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Bicicleta Club de Catalunya
C/Verneda 16-22, 08018 Barcelona
Tel. 902 532 222 / fax. 902 026 334
www.bacc.info / [email protected]
ESTUDIO SOBRE LAS ESTRATEGIAS DE
PROMOCIÓN DE LA BICICLETA COMO
MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS
CIUDADES ESPAÑOLAS
OBJETIVO:
1.000.000 DE CICLISTAS MÁS EN 2015
Para la Dirección General de Tráfico
Julio 2011
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Equipo técnico:
^ibACC
Bicicleta Club de Catalunya
Haritz Ferrando (coordinación)
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
Manuel Martín, Paco Molinero
Íl-cf
c y n s u 1 t o r í @
Julián López, Oscar García
«Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son
los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio
de transporte habitual»
Margot Wallstróm
(Comisaria europea de Medio Ambiente de 1999 a 2004)
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
4_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
SUMARIO
0. Introducción...................................................................8
0.1 Objetivos...................................................................8
0.2 Acciones desarrolladas......................................................9
1. La bicicleta en el contexto de la movilidad...................................10
1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte........................10
1.1.1 La bicicleta en el espacio público: ¡Convivencia!..................10
1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: ¡Rapidez!..............12
1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: ¡Eficiencia!.................13
1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: ¡Medio ambiente!...........14
1.1.5 La bicicleta y la actividad física: ¡Salud!........................15
1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: ¡Ahorro!........17
1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como medio
de transporte habitual y las soluciones correspondientes.................18
2. La situación de la bicicleta en España........................................25
2.1 Introducción...............................................................25
2.2 Estadísticas del uso de la bicicleta.......................................26
2.2.1 La encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña (2006)...............26
2.2.2 El Barómetro Anual de la Bicicleta (2010)...........................26
2.2.3 Conclusiones de la diagnosis del Plan Estratégico de la Bicicleta de
Cataluña............................................................26
2.3 El contexto histórico......................................................27
2.4 Actualización del estudio sobre las 30 ciudades............................28
2.4.1 Situación en 2007...................................................29
2.4.2 Situación en 2011...................................................30
2.4.3 Descripción de las novedades en algunas ciudades...................32
2.5 La bicicleta en Europa....................................................37
3. La planificación de la bicicleta en las administraciones públicas.............39
3.1 Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta en España.................39
3.2 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT).........40
3.3 Estrategia Española de Movilidad Sostenible................................41
3.4 El caso de Cataluña........................................................41
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas__________5
3.4.1 La Ley de la movilidad 9/2003 de Cataluña............................41
3.4.2 Directrices nacionales de movilidad (DNM).............................42
3.4.3 Los estudios de evaluación de la movilidad generada (Decreto
344/2006)............................................................43
3.4.4 El Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC)........44
3.4.5 El Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona.........45
3.4.6 El Plan estratégico de la bicicleta de Cataluña (2009)................47
3.4.7 El Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona (2006)...............50
3.4.8 La Mesa de la bicicleta de Cataluña...................................52
3.4.9 El Consejo Catalán de la Movilidad....................................53
3.4.10 El Intergrupo de Apoyo a la Bicicleta del Parlamento de Cataluña.....53
3.5 Los espacios de debate e interlocutores de la bicicleta.....................54
3.5.1 Entidades del mundo de la bicicleta...................................54
3.5.2 Los congresos de la bicicleta.........................................54
4. Bases para una estrategia estatal de la bicicleta...............................56
4.1 Introducción................................................................56
4.2 El potencial del uso de la bicicleta en el marco de una nueva cultura de la
movilidad...................................................................57
4.3 Ejes de la estrategia.......................................................60
4.3.1 Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas.........................60
4.3.2 Garantizar la intermodalidad de la bicicleta.........................61
4.3.3 Creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de ámbito estatal.......61
4.3.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bicicletas.61
4.3.5 Lucha contra los robos de bicicletas.................................61
4.3.6 Medidas de ámbito legislativo.........................................62
4.3.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre la movilidad en
bicicleta.............................................................62
4.3.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta.........................63
4.3.9 Medidas ejemplarizantes para mejorar la imagen de la bicicleta.......63
4.3.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la
bicicleta.............................................................63
5. Decálogo de buenas prácticas comunicativas para promocionar y mejorar la
percepción del uso de la bicicleta..............................................64
5.1 La bicicleta es un vehículo privado de transporte, también en la semántica... 64
5.2 La bicicleta no es peligrosa................................................65
5.3 Circular en bicicleta no supone ningún sacrificio............................65
5.4 Para circular en bicicleta no hay que prepararse físicamente................65
6_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
5.5 Un ciclista urbano no es un deportista y por lo tanto no se viste como tal.65
5.6 Circular en bicicleta: es un acto cívico que hay que prestigiar.............65
5.7 Transitar en bicicleta es un ejercicio físico saludable.....................66
5.8 Ciclista tipo: una o un ciudadano más.......................................66
5.9 Las ilustraciones deben corresponderse con el texto.................66
5.IOL0S ciclistas urbanos prefieren no circular por las aceras..................66
6. Plan Estratégico de ConBici 2011-2016...........................................67
6.1 Introducción...............................................................67
6.2 Metodología y participantes................................................68
6.2.1 Etapas de la Planificación Estratégica...............................68
6.2.2 Proceso de elaboración del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016... 69
6.2.3 Participantes.......................................................71
6.3 Política de la organización...............................................72
6.3.1 Misión...............................................................72
6.3.2 Objetivos y Valores..................................................72
6.4 Identificación de los aspectos clave de ConBici...........................73
6.4.1 Actividades y servicios de ConBici...................................73
6.4.2 Organigrama..........................................................74
6.4.3 Funciones y procesos más relevantes..................................77
6.4.4 Beneficiarios y grupos de interés....................................78
6.5 Diagnóstico organizacional (DAFO)..........................................78
6.5.1 Análisis externo.....................................................79
6.5.2 Análisis interno.....................................................80
6.6 Método Delphi..............................................................81
6.6.1 Objetivos y metodología.............................................81
6.6.2 Estructura y desarrollo.............................................81
6.7 Estudio de opinión.........................................................82
6.7.1 Muestra de población.................................................82
6.7.2 Resultados de la encuesta............................................84
6.8 Visión de ConBici (horizonte 2016)..........................................91
6.9 Formulación de la Estrategia...............................................91
6.9.1 Objetivo Estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de
ConBici.............................................................91
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas__________7
6.9.2 Objetivo Estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y
extendida de ConBici...............................................93
6.9.3 Objetivo Estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici......94
6.9.4 Objetivo Estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos
de promoción de la bicicleta de ConBici...........................95
6.9.5 Objetivo Estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de
recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici.....96
6.10Cuadro de seguimiento y control...........................................96
7. Referencias.................................................................105
8. índice de figuras y tablas..................................................106
8__________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
0. INTRODUCCIÓN
En estos últimos años, el interés por la bicicleta como medio de transporte no ha
dejado de crecer. El retraso histórico que arrastran las ciudades españolas respecto al
resto de Europa se está traduciendo en una apuesta política de algunas
administraciones hacia la normalización del uso de la bicicleta como medio de
transporte.
Una de las medidas más llamativas es la implantación de sistemas de bicicletas
públicas, un reciente estudio elaborado por BACC pone de manifiesto que más de 100
municipios españoles disponen de un sistema de bicicletas públicas, que alcanzan las
16.000 unidades. También cabe mencionar la creación de la Red de Ciudades por la
Bicicleta, los cada vez más frecuentes planes directores de la bicicleta, la
generalización de las zonas 30 y las redes de vías ciclistas.
Actualmente, según el Barómetro de la Bicicleta, hay 23 millones de bicicletas en los
hogares españoles, pero sólo 2 millones de personas la utilizan de forma cotidiana, lo
que representa una fracción modal de transporte medio de 1,5%.
En definitiva, existe un gran potencial de crecimiento de usuarios cotidianos de la
bicicleta en España.
0.1 Objetivos
El objetivo principal del presente estudio es definir las estrategias más acertadas para
conseguir un aumento del 50% del número de ciclistas de forma estable sin que
aumente la accidentalidad ni las tensiones con el resto de usuarios de la vía pública:
1 millón de ciclistas más en las ciudades españolas en 2015
Los objetivos secundarios son diversos:
• Realizar una diagnosis de la situación general de la bicicleta en España.
• Realizar propuestas de buenas prácticas comunicativas para promocionar y
mejorar la percepción del uso de la bicicleta.
• Realizar propuestas de mejora para las acciones del sector asociativo para la
promoción de la bicicleta en España.
El estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
está pensado como una herramienta para todos aquellos actores involucrados con la
promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Entre éstos, se tendrá
en especial consideración el papel que juegan las asociaciones de usuarios de la
bicicleta. Efectivamente, estas entidades han sido las que históricamente han ejercido
la incidencia política necesaria para poner la movilidad en bicicleta en las agendas de
las administraciones públicas. También han sido las que han realizado las campañas
de promoción y educación hacia las nuevas personas usuarias de la bicicleta. No cabe
duda de que el papel de tendrán en el futuro será clave para alcanzar el objetivo del
1.000.000 de ciclistas más en 2015.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_9
0.2 Acciones desarrolladas
El procedimiento de elaboración del estudio conllevará diversas fases:
• Análisis documental sobre la situación de la bicicleta en España:
- Estudios existentes, planes directores, etc.
- Actualización de la base de datos del estudio anterior sobre la situación de la
bicicleta en 30 municipios españoles: informes, datos estadísticos, etc.
- Cuestionario sobre las actividades de las asociaciones de usuarios de la
bicicleta.
• Metodología empleada: envío de encuestas diferenciadas a los responsables de
las diferentes asociaciones de usuarios consideradas e investigación a través de
sus web y diferentes estudios publicados.
• Análisis interno/externo:
- Encuestas a los actores involucrados.
- Método DELPHI: es un método de prospección de información que se basa en
la interrogación a expertos con la ayuda de cuestionarios sucesivos a fin de
poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales
consensos en torno a un tema de investigación o estudio.
- DAFO: Taller dirigido a la totalidad de personas de interés para el estudio: se
recomienda un número mínimo de 20 personas y máximo de 60 personas. El
resultado obtenido ha sido la identificación de las Debilidades, Amenazas,
Fortalezas y Oportunidades de la promoción de la bicicleta en España.
- Elaboración de Diagnóstico: con la información recopilada a través del análisis
documental, encuestas, cuestionarios Delphi y análisis DAFO se ha elaborado
el Diagnóstico como paso previo a la formulación del propio la elaboración de
las estrategias.
• Formulación de las estrategias de promoción:
- Elaboración de las acciones estratégicas.
- Definición de indicadores.
Redacción del documento final y presentación.
10_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
1. LA BICICLETA EN EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD
Ya han pasado más de 10 años del primer Día sin coches (abril 1999), la campaña
institucional sobre el uso racional del coche y la promoción de la movilidad sostenible y
segura. Durante estos años, el discurso de la sostenibilidad se ha hecho un hueco en
las agendas políticas y se ha traducido en diversas leyes y reglamentos, que apuntan
claramente hacia un cambio en el modelo de movilidad. Sin embargo, la inercia de la
cultura del automóvil aún dificulta mucho que las medidas implantadas se traduzcan
en un cambio real en los hábitos de movilidad.
En las calles se empiezan a ver cada vez más ciclistas. Ciclistas que se desplazan
para ir al trabajo, escuela o para hacer las gestiones de cada día. La bicicleta
representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible y
segura en nuestras ciudades. Combina a la perfección las ventajas de un vehículo
privado: rapidez, libertad y versatilidad, con las ventajas sociales, económicas y
ambientales del transporte público: es apta para prácticamente todas las edades, tiene
un coste muy asequible, no consume combustibles fósiles y no contamina ni hace
ruido. Además, se puede afirmar que la bicicleta es el único vehículo que tiene
externalidades positivas, ya que mejora la salud de las personas que la utilizan.
Estos últimos años han servido para consolidar la "respetabilidad" de la bicicleta, y
romper los prejuicios que se asociaban a la bicicleta como medio de transporte
habitual. En este capítulo se muestran las razones más frecuentes que esgrimen los
no ciclistas por no hacer uso de la bicicleta y los argumentos que rebaten estos
prejuicios.
A largo plazo, el uso de la bicicleta se irá generalizando, como ha ocurrido con tantos
otros avances que han empezado antes en países más desarrollados y que han
llegado posteriormente en nuestro país.
Vale la pena hacer esfuerzos en esta dirección, para acelerar el cambio de mentalidad
aprovechando que la concienciación por el respeto al medio ambiente y la exigencia
de unas mejores condiciones de calidad de vida en las ciudades está aumentando
significativamente y que ir en bicicleta se ha convertido en una de las actividades de
ocio mayoritarias.
1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte
1.1.1 La bicicleta en el espacio público: ¡Convivencia!
El espacio público es de todos los ciudadanos. Esta afirmación, aparentemente obvia,
deja de serlo cuando pensamos en términos de movilidad, ¿qué medios de transporte
tienen más presencia en la mayoría de pueblos y ciudades?: los vehículos privados a
motor.
Aunque el porcentaje de población que se desplaza habitualmente en coche o
motocicleta es relativamente bajo en comparación con lo que se mueve a pie, en
bicicleta o en transporte público, estos medios toman las calles de una manera
desproporcionada. Esto se debe, entre otras causas, porque las vías públicas se han
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_11
ido convirtiendo en lugares por donde circulan vehículos a motor, prácticamente de
manera continua, lo que dificulta en muchas ocasiones la comunicación humana.
El espacio público deja de ser, por lo tanto, un lugar de encuentro y convivencia para
pasar a ser un paisaje de tráfico. En este medio urbano caracterizado por la
omnipresencia del motor de combustión, la bicicleta surge como un medio de
transporte silencioso que contribuye a crear un paisaje urbano más saludable y una
movilidad más sostenible y segura.
Los desplazamientos en bicicleta por ciudad son adecuados para distancias iguales o
inferiores a unos 8 km, si bien depende de las características topográficas de las
calles. En estos casos, la bicicleta puede sustituir perfectamente al coche o la moto,
con la gran ventaja añadida de que no contribuye a crear retenciones y no las sufre.
2.000
9.000
in H
^
14.000
IB bi !^l l‘. I? Bllil * lL,'1í
IB k ■l !^
liibi
B B
19.000 22.000
En una calle de3,$ m de ancho, durante una hora pueden circular en automóvil
unas 2.000 personas. En bicicleta, en cambio, pueden hacerlo siete veces más,
unas 14.000. La bicicleta, además, sólo necesita una séptima parte del espacio
que necesita un coche para aparcar. La capacidad de una vía ciclista multiplica
por 10 la de una via para automóviles. En una plaza de aparcamiento para un
coche se pueden estacionar entre 7y 15 bicicletas
Figura 1: Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho en una ciudad,
“Traffic Operations of Bicycle Traffic”, Botma & Papendercht, TU-delft, 1991.
12_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Figura 2: Distribución de ios despiazamientos internos en Barceiona, Ayuntamiento de Barceiona, 2006.
1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: ¡Rapidez!
La bicicleta es el medio de transporte urbano más rápido si se tienen en cuenta todos
los factores que intervienen en un desplazamiento: características del vehículo, tiempo
de aparcamiento, fluidez del tráfico, duración del trayecto, etc. Por tanto, es el más
eficaz.
Por la ciudad, la bicicleta permite recorrer entre 2 y 2,5 km, en unos 10 minutos
aproximadamente. A pie, por ejemplo, y a un ritmo de marcha ágil, se puede llegar a
recorrer casi 1 km en el mismo tiempo. La principal ventaja de la bicicleta, si se
compara con otros medios de transporte a motor - y, especialmente, con el coche -, es
que el desplazamiento es de puerta a puerta. En algunos momentos del día, cuando
se produce congestión circulatoria, la velocidad media del tráfico a motor se reduce a
no recurrir más de 1,7 km en unos 10 minutos (menos de 10 km/h).
Así pues, una ciudad con una buena red de carriles bicicleta, por la que los usuarios
puedan moverse de manera segura y rápida, hace de este medio de transporte urbano
el ideal en términos de rapidez y eficacia, por encima del vehículo privado a motor y
también del transporte público colectivo de superficie.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________13
Figura 3: Comparación de ias veiocidades de despiazamiento de distintos medios de transporte en ei medio urbano,
[Dekoster, 2000],
Velocidad MEDIA
En bicicleta
1 km
Distancia recorrida
EN 10 MINUTOS
2,skm
\_________________/
Figura 4: Comparación de ias veiocidades medias de ia moviiidad a pie y en bicicieta, [Dekoster, 2000],
1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: ¡Eficiencia!
La bicicleta es el medio de transporte mecánico más eficiente en términos de consumo
de energía, ya que no necesita ningún tipo de combustible para moverse. La única
energía que se invierte en el desplazamiento es la que alimenta la persona. En
general, consume un 2% de la energía que utiliza un coche para hacer el mismo
desplazamiento.
Este dato contrasta con el hecho de que el transporte y la movilidad mundial ya
consumen más del 40% de la energía primaria (petróleo, fundamentalmente), y
depende casi exclusivamente de los combustibles de origen fósil.
Una parte importante de este consumo se debe a la movilidad rodada en el ámbito
urbano (transporte de personas y mercancías), sobre todo porque el coche se usa
habitualmente en trayectos cortos que se podrían hacer perfectamente en bicicleta y
14________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
que, por las características del recorrido y los vehículos mismos, comportan un
consumo elevado de energía, así como una producción elevada de emisiones.
■ Aéreo
13%
■ Marítimo
5%
■ Ferrocarril
3%
■ Carretera
79%
Figura 5: Consumo energétioo en el transporte, por seotores, en España, Instituto para la Diversifioaoión y el Ahorro
de la Energía (IDAE), 2003.
J.OOO
2.800
2.600
2.400
2.200
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
Figura 6: Consumo espeoífioo de energía de los diferentes medios de transporte (kilojulio/km por persona) en el tráfioo
looal, Federazione italiana amioi della bioioleta, 2006.
1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: ¡Medio ambiente!
La bicicleta es un medio de transporte no contaminante y libre de ruidos que no
provoca ningún efecto negativo en la salud de los ciudadanos. No emite ninguno de
los gases que afectan la calidad del aire urbano - óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos (HC) o monóxido de carbono (CO), partículas y otros -, lo que ayuda a
reducir los niveles de contaminación en la ciudad.
La bicicleta tampoco contribuye a potenciar el cambio climático, ya que no emite gases
de efecto invernadero (óxido de carbono o C02, principalmente). Todo lo contrario de
lo que ocurre con los vehículos a motor, que son la causa principal de contaminación
atmosférica y acústica, y el origen de impactos ambientales tanto en el ámbito local
como en el global.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_15
Hay que tener en cuenta que, actualmente, el transporte es una de las principales
fuentes de emisión de gases contaminantes y de gases de efecto invernadero en el
mundo. El aumento del número de vehículos a motor y de la distancia recorrida genera
un gran volumen de gases que perjudican la calidad del aire y la salud de las
personas, sobre todo en las ciudades. Otro aspecto a tener en cuenta en relación con
el tráfico de vehículos a motor en la ciudad es el ruido, ya que ocasiona alrededor de
un 80% de la contaminación acústica en las zonas urbanas.
