprado o se plantean
comprar una bicicleta. Si bien ciertas características personales del usuario,
(sexo o edad) o de índole económica (precio), no parecen influir en la
decisión de compra, otros factores como disponer de mayor nivel educativo y
ser residente en Sevilla capital, sí están correlacionados positivamente con
esa decisión. También muestran una mayor predisposición a la compra de
bicicleta propia, los usuarios de SEVici con abono semanal y que usan la
bicicleta por motivos laborales, para acudir a su centro de estudio, y, sobre
todo, aquellos que la utilizan preferentemente para practicar deporte en
detrimento de las compras y actividades de ocio, haciendo de la bicicleta un
modo de vida.
De todas formas, las encuestas de nuestro análisis se realizaron entre junio de
2013 y febrero de 2014, por lo que no se puede descartar la hipótesis de que,
en los inicios del sistema de SEVICI, se hubiera producido un trasvase más
claro de usuarios de la bicicleta pública a la privada.
Por otra parte, nuestras encuestas apuntan a dos razones fundamentales
(estrechamente vinculadas), que explicarían por qué no se produce un
trasvase claro entre bicicleta pública y bicicleta privada en Sevilla: problemas
de seguridad (miedo del usuario a que le roben la bicicleta en propiedad) por
no tener un aparcamiento adecuado en origen / destino /puntos de conexión
con medios de transporte público; y la propia calidad que ofrece el SBP, que
cubre perfectamente las necesidades de muchos usuarios y que, en la
situación actual, parece ofrecer una mayor satisfacción que el de la bicicleta
privada. Ambos factores, que actuarían como elemento disuasorio de la
compra de bicicleta propia para el tránsito urbano, han sido tratados con un
modelo bivariante probit, recogiendo las estimaciones en la Tabla (I.A.)3.
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TABLA (I.A.)3. Estimaciones bivariante probit de los efectos marginales en
la media sobre la decisión de los usuarios de SEVici de NO COMPRAR una
bicicleta
Variables NO COMPRAR BICICLETA
Falta de sitio en origen o destino Miedo al robo
a.1. Género ^ 3.995%*** A 8.984%
(1.243) (5.584)
a. 2. Edad ^ 0387% ^ 0.550%***
(0291) (0.062)
a.3.Nivel Educativo A 13.602%*** A 5.492%**
(4.536) (2.502)
a.4. Residencia ^ 20.667%*** ^ 4.056%
(6.073) (9.698)
a.5. Empleado ^9.215% A 6.746%
(7.136) (8.542)
a.6. Estudiante A 13.326%** A 12.809%
(6.725) (11.332)
a. 7. Ideología ^ 0.341% ^ 8.580%
(5.031) (7.178)
b.1. Experiencia A 5.478% ^2.137%
(4.660) (2.710)
b.2. Tipo de Abono A 3.923% ^ 17.724%***
(10.7779 (5.895)
b.3. Confort SEVici ^ 2.161% A 0.242%
(2.227) (3.079)
C.1. Trabajo/Estudio A 5.669% A 9.085%
(8.478) (9.387)
C.2. Compras ^ 8.290% ^ 10.663%
(5.233) (6.680)
C.3. Deporte A 15.027% A 22.552%
(10.317) (16.526)
C.4. Ocio ^9.177% ^ 4.598%
(18.098) (29.079)
C.5. Uso A 0.342% ^ 0.975%
(0.924) (0.903)
C.6. Sustituibilidad A 13.393% ^ 9.237%
(11.992) (11.811)
C.7 Intermodalidad A 15.669%*** A 10.010%***
(5.745) (1.136)
C.8 Uso Casco A 1.264% A 12.425%*
(9.745) (7.531)
d.1. Salud A 4.208%*** A 1.318%
(1.276) (2.018)
d. 2. Medio Ambiente V V
3.785% 3.400%*
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(3.410) (1.312)
d.3.Evitar congestión tráfico A 5.504% (4.338) A 3.120% (3.684)
d.4. Barato A 4.380%*** A 4.701%***
(1.382) (0.9649
d.5. Estilo vida ^ 2.330%*** ^ 3.357%***
(0.8919) (0.176)
d.6. Fácil uso ^ 1.182%*** ^ 6.044%
(0.227) (2.456)
N° observaciones 200
Log. Pseudolikelihood -239.90658
Rho (Waid test of Rho =0) 0.1715 (38.087***)
Nota: errores estándar robustos a heterocedasticidad (en paréntesis) y agrupados por oleadas
de campañas de encuestas. *, **, ***: significatividad del coeficiente al 10%, 5% y 1%,
respectivamente. Fuente: Elaboración propia.
Nuestros resultados destacan una diferencia de género, en cuanto a que
parece que a las mujeres les preocupa más tener un sitio adecuado para
estacionar su bicicleta. También se aprecia cómo la mayor parte de usuarios
que no desea comprar una bicicleta por los motivos aludidos, son aquéllos que
consideran que las bicicletas se pueden coger y soltar sin problemas, frente a
los que creen que la bicicleta es un estilo de vida, que son los que menos
perciben ambos inconvenientes en el tránsito a la bicicleta privada. Los que
más valoran que sea un medio de transporte barato, perciben en mayor
medida los problemas de la posibilidad de robo y de la falta de aparcamiento,
y también se manifiestan más preocupados por ambos aspectos, aquellos
usuarios que utilizan la bicicleta por motivos de salud y que no la combinan
con ningún otro medio de transporte.
Son los no residentes en la ciudad de Sevilla y los estudiantes, los que más se
preocupan por disponer de un fácil aparcamiento en origen y/o destino.
Mientras que la percepción de esta restricción parece incrementarse con el
nivel educativo, aunque los de mayor edad, tienen menos temor al robo. Por
último, los que han optado por un abono de larga duración, muestran mayor
preocupación porque les roben la bicicleta.
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(LA.) 5. Conclusiones del Capítulo LA.
Ante los frenos que parecen dificultar el paso de bicicleta pública a bicicleta
en propiedad, cualquier política de promoción de la bicicleta privada, exige
considerar no sólo las típicas medidas basadas en el desarrollo de costosas
infraestructuras como carriles bici, sino también otras estrategias
complementarias que garanticen un mínimo de seguridad para disminuir la
probabilidad de que la bicicleta sea sustraída o deteriorada, aumentando la
confianza de los usuarios. En este sentido, seria recomendable dedicar
espacios urbanos a la construcción y mantenimiento de aparcamientos
adecuados, tanto en origen (viviendas), como en destino (centros de trabajo y
estudio, centros de ocio).
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CAPÍTULO I.B.: VALORACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD DE LA
BICICLETA PÚBLICA VERSUS PRIVADA SEGÚN DISTANCIA.
(I.B.) 1. Objetivos del Capítulo I.B.
Pretendemos evaluar el efecto del SBP sobre el uso de la bicicleta en Sevilla,
en términos del número de metros recorridos utilizando ésta para el
transporte urbano. Nuestro trabajo aporta, con carácter original, una
indicación del nivel de servicio público prestado por SEVici, que resulte
adecuado respecto de la distancia de viaje. Teniendo en cuenta el conjunto
de ventajas y desventajas que, a priori, parecen evidenciarse en ambos
sistemas (SBP y bicicleta propia), se trata de determinar hasta qué punto, y
con qué motivaciones, los SBP dejan de resultar atractivos para el ciclista,
que prefiere asumir los inconvenientes derivados del uso de una bicicleta
propia (como el miedo al robo y la falta de aparcamiento adecuado).
(I.B.) 2. Antecedentes del Capítulo I.B.
La literatura académica ha profundizado en el estudio de los SBP desde
diferentes enfoques destacando sus ventajas e inconvenientes. Sin embargo,
tal como exponen Fishman et al. (2013), escasean los estudios que evalúan los
SBP desde un punto de vista espacial (en términos, p.ej. de la distancia
recorrida por los usuarios). Bachand-Marleau et al. (2012) y Murphy y Usher
(2011), reconocen que uno de los objetivos de los SBP consiste, usualmente,
en incentivar el uso a corto plazo de la bicicleta, como complemento de la
red pública de transporte urbano, debido a que la flexibilidad de este
sistema, lo convierte en particularmente apto para los viajes relativamente
cortos y viajes de una sola dirección (viajes de ida).
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Generalmente, parece evidenciarse que la distancia del viaje pueda actuar
como inhibidor de la elección de la bicicleta (Rybarczyk y Gallaguer, 2014).
Aunque otros estudios señalan una relación no lineal entre ambos, debido a
que la elasticidad del ciclista respecto a la distancia, podría estar
influenciada por preferencias, el tamaño de la ciudad, las infraestructuras
para la bicicleta o una mayor densidad residencial. Sin embargo, ningún
estudio conocido hasta la fecha, indaga en los factores individuales que
podrían determinar la existencia de una distancia máxima aceptable de viaje,
a partir de la cual el ciclista modifica su elección entre SBP y una bicicleta
propia.
(I.B.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo l.B.
Se llevaron a cabo dos oleadas de encuestas en marzo y abril de 2014, que
planteaban una serie de 22 ítems a una selección aleatoria de usuarios de
SEVici y de la bicicleta privada mayores de 15 años, formando una muestra
total de 1.904 ciclistas (1.400 de bicicleta pública y 504 de bicicleta privada).
Esta base de datos fue tratada con inferencia causal mediante un modelo
basado en el propensity score matching, que se fundamenta en la estimación
del efecto causal que una determinada medida puede tener sobre una o varias
variables relevantes.
(l.B.) 4. Resultados del Capítulo l.B.
La Tabla (I.B.)1 muestra la definición de las variables explicativas y los
principales estadísticos descriptivos para el total de la muestra (N = 1.904),
agrupadas en tres bloques: características personales de los individuos,
razones o motivos para el desplazamiento en bicicleta y origen o destino de
dicho desplazamiento.
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Tabla (I.B.)1. Variables explicativas y estadisticos descriptivos: Total de
individuos
Total de individuos
Variable Explicación N° obs. Media Desv. típ.
(a) Características personales. Categoría base: mujer.
género Edad 1 si es hombre; 0 si es mujer. Edad del encuestado (entre 15 y 74 años). 1192 1904 0.626 29.760 0.484 11.718
usuarío-bici Período como usuario de bicicleta (en meses). 1904 42.585 45.147
(b) Motivos para desplazarse usando la bicicleta. Categoría base: otros motivos.
trabajo estudios 1 para el motivo por trabajo; 0 si es otro. 1 para el motivo por estudios; 0 si es otro. 445 973 0.234 0.511 0.423 0.500
Ocio 1 para el motivo por ocio; 0 si es otro. 341 0.179 0.384
ejercicio 1 para el motivo por ejercicio; 0 si es otro. 71 0.037 0.190
(c) Origen o destino del desplazamiento en bicicleta. Categoría base: tanto el orígen como el destino se encuentran en un lugar distinto al centro de la ciudad
origen-centro 1 si el origen del desplazamiento en bicicleta es el centro de la ciudad; 0 en otro caso. 561 0.295 0.456
destino- centro 1 si el destino del desplazamiento en bicicleta es el centro de la ciudad; 0 en otro caso. 656 0.345 0.475
Fuente: elaboración propia.
La Tabla (I.B.)2 resume los resultados obtenidos de las estimaciones del
propensity score a partir de modelos logít y probit.
Tabla (l.B.)2. Estimación del propensity score mediante los modelos logit y
probit
Variable Modelo logit Modelo probit
Constante 2.982*** 1.743***
(0.485) (0.267)
Género 0.386*** 0.226***
(0.117) (0.068)
Edad 0.006 0.003
(0.007) (0.004)
usuarío-bici -0.029*** -0.017***
(0.002) (0.001)
Trabajo -0.641* (0.390) -0.345 (0.216)
Estudio -1.283*** -0.719***
(0.406) (0.223)
Ocio 1 222*** -0.692***
(0.401) (0.222)
ejercicio -0.493 -0.294
(0.514) (0.283)
origen-centro 0.045 (0.125) -0.087 0.020 (0.073) -0.052
destino-centro
(0.120) (0.070)
Obs. 1904 1904
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Log. máx. verosimilitud -935.126 -937.393
Pseudo-R^ 0.151 0.148
Wald Chf 249.49 263.76
(p-valor) (0.000) (0.000)
Nota: Entre paréntesis, desviación típica robusta corregida de heterocedasticidad. *, **, ***,
indican una significatividad del 10%, 5%, y 1%, respectivamente. Fuente: elaboración propia.
Las Tablas (I.B.)3 y (I.B.)4 muestran los resultados para el método de
matching radial y el matching de Kernel, respectivamente.
Tabla (I.B.)3. Estimadores mediante el método de matching radial
Radio (7 ATET Desv.típ. Estadístico t Prob.
0.05 -805.24*** 171.27 -4.70 0.000
0.10 -731.97*** 164.56 -4.45 0.000
0.15 -731.53*** 161.21 -4.53 0.000
*** indican una significatividad del 1%. Fuente: elaboración propia.
Tabla (I.B.)4. Estimadores mediante el método de matching de kernel
Ancho de banda (7 ATET Desv.típ. Estadístico t Prob.
0.05 -746.19*** 162.81 -4.58 0.000
0.10 -735.38*** 153.15 -4.80 0.000
0.15 -724.23*** 142.42 -5.09 0.000
*** indican una significatividad del 1%. Fuente: elaboración propia.
Parece evidente que los individuos optan por los SBP para realizar trayectos
cortos, mientras que para trayectos más largos optan por la bicicleta propia.
Los desplazamientos realizados mediante SBP suponen una distancia media
de, en torno a unos 756 metros menos con respecto a los desplazamientos
realizados con bicicleta propia, entre 805 y 731 menos en función del radio
considerado. Los resultados son muy similares con el matching de Kernel, ya
que los desplazamientos realizados mediante los SBP, representan una
distancia media de unos 735 metros menos que los realizados con bicicleta
propia, entre 746 y 724 en función del ancho de banda considerado. En todos
los casos los estimadores obtenidos son significativos al 1%.
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Además, los usuarios de la bicicleta tienen opiniones distintas sobre la
bicicleta en función de la distancia y el tiempo de los viajes: los que recorren
distancias más largas, son más favorables a los desplazamientos en bicicleta;
las mujeres suelen recorrer menores distancias en bicicleta que los hombres;
mayores distancias podrían funcionar como incentivo para aquellos que
utilizan la bicicleta para entrenarse, practicar deportes y ocio; los usuarios de
modalidades de transporte público más rápidas, tienden a realizar mayores
distancias en bici pública, debido al potencial ahorro de tiempo total, sobre
todo para ir al trabajo; también influye la calidad del transporte público y la
ubicación de las estaciones del SBP; y, finalmente, las propias características
del SBP y el equipamiento de la bicicleta.
(I.B.) 5. Conclusiones del Capítulo l.B.
Desde una perspectiva espacial, nuestros resultados apuntan a que, a medida
que los trayectos son más largos, la bicicleta privada presenta un balance
neto favorable de fortalezas sobre debilidades; en el sentido de que ofrece
más independencia y flexibilidad, más confort y comodidad a la hora de
adaptarse a un mayor esfuerzo físico, y más facilidad de manejo, puesto que
el usuario ha elegido el modelo equipado con las caracteristicas que más se
acercan a sus necesidades.
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CAPÍTULO I.C.: DELIMITACIÓN DEL PERFIL DEL USUARIO DE LA
BICICLETA PÚBLICA FRENTE A LA PRIVADA.
(I.C.) 1. Objetivos del Capítulo I.C.
Este Capítulo analiza la influencia que, en la elección entre bicicleta propia y
uso de un SBP, tienen aspectos como: el entorno sociodemográfico, motivo
del viaje, actitudes personales, contexto y características del SBP, opiniones,
características del desplazamiento, entre otros.
Para el caso de Sevilla, se trata de responder a cuestiones como: ¿existe una
diferenciación entre los patrones de uso de la bicicleta de los SBP respecto a
la bicicleta en propiedad, dependiendo de las características y percepciones
de cada tipo de usuario? A partir del análisis de los hábitos, personalidades y
patrones dinámicos de movilidad de los usuarios, ¿podemos trazar una
tipología de ciclistas? ¿Podemos hablar de una segmentación del mercado en
la demanda de trayectos en bicicleta?
(I.C.) 2. Antecedentes del Capítulo I.C.
Como afirman Heinen et al. (2010), existe evidencia contradictoria en
relación a la investigación sobre el perfil individual de los ciclistas; y, además,
tampoco se conoce mucho acerca del perfil comparado de los usuarios de
bicicleta publica vs. bicicleta privada, ni de los motivos que les llevan a
decidirse por uno u otro sistema.
Hasta la fecha, solamente conocemos dos precedentes a nivel internacional,
para el caso de EE.UU.: Buck et al. (2013), que analizan el perfil demográfico
de los miembros de los SBP de Washington D.C., en comparación con el que
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caracteriza a los ciclistas privados de ese área; y Fischer et al. (2012), que
tratan las diferencias en el uso del casco entre ciclistas de SBP y ciclistas con
bicicleta propia en Boston y Washington D.C.
En lo que se refiere al estudio independiente de ambos tipos de bicicletas, la
mayoría de la literatura internacional, señala la importancia de variables
individuales, características sociodemográficas y factores actitudinales
(Fishman et al., 2013; Handy y Xing, 2011): género, edad, nivel educativo,
etnia o raza, renta económica y distancia al trabajo; concluyendo que, en
general, para ambos tipos de bicicleta, se obtienen resultados similares, que
coinciden en identificar a un ciclista que, independientemente del tipo de
bicicleta elegida, es predominantemente hombre, joven, blanco y con un
nivel educativo superior; si bien la influencia de los ingresos personales
parece no ser tan evidente.
(I.C.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo l.C.
Se han llevado a cabo dos campañas de encuestas en Sevilla capital, mediante
la selección aleatoria de usuarios del SBP SEVici, y de bicicleta privada. Dos
oleadas, en marzo y abril de 2014, obteniendo una muestra total de 1.904
ciclistas (1.400 de bicicleta pública y 504 de bicicleta privada).
Para ello, fueron sometidos a un cuestionario de 22 ítems agregados en 3
categorías: a) factores sociodemográficos (edad, género, nivel educativo, tipo
de ocupación profesional); b) preferencias individuales en cuanto al
desplazamiento (motivos: “viajes de subsistencia” o utilitarios para ir al
trabajo, a realizar compras cotidianas o la escuela vs. “actividades distintas a
la subsistencia” por placer, turismo o deporte; rutinas y frecuencias diarias; y
patrones temporales de uso); c) factores estructurales que podrían influir en
la elección de la modalidad de bicicleta y en la percepción del usuario sobre
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el SBP (número de estaciones de SBP per cápita en origen/destino; facilidades
de intermodalidad).
De este cuestionario, se derivaron las siguientes variables:
> BIC_PUB (y): variable binaria que toma el valor 1 si el desplazamiento se
realiza mediante SEVici, 0 en caso contrario.
> HORA: hora en la que se realiza el desplazamiento, mediante dos variables
binarias: HORA11_15 y HORA16_20. Esta agrupación de las horas se ha realizado
atendiendo a la distribución de las observaciones y a la lógica horaria.
> ESTAC_OR y ESTAC-DE: densidad de estaciones con atraques/enganches de
bicicletas públicas de SEVici (por cada mil habitantes), en origen / destino.
> FRECTRAY: frecuencia con la que el ciclista realiza el trayecto a la semana.
> OTRO_MOD: variable binaria que toma el valor 1 si el ciclista realiza cambios
intermodales en sus desplazamientos en bicicleta, 0 en caso contrario.
> EDAD: años del ciclista, mediante las variables binarias EDAD1520, EDAD2135
y EDAD3649, las cuales toman el valor 1 cuando la edad del ciclista corresponde al
intervalo [15, 20], [21, 35] y [36, 49], respectivamente
> SEXO: variable binaria que recoge el género: hombre (1), mujer (0).
> ESTUDIOS: variable cualitativa con 5 categorías: (1) sin estudios primarios, (2)
EGB, ESO, Bachiller elemental, (3) Bachiller superior, BUP, COU, FP2, (4) estudios
medios (Diplomatura, Peritaje), (5) estudios superiores (Licenciatura, Grado,
Ingeniería, Doctorado).
> MOTIVO: variable cualitativa que recoge el motivo del desplazamiento.
Existen 5 categorías: (1) Trabajo, (2) Estudio, (3) Ocio, (4) Deporte, y (5) Otros
(especificar). Las variables ESTUDIOS, MOTIVO y OCUPACIÓN se han incluido mediante
variables binarias. Así, ESTU_MED y ESTU_ALT toman el valor 1 cuando el valor de la
variable EDUCACIÓN es 3-4 y 5, respectivamente. Por su parte, MOT_TRAB y
MOT_ESTU toman un valor de 1 cuando la variable MOTIVO toma el valor 1 y 2,
respectivamente.
> OCUPACIÓN: variable cualitativa con 6 categorías: (1) Trabaja por cuenta
ajena, (2) Trabaja por cuenta propia, (3) Ama de casa, (4) Desempleado/a, (5)
Estudia, y (6) Pensionista. Las variables OCU_AJEN y OCU_PROP toman el valor 1
cuando la variable OCUPACIÓN toma los valores 1 y 2, respectivamente.
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A la hora de realizar el análisis, se excluyeron 50 observaciones que hacían
referencia a desplazamientos que no tenían estaciones de enganche de SEVici
en la zona de origen o de destino (fundamentalmente desplazamientos fuera
de Sevilla capital), así como 8 observaciones por incongruencias en sus
respuestas. La Tabla (I.C.)1 proporciona información sobre estas variables:
Tabla (I.C.)1. Estadísticos descriptivos de las variables.
Variable Media Desv. Típica Mínimo AAáximo
BIC_PUB 0.756 0.430 0 1
HORA 12.971 2.829 8 20
ESTAC_OR 1.026 0.694 5.65E-02 3.326
ESTAC_DE 1.079 0.687 5.65E-02 3.326
FRECTRAY 5.316 3.210 1 47
OTRO_MOD 0.174 0.379 0 1
EDAD 29.530 11.551 15 74
SEXO 0.623 0.485 0 1
ESTUDIOS 3.650 1.043 1 5
MOTIVO 2.142 0.943 1 5
OCUPACION 3.909 1.520 1 6
Fuente: Elaboración propia.
La variable observada que se desea explicar (y) es la elección, por parte de
los ciclistas: de la bicicleta privada (y=0) o la bicicleta pública de SEVici (y=1),
utilizando para ello un modelo logístico binario.
(I.C.) 4. Resultados del Capítulo l.C.
La Tabla (I.C.)2 recoge los coeficientes estimados así como los efectos, para
el individuo base; es decir, un individuo que en todas las variables dummy
presenta el valor 0.
Tabla (I.C.)2. Parámetros estimados
Variable Coeficiente Estadístico t Efecto marginal
Constante -3.297 -8.398***
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HOR11_15 0.306 2.115« 0.076
HOR16_20 -0.615 -3.502*** -0.149
ESTAC_OR 0.901 9 734*** 0.225
ESTAC_DE 0.579 5.993*** 0.145
FRECTRAY -0.068 -2 969*** -0.017
OTRO_MOD 0.678 4.312*** 0.163
EDAD1520 0.787 2.904*** 0.187
EDAD2135 0.111 0.494 0.028
EDAD3649 -0.139 -0.573 -0.035
SEXO 0.392 3.287*** 0.097
ESTU_MED 0.857 3.547*** 0.202
ESTU_ALT 0.484 1.963** 0.119
MOT_TRAB 0.627 2.788*** 0.152
MOT_ESTU -0.120 -0.63 -0.030
OCU_AJEN 0.545 1.658* 0.133
OCU_PROP -0.124 -0.497 -0.031
Fuente: Elaboración propia. p< .10, **p < .05, ***p< .01.
Por variables, nuestros resultados son los que siguen:
* EDAD: los ciclistas entre 15-20 años, son los únicos que presentan, con
respecto a los ciclistas de más de 50 o más, un efecto significativo a favor de
SEVici, con una probabilidad un 18’7% superior.
* GÉNERO: es más probable el uso de la bicicleta pública en hombres que en
mujeres (9’7% más para el caso del individuo base), posiblemente, porque las
mujeres creen que la bici privada ofrece mayor flexibilidad, más facilidad de
manejo para actividades cotidianas, o por percepción de que tiene más
seguridad y dinamismo.
NIVEL EDUCATIVO: el nivel alto y medio de estudios muestran una
predilección mayor por la bicicleta pública, (11’9% y 20’2% más de
probabilidad, respectivamente, para el caso del individuo base).
OCU_AJEN y OCU_PROP: la variable OCU_AJEN es significativa al 10%
sugiriendo que los trabajadores asalariados son más propensos al empleo de la
bicicleta pública, posiblemente porque valoran en mayor medida la rapidez y
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conveniencia que ofrece el SBP o por la minimización de inconvenientes como
la falta de parking.
HORA: tomando como base el periodo 9-10, sale significativo y positivo el
periodo 11-15 (la probabilidad de usar la bicicleta pública respecto a la
privada es un 7’6% mayor en relación al horario de 9-1 Oh para el individuo
base), y negativo el periodo 16-20h (es 14’9% menos probable emplear la
bicicleta pública respecto a privada en relación al horario de 9-1 Oh para el
individuo base).
FRECTRAY: cuanto más frecuente es el trayecto realizado por el usuario,
menos probable es que utilice la bicicleta pública de SEVici, condicionado a
que efectivamente utilice la bicicleta para los desplazamientos urbanos. En el
caso del individuo base considerado, el aumento en una unidad de esta
variable (de 5 a 6) provoca una disminución en la probabilidad de utilizar del
bicicleta pública de 1 ’7%.
MOT_TRA y MOT_ESTU: es más probable, (un 15’2% para el individuo base),
que el usuario utilice bicicleta pública cuando la necesita por motivo TRABAJO
{“desplazamientos utilitarios” o “desplazamientos de subsistencia”) que
cuando va a desplazarse por OCIO/HACER EJERCICIO (“desplazamientos de no-
subsistencia”).
ESTAC_OR y ESTAC-DE: si aumentamos en una estación el número de
estaciones disponibles en el barrio más frecuente tanto como origen como por
destino de trayectos, las variables ESTAC_OR y ESTAC-DE aumentan su valor a
2.707, lo que llevaría a un aumento en la probabilidad de empleo de la
bicicleta pública del 9%.
OTRO_MOD: el ciclista es más proclive a emplear SEVici, cuando necesita
realizar intercambios modales con otros medios de transporte (16’3% más
probable en el caso del individuo base).
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(I.C.) 5. Conclusiones del Capítulo l.C.
Nuestros resultados permiten delimitar dos perfiles individuales:
> usuarios de bicicletas públicas: hombres más jóvenes y con nivel
educativo medio o alto, cuyo comportamiento parecería estar
motivado, por razones de conveniencia (seguridad, conexiones ágiles
con otros medios de transporte, sin sufrír falta de aparcamientos o
robos). Usuaríos que utilizan básicamente la bicicleta pública para
“desplazamientos de subsistencia”, concentrando su actividad en los
horaríos típicamente lectivos o comerciales.
> usuarios de bicicletas privadas: que otorgan mayor valor al
confort, la facilidad de manejo, la adaptación ergonómica y personal,
así como una mayor flexibilidad para llevar carga, evitando los
problemas derivados de falta de unidades o congestión que pueden
presentar los SBP en horas punta. Son las mujeres jóvenes, las que
realizan trayectos no de subsistencia con mayor regularidad, y las que
presentan una mayor probabilidad de seleccionarla frente a la pública.
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CAPÍTULO I.D.: ANÁLISIS DE LA AMPLIACIÓN DE LOS PROCESOS
DE PEATONALIZACIÓN AAÁS ALLÁ DEL CASCO HISTÓRICO
(I.D.) 1. Objetivos del Capítulo I.D
En este Capítulo analizamos los condicionantes personales de la satisfacción
de los ciudadanos, tanto la manifestada como la revelada, con los procesos de
peatonalización implantados recientemente en zonas no céntricas de la
ciudad de Sevilla. Se trata de un caso de estudio particularmente relevante,
teniendo en cuenta la contestación social surgida durante el periodo de
planificación y ejecución de las obras de peatonalización. Los factores que
determinan la satisfacción de los ciudadanos con el proceso de
peatonalización, son analizados de forma original desde dos puntos de vista:
valorando la opinión subjetiva de los ciudadanos hacia estos procesos, y
analizando, con un carácter más objetivo, la frecuencia de paso de estos
ciudadanos por las calles peatonalizadas.
Las políticas de peatonalización y bicicleta se deben entender como dos
facetas de la misma política integral de movilidad sostenible que se desarrolló
en la ciudad de Sevilla en la primera década del siglo XXL De hecho, las
sinergias entre las mismas son evidentes. Por tanto, son necesarios trabajos
como éste que aborden de forma conjunta ambas políticas, promoción de las
bicicletas y peatonalizaciones, para conseguir las lógicas sinergias que se
deben dar entre las mismas y evitar cualquier disfuncionalidad que límite la
eficacia del objetivo global: dotar a nuestras ciudades de una movilidad
sostenible.
í 26 )
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(I.D.) 2. Antecedentes del Capítulo l.D.
Tanto los procesos de peatonalización como sus efectos sobre la calidad
urbana, han sido largamente estudiados en el centro de las ciudades (Dokmeci
et al., 2007; Hass-Klau, 1984, 1993; Robertson, 1991), no ocurriendo lo mismo
cuando dichos procesos se realizan fuera del centro urbano. Los casos más
estudiados en cuanto a peatonalización y traffic calming, por área geográfica,
son los referentes a Europa, principalmente a Alemania (Hass-Klau, 1984,
1993; Ward, 2010) y Reino Unido (Gant, 1997; Turner y Giannopoulos, 1974;
Whitehead et al., 2006), aunque también existen estudios sobre España (Del
Campo Tejedor, 2009; Muñuzuri et al., 2012) y Suecia (Robertson, 1991;
Sandahl y Lindh, 1995); en Asia, centrados en Turquía (Dokmeci et al., 2007),
Hong Kong (Yiu, 2011), India (Samuel, 2013), Indonesia (Lo, 2010), Malasia
(Ghahramanpouri et al., 2012) y Singapur (Yuen y Chor, 1998); en Sudamérica,
en Brasil (Segawa, 2013); y en Estados Unidos, sobre Virginia del Norte (Ahn y
Rakha, 2009), Minnesota, Ohio y lowa (Robertson, 1993) y Nueva York (Giuliani
etal., 1997).
Los efectos, tanto positivos como negativos, de los esquemas de
peatonalización en las ciudades donde se aplican, se pueden clasificar en tres
grupos principales (Iranmanesh, 2008): los impactos medioambientales, los
impactos económicos y los impactos sociales.
(l.D.) 3. Base de datos y metodología del Capítulo l.D.
Hemos llevado a cabo una campaña de encuestas ad hoc, realizada en tres
fases, entre febrero de 2011 y junio de 2012, en las zonas peatonales
sevillanas de la calle Asunción y calle San Jacinto. El tamaño total de la
muestra considerada, fue de 773 encuestados, llevando a construir las
variables recogidas en la Tabla (I.D.)1.