Comparación de las emisiones entre medios de transporte Coche SIN C0NVER5OR CATALÍTICO A Coche CON CONVERSOR CATALÍTICO Q V • Autobús *« B 9 \ Ferrocarril dio Bicicleta
Consumo de energía primarla 100 100 30 34 0
Dióxido de carbono 100 100 29 30 0
Óxidos de nitrógeno 100 1S 9 4 0
Hidrocarburos 100 15 8 2 0
Monóxido de carbono lOO 15 2 1 0
Contaminación atmosférica total 100 15 9 3 0
(Base = loo -coche») Fuente.- “En bkt, hacía ciudades sin malos humos“ Comisión Europea.
Figura 7: Comparación de ias emisiones entre medios de transporte, [Dekoster, 2000],
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
o
1750 i8oo 1850 1900 1950 2000
Figura 8: Evoiución dei aumento de ia concentración de C02 en ia atmósfera (1750-2000) miies de toneiadas, “Ei
estado dei mundo”, Woridwatch instituto, 2006.
1.1.5 La bicicleta y la actividad física: ¡Salud!
16________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Moverse en bicicleta es un ejercicio físico excelente. Si se practica de forma
conveniente, consiste en un ejercicio de carácter aeróbico (pausado) que los
profesionales de la medicina y los organismos internacionales de la salud
(Organización Mundial de la Salud) recomiendan por los grandes beneficios
cardiovasculares que tiene. El ejercicio en bicicleta y la natación son las actividades
físicas más completas.
El ejercicio físico es fundamental para el crecimiento de la persona. La costumbre de
desplazarse en motocicleta o coche cuando las distancias y las condiciones del
trayecto son asequibles en bicicleta se opone totalmente a una vida sana, ya que
favorece el sedentarismo y reduce las oportunidades de socialización.
Ciclista Automovilista
Monóxido de carbono (CO)
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Benzeno
Toiueno
Xiieno
I
L
L
b
2.670
156
23
72
46
6.730
277
138
373
193
Figura 9: Comparación de ia exposición a ia contaminación atmosférica urbana entre ei coche y ia bicicieta. Cuadro
resumen de ias concentraciones máximas de contaminantes respirados en una hora por ios ciciistas y ios
automoviiistas en ei mismo trayecto y momento (g/m3). The exposure of cyciists, car drivers and pedestrians to traffic-
reiated air-poiiutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Brugen, 1995
Los conductores de coche están más expuestos a niveles de contaminación elevados
que los ciclistas, ya que la concentración de compuestos contaminantes en el interior
del vehículo es superior a la del exterior. Un conductor, en general, aspira el doble de
monóxido de carbono que un ciclista, y un 50% más de óxidos de nitrógeno, a pesar
de que el segundo aspira unas dos o tres veces más aire que el primero debido al
esfuerzo que hace mientras pedalea. El ejercicio físico, además, fortalece la capacidad
de resistir los efectos de la contaminación.
En el año 2003 se fabricaron en el mundo más de 100 millones de bicicletas. ¡Más del
doble que automóviles!
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_______17
120
Figura 10: Comparativa de ia evoiución de ia producción mundiai de bicicietasy coches (2006). Producción mundiai de
bicicietas y coches, 1950-2003 (Miiiones). Earth Poiicy instituís from Woridwatch, BRiN.
1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: ¡Ahorro!
La movilidad cotidiana en bicicleta es fácil, barata y rentable para la economía
individual y / o familiar, más aún si se compara con los costes que llevan asociados la
movilidad en vehículo privado a motor, especialmente el coche (gasolina,
aparcamiento, averías, peajes, etc.).
Dado que no necesita combustible para funcionar y que se puede aparcar en cualquier
punto de estacionamiento público sin que cueste dinero, la bicicleta es el medio de
transporte mecánico más económico. El usuario sólo tiene que asumir el
mantenimiento y la reparación de las pequeñas averías.
El uso de la bicicleta en sustitución de los vehículos privados a motor también tiene
ventajas económicas y sociales colectivas importantes, aunque la mayoría todavía no
se prevén en el balance local y mundial. La bicicleta no consume energías de origen
fósil no renovables, no emite compuestos contaminantes ni gases de efecto
invernadero, no hace ruido, no afecta al paisaje urbano y no genera congestiones de
tráfico.
En desplazamientos superiores a los 8-10 km, la bicicleta también resulta útil si se
practica la intermodalidad. Es decir, si se combina con el transporte público colectivo
(metro, tren, autobús, tranvía) para recorrer trayectos de larga distancia o que
transcurren por vías sin espacios adaptados o por las que los vehículos a motor
circulan a altas velocidades, con el riesgo más elevado de accidente que ello
representa. En estos casos, el gasto es más elevado que si sólo se usa la bicicleta,
pero todavía resulta insignificante ante la que conlleva el desplazamiento en coche.
Esta calidad se ha visto muy mejorada con la aparición de las bicicletas plegables.
18_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Concepto -O 9
Compra* 400 70
Seguro anual 300 15
Gasolina ** 60 0
Parking anual 360 0
Impuesto de circulación lOO 0
Mantenimiento/reparaciones 200 40
Coste anual (€) 1.420 125
Coste mensual (€} 118 10
* El gasto está repartido en 5 años.
** Está calculado para una distancia de 8 km diarios y un consumo medio de 4I/100 km.
Figura 11: Comparativa de los gastos entre la bicicleta y la moto, Bicicampus.cat, BACC 2007.
300.000
250.000 1 Automóvil ■ 281.000
■ 200.000
150.000 1 1 Camión pesado 164.000 ■
100.000 1 1 ■ tamign H Avión viajeros Ss.ooo
so.ooo
Autobús
15.000
Moto
25.^
j9.ooo
tí
Ferrocarril__Ferrocarril
viajeros mencancías
8.000 4.000
t
___¿mu______-________
mercancías navegación
6000 interior
3.000
■ Accidentes
■ Ruido
■ Contaminación atmosférica
■ Naturaleza v paisaje
■ Efectos urbanos
Procesos aguas arriba yaguas abajo
■ Cambio climático (impacto máximo previsto)
Figura 12: Costes externos totales de los distintos sistemas de transporte, exoluldos los de oongestlón, en Europa,
(Millones de euros por año), INFRAS, 2000.
1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como
medio de transporte habitual y las soluciones correspondientes
Una política activa de promoción de la bicicleta se fundamenta en la convicción de que
los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los
prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual. Por ello, se exponen
a continuación, y de forma coloquial, los prejuicios más frecuentes:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________19
• “¿Desplazarme en bicicleta? No lo he pensado nunca”
Pues, piénsalo, por aquí se empieza. La bicicleta es para todos.
• “Hace más de veinte años que no subo a una bicicleta”
Aunque los niños puedan encontrar algunas dificultades al principio en mantener el
equilibrio sobre una bicicleta, una vez han aprendido, no lo olvidan nunca. Con unas
cuantas sesiones para refrescar el hábito olvidado, ya te encontrarás tan a gusto
encima de la bicicleta como en tu coche. Y si necesitas ayuda, apúntate a la
Biciescuela! (www.biciescola.cat)
• “Tengo mis dudas a la hora de invertir en una bicicleta”
En primer lugar, la inversión en una bicicleta utilitaria es módica y sin comparación con
la que se necesita para un coche (4.500 euros / año) o una moto (1.400 euros / año).
En seguida la habrás amortizado. También puedes empezar por alquilarla, para probar
durante una semana o un mes.
Según el Barómetro de la bicicleta 2009, se estima que el parque de bicicletas
disponible en nuestras ciudades es de 23 millones de unidades y es más que
suficiente para iniciar una recuperación de su uso como medio de transporte habitual.
• “En bicicleta se va muy lento”
Objetivamente, dado el hecho de que en la ciudad los atascos son casi permanentes,
la bicicleta se ha mostrado en comparativas de transporte, como siendo más rápido
que el coche en distancias inferiores a 5 km. ¡Y no hablemos del tiempo perdido en
buscar un lugar de aparcamiento!
• “Tengo una puesto importante en la empresa, y la bicicleta no es un medio
de transporte digno para mi posición social”
Este concepto ya está bastante superado, ya no existe mucha correlación entre el
hecho de poseer un automóvil y los ingresos. Los que se lucen en grandes coches no
son forzosamente los más ricos, ni los mejores ubicados socialmente.
Hay que resaltar los aspectos culturales que marcan la elección del sistema de
transporte, que no sólo es función de un sencillo cálculo referente a la velocidad,
coste, comodidad o seguridad, sino que está influenciada por las formas culturales y
escalas de valores propias de cada individuo. Si aún perdura en algunos sectores
sociales, que la bicicleta tenga un estigma de medio de transporte de baja categoría,
o, propio de jóvenes deportivos o "ecologistas", romper esta imagen es un objetivo
imprescindible de cualquier política de promoción de la bicicleta con pretensiones
realmente transformadoras.
• “La bicicleta es parte del pasado, yo estoy orientado hacia el progreso y el
futuro”
El uso excesivo e irracional del coche en la ciudad, para circular a velocidades medias
muy bajas (20 km/h en Barcelona), no se puede decir que represente un progreso, y
es la consecuencia de la mentalidad de los años 70 en que se ha deseado adaptar la
ciudad al automóvil. El progreso no significa utilizar costosas tecnologías, sino que es
la utilización de tecnologías adaptadas a las circunstancias. El coche es sin duda un
gran progreso, con la condición utilizarlo racionalmente.
20_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
• “Ahora que he comprado el coche de mis sueños, no haré mis
desplazamientos en bicicleta”
Si lo que quieres es conservar tu querido coche en buen estado, no lo utilices en los
trayectos urbanos cortos. Seguro que agradecerás tenerlo a punto cuando realmente
lo necesites. Un motor se gasta más rápidamente cuando está frío en el primer
kilómetro. Los trayectos cortos urbanos desgastan mucho más un coche que los
trayectos largos de carretera, y a kilometraje igual, un coche que habrá hecho pocos
trayectos urbanos estará en mucho mejor estado.
• “He de llegar limpio/a y bien vestido/a, en bicicleta uno se ensucia”
La elección del tipo de bicicleta a utilizar es muy importante. Escogiendo una bicicleta
de ciudad en la que todos los elementos que pueden manchar (cadena, platos,
ruedas) están protegidos, no hay que preocuparse. De lo contrario, hay diferentes
maneras de proteger tus pantalones (protector de cadena, guardabarros, pinzas,
cintas).
Otro problema: la lluvia. En España, no son muy frecuentes los días de lluvia y, de
todos modos, existe toda una gama de ropa adaptada al ciclismo urbano que se puede
poner y quitar muy fácilmente. Pedaleando a velocidades moderadas, no habrá peligro
de sudar o mojarse.
• “Me preocupo mucho por mi aspecto físico, y la bicicleta hace engordar los
muslos y las piernas”
Ir en bicicleta, no es hacer halterofilia o culturismo, se debe hacer otro tipo de actividad
para obtener músculos sobredimensionados. Al contrario, la práctica de una actividad
física cotidiana moderada favorece una buena salud y evita ganar peso. Yendo en
bicicleta se debe velar en usar el cambio de velocidades más adaptado al trayecto, a
menudo los neófitos se cansan inútilmente (sin conseguir ir más deprisa).
• “Ir en bici es malo para la espalda”
La posición sentada prolongada dentro de un coche es bastante más mala para la
espalda. La bicicleta al contrario es un remedio muy bueno para quienes padecen
problemas de espalda, ya que el hecho de apoyarse sobre el manillar alivia la espalda.
Lo más importante que hay que recordar es que la posición sobre la bicicleta es
primordial: sin un tamaño de cuadro y una altura de sillín bien adaptado, ir en bicicleta
no será tan agradable como podría serlo.
• “Sobre una bicicleta no me siento bien, es incómodo”
Si eres un incondicional de los sofás blandos, claro que el sillín de una bicicleta te
parecerá muy duro. Hay que hacer una elección de un buen sillín adaptado a tu
morfología, pasado unas semanas, el cuerpo se acostumbra y el dolor desaparece.
• “En bicicleta no puedo escuchar la radio ni hablar por teléfono”
Llevar auriculares mientras se circula en bicicleta está prohibido, pero nada impide
usar un altavoz acoplado al manillar, sin embargo el oído de un ciclista hace parte de
su seguridad. En cuanto el teléfono, se puede utilizar un "manos libres" o detenerse
para usarlo.
• “En invierno hace mucho frío y en verano hace mucho calor”
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_21
¡Nuestro clima es envidiado en toda Europa! Comparándolo con el que tienen las
ciudades donde la presencia de ciclistas urbanos es mucho más importante, se ve
fácilmente que nuestro país tiene unas condiciones climatológicas casi inmejorables:
pocos días de lluvia, inviernos moderados y calores fuertes que tienen lugar durante
los meses de menor actividad laboral. En un país tan aparentemente frío como
Finlandia o Suecia, el 12% y 17% de los viajes se realizan en bicicleta.
Protegerse del frío es fácil. Hay que pensar sobre todo en las extremidades (pies,
manos, orejas), y se ha de evitar cubrirse excesivamente, ya que el ciclista se calienta
pedaleando. El calor puede traer más problemas, aunque paradójicamente se ven más
bicicletas en la calle cuando hace calor que cuando hace frío.
• “Pedalear cansa mucho”
Si bien es cierto que mantener una velocidad de 35 o 40 km/h requiere un cierto
entrenamiento, un esfuerzo importante y un material adaptado, circular a 15 o 20 km/h
es accesible a todo el mundo, sin mayor esfuerzo (e incluso menos) que ir a pie, para
cualquier tipo de bicicleta. A esta velocidad, ya se va más deprisa que un coche en
horas punta en la ciudad. Para los menos deportistas, existen bicicletas con pedaleo
asistido. Las encuestas en los países con tradición ciclista muestran que las personas
de más de 60 años están bastante bien representadas entre los ciclistas habituales.
• “En mis trayectos, tengo muchas pendientes”
Usando bicicletas con muchos cambios de velocidades, con un poco de práctica y
pedaleando suavemente el problema se soluciona en parte. La bicicleta eléctrica (o de
pedaleo asistido) puede ser una buena solución para estos casos. A título anecdótico,
en Noruega existe un tele-arrastre para ciclistas que permite superar una pendiente
muy pronunciada.
• “Después de una jornada de trabajo, no tengo ganas de pedalear”
A menos que se trate de un trabajo manual y físicamente pesado, tu cansancio está
seguramente ligado al estrés, más que al cansancio físico. Ya verás como te
encontrarás mucho mejor después de hacer el ejercicio moderado que proporciona la
bicicleta, que no agobiarte en los atascos o de pie en los transportes públicos que
pueden estar muy llenos.
• “El aire está muy contaminado, es malo para la salud”
La exposición de contaminantes y ruidos que sufren los ciclistas es un factor de
molestia importante, aunque se ha demostrado que los conductores de coches
respiran más contaminación que los propios ciclistas. La implantación de carriles-bici
suficientemente separados de la circulación motorizada puede influir mucho en reducir
el efecto de las molestias de la contaminación y el ruido sobre los ciclistas.
• “Circulo a menudo por la noche”
Existe toda una gama de dispositivos luminosos para los ciclistas, lámparas halógenas
por delante, luces con diodos intermitentes detrás, con pilas o dinamo. También es
importante llevar ropa clara y alguna prenda reflectante.
“Es muy peligroso, hay muchos coches y nos pueden atropellar”
22_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
¡Que hay muchos coches, bien lo sabemos! Los accidentes graves son
afortunadamente muy poco frecuentes. Las estadísticas muestran que el riesgo de
accidente de los ciclistas es muy inferior al resto de vehículos.
Tabla 1: Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100), “Metodología d'avaluació de
propostes en l'ámbit de la mobilitat ocupacional”, Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Económic i Social de
Catalunya, 2008.
Medio de transporte Riesgo de accidente
Peatones 13
Bicicleta 3
Ciclomotor 24
Motocicleta 25
Coche 100
Autobús 2
Otros vehículos 2
Por otra parte, hay estudios que demuestran que si el número de usuarios de bicicleta
aumenta, se reduce el riesgo de accidente de los ciclistas. En este sentido, una
política de pacificación de tráfico en las ciudades permite reducir mucho los accidentes
(tanto en número como en gravedad).
Figura 13: Relación entre el uso de la bicicleta y los ciclistas muertos en accidente de tráfico, C. Hydén, A. Nilsson & R.
Risser, 1998.
La comparativa de los datos de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, los años
2007 y 2008 llevan a la misma afirmación: de 442 accidentes en 2007, se ha pasado a
492, por lo que los accidentes, en términos absolutos, han crecido en un 11,3%, pero
si se pone en relación a las etapas de los desplazamientos en bicicleta (86.406 en
2007 y 108.924 en 2008) da que ha habido una disminución del 11,7% en la tasa de
accidentalidad (definida en este caso como número de accidentes por etapas de
desplazamientos que son, en 2007, 51 accidentes por cada 10.000 etapas de
desplazamiento y el 2008, 45 accidentes por cada 10.000 etapas de desplazamiento).
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_23
• “No tengo un lugar seguro para aparcar la bicicleta, se roban con mucha
facilidad”
Para evitar los robos hay que tener presente los siguientes consejos: atar la bicicleta
en un lugar seguro (aparcamiento subterráneo, aparcamiento en forma de U-invertida)
y utilizar uno o dos candados en forma de U o de resistencia similar, que aunque sean
más caros, son la mejor inversión. Si la bicicleta tiene que quedarse fuera, pues que
no sea demasiado brillante ni de alta gama, lo que no significa que no esté en
perfectas condiciones mecánicas para circular.
Aunque existan medidas técnicas para limitar la magnitud del problema de robos
(diseño de aparcamientos seguros, registro de bicicletas, acciones policiales), es
necesaria una transformación social y cultural profunda para disminuir este problema.
• “Hago muchos kilómetros cada día”
¿Estás seguro o es que te basas en el tiempo que pasas dentro del coche y el
combustible que gastas? Las encuestas lo demuestran: uno de cada cuatro trayectos
en coche hace menos de un kilómetro, uno de cada dos menos de 3 kilómetros. Un
automóvil diseñado para recorrer cientos de kilómetros a 120 km/h, con 4 o 5 personas
a bordo, ¿tiene sentido que haga este tipo de trayectos urbanos?
La planificación territorial con criterios de movilidad sostenible debe permitir que las
distancias de la movilidad cotidiana sean más cortas y la bicicleta pueda llegar a todos
los destinos con la combinación del transporte público.
• “Cada día tengo que llevar a mis hijos a la escuela, en bicicleta seria
imposible”
Para llevar niños, existen numerosos tipos de asientos adaptados a la bicicleta, y
contrariamente a lo que se piensa, no es mucho más cansador pedalear con un niño
detrás en un recorrido llano a velocidad moderada. Tan sólo las pendientes pueden
representar una dificultad. Para llevar dos niños, existen prácticos remolques, sin
embargo aún no está permitido circular con ellos en España.
• “Cuando hago la compra, no la puedo llevar en bicicleta”
No es cada día que haces las compras al hipermercado llenando un carro hasta los
topes. Para las compras cotidianas, se calcula que una capacidad de 8 kg es
fácilmente transportable siempre y cuando se disponga del equipamiento necesario en
la bicicleta: una cesta delante o unas alforjas detrás, te serán más que suficiente. Hay
que evitar llevar bolsas en la mano o colgando del manillar, ya que pueden dificultar la
conducción normal de la bicicleta.
• “No tengo carril-bici en mi itinerario”
Los carriles-bici son sólo necesarios en determinadas avenidas donde el volumen de
tráfico motorizado hace necesario un espacio segregado para los ciclistas. La bicicleta
como cualquier otro vehículo tiene el derecho a circular por las calles de la ciudad
ocupando su espacio.
Pide que se pacifiquen las calles de tu ciudad. Empieza días puntuales y elige los
itinerarios donde te sientas más cómodo y seguro.
“Los ciclistas son peligrosos para los peatones”
24________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
En la medida que no hace nada de ruido, el ciclista puede sorprender el peatón que
está acostumbrado a los vehículos ruidosos y que atraviesa las calles "al oído". El
ciclista conviene que utilice el timbre para alertar de su presencia a los peatones, que
no deberán interpretarse como un gesto de agresividad, sino como una medida de
prudencia. Sin embargo, la imagen de la anciana atropellada por un ciclista incívico en
un paso de peatones es un tópico muy lejos de la realidad estadística: los peatones
accidentados por ciclistas son casos anecdóticos, la realidad muestra que quien mata
a los peatones son los coches.
Los problemas existen, ya que aún no se han creado las condiciones para que los
ciclistas puedan circular con seguridad por las calles, esto provoca que algunos tengan
que usar las aceras, o los carriles-bici que se encuentran sobre las aceras. Las
soluciones pasan por pacificar el tráfico y crear buenas infraestructuras sobre la
calzada para los ciclistas.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________25
2. LA SITUACIÓN DE LA BICICLETA EN ESPAÑA
2.1 Introducción
Es indudable el beneficio, tanto a nivel personal como social, de la utilización de la
bicicleta. Además de ser saludable y de reducir el estrés, es el medio de transporte
más eficiente energéticamente hablando y más económico, no contamina, mejora la
fluidez del tráfico, y ocupa mucho menos espacio público que los automóviles.
Por ello, en España cada vez son más las ciudades que tienen en cuenta la bicicleta
en la planificación de movilidad. Aunque apenas nos encontramos en los inicios de un
proceso de integración de la bicicleta en la movilidad de las ciudades, los cambios se
están produciendo de forma muy rápida. La incorporación de la bicicleta en la
movilidad dentro de las ciudades está sometida a fuerzas contradictorias y parte de
realidades locales muy diferentes. Más allá de los detalles concretos de las vicisitudes
para promocionar la bicicleta, podemos destacar las circunstancias y características
generales que han acompañado a las mejores prácticas en la promoción de la
bicicleta:
• Ha habido un acuerdo entre todos los grupos políticos, o al menos, se ha dejado a
la bicicleta fuera de la controversia política cuando se han dado pasos adelante en
su promoción como medio de transporte.
• Se han apoyado en los grupos de usuarios y se ha creado una dinámica de
participación estable y permanente con las asociaciones, empresas y
administraciones públicas relacionadas con la movilidad en la ciudad.
• Se ha aprovechado el capital de conocimientos de técnicos y personas que llevan
tiempo impulsando los cambios favorables a la movilidad sostenible y el uso de la
bicicleta como medio de transporte.
• Se ha producido una sinergia en el tiempo de aquellos factores junto con una
voluntad política decidida para impulsar el proceso de cambio de las
infraestructuras, los servicios necesarios y de cambio en la cultura y los hábitos de
movilidad de la población.
• Se ha realizado un proceso de planificación con actuaciones temporalizadas,
integrando la bicicleta en los planes de movilidad general y el ordenamiento urbano
de la ciudad.
• Se ha previsto una coordinación para el desarrollo de los planes de promoción de
la bicicleta, así como los sistemas y estructuras de seguimiento y evaluación de la
implantación de los diferentes proyectos.
Siguiendo la experiencia de diversas ciudades españolas, se puede afirmar que el
cambio en los patrones de la movilidad en las ciudades y el incremento en el uso de la
bicicleta se asienta en tres pilares: los usuarios de la vía pública, la voluntad política y
la gestión técnica y administrativa que hace posible una planificación y actuación
integrada en la que participan los diferentes departamentos de la administración.
26________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Gestionar esas voluntades y actuaciones concertadas aparece como un gran reto de
cara al cambio de cultura que encarna la bicicleta en la movilidad urbana.
2.2 Estadísticas del uso de la bicicleta
2.2.1 La encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña (2006)
La reaparición de la bicicleta como medio de transporte se hace patente en las
encuestas de movilidad. Según la encuesta de movilidad cotidiana realizada en el año
2006, la cuota modal de los desplazamientos en bicicleta en la Cataluña es ya del 1%
(0,9% en día laborable y 1,2% en fin de semana y festivo), lo que representa un total
de 211.000 desplazamientos en día laborable y 190.000 en fin de semana y festivo.
El 19,5% de la población entrevistada se considera usuaria del modo bicicleta, ya sea
de forma esporádica (13,5%) o habitual (6%), el doble que el modo moto, con 2,5% y
6,2 % respectivamente [EMQ, 2006].
2.2.2 El Barómetro Anual de la Bicicleta (2010)
Exponemos a continuación las principales conclusiones del Barómetro anual de la
Bicicleta del año 2010 [Barómetro, 2010] elaborado por Fundación Bureau Varitas,
según el cual ya son más de 15 millones los españoles que utilizan la bicicleta con
alguna frecuencia (dos millones y medio la usan a diario y nueve millones la han
utilizado en la última semana), lo cual indica una tendencia al alza en los últimos años:
- El perfil medio del usuario de la bici es un hombre joven, con un nivel de
estudios medio-alto y ocupado o estudiante. Además, tres de cada cuatro
españoles tienen al menos una bicicleta en el hogar y más de la mitad dispone
de una para uso personal.
- Por otro lado, aumenta el número de los que usan este medio de transporte
todo el año, en las ciudades y en los desplazamientos cotidianos. Sin embargo,
los peligros debidos al exceso de tráfico y la falta de suficientes vías seguras
para circular en bici continúan siendo un freno importante para su uso.
- La mayoría tiene una opinión positiva de la bicicleta y de los beneficios que su
uso conlleva, tanto para los usuarios como para el conjunto de la población
(salud y calidad medioambiental, por ejemplo). Sin embargo se percibe un
ligero incremento de las críticas a los ciclistas, indicativo de los problemas que
puede provocar el creciente uso de la bicicleta sin una correcta planificación,
especialmente en las grandes ciudades, donde se observa mayor conflicto.
- La gran mayoría (más del 90%) está de acuerdo en que las administraciones
deben fomentar y facilitar el uso de la bicicleta.
2.2.3 Conclusiones de la diagnosis del Plan Estratégico de la Bicicleta de
Cataluña
El uso de la bicicleta es todavía minoritario en Cataluña, y está lejos de la situación
de otros países europeos como Holanda y Dinamarca.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_27
• Hay una alta potencialidad de usuarios de la bicicleta. Hay un parque importante
de bicicletas en desuso (solamente el 15% de las bicicletas se utilizan como
herramienta de desplazamiento cotidiano).
• Se identifica un importante crecimiento en los últimos años, más en su uso que en
la venta real de bicicletas. Los principales motivos de este incremento son en
desplazamientos cotidianos y de placer.
• La habilitación de espacios y carriles bici seguros ha ayudado al importante
incremento del uso de la bicicleta en los últimos años.
• A pesar de las nuevas tendencias, la bicicleta sigue siendo utilizada e identificada
por gran parte de la población como una herramienta de desplazamiento de ocio, y
un modo de desplazamiento peligroso. La bicicleta, en contra de su imagen
general, es estadísticamente uno de los vehículos con menos riesgo de
accidentalidad.
• Las costumbres de la población urbana para desplazarse en transporte público, la
intermodalidad, el importante volumen de movilidad no obligada hace que la
promoción del uso de la bici sea un aspecto interesante a desarrollar en el ámbito
urbano, así como un recurso de alto interés para el ocio, la salud y el deporte
interurbano.
• La oferta catalana global de infraestructuras y servicios de la bicicleta es todavía
reducida, si tenemos en cuenta que no hay ninguna red básica ni vertebradora que
comunique el conjunto del territorio. Por lo tanto, la oferta actual está formada por
acciones locales atomizadas, que no ofrecen una continuidad en las vías ni siguen
unos criterios homogéneos o comunes para todos los territorios. La falta de cultura
pro-bicicleta entre la población en general, de infraestructuras seguras y continuas,
las limitaciones actuales de la intermodalidad así como las tímidas actuaciones de
revisión de normativas y ordenanzas hacen que el uso de la bicicleta, como modo
de desplazamiento habitual, sea aún minoritario en buena parte del territorio.
• Sin embargo, se identifica entre las entidades, las personas usuarias y la misma
demanda, un interés cada vez más importante para la promoción del uso de la
bicicleta como medio de transporte alternativo al motorizado, principalmente
cotidiano y de ocio a escala urbana, y de ocio, turístico y deportivo a escala
interurbana.
2.3 El contexto histórico
A pesar del amplio reconocimiento de los beneficios ambientales y sociales de la
bicicleta, del elevado número de bicicletas existente, de la reducida distancia de la
mayoría de los desplazamientos cotidianos, de la alta proporción de la población que
sabe andar en bicicleta, y de la buena imagen social de la que goza este vehículo, su
uso en el Estado Español es realmente muy bajo.
A diferencia de lo que ocurre en ciudades grandes y pequeñas de otros países
europeos, en ninguna ciudad española, con condiciones geográficas en general tanto
o más favorables a aquéllas, el porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta
llega a superar el 2% del total.
28________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Según datos de la Comisión Europea, el Estado Español es el que menos kilómetros
recorre en bicicleta por habitante y año (24 km.). Esto es, 40 veces menos que
Holanda (1019 km.) o Dinamarca (958 km.); 7 veces menos que Italia (168 km.) ó 4
veces menos que Francia (87 km.), por citar a algunos países más cercanos en lo
cultural y geográfico [Comisión Europea, 1999].
Esta situación no es casual, sino producto de la acción de distintos factores a lo largo
del último siglo, y en especial a partir de la extensión del uso del automóvil, desde la
década de los 60, y que resumimos de forma breve.
A diferencia de lo que en muchos países europeos ocurrió, hasta finales de los años
20 y principios de los 30 la bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al alcance de las
clases más adineradas. Este hecho, sumado a la escasa y precaria red viaria existente
explica su baja utilización durante este periodo inicial.
A partir de los años 20, la aparición de las primeras fábricas de bicicletas y las
progresivas mejoras realizadas en la red viaria contribuyeron a extender este vehículo
a amplias capas sociales. Sin embargo, esta incipiente expansión se vio truncada por
la aparición de la guerra civil y la posguerra, que pusieron freno a su producción y su
consumo, como consecuencia de la penuria económica reinante y que se extiende
hasta finales de la década de los 50.
El desarrollo industrial y urbano de los años 60 introduce al automóvil de forma masiva
a lo largo de la geografía peninsular. Desde entonces, la formidable extensión del
volumen del parque automovilístico, las colosales inversiones realizadas en
infraestructuras para facilitar los desplazamientos motorizados, condenan
paulatinamente a la bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema de transporte.
En efecto, la creciente inseguridad vial que genera el tráfico automovilístico a peatones
y ciclistas; el nuevo diseño de vías concebidas pensando exclusivamente en los
desplazamientos motorizados; el aumento de las necesidades de desplazamiento y de
las longitudes medias de los mismos; el importante desarrollo de unos transportes
colectivos que excluyen su combinación con la bicicleta; el progresivo valor que
socialmente se le adjudica al automóvil como símbolo de status económico y del
progreso personal; la creciente pérdida de prestigio social de la bicicleta, asociada a la
idea de pobreza, juguete o utensilio deportivo; son todos ellos factores que van
trazando un lamentable panorama para la bicicleta.
Así, a partir de los años 60 la bicicleta en España, sin haber sido nunca un medio de
transporte utilizado masivamente por la población, es progresivamente abandonada
por la mayor parte de sus anteriores usuarios urbanos.
En España, cada vez son más las ciudades que tienen en cuenta la bicicleta en la
planificación de movilidad. Aunque apenas nos encontramos en los inicios de un
proceso de integración de la bicicleta en la movilidad de las ciudades, los cambios se
están produciendo de forma muy rápida. De las ciudades punteras, cabe destacar
Donostia-San Sebastián, con su Observatorio de la Bicicleta y una cuota modal de un
3%, Sevilla, que ha impulsado en muy poco tiempo unas acciones muy ambiciosas en
infraestructuras, promoción y bicicletas públicas y una cuota modal de un 2%. Las dos
ciudades, junto con Barcelona, han modificado sus ordenanzas de circulación para dar
más facilidades a la circulación ciclista.
2.4 Actualización del estudio sobre las 30 ciudades
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_29
2.4.1 Situación en 2007
Tuvimos la ocasión de comprobar que la incorporación de la bicicleta en la movilidad
dentro de las ciudades está sometida a fuerzas contradictorias y parte de realidades
locales muy diferentes. Más allá de los detalles concretos de las vicisitudes para
promocionar la bicicleta, podemos destacar las circunstancias y características
generales que han acompañado a las mejores prácticas en la promoción de la
bicicleta:
• Ha habido un acuerdo entre todos los grupos políticos, o al menos, se ha dejado a
la bicicleta fuera de la controversia política cuando se han dado pasos adelante en
su promoción como medio de transporte.
• Se han apoyado en los grupos de usuarios y se ha creado una dinámica de
participación estable y permanente con las asociaciones, empresas y
administraciones públicas relacionadas con la movilidad en la ciudad.
• Se ha aprovechado el capital de conocimientos de técnicos y personas que llevan
tiempo impulsando los cambios favorables a la movilidad sostenible y el uso de la
bicicleta como medio de transporte.
• Se ha producido una sinergia en el tiempo de aquellos factores junto con una
voluntad política decidida para impulsar el proceso de cambio de las
infraestructuras, los servicios necesarios y de cambio en la cultura y los hábitos de
movilidad de la población.
• Se ha realizado un proceso de planificación con actuaciones temporalizadas,
integrando la bicicleta en los planes de movilidad general y el ordenamiento urbano
de la ciudad.
• Se ha previsto una coordinación para el desarrollo de los planes de promoción de
la bicicleta, así como los sistemas y estructuras de seguimiento y evaluación de la
implantación de los diferentes proyectos.
Barcelona y Donostia-San Sebastián son un buen modelo en el proceso de hacer
partícipes a las diferentes entidades y en especial a las asociaciones de usuarios de la
bici de todos los procesos de planeamiento, ejecución y seguimiento de las
actuaciones a favor de la bicicleta.
De Donostia-San Sebastián cabe destacar sus actuaciones en el campo educativo,
desarrollo de campañas de Caminos escolares en toda la ciudad, y la formación por
primera vez en España de un Observatorio de la Bicicleta que tiene encomendado el
seguimiento de la ejecución de las políticas definidas en el Plan Director de la Bicicleta
de la ciudad.
Sevilla es un caso exitoso de encuentro y complicidad política para emprender de
manera decidida políticas activas tanto en infraestructuras como en planes sectoriales
para potenciar el uso de la bicicleta.
En las tres ciudades se produce una integración del Plan de promoción de la bicicleta
en el Plan estratégico de movilidad y el Plan de ordenamiento urbano, implicando por
tanto a los diferentes departamentos del Consistorio y dando como resultado una
política asumida y aceptada por los diferentes responsables técnicos y políticos.
30________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Otras ciudades como Madrid y Málaga [Málaga, 2008] han desarrollado una
planificación específica para la bicicleta muy esperanzadora, que están pendientes de
su inminente aprobación, y próxima puesta en marcha. La ejecución de lo planificado
dependerá, en gran medida, de la perseverancia de la voluntad política, así como de
una correcta gestión y coordinación técnica de los diferentes departamentos
afectados, y como ya hemos comentado, de hacer partícipes a los usuarios, sus
asociaciones, y entidades sociales con la apuesta por foros de participación y
seguimiento con recursos y participación efectiva.
Un cambio en los patrones de la movilidad en las ciudades y el incremento en el uso
de la bicicleta se asienta en tres pilares: los usuarios de la vía pública, la voluntad
política y la gestión técnica y administrativa que hace posible una planificación y
actuación integrada en la que participan los diferentes departamentos de la
administración. Gestionar esas voluntades y actuaciones concertadas aparece como
un gran reto de cara al cambio de cultura que encarna la bicicleta en la movilidad
urbana.
2.4.2 Situación en 2011
En los últimos 4 años se ha consolidado la consideración de la bicicleta como un
medio de transporte con muchas ventajas para la movilidad urbana. En este sentido,
cabe destacar la implicación de un buen número de ciudades en la Red de Ciudades
por la Bicicleta como resultado de una inclusión, aunque todavía tímida, de la
movilidad sostenible en el debate político.
Por tanto, desde los responsables políticos se ha generalizado la aceptación de la
bicicleta como una línea de actuación en la mejora de la calidad de vida en las
ciudades. En este progresivo aumento de la aceptación y visibilidad de la bicicleta
como medio de transporte, cabe destacar la extensión de las experiencias de
bicicletas públicas, que otorgan un reconocimiento institucional a la bicicleta como
medio de transporte.
No obstante, esta mayor visibilidad no ha ido acompañada en muchos casos de un
reforzamiento de medidas tendentes a políticas de integración de la bicicleta en la
movilidad urbana. Las actuaciones se limitan en muchos casos a la implantación de
bicicletas públicas y aumento de aparcamientos de bicicletas, y en algunos casos, un
incremento de los carriles bici.
En muchos casos, las vías ciclistas entran en colisión con los peatones (aceras bici) o
no se adoptan las medidas de pacificación del tráfico de manera que se garanticen las
medidas de seguridad para que los ciudadanos perciban la opción de ir en bicicleta de
manera segura.
En muchos casos, aumenta el uso de la bicicleta por las aceras por una percepción de
los nuevos usuarios de la bicicleta de la inseguridad en el uso de la calzada, lo que
genera un aumento de los conflictos con los peatones al hacer uso de las aceras.
En cualquier caso, comprobamos la aparición de nuevas ciudades en las que se ha
impulsado con más fuerza la bicicleta en los últimos años (no recogidas muchas de
ellas en el estudio anterior del 2007), Alicante, Elx, Huesca y Santander.
Podemos destacar tres elementos que se conjugan para la emergencia de estas
nuevas ciudades que apuestan por la bicicleta como medio de transporte:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_31
• En primer lugar, las actividades de los usuarios de la bicicleta más concienciados
organizados en asociaciones. Estás son impulsoras de la actividad social y
principales promotores de la cultura de la bicicleta.