í 27 )
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Tabla (I.D.)1. Variables y estadísticos descriptivos.
Nombre Descripción No. obs.=1 Media Desv. standard
a) Variables dependientes.
a.1. Satisfacción Valoración del proceso de peatonalización de la calle de 0 hasta 10. . 6.950 2.114
a. 2. AFrecuencia 1 si tras peatonalización ha aumentado significativamente el número de veces al mes que pasea por la zona; 0 otro caso. 205 0.265 0.442
b) Fecha de las encuestas y características personales.
b.1. Fecha 1 si la encuesta ha sido en Jun-12; 0 si Feb-11 o Jun- 11. 320 0.413 0.493
b.2. Género 1 si es hombre; 0 si es mujer. 346 0.448 0.500
b.3. Edad Edad de la persona encuestada (entre 89 y 14 años). - 36.591 17.120
b. 4. Educación 0 si no tiene estudios; 1 si cuenta con educación secundaria obligatoria; 2 si dispone de bachillerato o estudios de FP; 3 si tiene FP superior; 4 si cuenta con una diplomatura; 5 si es licenciado; 6 si tiene el título de doctor. 2.711 1.572
b.5. Residente 2 si es residente del barrio de la zona peatonal, 1 si es residente de otro barrio de Sevilla; 0 Otros. . 0.897 0.822
b.6. Trabajo 1 si se encuentra en la zona peatonal por razones de trabajo; 0 otros. 134 0.173 0.389
b.7. Diversión/compras 1 si se encuentra en la zona peatonal por diversión/compras; 0 otros. 478 0.618 0.525
c) Situación laboral del encuestado. La categoría base incluye empleado por cuenta ajena.
C.1. Desempleado 1 si es desempleado; 0 otros. 89 0.115 0.320
C.2. Autónomo 1 si es autónomo; 0 otros. 64 0.083 0.276
C.3. Jubilado 1 si es jubilado; 0 otros. 71 0.092 0.289
C.4. Ama de casa 1 si es ama de casa; 0 otros. 81 0.105 0.307
C.5. Estudiante 1 si es estudiante; 0 otros. 208 0.269 0.444
d) Valoración de los efectos que ha tenido el proceso de peatonalización para el barrio.
d. 1. Ambiente más animado 1 si piensa ha dado más vida (afluencia) al barrío; 0 otros. 698 0.904 0.299
d.2. Beneficio Si ha beneficiado en general al barrío: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. 1.861 0.731
d.3. Acceso Si ha perjudicado el acceso al barrio: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. 2.489 0.894
d.4. Centro comercial al aire libre Si ha mejorado la oferta comercial y de restauración: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. 1.886 0.722
d.5. Comercio independiente Si ha sido bueno para el pequeño comercio independiente: 1 totalmente de acuerdo; 2 de acuerdo; 3 en desacuerdo; 4 totalmente en desacuerdo. 2.894 0.784
d.6. Obras Valoración sobre cómo se han desarrollado las obras necesarias para peatonalizar la calle de 0 a 10. _ 4.456 2.217
e) Valoración sobre otras políticas de transporte urbano.
e. 1. Transporte público Valoración otorgada a la calidad del transporte público en Sevilla, de 0 a 10. . 5.910 2.360
e.2. Peatonalización- centro Grado de acuerdo con la peatonalización de las calles en el casco antiguo de Sevilla, de 0 a 10. . 7.319 2.109
e.3. Bicicleta Valoración dada a las políticas públicas de promoción - 6.653 2.533
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del uso de la bicicleta, de 0 a 10.
f) Cambios en los hábitos del entrevistado
f. 1. ACompras 1 si tras peatonalización ha aumentado sus compras en la zona; 0 otros. 364 0.473 0.530
f.2. ARestauración 1 si tras peatonalización ha aumentado su consumo en restauración en la zona; 0 otros. 429 0.554 0.523
Fuente: Elaboración propia.
Para analizar los factores subjetivos que determinan la satisfacción con el
proceso de peatonalización (variable a.1. Satisfacción), se ha empleado una
regresión ordered logit. Y para estudiar los factores que influyen en que el
ciudadano haya aumentado, tras la peatonalización, la frecuencia por la que
pasa por la calle peatonalizada (variable a.2. A Frecuencia), se ha utilizado un
modelo logit.
(I.D.) 4. Resultados del Capítulo l.D.
La Tabla (I.D.)2 muestra estimaciones y efectos marginales.
Tabla (I.D.)2. Estimaciones para el nivel de satisfacción y frecuencia de
paso.
Variable a. 1. Satisfacción a. 2. AFrecuencia (logit) '
(Ordered Logit) Coeficientes Efectos marginales
b.1. Fecha 0.144(0.138) 0.763(0.239)*** A 13.992 (4.456)***
b.2. Género -0.296(0.192) 0.099(0.163) A 1.766 (2.920)
b.3. Edad 0.022(0.003)*** -0.018(0.008)** V0.316 (0.133)**
b. 4. Educación 0.070(0.041)* 0.032(0.061) A 0.562 (1.089)
b.5. Residente 0.423(0.059)*** 0.886(0.383)** A 15.743 (0.677)**
b.6. Trabajo 0.155(0.086)* 1.107(0.350)*** A 19.681 (6.312)***
b.7. Diversión/compras 0.225(0.105)** 0.734(0.441 )* A 13.043 (7.291)
C.1. Desempleado -0.046(0.311) 0.356(0.197)** A 6.775 (3.981)*
C.2. Autónomo -0.073(0.076) -0.357(0.261) V 5.830 (3.959)
C.3. Jubilado 0.084(0.241) 1.353(0.155)*** A 29.813 (4.070)***
C.4. Ama de casa -0.161 (0.364) 0.608(0.191)*** A 13.123 (3.995)***
C.5. Estudiante -0.128(0.259) 0.312(0.331) A 5.740 (6.399)
d.1. Ambiente más animado 0.914(0.421)** 0.232(0.411) A 4.132 (7.279)
d.2. Beneficio -1.315(0.230)*** -0.251(0.154) V 4.465 (2.699)*
d.3. Acceso 0.412(0.174)** 0.191(0.124) A 3.393 (2.233)
d.4. Centro comercial al aire libre -0.557(0.108)*** -0.177(0.166) V 3.149 (2.935)
d.5. Comercio 0.262(0.172) -0.152(0.197) V 2.703 (3.460)
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independiente
d.6. Obras 0.230(0.018)*** 0.057(0.031)* A 1.007 (0.542)*
e. 1. Transporte público 0.044(0.033) 0.051(0.028)* A 0.908 (0.503)*
e.2. Peatonalización-centro 0.295(0.015)*** -0.014(0.019) V 0.258 (0.341)
e.3. Bicicleta 0.097(0.026)*** -0.031(0.042) V 0.551 (0.762)
f. 1. ACompras 0.303(0.250) 0.851(0.328)*** A 15.131 (5.812)***
f.2. ARestauración 0.199(0.203) 0.322(0.113)*** A 5.721 (1.900)***
N° observ. 719 719
Log. Pseudoprobabilidad -1072.3759 -353.23309
Pseudo R2 0.254 0.165
Wald Chi'^ sin clusters (p- value) 447.30(0.000) 95.11(0.000)
Nota: Entre paréntesis, los errores estándar robustos a heterocedasticidad según la fecha en la que se
realizó la encuesta. Uno, dos o tres asteriscos muestran la significatividad de los coeficientes al 10%, 5%
y 1% respectivamente. Fuente: Elaboración propia.
En la Tabla (I.D.)1, se aprecia una percepción favorable con la extensión de
los procesos de peatonalización fuera del casco histórico, con una nota media
de 7 en la escala 0-10. Mientras que un 47% de los encuestados, reconoce que
ha aumentado sus compras en la zona peatonalizada, y una mayoría, más del
55%, reconoce que ha aumentado su consumo en establecimientos de
restauración.
Respecto a las regresiones (Tabla (I.D.)2), tanto la satisfacción con el proceso
de peatonalización, como la frecuencia de paso por la zonas peatonalizadas,
aumentan cuanto más cerca resida el ciudadano de la zona peatonal, cuanto
más claro está el motivo de su paso por dicha zona, cuanto menor sea su
descontento con las obras y cuanto mayor sea su valoración de los beneficios
que ha supuesto la peatonalización para el barrio. Además, cabe resaltar que,
aunque el motivo ocio suele influir más en la satisfacción, es el motivo
trabajo el que más cambia los hábitos de paso.
La satisfacción, parece estar correlacionada positivamente con un ciudadano
de mayor edad; con una buena formación académica; que tiene una visión
respetuosa con el medioambiente; o que no considera que las nuevas
peatonalizaciones estén dificultando el acceso de los vehículos motorizados al
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barrio; así como con la creencia de que la zona peatonal se ha transformado
en un centro comercial al aire libre.
En cambio, los que más han aumentado su paso por la zona peatonal, son los
más jóvenes, los jubilados y las amas de casa. Una mayor frecuencia de paso,
está correlacionada positivamente con una mayor probabilidad de haber
incrementado el consumo en establecimientos de restauración, y sobre todo,
con las compras en los establecimientos de las nuevas zonas peatonales.
(I.D.) 5. Conclusiones del Capítulo l.D.
La presencia de una calle o zona peatonal en cualquier barrio, aunque el
mismo carezca de atractivos históricos o monumentales, como era el caso de
la calle Asunción, puede ser un elemento que, además de cambiar el paisaje
urbano, favorezca el ocio y el atractivo del mismo para compras y consumos
en restauración. De hecho, dados los importantes cambios que han sufrido el
ocio ciudadano, cada vez más vinculado al consumo, las nuevas zonas
peatonales, en cualquier barrio, pueden acabar desempeñando la función de
esparcimiento ciudadano que antiguamente desempeñaban los parques,
convirtiéndose dichas zonas en centros comerciales al aire libre como les
demandan los ciudadanos.
Más aún si tenemos en cuenta que estas zonas peatonales son escenarios no
infrecuentes de actividades culturales al aire libre, como los conciertos de
bandas de música que históricamente se han celebrado en parques y jardines.
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BLOQUE II: GUÍAS METODOLÓGICAS PARA EL ANÁLISIS COSTE-
BENEFICIO Y DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS
CAPÍTULO II.A.: GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS
COSTE- BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS
BICICLETAS
(II.A.) 1. El Análisis Coste-Beneficio (ACB).
Resulta indiscutible el hecho de que cualquier actuación llevada a cabo por el
Sector Público produce alteraciones en la asignación de los recursos que son
susceptibles de ser evaluadas económicamente. Por tanto, la evaluación
económica de los proyectos públicos para examinar sus efectos en términos de
eficiencia resulta una cuestión imprescindible, sin olvidar también el
tratamiento de las implicaciones distributivas y equidad (López y Vegara,
2012). Así, una intervención pública se considera económicamente eficiente
cuando los beneficios sociales que reporta son mayores que sus costes. Entre
las distintas técnicas de evaluación económica disponibles, la más
generalizada y ampliamente utilizada es el ACB, que toma algunos de sus
elementos básicos de los principios de la Economía del Bienestar. Entre ellos,
el criterio de compensación potencial de Kaldor-Hicks y el concepto de
excedente del consumidor por los que, otorgándole el mismo valor a una
unidad monetaria con independencia de quién la recibe, se estima que existe
un beneficio social neto siempre que los que resulten beneficiados con un
proyecto puedan compensar a los perdedores de su pérdida de bienestar y,
aun así, seguir ganando (Munger, 2000).
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El ACB es, por tanto, una técnica de análisis económico que intenta evaluar
monetariamente y de forma exhaustiva las corrientes de costes y de
beneficios de un proyecto, con el objetivo de determinar si éste es deseable o
no desde el punto de vista del bienestar social. El ACB produce información
dirigida a la mejora de la calidad de las políticas públicas; calidad entendida
en el sentido de una medida del bienestar que una política proporciona a la
sociedad. Su utilidad es grande, ya que permite no sólo el estudio de la
idoneidad de un proyecto, sino también la ordenación de diferentes
alternativas, contribuyendo a un debate ordenado sobre éstas, de acuerdo con
su capacidad de mejorar el bienestar social (Albi et al., 2012).
A pesar de la aparente sencillez del planteamiento inicial del ACB, el
procedimiento de comparación de beneficios y costes no está exento de
dificultades, particularmente en lo que se refiere a su relación con las
externalidades derivadas de la realización del proyecto evaluado.
Efectivamente, no todos los efectos del proyecto pueden cuantificarse
monetariamente de forma inmediata, teniendo en cuenta que muchos de los
costes y beneficios del mismo, deberán medirse en términos de costes de
oportunidad. En ocasiones, pueden cuantificarse mediante la utilización de
precios de mercado. Sin embargo, en muchos casos, cuando no es posible
disponer de esos precios porque los efectos no son recogidos directamente por
el mercado (este es el caso de las denominadas externalidades o efectos
externos), o cuando existen distorsiones significativas en los mercados, es
necesaria la utilización de “precios sombra” que reflejen realmente el coste
de oportunidad (Rosen, 2005).
No obstante, los defensores del ACB no perciben estas dificultades como
inconvenientes. Por el contrario, la obligación para los evaluadores de
identificar y cuantificar los costes y beneficios del proyecto de la forma más
específica y detallada, ayuda a la toma de decisiones, aportando criterios
objetivos relevantes, en lugar de utilizarse meras apreciaciones subjetivas del
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proyecto. En última instancia, para sus defensores, el ACB queda justificado
por la ayuda que proporciona en términos de una mayor racionalidad a la
elección del proyecto; por lo que, a pesar de sus dificultades de valoración, es
siempre preferible a la inexistencia de este tipo de análisis.
Otra de las claves del ACB, es fijar una adecuada tasa de descuento social,
que permita llevar todos los costes y beneficios al mismo instante temporal,
para su agregación y comparación. Dado que los beneficios y costes sociales
de un proyecto pueden extenderse a lo largo del tiempo, éstos tendrán que
ser expresados en relación a un mismo momento temporal para efectuar la
comparación. De esta forma, una vez identificados y cuantificados
monetariamente los flujos de beneficios y costes, se procede a su agregación
con el objeto de expresarlos mediante una sola cifra.
Para ello, primero es necesario elegir una tasa de descuento que permita
llevar todos los costes y beneficios al mismo instante temporal, para facilitar
su comparación. Los proyectos, normalmente, requieren renunciar a un
consumo presente a cambio de un flujo de servicios en periodos posteriores,
teniendo en cuenta que los individuos no son indiferentes con relación al
momento en que se reciben los beneficios y se pagan los costes (Stiglitz,
2000). La función de esta tasa de descuento social es, por tanto, reflejar la
preferencia social, por el presente frente al futuro, que se adopta en la
evaluación. Esta decisión no es neutral ya que, dependiendo de la estructura
temporal del proyecto, el valor de la tasa de descuento condiciona de una
forma u otra la decisión sobre el mismo.
Una vez fijada esta tasa de descuento, habrá que determinar qué medida
tomar a modo de resumen o medida sintética, con la finalidad de integrar
toda la información en una cifra única que sirva de soporte a la decisión. En
definitiva, es necesario adoptar el criterio de decisión a partir del cual tomar
la opción de aceptar o rechazar el proyecto. Entre las medidas sintéticas
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habitualmente empleadas (De Rus, 2004; Stiglitz, 2000) cabe mencionar: el
valor actual neto (VAN), la ratio de beneficios sobre costes, la tasa interna de
retorno (TIR), o el tiempo de recuperación de la inversión. La elección de una
u otra medida no es un asunto menor, puesto que las distintas alternativas
presentan características diferentes.
En primer lugar, el VAN sintetiza en un único valor el valor social actualizado
del proyecto al restar a los beneficios los costes sociales, de acuerdo con la
expresión (1):
VAN = {B,
Co) +
(6i-Ci) ,
(1 + /)
+ /T
(Bn-Cn)
(1 + /•)"
(1)
Siendo Bj y Cj los beneficios y costes correspondientes al periodo j, en el
periodo de duración del proyecto, e i la tasa de descuento social fijada. El
criterio de decisión a partir de este indicador es: rechazar si VAN < 0, y
aceptar si VAN > 0 (si están siendo evaluados varios proyectos, un proyecto
será mejor cuanto más elevado sea este valor).
En segundo lugar, el ratio beneficio-coste (B/C), relaciona ambos conjuntos
de flujos generados por el proyecto convenientemente actualizados, de
acuerdo con la expresión siguiente (2). En este caso, un ratio B/C < 1 llevaría
a rechazar el proyecto, y un ratio B/C > 1 llevaría a su aceptación (mejor
cuanto más elevado, en caso de ordenación de proyectos).
B/C =
a
a
Bn+- • 9
° (1 + /) (1 + /)'
(1+/)"
r ________l__|______2_________________n__
° (1 + /) (1 + /)' ■" (1 + /)"
(2)
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En tercer lugar, la tasa interna de retorno (TIR) representa el valor más alto
de la tasa de descuento para la que el proyecto resulta rentable. Habría, por
tanto, que calcular el ítir a partir de la expresión (3):
0 = (6o
Co) +
{B,-Q ^ (6,-C,) ^
WlR ) hiR )
. +
(i+í™r
(3)
Si la TIR resultante es menor que la tasa de descuento social fijada, entonces
se rechazaría el proyecto. Si, por el contrario, TIR > tasa de descuento social,
siendo mejor cuanto más elevado sea la TIR resultante (siendo mejor el
proyecto cuanto mayor sea el valor obtenido).
Finalmente, el criterio del periodo de recuperación de la inversión, consiste
en determinar el período de tiempo necesario para que los ingresos esperados
recuperen los gastos generados. En este caso, habría obtener el valor n* de la
expresión (4):
0 = {B,
° (1+/) (1 + /)'
+ .
. +
(1 + /)"*
(4)
En este caso, el criterio para aceptar o rechazar un proyecto no queda
claramente establecido a priori, dependiendo del periodo de tiempo que se
considere como adecuado para el proyecto. Es quizás esta subjetividad a la
que queda sujeto finalmente el criterio de decisión, la que hace que éste no
sea uno de los criterios más aplicados para determinar la rentabilidad social
del proyecto. No obstante, sí puede resultar de bastante utilidad para el caso
de la ordenación de proyectos, siendo mejor aquel que menor periodo de
recuperación requiera.
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Por otra parte, otro de los aspectos importantes a tener en cuenta al
considerar la metodología del ACB, es la consideración del riesgo y de la
incertidumbre. Dentro del ACB pueden existir diversas fuentes de
incertidumbre: identificación de beneficios y costes, cuantificación
monetaria, inflación, variaciones en la demanda, cambios en la tecnología,
entre otras. Las condiciones cambiantes del entorno y, sobre todo, la
dificultad de predecir con certeza la evolución de algunas variables, para
períodos más o menos largos dentro de la vida útil del proyecto, hacen
aconsejable estudiar la robustez de los resultados obtenidos, ante cambios en
los valores que pueden estar afectados por la existencia de incertidumbre.
Una opción para estudiar el efecto de la incertidumbre en los resultados del
ACB es realizar un análisis de sensibilidad, consistente en comprobar los
efectos de variaciones de determinadas variables en la medida sintética
empleada. Así, esta técnica puede ayudar a identificar cuáles son aquellos
puntos más débiles en el diseño de un proyecto y sobre los cuales será
necesario obtener información adicional, en la medida en que condicionan el
resultado del proyecto.
Otra alternativa, es la realización de simulaciones para reflejar la existencia
de incertidumbre en determinados aspectos del proyecto. Las simulaciones
usualmente requieren más información que el análisis de sensibilidad, pero
suelen proporcionar también más datos sobre la idoneidad del proyecto
objeto de estudio. El objetivo es obtener una distribución de probabilidad de
la medida sintética del proyecto que refleje la incertidumbre existente. En
este caso, el proceso formal de análisis del riesgo y modelización de la
incertidumbre, pasaría por las siguientes fases según Sawides (1994): en
primer lugar, determinar cuáles son los componentes de incertidumbre. A
continuación, especificar las distribuciones de probabilidad de los elementos
de incertidumbre. Seguidamente, se establecen las correlaciones entre esos
componentes para, finalmente, combinar toda esta información con la
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finalidad de generar las distribuciones de probabilidad de los resultados del
proyecto.
(II.A.) 2. Objetivos de la Guía de ACB de la Política de Promoción
de las Bicicletas.
El objetivo fundamental de este Capítulo, es ofrecer una orientación para el
desarrollo y aplicación de la técnica del ACB, para el caso de la evaluación
económica de medidas destinadas al fomento del uso de la bicicleta como
medio de transporte; medidas dirigidas tanto a promocionar su utilización,
como a mejorar la movilidad y seguridad de los usuarios que optan por este
modo de desplazamiento. Comenzamos esta Guía con una serie de
consideraciones previas:
En primer lugar, dicha Guía ha sido desarrollada con el objetivo de facilitar la
aplicación del ACB sobre políticas que afecten al transporte en bicicleta,
objetivo éste dirigido a aquellas personas que no están muy familiarizadas con
esta herramienta o con este ámbito de aplicación. Por este motivo, en
ocasiones se han proporcionado costes monetarios unitarios asociados a
algunos de los impactos más comunes en este contexto, procedentes de otros
estudios.
Sin embargo, no queremos que esto lleve a pensar que el ACB pueda
entenderse simplemente como una mera cuantificación en unidades físicas de
los diferentes impactos, que después tienen que ser multiplicados por estos
costes unitarios para obtener su valoración en términos monetarios. Cierto es
que las dificultades que entraña un ACB, unidas a restricciones
presupuestarias y temporales que suelen existir a la hora de valorar un
proyecto, llevan con frecuencia a recurrir a este tipo de simplificaciones. No
obstante, siempre será preferible la realización de un estudio específico para
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cada impacto, ya que los costes unitarios tomados de otros estudios, siempre
serán contingentes (en menor o mayor medida) del contexto en el que fueron
estimados.
En caso de tener que utilizar costes unitarios recogidos en otros estudios, hay
que tener siempre presente el principio de precaución, considerando
igualmente los costes unitarios más desfavorables. Esto permitirá que los
resultados obtenidos mediante la aplicación del ACB, puedan ser de utilidad
para evaluar el efecto de determinadas actuaciones.
En segundo lugar, los diferentes procedimientos desarrollados en esta Guía,
para la valoración monetaria de los impactos producidos por la política o
proyecto a evaluar, así como los costes unitarios proporcionados para algunos
de esos impactos, han sido recogidos atendiendo al contexto de las ciudades
andaluzas. La razón es que esta Guía es el resultado de un Proyecto concedido
por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.
Finalmente, nuestra Guía sólo contiene aquellos aspectos que son específicos
y particulares del ACB en relación a la bicicleta, quedando fuera de su
alcance por tanto, la explicación de los principios y procedimientos generales
empleados en el ACB, dada la amplia aplicación de esta técnica en general.
(II.A.) 3. Estimación de cambios en la demanda de medios de
transporte como consecuencia de la Política de Promoción de las
Bicicletas.
A la hora de analizar y evaluar cualquier proyecto mediante ACB, el primer
paso consiste en definir claramente las situaciones que pueden aparecer con y
sin el desarrollo de dicho proyecto; para delimitar a continuación, tanto
temporal como espacialmente, el ámbito de estudio. En el caso de proyectos
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que involucren a la bicicleta y su promoción como medio de transporte, esto
implica la estimación de los efectos que un proyecto supondrá en términos de
movilidad en la zona de estudio. Esta cuestión es fundamental, puesto que la
magnitud de los impactos de un proyecto de este tipo, vendrá determinada,
por una parte, por sus efectos en términos de nuevo tráfico generado; pero,
por otra parte, también por sus efectos en términos de tráfico desviado hacia
la bicicleta, procedente de otras modalidades de transporte.
En concreto, esta estimación tendría que recoger, para todo el periodo de
análisis considerado, las siguientes partidas:
> El volumen de tráfico esperado en la situación sin proyecto,
distinguiendo entre las distintas modalidades de transporte.
> El volumen de nuevo tráfico generado como consecuencia de la
realización del proyecto que se evalúa, distinguiendo igualmente entre
las distintas modalidades de transporte.
> El volumen de tráfico desviado entre modalidades de transporte, como
consecuencia del desarrollo del proyecto; especialmente los trasvases
de desplazamientos dirigidos hacia la bicicleta, desde otras
modalidades de transporte.
A efectos del ACB, el cambio relevante a tener en cuenta, sería el efecto neto
en la movilidad resultante de comparar, para cada uno de los años del periodo
considerado, los desplazamientos realizados en cada modalidad de transporte,
para los escenarios con y sin proyecto.
Aquí habría que destacar que, para el caso de la situación sin proyecto, no
debe considerarse una situación estática del volumen de tráfico a lo largo de
los años; sino que habría que estimar la evolución que habría tenido dicho
volumen de tráfico, en caso de no llevarse a cabo la realización del proyecto.
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Los cambios originados en las diferentes modalidades de transporte, pueden
cuantificarse en diferentes unidades de medida. Así, pueden expresarse en
kilómetros recorridos, en tiempo empleado en el transporte en cada
modalidad, o en número de desplazamientos. La elección de una u otra
medida, dependerá, en gran parte, de la unidad de cómputo a la que hagan
referencia los costes unitarios de cada impacto del proyecto, que serán
discutidos más adelante.
La distinción del volumen de tráfico distribuido entre las diversas modalidades
de transporte, es una cuestión importante puesto que los impactos y la
intensidad de estos impactos, serán diferentes dependiendo del medio de
transporte considerado. Del mismo modo, y por el mismo motivo, también es
necesaria la distinción entre transporte público y transporte privado.
En general, los diferentes estudios publicados hasta la fecha, suelen distinguir
entre las siguientes modalidades de transporte: los desplazamientos
realizados andando, los desplazamientos en bicicleta, aquellos realizados en
vehículos a motor privados (en coche, fundamentalmente), y los
desplazamientos realizados en transporte público (en autobús, básicamente).
En caso de existir en la zona de estudio, otras modalidades de transporte
alternativas, como pudieran ser, por ejemplo, metro, tren o tranvía, éstas
también tendrán que ser consideradas e incluidas en el estudio.
Debido a las peculiaridades de la bicicleta como medio para los
desplazamientos (véase, por ejemplo Katz, 1995), no pueden ser empleados
los modelos tradicionales de asignación del tráfico para estimar el impacto de
un proyecto sobre la demanda de la bicicleta como medio de transporte. Todo
lo cual lleva a que el análisis del impacto sobre la demanda de transporte en
los proyectos sobre bicicletas, suela realizarse mediante encuestas. En el caso
de la evaluación de proyectos que ya han sido ejecutados mediante ACB, la
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encuesta irá destinada a averiguar las pautas de comportamiento de los
individuos, antes y después del desarrollo del proyecto.
En cuanto a evaluaciones de proyectos realizadas a priori, el diseño de la
encuesta irá destinado a la creación de una situación hipotética, donde el
individuo tendrá que expresar sus preferencias por diferentes alternativas de
desplazamiento, que describirán opciones de transporte existentes en los
escenarios con y sin proyecto. Estas opciones, han de venir caracterizadas a
partir de los diferentes atributos que pueden influir en las preferencias de los
individuos por las distintas opciones de transporte mostradas (por ejemplo,
tiempo empleado en el desplazamiento, coste del desplazamiento, carácter
monomodal o multimodal, etc.).
En este tipo de encuestas, la fórmula más habitual empleada para que el
individuo manifieste sus preferencias, es preguntar por la opción de
desplazamiento que el mismo escogería de entre las presentadas. A
continuación, el análisis de este tipo de respuestas expresadas por los
individuos, mediante modelos de elección discreta, permite predecir los
cambios en la demanda que se producirán en las diferentes modalidades de
transporte como consecuencia del desarrollo del proyecto.
Por otra parte, en vez de llevar a cabo directamente una encuesta, se puede
optar por extrapolar los efectos derivados del proyecto considerado sobre la
movilidad, a partir de la evolución observada en los desplazamientos en otras
zonas donde se han desarrollado proyectos similares. Por ejemplo, el cambio
en el número de desplazamientos en bicicleta que tendrá lugar en una zona
(al desarrollar una vía ciclista a cota de acera en espacio generalmente antes
dedicado a aparcamientos), puede ser estimado a partir de los cambios
experimentados en otros lugares que han efectuado el mismo tipo de
inversión. Sin embargo, el problema principal que conlleva esta aproximación,
es que resulta muy difícil controlar la transferencia de los resultados ocurridos
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en otros lugares, dada la enorme diversidad de variables que afectan a la
movilidad en una zona concreta.
Así, a la hora de realizar esta estimación a partir de lo observado en otras
zonas, hay que tener en cuenta que el número de desplazamientos en
bicicleta no va a depender única y exclusivamente de la realización o no del
proyecto evaluado, sino también de una serie de factores (como pudieran ser,
por ejemplo, el nivel de tráfico motorizado de la zona, la distancia de los
desplazamientos, el nivel de las pendientes en la zona, el clima, entre otros);
y que estos otros factores, en caso de ser muy diferentes entre zonas, pueden
ocasionar errores en la estimación de los cambios de los desplazamientos en
bicicleta en la zona de estudio.
Finalmente, hay que destacar que, dada la importancia que tiene la
estimación de los efectos del proyecto sobre la movilidad a la hora de realizar
el ACB, sería también recomendable llevar a cabo un análisis de sensibilidad
de los resultados del proyecto, ante cambios en los desplazamientos
estimados. En concreto, puede resultar altamente ilustrativo analizar el
número de desplazamientos que tendrían pasar a realizarse en bicicleta
procedentes del coche para que el proyecto fuera viable en términos del ACB.
(II.A.) 4. Clasificación de los principales impactos asociados a la
Política de Promoción de las Bicicletas.
Los impactos asociados a proyectos destinados a la promoción del uso de la
bicicleta como medio de transporte, y a la mejora de las infraestructuras
ciclistas con dicho fin, son muy diversos. En este apartado, se procederá a
recoger aquellos impactos más relevantes en términos de cuantía y
plausibilidad, que deberán ser tenidos en cuenta a la hora de realizar un ACB.
Con el fin de facilitar su estudio, los posibles impactos suelen ser divididos en
dos categorías, en función del grupo de individuos sobre los que inciden: los
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que recaen exclusivamente sobre los usuarios de la bicicleta, y aquellos otros
que inciden sobre toda la comunidad en su conjunto.
(II.A.) 4.1. Impactos que recaen sobre los ciclistas.
En esta categoría se engloban los impactos que recaen, exclusivamente, sobre
los individuos usuarios de la bicicleta. Dentro de este apartado, es habitual
clasificar a estos usuarios entre aquellos ciclistas ya existentes antes de la
ejecución del proyecto que se evalúa, y aquellos nuevos ciclistas que adoptan
la bicicleta para sus desplazamientos a resultas del proyecto. La razón de esta
distinción, es que la magnitud de algunos impactos puede variar según el tipo
de usuario de la bicicleta en cuestión.
A continuación, procedemos a exponer de forma más detallada los principales
impactos que recaen sobre los usuarios de la bicicleta.
(II.A.) 4.1.1. Los costes de utilización y mantenimiento de
vehículos.
En este caso se consideran los cambios producidos en los costes de utilización
y mantenimiento de vehículos, como consecuencia de la adopción de la
bicicleta para realizar los desplazamientos, en detrimento de otros medios
como pueden ser el automóvil, el transporte público o bien los
desplazamientos a pie. Por tanto, el cambio relevante a considerar es el
cambio neto producido en estos costes; es decir, la diferencia entre los costes
del medio de transporte que se deja de utilizar y los de la bicicleta.
En general, los costes de utilización y mantenimiento pueden clasificarse
inicialmente en dos grandes grupos, fijos y variables (véase Tabla (II.A.)1.), si
bien esta distinción puede no ser del todo categórica, ya que es cierto que
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algunos de los costes considerados como fijos, pasarían a ser variables en
determinadas circunstancias, y viceversa (Litman y Doherty, 2009).
Tabla (II.A.)1. Categorías de costes de utilización y mantenimiento de
vehículos.
Costes Variables
Costes Fijos
Combustible
Neumáticos
Mantenimiento
Reparación
Aparcamiento y peajes
Adquisición/Depreciación
Seguro
Fuente: Elaboración propia.
Para el caso concreto de España, existe un estudio realizado por una empresa
consultora especializada en inteligencia de mercados y bases de datos del
automóvil que sitúa el coste medio de uso de un automóvil utilitario en 0’237
€/km (Autopista, 2012; FleetData, 2009).
Con respecto al caso de la bicicleta, los costes de utilización y mantenimiento
por kilómetro recorrido son tan reducidos que se suelen considerar nulos, al
igual que el coste de los desplazamientos realizados a pie.
Finalmente, en relación con el transporte público, cuando los individuos
utilizan esta opción, tienen que abonar un precio determinado a la empresa
encargada de prestar este servicio (normalmente una empresa municipal o
una concesionaria local). En tal caso, el pago constituirá simplemente una
mera transferencia entre agentes dentro de la comunidad analizada, no
afectando de este modo al bienestar neto de la sociedad. Concretamente, en
el caso del transporte público en Andalucía, dados sus altos costes fijos y su
carácter social, no es de esperar que el desvío de usuarios desde el transporte
público hacia la bicicleta tenga un impacto importante en la frecuencia de
uso del transporte público, ni que, por tanto, vaya a producir en el corto y
medio plazo, una disminución en este tipo de costes. Por tanto, la diferencia
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en los costes de utilización y mantenimiento por kilómetro, del transporte
público con respecto a la bicicleta, puede ser considerada también nula.
Véase a modo de resumen la Tabla (II.A.)2.
Tabla (II.A.)2. Cambios netos por km. en los costes de utilización y
mantenimiento respecto a la bicicleta (en € de 2009).____________
Medio de transporte inicial Diferencia en coste por km. respecto a la bicicleta*
Coche privado 0’237
Transporte público** 0
Peatón 0
* Suponiendo que el coste de mantenimiento de la bicicleta es tan reducido que puede
considerarse nulo.
** Suponiendo que los costes del transporte público, debido a sus altos costes fijos y a su
carácter público, no varían con el aumento en el número de bicicletas.
Fuente: Elaboración propia
(II.A.) 4.1.2. El tiempo de desplazamiento de los usuarios de
bicicletas.
Este impacto se refiere a los cambios netos experimentados en el tiempo
empleado en sus desplazamientos, tanto por los ciclistas ya existentes antes
del proyecto, como por los nuevos ciclistas procedentes de otros medios de
transporte.
Para valorar estos impactos habría que calcular, en primer lugar, el cambio
experimentado en el tiempo empleado para los desplazamientos por cada
modalidad de transporte, para posteriormente proceder a su cuantificación
monetaria, empleando algún coste por unidad de tiempo.
En relación a los ciclistas ya existentes, el cambio experimentado en el
tiempo empleado en los desplazamientos, dependerá del tipo de medidas
concretas adoptadas dentro del proyecto de promoción del uso de la bicicleta.
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En ocasiones, puede ser habitual asumir que circular en bicicleta por una vía
ciclista no reduce significativamente los tiempos empleados en los
desplazamientos, suponiendo que sean éstas, por ejemplo, las medidas de
promoción adoptadas. En tal caso, para este grupo, no se computaría este
impacto. No obstante, si se intuyen diferencias significativas en el tiempo
empleado en los desplazamientos en bicicleta como consecuencia del
proyecto, habría que estimar este cambio neto y cuantificarlo, empleando
simplemente el coste unitario que se asigne al valor del tiempo en bicicleta.
Por otra parte, en relación a los nuevos ciclistas procedentes de otros medios
de transporte, es de esperar que, en general, en distancias cortas, el tiempo
de desplazamiento en bicicleta sea menor que el tiempo de desplazamiento
mediante otros medios de transporte (Dekoster y Schollaert, 1999);
especialmente si, como en el caso del automóvil, se tiene en cuenta el tiempo
necesario que deber ser empleado en la búsqueda de aparcamiento.
En relación con el automóvil, Dekoster y Schollaert (1999) establecen que,
para distancias inferiores a los 5 kilómetros, la bicicleta es un medio de
transporte más rápido que el automóvil. Esto dota de un gran potencial a la
bicicleta puesto que, según este estudio, más del 30% de los viajes realizados
en Europa utilizando el coche cubren distancias inferiores a los 3 kilómetros, y
el 50% de estos viajes abarcan una distancia inferior a los 5 kilómetros.
En los casos referentes a los nuevos usuarios de la bicicleta habría que estimar
el tiempo empleado en los desplazamientos que se realizaban con el medio de
transporte utilizado antes del proyecto; así como determinar también el
tiempo empleado en estos mismos desplazamientos, aunque ahora realizados
en bicicleta, tras el desarrollo del proyecto. A continuación, estos tiempos
tienen que ser cuantificados empleando alguna medida de su coste por unidad
de tiempo. Finalmente, el cambio neto en el coste del tiempo del viaje para
cada nuevo usuario es calculado como la diferencia entre el coste monetario
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del tiempo de sus desplazamientos antes de la realización del proyecto (en el
medio de transporte alternativo a la bicicleta) y después del proyecto
(realizando el desplazamiento en bicicleta).
Las Tablas (II.A.)3 y (II.A.)4 recogen valores de costes unitarios para estimar
los ahorros de tiempo en los desplazamientos realizados para el caso de
España; siendo obtenidos a resultas del estudio de Bickel et al. (2006),
realizado a partir del proyecto europeo HEATCO. Para completar estas Tablas,
dado que el estudio de Bickel et al. (2006) no proporciona valores para los
desplazamientos en bicicleta y a pie, hemos estimado estos valores a partir de
los proporcionados por Navrud et al. (2006), también realizado en el ámbito
del proyecto HEATCO. Los valores de los ahorros de tiempo en los
desplazamientos suelen ser considerados dependientes de las características
de los mismos (propósito, comodidad, etc.). Por ello, en estas Tablas se
presentan diferentes valores de los costes unitarios de ahorros de tiempo
atendiendo al medio de transporte y al propósito del viaje.
Finalmente, también puede resultar interesante considerar el posible caso de
que algunos individuos cambien hacia la bicicleta desde otro modo de
transporte, a pesar de que ello pudiera conllevar unos mayores costes de los
desplazamientos en términos de tiempo. En estas situaciones, la explicación
de tal decisión sería que van a existir otros beneficios privados para estos
ciclistas que compensarán ese mayor coste en términos de tiempo. En
cualquier caso, para estos individuos el efecto neto será positivo, puesto que
han decidido optar por utilizar finalmente la bicicleta, frente a otros medios
de transporte alternativos.
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Tabla (II.A.)3. Valor de los ahorros de tiempo en tiempo de trabajo en
España para pasajeros*.______________________________________________________
Valor del ahorro tiempo de trabajo Autobús Automóvil Bicicleta / Andando
€ 2002 por hora 17’93 22’34 11’17
€ 2002 por hora ajustado por PPA** 20’83 25’95 12’97
* A coste de los factores.
** Paridad del Poder Adquisitivo.
Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006) y Navrud et al. (2006).
Tabla (ll.A.)4. Valor de los ahorros de tiempo en tiempo de ocio en España
para pasajeros *.____________________________________________________________________________
Valor ahorros en tiempo de ocio Autobús Automóvil Bicicleta/ Andando Autobús Automóvil Bicicleta/ Andando
Desplazamientos ha corta distanci sitúales a Despla zamientos habituales arga distancia
€ 2002 por hora 6’12 8’52 4’26 7’87 10’94 5’47
€ 2002 por hora ajustado por PPA** 7’11 9’90 4’95 9>14 12’71 6’35
Otros desplazamientos corta distancia (no habituales) Otros d dista esplazamientos larga icia (no habituales)
€ 2002 por hora 5’13 7’15 3’57 6’59 9’18 4’59
€ 2002 por hora ajustado por PPA** 5’96 8’30 4’15 7’66 10’66 5’33
* A coste de los factores.
** Paridad del Poder Adquisitivo.
Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006) y Navrud et al. (2006).
(II.A.) 4.1.3. La salud.
En esta categoría se incluyen los impactos referidos a las mejoras en la salud
que experimentan los usuarios de la bicicleta como consecuencia del ejercicio
físico que realizan en sus desplazamientos. Esta mayor actividad física puede
dar lugar a un menor riesgo de mortalidad y morbilidad en relación a ciertas
enfermedades como dolencias cardiovasculares, diversos tipos de cáncer,
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diabetes tipo 2, hipertensión, etc. Una reducción en la incidencia de estas
enfermedades no solo supondría un menor coste para el colectivo de ciclistas
(que, evidentemente, sería el principal beneficiario directo), sino también
para la sociedad, al reducir los gastos médicos que serían necesarios para su
tratamiento, así como el absentismo laboral.
Por todo ello, algunos autores consideran que éste es unos de los principales
beneficios derivados de las políticas de promoción del uso de la bicicleta,
asociando importantes beneficios monetarios al hecho de que una persona
inactiva físicamente utilice la bicicleta en vez del coche en sus
desplazamientos al trabajo (por ejemplo, Saelensminde, 2004, cuantifica este
beneficio económico en 7.300 coronas noruegas de 2004, por persona y año).
El problema es que no resulta fácil cuantificar monetariamente este
beneficio. Para su cuantificación habría primero hay que establecer una
relación entre el aumento de la actividad física (mayor uso de la bicicleta) y
la incidencia (disminución) de las diferentes enfermedades. Una vez estimada
una relación, el siguiente paso sería cuantificar monetariamente los costes
(para el individuo y la sociedad) asociados a cada tipo de enfermedad. La
conclusión de todo ello es que hay ser muy cautelosos a la hora de valorar
monetariamente este impacto y emplear unas estimaciones conservadoras,
sobre todo, si además tenemos en cuenta que:
> Los beneficios de una mayor actividad física son más altos cuanto
mayor sea la edad de los ciclistas. Sin embargo, serán precisamente los
grupos de más edad los menos proclives a adoptar la bicicleta.
> Las personas físicamente inactivas por largo tiempo son precisamente
las que más se beneficiarían del empleo de la bicicleta, pero este
colectivo es también el que menos probablemente utilice la bicicleta.
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> Las personas que ya realizan ejercido físico de algún tipo son las más
proclives a emplear la bicicleta, por lo que el aumento de su uso puede
proceder simplemente de una transferencia de actividad física de otras
formas de ejercicio.
> Los ciclistas, al desplazarse más cerca del tráfico, pueden verse más
expuestos a los contaminantes procedentes de los vehículos a motor, lo
que podría contrarrestar, en parte, aquellos beneficios derivados de la
mayor actividad física.
En cualquier caso, existe un amplio consenso en la literatura sobre el hecho
de que los beneficios derivados de la mayor actividad física sólo se van a
hacer notar en aquellos individuos que utilicen la bicicleta en sus
desplazamientos de un modo regular. Así, por ejemplo, en el estudio
realizado por Pricewaterhouse Coopers (2009) se habla de, al menos, 6 horas
a la semana en bicicleta. Por ello, el beneficio derivado del uso de la bicicleta
sólo podría atribuirse a los nuevos ciclistas que utilicen la bicicleta de forma
regular, y a aquellos ciclistas esporádicos existentes antes del proyecto que,
como consecuencia del mismo, empiecen a utilizar la bicicleta de forma
regular. Este hecho descartaría realizar la aproximación de calcular la
totalidad de los nuevos kilómetros recorridos en bicicleta como resultado del
proyecto para luego multiplicarlos por algún coste monetario unitario.
En relación al coste monetario imputable a cada nuevo usuario regular, en la
presente Guía recomendamos la aproximación presentada en el estudio de
Cavill et al. (2008), desarrollado por un amplio grupo de investigadores con el
apoyo de la Organización Mundial de la Salud (WHO, World Health
Organization). Este estudio ofrece una orientación metodológica para llevar a
cabo la valoración económica de los efectos sobre la salud relacionados con
los desplazamientos realizados en bicicleta y a pie.
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Esta aproximación está basada en datos del Copenhagen Center for
Prospective Population Studies, a partir del trabajo realizado por Andersen et
al. (2000), que estimaban para Copenhague un riesgo relativo para todas las
causas de mortalidad de 0’72 de todos los usuarios regulares de bicicleta
entre 20 y 60 años, respecto a la población general. Estos autores controlaron
por diversas variables socioeconómicas y, además, tuvieron en cuenta la
existencia de posibles efectos de sustitución entre el aumente del tiempo en
bicicleta y otro tipo de actividades físicas. A partir de esta cifra es posible
calcular el riesgo relativo de mortalidad de los ciclistas habituales (RRMC) con
respecto al resto de la población para la zona objetivo del ACB. Para ello, es
comparada la distancia recorrida en bicicleta en esa área con los valores de
Copenhague, mediante la fórmula (5):
^Distancia en bicicleta en el área de estudio ^
RRMCH = 1
Distancia en bicicleta en Copenhague
X (1-072)
(5)
En esta fórmula, la distancia recorrida en bicicleta en Copenhague es
obtenida suponiendo un uso de la bicicleta de 3 horas a la semana, para 36
semanas al año, y con una velocidad media de 14 km/hora. A partir del valor
calculado para el RRMCH será posible determinar el número de vidas
estadísticas salvadas. Para ello, estos autores parten del número de nuevos
ciclistas habituales, al que aplican la tasa de mortalidad correspondiente al
grupo entre 25 y 64 años (grupo de edad que más usa la bicicleta
probablemente), obteniendo así el número de fallecimientos esperados. A
esta cifra le aplican el coeficiente (1 - RRMCH), obteniendo así el número de
vidas estadísticas salvadas, que pueden valorarse empleando el valor de la
vida estadística derivado de algún trabajo previo en el área de estudio.
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(II.A.) 4.1.4. El confort y la seguridad.
Este impacto hace referencia a los niveles de seguridad y de confort
percibidos por los usuarios de la bicicleta a la hora de realizar sus
desplazamientos. Altos niveles de inseguridad e incomodidad pueden llegar a
producir una disminución en el número de ciclistas o en el nivel de disfrute
que éstos obtienen en sus desplazamientos (lo que conllevaría un coste
social). No se incluirían aquí los costes derivados de los accidentes (que son
incluidos más adelante).
Sin embargo, valorar este impacto presenta enormes dificultades, puesto que
es un impacto que responde a percepciones de los individuos. De este modo,
para valorarlo serían necesarios estudios específicos mediante encuestas a la
población relevante. Además, parte de este efecto podría estar ya
internalizado dentro del valor del tiempo de los desplazamientos.
Aunque existen estudios de ACB que imputan un valor por kilómetro recorrido
a este impacto (Saelensminde, 2004), la recomendación realizada desde esta
Guía es la de no incluir este impacto en el ACB, salvo que la mejora de estos
conceptos (confort y seguridad) sea específicamente el objetivo perseguido
por el proyecto (por ejemplo, un proyecto consistente en el ensanchamiento
de los carriles bici). En tal caso, lo que habría que hacer es realizar estudios
específicos para valorarlo. La justificación de esta recomendación es que no
existen estudios suficientes sobre dicho impacto que proporcionen unos
valores con cierta fiabilidad (y ninguno que, para el caso concreto de España,
esté en conocimiento de los autores de esta Guía a fecha actual).
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(II.A.) 4.2. Impactos que inciden sobre la comunidad en su
conjunto.
Esta categoría recoge aquellos impactos que afectan de forma global al
conjunto de la sociedad, establecida previamente al definir el ámbito de
estudio del ACB. Evidentemente, estos impactos también recaerán sobre los
ciclistas pero, a diferencia de los anteríormente descritos, éstos no les
afectan ya de una forma particular por el hecho de ser usuarios de la
bicicleta, sino que inciden en ellos por su condición de miembros de la
sociedad a la que pertenecen. La valoración de estos impactos, al referírse a
impactos a nivel social, es menos específica de la bicicleta, por lo que pueden
emplearse costes unitaríos empleados en ACB de otros medios de transporte.
(II.A.) 4.2.1. Los costes de establecimiento, mantenimiento y
operación de infraestructuras.
La valoración de estos costes requiere la comparación de las situaciones con y
sin proyecto, con el propósito de estimar el efecto neto en los costes
atríbuibles al mismo. En el caso de los costes de establecimiento y
construcción de infraestructuras ciclistas, éstos serán solo atríbuibles a la
situación con proyecto. Estos costes incluyen, entre otros, los gastos de
diseño, planificación, materíales, mano de obra, energía, preparación, tasas
profesionales y otros factores contingentes (European Commission, 2008).
En el caso de los costes de operación y de mantenimiento, estos costes
podrían llegar a ser mayores, en muchas ocasiones, para el caso de la
situación sin proyecto que con respecto al escenario de la situación con
proyecto al considerar; por ejemplo, un mayor volumen de tráfico de
vehículos a motor o un mejor estado de la nueva infraestructura. Aunque
existen algunos estudios que cuantifican los costes de mantenimiento y de
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operación a través de algún coste unitario, en esta Guía entendemos que este
tipo de costes son altamente contingentes de las propias características de la
infraestructura, por lo que resulta difícil poder llevar a cabo una
extrapolación. La recomendación desde esta Guía es estimar los gastos de
mantenimiento para la situación sin proyecto a través de la evolución de los
gastos históricos, y, para la situación con proyecto, utilizar los gastos
existentes en otras zonas de la misma localidad u otras cercanas en una
situación parecida al escenario con proyecto.
(II.A.) 4.2.2. Los accidentes de tráfico.
En esta categoría se incluye la valoración económica de los accidentes
evitados como consecuencia de la realización del proyecto que se evalúa. En
principio, no resulta posible establecer, a priori, si la sustitución de
desplazamientos en vehículos motorizados por desplazamientos realizados
mediante la bicicleta, va a producir una disminución o un aumento en el
número de personas afectadas por accidentes de tráfico. En principio, parece
aceptable que los desplazamientos a pie y en bicicleta presentan tasas más
altas de víctimas en accidentes por kilómetro que los desplazamientos
realizados en vehículos motorizados (Litman, 2014). Sin embargo, es posible
que estas tasas se vean compensadas si se tienen en cuenta los siguientes
aspectos (Litman y Doherty, 2009):
> Por una parte, la disminución en el riesgo que se produce para los
restantes usuarios de la carretera al aumentar el empleo de la
bicicleta frente a los vehículos motorizados, ya que el peligro asociado
a un vehículo motorizado en una colisión es mucho más grande que el
de la bicicleta. Los ciclistas son vulnerables pero ocasionan menos
daño en caso de colisión que los vehículos motorizados.
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> Por otra parte, el incremento en el número de usuarios de la bicicleta
parece llevar a una reducción en la tasa de accidentes de los ciclistas
(Belter et al., 2012; Gehl, 2010; Pricewaterhouse Coopers, 2009), si
bien esta aparente relación va a estar condicionada en gran medida
por las características de las infraestructuras ciclísticas y los niveles de
concienciación existentes.
> Además, estas altas tasas entre los ciclistas y los peatones recogen
también la existencia, dentro de estos colectivos, de grupos con
factores especiales de riesgo, tales como los niños.
Para la cuantificación monetaria de este impacto sobre los accidentes de
tráfico hay que considerar que la reducción de los niveles de riesgo de
accidentes causada por un proyecto (por ejemplo, del número de accidentes
por kilómetro) es altamente dependiente del contexto. Por tanto, en esta
Guía se recomienda para la valoración de este impacto analizar, en primer
lugar, los datos históricos de cambios en los riesgos que se hayan observado
en zonas próximas, donde hayan llevado a cabo proyectos similares. Además,
en este análisis de la evolución de los riesgos de accidentes habría que
descontar otros posibles factores que pudieran afectar a la evolución de esas
cifras (como, por ejemplo, algún tipo de cambio en la legislación vigente,
como por ejemplo la obligatoriedad en el uso del casco en la bicicleta en
determinadas zonas o para determinados colectivos, entre otros).
Tras estimar el cambio en el riesgo de accidentes que ocasionará el proyecto,
el siguiente paso será proceder a su valoración monetaria. Los costes
ocasionados por un accidente son muy diversos: costes materiales, gastos
médicos, pérdidas de productividad y costes del sufrimiento humano. La Tabla
(II.A.)5 recoge de forma esquematizada algunos de los principales
componentes de los costes de los accidentes de tráfico, siguiendo la
clasificación propuesta por De Rus et al. (2006).
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Tabla (II.A.)5. Clasificación de los componentes del coste de los
accidentes.
Tipo de Coste Componentes del Coste
Daños materiales Vehículos, infraestructuras y demás bienes físicos dañados.
Costes médicos Primeros auxilios, traslados, hospitalización, gastos de rehabilitación.
Pérdidas de producción Gastos de reposición y sustitución, pérdidas de producción actual y futura, lucro cesante.
Costes administrativos Gastos administrativos, judiciales, policiales, y de servicios públicos.
Costes humanos Costes del sufrimiento humano, riesgo propio, etc.
Fuente: Elaboración propia a partir de De Rus et al. (2006).
Sin duda, de entre todos estos costes, los de mayor relevancia, tanto por su
peso sobre el coste total como por tener unas connotaciones especiales, son
los costes humanos. Estos costes humanos suelen ser valorados en función de
la severidad del accidente, siendo obviamente los más severos, aquellos que
causan víctimas mortales. La pérdida de vidas humanas suele valorarse en
términos del “valor de una vida estadística”, entendido como el valor de una
vida humana genérica calculado a partir de las disposiciones a pagar por
cambios estadísticos en los niveles de riesgo. Por su parte, el valor monetario
de los accidentes no mortales suele fijarse como una proporción (más o menos
alta, en función de su severidad) del valor estimado de una vida estadística.
En el ámbito europeo, el valor medio de la vida estadística más comúnmente
utilizado es de 1’5 millones de euros, ajustado para los diferentes países por
el PIB per cápita corregido por la paridad del poder de compra (Maibach et
al., 2008). Los valores monetarios para accidentes severos y leves son
cuantificados en un 13% y 1% de la cifra anterior, respectivamente (véase Link
et al., 2003). Para el caso de España, Bickel et al. (2006) presentan una
estimación del valor monetario de una vida estadística de 1.020.000 euros (€
de 2002), y de 132.000 euros (€ de 2002) y de 10.200 euros (€ de 2002) para el
caso de accidentes graves y leves. Añadiendo, además, los costes directos e
indirectos, estas cifras alcanzan unos valores de 1.122.000 euros, 138.900
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euros y 10.500 euros (€ de 2002). Por otra parte, a partir de un estudio
realizado en España sobre cambios en el riesgo de morir a consecuencia de un
accidente de tráfico, Martínez et al. (2004) proporcionan un intervalo de
entre 1 millón y 2’7 millones de euros para el valor estadístico de una vida.
(II.A.) 4.2.3. La contaminación medioambiental.
Las emisiones contaminantes ocasionadas por la circulación de vehículos a
motor, tienen efectos negativos sobre la calidad de vida y la salud de las
personas, sobre la conservación de infraestructuras, y sobre una gran variedad
de actividades productivas y de consumo. La bicicleta, como medio de
transporte alternativo a los modos motorizados, puede ayudar a reducir estos
impactos. La valoración monetaria de estos impactos, dada su complejidad,
suele realizarse mediante la aplicación de determinadas simplificaciones. El
procedimiento habitual sigue las siguientes etapas:
> En un primer paso, habría que estimar el número de kilómetros que,
como consecuencia del desarrollo del proyecto que se evalúa y en
comparación con la situación sin proyecto, dejan de realizarse en
carretera con vehículos motorizados, para pasar a ser realizados
mediante la bicicleta.
> En segundo lugar, habría que llevar a cabo la estimación de la
disminución resultante en los diferentes contaminantes nocivos, como
consecuencia de ese menor número de kilómetros recorridos con
vehículos a motor, al pasar a ser sustituidos por la bicicleta.
> Finalmente, en tercer lugar, habría que proceder a cuantificar
monetariamente esta disminución producida de los contaminantes.
La estimación de la disminución producida de contaminantes (paso 2) puede
realizarse a partir de la Guía Inventario de Emisiones Contaminantes del Aire
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2003 (“Air pollutant emission inventory guidebook 2013”), realizada por la
Agencia Europea del Medioambiente (EEA, 2013). En este Capítulo se
proporcionan los factores de emisión de distintos contaminantes para
diferentes tipos de vehículos, de tecnologías y de niveles de velocidad. Los
factores de emisión en este Capítulo son expresados como el peso del
contaminante emitido (en gramos) dividido por kilómetro recorrido o por
kilogramo de combustible. A partir de estos factores de emisión es posible
calcular la contaminación evitada mediante la siguiente expresión:
Emisiones evitadas por Factor de
periodo de tiempo = emisión x
(gramos) (gramos/km.)
Número
de vehículos
(vehículos)
X
Kilómetros por
periodo de tiempo
(km./vehículos)
(6)
Una vez estimados los cambios (en gramos) producidos en los diferentes
contaminantes, éstos pueden ser valorados monetariamente empleando, por
ejemplo, los valores monetarios unitarios procedentes del estudio de Maibach
et al. (2008), donde se recogen estimaciones para España de los valores
monetarios por tonelada de contaminante. Estos valores aparecen recogidos
en la Tabla (II.A.)6, que refleja los costes monetarios incluidos en Maibach et
al. (2008) derivados de la contaminación del aire originada por el transporte
realizado por carretera, por ferrocarril y por vía fluvial para el caso de España
(expresados en euros por cada tonelada de contaminante), a partir de los
datos recogidos en estudios realizados en el ámbito de los programas de
investigación CAFE (Holland et al., 2005), HEATCO (Bickel et al.,2006) y del
UBA (UBA, 2006).
Tabla (II.A.)6. Costes monetarios de la contaminación del aire (€ por
tonelada de contaminante) recogidos.________________________________
Contaminante Fuente Unidad Entorno Valor
NO, CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 2.600
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COVDM CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 400
SO2 CAFÉ Euros de 2000 (emisiones de 2010) 4.300
PM2.5 (de combustión) HEATCO Euros de 2000 Urbano/ AAetropolitano* 299.600
UBA transferido a HEATCO Euros de 2000 Urbano** 96.400
HEATCO/CAFÉ (para transporte fluvial) Euros de 2000 Zonas no construidas 41.200
PM2.5 (de no combustión) HEATCO Euros de 2000 Urbano/ AAetropolitano* 119.900
UBA transferido a HEATCO Euros de 2000 Urbano** 38.600
HEATCO Euros de 2000 Zonas no construidas 16.500
* Urbano/Metropol itano: poblaciones con más de medio millón de habitantes.
** Urbano: poblaciones con menos de medio millón de habitantes.
Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel et al. (2006), Holland et al. (2005), Maibach et
al. (2008) y UBA (2006).
Por otra parte, en relación al CO2, Maibach et al. (2008) también
proporcionan valores monetarios estimados por toneladas de CO2 para
diferentes horizontes temporales, tal como se expone en la Tabla (II.A.)7.
abla (II.A.)7. Rangos de valores recomendados por tonelada de CO2.
Año de aplicación Valores cent rales (€ por toneladas de CO2)
Valor inferior Valor central Valor superior
2010 7 25 45
2020 17 40 70
2030 22 55 100
2040 22 70 135
2050 20 85 180
Fuente: Elaboración propia a partir de Maibach et al. (2008).
(II.A.) 4.2.4. Los niveles de ruido.
La bicicleta es considerada como un medio de transporte sin ruido en
comparación con los medios de transporte motorizados. Por tanto, en
principio, un aumento en el número de desplazamientos en bicicleta en
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detrimento de los realizados en vehículos a motor, debería conllevar una
disminución de la contaminación acústica y, por consiguiente, un beneficio
social en términos de satisfacción de los individuos y, en casos extremos, de
disminución del gasto sanitario. Sin embargo, la magnitud de este impacto
puede no ser tan grande como cabria esperar.
En primer lugar, para valorar este impacto habría que contabilizar solamente
el número de desplazamientos en coche o en motocicleta (o cualquier otro
medio de transporte motorizado) que han dejado de realizarse a resultas del
proyecto sometido a evaluación. Como se ha explicado anteriormente, en esta
Guía suponemos que el proyecto no provoca un impacto considerable en la
frecuencia del transporte público.
Una vez estimado el número de desplazamientos evitados en coche o
motocicleta, el siguiente paso es estimar el descenso en el ruido atribuible a
esa disminución del tráfico. El problema aquí es que las disminuciones (y sus
efectos en las personas) no son lineales y son altamente contingentes de los
niveles existentes de ruido (la molestia causada por un incremento en el nivel
de ruido de 1 decibelio depende en gran medida del nivel inicial) y de las
características del ruido evitado (ocurrencia del ruido en el día, continuidad
del ruido, posibilidad de predecir el ruido por anticipado, etc.).
Por todo ello, para valorar este impacto sería necesario realizar estudios
específicos de los niveles de ruido en las zonas que pueden verse afectadas
por el impacto del proyecto. En estas zonas habría que estudiar el nivel de
ruido existente antes de la realización del proyecto, la disminución que se
produciría en el tráfico de vehículos a motor (y, por tanto, en el ruido
existente) como consecuencia del proyecto, así como la población afectada.
Para valorar monetariamente los cambios en los niveles de ruido podemos
emplear los valores proporcionados en Bickel et al. (2006), recogidos en la
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Tabla (II.A.)8. Estos valores incluyen costes cuantificables de efectos sobre la
salud y costes estimados de las molestias del ruido. Estos últimos están
basados en los niveles de molestia esperados para la población expuesta,
valorados a partir de la disposición a pagar de los individuos por reducir los
niveles de molestia producidos por el ruido, tal como recogen Navrud et al.
(2006). El indicador de nivel de ruido utilizado en estos trabajos es el EDEN,
indicador de nivel de ruido medio equivalente compuesto para día-tarde-
noche. La unidad de medida es el dB(A), decibelios A-ponderados, expresión
de la intensidad relativa de los sonidos en el aire como son percibidos por el
oído humano.