• En segundo lugar, la presencia de personas, técnicos o responsables políticos que
se comprometen de uno u otro modo con la promoción de la bicicleta.
• En tercer lugar una conexión entre esos diferentes ámbitos, bien a través de algún
organismo tal como Observatorio de la bicicleta (Donostia-San Sebastián), Oficinas
de la Bicicleta o algún otro foro de comunicación. Pero mucho más frecuente, se
trata del conocimiento personal entre esos diferentes actores que generan una
dinámica eficaz de impulso de iniciativas que tienen un mayor rigor en su
realización. Podemos decir, que en gran medida, una de las dificultades mayores
que se confirma en los últimos años, es la dispersión de las personas y los
departamentos que tendrían que intervenir o estarían motivados para participar de
esas políticas activas.
Lo mismo podemos decir de los ámbitos educativos, de sensibilización y de cambio de
hábitos de la población respecto al uso de los vehículos más contaminantes. En
muchas ocasiones, son personas provenientes del ámbito educativo, tanto a nivel
universitario como de Educación Primaria, Secundaria y Profesional quienes asumen
un papel más protagonista en la promoción de la bicicleta en sus ciudades.
Junto a los aspectos positivos identificados que se conjugan en las experiencias
locales que han dado un salto cualitativo en la realidad de la bicicleta en la movilidad
urbana, hay que señalar también riesgos ligados al incremento de los usuarios y
usuarias de la bicicleta. En este sentido, podemos constatar el riesgo de eventuales
conflictos entre usuarios del espacio público en un momento en el aparecen nuevos
hábitos y reglas en el uso del espacio urbano, para que los usuarios de los vehículos a
motor dejen de tener prioridad en la movilidad urbana. Por ello, es preciso elaborar
planes de prevención de conflictos en la promoción de medios alternativos al coche, y
de convivencia (peatones, comerciantes, u otras resistencias de un público
acomodado al uso del coche) que afiancen la nueva cultura de la movilidad sostenible
en las ciudades.
El aumento del uso de la bicicleta tendría que venir acompañado de un impulso de las
medidas necesarias de aumento de la seguridad, y la pacificación del tráfico, para
evitar que los ciclistas vayan por las aceras por temor a los vehículos a motor.
La puesta en valor de una movilidad sostenible requiere de un cambio en la cultura de
la movilidad y utilización de la bicicleta. Para ello, se precisa una intervención de
sensibilización, formación y colaboración que genere nuevas complicidades y acciones
de cambio en los hábitos de movilidad segura y sostenible, y que disminuya la
percepción de riesgo de los nuevos usuarios y usuarias de la bicicleta, y de incivismo
por parte de los no usuarios. De todo ello, se deriva la necesidad de realizar un trabajo
de identificación de actores potencialmente protagonistas en cada ciudad, los
entusiastas por así decir de la bicicleta como medio de transporte (no solamente en las
asociaciones de ciclistas, también en los centros de enseñanza, los servicios de la
administración, las empresas y los responsables políticos) y crear los canales de
colaboración necesarios para crear sinergias y aprovechar los conocimientos y
recursos de esos actores que en general se encuentran dispersos.
Así mismo, generar un diálogo social que prevenga el aumento de conflictos, con una
normalización de la bicicleta que se exprese también en los criterios de diseño de las
32_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
infraestructuras, las políticas de promoción y las ordenanzas que regulan el uso de la
bicicleta en las ciudades.
2.4.3 Descripción de las novedades en algunas ciudades
Alicante
• Se ha creado el departamento de Planificación viaria y movilidad sostenible, desde
el cual se presenta el PICA (Plan De infraestructuras ciclistas de Alicante) 2010-
2013, la primera fase de esta Red básica de itinerarios suman un total de 92 km de
carril bici, y donde el total de km previstos para el 2013 será de 146.
• Esta primera fase casi finalizada, consiste en itinerarios ciclistas debidamente
señalizados con señalización vertical indicando el origen, destino y número de km
del itinerario. Éstos conectan la ciudad aprovechando aceras-bici existentes, junto
a carriles segregados y ciclo-calles formando esta primera red básica de itinerarios
ciclistas. Está diseñada por personas usuarias de la bici.
Almería
• Se creó la asociación de ciclistas urbanos en el año 2006, y ha sido impulsora de
actividad social en el contexto de la bicicleta.
• Hace 4 años no había en la ciudad actividad de fomento o difusión de la bicicleta
como modo de transporte, mientras que en la actualidad se desarrollan actividades
relativas a la bicicleta urbana organizadas por entidades y personas se puede
destacar: dos bicifestaciones al año a las que acude entorno a 200 personas en
bicicleta. Masa crítica que reúne cada último jueves de mes a entorno 40 personas,
Biciescuela (actividad puntual), visitas turísticas en bicicleta y celebración de la
semana europea de la movilidad (tres últimos años).
Almansa
• El año 2010 se instaló un sistema público de bicicletas "BiciAlmansa".
• La asociación local Almansa en Bici ha creado un audiovisual de gran impacto,
titulado “Una bici cambia el mundo”.
Barcelona
• El número de desplazamiento diarios de ciclistas asciende a 106.520 en 2010,
habiéndose incrementado un 3,6% respecto al año pasado.
• Los carriles-bici de la ciudad suman 159 km, habiéndose incrementado un 22,5%
respecto al año 2007.
• El número de plazas de aparcamiento de bicicletas en superficie es de 21.387,
habiéndose incrementado un 45.5% respecto al años 2007.
• Los datos del sistema de bicicletas públicas BICING son los siguientes: 117.523
abonados, 11.147.000 desplazamientos a lo largo del 2010, 6.000 bicicletas y 420
estaciones disponibles.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_33
• A lo largo del 2011 se prevé que esté finalizada la Ronda Verde, de 60 km, que
rodeará la ciudad por los espacios naturales. En este sentido, la asociación BACC
ha publicado la “Guía Biciarbres” con 6 propuestas de rutas para descubrir la
ciudad en bicicleta por los parques urbanos.
• http://www.bcn.cat/bicicleta - www.bicicleta.cat
Burgos
• En noviembre del 2010 se aprobó una nueva ordenanza de circulación, movilidad y
transporte en el que se dedica un capítulo al apartado de la circulación en bicicleta
en la Ciudad.
• La Asociación Burgos ConBici sigue realizando actividades anuales de promoción
del uso de la bicicleta en el ámbito educativo ‘Con bici al colé’.
• Se ha venido desarrollando de manera paulatina la red de carriles bici que se
puede ver en detalle en la siguiente dirección:
http://www.avtoburqos.es/archivos/movilidad-v-transporte/articulo/documentos/plano-
carril-bici-2010.pdf
Cartagena
• Se ha creado en el Ayuntamiento una Oficina de la Bicicleta, y se encuentra en
funcionamiento, aunque muy poco activa, la Comisión cívica del peatón y la
bicicleta.
• Baja implicación política, lo que se manifiesta en una pobre comunicación de los
Nuevos Servicios de Bicicletas Públicas, así como un pobre mantenimiento de los
mismos.
• Las aceras bici plantean conflictos con los peatones.
Castellón
• Aparición de la masa crítica (mayo 2007). Creación de Castelló en Bici (junio 2008)
consolidación del servicio de bicicletas públicas (BICICAS) desarrollo de una red
de itinerarios ciclistas, con inclusión de ciclocalles. Aumento del uso de la bicicleta
como medio de transporte.
• La Universidad Jaume I es un punto neurálgico de uso de la bicicleta. Dispone de
un plan de movilidad sostenible aunque no es muy ambicioso en cuanto a la
bicicleta. El nuevo equipo rector está promoviendo medidas necesarias.
Ciudad Real
• Instalación de aparcabicis U en distintos puntos de la ciudad. Inclusión de la
representatividad ciclista en el Consejo Local de Tráfico. Actualización de la
ordenanza municipal de movilidad y el articulado que afecta a la bicicleta.
Instalación de dispensadores de bici pública
1 carril bici urbano, 1 carril bici ocio-deportivo
34_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
• A pesar de las demandas de las Asociaciones de usuarios, siguen sin existir
zonas 30 en la Ciudad.
Córdoba
• Se han realizado algunos carriles bicis nuevos, y un incremento de los
aparcamientos para bicicletas
Corella
• Hay mayor número de aparcabicis y de carriles bici. Más escolares, especialmente
los de 3 a 5 años (Educación Infantil) van al colé en bici.
• En el año 2010, la asociación local Biciclistas de Corella ha venido colaborando
con el Ayuntamiento en campañas de promoción de la bicicleta.
Donostia-San Sebastián
• Mayor participación ciudadana en la política de movilidad, aumento de ciclistas y
aumento de vías ciclistas sobre todo de calles 30.
• Colaboración estrecha entre el ayuntamiento y la asociación de Kalapie,
especialmente en el Consejo Asesor de movilidad. También en la Diputación Foral
de Gipuzkoa participan en varios foros relacionados con la bicicleta, y dirigen a
través de convenio el Observatorio de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián que
es una plataforma estable creada por el Ayuntamiento y Kalapie.
• Ultimo Informe del Observatorio de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián:
http://www.observatoriodelabicicleta.orq/files/qaleria/OBSERVATORIO%20BICICL
ETA%20Desarrollo%20del%20Plan%202009.pdf
Elx
• Se ha producido una implantación de más carriles bici (aunque muchos de ellos
ciclocalles), aparcabicis U invertida por varios puntos de la ciudad, instalación del
servicio de bicicleta pública BiciElx con mucho éxito.
Gijón
• Se ha editado una completa guía de circulación en bicicleta por la Ciudad de Gijón
con consejos de Seguridad y un mapa actualizado de carriles bici. Se puede
descargar en la siguiente dirección:
• http://asturiesconbici.orq/web/index.php?option=com content&view=article&id=290
:plano-quia-de-circulacion-en-bicicleta-por-qiion&catid=55:ciclismo-
qiion<emid=101 Girona
• Implantación del Servicio municipal denominado "Girocleta" (sistema de bicicleta
pública) con aproximadamente 160 bicicletas.
• Si bien se ha incrementado de manera muy escasa el número de carriles bici, se
han desarrollado varias zonas 30 en la Ciudad.
Las Palmas
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_35
• Ha aumentado visiblemente el número de ciclistas. Se ha creado un servicio de
préstamo de bicicletas (www.biciambiental.org). El ayuntamiento ha realizado una
encuesta de origen-destino previa a redactar un Plan de Movilidad. Se han
rehabilitado los carriles bici existentes sobre las aceras con los Planes Estatales de
2009 y 2010.
• La ciudad está en la Red de Ciudades con el Clima. Ha firmado la Carta de
Ciudades Atlánticas con la Sostenibilidad y ha celebrado congresos de la OCDE
sobre Cambio Climático. Es candidata a Cultural Europea para el 2016 y está
realizando una campaña para ser la ciudad ganadora.
• Se mantienen las deficiencias en conectividad de carriles bici, ausencia de zonas
30, ni programas educativos.
Leganés
• 14 estaciones por toda la ciudad, 146 puestos y 236 bicicletas. En septiembre de
2009 se creó la Oficina Municipal de la Bicicleta que gestiona Cíclope. Se han
instalado 589 aparcabicis de U invertida por toda la ciudad con más de 1.000
plazas por 120 puntos distintos. Se ha creado una flota de bicicletas para
empleados municipales.
• Tanto el Sistema de Bicicletas Públicas, como la Oficina de la Bicicleta ha servido
para impulsar y visibilizar la bicicleta como medio de transportes. Las bicis públicas
acumulan a febrero de 2011, 50.000 préstamos y 10.500 abonados. Desde la
Oficina se ha asesorado en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible. Se han propuesto y construido 2 vías ciclistas ya con los ya
son 22 vías ciclista y 40 kilómetros. Se realiza un el Programa Municipal de
Desplazamientos Escolares a pie y en bicicleta con la puesta en marcha 5 bicibús,
un curso de formación en movilidad escolar sostenible para el profesorado, el
proyecto de rutas ciclistas escolares con salidas mensuales para los centros
educativos. En la actualidad el reto es elaborar un Plan Director de Movilidad
Ciclista y en la elaboración de una nueva Ordenanza de Movilidad.
• la Oficina Municipal de la Bicicleta sigue impulsando el Programa de
Desplazamientos escolares a pie y en bicicleta y todas las tareas asociadas a la
Oficina.
Lleida
• Más carril bici segregado -Incremento de zona 30 -Inclusión de la bici en el plan de
mobilitat -Mas aparcamientos de bici.
• La Universidad de Lleida tiene un servicio de préstamo de bicicletas para
estudiantes.
• La ordenanza de circulación permite a los ciclistas circular por el centro del carril
(de la calzada), no obliga a usar el carril bici, y prohíbe circular por las aceras y
zonas peatonales, excepto a loe menores de 12 años que no podrán circular por la
calzada, y permite circular por las ramblas y parques.
Logroño
36_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
• Diferentes Asociaciones (Logroño en bici y Ecologistas en acción entre otros)
realizan actividades de formación de Biciescuela y campañas de promoción de los
desplazamientos a los polígonos Industriales de Logroño en bicicleta.
• El ayuntamiento promueve la actualización de los aparcamientos de bicicleta, y se
ha puesto en marcha un Servicio público de bicicletas de alquiler con 200 unidades
repartidos en 7 puntos de la ciudad. Se puede encontrar diferentes informacions y
Servicios municipales de la bicicleta en las siguientes direcciones:
http://www.loqro-o.orq/loqronosemueve/index.htm
http://www.loqro-o.orq/loqronosemueve/bici/intro.htm
• Mapa de carriles bici: http://www.loqro-o.orq/loqronosemueve/bici/pdf/carril bici.pdf
Madrid
• Entrada en vigor del Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid. El
ayuntamiento ha creado una oficina de la bicicleta virtual. Incluye mapa de vías
ciclistas urbanas, rutas turísticas y de ocio.
• Creación del Foro de la Movilidad http://www.foromovilidadsostenible.orq/quienes-
somos/
• El ayuntamiento ha detenido el proyecto de bicicletas públicas y no está
desarrollando el Plan director de movilidad ciclista.
Málaga
• La Asociación local ‘Ruedas Redondas’ continua siendo muy activa, especialmente
en el ámbito educativo con cursos de Biciescuela, campañas de ‘Con bici al colé’ y
campañas generales de promoción de la bicicleta.
• En estos momentos, se han ampliado el número de carriles bici, existiendo en la
actualidad 20 km de carriles bici.
Salamanca
• Aumento en los últimos años de 1,5 a 20 km de viales ciclistas, así como la
aparición de un Servicio de Bicicletas Públicas con 150 bicicletas repartidas en 12
estaciones; se ha producido también un aumento significativo del uso de la
bicicleta, la creación de una red de 400 plazas de aparcamiento en ámbitos
universitarios. También, la consolidación de la semana de la bici. A todo ello hay
que sumar la renovación del servicio de préstamo de bicicletas de la Universidad
de Salamanca y la creación de una unidad de movilidad universitaria.
• Mapa de carriles bici actualizado Salamanca 2010 por el grupo local Guardabarros:
http://maps.qooqle.es/maps/ms?ie=UTF8&source=embed&t=h&oe=UTF8&msa=0&
msid=205011521617140586376.000459d7ecbad577779ba&ll=40.975233.-
5.712204&spn=0.044713.0.076818&z=14
• A pesar de todo ello, no existente todavía foros ni iniciativas para la promoción e
integración de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.
Santander
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________37
• 18 kilómetros de carril bici ejecutados en esta última legislatura.
Santiago de Compostela
• Puesta en marcha del sistema por parte del Ayuntamiento de COMBICI Servicio
de alquiler de Bicicletas Públicas, con 6 puntos repartidos en la Ciudad.
Sevilla
• Se ha creado una red de carriles-bici bidireccionales de 120 km, varios sistemas de
bicicletas públicas y se ha alcanzado una participación de la bicicleta en el reparto
modal en torno al 7%
• Sistema de bicis públicas (2500) Sevici, sistema de Bus-bici (200 bicis), sistema de
préstamo universitario (400 bicis), plan de aparcamientos en la vía pública, sistema
de aparcamientos vigilados en la Universidad (1700 plazas), planes "en bici al
colé", organización del congreso "Velo-city
• www.sevillaenbici.orq - http://www.acontramano.orq/ - http://www.ciclofilia.orq/
Terrassa
• Se han implantado 4 nuevas zonas 30, sumando ahora 7 zonas 30.
• Se ha consolidado el servicio de bicis públicas (AMBICIA'!), creado el año 2007.
En 2011 ha entrado en vigor la aplicación de una cuota anual que ha reducido
mucho los abonados.
• Creación de 15 km carriles bici.
• Implantación del grupo local BACC muy activo.
Zaragoza
• Carriles bici útiles por la ciudad consolidada, toda la ciudad con las calles
secundarias pacificadas a 30, bicicleta pública, elaboración del plan director,
ordenanza bastante buena [Zaragoza, 2010]. El resultado es la multiplicación del
uso de la bici en Zaragoza.
2.5 La bicicleta en Europa
Numerosos países europeos tienen una larga tradición en cuanto al uso habitual de la
bicicleta como medio de transporte urbano, o que la han incorporado durante los
últimos años. Sociedades tan motorizadas como la alemana son al mismo tiempo
grandes usuarias de la bicicleta como medio de transporte cotidiano.
Los condicionantes climáticos y meteorológicos no son una excusa, ya que en muchas
ciudades nórdicas o centroeuropeas los ciclistas conviven con el frío o la lluvia en su
movilidad cotidiana. La ventaja que tienen frente a los usuarios de la bicicleta en el
Estado español es que disponen de extensos carriles bici que les permiten circular con
comodidad y de manera segura, reivindicando así su derecho a ocupar el espacio
público vial en igualdad de condiciones que los conductores de vehículos a motor.
38________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
La distancia que se recorre anualmente en bicicleta en la Unión Europea supera los
70.000 millones de km, según datos de la Federación de Ciclistas Europeos (ECF). Al
frente del ranking están los Países Bajos y Dinamarca, con unos 1.000 km recorridos
por habitante y año; Bélgica, Alemania, Suecia y Finlandia, con unos 300 km; e Irlanda
e Italia, con más de 200. El Estado español se encuentra todavía en las últimas
posiciones, con tan sólo unos 30 km por habitante y año.
Poi'sos eufopeus omb mes iradkló en Vúsdela bkkíeta perdutat.