Tabla (II.A.)8. Valores monetarios centrales para el impacto del ruido en
carretera para España (en € de 2002, al coste de los factores, por año y
3or persona expuesta). _____________________________________________
Lden (dB(A)) Valoración (€ 2002) Lden (dB(A)) Valoración (€ 2002) Lden (dB(A)) Valoración ' (€ 2002)
> 43 4 > 56 12 > 69 24
> 44 4 > 57 13 > 70 26
> 45 5 > 58 14 > 71 63
> 46 5 > 59 15 > 72 69
> 47 6 > 60 16 > 73 74
> 48 6 > 61 17 > 74 80
> 49 7 > 62 18 > 75 85
> 50 8 > 63 19 > 76 91
> 51 9 > 64 19 > 77 96
> 52 9 > 65 20 > 78 102
> 53 10 > 66 21 > 79 107
> 54 11 > 67 22 > 80 113
> 55 12 > 68 23 > 81 119
Fuente: Elaboración propia a partir de Bickel
2006) y Navrud et al. (2006)
(II.A.) 4.2.5. La congestión del tráfico.
El impacto recogido en esta categoría hace referencia a las diferencias
existentes en los costes de desplazamiento (básicamente en términos de
tiempo), al ser realizados los trayectos con diferentes niveles de congestión
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del tráfico (es decir, considerando las situaciones de congestión del tráfico
con y sin proyecto). Estos costes van a depender tanto del volumen de
vehículos en circulación como de su velocidad media en los desplazamientos.
De este modo, el efecto neto de este impacto, depende de cada caso y de
cada situación concreta. En principio, una disminución en la circulación de
vehículos a motor por una desviación hacia el transporte en bicicleta, dará
lugar, previsiblemente, a una menor congestión en el tráfico. Sin embargo, el
aumento en el número de ciclistas (resultante del menor uso de los vehículos
a motor) puede producir una ralentización del tráfico (y, por tanto, una mayor
congestión), si éstos no disponen de infraestructuras propias y realizan sus
desplazamientos compartiendo carriles con los vehículos a motor. Además, en
caso de existir una menor congestión como consecuencia del proyecto,
pueden originarse nuevos desplazamientos con vehículos a motor, en
respuesta a los menores niveles de congestión alcanzados.
Para calcular estos costes también habrá que tener en cuenta que no toda
reducción en el número de vehículos a motor tiene por qué tener efectos en
la congestión. Los mayores niveles de congestión suelen producirse en los días
laborables, en unos determinados horarios. Así, por ejemplo, un mayor uso de
la bicicleta los días festivos podría tener un impacto nulo en la congestión.
Además, habría que considerar el impacto del proyecto analizado en las zonas
concretas donde existan unos mayores niveles de congestión.
Por todo ello, en esta Guía no recomendamos, para estimar este impacto, el
empleo de ningún tipo de coste unitario asociado a la reducción en los
kilómetros recorridos en coche como consecuencia del proyecto. En ciudades
donde no exista una congestión elevada del tráfico se sugiere ignorar este
impacto. En el caso existir en la ciudad problemas de congestión, será
necesario localizar temporal y espacialmente dicha congestión y estudiar el
posible impacto que el proyecto podría tener en los costes (en términos de
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tiempo) de los desplazamientos. Estos cambios en los tiempos de
desplazamientos podrían cuantificarse monetariamente empleando los costes
unitarios recogidos en el apartado (II.A.) 4.1.2.
(II.A.) 5. Análisis de sensibilidad del ACB aplicado a la evaluación
de proyectos de promoción de bicicletas.
Finalmente, los diversos impactos del proyecto debidamente identificados y
cuantificados en las etapas anteriores, deben ser agregados para obtener
finalmente una cifra o valor sintético, que integrará toda la información
referente a los impactos del proyecto en una cifra única, que servirá de
soporte para tomar la decisión correspondiente sobre la conveniencia o no de
llevar a cabo este proyecto.
Una cuestión a tener en cuenta es que esta agregación debe hacerse de
manera homogénea, por lo que se requiere la actualización de las corrientes
de costes y beneficios generadas a lo largo de toda la vida útil del proyecto.
Para ello, habrá que determinar la tasa de descuento social que se va a
emplear y que reflejará la preferencia social por los beneficios y costes en la
actualidad frente a los beneficios y costes futuros. La correcta fijación de
esta tasa también es una cuestión compleja dentro del proceso del ACB.
Otro de los aspectos importantes es la consideración del riesgo y de la
incertidumbre que puedan afectar a los impactos considerados. Así, dentro
del ACB pueden existir diversas fuentes de incertidumbre (la identificación de
los beneficios y costes, la cuantificación monetaria, la inflación, las
variaciones en la demanda, los posibles cambios en la tecnología, etc.).
Las condiciones cambiantes del entorno y, sobre todo, la dificultad de
predecir con certeza la evolución de algunas variables para períodos más o
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menos largos dentro de la vida útil del proyecto hacen aconsejable el estudio
de la solidez de los resultados obtenidos. De esta forma, dadas las hipótesis
simplificadoras empleadas en el ACB y la incertidumbre existente en relación
a la valoración económica de algunos impactos, es necesario complementar el
ACB con un análisis de sensibilidad. Este procedimiento consiste en estudiar la
robustez de los resultados obtenidos en el ACB, ante cambios en los valores
estimados de ciertos parámetros empleados en su cálculo.
Los parámetros que son objeto de análisis más habitualmente en los ACB sobre
proyectos de promoción del uso de la bicicleta, son, entre otros: los impactos
sobre los accidentes de tráfico, los impactos sobre la salud de los ciclistas, las
variaciones en los tiempos de los desplazamientos, los efectos sobre el medio
ambiente en términos de emisiones evitadas y, sobre todo, los cambios
esperados en la demanda de transporte. Así, dada la importancia que tiene la
estimación de la demanda de transporte resultante del proyecto en la
estimación de los impactos es recomendable realizar un exhaustivo análisis de
sensibilidad de los cambios estimados en la demanda.
El análisis de sensibilidad puede ser realizado a partir de dos procedimientos
diferentes. Por un lado, podemos suponer que los valores de los parámetros
varían de acuerdo a alguna distribución estadística (por ejemplo, una
distribución normal) previamente especificada (en el caso de la distribución
normal habría que proporcionar valores para la media y la desviación típica de
dicha distribución). En este caso, el análisis de sensibilidad consistirá en ir
asignando aleatoriamente al parámetro valores de dicha distribución para
recalcular con ellos el ACB, obteniendo de esa forma una distribución de
valores para el resultado del ACB.
Las distribuciones estadísticas que pueden asignarse a los parámetros son muy
diversas. Cada una de ellas implica diferentes hipótesis sobre el
comportamiento de los parámetros. La generación de estos valores aleatorios.
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suele realizarse mediante el método de la transformada inversa. Dado que la
función de distribución acumulada de una variable toma valores en el
intervalo [0, 1], en caso de que esta función sea continua e invertible, es
posible generar valores aleatorios de la distribución generando valores de la
distribución uniforme en el espacio [0, 1] y aplicando la inversa de la función
de distribución de esa variable.
A continuación, se explica la generación de valores para algunas
distribuciones, partiendo, para ello, de valores U generados aleatoriamente
de la distribución uniforme en el intervalo [0, 1]. Esta función es muy habitual
en los diferentes programas informáticos. Por ejemplo, en la hoja de cálculo
Excel, se obtienen mediante la función ALEATORIO.
> La distribución uniforme asume que los valores de un parámetro
oscilan dentro de un determinado rango y que todos ellos son
equiprobables. Este tipo de distribución pueden emplearse en aquellos
casos en lo que existe escasa información sobre el parámetro. Para la
generación de valores aleatorios X de una distribución uniforme dentro
del intervalo [a, b], se aplica la fórmula:
X = U * {b - a) + a
(7)
> La distribución triangular implica que existe más información sobre la
distribución del parámetro. Como en el caso de la uniforme, los valores
oscilan dentro de un rango, pero ahora se sabe que dentro de ese
rango existen un valor más frecuente que los otros. La generación de
valores X de una distribución triangular que oscila entre a y b, donde
a<b, y c es el valor más frecuente puede realizarse mediante la
fórmula:
{ 66 ]
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X = a + Ju{b-a){c-a) para 0 <U < -——
b-a
(8)
X = b- J('\-U)(b-a)(b-c) para -—— < L/ < 1
b-a
> Alternativamente, también pueden generarse valores aleatorios X de la
función exponencial de parámetro A, la cual puede utilizarse para
caracterizar variables que sólo pueden tomar valores positivos y cuya
probabilidad disminuye a medida que se alejan del cero, siendo mayor
la importancia de los valores cercanos al cero cuanto mayor es el valor
de A:
um
a
(9)
> También es posible generar, por ejemplo, valores aleatorios X de la
distribución Weibull de parámetros a y b, la cual permite representar
diversas formas de distribución de variables positivas según el valor
que se otorgue a los parámetros a y b:
X
(-ln(U))''“
b
(10)
Por otro lado, si se dispone de diferentes estimaciones de un mismo
parámetro procedentes de diversos estudios, es posible emplear en el ACB el
máximo y el mínimo valor atribuidos al parámetro en estos estudios. Esta
última aproximación podríamos aplicarla, por ejemplo, al impacto sobre la
salud de los ciclistas.
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CAPÍTULO II.B.: GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL ANALISIS DE
IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLITICA DE PROMOCIÓN DE LAS
BICICLETAS.
(II.B.) 1. El Análisis de Impacto Económico (AIE).
Normalmente, cuando las diferentes Administraciones Públicas acometen
inversiones en infraestructuras de transporte, se genera en la sociedad una
serie de expectativas favorables sobre su utilidad e impacto económico, en el
área donde se van a llevar a cabo. En el contexto actual de crisis y recursos
presupuestarios limitados, se hace necesaria una evaluación rigurosa de
efectos globales, que permita determinar la conveniencia y eficacia de los
programas en curso, así como proporcionar información decisiva para una
planificación futura adecuada y oportuna (Holl, 2006).
Como se ha comentado, la técnica más utilizada para la evaluación de
infraestructuras de transporte, es el Análisis Coste-Beneficio (ACB), que busca
medir explícitamente los beneficios y costes de la inversión realizada en un
proyecto, que afectan directamente tanto a usuarios como a no usuarios (en
forma de externalidades) del mismo (Bristow y Nellthorp 2000; Lee 2000).
Este procedimiento no cuantifica, sin embargo, la actividad económica
residual que, de forma indirecta (por demanda inducida), resulta de dicho
proyecto en términos de generación de rentas o nuevos puestos de trabajo,
por ejemplo. Como apuntan Bristow y Nellthorp (2000), estos efectos son
difíciles de cuantificar y adolecen de cierta controversia teórica y técnica,
aunque son de gran interés para la política pública, puesto que permiten
motivar la inversión realizada, basándose en la utilidad social visible del
proyecto.
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En este sentido, el Análisis de Impacto Económico (AIE) cubriría dicha
carencia puesto que, mediante el análisis específico de la intervención en esa
área concreta, permite medir la repercusión de los Efectos Directos
determinados por el ACB, proporcionando información cuantitativa y
cualitativa sobre los impactos en términos de producción, renta o empleo. En
consecuencia, a pesar de sus diferencias, ambas formas de análisis poseen
entre sí una relación de estrecha complementariedad, puesto que los
proyectos de transporte deberían basarse en un ACB para la toma de
decisiones, utilizando el AIE como técnica para generar información
suplementaria, sobre los efectos globales derivados para el área donde se han
realizado los mismos (Holl, 2006).
El objetivo de los AIE es cuantificar el impacto económico que genera una
determinada infraestructura, inversión o sector en el entorno. Puesto que,
como se ha indicado, este impacto se concreta en variables claramente
identificables como el empleo o los salarios, se convierte en una herramienta
de divulgación que sirve para dar a conocer a la sociedad los resultados de
una determinada actuación o la actividad económica que genera cierto sector
o infraestructura, actuando en cierto modo como instrumento de relaciones
públicas (Danielis y Gregorí, 2013).
(II.B.) 2. Objetivos de la Guía de AIE de la Política de Promoción
de las Bicicletas.
La Guía^ presentada en este capítulo tiene como objetivo establecer las
etapas para cuantificar, principalmente en términos de Valor Añadido, la
^ Esta Guía tiene elementos comunes a la propuesta metodológica recogida por la consultora
TEAM Grupo Consultor (TEAM, 1994a). El elemento central común es utilizar la metodología
Input-Output como parte fundamental del modelo. Sin embargo, mientras que la propuesta
por TEAM ha sido aplicada principalmente a la actividad portuaria, nuestro Grupo de
Investigación ha sido pionero en su aplicación, no solo a diferentes puertos de forma
individual (Bahía de Algeciras, Sevilla, Ceuta, A Coruña) y de forma conjunta (Sistema
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importancia socioeconómica de las inversiones y los gastos en infraestructuras
para bicicletas y de la Industria asociada la misma, en un ámbito geográfico
concreto, la región andaluza, y en un año o periodo de tiempo determinados.
Con esta Guía y su aplicación práctica, se posibilita:
v' Evaluar los efectos socioeconómicos generados por las inversiones
y gastos realizados en infraestructuras para bicicletas a escala
regional.
^ Definir, identificar y localizar las empresas que componen la
Industria de la Bicicleta.
^ Conocer el Empleo y Valor Añadido que genera la Industria de la
Bicicleta de Sevilla en la región andaluza.
v' Identificar los sectores de la economía regional con los que se
relaciona la política de promoción de la bicicleta así como la
Industria asociada a la misma.
(II.B.) 3. Delimitación de Fases del AIE de la Política de Promoción
de las Bicicletas.
Este Capítulo II.B. se centra en analizar la significación económica de las
políticas asociadas a la promoción de la bicicleta, así como de la propia
Industria que se ha generado en torno a su promoción como medio de
transporte urbano en Sevilla, en el contexto de la economía regional. Por ello,
a lo largo del Capítulo II.B., se hace referencia a dos FASES:
Portuario Andaluz) sino también, con la introducción de algunas contribuciones originales, a
diferentes sectores económicos de la economía regional o provincial (Moda, Restauración,
Arte Sacro), así como a diferentes proyectos de inversión en infraestructuras (construcción
del metro o los grandes proyectos de inversión en Sevilla).
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Figura (II.B.)1. Fases del AIE de la Política de Promoción de las Bicicletas.
Fuente: Elaboración propia.
(II.B.) 3.1. Fase 1: Impacto a corto plazo de las infraestructuras
para bicicletas
En la FASE 1 se analizan únicamente los efectos de impacto a corto plazo,
que son aquellos generados por la ejecución de las obras de inversión y los
gastos asociados al desarrollo de las mismas; sin considerar los efectos a largo
plazo que se originan durante la explotación de las nuevas infraestructuras.
Concretamente, se analiza el impacto de las inversiones y los gastos
realizados para la promoción de la bicicleta, principalmente la construcción
de vías ciclistas, así como otros gastos relacionados con dichas inversiones.
(II.B.) 3.2. Fase 2: Impacto de la Industria de la Bicicleta.
En la FASE 2 se analiza el impacto que han generado las empresas que hayan
surgido (o que ya existían y se han mantenido), en torno a las infraestructuras
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cuya construcción se analiza en la FASE 1. Se trata de comprender y
cuantificar la actividad económica que representa el entramado de empresas
cuya actividad está relacionada con la bicicleta.
(II.B.) 4. Definición de Efectos Económicos medidos en el AIE de la
Política de Promoción de las Bicicletas.
Nuestra aplicación metodológica mide tres tipos de Efectos: uno Directo y dos
de arrastre o intersectoriales (Indirecto e Inducido). Los Efectos se definen
según lo indicado en las Figuras (II.B.)2 y (II.B.)3.
Figura (II.B.)2. Definición de Efectos en la FASE 1.
Efecto Directo F1, derivado de la propia actividad inversora.
Efecto Indirecto F1, originado por la adquisición de inputs y los gastos
necesarios para llevar a cabo las inversiones en la zona objeto de estudio.
Efecto Inducido F1, originado por el Consumo de los trabajadores empleados,
directa o indirectamente, en la ejecución de las inversiones; siempre y
cuando este Consumo se realice en la zona objeto de estudio.
Efecto Total F1 = Efecto Directo F1 + Efecto Indirecto F1 + Efecto Inducido F1
Fuente: Elaboración propia.
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Figura (II.B.)3. Definición de Efectos en la FASE 2.
Efecto Directo F2 definido como el efecto generado por la actividad
económica de la Industria de la Bicicleta.
Efecto Indirecto F2, que es el efecto generado sobre otros sectores
económicos, por las Compras e Inversiones generadas por la Industria de la
Bicicleta y que son realizadas en la zona objeto de estudio.
Efecto Inducido F2, consistente en el efecto generado por el Consumo
Privado efectuado a través de la Renta Disponible que se deriva de los dos
tipos de efectos anteriores, siempre que ese Consumo se contabilice en el
interior de la zona de estudio.
Efecto Total F2 = Efecto Directo F2 + Efecto Indirecto F2 + Efecto Inducido F2
Fuente: Elaboración propia.
Por tanto, el resultado final que ofrece un AIE, para cada FASE, es un cuadro
de doble entrada, recogiendo la contribución de la inversión o industria tanto
por variables económicas (véase Etapa 4 del epígrafe (II.B.) 6), como por
tipo de Efecto (Directo, Indirecto e Inducido). Además, en el caso de los
Efectos Indirectos e Inducidos, cada Efecto puede desagregarse por los “n”
sectores económicos (o ramas de actividad) considerados (véase Etapa 8 del
epígrafe (ll.B.) 6).
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Figura (II.B.)4. Efectos Económicos analizados en esta Guia.
I Efectos intersectoriales o de arrastre
I____________________________________________
Efecto Total
Fuente: Elaboración propia.
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(II.B.) 5. Ventajas y Limitaciones del AIE de la Política de
Promoción de las Bicicletas.
El AIE es una de las herramientas más utilizadas para conocer la contribución
económica de una industria, inversión o evento. Sin embargo, también se
enfrenta a algunas críticas, más que por el marco metodológico empleado,
por su utilización para fines que no son los que tiene atríbuidos (Chang, 1978).
La repercusión alcanzada por un AIE depende de la importancia dada por los
responsables políticos y económicos a los criterios de valor añadido, gastos de
personal o empleo generado por la industria o inversión considerada.
(II.B.) 5.1. Ventajas del AIE.
> Los AIE cuantifican la importancia de una industria o inversión en
términos de Valor Añadido que, en conjunto, definen suficientemente la
actividad económica.
> Los AIE tienen una finalidad divulgativa y pueden utilizarse como
instrumento de relaciones públicas para dar a conocer una industria o
sector que habitualmente es medida en términos de variables no
fácilmente cuantificables ni conocidas por los ciudadanos.
> Los conceptos elementales utilizados en un AIE son todos cuantificados
en términos monetarios o en volumen de Empleo, lo que facilita su
comprensión e interpretación, tanto por las empresas que componen la
industria analizada, como por los responsables políticos y por la
sociedad en general.
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(II.B.) 5.2. Limitaciones del AIE.
> Como se aprecia en la FASE 1 descrita anteriormente, un AIE no tiene
en cuenta los costes de una inversión, como lo haría un análisis
financiero convencional o un ACB. Por tanto, no se puede utilizar un
AIE como herramienta para seleccionar o evaluar proyectos, pues se
puede correr el riesgo de elegir el proyecto de inversión con mayor
impacto, que puede ser también el de mayor coste. Por ello, los AIE
deben ser una herramienta a posteriori, para medir el impacto que ha
tenido una inversión, previamente seleccionada con otros criterios.
> Como se deduce de la FASE 2 anteriormente explicada, un AIE es de
carácter estático, ofreciendo una fotografía fija de una industria en un
momento determinado del tiempo; y por tanto, se requiere su
actualización con el paso del tiempo.
> Los AIE, tal y como los hemos definido, no consideran las
externalidades negativas o positivas derivadas de una industria o
inversión determinadas, puesto que dichos efectos externos no se
consideran incluidos en los sectores económicos. Es decir, un AIE no
considera los impactos que una obra o industria puede tener en el
medioambiente, en la salud pública o en el sistema de valores
culturales de una sociedad, lo que requiere otro tipo de técnicas
adicionales para su estudio.
(II.B.) 6. Etapas de Ejecución en el AIE de la Política de Promoción
de las Bicicletas.
El protocolo de realización de un AIE puede delimitarse en 15 etapas que se
describen a continuación:
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Etapa 1.Delimitación de la industria, sector o inversión a analizar
en el AIE
Esta primera etapa es fundamental en todo AIE. Para evitar problemas de
interpretación, es necesario delimitar claramente las inversiones, gastos o
actividades que se han considerado y aquellas que se han excluido, señalando
el grado de agregación o desagregación que se ha seguido.
En la FASE 1, hay que definir las inversiones y los gastos que se van a
considerar para el AIE. Se puede separar el impacto, por ejemplo, según el
organismo financiador o según el tipo de infraestructura considerada (vía
ciclista, parking, entre otras).
En la FASE 2, es necesario definir la Industria de la Bicicleta. Siguiendo a
Chen et al., (2009), la Industria de la Bicicleta se define como la formada por
aquellas empresas dedicadas a la fabricación de éstas o sus componentes,
incluyendo empresas de l+D, así como las dedicadas al desarrollo de las
bicicletas eléctricas y sus respectivas mejoras. Sin embargo, asociaciones
sectoriales como la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (2014) y la
National Bicycle Dealers Association (2012), incluyen también dentro de su
definición a todas aquellas empresas encargadas de la realización de
accesorios para la bicicleta. En cualquier caso, esta definición resulta
restrictiva para nuestro análisis, que trata de identificar todo el entramado de
empresas que tenga vinculación a la bicicleta, con diferente nivel de
dependencia. Por ello, se ha ampliado el concepto de Industria de la Bicicleta
para incluir a las empresas que basan su actividad en algún aspecto
relacionado con los desplazamientos en bicicleta, ya sea su fabricación, el
comercio al por mayor o al por menor de las mismas, los servicios de
reparación (como así lo consideran Bicycle Federation of Wisconsin y
Wisconsin Department of Transportation, 2006), su utilización para uso
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turísticos (Küster y Blondel, 2013), así como otro tipo de servicios (véase la
Figura (II.B.)5). En algunos casos, será necesario calcular un grado de
dependencia de las distintas empresas respecto al nexo común de las mismas,
que es la bicicleta.
Figura (II.B.)5. Industria de la Bicicleta según esta Guía.
Etapa 2. Delimitación del ámbito geográfico del AIE
El ámbito geográfico de estudio viene establecido por los objetivos del mismo
o las limitaciones impuestas por el marco metodológico (el Análisis Input-
Output). El Marco Input-Output se publica a nivel regional o nacional. Sin
embargo, cabe la posibilidad de provincializarlo, si el objetivo es cuantificar
el impacto provincial de las inversiones consideradas o de una determinada
industria. El análisis de impacto a un nivel territorial inferior al regional.
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tiene dos inconvenientes principales. En primer lugar, se puede perder cierta
fiabilidad, pues la provincia puede tener una especialización y una estructura
productiva diferente a la regional, cuyo Marco Input-Output sirve de base. En
segundo lugar, el estudio a nivel provincial se puede enfrentar a la falta de
disponibilidad de datos macroeconómicos provinciales para elaborar algunos
ratios o coeficientes necesarios para el análisis.
Un posible método de provincializar el Marco Input-Output regional, relaciona
la importancia relativa de una industria en una provincia y la importancia que
dicha industria tiene en la economía regional, a través de algún indicador
macroeconómico, como el Valor Añadido Bruto (una aplicación de este
método puede verse en Castillo-Manzano et. al., 2003 o en López- Valpuesta y
Castillo-Manzano, 2001). En esta Guía se analiza el impacto a nivel regional
tanto en la FASE 1 como en la FASE 2. Además de las ventajas de fiabilidad
antes comentadas, la elaboración de una herramienta de análisis regional
común, permite su aplicación práctica a otras ciudades andaluzas, sin tener
que modificar el marco metodológico; mientras que en el caso de análisis
provincial, seria necesaria la adaptación del Marco Input-Output a cada
provincia andaluza.
Etapa 3. Delimitación del ámbito temporal del AIE
El Análisis Input-Output es estático, por lo que los resultados obtenidos en un
AIE se obtienen para un año/s específico (año/s de referencia). Por tanto,
antes de comenzar con un AIE, es necesario fijar el año/s de referencia.
Para la FASE 1, será necesario establecer el periodo de ejecución de cada
obra y distribuir la inversión/gastos realizados por años.
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Para la FASE 2, se debe elegir un año de referencia para reflejar el impacto
de la Industria de la Bicicleta. La mejor opción es elegir un año lo
suficientemente reciente, para dar actualidad al AIE, pero teniendo en cuenta
que, dado que la información básica se obtiene de las empresas, se trate de
un año en el que éstas tengan cerradas su contabilidades.
Como limitación de esta metodología, hay que añadir que, dado que los
Coeficientes Técnicos se consideran constantes (véase Etapa 9 en páginas
siguientes), no se debe asumir este supuesto por un periodo superior a cinco o
seis años (Briassoulis, 1991).
Etapa 4. Delimitación de las variables que definen el Impacto
Económico
Los AIE buscan obtener las variables más representativas y fácilmente
interpretables de la actividad económica. Resulta útil, y suele estar presente en
todos los AIE, el cálculo del Empleo y del Valor Añadido Bruto, pues permite
comparar los resultados obtenidos para el proyecto de inversión o para la
Industria considerada, en el contexto de la economía regional.
Con esta base, la presente Guía considera las siguientes variables económicas:
Puestos de Trabajo: incluye el personal empleado bajo cualquier tipo de
modalidad de contrato. Se pueden separar las categorías de asalariado y no
asalariado.
Remuneración de Asalariados: Comprende toda la remuneración pagada por
los empleadores a sus asalariados como contrapartida del trabajo realizado
por éstos durante el periodo contable. Se desglosa en: sueldos y salarios y
cotizaciones sociales a cargo de los empleadores.
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Excedente Bruto de Explotación (EBE) + Renta Mixta: mientras que el
Excedente Bruto de Explotación se corresponde a la renta que obtienen las
unidades de producción por la utilización de sus propios activos, la Renta
Mixta se define como la remuneración de los trabajadores autónomos
propietarios o copropietarios de las empresas no constituidas en sociedad en
las que trabajan.
Ventas: son los ingresos corrientes percibidos como consecuencia del desarrollo
de una actividad económica.
Etapa 5. Trabajo de Campo
Los AIE requieren la realización de un Trabajo de Campo para obtener la
información base previa a la aplicación del marco metodológico.
En la FASE 1 se acude a campañas de encuestas realizadas a los organismos
financiadores y empresas constructoras, para que faciliten la información
sobre la inversión/gastos realizados en infraestructuras para la bicicleta, así
como para ajustar los distintos Vectores.
En la FASE 2 es necesario encuestar a todas las empresas que componen la
Industria de la Bicicleta. Dependiendo del universo de empresas susceptibles
de incluirse en esta FASE 2, se puede plantear la posibilidad de realizar un
muestreo de las mismas.
La campaña de encuestas se puede realizar mediante envíos postales,
complementándose vía fax y e-mail, llamadas telefónicas y entrevistas
personales. Es un procedimiento más directo, que se adapta mejor a la
información buscada y permite la desagregación adecuada. Sin embargo.
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supone un mayor coste, en términos monetarios y de tiempo, y no siempre se
cuenta con la colaboración de las empresas/organismos financiadores a la
hora de ofrecer sus datos económicos por problemas de
confidencialidad/publicidad. Además, y sobre todo en sectores con
minifundismo empresarial basado en pequeñas empresas, éstas no cuentan en
su contabilidad con el detalle requerido para facilitar el desglose adecuado de
compras, gastos e inversiones.
Antes estas dificultades, es necesario acudir, principalmente en la FASE 2, a
un proceso de obtención de los datos de las empresas que no han colaborado
durante la realización de las encuestas, a través de consultas a sus cuentas
depositadas en el Registro Mercantil, o bien a procesos de asimilación, según
los datos proporcionados por empresas del mismo subsector que respondan
correctamente el cuestionario.
Etapa 6. Obtención del Efecto Di'recto
La cuantificación del Efecto Directo de la FASE 1 dependerá de tipo de
inversiones consideradas; y solo se consideran las variables Puestos de Trabajo
y Remuneración de Asalariados necesarios para las inversiones.
La cuantificación del Efecto Directo de la FASE 2, se obtiene a partir de los
datos suministrados por las empresas vinculadas a la bicicleta en el trabajo de
campo previo, y no requiere tratamiento metodológico, salvo algunos ajustes
de corrección. Concretamente, estos ajustes se aplican en los casos de
empresas que no se dedican exclusivamente al sector de la bicicleta o forman
parte de un grupo que está presente en otros ámbitos geográficos. En estas
situaciones, se aplican porcentajes de grado de dependencia sectorial o de
ubicación geográfica a dichas cifras, con el objetivo de considerar en los
cálculos, exclusivamente la parte proporcional atribuible a las actividades
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relacionadas con la bicicleta en el ámbito geográfico elegido. La estimación
de dichos porcentajes se realiza a partir de informaciones proporcionadas por
las propias empresas.
En esta Etapa se obtiene el Efecto Directo y se suma en la Etapa 15 (descrita
en páginas siguientes), al Efecto Indirecto y al Efecto Inducido resultantes de
cada fase considerada.
Etapa 7. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)
Una TIO es una matriz de doble entrada que recoge las relaciones
intersectoriales entre las diferentes ramas de actividad en las que pueden
descomponerse los sectores de una economía. Se trata de una herramienta
que registra las compras y ventas entre los distintos sectores, además de sus
necesidades de factores primarios y las demandas finales que deben
atenderse. En definitiva, se trata de una radiografía de la economía, tomada
en un momento determinado. Existen tres tipos de operaciones a las que una
TIO otorga un tratamiento diferenciado mediante la agrupación de cada una
de ellas en tres matrices independientes, como se ve en la Figura (II.B.)6:
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1. La Tabla de demanda intermedia recoge la parte de la producción
de bienes y servicios que es utilizada por otras ramas para la
realización de su proceso productivo.
2. La Tabla de demanda final, determina la parte de la producción
destinada a usos finales, es decir, la producción vendida al mercado
final: consumo (privado y público), inversión (formación bruta de
capital fijo y variación de existencias), y exportaciones.
3. La Tabla de inputs primarios, representa los gastos soportados en el
transcurso del proceso productivo, es decir, la retribución del
empleo de inputs primarios en el proceso productivo.
Profundizando en el significado de la TIO, podemos describir:
Interpretación de la TIO por filas: cada fila muestra cómo se distribuyen las
ventas de ese sector entre ventas intermedias al resto de sectores y ventas a
la demanda final: consumo privado y público, inversión y exportaciones.
Xj = Xji + Xj2 + ... + Xjn + Cj + Ij + Gj + Ej.
Donde:
Xj = Valor de la producción en el sector i-ésimo.
Xjj = Valor de la producción que el sector i-ésimo vende al sector j-ésimo.
C, = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida como bienes de
consumo.
I, = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida como bienes de
inversión.
G, = Valor de la producción del sector i-ésimo vendida al Sector Público.
E, = Valor de la producción del sector i-ésimo que es exportada fuera de la
región.
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Agrupando los términos de la ecuación, nos quedaría:
Xj = E(i)X,i + Dj.
Donde: D, = C, + I, + G, + E,.
En forma matricial, nos quedaría^:
[x] = X [i] + [d].
X = Vector columna de producción por sectores.
X= Matriz de demanda intermedia.
i= Vector columna de n elementos unitarios.
d= Vector columna de demanda final por sectores.
En esta Guía se va a calcular el impacto a nivel regional por lo que utilizamos
el Marco Input-Output de Andalucía, publicado por el Instituto de Estadística y
Cartografía de Andalucía. Se trata de un instrumento estadístico-contable que
realiza una descripción sistemática y detallada de la Economía Andaluza, sus
componentes y sus relaciones con otras economías, siguiendo la metodología
contenida en el Sistema Europeo de Cuentas Nacionales, Regionales y
Trimestrales de la Unión europea (SEC-95).
Se parte de la TIO simétrica de carácter regional (TIOs), que es una tabla
producto por producto o industria por industria (rama de actividad
homogénea^) y que se presenta en términos totales, interiores, importaciones
con el resto de España e importaciones con el resto del Mundo.
^ Para facilitar la interpretación utilizaremos los corchetes [ ] y letras minúsculas para
referirnos a vectores columna y las letras mayúsculas para matrices.
^ Una “Rama de actividad homogénea” representa las estructuras de producción (costes) de
una rama que se dedica a un tipo exclusivo de producto en el sistema económico (Oliva y
Valderas, 2013).
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Etapa 8. Elección de las Ramas de Actividad para los efectos de
arrastre
Normalmente las “n” ramas de actividad homogénea (RAct a partir de ahora)
consideradas en la TIOs, suelen superar las necesidades de un AIE, y por
tanto, puede ser conveniente reducir la desagregación inicial. El número final
de RAct y su delimitación, dependerán de los sectores que se quieran destacar
a la hora de analizar los efectos de arrastre considerados. Sin embargo, en
ocasiones, la delimitación de las RAct para efectuar el análisis vendrá
establecida por las estadísticas disponibles a nivel regional a través de la
Contabilidad Regional. Es necesario disponer de una desagregación de RAct,
coincidentes en todas las estadísticas que se van a utilizar en el análisis, para
que se mantenga una cierta homogeneidad en los cálculos.
Etapa 9. Cálculo de las Matrices de Impacto
Etapa 9.1. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos
Los Coeficientes Técnicos indican, calculados respecto al total por columnas,
la proporción de la producción de un determinado sector que proviene de
cada uno de los restantes sectores, de la siguiente forma: ajj = Xjj / Xj =
Constante Vi,j= 1,2,...,n.
Estos Coeficientes se consideran constantes, es decir, que la proporción de la
producción total de un sector que procede o es comprada a cada uno de los
restantes sectores permanece invariable. En esta Guía se calcula, a partir de
la TIOs interior, la Matriz de Coeficientes Técnicos Interiores o Regionales
(Aint), dado que nos interesa la estructura de compras regional.
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Etapa 9.2. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Valor
Añadido y Empleo
Para la aplicación del modelo, es necesario calcular dos matrices adicionales
de Coeficientes Técnicos:
1. Se calcula una matriz diagonal Ay^en la que los elementos de la
misma están compuestos por los Coeficientes Técnicos de Valor
Añadido: avABj = VABj / Xj = Constante Vj= 1,2,...,n.
siendo VABj el Valor Añadido Bruto del sector j.
2. De forma opcional, se puede calcular una matriz diagonal en la
que los elementos de la misma están compuestos por los Coeficientes
Técnicos del Empleo (o Coeficiente Directo de Empleo), que nos indica
el número de Puestos de Trabajo necesarios para generar una unidad
de producción del sector j (López, 1999): aEjvpj = EMPj / Xj =
Constante Vj= 1,2,...,n.
siendo EMPj el número de puestos de trabajo en el sector j.
Este método de cálculo para la variable Puestos de Trabajo es
opcional. De forma general, y al igual que con las demás variables
objetivo, la variable Puestos de Trabajo puede obtenerse con la
aplicación de los Patios de Conversión a los Vectores de Valor Añadido
Indirecto e Inducido (véase Etapa 14 explicada en páginas siguientes).
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Uni' “
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Etapa 9.3. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief
Si suponemos, como se ha comentado antes, que los Coeficientes Técnicos
son constantes, las ecuaciones intersectoriales anteriormente expuestas en la
Etapa 7, pueden ser trasladadas en términos de proporcionalidad. De este
modo, teniendo en cuenta: X, = E(i)Xij + D, y ajj = Xjj / Xj,
entonces, Xjj = ajj * Xj es decir el consumo de productos o inputs que la rama j
hace de la rama i, es igual al consumo por unidad de producto por el total de
la producción efectuada. El sistema de ecuaciones simultáneas se transforma
en: X, = E(j)aij *Xj + D,.
En términos matriciales, y a partir de la Matriz Amt de Coeficientes Técnicos
Interiores, se pueden volver a expresar las relaciones intersectoriales por
filas:
[x] = A.„t [x] + [d].
[x] = (l-A,„J^"[d].
Donde: 1= Matriz identidad o unitaria.
La matriz (1-Aint)'^ se denomina Matriz Inversa de Leontief, en nuestro caso,
interior. Denotaremos a los elementos de la Matriz Inversa de Leontief como
dij. Cada elemento de la Matriz Inversa de Leontief, indica la cantidad
adicional en que se incrementaría el output del sector / si la demanda final
del sector j aumentara en una unidad. Proporciona información sobre el
esfuerzo productivo total que debe realizar un sector, ante una variación de
la demanda final de cada uno de los demás sectores.
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Por su parte, los elementos que conforman la diagonal de la Matriz Inversa de
Leontief, los permiten cuantificar los efectos de un aumento de una
unidad en la demanda final del sector / sobre la producción del citado sector,
para atender a dicho incremento de demanda y a las necesidades adicionales
de los restantes sectores económicos. Por ello, se debe cumplir que los
elementos de la diagonal de la matriz sean mayores que uno: > 1 V
i=1,2,..,n.
Etapa 10. Obtención de los Vectores de Impacto Indi'recto
El Vector de Impacto Indirecto se obtiene mediante la desagregación por RAct
de los Gastos, Compras e Inversiones relacionadas con las infraestructuras de
bicicletas (FASE 1) y de las empresas que componen la Industria de la Bicicleta
(FASE 2); separando aquella parte que se queda en la zona geográfica objeto de
estudio, en nuestro caso, la región andaluza.
En la campaña de encuestas, se les puede solicitar a los organismos
financiadores y a las empresas esta información, con el nivel de desagregación
por sectores y ámbito geográfico deseado. Cuando este nivel de desagregación
no ha sido posible obtenerlo mediante la campaña de encuestas, se calculan los
Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos (véase Etapa 10.1) e
Inversiones (véase Etapa 10.2) necesarias para el proyecto de inversión en la
FASE 1 y de la propia Industria en la FASE 2.
De este modo, tenemos:
—^
[Vindirecto] es el Vector (columna) de Impacto Indirecto que a su vez se
divide en dos componentes:
[V indirecto] = indirecto] + indirecto]
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—^
[ycoMP indirecto] Vector (columna) de Impacto Indirecto procedente de las
compras y gastos generales.
—^
[yi^vERs (columna) de Impacto Indirecto procedente de las
inversiones.
Etapa 10.1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación de
Compras
Los Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos, permiten distribuir
las Compras y los Gastos por RAct (cuando se tiene la cifra de Compras y Gastos
regional) o por RAct y en el interior de la región (cuando se dispone de la cifra
de Compras y Gastos total). En el primer caso (CDesComp race) se acude a la
TIOs interior mientras que en el segundo caso (CDesComp RAct/int) se compara la
estructura de compras de la TIOs total y la TIOs interior.
En esta Guía, se propone asumir una distribución sectorial de las Compras y
Gastos análoga a la del sector de la Construcción de la TIOs para la FASE 1. En
la FASE 2 se clasifica cada una de las empresas consideradas en esta fase en un
sector de la TIOs, para aplicarles una distribución sectorial de las Compras
análoga a la del sector correspondiente.
Etapa 10.2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación de
Inversiones
Los Coeficientes de Desagregación de las Inversiones, permiten distribuir las
Inversiones por RAct (cuando se tiene la cifra de Inversión Regional) o por RAct y
en el interior de la región (cuando se dispone de la cifra de Inversión Total). En
el primer caso (CDesInvRAct) se acude a la TIOs interior mientras que en el
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segundo caso (CDesInvRAct/int) se compara la distribución de las inversiones de la
TIOs total y la TIOs interior. Estos Coeficientes se obtienen a partir de la
columna de Formación Bruta de Capital de la TIOs.
Etapa 11. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido
El Vector de Impacto Inducido se obtiene mediante la desagregación por RAct
del Consumo realizado por los trabajadores implicados en la construcción de
infraestructuras para bicicletas (FASE 1), así como por los de la Industria de la
Bicicleta (FASE 2); separando aquella parte que se queda en la zona geográfica
objeto de estudio, en nuestro caso, la región andaluza.
El cálculo del Vector de Impacto Inducido se realiza a través de la cifra de
Remuneración de Asalariados. A partir de estos datos, se calcula la parte
destinada al Consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la
desagregación del Consumo Privado por RAct, y separando aquella parte que se
queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de
Desagregación del Consumo (véase Etapa 11.2).
De este modo, tenemos:
—^
[Vinducido] es el Vector de Impacto Inducido, que a su vez se divide en dos
componentes:
[V inducido] = [V™ inducido] + inducido]
—^
[V™ inducido] Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto Directo.
—^
|-yiNDiR inducido] Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto Indirecto.
i 91 )
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La información para el Vector de Impacto Inducido procedente del Efecto
Directo se obtiene en la Etapa 6. Para calcular el Vector de Impacto Inducido
procedente del Efecto Indirecto, es necesario obtener previamente el Efecto
Indirecto en la Etapa 14.
Etapa 11.1. Cálculo de la propensión a consurm'r
El porcentaje que representa el consumo respecto a la Remuneración de
Asalariados se obtiene a partir de la información suministrada por dos fuentes
estadísticas, ambas publicadas por el INE:
> La Contabilidad Nacional de España, incluyendo las Cuentas del Total
de la Economía y de los Sectores Institucionales, la Renta Nacional
Disponible y las Cotizaciones Sociales por tipo y sector de destino.
> La Encuesta de Estructura Salarial más reciente.
Etapa 11.2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación del
Consumo
Los Coeficientes de Desagregación del Consumo permiten distribuir el dato de
Consumo obtenido en la Etapa 11.1 por RAct y en el interior de la región. Estos
Coeficientes de Desagregación del Consumo (CDesConsRAct/int) provienen de la
columna de Gasto en Consumo Individual de los Hogares de la TIOs total y la
TIOs interior.
Etapa 12. Elaboración de los índices de Precios
Los AIE suelen enfrentarse a un desfase temporal entre el año/s de referencia y
el año base. El año/s de referencia viene impuesto por el año o los años de
ejecución del presupuesto de las inversiones o gastos en infraestructuras para
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bicicletas (FASE 1), así como por el año que se toma como referencia para
analizar el impacto económico de la Industria de la Bicicleta (FASE 2). Por otro
lado, la información suministrada por el Marco Input-Output de la economía de
referencia está fijada a un año concreto (año base).
Por tanto, para comparar ambas fuentes, hay que llevar todos los valores a un
mismo plano temporal. Si no coinciden ambas referencia temporales, es
necesario el cálculo de los índices de precios, desagregados según las “n” RAct
consideradas para el análisis. Aunque depende del nivel de desagregación, hay
que acudir a los índices de precios percibidos por los agricultores, índice de
precios industriales, índice de coste de la construcción e índices de precios al
consumo.
Son necesarios, principalmente, dos ajustes:
1. En las Etapas 10 y 11, será necesario en algunos casos deflactar y en
—^
otros actualizar los Vectores de Impacto Indirecto [Vindirecto] e Inducido
—^
[Vinducido] (jel año/s de referencia al año base.
2. En la Etapa 13, será necesario en algunos casos deflactar y en otros
—^
actualizar los Vectores de Valor Añadido Indirecto [VAindirecto] e
—^
Inducido [VAinducido] del año base al año/s de referencia.
Etapa 13. Obtención de los Vectores de Valor Añadido Indi'recto e
Inducido
Los Vectores de Valor Añadido, tanto Indirecto como Inducido, se calculan a
partir de la siguiente expresión:
[VA indirecto] = Ay^ (l - A^^^^)~ [V indirecto]
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—^
[VA inducido] = A (l - A,„j)
1
—^
[V inducido]
donde:
—^
[VA indirecto] es el Vector de Valor Añadido Indirecto
—^
[VA inducido] es el Vector de Valor Añadido Inducido
Ava es la Matriz de Coeficientes Técnicos de Valor Añadido
(l-es la Matriz Inversa de Leontief (interior)
—^
[Vindirecto] es el Vector de Impacto Indirecto
—^
[Vinducido] es el Vector de Impacto Inducido.
—^
La suma por RAct, y para cada año de referencia considerado, de los [VA]
nos ofrece los valores globales de Valor Añadido que cuantifican los Efectos
Indirecto e Inducido, en cada año.
n —^
VA indirecto = ^ [VA indirecto], i
n —^
VA inducido = ^ [VA inducido], i
Siendo i=1... n, el número de RAct
Etapa 14. Obtención de los Efectos Indi'recto e Inducido
Los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido para cada una de las variables
objetivo, por RAct y por año, se calculan a partir de los Vectores de Valor
Añadido obtenidos en la Etapa 13, aceptando la hipótesis de constancia de los
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valores regionales de las relaciones entre Puestos de Trabajo"*,
Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas, respecto al Valor
Añadido Bruto.
Los Ratios de Conversión entre las variables objetivo (Puestos de Trabajo,
Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas) y el Valor
Añadido Bruto regional se obtienen en la Etapa 14.1.
—^ ^
[Efectoindirecto] = [VA indirecto] * Ratios de Conversión
—^ ^
[Efectoinducido] = [Y A inducido]* Ratios de Conversión
La suma por RAct, y para cada año de referencia considerado, de los Vectores
de Efectos Indirecto e Inducido, nos ofrece los valores globales de Efectos
Indirectos e Inducidos.
n —^
Efecto Indirecto = ^ [Efecto indirecto], i
n —^
Efecto Inducido = ^ [Efectoinducido], i
Siendo i=1... n, el número de RAct.
Etapa 14.1. Cálculo de los Ratios de Conversión
Los Ratios de Conversión que recogen las relaciones entre Puestos de
Trabajo, Remuneración de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas, respecto
al Valor Añadido Bruto, a nivel regional, se deben calcular para cada año/s
de referencia considerado y para cada una de las “n” RAct analizadas.
"•nota IMPORTANTE: Si se opta por esta forma de calcular la variable Puestos de Trabajo, no
es necesario el cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Empleo de la Etapa 9.2.
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Dado el carácter regional de nuestro AIE, los datos deben proceder de la
Contabilidad Regional de Andalucía.
Etapa 15. Efecto Total
El Efecto Total de cada fase, se obtiene mediante la suma del Efecto Directo
(obtenido en la Etapa 6), Indirecto e Inducido (obtenidos en la Etapa 14), por
RAct y por año, para la FASE 1 y para la FASE 2.
Efecto Total F1 = Efecto Directo F1 + Efecto Indirecto F1 + Efecto Inducido F1
Efecto Total F2 = Efecto Directo F2 + Efecto Indirecto F2 + Efecto Inducido F2
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BLOQUE III: APLICACIÓN PRÁCTICA DE LAS GUÍAS
METODOLÓGICAS PARA EL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO Y DE
IMPACTO ECONÓMICO DE LA POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS
BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA
CAPÍTULO III.A.: APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA POLÍTICA DE
PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE SEVILLA.
(III.A.) 1. Objetivos del Capítulo III.A.
En este Capítulo III.A. se realiza una evaluación económica, un Análisis Coste-
Beneficio (ACB), de las políticas de promoción del uso de la bicicleta
implementadas en Sevilla; concretamente mediante la construcción de la red
de carril bici. Esta evaluación se lleva a cabo siguiendo las directrices
desarrolladas anteriormente en el Capítulo II.A.
(III.A.) 2. Elaboración de la base de datos para el Capítulo III.A.
(III.A.) 2.1. Diseño de las campañas de encuestas.
Para la elaboración de la base de datos, se realizaron encuestas presenciales
a los usuarios actuales del servicio de alquiler de bicicletas públicas de SEVici
(1400 encuestas) y a usuarios de bicicleta privada en Sevilla (504 encuestas),
en marzo y abril de 2014.
El horario de encuestación correspondía a dos franjas horarias, 9:00h-14:00h y
17:00h-20:00h, y se prolongó a lo largo de toda la semana, de lunes a
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domingo, abarcando diferentes zonas y puntos de encuestación (25 estaciones
de SEVici y 15 puntos significativos de la ciudad con aparcamientos para
bicicletas), todo ello con la intención de tomar datos de los diferentes perfiles
de usuarios.
(III.A.) 2.2. Descripción del cuestionario del Capítulo iil.A.
Los cuestionarios empleados eran relativamente cortos, con poco más de 20
preguntas, dirigidas principalmente a obtener información sobre el perfil del
usuario y el desplazamiento que estaba realizando.
El primer bloque de cuestiones iba destinado a establecer la antigüedad del
encuestado como usuario de bicicleta y el motivo principal de su
desplazamiento. El segundo bloque iba dirigido a establecer el origen y el
destino del trayecto, así como el modo de transporte alternativo en caso de
no usar bicicleta, tanto para el trayecto actual como para su desplazamiento
más frecuente. En un tercer bloque se preguntaba sobre los motivos para el
uso de la bicicleta y la intermodalidad con otros medios de transporte.
Además, en el caso de SEVici, se añadieron una serie de preguntas sobre los
abonos. Finalmente, el cuestionario concluía con un grupo de preguntas
orientadas a captar las circunstancias socioeconómicas del encuestado.
(III.A) 3. Estimación de cambios en la demanda de medios de
transporte como consecuencia de la política de promoción de las
bicicletas.
Como se ha mencionado en el apartado (II.A.) 3. del Capítulo II.A., uno de los
elementos clave en la evaluación de una política de fomento de la bicicleta es
la determinación del impacto que dicha política puede originar o ha originado
tanto: (i) en el empleo de la bicicleta, como (ii) en la demanda de los
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restantes medios de transporte. La razón es que estos dos cambios determina
en gran parte la magnitud de los diferentes impactos que se pueden originar.
Por tanto, es necesario realizar una estimación lo más rigurosa posible de
ambos efectos.
En el caso de la ciudad de Sevilla, para la estimación del cambio en el uso de
la bicicleta (i) derivado de las políticas de promoción de la bicicleta, se han
empleado diversas fuentes de información. El análisis de estas fuentes ha
llevado a tomar como unidad de medida para el cambio el número de
desplazamientos realizados en bicicleta, en detrimento de otras posibles
medidas, como pudiera ser el número de usuarios de la bicicleta.
Por su parte, la estimación del número de esos desplazamientos procedentes
de las diferentes modalidades de transporte (ii) se ha realizado a partir de los
resultados de la encuesta realizada en Sevilla a usuarios de bicicletas privadas
y del servicio de alquiler de bicicletas públicas de SEVici.
(III.A.) 3.1. Estimación del número de desplazamientos en
bicicletas originados por la política de promoción de la bicicleta.
(lll.A.) 3.1.1. Fuentes de información del Capítulo lll.A.
Para la estimación del número de desplazamientos anuales, se han utilizado
diferentes fuentes de información (véase el Capítulo lll.A. de la versión
original del documento para una explicación más detallada):
1. Conteos realizados por el Ayuntamiento de Sevilla cada año durante el
periodo 2006-2009 (Fuente 1, F1) (Ayuntamiento de Sevilla, 2006 y 2010a;
Sigma Dos, 2007).
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2. Conteos en el número de desplazamientos realizados por el Sistema
Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS) en los años 2011 y
2013 (Fuente 2, F2) (SIBUS, 2012 y 2014).
3. Registros de alquileres de bicicletas de SEVici para desplazamientos
(Fuente 3, F3) (Ayuntamiento de Sevilla, 2012, 2013c).
4. Registros de los eco-contadores (Fuente 4, F4) (Ayuntamiento de Sevilla,
2013a, 2014a).
(III.A.) 3.1.2. Cálculo de los desplazamientos anuales en bicicleta
para la situación con proyecto.
La Tabla (III.A.) 4^ recoge la distribución temporal de datos procedentes de
las diferentes fuentes de información comentadas y que serán empleadas en
la estimación de los desplazamientos anuales en el escenario con proyecto.
Tabla (III.A.) 4. Distribución temporal y por fuentes de la información para
la estimación de los desplazamientos en el escenario con proyecto.
Año F1 F2 F3 F4
2006 Conteo de desplazamientos
2007 Conteo de desplazamientos
2008 Conteo de desplazamientos Registro de alquileres de bicicletas de SEVici
2009 Conteo de desplazamientos Registro de alquileres de bicicletas de SEVici
2010 Registro de alquileres de bicicletas de SEVici
2011 Conteo de desplazamientos y % de SEVici Registro de alquileres de bicicletas de SEVici
2012 Registro de alquileres de bicicletas de SEVici
2013 Conteo de desplazamientos y % de SEVici Registro de alquileres de bicicletas de SEVici Conteo mensual de desplazamientos
Fuente: Elaboración propia.
^ Para una mejor comprensión, se mantiene para todas las tablas, figuras y ecuaciones la
numeración original correspondiente al Capítulo III.A. de la versión original del documento.
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A partir de estos datos (y como se explica de forma detallada en el Capítulo
III.A. de la versión original del documento), se realiza una estimación del
número de desplazamientos anuales para la situación con Proyecto (véase
Figura (III.A.) 5).
(III.A) 3.1.3. Cálculo de los desplazamientos anuales en bicicleta
para la situación sin proyecto.
A partir de la estimación de desplazamientos en bicicleta obtenida para el año
2006, las estimaciones de los desplazamientos para los restantes años se
obtuvieron aplicando tasas de crecimiento reales y tasas de crecimiento de
proyecciones de población para la provincia de Sevilla. La Figura (III.A.) 5
muestra una representación gráfica de las estimaciones del número de
desplazamientos anuales en bicicleta, obtenidos para los escenarios con y sin
proyecto.
Figura (III.A.) 5. Estimación del n° de desplazamientos en bicicleta anuales.
Fuente: Elaboración propia.
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(III.A.) 3.2. Estimación del cambio en la demanda de otros medios
de transporte originado por la política de promoción de la
bicicleta.
A efectos de aplicación del ACB, como se verá posteriormente, el aspecto más
relevante es el porcentaje del incremento de desplazamientos en bicicleta
que se ha producido como consecuencia de una disminución en el empleo del
coche y la moto. En el caso de los desplazamientos que se venían realizando
en algún transporte público (metro, autobús), siguiendo lo comentado en el
Capítulo II.A., se supone que los costes del transporte público en Sevilla,
debido a sus altos costes fijos y a su carácter público, no varían con el
aumento en el número de bicicletas. De los 1904 ciclistas encuestados,
solamente 55 y 115 afirmaron que realizarían sus desplazamientos en moto o
coche, respectivamente, en caso de no realizarlo en bicicleta. Eso supone un
porcentaje del 2’89% y 6’04% respectivamente para la moto y el coche.
(III.A) 4. Valoración económica de los impactos que recaen sobre
los ciclistas.
En este apartado se recoge la valoración en términos monetarios de los
principales impactos que recaen sobre los ciclistas como consecuencia del
desarrollo del proyecto.
(III.A) 4.1. Valoración económica de los costes de utilización y
mantenimientos de los vehículos.
Siguiendo lo explicado en el Capítulo II.A., la valoración de este impacto se
centrará, en este caso, solamente en los desplazamientos en bicicleta
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provenientes de desplazamientos en coche. Para ello, se calcularon primero
los desplazamientos netos estimados para cada año de evaluación, como
diferencia entre los desplazamientos estimados para el escenario con y sin
proyecto. Sobre estos desplazamientos netos, se calculó la valoración
económica de este impacto aplicando la siguiente fórmula:
Valoiación anual
de los costes evitados
de utiliz. y mant. de
vehiciilos(€ 2006)
Desplaz. % desplaz. N°medio de kms
netos X piovenient. ^ de los desplaz. X
estimados de coche evitados en coche
Diferencia en coste
por km del coche
respecto a la bicicleta
(€ 2006)
(2)
Mediante la encuesta fueron estimados tanto el porcentaje de
desplazamientos en bicicleta provenientes del coche como el número de
kilómetros en coche evitados por esa sustitución. De los 1904 ciclistas
entrevistados, 115 hubieran realizado esos trayectos en coche (6’04%). La
distancia media de esos 115 desplazamientos en caso de haber sido realizados
en coche se estimó en 4’487km.
La diferencia del coste por kilómetro empleada es 0’237 euros (€ 2009)
(véase Capítulo II.A.). Actualizando dicha cantidad^ al inicio del periodo
considerado (2006), se obtiene un valor de 0’219 euros (€ 2006). Los
resultados aparecen recogidos en la V columna de la Tabla (III.A.) 23.
(III.A) 4.2. Valoración económica de los cambios en el tiempo de
desplazamiento de los usuarios de bicicletas.
Para la valoración de este impacto se estimó el valor monetario medio del
cambio (positivo o no) experimentado por los 1904 encuestados en el tiempo
^ Todas las cantidades monetarias en este trabajo fueron actualizadas empleando la página
del INE: http://www.ine.es/calcula/calcula.do
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de desplazamiento del trayecto que estaban realizando, como consecuencia
de pasar a realizarlo en bicicleta.
El cambio experimentado en los ahorros de tiempo valorados en euros de 2006
para la muestra completa ascendió a 3973.44 euros (remitimos al Capítulo
III.A. de la versión original del documento para una explicación detallada del
proceso de estimación), lo que proporciona un ahorro medio por
desplazamiento de 2’09 euros. Este valor fue multiplicado por los
desplazamientos netos anuales estimados en bicicleta, obteniéndose así una
estimación de la valoración monetaria de este impacto para cada año (3^
columna de la Tabla (III.A.) 23).
(III.A.) 4.3. Valoración económica de cambios en la salud.
Para la valoración de este impacto, y con el propósito de ser conservadores,
dada la gran variedad de efectos y de cifras existentes, sólo se consideró el
efecto que el ejercicio físico derivado de la bicicleta ocasiona en términos de
mortalidad. Esta simplificación es recomendada por Cavill et al. (2008).
Para ello, se estimó el descenso en la tasa de mortalidad que se produce
entre los ciclistas habituales como consecuencia del mayor ejercicio físico
realizado. Esta estimación se realizó a partir de la fórmula desarrollada en
Cavill et al. (2008) (véase apartado (II.A.) 4.1.3. del Capítulo II.A):
Distancia en bicicleta en el área de estudio
RRMCH = 1 -
X
Al
(1-072)
Distancia en bicicleta en Copenhague
(3)
Donde RRMCH es el Riesgo Relativo de Mortalidad de los Ciclistas Habituales,
0’72 es el riesgo relativo para todas las causas de mortalidad de todos los
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usuarios regulares de bicicleta entre 20 y 60 años respecto a la población
general, estimado para la ciudad de Copenhague.
En esta fórmula, la distancia recorrida en bicicleta en Copenhague al año por
ciclista es de 1512 km. En el caso de Sevilla, la distancia recorrida al año por
ciclista fue estimada a partir de los datos de la encuesta en 792’31 km (véase
el Capítulo III.A. de la versión original del documento para una explicación
detallada).
Al aplicar la fórmula anterior tomando estos datos, se obtuvo un riesgo
relativo de mortalidad de los ciclistas habituales en relación a los no ciclistas
de 0’853, lo que equivale a un riesgo de protección de 0’147.
El riesgo de mortalidad en Sevilla para la población general de 20 a 64 años
(población empleada en Cavill et al., 2008) es de 0’23%. Este riesgo fue
estimado a partir del número de defunciones (lECA, 2014a) y la población de
la franja de 20 y 64 años existentes en el municipio de Sevilla en el año 2011
(Caja España-Duero, 2012).
Una vez obtenidos los riesgos de mortalidad para el colectivo de ciclistas
habituales y no ciclistas en Sevilla, el siguiente paso fue determinar el número
de ciclistas habituales en Sevilla para cada año. Dada la dificultad de conocer
esta cifra, se obtuvo un valor de referencia dividiendo para cada año el
número de desplazamientos netos semanales de cada año (desplazamientos
netos anuales/52) entre la frecuencia media semanal de 5’75 viajes obtenida
anteriormente. Sobre esta población de ciclistas habituales, se aplicó el riesgo
relativo de mortalidad para la población general estimándose así el número de
fallecidos en ese colectivo en caso de no realizar ese ejercicio físico.
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A ese número de fallecidos, se aplicó el riesgo de protección estimado
anteriormente, obteniéndose de esta forma el número de fallecidos evitados
en ese colectivo como consecuencia del ejercicio de ser ciclistas habituales.
Estos fallecimientos “evitados” fueron valorados monetariamente empleando
el valor de una vida estadística de 1.122.000 euros (€ 2002), valor recogido en
el apartado (II.A.) 4.2.2. del Capítulo II.A., que actualizado a euros de 2006
alcanza la cifra de 1.279.080 euros. Los resultados de valorar monetariamente
mediante esta cifra para cada año los fallecidos “evitados” aparecen
recogidos en la 4^ columna de la Tabla (III.A.) 23.
(III.A) 5. Valoración económica de los impactos que recaen sobre
la comunidad en su conjunto.
Este apartado contiene la valoración en términos monetarios de los
principales impactos que recaen sobre la comunidad en su conjunto como
consecuencia del desarrollo del proyecto.
(III.A) 5.1. Los costes de establecimiento, mantenimiento y
operación de infraestructuras.
Los costes de establecimiento y mantenimiento de las infraestructuras fueron
establecidos a partir de datos oficiales, publicados (en BOJA o BOE) o
facilitados personalmente y aparecen recogidos, en euros de 2006, en la 5^
columna de la Tabla (III.A.) 23.
En el caso de los costes de mantenimiento se disponía de dos valores. El
primero era un coste de mantenimiento de 1.060.664’99 euros para el periodo
de junio de 2009 a junio de 2013. Este coste fue repartido proporcionalmente
entre esos años. Para el periodo 2013-2015, se empleó el valor del contrato
para el mantenimiento de la red de carriles bici de Sevilla publicado en el BOE
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del 18 de febrero de 2014 (p. 7515). Dado que ambos valores proporcionan un
coste de mantenimiento similar por año, en el presente trabajo se decidió
extender el coste anual de mantenimiento derivado de los datos del BOE al
resto de los años hasta 2032.