Labkicteta com amitjá de transport quotidiáprincipal
PaVsos Baixos 40
Dinamarca 23
Hongria 18
Suéda 17
Alemanya 16
Bélgica 14
ñnlándia 12
Polonia 11
Austria 11
Estováquia B.3
Eslovénia 7.6
LItuánia 7.3
Letónia 5.6
Italia 3.4
Rep.Txeca 5.4
Estonia 5.0
RegneUnit 3.2
Greda 3.0
França 2,8
Bulgaria 2.6
Romanía 2,6
Irlanda 2.0
Espanya i.$
Portugal 1.0
^ d¡b
'"'Sío cío
i* dio
Usuaiis hiúiituals de ¡a bk/cteta en dbfenes dutab espanyeles
Barcelona 85.000
SEVILLA jaooo
DONOSTIA- SAN SEBASTIAN 22.000
FofiL: MHkiéei on ksuet ntaM to fif
'Wanipeft Eu tobarometer, 3007
Figura 14: Uso de la bicicleta en los países europeos y algunas ciudades europeas [Eurobarometer, 2007],
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________39
3. LA PLANIFICACIÓN DE LA BICICLETA EN LAS ADMINISTRACIONES
PÚBLICAS
3.1 Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta en España
Las actuaciones para promocionar el uso de la bicicleta como medio de
desplazamiento en España se caracterizan por ser bastante escasas, parciales,
desigualmente repartidas, basadas fundamentalmente en creación de infraestructuras
y actos lúdicos aislados, y ser en general iniciativa de la administración local.
La inmensa mayoría de los municipios no han realizado ningún tipo de intervención
directa de promoción del uso de la bicicleta. Por otra parte, en la mayoría de las
todavía contadas localidades en donde se han llevado a cabo algún tipo de actuación
en favor de la bicicleta, éstas suelen consistir en la creación de viario ciclista
compuesto por tramos de reducida longitud; escasamente coincidente con los
itinerarios de interés ciclista; raramente ubicado en zona urbana; habitualmente mal
mantenido y carente de un mínimo mallado que le aporte cierta funcionalidad. Se trata
de actuaciones que contemplan a la bicicleta de manera anecdótica y no contribuyen,
en absoluto, a promover su utilización.
Cada vez son más las ciudades españolas que han dado pasos tangibles hacia el
reconocimiento del papel que puede desempeñar la bicicleta en el sistema de
transporte. Esto ha conllevado la elaboración de una planificación para la promoción
del uso urbano de la bicicleta, incluyendo iniciativas infraestructurales y de ingeniería
de tráfico, estableciendo un mallado básico de vías ciclistas, contemplando una
dotación mínima de aparcamientos para bicicletas, así como diversas medidas para su
promoción, y otras relativas a la educación vial, los aspectos normativos, instrumentos
de gestión y evaluación, etc.
Hay que señalar que gracias a este interés continuado en el tiempo el uso de la
bicicleta en dichas ciudades ha aumentado significativamente, si bien, como antes se
ha indicado, el porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta no llega al 2%
del reparto modal.
Desde las administraciones públicas de ámbito provincial y autonómico, cabría
destacar las siguientes actuaciones:
- el “Plan de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa”, de la Diputación Foral de
Gipuzkoa, que contempla la creación de 310 km. de vías ciclistas;
- el “Plan Director Ciclable de Bizkaia 2003-2016”, de la Diputación Foral de
Bizkaia, que contempla la creación de más de 200 km. de vías ciclistas;
- la Red de vías ciclistas de la Comunidad de Madrid, que consta en la
actualidad de 127 km, y están previstos realizarse otros 130 km en los
próximos 2 años;
- la Red Ciclista Básica y Plan Estratégico de la Bicicleta de Catalunya,
promovida por el Gobierno de la Generalitat de Catalunya, y que contempla la
creación de una red de vías ciclistas de más de 2.800 km de longitud;
- la propuesta de Esquema Director para la creación de la Red Verde Europea
del Mediterráneo Occidental (REVER Med), dentro de la iniciativa comunitaria
40________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Interreg IIIB Mediterráneo Occidental, en la que participan Región de Murcia,
Comunidad Valenciana, Gobierno de Aragón y Generalitat de Cataluña. Dicha
propuesta incluiría una suma total de itinerarios de 5.900 km;
- las tres Proposiciones No de Ley sobre sensibilización y potenciación del uso
de la bicicleta, sobre el fomento de la seguridad de los usuarios de la bicicleta,
y sobre la creación y mejora de las infraestructuras destinadas a la bicicleta,
aprobadas por el Parlament de Catalunya en 1998;
- la Proposición No de Ley de adhesión a la Declaración de Ámsterdam "El
Derecho de usar la bicicleta", aprobada por el Parlament de Catalunya en
2000;
- la Proposición No de Ley sobre la implantación en Cataluña de la red ciclista
europea EuroVelo, aprobada por el Parlament de Catalunya en 2001;
- el convenio de colaboración entre la Junta de Andalucía y distintas entidades
ciudadanas, a fin de desarrollar acciones de sensibilización y educación
ambiental para poner de manifiesto las ventajas del uso de la bicicleta como
transporte urbano.
- el Plan de promoción del uso de la bicicleta de Donostia-San Sebastián.
- el Plan Director de la Bicicleta de Navarra.
- el Plan de ciclabilidad de Pamplona.
- el Plan Director de la Bicicleta de Málaga.
- el Plan Director de la Bicicleta de Sant Feliu de Llobregat.
- el Plan Director de la Bicicleta de Murcia [Murcia, 2010]
- el Plan Director de la Bicicleta de L’Hospitalet de Llobregat.
- el Plan Estratégico de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012).
- el Plan Estratégico de la Bicicleta de Barcelona (2006-2011).
Por parte de las administraciones estatales, cabe destacar:
- Las actuaciones de impulso, a través del Plan Tejido Verde del antiguo
Ministerio de Cbras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (MCPTMA), de las
denominadas vías verdes, basado en la recuperación de antiguas vías de
ferrocarril en desuso. Hay que precisar que no se trata de vías exclusivas para
ciclistas, sino que están concebidas para su uso compartido con paseantes,
jinetes y personas en sillas de ruedas.
- El incumplimiento de la Proposición no de Ley aprobada por unanimidad por el
Pleno del Congreso de los Diputados en 2001 (núm. exp. 162/000263), por la
que se instaba al Gobierno español a impulsar la creación de una red básica de
vías ciclistas de ámbito estatal.
- La campaña “Mejor Con Bici”, gestada por ConBici en noviembre 2006 a través
de las 32 asociaciones que la integran y “Con Bici al Colé” en 2007,
subvencionadas por el Ministerio de Medio Ambiente.
- La moción aprobada por unanimidad en el Senado, en mayo 2011, en la que
insta al Gobierno a que adopte medidas normativas para promover el uso de la
bicicleta en las ciudades y para mejorar la seguridad de las personas que
utilizan la bicicleta como medio de transporte, y nunca en detrimento de la
seguridad del peatón.
3.2 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT)
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_______41
En el ámbito estatal, se aprobó en el año 2006 el Plan Estratégico de Infraestructuras
y Transporte (PEIT), que contiene por primera vez un apartado específico sobre la
promoción de medios no motorizados. Sin embargo, aún se está a la espera de la
presentación de la Estrategia de Promoción de los Modos Saludables, que debe
contener las líneas siguientes: mejora de la seguridad vial del ciclista, garantizar la
intermodalidad bicicleta-transporte colectivo, creación de una red básica de vías
ciclistas estatal, financiación para las administraciones locales, cambios legislativos y
campañas de promoción de ámbito estatal.
3.3 Estrategia Española de Movilidad Sostenible
El 30 de abril de 2009, el Consejo de Ministros aprobó la Estrategia Española de
Movilidad Sostenible (EEMS). Los objetivos y directrices la EEMS se concretan en 48
medidas estructuradas en 5 áreas: territorio, planificación del transporte y sus
infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad
del aire y ruido, seguridad y salud; y gestión de la demanda. Entre las medidas
contempladas, se presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al
vehículo privado (motorizado) y el uso de los modos más sostenibles, señalando la
necesidad de tener en cuenta las implicaciones de la planificación urbanística en la
generación de la movilidad.
La EESM requiere para su implantación de la implicación de todas las
administraciones, ya tal efecto se prevén los instrumentos de coordinación como: la
Red de Ciudades por el Clima, Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, el
Consejo Nacional del clima, la Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio
Climático y Mesas Sectoriales, el Observatorio de la Movilidad Metropolitana y
distintos Foros de la movilidad existentes.
3.4 El caso de Cataluña
3.4.1 La Ley de la movilidad 9/2003 de Cataluña
La Ley de la movilidad 9/2003, del 13 de junio, determina la visión global de la
movilidad como un sistema que da prioridad a los modos de transporte más
sostenibles, como el transporte público o ir a pie o en bicicleta.
La Ley 9/2003, de la movilidad, es la norma que establece "los principios y los
objetivos a los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y del
transporte de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad" (art.1).
Concretamente, la Ley 9/2003 se basa en diez principios y formula veintitrés objetivos,
desarrollados respectivamente en los artículos 2 y 3.
También establece y jerarquiza los diferentes instrumentos de planificación de la
movilidad que han de construir el desarrollo de la norma.
Tabla 2: Instrumentos de planificación de la movilidad según la Ley de la Movilidad de Cataluña.
Directrices nacionales de movilidad
Instrumentos de planificación Planes directores de movilidad Planes específicos
42_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Planes de movilidad urbana
Instrumentos de programación Programa de inversiones Planes de servicios
Instrumentos de evaluación y seguimiento El Observatorio Catalán de la Movilidad Los indicadores establecidos en los instrumentos de planificación El estudio de viabilidad El estudio de evaluación estratégica ambiental El estudio de evaluación de la movilidad generada
Órganos de gestión y participación Las autoridades territoriales de movilidad (ATM) El Consejo Catalán de Movilidad Los Consejos territoriales de la Movilidad
3.4.2 Directrices nacionales de movilidad (DNM)
Se aplican a toda Cataluña y las elabora el departamento competente en materia de
infraestructuras de movilidad y servicios de transporte de la Generalitat. Se revisan
cada 6 años y establecen las orientaciones, criterios, objetivos temporales, propuestas
e indicadores de control para asegurar la consecución de los objetivos de la ley de
movilidad.
Las directrices nacionales de movilidad que afectan directamente a movilidad en
bicicleta son los siguientes:
• Directriz 1: Fomentar el uso del transporte público en los diferentes ámbitos
territoriales.
- [1.8] Asegurar la conexión a pie y en bicicleta en condiciones de máxima
seguridad desde las paradas de transporte público hasta el origen o el destino
del desplazamiento.
• Directriz 5: Asegurar la accesibilidad a los centros de trabajo y estudio y evitar la
exclusión social en la incorporación al mundo laboral y académico.
- [5.4] Facilitar la accesibilidad a los centros de trabajo y de estudio a pie y en
bicicleta.
• Directriz 12: Establecer planes de mejora de la seguridad vial dirigidos a la
reducción del número de accidentes y de víctimas mortales, para incorporarlos al
Plan de Seguridad Vial.
- [12.3] Desarrollar acciones puntuales específicas dirigidas al servicio de los
vehículos, los ciclistas y los peatones para favorecer condiciones de seguridad
y de comodidad (mejora de la red viaria, supresión de puntos de elevada
accidentabilidad).
• Directriz 13: Promover el uso de los desplazamientos por medios no mecánicos
aumentando la seguridad y la comodidad de los peatones y ciclistas.
- [13.2] Acondicionar una red urbana de itinerarios para bicicletas conectada con
el resto del territorio y con las rutas Eurovelo.
- [13.3] Facilitar el transporte de bicicletas en la red de transporte público
colectivo y garantizar las condiciones de confortabilidad y seguridad del
conjunto de los usuarios.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_43
- [13.8] Planificar la señalización de orientación específica para peatones y
ciclistas, especialmente en torno a los puntos de conexión con la red de
transporte público.
- [13.9] Promover los aparcamientos seguros para bicicletas, particularmente en
las paradas de transporte público, centros de trabajo, centros comerciales y
escuelas.
- [13.10] Promover la venta y el alquiler de bicicletas y los accesorios de
seguridad y confort de los ciclistas.
- [13.11] Acondicionar una red de rutas verdes interconectadas en todo el
territorio catalán, conectadas con las rutas Eurovelo.
- [13.12] Mejorar la seguridad vial de la bicicleta.
• Directriz 23: Introducir la accesibilidad en transporte público, a pie y en bicicleta en
el proceso de planificación de los nuevos desarrollos urbanísticos y en los ámbitos
urbanos consolidados.
- [23.3] Promover la movilidad sostenible con mejoras al diseño del viario en los
ámbitos urbanos consolidados, en la medida que sea posible, y hacer más fácil
el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público.
- [23.6] Impulsar medidas de redistribución de la calzada para los diferentes
usos, peatones, ciclistas, transporte público, tráfico, aparcamiento, carga y
descarga, etc.
- [23.7] Exigir en el planeamiento urbanístico la dotación en los edificios de
reserva suficiente de plazas de aparcamiento para vehículos y para bicicletas.
3.4.3 Los estudios de evaluación de la movilidad generada (Decreto 344/2006)
El estudio de evaluación de la movilidad generada evalúa el incremento potencial de
desplazamientos provocado por una nueva planificación o una nueva implantación de
actividades y la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de
transporte, incluyendo los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los
desplazamientos en bicicleta o a pie.
Obliga a establecer la red peatonal, de bicicletas, de transporte público y de coches.
Además, se valora la viabilidad de las medidas propuestas en el propio estudio para
gestionar de manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas de
participación del promotor o promotora para colaborar en la solución de los problemas
derivados de esta nueva movilidad generada.
Este decreto define, entre otros, algunos elementos de la sección transversal, así
como las reservas mínimas de aparcamiento de bicicletas y vehículos a motor.
• Artículo 4: Directrices para elaborar los estudios de evaluación de la movilidad
generada referentes a la planificación:
a) La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizadle con la
señalización correspondiente zona 30, de acuerdo con lo establecido en el
Reglamento general de circulación, debe ser de 10 metros,
c) La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizadle por
donde discurra un itinerario de la red básica de bicicletas deben tener una anchura
adicional de 2 metros siempre y cuando coincida con la red básica de vehículos.
En caso contrario, se atenderá a lo establecido en los apartados anteriores,
f) La pendiente máxima de los itinerarios para bicicletas no puede superar, con
44________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
carácter general, el 5%. Sólo en supuestos excepcionales, debidamente
justificados, esta pendiente puede llegar al 8%.
g) La previsión de plazas para aparcamiento de bicicletas y de vehículos incluida
en los instrumentos de planeamiento urbanístico debe ajustarse a las reservas
mínimas establecidas en los anexos 2 y 3 de este Decreto, respectivamente (ver
capítulo dedicado aparcamiento de bicicletas).
• Artículo 17: Red de Itinerarios para bicicletas
17.1 Los estudios de evaluación de la movilidad generada deben establecer una
red de itinerarios para bicicletas, de acuerdo con los criterios y requisitos que se
establecen en este artículo.
17.2 La red de itinerarios para bicicletas deben asegurar la conectividad con los
lugares donde se generen el mayor número de desplazamientos y, como mínimo,
con los señalados en el artículo 15.2.
17.3 Los itinerarios para bicicletas deben ser continuos, formando una red y
preferentemente deberán discurrir por vías ciclistas segregadas o carriles bici
protegidos.
17.4 La red de itinerarios para bicicletas se debe prever conectada con la red de
bicicletas del resto del municipio y, en su caso, con la de los municipios vecinos y
debe coordinarse con la red de itinerarios para transporte público y colectivo.
17.5 Los itinerarios para bicicletas no se pueden hacer pasar por carreteras de
doble calzada ni por carreteras de calzada única con una intensidad media diaria
superior a 3.000 vehículos, salvo que se segreguen de la vía mediante
mecanismos adecuados de protección.
17.6 Se pueden prever itinerarios de bicicletas por calles de zona 30 en
cohabitación con el resto de los vehículos.
3.4.4 El Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC)
El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña 2006-2026 (PITC) es el plan
territorial sectorial que permite el desarrollo coordinado de las redes viarias,
ferroviarias y logísticas en Cataluña, tanto para el transporte de viajeros como de
mercancías.
No considera, sin embargo, las infraestructuras y la red de la bicicleta, aunque esta es
una alternativa real para la movilidad diaria de la población y la intermodalidad de
pasajeros que se desplazan por carretera o en ferrocarril, en especial en ámbitos
urbanos. Las previsiones de movilidad que el Plan proyecta gestionar no integran la
bicicleta como medio de transporte alternativo.
Este plan prevé la construcción de 1.200 kilómetros de carriles segregados para
bicicletas que conectarán las ciudades y pueblos de Cataluña en el año 2026. El
presupuesto total de esta actuación es de 100 millones de euros y los ejes que recoge
son los siguientes:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________45
Tortosa - Tarragona - Barcelona - Girona- la
Jonquera
Barcelona - Ripoll - Camprodon
Camprodon - Olot - Girona - Sant Feliu de
Guíxols
Barcelona - Manresa - Berga - Seisena
Lleida - Manresa - Girona
Tarragona - Lleida
Tortosa - Lleida
Lleida - La Seu d’Urgell
Barcelona - Cervera
Manresa - Ponts
Sant Feliu de Guíxols - Tordera
Se establece como primera fase de la construcción de la red básica ciclista la
adecuación de los ejes principales del territorio a la movilidad ciclista de forma que
todos los ciudadanos puedan disponer de vías ciclistas como alternativa al vehículo
motorizado en los desplazamientos. De esta manera, se propone crear grandes
itinerarios de bicicleta que, en algunos casos, irán paralelos a los ejes viarios y, en
otros, aprovecharán vías ciclables existentes. Con este modelo, se creará una red
completa útil tanto para recorridos largos como para desplazamientos cortos.
Se trata de una previsión bastante modesta si se contrasta con el Anteproyecto de
Red Ciclista Básica de Cataluña, realizado entre los años 2001 y 2005, según la cual
la red necesaria para unir los núcleos de población de más de 5.000 habitantes
debería constar de 3.650 km. Además, los plazos previstos para la ejecución de la red
son demasiado lejanos, dados el coste bajo en relación con cualquier otra
infraestructura para la movilidad y la alta incidencia que puede tener para la
consecución de los objetivos generales del PEB y de la Ley de la movilidad.
Ilustración 3 Vías ciclistas previstas en el Plan de
infraestructuras de transporte de Catalunya 2006-2026
3.4.5 El Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona
A principios de septiembre de 2008, se aprobó el Plan director de movilidad de la
Región Metropolitana de Barcelona (PDM), que abarca la movilidad del conjunto del
área teniendo en cuenta todos los tipos de transporte, tanto de pasajeros como de
mercancías, y fomenta los modos no motorizados y en transporte público. El ámbito
territorial del PDM es la Región Metropolitana de Barcelona, que tiene una superficie
de 3.236 km2, una población de 4,8 millones de personas y 164 municipios.
Este plan incluye 93 medidas, enmarcadas en 9 ejes de actuación, y prevé una
inversión, hasta el año 2012, de cerca de 200 millones de euros. Se prevé la
reestructuración de la red de ferrocarril, la mejora de la oferta y frecuencia de paso de
tranvía y metro, el incremento de la red de líneas de autobuses interurbanos y el
impulso de planes de movilidad urbana, entre otros.
El objetivo del Plan es garantizar la accesibilidad de la ciudadanía, conseguir modificar
el patrón de movilidad hacia unos desplazamientos sostenibles y seguros, y mejorar la
eficiencia del sistema en el horizonte del año 2012, dado que el escenario actual de
movilidad y las previsiones, en el que el coche llegaría a concentrar el 40% de los
desplazamientos totales.