(III.A) 5.2. Los accidentes de tráfico.
Para la valoración monetaria de este impacto, se partió en primer lugar de
información proporcionada por la Dirección General de Tráfico (DGT), a
requerimiento de los investigadores del presente Capítulo, sobre el número de
accidentes urbanos anuales en Sevilla capital, del 2002 al 2013, en los que se
vieron implicados ciclistas y turismos.
La realización de un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney entre los
valores del periodo 2002-2006 (antes de materializarse los efectos del
proyecto) y los valores del periodo 2007-2013 (después), mostró la existencia
de diferencias significativas entre los valores de ambos periodos.
Por otra parte, en los datos facilitados por la DGT no se precisaba la gravedad
de los accidentes. Por ello, los porcentajes del total de accidentes para
ciclistas y turismos que sí existían a nivel nacional, fueron aplicados a los
datos de Sevilla capital, obteniéndose una estimación de víctimas mortales,
heridos graves y leves para los accidentes de ciclistas y turismos en Sevilla.
Agrupando estas categorías para los periodos 2003-2006 y 2007-2013, se
realizó nuevamente un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney. Para el
caso del número de fallecidos y heridos graves en bicicleta no existen
distinciones relevantes, por lo que se concluye que no ha habido cambios
como consecuencia del proyecto. En el caso del número de accidentes leves
con ciclistas y los accidentes con turismo se constató la existencia de
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diferencias significativas. Éstos fueron, por tanto, los cambios que se procedió
a valorar monetariamente.
La valoración monetaria del incremento de los accidentes leves para bicicleta,
se realizó a partir de la estimación obtenida de número de accidentes leves
en bicicleta. Para el caso de la situación con proyecto se extendieron
temporalmente dichas estimaciones. Para el año 2014, promediando las
estimaciones de los 4 años anteriores para obtener un valor medio; y para los
siguientes años, hasta el final del periodo de evaluación, suponiendo que ese
valor medio estimado para 2014 crecía a la misma tasa que la proyección de
la población de Sevilla. Para el caso de la situación sin proyecto, las
estimaciones para los diferentes años fueron realizadas a partir de la
estimación de 2006, aplicando tasas de crecimiento reales y tasas de
crecimiento de proyecciones de población para la provincia de Sevilla.
En el caso de los accidentes de turismos, aunque existe una diferencia
significativa en el número de accidentes estimados en los años anteriores y
posteriores al inicio del proyecto, no puede atribuirse a éste la totalidad del
descenso, ya que existen otros factores que podrían justificar también esa
disminución. Por ello, se optó por obtener una estimación del número anual
de accidentes de coche por desplazamiento en coche, y aplicar ese valor al
número de desplazamientos en coche evitados anualmente como
consecuencia del proyecto. De esta forma, se obtendría una estimación del
número de accidentes de coches evitados como consecuencia del proyecto.
La estimación del número de accidentes de turismos por desplazamiento en
coche se realizó a partir de datos del Ayuntamiento de Sevilla (Ayuntamiento
de Sevilla, 2010a). Este trabajo ofrece información sobre el reparto modal de
viajes internos de Sevilla para el año 2009, proporcionando datos sobre el
número de desplazamientos diarios y el reparto modal.
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Una vez estimado el número de accidentes de coche por desplazamiento en
coche en Sevilla (0’926x10'^), se estimó la reducción anual en el número de
desplazamientos en coche como consecuencia del proyecto. Esta reducción se
estimó aplicando a los desplazamientos netos anuales el porcentaje de cambio
de coche a bicicleta recogido en el apartado (III.A.)3.2. (6’04 %).
La multiplicación del número de accidentes por desplazamiento en coche y la
reducción en el número de desplazamientos en coche producida como
consecuencia del proyecto proporcionó una estimación del número de
accidentes de coche evitados tras su realización.
El siguiente paso consistía en estimar el número de heridos leves, graves y
víctimas mortales que hubieran resultado cada año como consecuencia de
esos accidentes evitados. Esta estimación se realizó para el periodo 2007-2013
aplicando al número de accidentes estimados las proporciones de heridos
leves, graves y víctimas mortales registradas a nivel nacional en accidentes de
coche. Las estimaciones de heridos leves, graves y víctimas mortales del año
2014 se realizaron mediante una media de los 4 años anteriores. Para el resto
de los años se consideró que los valores de 2014 permanecerían constantes, ya
que el número de accidentes anuales evitados en esos años era muy similar
(una diferencia menor a 0’4 accidentes).
Finalmente, la valoración monetaria de los heridos leves, graves y víctimas
mortales evitadas como consecuencia del proyecto se ha realizado empleando
los valores recogidos en Bickel et al. (2006) (apartado (II.A) 4.2.2. del
Capítulo II.A): 1.122.000 euros, 138.900 euros y 10.500 euros (€ de 2002),
para las víctimas mortales, heridos graves y leves, respectivamente. El valor
total aparece en la 6^ columna de la Tabla (III.A.) 23.
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(III.A.) 5.3. La contaminación medioambiental.
Para la valoración de este impacto, se partió de los datos de emisiones
(gr/km) de los diferentes contaminantes recogidos en la Mancomunidad de
Municipios del Área Metropolitana de Barcelona (2010) y facilitados por el
Instituto Catalán de la Energía. Una vez fijadas las emisiones de los diferentes
contaminantes para el año 2006, el siguiente paso fue establecer la evolución
que dichas emisiones experimentarían a lo largo del periodo de evaluación. En
el presente trabajo hemos optado por suponer que en 2030 el parque
automovilístico de Sevilla alcanzaría de media por vehículo (diesel y gasolina)
el límite impuesto por la Unión Europea para los diferentes contaminantes en
los nuevos vehículos (de diesel y gasolina) para 2014 (Euro 6) (DOUE, 2008).
Para el caso del CO2, se estableció para 2030 el valor de 95gr/km fijado por la
Unión Europea para la fabricación de coches a partir de 2020 (DOUE, 2009). La
evaluación de los niveles de emisiones de 2006 y 2030 se supuso lineal. Para
los años posteriores a 2030, los niveles de emisiones se tomaron iguales a los
de 2030
Dadas las diferencias existentes en los niveles de emisiones entre los coches
de gasolina y diesel, fue preciso conocer también la proporción de ambos
tipos de vehículos en el parque automovilístico de Sevilla capital (lECA
2014b). Para el año 2006, la ratio de vehículos de gasolina se consideró igual
que la de 2007. La proporción de vehículos de gasolina en el parque
automovilístico de la ciudad de Sevilla se estimó para los años posteriores a
2013, aplicando una tasa de decrecimiento de 0’02, tasa tomada al observar
la tendencia existente en el periodo 2007-2013.
Una vez obtenidos para cada año los datos de emisiones (gr/km)
correspondientes a los coches de diesel y gasolina y la proporción de ambos en
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Sevilla capital, la valoración monetaria de este impacto (VMIA) para cada año
A, fue calculada aplicando la siguiente fórmula:
VMIAjt
Km evitados % gasolina sobre
de coche o ^ diéselenelparque
moto por el automovíUstíco de
proyecto;» Sevilla^
•^emisiones coste
^gasolma^ ^onstario^ +
Km evitados
de coche o
moto por el X
proyecto^
% gasolina sobre ^
diéselen el parque
automovilístico de
Sevilla;»
^emisiones coste
^ diéssl^
(4)
Donde / es un subíndice que representa los diferentes contaminantes
considerados, las emisiones se miden en tn/km, los costes monetarios
(medidos en € de 2006/tn) de cada contaminante provienen de los costes
reportados en diferentes fuentes recogidas en las Tablas (II.A.) 4 y (II.A.) 5 del
Capítulo II.A debidamente actualizados, y los kilómetros evitados son
calculados mediante la fórmula:
Kms evitados de
coche o moto
porel proyecto^
Desplazamientos
netos en bicicleta^
% desplazamientos que
se venían realizando
en moto o coche
H° kms medio por
desplazamiento
(5)
Donde el porcentaje de desplazamientos que se venían realizando en coche o
moto, así como el número medio de kilómetros de esos desplazamientos,
fueron obtenidos de la encuesta realizada (8’93% y 4’12km, respectivamente).
Los resultados, expresados en euros de 2006, aparecen recogidos en la 7^
columna de la Tabla (III.A.) 23.
(III.A) 6. Resultados y análisis de sensibilidad del Capítulo III.A.
La Tabla (III.A.) 23 muestra las valoraciones monetarias netas (en euros de
2006), de los diferentes impactos de las políticas de fomento de la bicicleta
para el caso de la ciudad de Sevilla, realizadas en los apartados anteriores.
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Los valores negativos reflejan costes del proyecto, mientras que los positivos
reflejan beneficios derivados del mismo. En el caso de los cambios en
accidentes de tráfico como consecuencia del desarrollo del proyecto, a los
beneficios derivados de la disminución en accidentes de coche (disminución
de heridos leves, graves, y víctimas mortales) se le sustrajeron los costes
derivados del incremento en los accidentes leves de ciclistas.
Una vez valorados los impactos más relevantes^ se computó un resultado neto
cada año, sustrayendo los costes a los beneficios (véase Tabla (III.A.) 23).
Estos resultados ya permiten intuir los grandes beneficios derivados de las
políticas de promoción de la bicicleta en la ciudad de Sevilla.
La agregación de los saldos netos anuales se realizó mediante el valor actual
neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR). Para el cálculo del VAN se
empleó una tasa de descuento del 5%, siguiendo recomendaciones de
Comisión Europea (2002). El resultado agregado fue un VAN de 763.377.488
euros (€ de 2006) y un TIR de 169%, resultados ambos que apoyan la ejecución
del proyecto.
Tabla (III.A.) 23. Valoración monetaria de los principales impactos del
proyecto.
Año Ahorro de coste de mant. y útil. de coches Ahorro de tiempo Cambios en salud entre ciclistas Coste de mant. e infraest. del proyecto Cambio en accidentes Impacto medioamb. Saldo nronetario neto
2006 0 0 0 -17.150.613 0 0 -17.150.613
2007 371.756 13.044.192 9.055.610 0 19.720 21.518 22.512.796
2008 572.621 20.092.145 13.948.478 0 -217.462 32.263 34.428.045
2009 915.617 32.127.219 22.303.533 -10.930.262 -710.543 50.194 43.755.759
2010 965.376 33.873.154 23.515.606 -243.272 -687.164 51.435 57.475.136
2011 1.015.302 35.624.976 24.731.765 -502.976 -258.017 52.509 60.663.560
2012 990.809 34.765.549 24.135.129 -232.602 -223.187 49.686 59.485.384
^ véase el apartado (III.A.) 7 para una discusión más detallada sobre este tema.
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2013 966.413 33.909.553 23.540.875 -112.359 -566.005 46.947 57.785.425
2014 971.158 34.076.038 23.656.453 -262.712 -426.210 45.653 58.060.379
2015 975.498 34.228.342 23.762.186 -262.712 -428.661 44.322 58.318.976
2016 979.531 34.369.838 23.860.416 -262.712 -430.937 42.962 58.559.097
2017 983.184 34.498.028 23.949.409 -262.712 -433.000 41.570 58.776.479
2018 986.511 34.614.766 24.030.452 -262.712 -434.878 40.151 58.974.291
2019 989.594 34.722.944 24.105.551 -262.712 -436.619 38.710 59.157.469
2020 992.359 34.819.956 24.172.899 -262.712 -438.180 50.322 59.334.645
2021 994.823 34.906.408 24.232.917 -262.712 -439.571 48.341 59.480.207
2022 997.081 34.985.619 24.287.908 -262.712 -440.845 46.346 59.613.396
2023 999.087 35.056.037 24.336.793 -262.712 -441.978 44.336 59.731.564
2024 1.000.853 35.118.001 24.379.810 -262.712 -442.975 42.313 59.835.290
2025 1.002.475 35.174.899 24.419.310 -262.712 -443.891 40.283 59.930.364
2026 1.003.919 35.225.572 24.454.488 -262.712 -444.706 38.245 60.014.806
2027 1.005.193 35.270.270 24.485.519 -262.712 -445.426 36.200 60.089.044
2028 1.006.367 35.311.472 24.514.122 -262.712 -446.089 34.152 60.157.313
2029 1.007.407 35.347.947 24.539.444 -262.712 -446.675 32.099 60.217.510
2030 1.008.325 35.380.177 24.561.819 -262.712 -447.194 38.347 60.278.763
2031 1.009.180 35.410.178 24.582.647 -262.712 -447.677 38.394 60.330.010
2032 1.009.949 35.437.146 24.601.369 -262.712 -448.111 38.437 60.376.079
Fuente: Elaboración propia.
Dada la incertidumbre existente en algunos aspectos del proceso de
evaluación del proyecto, se efectuó un análisis de sensibilidad de algunos
parámetros clave. En concreto, se consideraron 7 parámetros para llevar a
cabo el análisis de sensibilidad: el porcentaje sobre desplazamientos
estimados (p1), el coste por kilómetro de utilización y mantenimiento del
coche (p2), el porcentaje de desplazamientos que pasan de vehículo
motorizado (coche o moto) a bicicleta (p3), el valor del tiempo ahorrado por
pasar a bicicleta desde coche y autobús (p4), el valor por tonelada de cada
contaminante considerado (p5), el valor considerado de la vida estadística
(p6), y la disminución del riesgo de mortalidad por los beneficios en la salud
de la bicicleta (p7).
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Para el primero de los parámetros, se consideró la posibilidad de una
evolución de los desplazamientos estimados a partir del 2014 de hasta un 10%
inferior. Para el resto de los parámetros, se consideró un rango de variación
de los valores estimados de un 20% por encima y por debajo del valor de
partida considerado.
Los resultados de este análisis de sensibilidad permiten concluir que los
valores obtenidos, tanto del VAN como de la TIR, son bastante robustos, ya
que en todos los casos se obtiene una valoración muy positiva del proyecto, a
pesar de las oscilaciones consideradas de los parámetros. El rango del VAN
oscila entre 671.822.592’56 y 853.425.096’03 (€ de 2006), con unos
porcentajes de variación sobre el VAN inicial del -11’99% y +11’80. Con
respecto a la TIR, su rango se encuentra entre el 150’61% y el 185’33% para
las diferentes variaciones consideradas de los parámetros.
Este análisis permite también identificar los parámetros que más pueden
condicionar los resultados del proyecto. Así, los parámetros que en mayor
medida afectan a los resultados son, sobre todo, p1 (el porcentaje de
variación de los desplazamientos estimados) y p4 (el valor del tiempo
ahorrado por pasar a bicicleta desde coche y autobús).
Adicionalmente, se estudió también la distribución probabilística de los
resultados en términos del VAN. En este caso, utilizando los parámetros
anteriores, se consideró una distribución continua para el parámetro p1,
oscilando entre el 90% y el 100% del valor inicial. Para el resto de los valores
se supuso una distribución triangular, cuyo valor medio es el valor inicial
considerado y los extremos inferiores e inferiores se corresponderían con las
valoraciones de ± 20%. Realizando 100 extracciones de valores para los 7
parámetros considerados, se obtiene el histograma representado en la Figura
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(III.A.) 6, que muestra que la distribución del VAN se mantiene siempre dentro
de un rango de valores positivos.
Figura (III.A.) 6. Histograma del VAN del proyecto.
VAN <en mlUcmes de C de 2006)
Fuente: Elaboración propia.
(III.A.) 7. Conclusiones del Capítulo III.A.
En este Capítulo se ha realizado una valoración monetaria de los impactos
más relevantes resultantes de las políticas de promoción de la bicicleta en la
ciudad de Sevilla. Los resultados obtenidos valoran positivamente la ejecución
de dicho proyecto, lográndose valores muy elevados del VAN, concretamente
más de 736 millones de euros. Este resultado se ha mostrado robusto a
cambios en los valores de determinados parámetros.
Otros impactos han sido excluidos del presente análisis por ser considerados
menos relevantes para el caso de Sevilla o de difícil cuantificación. La gran
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mayoría de los impactos que se han obviado serían positivos, luego nuestra
estimación se puede considerar bastante prudente.
En primer lugar, la construcción del carril bici ha mejorado sin duda la
sensación de confort y la seguridad de los ciclistas. Aunque la valoración de
este impacto hubiera requerido el uso específico de encuestas, puede
considerarse también incluido en los efectos de cambio experimentados en los
tiempos de desplazamiento y en los accidentes de tráfico registrados.
Los niveles de ruido y congestión del tráfico no han sido tampoco considerados
en el caso de la ciudad de Sevilla. Los resultados derivados de la encuesta han
mostrado que solamente un 8’93% de los desplazamientos en bicicleta
provendrían del coche o la moto. Lo cual, unido a la observación de los mapas
de ruido de Sevilla (Ayuntamiento de Sevilla, 2007a), y a la observación en
sucesivas fechas y horas de los mapas de tráfico de Sevilla (Ayuntamiento de
Sevilla, 2014c), indica que no es de esperar que estos dos efectos sean
relevantes. Aun así, su inclusión hubiera hecho aún más rentable el proyecto.
Por otro lado, en el presente trabajo no se ha considerado el valor terminal
del proyecto, es decir, los costes y beneficios generados por el proyecto más
allá del período de evaluación considerado. El valor terminal del proyecto
debería haber sido incluido en el cálculo del VAN. Sin embargo, en este caso,
dadas las inherentes incertidumbres existentes en el cálculo del valor
terminal y la existencia de alto valores positivos del VAN sin contabilizar dicho
valor, se ha optado por no incluirlo en el análisis cuantitativo.
Tampoco se han introducido en el análisis otros claros beneficios indirectos
que han tenido las políticas de promoción de la bicicleta en Sevilla, como la
mejora de la imagen de Sevilla, tanto nacional como internacional.
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Finalmente, también podría tenerse en cuenta la pérdida de beneficios
sociales que se producen debido al hecho de que la empresa concesionaria de
SEVici no es una empresa local. Al ser la empresa externa, parte del pago
realizado por los usuarios podría ser transferido fuera de la sociedad,
constituyendo así una pérdida de beneficio para la sociedad que tendría que
ser detraída en el ACB.
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CAPÍTULO III.B. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA
POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE
SEVILLA. FASE 1
(III.B.) 1. Etapas de ejecución en el AIE. Aplicación Práctica FASE
1.
En las siguientes páginas se muestra la aplicación del AIE explicado en el
Capítulo II.B. a las Políticas de Promoción de las Bicicletas en el caso de
Sevilla, para la FASE 1. En la FASE 1 se analizan únicamente los efectos de
impacto a corto plazo, que son aquellos generados por la ejecución de las
obras de inversión y los gastos asociados al desarrollo de las mismas en la
ciudad de Sevilla. Este capítulo seguirá las 15 Etapas señaladas en el apartado
(II.B) 6. del Capítulo II.B.
Etapa 1. Fase 1. Delimitación de la industria, sector o inversión a
analizar en el AIE
En la FASE 1 se han tenido en cuenta las inversiones y gastos relacionados con
la Política de Promoción de las Bicicletas y realizados en la ciudad de Sevilla.
Su detalle se recoge en el apartado (III.B.) 2. Tanto por las diferencias en
cuanto a la tipología de gasto, como por su volumen en términos
presupuestarios, en la FASE 1 se ha considerado conveniente separar, en
algunas Etapas, el tratamiento metodológico otorgado a las dos partidas de
gasto siguientes:
CCB F1: Construcción de Carriles Bici FASE 1
GIB F1: Otros Gastos relacionados con las Infraestructuras para Bicicletas FASE 1
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Etapa 2. Fase 1. Delimitación del ámbito geográfico del AIE
Siguiendo las indicaciones del Capítulo II.B, se ha elegido el ámbito
geográfico regional, por la disponibilidad de información estadística, así como
por la mayor fiabilidad de los resultados.
Etapa 3. Fase 1. Delimitación del ámbito temporal del AIE
Para la FASE 1, el periodo de referencia elegido es 2006-2012. Para la
elección de este periodo temporal, se han tenido en cuenta tanto las
limitaciones técnicas del modelo, como la disponibilidad de fuentes
estadísticas. Sin embargo, es un periodo lo suficientemente amplio y
significativo, pues incluye los años de ejecución de las principales vías
ciclistas en la ciudad de Sevilla, así como los años en los que se han
construido e impulsado, por parte de otros organismos, las infraestructuras y
obras necesarias para fomentar un mayor uso de la bicicleta en la ciudad.
Para la asignación temporal del presupuesto de las distintas obras en la FASE
1, se ha seguido la distribución proporcionada por los organismos
financiadores. Cuando no ha sido posible obtenerla, se ha seguido el criterio
de considerar que la obra se inicia en la fecha del Acta de Comprobación
(cuando se dispone de esta información) y finaliza según el plazo de ejecución
previsto en el Concurso de Licitación de la obra, distribuyéndose el gasto de
forma proporcional a los años de ejecución de la misma. De todos modos, la
elección de un criterio u otro en la distribución temporal del presupuesto, no
afectaría de forma significativa a los resultados totales de impacto, aunque sí
a los parciales por años.
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Etapa 4. Fase 1. Delimitación de las variables que definen el
Impacto Económico
De las variables propuestas en el Capítulo II.B (Puestos de Trabajo,
Remuneración de Asalariados, Excedente Bruto de Explotación (EBE) /Renta
Mixta y Ventas) se analizarán las siguientes variables en la aplicación práctica
para la FASE 1: Para el Efecto Directo F1, al tratarse de una actividad
inversora, sólo se consideran las variables Puestos de Trabajo y Remuneración
de Asalariados; para el Efecto Indirecto F1 y el Efecto Inducido F1, se analizan
todas las demás variables.
Etapa 5. Fase 1. Trabajo de Campo
Para la FASE 1 se han realizado varias rondas de entrevistas personales y
consultas telefónicas y/o por mail a los organismos públicos encargados de las
inversiones en infraestructuras para bicicletas. Concretamente, nos hemos
entrevistado con"*: Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y
Vivienda de la Junta de Andalucía; Ayuntamiento de Sevilla; Consorcio de
Transporte Metropolitano del Área de Sevilla; y Universidad de Sevilla.
Por ello, queremos expresar nuestro agradecimiento, por su colaboración, a: D. Luis Ramajo
Rodríguez, Jefe de Movilidad y Sostenibilidad de la Agencia de Obra Pública de la Consejería
de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía; D. Francisco Javier Pando Sastre, Jefe de la
Sección Técnica de Vías Ciclistas de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla; D.
Armando-Fidel Gutiérrez Arispón, Director Gerente del Consorcio de Transporte AAetropolitano
del Área de Sevilla; D. Francisco Javier Ramos Rojas, Director de Atención al Usuario y
Calidad del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla; D® Inmaculada Gálvez
Romero, Directora Técnica del Área de Contratación y Patrimonio de la Universidad de
Sevilla; y D. Ricardo Marqués Sillero, Director del Sistema Integral de la Bicicleta de la
Universidad de Sevilla (SIBUS).
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Etapa 6. Fase 1. Obtención del Efecto Di'recto
Para la FASE 1, la información base para el cálculo del Efecto Directo F1 se
obtiene en la Etapa 5, aunque hay que realizar algunos ajustes.
En la Etapa 6 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.
CCB F1. La partida más importante por volumen de inversión en la FASE 1, es
la construcción de carriles bici, y se han seguido los siguientes pasos:
1. El presupuesto de cada inversión se desglosa entre las diferentes
partidas (Remuneración de Asalariados, Compras de Materiales,
Adquisición de Maquinaria...), en función de la información suministrada
por la Agencia de Obra Pública de la Consejería de Fomento y Vivienda
de la Junta de Andalucía, en relación a la construcción de diferentes
obras urbanas de carriles bici desarrolladas en Andalucía (Granada,
Málaga, Sevilla), con los ajustes correspondientes.
2. La Remuneración de Asalariados directa de la FASE 1 se obtiene en el
paso anterior. Las restantes partidas se incorporan al Vector de
Impacto Indirecto según lo indicado en la Etapa 10.
3. Para la estimación de los Puestos de Trabajo Directo en la CCB F1, se
ha acudido a la relación entre Remuneración de Asalariados y Puestos
de Trabajo (Total y Asalariado) del sector Construcción de la
Contabilidad Regional de Andalucía para cada año considerado.
GIB F1. Las partidas de Gastos relacionados con Infraestructuras para
Bicicletas financiados por otros organismos, se incorporan al Vector de
Impacto Indirecto según lo indicado en la Etapa 10.
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En esta Etapa 6 se obtiene el Efecto Directo F1 y se suma al Efecto Indirecto
F1 y al Efecto Inducido F1 en la Etapa 15.
Tabla (III.B.) 1. Efecto Directo F1
Año PUESTOS TRABAJO Total PUESTOS TRABAJO Asalariados REMUNERACIÓN ASALARIADOS
2006 65,68 59,79 1.463,39
2007 129,42 116,56 2.926,78
2008 - - -
2009 57,74 49,32 1.527,84
2010 59,92 50,71 1.561,77
2011 4,37 3,69 118,76
2012 3,49 2,85 93,32
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros
Fuente: Elaboración propia
Etapa 7. Fase 1. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)
Siguiendo el Capítulo II.B, se utiliza el Marco Input-Output de Andalucía
publicado por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (ultimo
disponible: 2008):
http://www.iuntadeandalucia.eS/institutodeestadisticaycartografia/mioan/m
ioan2008/index.htm
Denominamos TIOAN08 a la TIO simétrica de Andalucía para el año 2008.
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Etapa 8. Fase 1. Elección de las Ramas de Actividad para los
efectos de arrastre
La TIOAN08 tiene 82 Ramas de Actividad (RAct). Para redimensionarla a las
necesidades de nuestro estudio, se ha utilizado un detalle de 10 ramas de
actividad, siguiendo la clasificación A*10, pero considerado como rama
independiente la rama 2 bis y fusionando las ramas 7 (Actividades
inmobiliarias) y 8 (Actividades profesionales, científicas y técnicas;
actividades administrativas y servicios auxiliares):
Tabla (III.B.) 3. Diez sectores considerados en el AIE
Sector Actividad considerada
1 Sector primario
2 Sector energético
3 Industria manufacturera
4 Construcción
5 Comercio; reparación de vehículos; transporte y almacenamiento; hostelería
6 Información y comunicaciones
7 Actividades financieras y de seguros
8 Actividades inmobiliarias y servicios prestados a empresas
9 Servicios de la Administración; educación; actividades sanitarias y servicios sociales
10 Otros servicios
Fuente: Elaboración propia.
í 123 }
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Con esta agrupación, la TIOAN08 interior con 10 sectores (TIOAN08int^°) queda del siguiente modo:
TIOAN08int^° (Miles de euros) =
1 r 2 3 4 5 6 7 8 9 10
553.173 25.908 3.131.776 1.569 259.595 8 53 3.122 21.016 35.067
290.348 1.577.805 1.867.645 900.644 1.474.283 98.611 71.024 371.606 597.630 132.884
804.198 776.871 10.622.190 6.441.698 4.222.570 229.895 55.460 983.850 957.408 347.676
57.731 153.751 450.027 16.449.791 730.886 73.189 91.521 2.101.329 493.739 113.000
649.689 403.294 4.260.821 1.742.728 6.873.951 192.378 142.532 1.250.075 1.307.995 329.990
34.617 103.767 288.073 254.467 656.896 939.885 161.951 744.292 431.150 118.189
136.046 122.139 661.177 797.642 1.280.532 35.109 1.287.530 1.621.576 369.936 132.366
84.332 466.582 2.059.596 2.213.170 5.417.936 514.758 582.029 3.444.614 1.646.923 719.796
16.996 19.816 97.704 44.091 239.135 60.821 15.672 91.515 992.223 14.557
^ 3.706 12.172 69.879 21.424 104.378 72.571 32.261 128.152 167.809 696.030
124 }
i
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Etapa 9. Fase 1. Cálculo de las Matrices de Impacto
Etapa 9.1. Fase 1. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos
Etapa 9.1. Fase 1. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos
de Valor Añadido y Empleo
Etapa 9.3. Fase 1. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief
A partir de la TIOAN08int^° se calcula:
1. La Matriz de Coeficientes Técnicos Interiores o Regionales: AOSjnt
2. La Matriz diagonal Ay^de Coeficientes Técnicos de Valor Añadido: A08va^°
3. La Matriz diagonal de Coeficientes Técnicos de Empleo (opcional):
A08emp'°
4. La Matriz Inversa de Leontief: (I - A08jnt
Estas cuatro matrices se recogen a continuación:
í 125 }
★**
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AOSint
10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
r 0,05342 0,00254 0,05006 0,00003 0,00432 0,00000 0,00001 0,00009 0,00056 0,00417
0,02804 0,15439 0,02985 0,01613 0,02456 0,01391 0,00731 0,01018 0,01602 0,01579
0,07765 0,07602 0,16978 0,11535 0,07034 0,03243 0,00571 0,02694 0,02566 0,04132
0,00557 0,01504 0,00719 0,29456 0,01218 0,01033 0,00942 0,05754 0,01323 0,01343
0,06273 0,03946 0,06810 0,03121 0,11451 0,02714 0,01466 0,03423 0,03506 0,03921
0,00334 0,01015 0,00460 0,00456 0,01094 0,13260 0,01666 0,02038 0,01156 0,01404
0,01314 0,01195 0,01057 0,01428 0,02133 0,00495 0,13247 0,04440 0,00991 0,01573
0,00814 0,04566 0,03292 0,03963 0,09026 0,07262 0,05988 0,09433 0,04414 0,08554
0,00164 0,00194 0,00156 0,00079 0,00398 0,00858 0,00161 0,00251 0,02659 0,00173
0,00036 0,00119 0,00112 0,00038 0,00174 0,01024 0,00332 0,00351 0,00450 0,08271
^ k ^
JlTh It WDñUK'í
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u
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A08va'°
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1 ■ 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,6092 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,3552 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,1852 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,3849 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5082 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,4745 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6655 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,6346 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,7165 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5747
y
127
i
Unión Europea ★ **
JlTh It WDñUK'í Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía CONSEJERÍA DE FOMENTO Y V/VIENDA IP i Fondo Europeo da Deearrollo Regional ★* ★ ★ * *****
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A08empasal^° (puestos de trabajo/miles de euros) =
r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,0154 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0040 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0039 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0068 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0117 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0047 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0050 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0078 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0163 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0350
j
{ 128 }
★**
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A08emptot^° (puestos de trabajo/miles de euros) =
r
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0,0216 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0040 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0044 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0077 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0151 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0054 0,0000 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0054 0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0099 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0169
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
10
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0381
★**
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(l-A08int'V =
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1,06300 0,01010 0,06568 0,01177 0,01132 0,00355 0,00120 0,00353 0,00334 0,00903
0,04284 1,19150 0,05030 0,03888 0,04066 0,02507 0,01351 0,02030 0,02443 0,02783
0,11436 0,12430 1,22999 0,21307 0,11215 0,06034 0,01890 0,05846 0,04537 0,07276
0,01473 0,03488 0,02158 1,42940 0,03321 0,02818 0,02380 0,09511 0,02683 0,03374
0,08835 0,06876 0,10558 0,07364 1,14822 0,04783 0,02651 0,05476 0,04993 0,06289
0,00752 0,01805 0,01079 0,01272 0,01960 1,15737 0,02508 0,02948 0,01690 0,02279
0,02200 0,02445 0,02293 0,03304 0,03760 0,01513 1,15875 0,06180 0,01774 0,02954
0,02761 0,07651 0,06204 0,08317 0,12674 0,10511 0,08428 1,12406 0,06223 0,11886
0,00261 0,00330 0,00293 0,00228 0,00557 0,01089 0,00255 0,00371 1,02802 0,00297
0,00107 0,00245 0,00225 0,00164 0,00325 0,01364 0,00491 0,00511 0,00573 1,09126
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Etapa 10. Fase 1. Obtención de los Vectores de Impacto Indi'recto
El Vector de Impacto Indirecto para la FASE 1 se obtiene mediante la
desagregación por RAct de los gastos, compras e inversiones realizados en los
proyectos de inversión considerados en la FASE 1, y separando aquella parte
que se queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región
andaluza^
En la Etapa 10 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.