46________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
La contribución del Plan a la promoción del uso cotidiano de la bicicleta es muy
significativa, ya que un 33% de las inversiones (65 millones) van destinadas
directamente a infraestructuras para el uso de la bicicleta, de un presupuesto total de
197 millones de euros.
Las medidas de promoción de la bicicleta del plan son las siguientes:
• Creación de una red de carriles bici de 150 km interurbanos con un presupuesto de
55,50 millones de euros del presupuesto. Esta red debe conectar los núcleos de la
RMB que estén situados entre ellos a menos de 8 km y que tengan entre ellos
unos flujos de movilidad superiores a los 5.000 desplazamientos al día,
garantizando la conexión con las redes urbanas y los aparcamientos seguros.
• Creación un sistema de préstamo de bicicletas en 50 estaciones ferroviarias, con
un presupuesto de 1,87 millones de euros.
• Creación de una red de 30 aparcamientos cerrados con un presupuesto de 0,86
millones de euros.
• Creación de redes para peatones y carriles bici en los centros de trabajo, con un
presupuesto de 6,51 millones de euros.
Unas inversiones todavía muy insuficientes
Para consolidar el uso de la bicicleta como medio de transporte habitual, hay unas
inversiones mucho más importantes.
Según el propio plan, en los municipios de la RMB, hay un gran déficit de
infraestructuras viarias dedicadas a la bicicleta, tan sólo 280 km en el suelo urbano,
aunque parece que hay una voluntad manifiesta de doblar este número en poco
tiempo. Para conseguir este indicador como valor de referencia de la RMB, habría que
construir más de 2.000 km de carril bicicleta en sus poblaciones.
No existe una red interurbana de carriles bicicleta en la RMB. Sin embargo un análisis
cuidadoso de la distancia entre poblaciones permite dibujar una red que uniría núcleos
urbanos a distancias inferiores a 8 km y priorizaría las que tienen entre ellas flujos de
movilidad obligada importantes y con puntos de interés en el trayecto.
En los municipios de la RMB, hay un gran déficit de zonas de tráfico pacificado, tan
sólo 211 km en el suelo urbano. En este ámbito, hay pocas expectativas de
crecimiento salvo el caso de la ciudad de Barcelona. Para conseguir una red
suficientemente grande, habría que transformar más de 2.000 km de calles en zonas
pacificadas.
Figura 15: Red de carriles-bici prevista en ei Pian director de moviiidad de ia Región Metropoiitana de Barceiona
(PDM), 2008.
3.4.6 El Plan estratégico de la bicicleta de Cataluña (2009)
El Gobierno de la Generalitat aprobó, a principios de enero 2009, el Plan estratégico
de la bicicleta 2008-2012 con el objetivo de potenciar y fomentar el uso de este medio
de transporte.
El presupuesto total del plan es de: 16.201.000 euros.
Los ejes estratégicos de este plan son:
1. Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial
- 1.1. Crear un inventario de caminos y vías ciclistas
- 1.2. Impulsar estudios y proyectos de la red básica de la bicicleta en Cataluña
definida en el PITC
- 1.3. Difundir los estándares técnicos de diseño de vías ciclistas
- 1.4. Fomentar la planificación urbana
- 1.5. Fomentar la planificación de la red comarcal
- 1.6. Impulsar la construcción de la red básica territorial
2. Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad
- 2.1. Definir una normativa de pacificación del tránsito
- 2.2. Fomentar el desarrollo de medidas de pacificación del tránsito en las zonas
urbanas
- 2.3. Diseñar un programa de mantenimiento y limpieza de infraestructuras
ciclistas
48________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
3. Desarrollar medidas de seguridad contra robos
- 3.1. Fomentar la creación de espacios específicos y seguros para la guarda de
bicicletas
- 3.2. Desarrollar mecanismos de disuasión contra robos
4. Impulsar el desarrollo de normativa específica
- 4.1. Impulsar la adaptación de la normativa de tránsito existente en los
requerimientos de la bicicleta y las vías ciclistas.
- 4.2. Desarrollar un código de señalización uniforme y homogéneo para todo el
territorio
- 4.3. Impulsar el seguro voluntario para los ciclistas
5. Desarrollar actuaciones para favorecer la intermodalidad
- 5.1. Impulsar la homogeneización de los horarios y requisitos de admisión de
los diferentes operadores
- 5.2. Fomentar la adecuación de accesos y espacios específicos para bicicletas
- 5.3. Elaborar e impulsar una normativa de adaptación de vehículos para el
transporte de bicicletas
6. Desarrollar programas de educación, formación e información
- 6.1. Crear programas de educación para la movilidad segura con bicicleta en
las escuelas
- 6.2. Fomentar el respeto del conductor del vehículo a motor hacia el ciclista en
los programas de formación vial y de conducción
- 6.3. Desarrollar programas informativos y de sensibilización
7. Impulsar la creación de políticas y campañas de promoción
- 7.1. Desarrollar una campaña de promoción general de la bicicleta
- 7.2. Diseñar y desarrollar la web de la bicicleta
- 7.3. Fomentar el alquiler de bicicletas
- 7.4. Crear un sello de reconocimiento especial «¡Vamos en bicicleta!»
8. Fomentar mecanismos de coordinación y participación
- 8.1. Impulsar el desarrollo del «Club de la Bicicleta»-Grup de expertos
- 8.2. Desarrollar un espacio virtual de conocimiento y participación
- 8.3. Crear e impulsar un congreso bianual sobre la bicicleta
- 8.4. Desarrollar estrategias de colaboración y de coordinación con otros
territorios y países
9. Desarrollar sistemas de impulso, seguimiento y control
- 9.1. Dotar al Programa para la Movilidad de una unidad de gestión del Plan
Estratégico de la Bicicleta
- 9.2. Definir e implantar un cuadro de mando
Todas estas medidas deben servir para incrementar el número de usuarios habituales
de la bicicleta y garantizar sus condiciones de movilidad y seguridad.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________49
• Inventario de caminos y vías ciclistas
Uno de los primeros pasos a seguir para empezar a desarrollar el Plan Estratégico de
la Bicicleta es la elaboración de un estudio previo con el objetivo de recoger en un
inventario único todos los caminos y vías secundarias o en desuso de Cataluña que
puedan ser susceptibles de convertirse en pistas bici o vías ciclables.
Este estudio también contemplará la posibilidad de desarrollar nuevas infraestructuras
que permitan cohesionar las vías ya existentes y ampliar la red en aquellos puntos
donde se considere relevante.
El inventario, una vez terminado, será una herramienta de gran utilidad para el diseño
de la red básica de la bicicleta en Cataluña, ya que incluirá la información necesaria
para valorar la situación actual de todas las vías identificadas y su potencialidad como
posibles vías ciclistas.
• Impulsar una normativa específica
Otro de los objetivos de este Plan estratégico es favorecer la movilidad de las
bicicletas como un elemento más del tráfico urbano. En este sentido y para adaptar la
normativa de tráfico actual a los requerimientos de las vías ciclistas se introducirán
algunas modificaciones al reglamento de circulación existente. La nueva propuesta
deberá incluir la velocidad y prioridad de las vías y la regulación de los espacios y usos
ciclistas.
La propuesta de nueva normativa será redactada por una comisión de expertos de la
Generalitat, que incluirá representantes de movilidad, tráfico, carreteras y normativa.
Para su redacción también se tendrán en cuenta las normativas y experiencias de
otros territorios y países con la cultura de la bici más desarrollada.
Otro de los elementos que regulará esta nueva normativa será el código de
señalización, que deberá ser uniforme y homogéneo para todo el territorio catalán.
• Más seguridad para los ciclistas
Este plan supondrá un importante incremento de la seguridad para los ciclistas ya que
con los carriles bici que se diseñarán los usuarios no compartirán el espacio de
tránsito con los vehículos de motor. En este sentido, el plan prevé desarrollar una serie
de medidas, que estarán reguladas por la nueva normativa, que mejorarán la
seguridad de este colectivo. Entre éstas, destacan la creación de zonas y medidas
específicas para la pacificación del tráfico en todo el territorio.
Para hacer posible la convivencia entre todos los medios de transporte urbanos, la
nueva normativa también prevé criterios como la ordenación y clasificación de zonas
de velocidad reducida (zonas residenciales, escuelas, zonas comerciales) y la
clasificación de las carreteras según velocidad, fluidez y composición del tráfico.
Una de las medidas que incluye el plan para mejorar la seguridad de los ciclistas es un
programa de actuaciones que garanticen el mantenimiento y la limpieza periódica de
las infraestructuras.
Asimismo, el plan también prevé desarrollar un plan de acción que fomente la creación
de espacios específicos y más seguros para la guarda y custodia de las bicicletas. En
este sentido, el plan incluirá el análisis de diferentes soluciones y tipos de
50_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
aparcamiento en el que se valorarán el grado de seguridad y su capacidad antes de su
implantación.
Para reducir el número de robos de bicicletas, el plan también prevé la implantación de
un registro de bicicletas que permita identificarlas con su propietario en caso de robo.
Con este nuevo registro se evitará paralelamente la venta ilegal de bicicletas.
Otra de las novedades que incorpora el plan en materia de seguridad es el impulso de
un seguro voluntario para ciclistas que cubra la responsabilidad civil del conductor
cuando produzca daños a terceros. En este sentido, se llevarán a cabo colaboraciones
con empresas aseguradoras y usuarios, así como campañas de promoción.
• Actuaciones para favorecer la intermodalidad
Para que el uso de la bici permita una movilidad plena, el Plan considera
imprescindible el incremento de la intermodalidad con el transporte público. De esta
manera, propone diversas medidas:
- Homogeneizar horarios y requisitos de admisión a los diferentes operadores de
transporte
- Instalar aparcamientos específicos para bicicletas en las paradas de tren,
autobús, metro y tranvía
- Crear una normativa que permita adaptar los vehículos de transporte público
para llevar bicicletas en su interior, ya sea mediante la adecuación de espacios
específicos, incorporando equipamientos porta-bicicletas, o estableciendo unos
requisitos mínimos de utilización y trato de la bicicleta durante su transporte
• Promoción y programas de educación y formación
La promoción del uso de la bicicleta para equiparar Cataluña al nivel de otros países
europeos es otro de los ejes previstos en el Plan. De esta manera, prevé diversas
actuaciones de promoción y divulgación en los próximos años:
- Campañas de promoción: diseño e implantación de una campaña de
promoción general sobre la bicicleta para promover un cambio en la percepción
de la bicicleta y fomentar su uso a través de la comunicación de las diferentes
modalidades de uso y sus ventajas. Esto incluye campañas puntuales y la
creación de una página web interactiva.
- Fomento del alquiler de bicicletas y su uso como medio de desplazamiento
público.
- Jornadas de formación escolar: dirigidas a niños de entre 5 y 16 años para
fomentar la seguridad en el uso de la bicicleta en este colectivo.
- Formación vial: incidir en el tratamiento de los contenidos relativos a la bicicleta
en el aprendizaje para el permiso de conducir "B" a las autoescuelas, para
fomentar el respeto del conductor de vehículo de motor hacia el ciclista.
Asimismo, se prevén sesiones de sensibilización a los profesores de formación
vial en esta materia.
3.4.7 El Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona (2006)
El Plan Estratégico de la Bicicleta en Barcelona se aprobó en 2006 después de un
largo proceso de participación. El documento contiene una estrategia muy completa y
propone medidas óptimas a seguir para fomentar el uso de la bicicleta. También
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_51
recopila mucha información sobre la realidad existente y la historia de la implantación
de la bicicleta en Barcelona [Barcelona, 2006],
El capítulo de objetivos y estrategias trata diferentes contenidos como:
- Definición de Barcelona como ciudad sostenible.
- Incremento del número de kilómetros conducidos en bicicleta,
- Cambio de la distribución modal, en general o según el motivo de viaje
- Reducción de la velocidad de los vehículos motorizados - convivencia
- Reducción de la accidentalidad
- Mejora de la imagen que tienen los residentes y usuarios del espacio público
hacia los ciclistas
- Mejora de la salud de los residentes.
- Ofrecer alternativas a visitantes y turistas a la movilidad.
En el capítulo 4, Medidas de actuación, se tratan las diferentes medidas a desarrollar
dentro del Plan Estratégico. Encontramos de dos tipos: unas de carácter general y
otras más sectoriales para estar desarrolladas para actuar dentro de un grupo
específico. Las medidas son las siguientes:
- La Oficina de la Bicicleta.
- La Bicicleta en la ciudad de Barcelona.
- Circulación de Bicicletas.
- Aparcamientos para bicicletas.
- Medidas de protección de bicicletas contra robos.
- Difusión del uso de la bicicleta.
- Estudio de la repercusión económica de la promoción del uso de la bicicleta.
- La bicicleta en el instituto de educación secundaria.
- Bicicampus.
- Con bici al trabajo.
- De compras en bici.
- Salud en bicicleta.
El presupuesto total previsto para los 5 años de vigencia del plan es de
aproximadamente 6 millones de euros.
Tabla 3: Presupuesto del Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona, 2006.
Medida Nombre Coste unitario Presupuesto i €)
2006 2007 2008 2009 2010
1 Oficina de la Bicicleta (1) 156.000 156.000 162.200 168.700 175.500
2 Alquiler de bicicletas en el ámbito municipal 360.000 € (coste inversión 2005) 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000
3 Infraestructuras ciclistas 70.000 €/Km 462.000 476.000 504.000 532.000 553.000
4 Aparcamientos para bicicletas 100€/unid. 110.000 75.000 82.500 99.800 100.000
5 Medidas de protección de 40 €/bicicleta y 500 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000
52_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
bicicletas contra robos bicicletas/año
6 Difusión Coste actual: 113.600 €/año 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000
7 Estudio Económico sobre los costes y beneficios de promover el uso de la bicicleta Coste estudio: 18.000 € Actualización estudio: 12.000 € 18.000 - - - 12.000
8 La Bicicleta al Instituto de Educación Secundária Año 2005: 61.200 € 63.600 66.200 68.800 71.600 74.400
9 Bicicampus, Comunidad Universitaria 220.000 60.300 63.000 65.200 67.900
10 Con Bici al Trabajo Año 2005: 13.300 € 13.800 14.400 15.000 15.600 16.200
11 De compras con Bici Año 2005: 5000 € 5.200 5.400 5.600 5.800 6.100
12 Salud con Bicicleta Año 2005: 15.000 € 15.600 16.200 16.800 17.500 18.200
(1): Personal oficina. 6 personas * 25.000 €/año = 150.000 €/año (se incrementa un 4% anual). Coste inicial (año 2006): 6.000
€. Coste total no incluye alquiler despacho, etc.
Sin embargo, este plan está teniendo una incidencia relativamente baja en la política
de promoción de la bicicleta del municipio, dado que la implantación del Bicing el año
2007, con un presupuesto de unos 18 millones de euros anuales, han eclipsado las
medidas del plan.
3.4.8 La Mesa de la bicicleta de Cataluña
La Mesa de la Bicicleta de Cataluña se constituye en el otoño 2006 como grupo de
trabajo que da continuidad a la Comisión Organizadora del 1er Congreso Catalán de la
Bicicleta que tiene lugar en Barcelona durante el mes de junio 2006.
La Mesa se constituye en sus inicios sin forma jurídica ni vinculación directa con
ningún órgano de participación existente. La Mesa está formada por representantes de
las instituciones, administraciones públicas, federaciones, asociaciones de usuarios,
empresas del sector y otros grupos que promueven el uso de la bicicleta. Se reúne con
una periodicidad de 2 meses en la sede del Departamento de Política Territorial y
Obras Públicas y está abierta a la incorporación de nuevos miembros.
Los objetivos principales de la Mesa de la Bicicleta son:
- Organizar el "Congreso Catalán de la Bicicleta" y otros eventos para promover
la reflexión y la acción en el campo de la bicicleta haciendo un seguimiento de
las acciones surgidas de cada uno.
- Apoyar las acciones que se llevan a cabo en Cataluña en el ámbito de la
movilidad en bicicleta.
- Promover la sensibilización social sobre el uso de la bicicleta como medio de
transporte habitual en el ámbito de Cataluña.
- Cfrecer un espacio de debate para las instituciones, administraciones,
entidades, usuarios y empresas relacionadas con la bicicleta.
Entre los temas de trabajo de la Mesa están:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_53
- Seguimiento del Plan Estratégico de la Bicicleta de Cataluña
- Seguimiento de los temas relacionados con la bicicleta en el Consejo Catalán
de la Movilidad
- Difusión del Manifiesto del 1er Congreso Catalán de la Bicicleta
- Preparación de los Congresos de la Bicicleta
3.4.9 El Consejo Catalán de la Movilidad
Es un órgano adscrito a la Generalidad de Cataluña de carácter consultivo, asesor y
de concertación y participación de las administraciones, los organismos,
corporaciones, entidades y sectores sociales vinculados a la movilidad.
El artículo 8.1 del Decreto 466/2004 que regula la composición del plan prevé 4
vocales en representación de entidades sin ánimo de lucro vinculadas con la
movilidad, de los cuales 1 recae con rotación anual a las entidades: BACC, CCUB y
Mou-te en Bici.
3.4.10 El Intergrupo de Apoyo a la Bicicleta del Parlamento de Cataluña
En 1999, se creó el Intergrupo de apoyo a la bicicleta del Parlamento de Cataluña del
que forman parte un representante de cada grupo parlamentario (CiU, PSC-CpC, PP,
ERC e IC-V) y representantes de diversas entidades. Con el objetivo de facilitar el
seguimiento de las acciones del Gobierno de la Generalitat en cuanto a las políticas de
la bicicleta también asisten a las reuniones representantes de la Secretaría de
Movilidad (Dept. PTOP) y de la DG de Políticas Ambientales y Sostenibilidad (Dept.
MAiH).
Este Intergrupo, que tiene por objetivo facilitar y ampliar el uso de la bicicleta,
consiguió se sometieran a votación y se aprobaran diversas proposiciones no de ley
que instaban al Gobierno a crear y mejorar infraestructuras destinadas a la bicicleta, a
fomentar y facilitar la seguridad de los usuarios de la bicicleta (a través de criterios
urbanísticos, medidas de pacificación del tráfico, la señalización, la educación vial,
etc.) y sensibilizar sobre el uso de la bicicleta, entre otras actuaciones.
Las políticas de apoyo a la bicicleta son, o deberían ser, competencia de muchos
departamentos de la Generalitat. Por ejemplo:
- El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas tiene la
responsabilidad de planificar la red nacional de vías destinadas a la bicicleta,
adaptar las carreteras catalanas a la circulación en bicicleta, poner normas
urbanísticas para las redes urbanas de vías ciclistas, regular el transporte de
bicicletas a los servicios de transporte público de viajeros, etc.
- El Departamento de Interior, es el responsable de llevar a cabo actuaciones a
favor de la seguridad vial de los ciclistas y regular el uso de la bicicleta en las
carreteras.
- El Departamento de Cultura debe ordenar la práctica deportiva de la bicicleta y
deberán de promocionarla como deporte saludable.
- El de Industria, Comercio, Consumo y Turismo, entre otras cosas, debe
fomentar y facilitar el turismo en bicicleta (cicloturismo).
54_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
- El de Educación, debería elaborar y poner en marcha los programas de "La
bicicleta en la escuela", facilitando entre otras cosas, los aparcamientos para
bicicletas en todos los centros docentes.
- Y así podríamos ir siguiendo por todos los departamentos de la Generalitat,
hasta llegar al Departamento de Medio Ambiente, que es el responsable de
promocionar el uso de la bicicleta dentro de las políticas de sostenibilidad y de
coordinar e impulsar las acciones a favor del uso de la bicicleta por parte de los
otros departamentos y administraciones.
Las entidades de la sociedad civil presentes al Intergrupo son:
- Entidades del ámbito de la movilidad: Amics de la Bici, Bicicleta Club de
Cataluña (BACC), Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta y Mou-te
en Bici.
- Entidades del ámbito del deporte y el ocio: Federación Catalana de Ciclismo
(FCC).
- Entes locales: Consorcio de las Vías Verdes de Girona, Ayuntamiento de
Barcelona - Comisión Cívica del Peatón y de la Bicicleta.
- Profesionales: Gremio de Comerciantes de Bicicletas de Catalunya (GCBC),
Asociación Catalana de Fabricantes de Bicicletas y Bicicletas Monty.
En noviembre 2008 se realizó la primera Jornada interparlamentaria de la bicicleta al
Parlamento de Cataluña para dar a conocer la experiencia del Intergrupo al resto de
parlamentos autonómicos.
3.5 Los espacios de debate e interlocutores de la bicicleta
3.5.1 Entidades del mundo de la bicicleta
• Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici): www.conbici.orq
Asociación de 55 entidades. Ámbito de actuación estatal.
• Plataforma empresarial de la bicicleta (PEB): www.biciempresas.ora
Asociación empresarial de 87 socios. Ámbito de actuación estatal.
• Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB): http://www.ciudadesporlabicicleta.orq
Actualmente son más de 50 los socios de la entidad, que representan a más de
100 ciudades españolas.
• Federación de Ciclistas Europeos (ECF): www.ecf.com
Asociación de 56 entidades. Ámbito de actuación: Europa.
• La Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) y la Asociación de Ciclistas
Profesionales (ACP) representan al sector del ciclismo deportivo.
3.5.2 Los congresos de la bicicleta
El primer Congreso Catalán de la Bicicleta tuvo lugar en Barcelona del 7 al 11 de junio
de 2006 con la participación de unas 300 personas de ámbitos muy diversos. Este
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas____55
evento marca el inicio de una serie de jornadas y congresos que multiplican el
intercambio de conocimiento sobre la movilidad en bicicleta:
- Noviembre 2007: 1as Jornadas de la Bicicleta Pública (Barcelona)
- Mayo 2008: 2° Congreso Catalán de la Bicicleta (L'Hospitalet de Llobregat)
- Marzo 2009: 2as Jornadas de la Bicicleta Pública (Sevilla)
- Mayo 2009: Congreso internacional Velo-city (Bruselas)
- Octubre 2009: 1r Congreso Internacional de Cicloturismo (Costa Brava)
- Marzo 2010: 3r Congreso Catalán de la Bicicleta (Lleida)
- Octubre 2010: Congreso Ibérico de la Bicicleta (Sevilla)
- Marzo 2011: Congreso internacional Velo-city (Sevilla)
56_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
4. BASES PARA UNA ESTRATEGIA ESTATAL DE LA BICICLETA
4.1 Introducción
Esta propuesta de estrategia ciclista de ámbito estatal está dirigida a poner en marcha
un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno
español, a fin de promover un uso cómodo, seguro y atractivo de la bicicleta como
parte integrante de una política de transporte integral y sostenible, atendiendo para
ello al conjunto de factores y elementos que condicionan la movilidad ciclista.
Dicho proceso implicaría la concreción en un horizonte temporal determinado de
objetivos precisos, programas de actuación, recursos necesarios, plazos de
realización, sistemas de coordinación con las distintas administraciones y agentes
concernidos, mecanismos de evaluación, etc.
Consideramos que, encontrándonos en un momento de fuerte debate sobre los
problemas de cambio climático, escasez de petróleo, congestión, contaminación
atmosférica y necesidad de incrementar el ejercicio físico diario, es preciso que el
Gobierno español, en sintonía con otros países europeos comprometidos con la
potenciación del ciclismo en sus distintas vertientes, opte por dar un giro de 180° a la
actual situación, decidiéndose a impulsar una estrategia de ámbito estatal para la
promoción de la bicicleta, en línea con lo que se plantea en el presente documento.
Distintos países europeos disponen ya de estrategias en este sentido. Ejemplos de
ello los encontramos en países como los Países Bajos, que desde 1990 iniciaron una
estrategia estatal para el uso de la bicicleta (Masterplan Fiets, Plan Director de la
Bicicleta) [Ministry of Transport, 1999], el Reino Unido, que desde 1996 impulsa la
NCS (National Cycling Strategy, Estrategia Nacional para el uso de la bicicleta), o la
estrategia alemana para el uso de la bicicleta, (Plan Nacional alemán de organización
de la circulación ciclista “¡Circulemos en bici!” 2002-2012).
Otros países, como Francia, se encuentran en la actualidad estudiando seriamente la
implantación de este tipo de estrategias [Le Brethon, 2004].
Aunque es evidente que las responsabilidades para la promoción de la bicicleta están
repartidas entre los distintos niveles territoriales de las administraciones públicas,
entendemos que hay una serie de cuestiones que atañen más expresamente a la
administración central en su interés por potenciar el ciclismo, y que las políticas locales
y autonómicas son en general insuficientes para influenciar significativamente a
nuestros/as conciudadanos/as para que hagan uso de este vehículo.
Así, opinamos que debería ser responsabilidad de la administración central:
• Asumir la coordinación, impulso y seguimiento de las actuaciones que en esta
materia se llevan a cabo por parte de las administraciones locales y autonómicas, y
proceder a evaluar los resultados obtenidos.
• Asegurar la necesaria coordinación entre aquellas actuaciones de los distintos
ministerios que tengan un efecto directo o indirecto en el uso de la bicicleta
(transportes, deportes, ordenación del territorio, medio ambiente, sanidad.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_57
economía, seguridad vial, justicia, industria, turismo, educación, investigación,
asuntos exteriores, etc.)
• Establecer y desarrollar relaciones en esta materia con el resto de países
europeos, que poseen en general una situación más avanzada que la nuestra, a fin
de intentar avanzar en la armonización de políticas ciclistas, señaléticas comunes,
normas en materia de infraestructuras, intercambio de experiencias, etc.
• Velar por el desarrollo y la difusión del conocimiento técnico adquirido en materia
de promoción del uso de la bicicleta.
Asimismo, consideramos indispensable que la metodología de elaboración de esta
estrategia cuente con el concurso activo de los agentes sociales, económicos e
institucionales interesados, estableciendo, además, la debida coordinación con el resto
de administraciones públicas concernidas.
Por último, estimamos imprescindible que la estrategia ciclista establezca objetivos
concretos y, en la medida de lo posible, cuantificables, a fin de permitir su posterior
seguimiento y evaluación.
La puesta en marcha de una política estatal de la bicicleta entendemos que exige, en
primer lugar, la creación de un órgano administrativo de la bicicleta en el seno del
Ministerio de Fomento, dotado de los medios humanos y económicos suficientes, y
responsabilizado de definir, impulsar, coordinar y evaluar dicha estrategia ciclista, así
como de garantizar su coherencia y el respeto a los compromisos adquiridos.
Como afirma un documento de la propia Comisión Europea, “la creación de un
departamento de la bicicleta es una condición 'sine qua non' para desarrollar una
política de la bicicleta realista y eficaz” [Dekoster, 2000].
Además, dado que las materias e iniciativas relacionadas directa o indirectamente con
los desplazamientos ciclistas están diseminadas entre distintos ministerios, este
órgano administrativo estaría responsabilizado de garantizar la necesaria coordinación
con respecto a las actuaciones que afectan a aquéllos.
Otros ámbitos de responsabilidad de este órgano serían la elaboración de estudios e
investigaciones relacionados con la bicicleta; recopilación y difusión de conocimientos
sobre la bicicleta; proporcionar formación técnica a profesionales; otorgar
subvenciones dirigidas a financiar programas e inversiones de promoción del uso de la
bicicleta.
4.2 El potencial del uso de la bicicleta en el marco de una nueva cultura
de la movilidad
Estimular el uso diario de la bicicleta es un medio efectivo y ecológico para satisfacer
muchas necesidades de desplazamiento, resolviendo al mismo tiempo distintos
problemas de tráfico y medioambientales, a la vez que se lograría un ahorro de miles
de millones de euros en gasto sanitario.
La bicicleta es un medio de transporte flexible para los desplazamientos urbanos e
interurbanos, así como para la práctica deportiva, el ocio y el turismo. No contamina,
es silenciosa, rápida en pequeñas y medianas distancias, económica, fácil de usar y
beneficiosa para la salud, la economía y la mejora de la calidad ambiental. No en vano
58_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
más de 1.000 millones de personas optan por utilizarla en sus desplazamientos
cotidianos, siendo en consecuencia el vehículo más empleado por la Humanidad.
La creación de un marco que permitiera el incremento del ciclismo en sus distintas
vertientes (deportiva, recreativa o como medio de transporte cotidiano), haciéndolo
más seguro y debidamente combinado con los sistemas de transporte público,
aseguraría a los/as ciudadanos/as una movilidad y accesibilidad más fácil.
El potencial social de la bicicleta es mucho mayor de lo que en nuestro país ciertos
sectores se imaginan. En efecto, la mayor parte de la población está a favor de unas
políticas de movilidad alternativas a las que han venido otorgando la hegemonía al
automóvil. Prueba de ello son los resultados que en dicho sentido se han recabado de
manera reiterada en las ediciones de la iniciativa europea “Día sin mi coche”, el hecho
de que el 66% de los/as españoles/as prefieran la bicicleta al coche en conflictos de
planificación del tráfico, o el dato que muestra que el 73% de los/as europeos/as
considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al automóvil.
La reducida distancia de la mayoría de los desplazamientos que se realizan en
automóvil, las elevadas dimensiones del parque ciclista existente, la alta proporción de
la población que sabe andar en bicicleta, y la buena imagen de la que goza este
vehículo entre los/as ciudadanos/as, son elementos que dan cuenta del potencial
latente que posee este vehículo, siempre y cuando se atienda a los elementos que hoy
en día disuaden de su uso.
Los beneficios ambientales, económicos y sociales del uso de la bicicleta como medio
de desplazamiento y ocio han sido reconocidos por distintas instituciones públicas
europeas, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado a las administraciones
públicas a promocionar e incentivar de forma activa este vehículo como parte
imprescindible de cualquier estrategia de transportes que aspire a la sostenibilidad
ambiental.
Ejemplos de estas apelaciones a favor de la bicicleta se pueden encontrar en los
siguientes acuerdos de distintas instituciones públicas europeas:
- Resolución A 2 183/86, sobre medidas de la Comunidad Europea en el marco
de la política común de transportes, para el fomento de la bicicleta como medio
de transporte, aprobada por el Parlamento Europeo el 13 de marzo de 1986;
- “Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano”;
- “Libro Verde relativo al Impacto del Transporte sobre el Medio Ambiente”;
- Resolución del Consejo de Ministros de transportes de la CEMT (Conferencia
europea de Ministros de Transportes), de 21-22 de abril de 1997;
- “Carta europea sobre los transportes, el medio ambiente y la salud”, aprobada
en la Conferencia de Ministros Europeos sobre el Medio Ambiente y la Salud,
celebrada en Londres en junio de 1999;
- Informe “En bici, hacia ciudades sin malos humos”;
- Informe de la Conferencia europea de Ministros de Transportes sobre la
seguridad de los usuarios vulnerables ;
- Libro Blanco: “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad”;
- Resolución del Parlamento Europeo sobre las repercusiones del transporte
sobre la salud pública (2001/2067(INI)), aprobada el 28 de febrero de 2002.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_59
En los últimos años se constata en España una tendencia hacia un modelo territorial
en el que predominan los procesos de especialización funcional del espacio y la
paulatina sustitución de la ciudad compacta por un urbanismo de baja densidad.
Este modelo territorial define y condiciona el sistema de transporte urbano en mucha
mayor medida que cualquier plan de transporte, ya que provoca que se generen
mayores necesidades de desplazamiento, al estar alejadas las zonas residenciales de
las localizaciones productivas y equipamentales, y aumente la longitud media de los
recorridos, induciendo, en definitiva, a una mayor dependencia respecto de los medios
de transporte motorizados.
Frente a ello, desde amplios sectores sociales consideramos que es preciso apostar
por una nueva lógica de actuación en el ámbito de las políticas territoriales y de la
movilidad general, que cuestione a través de intervenciones tangibles la hegemonía
del automóvil. Dicha lógica debería estar basada en:
- una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades de
desplazamiento;
- la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados;
- y en la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en
transportes colectivos, sin que ello produzca merma alguna en la movilidad de
las personas.
Estimamos que es preciso impulsar una nueva política de movilidad, basada en la
gestión de la demanda, lo que implicaría realizar un esfuerzo por estabilizar, y
posteriormente disminuir, el volumen de tráfico actual, así como reducir las
necesidades de transporte, y aminorar la necesidad de crear nuevas infraestructuras
viarias.
Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el mayor
número posible de usuarios/as del automóvil hacia el transporte público y los
desplazamientos peatonales y ciclistas, tal y como propugna el Libro Blanco de la
Comisión de las Comunidades Europeas: “La política europea de transportes de cara
al 2010: la hora de la verdad”.
Esta orientación contribuiría a avanzar en la reducción del consumo de energía, de la
contaminación atmosférica y del ruido, en una menor ocupación de espacio, en una
reducción del tiempo empleado en desplazarse, en una disminución del número de
accidentes, en efectuar menores inversiones de infraestructura viaria, y en una mejora
general de la habitabilidad de las ciudades y pueblos.
En el marco de esta apuesta a favor de los modos de transporte más eficientes y
solidarios encuadramos la necesidad de emprender el diseño y la ejecución de una
estrategia global de ámbito estatal que, formando parte integral de las políticas
generales de movilidad, mejore las condiciones en que se producen los
desplazamientos en bicicleta, para ampliar significativamente su peso en el reparto
modal.
No se trata, pues, sólo de proteger a los/as ciclistas actuales, sino de estimular la
difusión de la bicicleta entre esa gran masa de ciudadanos/as que en las
circunstancias actuales no se atreven a coger la bicicleta. Se trataría de conseguir que
la mayoría de las personas de cualquier edad y condición social tuvieran la posibilidad
real de desplazarse en bicicleta al trabajo, al centro de estudio, a los establecimientos
comerciales, para hacer deporte, pasear, etc., en unas condiciones de uso cómodas,
atractivas y seguras.
60_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Dicha estrategia, superando un enfoque meramente infraestructura!, debería incidir de
manera integral y coherente en el conjunto de elementos y factores (culturales,
urbanísticos, legales, de seguridad vial, educativos, de promoción, intermodalidad,
fiscales, etc.), relacionados con la seguridad vial, la percepción social y las
condiciones de uso de la bicicleta.
4.3 Ejes de la estrategia
Como antes se ha dicho, la estrategia estatal ciclista debería contemplar integralmente
todos los elementos que condicionan e inciden en la utilización de la bicicleta, a fin de
convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente, que sea utilizado por amplios
sectores de la población, coordinando, asimismo, al conjunto de agentes concernidos
en esta materia, y facilitando su activa participación en su definición, desarrollo y
seguimiento.
A continuación pasamos a exponer algunos de los principales ejes que consideramos
deberían integrar esta estrategia a fin de alcanzar este objetivo.
4.3.1 Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas
El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es el mayor obstáculo para el
aumento del uso de la bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con frecuencia el peligro
asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un argumento para no
promocionarlo.
Si se atiende a las nuevas corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede
concluir que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial de los y
las ciclistas consiste en aumentar el número de personas que utilizan este vehículo,
recuperándolo como un modo normal de desplazamiento y admitiendo que circular en
bicicleta es un derecho. Para ello deberían estudiarse actuaciones tales como:
- Modificar el registro y el análisis de datos de la accidentalidad y la movilidad,
para lograr una mejor comprensión de los procesos que conducen a los
accidentes;
- Evitar la introducción o perpetuación de medidas que, con la pretensión de
mejorar la accidentalidad ciclista, penalizan y/o restan normalidad al uso de la
bicicleta;
- Cambiar el diseño de los vehículos motorizados para adaptarlos a una mejor
convivencia con los/as ciclistas, y seguir desarrollando las homologaciones y
criterios para la fabricación de bicicletas seguras;
- Adaptar las normativas para favorecer en el medio y largo plazo conductas más
adecuadas a los medios de transporte más vulnerables;
- Moderar el tráfico para facilitar el uso de la bicicleta en las ciudades y en las
vías interurbanas de rango no principal;
- Crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para bicicletas o
itinerarios alternativos cómodos y seguros para las mismas;
- Establecer una nueva perspectiva de la educación vial que trascienda la
circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido socialmente;
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_61
4.3.2 Garantizar la intermodalidad de la bicicleta
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva dependencia
del automóvil de la sociedad. Los componentes de la cadena de transporte deben
estar conectados para asegurar la movilidad. Las necesidades de los/as clientes están
cubiertas cuando el transporte público es intermodal y accesible.
Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las estaciones de transporte
colectivo y a los trenes, mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en los
transportes públicos, instalar en los mismos servicios de alquiler de bicicletas o de
bicicletas públicas, poner en marcha campañas de fomento del uso combinado de la
bicicleta y el transporte público, etc.
4.3.3 Creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de ámbito estatal
Consideramos necesario enlazar las rutas dispersas e inconexas que actualmente ya
existen, y dar un sentido de continuidad a las infraestructuras ciclistas, para que dejen
de ser meramente testimoniales y de uso y utilidad limitadas, ligadas al ámbito
exclusivamente recreativo, y se conviertan en una infraestructura territorial alternativa
a las vías motorizadas.
Se trataría de hacer realidad el acuerdo del Congreso de los Diputados, que insta al
Gobierno español a participar, en coordinación con las iniciativas de las comunidades
autónomas y las corporaciones locales, en la elaboración de un estudio orientado a la
creación de una red de vías ciclistas de ámbito estatal que, entre otros aspectos,
contemple el inventario y descripción de todas las vías ciclistas interurbanas, un
análisis de la demanda, las posibles interconexiones a escala interestatal, los criterios
técnicos de trazado y diseño de las vías que conformen la red, así como la necesaria
intermodalidad y la conexión con las vías verdes y las rutas de la red ciclista europea
EuroVelo [BOCG, 2001].
4.3.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bicicletas
La creación de infraestructuras específicas para bicicletas supone en muchas
ocasiones una de las actuaciones necesarias a emprender a fin de garantizar unas
condiciones seguras y cómodas para los desplazamientos ciclistas. Sin embargo,
estas infraestructuras frecuentemente suponen unas fuertes cargas para las débiles
economías municipales, lo cual representa un serio obstáculo para su materialización.