[V indirecto FASE 1 ] = [indirecto FASE 1 ] + [indirecto FASE 1 ]
—^
a) Obtención del indirecto FASE 1]
El Vector de Impacto Indirecto de las compras y gastos generales para la FASE
1, se obtiene mediante la desagregación por RAct de los gastos y compras
realizados en las infraestructuras consideradas en la FASE 1, y separando
aquella parte que se queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro
caso, la región andaluza (100% según el supuesto de gastos regionales).
CCB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de las compras y
gastos generales de CCB F1 se ha acudido a la desagregación prevista en la
Etapa 10.1. GIB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de
las compras y gastos generales de GIB F1, como la naturaleza del gasto es
® Para este AIE, se ha seguido el supuesto de gastos regionales en la FASE 1, es decir, que
todos los gastos relacionados con las infraestructuras para bicicleta realizados en el periodo
temporal considerado, se quedan dentro de la región; o lo que es lo mismo, son compras de
materiales, maquinaria o gastos realizados a empresas andaluzas o con delegación en la
Comunidad Autónoma andaluza. Dada la importancia económica y geográfica de Andalucía, así
como los sistemas de subcontrataciones de las empresas constructoras, este supuesto no resulta
restrictivo.
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conocida, se ha asignado cada partida a la RAct correspondiente^, por lo que no
es necesario acudir a la Etapa 10.1.
b) Obtención del indirecto FASE 1]
El Vector de Impacto Indirecto de las inversiones para la FASE 1 se obtiene
mediante la desagregación por RAct de las inversiones realizadas en
infraestructuras consideradas en la FASE 1, y separando aquella parte que se
queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región
andaluza (100% según el supuesto de gastos regionales).
CCB F1. Para la construcción del Vector de Impacto Indirecto de las Inversiones
de CCB F1 se ha acudido a la desagregación prevista en la Etapa 10.2. GIB F1.
Dada la tipología de este tipo de gasto, no parece adecuado construir un
Vector de Impacto Indirecto de las Inversiones de GIB F1, por lo que no es
necesario acudir a la Etapa 10.2.
Etapa 10.1. Fase 1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
de Compras
En la Etapa 10.1 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.
CCB F1. Para la desagregación de las compras y gastos asociados a la CCB F1,
se calculan los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct
(CDesCompRAct), a partir de la información suministrada por el sector 40
Construcción de la TIOAN08int^°. GBI F1. Para la partida GBI F1, no es
^ El Vector de Impacto Indirecto incluye las partidas de compras, gastos e inversiones sin
considerar el IVA. Cuando el dato proporcionado por el organismo financiador incluía el IVA,
se ha descontado, considerando el tipo impositivo del IVA de cada año de referencia, para lo
cual se han tenido en cuenta los nuevos tipos impositivos del IVA aprobados en los años 2010 y
2012.
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necesario el cálculo de los Coeficientes de Desagregación de las Compras, pues
se conoce la naturaleza del gasto y puede asignarse a la RAct correspondiente.
OPCIONAL: si no se adopta el supuesto de gastos regionales antes comentado, y partiendo de
la información suministrada por el sector 40 Construcción de las TIOAN08tot^° y TIOAN08int^°,
se calculan los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct y realizadas en el interior
de la región (CDesCompRAct/int) para la FASE 1:
CDesCompRAct FASE 1 =
CDesCompRAct/int FASE 1 =
1 0,00005 1 0,00005
2 0,03120 2 0,02643
3 0,22315 3 0,18905
4 0,56984 4 0,48275
5 0,06037 5 0,05114
6 0,00882 6 0,00747
7 0,02763 7 0,02341
8 0,07667 8 0,06495
9 0,00153 9 0,00129
10 0,00074 10 0,00063 ^
Etapa 10.2. Fase 1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
de Inversiones
En la Etapa 10.2 se separan las dos partidas de la FASE 1 comentadas en la Etapa 1.
CCB F1. Para la partida CCB F1, no es necesario el cálculo de los Coeficientes
de Desagregación de Inversiones, pues el Vector de Impacto Indirecto
correspondiente a las inversiones, se construye mediante un vector columna con
todos los elementos nulos, a excepción del correspondiente a la RAct de la
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construcción. El valor para ese sector, incluye los gastos de inversión asociados
a las obras de construcción de carriles bici, una vez eliminados los gastos
realizados fuera de la región (en esta aplicación práctica, este último paso no es
necesario al aceptar el supuesto de gastos regionales). GBI F1. Para la partida
GBI F1, no es necesario el cálculo de los Coeficientes de Desagregación de
Inversiones, pues el Vector de Impacto Indirecto es el correspondiente sólo a las
compras y gastos y no a inversiones.
Etapa 11. Fase 1. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido
El Vector de Impacto Inducido para la FASE 1 se obtiene mediante la
desagregación en sectores del consumo realizado por los trabajadores
implicados en la construcción de infraestructuras para bicicletas (FASE 1), tanto
de forma directa como de forma indirecta, y separando aquella parte que se
queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región
andaluza.
[V inducido FASE 1]= [V™ inducido FASE 1] + inducido FASE 1]
a) Obtención del [V™ inducido FASE 1]
El Vector de Impacto Inducido FASE 1 procedente del Efecto Directo F1 se
calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto Directo
F1 (véase Etapa 6). A partir de estos datos, se calcula la parte destinada al
consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la desagregación
del consumo privado por sectores y separando aquella parte que se queda en la
zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de Desagregación
del Consumo (véase Etapa 11.2).
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b) Obtención del inducido FASE 1]
El Vector de Impacto Inducido FASE 1 procedente del Efecto Indirecto F1 se
calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto
Indirecto F1 (véase Etapa 14). A partir de estos datos, se calcula la parte
destinada al consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la
desagregación del consumo privado por sectores y separando aquella parte que
se queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de
Desagregación del Consumo (véase Etapa 11.2).
Etapa 11.1. Fase 1. Cálculo de la propensión a consurm'r
Para calcular el porcentaje que representa el consumo respecto a las
Remuneraciones de Asalariados, es necesario acudir a las siguientes fuentes
estadísticas publicadas por el INE:
> La Renta Nacional Disponible, para obtener las Remuneraciones de los Asalariados por años:
http://vvww.ine.es/iaxi/menu.do?tvpe=pcaxis&path=%2Ft35%2Fp008&file=inebase&L=0
> Las Cuentas del total de la economía y de los sectores institucionales, para obtener el
porcentaje que representan el gasto en consumo final de los hogares y el ahorro bruto sobre
la Renta Disponible:
http://vvww.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne b08.htm
> Las Cotizaciones sociales por tipo y sector de destino, para descontar las cotizaciones sociales
a cargo de los empleadores:
http://www.ine.es/daco/daco42/cne08/dacocne b08.htm
> La Encuesta de estructura salarial de 2006 y 2010, para conocer el porcentaje que
representan las retenciones de IRPF:
http://www.ine.es/daco/daco42/salarial/prinre06.pdf
http://www.ine.es/daco/daco42/salarial/prinre 10.pdf
Con esta información, se calcula el porcentaje que representa el gasto de
consumo privado sobre la Remuneración de los Asalariados para los años
considerados:
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Tabla (III.B.) 4. Propensión a Consumir
Porcentaje de Gasto de Consumo sobre la Remuneración de Asalariados
Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
57,63% 57,62% 55,86% 53,29% 55,69% 56,65% 57,80%
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del INE.
Etapa 11.2. Fase 1. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
del Consumo
Los Coeficientes de Desagregación del Consumo por RAct y realizado en el
interior de la región (CDesConsRAct/int) para la FASE 1 se calculan partiendo de
la columna de Gasto en Consumo Individual de ios Hogares de las TIOAN08tot^°
y TIOAN08int^°:
CDesConsRAct/int FASE 1 =
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
V.
0,0107
0,0222
0,0635
0,0113
0,3838
0,0259
0,0324
0,1630
0,0424
0,0558
y
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Etapa 12. Fase 1. Elaboración de los índices de Precios
Para la elaboración de los índices de precios se acude a las siguientes fuentes
estadísticas:
> índice de precios percibidos por los agricultores (nacional) para la RAct 1. Base 2006
http://vwvw.ine.es/iaxi/tabla.do?path=/t01/a095/a1998/l0/&file=a30002.px&tvpe=pcaxis&L=
0
> Indice de precios industriales (regional) para las RAct 2 y 3. Base 2010
http://www.ine.es/iaxiT3/Tabla.htm?t=3312
Utilizando las ponderaciones para la RAct 2: http://www.ine.es/iaxiT3/Tabla.htm?t=3317
> índice de coste de la construcción para la Ract 4. Base 2005
http://www.bde.eS/f/webbde/SES/Secciones/Publicaciones/lnformesBoletinesRevistas/Boletin
Estadistico/13/Fich/be marzo2013 es.pdf
> Indices de precios al consumo (regional) para las RAct 5, 6, 7, 8, 9 y 10. Base 2011
http://www.ine.es/iaxiT3/Tabla. htm?t=2613
Utilizando las ponderaciones para las RAct 5, 6, 7, 8, 9 y 10:
http://www.ine.es/iaxiT3/Tabla. htm?t=3366
Tabla (III.B.) 5. índices de Precios
índices de Precios por RAct
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 98,26 103,83 107,03 94,89 100,78 101,47 111,56
2 76,31 80,14 87,97 96,94 100,00 110,18 120,19
3 95,35 97,03 105,92 91,98 100,00 111,30 116,97
4 107,80 113,00 118,50 119,50 121,90 126,30 126,00
5 90,00 92,91 96,83 94,96 96,64 100,00 102,29
6 124,43 117,11 111,43 106,30 103,27 100,00 95,01
7 85,59 88,13 90,82 93,84 96,58 100,00 102,45
8 90,51 93,14 96,85 98,87 98,35 100,00 102,88
9 86,43 89,77 93,84 96,77 98,50 100,00 102,10
10 92,56 94,88 97,71 99,10 99,30 100,00 101,14
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del INE y del Banco de España.
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En la FASE 1, y siguiendo el Capítulo II.B, son necesarios, principalmente, dos
ajustes:
a) Etapas 10 y 11:
DEFLACTAR los Vectores de Impacto de la FASE 1, tanto el Indirecto como el
Inducido de los años de referencia 2009, 2010, 2011 y 2012 al año base 2008.
ACTUALIZAR los Vectores de Impacto Indirecto de la FASE 1, tanto el Indirecto
como el Inducido de los años 2006 y 2007 al año base 2008.
b) Etapa 13.
ACTUALIZAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 1, tanto el Indirecto
como el inducido del año base 2008 a los años de referencia 2009, 2010, 2011 y
2012.
DEFLACTAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 1, tanto el Indirecto
como el inducido del año base 2008 a los años de referencia 2006 y 2007.
Etapa 13. Fase 1. Obtención de los Vectores de Valor Añadido
Indirecto e Inducido
Para la definición de los Vectores de Valor Añadido, véase el Capítulo II.B.
Etapa 14. Fase 1. Obtención de los Efectos Indirecto e Inducido
Para la definición de los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido, véase el
Capítulo II.B.
Los Vectores de Efecto Indirecto e Inducido para cada variable, por RAct y
para los años de la serie temporal (2006-2012) en la FASE 1, son los
siguientes:
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—^
Tabla (III.B.) 6. [Efectoindirecto]?ASE 1 2006
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 2,27 1,59 14,54 51,61 93,94
2 1,20 1,18 40,68 60,13 290,68
3 6,82 6,18 163,92 130,85 1.462,80
4 36,33 33,07 809,49 716,04 3.975,26
5 8,91 6,79 137,60 149,52 553,28
6 0,68 0,60 19,99 31,61 110,26
7 1,75 1,64 80,38 87,81 262,60
8 7,00 5,53 119,75 269,64 622,02
9 0,33 0,32 10,21 2,14 16,78
10 0,52 0,48 4,98 2,29 12,02
Efecto Indirecto F1 2006 65,80 57,38 1.401,54 1.501,65 7.399,63
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2006
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 7. [Efectoindirecto]?ASE 1 2007
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 3,46 2,48 23,89 91,49 153,33
2 1,89 1,87 66,19 103,39 458,68
3 11,06 10,03 275,14 211,53 2.495,82
4 111,75 100,64 2.527,00 2.227,85 12.613,86
5 14,97 11,42 246,45 255,64 997,28
6 1,03 0,90 31,32 51,96 181,19
7 2,56 2,41 123,81 160,22 432,60
8 11,50 9,07 200,48 464,46 1.088,73
9 0,53 0,52 17,28 3,71 28,91
10 0,87 0,80 8,67 3,62 21,06
Efecto Indirecto F1 2007 159,63 140,14 3.520,24 3.573,85 18.471,45
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2007
Fuente: Elaboración propia
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—^
Tabla (III.B.) 8. [Efectoindirecto]?ASE 1 2008
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,03 0,02 0,20 0,79 1,36
2 0,02 0,02 0,66 1,13 5,04
3 0,08 0,07 2,03 1,47 17,97
4 0,54 0,48 12,93 14,22 70,83
5 1,09 0,85 19,31 17,74 72,85
6 0,02 0,02 0,54 0,92 3,12
7 0,04 0,04 2,25 2,89 7,76
8 0,64 0,50 11,22 26,64 62,34
9 0,01 0,01 0,35 0,07 0,60
10 0,02 0,02 0,20 0,09 0,50
Efecto Indirecto F1 2008 2,48 2,01 49,71 65,96 242,37
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2008
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 9. [Efectoindirecto]?ASE 1 2009
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 1,90 1,37 13,43 56,75 87,07
2 1,08 1,06 40,61 76,86 291,62
3 7,04 6,34 189,03 104,50 1.392,02
4 25,17 21,50 666,06 929,21 4.090,38
5 9,09 6,97 164,42 158,16 614,53
6 0,58 0,51 18,26 29,04 95,86
7 1,35 1,25 74,45 105,97 266,84
8 7,59 5,93 138,46 306,17 773,76
9 0,32 0,30 11,26 2,38 18,84
10 0,49 0,45 5,28 2,65 13,88
Efecto Indirecto F1 2009 54,61 45,68 1.321,26 1.771,69 7.644,79
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2009
Fuente: Elaboración propia
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—^
Tabla (III.B.) 10. \EfectoIndirecto\VkSE 1 2010
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 1,98 1,50 14,81 54,59 89,12
2 1,02 1,01 39,07 80,24 293,42
3 6,32 5,73 174,72 131,83 1.471,30
4 28,02 23,71 730,29 896,01 4.043,31
5 8,42 6,53 154,25 151,28 588,61
6 0,54 0,47 17,59 29,19 94,69
7 1,82 1,64 97,85 87,63 300,70
8 7,22 5,64 133,92 334,72 750,91
9 0,32 0,31 11,39 2,38 18,95
10 0,51 0,47 5,72 2,27 14,32
Efecto Indirecto F1 2010 56,18 47,00 1.379,60 1.770,13 7.665,32
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2010
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 11. \EfectoIndirecto'\VkSE 1 2011
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,15 0,11 1,12 4,35 7,07
2 0,08 0,08 3,20 7,32 24,52
3 0,51 0,46 14,46 11,03 138,69
4 2,09 1,76 56,67 71,26 301,58
5 0,88 0,69 16,65 15,74 63,38
6 0,06 0,05 1,96 2,97 10,15
7 0,22 0,20 11,79 9,35 35,69
8 1,68 1,36 32,19 84,36 178,91
9 0,03 0,03 1,13 0,26 1,93
10 0,06 0,05 0,68 0,28 1,66
Efecto Indirecto F1 2011 5,75 4,79 139,85 206,92 763,59
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2011
Fuente: Elaboración propia
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—^
Tabla (III.B.) 12. \EfectoIndirecto\VkSE 1 2012
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,12 0,10 0,95 3,68 5,98
2 0,06 0,06 2,41 6,04 20,23
3 0,39 0,36 11,58 8,84 111,23
4 1,38 1,13 36,87 55,64 235,50
5 0,78 0,59 13,75 14,64 58,95
6 0,05 0,04 1,57 2,15 7,35
7 0,17 0,15 8,61 7,34 28,01
8 1,16 0,92 21,01 59,18 125,52
9 0,03 0,02 0,85 0,20 1,51
10 0,04 0,04 0,47 0,21 1,25
Efecto Indirecto F1 2012 4,18 3,40 98,09 157,93 595,54
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 13. [EfectoInducido]FkSE 1 2006
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,90 0,63 5,78 20,52 37,35
2 0,36 0,35 12,11 17,90 86,53
3 1,01 0,92 24,28 19,38 216,66
4 0,76 0,69 16,87 14,92 82,83
5 12,15 9,26 187,73 204,00 754,87
6 0,51 0,45 15,04 23,79 82,96
7 0,77 0,72 35,53 38,81 116,07
8 4,60 3,64 78,81 177,44 409,34
9 1,50 1,45 46,00 9,65 75,61
10 4,36 4,03 41,58 19,17 100,43
Efecto Inducido F1 2006 26,92 22,13 463,72 545,58 1.962,64
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2006
Fuente: Elaboración propia
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Tabla (III.B.) 14. \EfectoInducido]FASE 1 2007
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 1,83 1,32 12,67 48,51 81,30
2 0,76 0,75 26,70 41,71 185,06
3 2,23 2,02 55,36 42,56 502,19
4 1,71 1,54 38,61 34,04 192,75
5 26,32 20,08 433,38 449,54 1.753,70
6 1,04 0,92 31,76 52,68 183,69
7 1,51 1,42 72,99 94,45 255,02
8 9,98 7,86 173,86 402,79 944,16
9 3,20 3,09 103,29 22,16 172,80
10 9,70 8,91 96,58 40,30 234,44
Efecto Inducido F1 2007 58,28 47,91 1.045,19 1.228,74 4.505,11
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2007
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 15. \EfectoInducidó\VkSE 1 2008
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,01 0,01 0,09 0,35 0,60
2 0,01 0,01 0,19 0,33 1,47
3 0,02 0,01 0,43 0,31 3,85
4 0,01 0,01 0,26 0,29 1,42
5 0,20 0,15 3,45 3,17 13,00
6 0,01 0,01 0,23 0,38 1,31
7 0,01 0,01 0,54 0,70 1,87
8 0,07 0,06 1,27 3,02 7,07
9 0,02 0,02 0,78 0,16 1,31
10 0,07 0,06 0,72 0,31 1,79
Efecto Inducido F1 2008 0,42 0,35 7,96 9,02 33,69
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2008
Fuente: Elaboración propia
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—^
Tabla (III.B.) 16. \EfectoInducido]FASE 1 2009
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,68 0,49 4,81 20,31 31,17
2 0,28 0,28 10,54 19,96 75,73
3 0,92 0,83 24,78 13,70 182,46
4 0,47 0,40 12,49 17,43 76,71
5 10,17 7,79 183,90 176,90 687,33
6 0,40 0,35 12,68 20,17 66,58
7 0,52 0,48 28,49 40,55 102,10
8 4,02 3,14 73,35 162,21 409,94
9 1,19 1,15 42,47 8,97 71,02
10 3,51 3,18 37,57 18,87 98,75
Efecto Inducido F1 2009 22,16 18,09 431,08 499,05 1.801,78
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2009
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 17. \EfectoInducido\VkSE 1 2010
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,75 0,57 5,64 20,79 33,95
2 0,28 0,28 10,81 22,20 81,19
3 0,88 0,80 24,35 18,37 205,06
4 0,56 0,47 14,55 17,86 80,58
5 10,71 8,30 196,24 192,47 748,87
6 0,41 0,35 13,11 21,76 70,57
7 0,73 0,66 39,50 35,37 121,39
8 3,89 3,04 72,13 180,29 404,46
9 1,29 1,25 45,88 9,58 76,37
10 3,89 3,56 43,54 17,26 109,01
Efecto Inducido F1 2010 23,40 19,28 465,76 535,96 1.931,46
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2010
Fuente: Elaboración propia
{ 144 }
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—^
Tabla (III.B.) 18. \EfectoInducido]FASE 1 2011
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,06 0,05 0,49 1,90 3,08
2 0,02 0,02 0,93 2,12 7,09
3 0,08 0,07 2,24 1,71 21,52
4 0,05 0,04 1,29 1,62 6,86
5 0,94 0,74 17,83 16,85 67,87
6 0,04 0,03 1,21 1,84 6,28
7 0,07 0,06 3,74 2,97 11,32
8 0,32 0,26 6,19 16,23 34,43
9 0,11 0,11 4,02 0,92 6,86
10 0,33 0,30 3,82 1,56 9,38
Efecto Inducido F1 2011 2,03 1,69 41,75 47,72 174,69
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2011
Fuente: Elaboración propia
—^
Tabla (III.B.) 19. \EfectoInducido\VkSE 1 2012
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,05 0,04 0,38 1,47 2,39
2 0,02 0,02 0,66 1,66 5,55
3 0,06 0,05 1,71 1,31 16,46
4 0,03 0,02 0,80 1,20 5,08
5 0,67 0,51 11,95 12,72 51,23
6 0,03 0,03 0,99 1,35 4,63
7 0,05 0,05 2,63 2,24 8,55
8 0,24 0,19 4,36 12,28 26,05
9 0,09 0,08 2,93 0,70 5,18
10 0,24 0,21 2,69 1,18 7,08
Efecto Inducido F1 2012 1,47 1,20 29,10 36,12 132,20
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012
Fuente: Elaboración propia
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Etapa 14.1. Fase 1. Cálculo de los Ratios de Conversión
Los Ratios de Conversión se obtienen a partir de la información suministrada
por la Contabilidad Regional Anual de Andalucía (Base 2008) para los años
2006-2012^ publicada por el Instituto de Estadística y Cartografía de
Andalucía (lECA):
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticavcartografia/craa/in
dex.htm
Como señala el Capítulo II.B, se calculan 5 Ratios de Conversión que recogen
las relaciones entre Puestos de Trabajo (Total y Asalariado), Remuneración
de Asalariados, EBE/Renta Mixta y Ventas®, respecto al Valor Añadido Bruto
para cada una de las 10 RAct.
NOTA IMPORTANTE: En esta aplicación práctica se va a seguir el cálculo del Empleo
mediante los Ratios de Conversión. Por tanto, como indica el Capítulo II.B, no es necesaria la
utilización de la Matriz de Coeficientes Técnicos de Empleo obtenida en la Etapa 9.2.
Los datos de EBE/Renta Mixta y Producción no están disponibles a nivel regional para el año
2012. Por este motivo, y para esta aplicación práctica, se utilizarán los ratios del año 2011
correspondientes a las variables EBE/Renta Mixta y Ventas.
® Para este Ratio de Conversión se ha partido del concepto de Valor de la producción como la
suma del valor de las ventas totales de bienes y servicios más el valor de los cambios en los
inventarios.
í 146 }
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Tabla (III.B.) 20. Ratios de Conversión Puestos de Trabajo Totales
Ratio de Conversión por RAct: Puestos de Trabajo Totales
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 0,04148 0,03695 0,03509 0,03495 0,03565 0,03497 0,03478
2 0,01184 0,01117 0,01004 0,00914 0,00856 0,00780 0,00712
3 0,02311 0,02276 0,02204 0,02400 0,02058 0,01979 0,01927
4 0,02364 0,02340 0,01980 0,01565 0,01704 0,01610 0,01361
5 0,03099 0,02982 0,02962 0,02820 0,02754 0,02714 0,02569
6 0,01317 0,01233 0,01174 0,01224 0,01159 0,01164 0,01294
7 0,01036 0,00900 0,00796 0,00742 0,00971 0,01014 0,01007
8 0,01733 0,01669 0,01621 0,01629 0,01471 0,01370 0,01353
9 0,02689 0,02548 0,02362 0,02310 0,02325 0,02287 0,02296
10 0,07178 0,07099 0,06588 0,06273 0,06446 0,06108 0,05809
Unidades: personas/miles de euros.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del lECA
Tabla (III.B.) 21. Ratios de Conversión Puestos de Trabajo Asalariados
Ratio de Conversión por RAct: Puestos de Trabajo Asalariados
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 0,02907 0,02654 0,02507 0,02521 0,02697 0,02583 0,02659
2 0,01166 0,01103 0,00991 0,00902 0,00845 0,00771 0,00701
3 0,02094 0,02065 0,02000 0,02159 0,01867 0,01797 0,01738
4 0,02152 0,02108 0,01759 0,01337 0,01442 0,01359 0,01114
5 0,02361 0,02275 0,02287 0,02160 0,02134 0,02117 0,01956
6 0,01154 0,01082 0,01031 0,01073 0,00990 0,01025 0,01111
7 0,00970 0,00846 0,00748 0,00691 0,00877 0,00922 0,00901
8 0,01370 0,01316 0,01268 0,01273 0,01148 0,01108 0,01067
9 0,02595 0,02460 0,02280 0,02230 0,02253 0,02213 0,02215
10 0,06639 0,06525 0,06049 0,05686 0,05901 0,05616 0,05262
Unidades: personas/miles de euros.
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del lECA
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Tabla (III.B.) 22. Ratios de Conversión Remuneración de Asalariados
Ratio de Conversión por RAct: Remuneración de Asalariados
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 0,26598 0,25528 0,24359 0,24690 0,26647 0,26480 0,26640
2 0,40231 0,39034 0,36888 0,34498 0,32635 0,30245 0,27629
3 0,55529 0,56621 0,58166 0,64413 0,56914 0,56591 0,56543
4 0,52678 0,52926 0,47441 0,41420 0,44409 0,43709 0,36417
5 0,47875 0,49103 0,52262 0,50984 0,50454 0,51263 0,45509
6 0,38619 0,37538 0,37287 0,38503 0,37439 0,39437 0,43817
7 0,47648 0,43509 0,43534 0,41009 0,52328 0,55267 0,51439
8 0,29669 0,29087 0,28500 0,29712 0,27268 0,26305 0,24469
9 0,82601 0,82349 0,82784 0,82497 0,82564 0,80947 0,78134
10 0,68478 0,70685 0,70253 0,67209 0,72229 0,70881 0,66205
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del lECA
Tabla (III.B.) 23. Ratios de Conversión EBE/Renta Mixta
Ratio de Conversión por RAct: EBE/Renta Mixta
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 0,94378 0,97760 0,96376 1,04301 0,98224 1,02681 nd
2 0,59474 0,60971 0,63139 0,65294 0,67023 0,69169 nd
3 0,44326 0,43530 0,42112 0,35608 0,42942 0,43167 nd
4 0,46597 0,46661 0,52168 0,57785 0,54487 0,54956 nd
5 0,52025 0,50934 0,47999 0,49041 0,49483 0,48465 nd
6 0,61066 0,62264 0,62688 0,61243 0,62137 0,59871 nd
7 0,52053 0,56305 0,55908 0,58375 0,46859 0,43851 nd
8 0,66806 0,67388 0,67649 0,65703 0,68156 0,68935 nd
9 0,17327 0,17672 0,17475 0,17420 0,17242 0,18617 nd
10 0,31574 0,29497 0,30103 0,33754 0,28634 0,29036 nd
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del lECA
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Tabla (III.B.) 24. Ratios de Conversión Ventas
Ratio de Conversión por RAct: Ventas
RAct Años
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 1,71794 1,63843 1,64812 1,60029 1,60363 1,66882 nd
2 2,87487 2,70498 2,80365 2,47755 2,45079 2,31594 nd
3 4,95531 5,13617 5,15555 4,74339 4,79262 5,42929 nd
4 2,58691 2,64189 2,59903 2,54368 2,45875 2,32589 nd
5 1,92508 1,98701 1,97162 1,90552 1,92534 1,95178 nd
6 2,12987 2,17129 2,13664 2,02181 2,01549 2,04580 nd
7 1,55669 1,52023 1,50032 1,46985 1,60802 1,67344 nd
8 1,54111 1,57962 1,58303 1,66046 1,52901 1,46201 nd
9 1,35768 1,37769 1,39620 1,37951 1,37449 1,38202 nd
10 1,65403 1,71590 1,75158 1,76674 1,80839 1,74081 nd
Fuente: Elaboración propia a partir de la información del lECA
Etapa 15. Fase 1. Efecto Total
Para la FASE 1, la suma del Efecto Directo F1 (obtenido en la Etapa 6),
Efecto Indirecto F1 y Efecto Inducido F1 (obtenidos en la Etapa 14), dan
como resultado el Efecto Total F1 para cada año considerado.
Efecto Total F1 = Efecto Directo F1 + Efecto Indirecto F1 + Efecto Inducido F1
A continuación se recogen los Efectos Totales F1 para cada año considerado:
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Tabla (III.B.) 25. Efecto TOTAL F1 2006
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 65,68 65,80 26,92 PUESTOS TRABAJO Asalariados 59,79 57,38 22,13 REMUNER. ASALARIADOS 1.463,39 1.401,54 463,72 EBE 1.501,65 545,58 VENTAS 7.399.63 1.962.64
Efecto
TOTAL F1 2006 158,40 139,30 3.328,65 2.047,24 9.362,28
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2006
Fuente: Elaboración propia
Tabla (III.B.) 26. Efecto TOTAL F1 2007
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 129,42 159,63 58,28 PUESTOS TRABAJO Asalariados 116,56 140,14 47,91 REMUNER. ASALARIADOS 2.926,78 3.520,24 1.045,19 EBE 3.573,85 1.228,74 VENTAS 18.471,45 4.505,11
Efecto
TOTAL F1 2007 347,33 304,61 7.492,20 4.802,60 22.976,57
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2007
Fuente: Elaboración propia
Tabla (III.B.) 27. Efecto TOTAL F1 2008
Efectos PUESTOS PUESTOS REMUNER.
TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
Directo - - - - -
Indirecto 2,48 2,01 49.71 65.96 242.37
Inducido 0,42 0,35 7.96 9.02 33.69
Efecto TOTAL F1 2008 2,90 2,36 57.67 74.98 276.06
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2008
Fuente: Elaboración propia
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Tabla (III.B.) 28. Efecto TOTAL F1 2009
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 57,74 54,61 22,16 PUESTOS TRABAJO Asalariados 49,32 45,68 18,09 REMUNER. ASALARIADOS 1.527,84 1.321,26 431,08 EBE 1.771,69 499,05 VENTAS 7.644,79 1.801,78
Efecto
TOTAL F1 2009 134,52 113,09 3.280,18 2.270,74 9.446,58
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2009
Fuente: Elaboración propia
Tabla (III.B.) 29. Efecto TOTAL F1 2010
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 59,92 56,18 23,40 PUESTOS TRABAJO Asalariados 50,71 47,00 19,28 REMUNER. ASALARIADOS 1.561,77 1.379,60 465,76 EBE 1.770,13 535,96 VENTAS 7.665,32 1.931,46
Efecto
TOTAL F1 2010 139,49 117,00 3.407,14 2.306,08 9.596,78
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2010
Fuente: Elaboración propia
Tabla (III.B.) 30. Efecto TOTAL F1 2011
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 4,37 5,75 2,03 PUESTOS TRABAJO Asalariados 3.69 4,79 1.69 REMUNER. ASALARIADOS 118,76 139,85 41,75 EBE 206,92 47,72 VENTAS 763,59 174,69
Efecto
TOTAL F1 2011 12,15 10,17 300,36 254,64 938,28
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2011
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Fuente: Elaboración propia
Tabla (III.B.) 31. Efecto TOTAL F1 2012
Efectos PUESTOS PUESTOS REMUNER.
TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
Directo 3,49 2,85 93,32 - -
Indirecto 4,18 3,40 98,09 157,93 595,54
Inducido 1,47 1,20 29,10 36,12 132,20
Efecto TOTAL F1 2012 9,14 7,46 220,51 194,05 727,74
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012
Fuente: Elaboración propia
(III.B.) 2. Conclusiones del Capítulo III.B.
En este Capítulo III.B. se ha cuantificado el impacto que han generado las
obras relacionadas con la construcción y mantenimiento de infraestructuras o
instalaciones específicas para bicicletas en la ciudad de Sevilla para, de este
modo, determinar el retorno económico de la inversión realizada. Se han
calculado el Efecto Directo, principalmente concentrados en la ciudad de
Sevilla, así como los Efectos de arrastre. Indirecto e Inducido, calculados
sobre la economía regional, por cuestiones metodológicas. Los resultados
obtenidos permiten destacar la importante actividad económica generada
mediante la inversión en infraestructuras relacionadas con las bicicletas. Para
facilitar la interpretación de los resultados, estos datos pueden presentarse
en términos relativos, por millón invertido en dichas infraestructuras, como
en la tabla siguiente. Se ha elegido la variable relacionada con el empleo por
ser una variable claramente interpretable y representativa de la actividad
económica y por tratarse de una variable que está casi siempre presente en
todos los AIE.
í 152 }
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Tabla (III.B.) 32. Puestos de Trabajo generados por millón de euros
invertidos en inversiones en infraestructuras para bicicletas en la ciudad
de Sevilla.
AÑO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Inversión * 5,72 11,49 0,14 6,07 6,20 0,60 0,46
PUESTOS DE TRABAJO TOTALES POR MILLON DE EUROS INVERTIDOS Promedio
Directo 11,47 11,26 - 9,51 9,66 7,25 7,47 9,44
Indirecto 11,50 13,89 16,59 9,00 9,05 9,53 8,94 11,21
Inducido 4,70 5,07 2,80 3,65 3,77 3,36 3,15 3,79
Total 27,67 30,21 19,39 22,16 22,48 20,14 19,56 23,09
PUESTOS DE TRABAJO ASALARIADOS POR MILLON DE EUROS INVERTIDOS Promedio
Directo 10,45 10,14 8,12 8,17 6,12 6,11 8,19
Indirecto 10,02 12,19 13,44 7,52 7,57 7,94 7,27 9,42
Inducido 3,87 4,17 2,31 2,98 3,11 2,80 2,58 3,11
Total 24,34 26,50 15,75 18,63 18,85 16,86 15,96 19,55
* En millones de euros de cada año.
Fuente: elaboración propia.
De este modo, como media, se generan 9,44 puestos de trabajo por millón de
euros invertidos de forma directa, 11,21 de forma indirecta y 3,79 de forma
inducida, según nuestros datos para la ciudad de Sevilla. En el caso de puestos
de trabajo asalariados, se crean 8,19 de forma directa, 9,42 indirectamente y
3,11 como efecto inducido.
En las siguientes tablas se recoge el efecto de arrastre que se produce por
cada empleo directo generado en la construcción de infraestructuras para
bicicletas, en la ciudad de Sevilla.
Tabla (III.B.) 34. Puestos de Trabajo totales indirectos e inducidos
generados por cada Puesto de Trabajo directo en la construcción de
infraestructuras para bicicletas en la ciudad de Sevilla.___________________
AÑO Directo 2006 1 2007 1 2008 2009 1 2010 1 2011 1 2012 1 Promedio 1
Indirecto (a) Inducido (b) 1,002 0,410 1,233 0,450 0,946 0,384 0,938 0,390 1,314 0,463 1,198 0,422 1,105 0,420
Arrastre (a+b) 1,412 1,684 1,330 1,328 1,777 1,620 1,525
Fuente: elaboración propia.
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Tabla (III.B.) 35. Puestos de Trabajo asalariados indirectos e inducidos
generados por cada Puesto de Trabajo directo en la construcción de
infraestructuras para bicicletas en la ciudad de Sevilla.___________________
AÑO Directo 2006 1 2007 1 2008 2009 1 2010 1 2011 1 2012 1 Promedio 1
Indirecto (a) Inducido (b) 0,960 0,370 1,202 0,411 0,926 0,367 0,927 0,380 1,296 0,457 1,191 0,422 1,084 0,401
Arrastre (a+b) 1,330 1,613 1,293 1,307 1,753 1,613 1,485
Fuente: elaboración propia.
(III.B.) 3. Apéndice Capítulo III.B.
Para la aplicación práctica del AIE a la FASE 1, solo se han considerado las
obras y gastos de infraestructuras relacionadas con la bicicleta que: se hayan
desarrollado en el periodo 2006-2012; estén ubicadas en la ciudad de Sevilla;
y se disponga de una información directa y fiable por parte de los organismos
financiadores. En las siguientes tablas se recogen estas inversiones:
Tabla (III.B.) 37. Inversiones y Gastos del Ayuntamiento de Sevilla consideradas en
el AIE
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MANTENIMIENTO
Fuente: Elaboración propia. Tabla (III.B.) 38. Inversiones y Gastos del Consorcio de Transporte Metropolitano considerados en el AIE
INVERSIONES Y GASTOS EN BICICLETAS_CONSORCIO TRANSPORTE METROPOLITANO |
INSTALACIÓN DE BICICLETEROS (1)
BICICLETAS PRIVADAS ESTACIÓN PLAZA DE ARAAAS
BICICLETAS PROYECTO BUS+BICI EN ESTACIÓN PLAZA DE ARAAAS
BICICLETAS PRIVADAS EN LA CIUDAD DE SEVILLA
OBRA DEL PARKING DEL SERVICIO BUS+BICI EN ESTACIÓN PLAZA DE ARAAAS
ADQUISICIÓN DE BICICLETAS
MANTENIMIENTO SEL SERVICIO
(1)No se incluye la instalación por parte del Consorcio de bicicleteros para bicicletas privadas en el área metropolitana de Sevilla. Fuente: Elaboración propia. Tabla (III.B.) 39. Inversiones y Gastos de la Universidad de Sevilla consideradas en el AIE.
^^■inversiones y gastos en BICICLETAS_UNIVERSIDAD de SEVILLA 1
INSTALACIÓN DE BICICLETEROS (1)
CAMPUS BELLAS ARTES
CAMPUS BERMEJALES
CAMPUS CARTUJA
CAMPUS RAMÓN Y CAJAL
CAMPUS REINA MERCEDES
EDIFICIOS PASEO DE LAS DELICIAS
INSTALACIONES DE VIGILANCIA DE PARKINGS DE BICICLETAS
FACULTAD DE DERECHO
FACULTAD DE CC. ECONOMICAS Y EMPRESARIALES. CAMPUS RAMÓN Y CAJAL
FABRICA DE TABACO. CAMPUS RECTORADO
URBANIZACIÓN CIENCIAS. CAMPUS REINA MERCEDES
URBANIZACIÓN INGENIEROS. CAMPUS CARTUJA
ETS INGENIERÍA DE EDIFICIACIÓN. CAMPUS REINA MERCEDES
PABELLÓN DE BRASIL. PASEO DE LAS DELICIAS
ADQUISICION Y REPARACIÓN DE BICICLETAS
GASTOS DE GESTION
GESTIÓN DEL SISTEAAA DE PRESTAMO DE LARGA DURACIÓN DE BICICLETAS
GASTOS DE PUBLICIDAD
GESTIÓN DE LA PAGINA WEB
(1)No se incluyen los bicicleteros ni aparcamientos específicos de bicicletas de los edificios
de nueva construcción de la Universidad por no disponer por separado de la cuantía de de
dichos gastos. Fuente: Elaboración propia.
í 155 í
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CAPÍTULO III.C. APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA GUÍA PARA LA
REALIZACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO DE LA
POLÍTICA DE PROMOCIÓN DE LAS BICICLETAS: EL CASO DE
SEVILLA. FASE 2
(III.C.) 1. Etapas de ejecución en el AIE. Aplicación Práctica FASE
2.
En las siguientes páginas se muestra la aplicación del AIE explicada en el
Capítulo II.B a las Políticas de Promoción de las Bicicletas en el caso de
Sevilla, para la FASE 2, siguiendo las 15 Etapas señaladas en el apartado (II.B)
6. del Capítulo II.B.
Etapa 1. Fase 2. Delimitación de la industria, sector o inversión a
analizar en el AIE
En la FASE 2, y siguiendo la definición de Industria de la Bicicleta establecida
en el Capítulo II.B, se han seleccionado las empresas recogidas en el epígrafe
(III.C.) 3. Incluye las empresas relacionadas con la bicicleta, tanto en la
fabricación, comercio mayorista o minorista, reparación o servicios de alquiler
y que estén ubicadas en la ciudad de Sevilla.
Etapa 2. Fase 2. Delimitación del ámbito geográfico del AIE
Siguiendo las indicaciones del Capítulo II.B, se ha elegido el ámbito
geográfico regional para los efectos de arrastre, por la disponibilidad de
información estadística así como por la mayor fiabilidad de los resultados.
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Etapa 3. Fase 2. Delimitación del ámbito temporal del AIE
Para la FASE 2, y siguiendo las recomendaciones del Capítulo II.B sobre el año
de referencia, se ha elegido el año 2012, para dar actualidad a los datos pero
al a vez, permitir que las empresas consultadas tengan disponible la
información solicitada.
Etapa 4. Fase 2. Delimitación de las variables que definen el
Impacto Económico
Para la aplicación práctica de la FASE 2, se analizarán todas las variables
propuestas en el Capítulo II.B: Puestos de Trabajo, Remuneración de
Asalariados, Excedente Bruto de Explotación (EBE) /Renta Mixta y Ventas,
tanto para el Efecto Directo F2, Efecto Indirecto F2 y Efecto Inducido F2.
Etapa 5. Fase 2. Trabajo de Campo
Para la FASE 2 se ha procedido a realizar una campaña de encuestas a las
empresas recogidas en el epígrafe (III.C) 3. La campana de encuestas se ha
realizado en los meses de julio, agosto y septiembre de 2014 y sus
características están recogidas en la Tabla (III.C.) 1.
Tabla (III.C.) 1. Datos técnicos de la campaña de encuesta a la Industria de
la Bicicleta en Sevilla.
Ciudad Sevilla
Método para obtener la información Entrevistas con cuestionario cerrado (dos tipos de cuestionarios) Tipo I. 16 preguntas, agrupadas en 5 bloques (Actividad, Empleo, Compras-Gastos- Inversiones, Ventas e Impuestos).
Tipo II. 7 preguntas, agrupadas en 2 bloques (Actividad y Empleo)
Persona entrevistada Responsables económicos/gerentes de las empresas incluidas en la Industria de la Bicicleta
Muestra Empresas entrevistadas 56
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N° cuestionarios recogidos 38
Trabajo de campo Periodo Inicio Fin
01/07/2014 30/09/2014
Lugar Establecimiento comercial (entrega y recogida de los cuestionarios)
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a las empresas consideradas para el AIE FASE 2, la primera
búsqueda generó un listado de 70 empresas que podían tener relación con la
bicicleta. La campaña de encuestas utilizó como punto de partida este
listado inicial pero en una primera fase ya se descartaron 14 empresas por
distintos motivos: 4 que ya no existían; 4 sin establecimiento físico de
contacto; y otras 6 cuya actividad estaba relacionada con el comercio de
vehículos de motor y no se dedicaban al negocio de la bicicleta. De las 56
empresas restantes, 38 accedieron a participar en la campaña de encuestas y
respondieron todas o algunas preguntas del cuestionario, aunque 10 de estas
empresas habían comenzado su actividad con posterioridad al año 2012 por lo
que no pudieron incluirse en el AIE. Como se ha comentado, algunas empresas
declinaron la invitación a participar en la campaña de encuestas. En estos
casos, y para aquellas empresas con depósito de sus Cuentas Anuales en el
Registro Mercantil, se han consultado los datos económicos en dicho
organismo. A través de consultas al Registro Mercantil, se tuvo acceso a las
cuentas anuales de 14 empresas, 7 de las cuales no habían contestado el
cuestionario y para las otras 7 sirvió para complementar el cuestionario con
sus cuentas anuales. De las 11 empresas restantes (56-38-7), 4 de ellas
comenzaron su actividad con posterioridad a 2012 por lo que fueron excluidas
de este AIE. Para las otras 7 empresas, se procedió a extrapolar la
información sobre su actividad según los criterios establecidos en el Capítulo
II.B. De este modo, se ha utilizado una base de datos de 42 empresas para el
AIE.
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Etapa 6. Fase 2. Obtención del Efecto Di'recto
Para la FASE 2, la información base para el cálculo del Efecto Directo F2 se
obtiene en la Etapa 5. Concretamente, de los datos suministrados por las
empresas encuestadas en el trabajo de campo previo así como de los datos
procedentes del Registro Mercantil. Los ajustes que se han requerido son los
siguientes:
1. Aplicar los porcentajes de grado de dependencia sectorial o geográfica,
con la información proporcionada por las empresas.
2. Procesos de asimilación de datos para aquellas empresas cuyos datos
necesarios para el Efecto Directo F2 no hayan sido suministrados en la
campaña de encuestas ni estén depositados en el Registro Mercantil. La
extrapolación para estos procesos de asimilación se ha realizado en
función de los parámetros sector de actividad-tamaño-volumen de
facturación.
En esta Etapa 6 se obtiene el Efecto Directo F2 y se suma al Efecto Indirecto
F2 y al Efecto Inducido F2 en la Etapa 15.
Tabla (III.C.) 2. Efecto Directo F2 2012
Año PUESTOS PUESTOS REMUNER.
TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
2012 98,15 87,05 1.335,34 297,19 5.926,93
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012
Fuente: Elaboración propia
Etapa 7. Fase 2. Identificación de la Tabla Input-Output (TIO)
Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.
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Etapa 8. Fase 2. Elección de las Ramas de Actividad para los
efectos de arrastre
Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.
Etapa 9. Fase 2. Cálculo de las Matrices de Impacto
Etapa 9.1. Fase 2. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos
Etapa 9.2. Fase 2. Cálculo de la Matriz de Coeficientes Técnicos
de Valor Añadido y Empleo
Etapa 9.3. Fase 2. Cálculo de la Matriz Inversa de Leontief
Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.
Etapa 10. Fase 2. Obtención de los Vectores de Impacto Indi'recto
[V indirecto FASE 2] = [V™ indirecto FASE 2] + indirecto FASE 2]
—^
c) Obtención del indirecto FASE 2]
El Vector de Impacto Indirecto de las compras y gastos generales para la FASE
2 se obtiene mediante la desagregación por RAct de los gastos y compras
realizados por la Industria de la Bicicleta, y separando aquella parte que se
queda en la zona geográfica objeto de estudio, en nuestro caso, la región
andaluza. Para ello, se ha acudido a la desagregación prevista en la Etapa 10.1,
complementándose con la información obtenida en la campaña de encuestas.
—^
d) Obtención del [V'^^^MndirectoFASE 2]
El Vector de Impacto Indirecto de las inversiones para la FASE 2 se obtiene
mediante la desagregación por RAct de las inversiones realizadas por la Industria
de la Bicicleta, y separando aquella parte que se queda en la zona geográfica
objeto de estudio, en nuestro caso, la región andaluza. Para ello, se ha acudido
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Uni' “
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a la desagregación prevista en la Etapa 10.2, complementándose con la
información obtenida en la campaña de encuestas.
Etapa 10.1. Fase 2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
de Compras
Para obtener los Coeficientes de Desagregación de las Compras y Gastos de la
Industria de la Bicicleta es necesario clasificar cada una de las empresas
consideradas en la FASE 2 en las diferentes Ract de la TIOAN08, para aplicarles
una distribución sectorial de las compras análoga a la de esa RAct. Para
simplificar, se han considerado las siguientes tres RAct’:
RAct 5 Comercio; reparación de vehículos; transporte y almacenamiento;
hostelería, para las empresas dedicadas al comercio y a la reparación de
bicicletas.
Ract 8 Actividades inmobiliarias y servicios prestados a empresas (incluidas
las actividades de alquiler, operadores turísticos...) y Ract 10 Otros servicios
(incluidas las Actividades deportivas, recreativas y de entretenimiento), para
las empresas dedicadas a los servicios relacionados con las bicicletas como
alquiler, cicloturismo, entre otros ejemplos.
La información solicitada a las empresas en la campaña de encuestas incluía el
volumen de compras y gastos, separando la parte de los mismos que eran gastos
realizados fuera del ámbito regional. En ese caso, se les aplica los Coeficientes
de Desagregación de las Compras por RAct (CDesCompRAct), para la FASE 2,
calculados a partir de la información suministrada por las RAct 5, 8 y 10 de la
TIOAN08int^°.
’ No se ha considerado a la RAct 3 Industria manufacturera, pues las empresas dedicadas a
fabricación/montaje de bicicletas también se dedican al comercio de las mismas, siendo este
porcentaje de actividad el más importante.
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CDesCompRAct FASE 2 =
RAct 5 RAct 8+10
r r ^
1 0,01221 0,00285
2 0,06934 0,03771
3 0,19861 0,09952
4 0,03438 0,16550
5 0,32333 0,11809
6 0,03090 0,06446
7 0,06023 0,13109
8 0,25484 0,31125
9 0,01125 0,00793
10 ^ 0,00491 ^ ^ 0,06160 y
Si no se obtiene la desagregación geográfica mediante las encuestas, se calculan
los Coeficientes de Desagregación de las Compras por RAct y realizadas en el
interior de la región (CDesCompRAct/int) para la FASE 2. Estos coeficientes se
calculan partiendo de la información suministrada por las RAct 5, 8 y 10 de las
TIOAN08tot^° y TIOAN08int^°.
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CDesCompRAct/int FASE 2 =
RAct 5 RAct 8+10
r
1 0,00910 0,00233
2 0,05165 0,03073
3 0,14794 0,08110
4 0,02561 0,13487
5 0,24084 0,09624
6 0,02302 0,05253
7 0,04487 0,10683
8 0,18982 0,25364
9 0,00838 0,00646
10 ^ 0,00366 ^ ^ 0,05020 ^
Etapa 10.2. Fase 2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
de Inversiones
La información solicitada a las empresas en la campaña de encuestas de la FASE
2 incluía el volumen de inversiones, separando la parte de las mismas que eran
gastos realizados fuera del ámbito regional. En ese caso se les aplica los
Coeficientes de Desagregación de las Inversiones por RAct (CDesInvRAct) para la
FASE 2, calculados a partir de la columna de Formación Bruta de Capital de la
TIOAN08int^°:
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CDesInvRAct FASE 2 = CDesInvRAct/int FASE 2 =
r A r
1 0,00667 0,0059
2 0,00013 0,0001
3 0,01495 0,0133
4 0,87343 0,7756
5 0,03247 0,0288
6 0,01006 0,0089
7 0,00000 0,0000
8 0,06149 0,0546
9 0,00000 0,0000
10 ^ 0,00080 ^ ^ 0,0007
J
En aquellos casos en los que no se ha obtenido la desagregación geográfica
solicitada para las inversiones, se calculan los Coeficientes de Desagregación de
las Inversiones por RAct y en el interior de la región (CDesInvRAct/int) para la
FASE 2, a partir de la columna de Formación Bruta de Capital de las
TIOAN08tot^° y TIOAN08int^°:
Etapa 11. Fase 2. Obtención de los Vectores de Impacto Inducido
[V inducido FASE 2] = [V™ inducido FASE 2] + [Y™ inducido FASE 2]
—^
c) Obtención del [V™ inducido FASE 2]
El Vector de Impacto Inducido FASE 2 procedente del Efecto Directo F2 se
calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto Directo
F2 (véase Etapa 6). A partir de estos datos, se calcula la parte destinada al
consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la desagregación
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del consumo privado por sectores y separando aquella parte que se queda en la
zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de Desagregación
del Consumo (véase Etapa 11.2).
—^
d) Obtención del inducido FASE 2]
El Vector de Impacto Inducido FASE 2 procedente del Efecto Indirecto F2 se
calcula a partir de la cifra de Remuneración de Asalariados del Efecto
Indirecto F2 (véase Etapa 14). A partir de estos datos, se calcula la parte
destinada al consumo (véase Etapa 11.1) y posteriormente se procede a la
desagregación del consumo privado por sectores y separando aquella parte que
se queda en la zona geográfica objeto de estudio mediante los Coeficientes de
Desagregación del Consumo (véase Etapa 11.2).
Etapa 11.1. Fase 2. Cálculo de la propensión a consurm'r
Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.
Etapa 11.2. Fase 2. Cálculo de los Coeficientes de Desagregación
del Consumo
Para esta etapa, véase el Capítulo III.B.
Etapa 12. Fase 2. Elaboración de los índices de Precios
Para la explicación sobre las fuentes estadísticas consultadas para la
elaboración de los índices de Precios, véase el Capítulo III.B.
Tabla (III.C.) 6. índices de Precios
(consultar Tabla (II.B) 5 del Capítulo III.B.)
En la FASE 2, y siguiendo el Capítulo II.B, son necesarios, principalmente, dos
ajustes:
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a) Etapas 10 y 11: DEFLACTAR los Vectores de Impacto Indirecto de la
FASE 2, tanto el Indirecto como el Inducido del año de referencia 2012
al año base 2008.
b) Etapa 13: ACTUALIZAR los Vectores de Valor Añadido de la FASE 2,
tanto el Indirecto como el inducido del año base 2008 al año de
referencia 2012.
Etapa 13. Fase 2. Obtención de los Vectores de Valor Añadido
Indi'recto e Inducido
Para la definición de los Vectores de Valor Añadido, véase el Capítulo II.B.
Etapa 14. Fase 2. Obtención de los Efectos Indi'recto e Inducido
Para la definición de los Vectores de Efectos Indirecto e Inducido, véase el
Capítulo II.B.
Los Vectores de Efecto Indirecto e Inducido FASE 2 para cada variable, por
RAct y para el año 2012 son los siguientes:
—^
Tabla (III.C.) 7. [Efectoindirecto]?ASE 2 2012
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 3,14 2,40 24,06 92,75 150,75
2 1,49 1,47 57,97 145,14 485,95
3 5,47 4,93 160,51 122,54 1.541,27
4 3,44 2,81 91,93 138,73 587,16
5 25,72 19,58 455,59 485,18 1.953,91
6 1,54 1,32 52,15 71,26 243,50
7 3,54 3,16 180,68 154,02 587,79
8 14,81 11,67 267,80 754,45 1.600,07
9 1,24 1,19 42,15 10,04 74,55
10 1,69 1,53 19,29 8,46 50,72
Efecto Indirecto F2 2012 62,07 50,09 1.352,14 1.982,58 7.275,66
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012. Fuente: Elaboración propia
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—^
Tabla (III.C.) 8. [Efectoinducido]?ASE 2 2012
PUESTOS PUESTOS REMUNER.
RAct TRABAJO TRABAJO ASALARIADOS EBE VENTAS
Total Asalariados
1 0,67 0,51 5,12 19,72 32,05
2 0,23 0,22 8,86 22,19 74,29
3 0,78 0,71 22,96 17,53 220,46
4 0,40 0,33 10,66 16,08 68,08
5 9,03 6,88 160,03 170,42 686,34
6 0,39 0,34 13,28 18,14 61,98
7 0,69 0,62 35,20 30,01 114,51
8 3,23 2,55 58,42 164,57 349,02
9 1,15 1,11 39,24 9,35 69,41
10 3,17 2,87 36,07 15,82 94,85
Efecto Inducido F2 2012 19,74 16,12 389,83 483,83 1.771,00
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012. Fuente: Elaboración propia
Etapa 14.1. Fase 2. Cálculo de los Ratios de Conversión
Para la explicación sobre las fuentes estadísticas consultadas para la
elaboración de los Ratios de Conversión así como las variaciones
metodológicas, véase el Capítulo lll.B.
Tabla (lll.C.) 9. Ratios de Conversión
(consultar Tablas (ll.B) 20 a 24 del Capítulo lll.B.)
Etapa 15. Fase 2. Efecto Total
Para la FASE 2, la suma del Efecto Directo F2 (obtenido en la Etapa 6),
Efecto Indirecto F2 y Efecto Inducido F2 (obtenidos en la Etapa 14) dan
como resultado el Efecto Total F2 para el año 2012.
Efecto Total F2 = Efecto Directo F2 + Efecto Indirecto F2 + Efecto Inducido F2
í 167 }
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Aplicación a Sevilla
En la siguiente tabla se recoge el Efecto Total F2 para la Industria de la
Bicicleta en el año 2012:
Tabla (III.C.) 10. Efecto TOTAL F2 2012
Efectos Directo Indirecto Inducido PUESTOS TRABAJO Total 98,15 62,07 19,74 PUESTOS TRABAJO Asalariados 87,05 50,09 16,12 REMUNER. ASALARIADOS 1.335,34 1.352,14 389,83 EBE 297,19 1.982,58 483,83 VENTAS 5.926,93 7.275,66 1.771,00
Efecto
TOTAL F2 2012 179,96 153,26 3.077,31 2.763,60 14.973,59
Unidades: Puestos de Trabajo y miles de euros 2012. Fuente: Elaboración propia
(III.C.) 2. Conclusiones del Capítulo III.C.
Al igual que se ha realizado en el Capítulo III.B., los resultados obtenidos al
calcular el impacto de la Industria de la Bicicleta en Sevilla para el año 2012
se pueden presentar en términos relativos, para facilitar su interpretación y
su comparación. Por ejemplo, se puede obtener la relación entre la creación
de puestos de trabajo en la Industria de la Bicicleta con algún indicador de la
economía de referencia, como el PIB o la población ocupada. En esta
aplicación práctica, el problema se plantea al decidir el ámbito geográfico de
referencia para estos ratios. Para el efecto directo, tanto la industria como el
impacto calculado están referidos a la ciudad de Sevilla. Sin embargo, para
los efectos indirectos e inducidos, la industria es de carácter municipal
mientras que el ámbito geográfico para el impacto, desde un punto de vista
metodológico, es la región andaluza. Por ello, comparar datos de la industria
municipal con los datos macroeconómicos regionales no seria representativo
de la importancia de esta industria ni tampoco favorecería la comparativa.
Por ello, para superar esta limitación, y aunque metodológicamente no seria
lo correcto, los ratios comparativos de los efectos indirectos e inducidos, se
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han realizado con datos provinciales, más ajustados cuantitativamente a la
delimitación geográfica de la industria que se ha analizado. De este modo, en
la tabla siguiente se han calculado los puestos de trabajo generados en la
Industria de la Bicicleta de Sevilla, según se desprende de los resultados
obtenidos en nuestro AIE, en función del Empleo y PIB municipaP” (para el
efecto directo) y del Empleo y PIB provincial^ (para los efectos indirectos e
inducidos). Al igual que en el Capítulo III.B., se ha elegido la variable
relacionada con el empleo por ser una variable claramente interpretable y
representativa de la actividad económica y por tratarse de una variable que
está casi siempre presente en todos los AIE.
Tabla (III.C.) 11. Puestos de Trabajo generados por la Industria de la
Bicicleta de Sevilla. Ratíos comparativos.______________________________
Efectos Puestos Trabajo Industria Bicicleta Puestos Trabajo Industria Bicicleta/ Empleo total (%) Puestos Trabajo Industria Bicicleta/ PIB (mili, euros) (%)
Directo 98,15 0,039% 0,726%
Indirecto (a) 62,07 0,010% 0,181%
Inducido (b) 19,74 0,003% 0,058%
Arrastre (a+b) 81,81 0,013% 0,238%
Nota: comparación Efecto Directo a nivel municipal y Efecto Indirecto e Inducido a nivel
provincial. Fuente: elaboración propia en base a datos del INE y del lECA.
(III.C.) 3. Apéndice Capítulo III.C.
Como se ha comentado en la Etapa 5 del apartado (III.C.) 1, 38 empresas
colaboraron, de alguna forma, en la campaña de encuesta realizada. Por ello,
queremos expresar nuestro agradecimiento a las empresas recogidas en la
siguiente tabla.
El dato de PIB municipal ha sido extrapolado a partir del provincial, teniendo en cuenta el
dato de población ocupada a nivel municipal para el año 2011, publicado por el lECA.
El último PIB provincial publicado por el INE corresponde al año 2011.
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Tabla (III.C.) 15. Listado de empresas que colaboraron en la campaña de
encuestas para el AIE FASE2
1 ALKIMOTO
2 BICI4CITY
3 BICIACTIVA
4 BICIBIKE
5 BICICLETAS ASTOLFI
6 BICICLETAS CLEMENTE
7 BICICLOS
8 BIKE &YOU
9 BIKELIFE
10 CENTERBICI
11 CICLOS GALEA
12 CICLOS MATEO
13 CICLOS NERVIÓN
14 CICLOSUR
15 CICLOTRIANA
16 CIENXCIEN BICI
17 CONFORTBIKE
18 COSETUR
19 ELECMOVE
20 EXPOBICI
21 LABOR
22 MAKLINE PATINES
23 MONTA Y PEDALEA
24 MUNDIAL RENTAL ELECTRICS
25 NAVARRO HERMANOS
26 OH MY BIKES
27 QUIQUECICLE
28 REACTION BIKES
29 REBICICLATE
30 RECAMBIOS ALAMILLO
31 REPUESTOS JOFER
32 SANTA CLETA
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33 SCOOTER RENTS
34 SEVILLA CYCLING
35 SURAVENTURA
36 TRANSPEDAL
37 URBAN BIKE
38 URBAN FIXIE SEVILLA
Fuente: elaboración propia.
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