Es por ello que el Gobierno central debería proporcionar ayuda técnica y financiera a
ayuntamientos, diputaciones y gobiernos autónomos, dirigida a la creación,
acondicionamiento o mantenimiento de viario para bicicletas (en especial, para
habilitar vías de acceso a los centros urbanos, tramos de conexión interurbana, y
estaciones de transporte colectivo).
4.3.5 Lucha contra los robos de bicicletas
En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los principales
obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este vehículo como medio de
62_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
desplazamiento habitual, dado que disuade a muchos/as ciclistas potenciales y lleva a
otros/as, como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas condiciones.
Desde el Gobierno central cabría estudiar la articulación de medidas eficaces en la
lucha contra los robos, como serían marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con
un código individualizado que también aparecería en la factura de la bicicleta, y que
relacionaría cada bicicleta con su propietario/a, tal y como se realiza en otros países
europeos. Esta actuación debería ir complementada con la creación de un registro
público de ámbito estatal, en el cual cada propietario/a de una bicicleta podría
registrarla voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras haber
sido robada.
4.3.6 Medidas de ámbito legislativo
Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico, dirigidas
a exigir la redacción de planes de desplazamientos urbanos en todas las localidades
mayores de 50.000 habitantes, orientados a reducir la generación de necesidades de
desplazamiento y los desplazamientos en vehículos motorizados, así como a potenciar
la marcha a pie, en bicicleta y en transportes colectivos. La ley catalana de la
movilidad (Ley 9/2003, de 13 de junio) es un excelente ejemplo de lo que aquí
proponemos.
Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico, dirigidas
a exigir que toda nueva edificación residencial cuente con un espacio de aparcamiento
de bicicletas, y que las nuevas edificaciones destinadas a usos no residenciales
cuenten con un espacio para el aparcamiento de bicicletas accesible desde el exterior.
Regular la homologación de las bicicletas que se comercializan en el España,
exigiendo que dispongan de los necesarios elementos de seguridad (luces, elementos
reflectantes, etc.), sin perjuicio de las condiciones especiales que se establezcan para
las bicicletas destinadas explícita y exclusivamente al uso diurno y deportivo.
4.3.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre la movilidad en bicicleta
Cualquier política pública responsable conlleva habilitar dispositivos de recopilación y
análisis de información, que permitan disponer de manera continua y rigurosa de
diagnósticos sobre las principales características de los factores y agentes que actúan
en el correspondiente ámbito de actuación, y posibiliten evaluar convenientemente la
eficacia e impacto de las intervenciones puestas en marcha.
En España nos encontramos con una escasez de datos y estudios de todo tipo
(sociológicos, psicológicos, históricos, económicos, territoriales, etc.) referentes a la
bicicleta, a las características sociológicas, actitudes, comportamientos, opiniones y
necesidades de los/as ciclistas, a las condiciones en que se desarrollan sus
desplazamientos, a la siniestralidad, a las actuaciones públicas que se llevan a cabo,
etc.
Se trataría, pues, que la estrategia ciclista incluyera, también, la necesidad de activar
una línea de investigaciones a este respecto, tanto para ser desarrollada directamente
por la propia administración pública, como para incentivar su realización por parte de
otros agentes.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_63
En este mismo capítulo cabría incluir la necesidad de ofertar labores de asesoría
técnica sobre todo tipo de cuestiones relacionadas con la movilidad ciclista, ofreciendo
recomendaciones de intervención, elaborando materiales y guías de referencia,
editando mapas de itinerarios adecuados para las bicicletas, etc.
4.3.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta
El cambio de las prácticas de los ciudadanos y ciudadanas pasa también por un
cambio de mentalidad. Se trataría de comunicar a través de la prensa, radio y
televisión, y en paralelo al resto de actuaciones antes mencionadas (y sin las cuales
no tendría ningún sentido hacerlo), los beneficios personales y sociales de la bicicleta,
combatiendo la imagen de vehículo "peligroso", y tratando de convencer que es la
mejor alternativa para un número importante de problemas a los que se enfrentan
muchas personas (contaminación, gestión del tiempo, economía, estrés, falta de salud,
agresividad, etc.).
Teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que adquieran en la actualidad los
niños y niñas -y la gente joven- condicionarán la movilidad del futuro, es importante
promover entre ellos y en su entorno familiar y escolar el uso de la bicicleta. Es sabido,
además, que a esas edades la bicicleta es una herramienta inigualable para la
autonomía personal. Convendría pues generalizar la implantación del "camino escolar"
seguro en los entornos de los centros educativos, mediante proyectos participativos en
los que la comunidad educativa (y los jóvenes usuarios/as) tuvieran un marcado
protagonismo.
4.3.9 Medidas ejemplarizantes para mejorar la imagen de la bicicleta
Sería de indudable utilidad, de cara a mejorar y normalizar la imagen de la bicicleta,
que todos los ministerios y organismos públicos dependientes de la administración del
Estado, pusieran en marcha sus correspondientes planes de desplazamiento, que
deberían incluir medidas para incentivar la práctica del ciclismo entre sus
empleados/as, y facilitando el acceso cómodo y seguro en bicicleta a sus distintas
dependencias, así como el aparcamiento.
En este sentido, también sería importante que los cargos públicos de la administración
estatal utilizaran lo más posible y de manera ostensible la bicicleta, a fin de dar
ejemplo al resto de los/as ciudadanos/as, como también se hace en otros países de
nuestro entorno europeo.
4.3.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta
Apoyar a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta, significaría, sin
duda, una actuación inteligente para garantizar la promoción continuada de este
vehículo en nuestra sociedad, en la administración pública y entre los/as
representantes políticos/as.
Para ello sería preciso que la Administración central aportara medios suficientes para
que el trabajo de estas entidades se pueda realizar en condiciones dignas y con
garantías de continuidad.
64_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
5. DECÁLOGO DE BUENAS PRÁCTICAS COMUNICATIVAS PARA
PROMOCIONAR Y MEJORAR LA PERCEPCIÓN DEL USO DE LA
BICICLETA
Las campañas de fomento de la bicicleta como medio cotidiano de transporte en
España todavía son acciones de comunicación inusuales y esta circunstancia hace
que no siempre cumplan sus objetivos adecuadamente.
En primer lugar el uso de la bicicleta como medio de transporte es tratado muy
subjetivamente por los creativos publicitarios que, en correlación con la mayoría de la
población, habitualmente no son usuarios de la bicicleta. Ello les hace concebir los
consejos o recomendaciones desde puntos de vista contaminados por prejuicios,
desconocimiento de las normas y alejamiento de los posicionamientos del colectivo
ciclista. Por ello este no suele percibir estas campañas como suyas al no coincidir con
su percepción del riesgo, comodidad, emotividad, etc.
Así, campañas de elevado coste no siempre conectan con el público elegido.
Por ello para empezar recomendamos trabajar con las agencias adecuadas, como
cualquier otro producto o servicio, ya que los creativos son capaces de transmitir
genialmente cualquier idea, pero si no son usuarios necesitan hablar con los que sí lo
son y moverse con ellos entre el tráfico por la ciudad. Sólo así podrán comprender su
esencial punto de vista y no darán por supuestas situaciones que no siempre se
ajustan a la realidad. Por ejemplo si en España no es obligatorio el uso del casco en el
tráfico urbano, no nos empeñemos en sacar imágenes de ciclistas con casco ya que
ello transmite también la idea de que sí es preceptivo su uso y la sensación de que
montar en bici es una actividad peligrosa que requiere protecciones contundentes,
cuando según los datos de la propia DGT de 2010 la realidad es que circular en
bicicleta por ciudad es el medio más seguro de transporte.
También abogamos por campañas de prestigio y no siempre de recomendaciones.
Estas pueden destacar los valores descritos en el Decálogo mediante situaciones
protagonizadas por personas de actualidad del mundo de las artes, especialmente
actores, cantantes y músicos del momento que recomienden el uso de la bicicleta.
También puede ser muy interesante el testimonio de profesionales de reconocido
prestigio como urbanistas, arquitectos, periodistas, deportistas, etc.
Sin más preámbulos, comenzamos este decálogo que recomendamos observar para
una correcta promoción de la bicicleta, conteniendo consejos dedicados tanto a los
espacios informativos y reportajes, como a los típicamente publicitarios. Han sido
extraídos de casos reales de acciones comunicativas que consideramos
bienintencionadas pero mejoradles.
5.1 La bicicleta es un vehículo privado de transporte, también en la
semántica
Son muchas las ocasiones en que se trata de diferenciar a las bicicletas de los
“vehículos” y a los ciclistas de los “conductores”, entendiéndose los aquí
entrecomillados, como si fueran diferentes. El significado intrínseco que se le da es
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_65
que la bicicleta no es un vehículo y su ocupante no es un conductor. La inconsciente
diferencia semántica no juega a favor del fomento de la bicicleta.
En otras ocasiones se trata a esta como un juguete. Así, podemos en un pie de foto en
la que se ve una persona desplazándose en bici, podemos leer: “Una persona “pasea”
en bicicleta”. Si fuera en coche, ¿se escribiría lo mismo?
5.2 La bicicleta no es peligrosa
Por su tamaño, velocidad y peso, la bicicleta no supone un peligro potencial mayor al
de los coches, por lo que hay que tenerlo en cuenta a la hora de redactar los consejos.
No se debe cargar por tanto al conductor de bicicleta de una responsabilidad añadida
recomendándole que lleve casco si éste no es obligatorio y además recordándole que,
si no lo hace, las consecuencias pueden ser mortales. Igualmente con el chaleco
reflectante cuando la situación no lo requiera.
Hay que tener muy presente que circular en bicicleta no es en si peligroso.
5.3 Circular en bicicleta no supone ningún sacrificio
No es necesario destacar que un ciclista es una persona con mucho mérito por el
“esfuerzo” que realiza montando en bicicleta. Mejor destacar que el desplazamiento
puede ser muy satisfactorio por el bienestar físico y psíquico que conlleva.
5.4 Para circular en bicicleta no hay que prepararse físicamente
No es necesario hacer ejercicios de calentamiento antes de salir ni después, ni tomar
bebidas especiales, ni llevar bidón de agua. El ciclismo urbano en ciudad supone
prácticamente el mismo ejercicio que caminar, pero podiendo avanzar más distancia
que a pie. A veces se define al ciclista como “un peatón veloz”.
5.5 Un ciclista urbano no es un deportista y por lo tanto no se viste
como tal
Se debe evitar presentarlo en fotografías con coulotes, pantalones cortos, chanclas,
chándales y ropa deportiva en general.
5.6 Circular en bicicleta: es un acto cívico que hay que prestigiar
Circular en bicicleta es un ejercicio cívico y responsable que hay que prestigiar porque
beneficia a todos. Aportar un carácter diferenciador al ciclista ayuda a que su ejemplo
sea positivamente considerado. El ciclista cotidiano tiene más valores
medioambientales y cívicos que de otra índole. Pero también la independencia, la
personalidad que implica ir “contracorriente”, el punto de trasgresión sobre lo
establecido y otros puntos de vista más superficiales, pero subconscientemente
influyentes, como la posibilidad de lucir mejor la indumentaria y sus complementos o
66_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
su componente de seducción, añaden argumentos para que el ciclista cotidiano pueda
ser presentado como un icono a seguir.
5.7 Transitar en bicicleta es un ejercicio físico saludable
Para muchas patologías (cardiovasculares, circulatorias, obesidad, etc.) supone un
beneficioso ejercicio moderado. Aunque la principal ventaja para la salud colectiva es
que no colabora a la emisión contaminantes (NOx, CO, partículas, etc.).
5.8 Ciclista tipo: una o un ciudadano más
El perfil tipo, si se quiere beneficiar la bicicleta como medio de transporte (aunque la
población ciclista este compuesta por muchos tipos más que también la prestigian)
será de un hombre o mujer de clase media, a ser posible ejecutivo y propietaria de una
bicicleta equipada para la ciudad con cesta, guardabarros, luces delanteras y traseras,
etc. No es necesario exagerar en la vestimenta pudiéndose evitar las corbatas en los
hombres. Pero los modelos o iconos son los del resto de anuncios que publicitan
cualquier otro producto o servicio.
Ejemplo: http://www.copenhaqencvclechic.com/
5.9 Las ilustraciones deben corresponderse con el texto
Cuando se trate de un reportaje o entrevista donde el tema central sea las bondades
de la bicicleta en la ciudad, su legislación, consejos, etc., no procede por ejemplo,
insertar una fría foto de biblioteca u otra sacada de una fiesta de la bicicleta con
globos, un tándem, disfraz, etc.
También se deben evitar las ilustraciones que acompañen a un texto donde aparezcan
bicicletas BTT, muy frecuentes, pero que no aportan el componente diferenciador.
5.10 Los ciclistas urbanos prefieren no circular por las aceras
A veces para hacer más idílica la práctica del ciclismo urbano aparecen modelos en
situaciones artificialmente estáticas e incluso circulando sobre las aceras, cuando esto
debe suponer la excepcionalidad. Ayuda más a la normalización presentar a usuarios
desenvolverse con naturalidad y decisión entre el tráfico, si bien en calzadas no muy
saturadas de vehículos motorizados y cuidando los fondos en busca de la plasticidad
de la escena.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________67
6. PLAN ESTRATÉGICO DE CONBICI 2011-2016
6.1 Introducción
Cualquier tipo de organización necesita gestionarse con visión de futuro si quiere
garantizar su éxito. Esto es aún más cierto en el caso de las entidades sin ánimo de
lucro, en cualquier momento pero especialmente en épocas de cambio como la
presente, con incertidumbres e incógnitas aún no despejadas sobre la configuración
de nuestros posibles escenarios futuros.
Por ello, resulta totalmente obligado e imprescindible empezar a comprender y asumir
que una entidad, en general, y ConBici, en particular, sin planificación y sin estrategia
no puede responder con garantías de éxito a las nuevas expectativas y demandas que
la sociedad actual reclama.
La Planificación Estratégica es un proceso de reflexión sobre el presente y futuro de la
entidad, los condicionantes que le rodean, su situación interna, sus recursos, etc., con
el fin de analizar las direcciones alternativas por las que puede encaminar su gestión,
para lograr el máximo de calidad y eficiencia, respondiendo a las necesidades sociales
en los ámbitos que le son propios. Por ello, constituye una herramienta esencial para
la gestión efectiva de la organización, para la toma de decisiones, cada vez más
complejas, y, en general, para afrontar los retos y oportunidades presentes y futuros.
La planificación estratégica es un proceso que pretende alcanzar un futuro deseable a
partir del análisis de la realidad interna y externa existente y de las capacidades de la
entidad, orientada a la acción y en la que participa toda la organización, un proyecto
común que exige de la participación de todas las personas y estructuras de una
organización y que, en líneas generales, se basa en:
• Una misión compartida, que responde a la pregunta “¿Cuál es nuestra razón de
ser?”
• La elaboración de un buen diagnóstico, que responde a la pregunta “¿Dónde
estamos?”
• Una visión compartida de futuro, que responde a la pregunta “¿Dónde queremos
llegar?”
• La elaboración y selección bien priorizada de objetivos estratégicos, que responde
a la pregunta “¿Qué tenemos que hacer para conseguirlo?”
Para la definición de esta estrategia se hace necesaria la implicación, participación y
opinión de todos los grupos que componen ConBici así como los representantes de la
misma.
Paralelamente a la realización de los trabajos técnicos, se realiza un proceso de
participación ciudadana, estando alimentados uno y otro continuamente.
68_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
6.2 Metodología y participantes
El Plan Estratégico se ha trabajado en detalle, partiendo de un cuestionario inicial en el
que se ha identificado, para cada grupo territorial integrante en la Coordinadora y un
panel de expertos dentro de la misma, la situación de partida con la que se cuenta y
de este modo, y mediante la metodología que se detalla a continuación, se ha
construido el modelo de trabajo a seguir en el día a día de la Coordinadora, que se ha
plasmado en forma de objetivos, estrategias y líneas de acción o iniciativas para el
periodo 2011-2016. El Plan Estratégico es una herramienta para la modernización del
trabajo colectivo e individual. Constituye el referente para la actuación de todas las
personas que conforman ConBici y ayudará a explicarles cuál es el papel que
desempeñan, por lo que se comunicará de manera sistemática mediante los medios
que se estimen oportunos, asegurando que ha sido comprendido, asumido y aceptado
por todas las personas implicadas en su ejecución.
El Plan Estratégico parte de la reflexión estratégica previa con una definición de la
misión, visión y valores. Así mismo, se ha obtenido un análisis de la situación de
partida (DAFO), para el que se tiene en cuenta la razón de ser de ConBici
condicionada por las peculiaridades de la misma (condicionantes estratégicos), la
situación interna de la propia Coordinadora, y el entorno socioeconómico y ambiental.
Sobre la base del análisis DAFO se han definido las ideas clave que configuran lo que
queremos llegar a ser, la Visión, a lo que se da respuesta con las correspondientes
ESTRATEGIAS.
Los objetivos de visión (destino) representan el objetivo final (dependen de los
objetivos estratégicos y de otras condiciones externas). Los objetivos estratégicos
(medio) representan el camino identificado para llegar a la visión. Las líneas de acción
representan los planes para poder alcanzar los objetivos estratégicos. Todo ello, junto
con los correspondientes indicadores de medición de los objetivos de visión y de los
objetivos estratégicos conforma el cuadro de mando estratégico, que integra las
relaciones entre objetivos e indicadores, y entre objetivos de visión y objetivos e
iniciativas estratégicas.
6.2.1 Etapas de la Planificación Estratégica
Durante la elaboración del Plan Estratégico se han desarrollado las siguientes etapas,
durante las cuales se ha dado respuesta a una serie de cuestiones:
Tabla 4: Etapas principales de la planificación estratégica.
Organización y prediagnóstico ¿Quién participa? ¿Qué temas?
Diagnóstico ¿Dónde estamos?
Prospectiva ó Elaboración del Objetivo
Central y Líneas Estratégicas
¿Qué modelo de organización queremos?
¿Porqué caminos vamos a alcanzarlo?
Programación ó Formulación de objetivos y
propuestas de actuación
Impulso y seguimiento
¿Hacia dónde queremos ir? ¿Qué hacer?
¿Quién lo hace? ¿Con qué medios?
¿Cumplimos las expectativas creadas?
evALUACIÓN peRMAmNn
Figura 16: Etapas y sub-etapas de la planificación estratégica.
6.2.2 Proceso de elaboración del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016
Proceso de elalMvacídn del Plan Estratégico Gonbici 2011-2016
Fase I
Preparación del
LFase II I
Diagnóstico I
Fase III
Planificación
Fase IV
Comité de
Planificación
Definición de
responsabilidades,
calendario,
interiocutores y
comunicación
Análisis
documental
Análisis
interno y
externo
Diagnóstico
Fonnulación
del Plan
Estratégico
Elaboración
del
documento
final
Presentación
Figura 17: Fases dei proceso de eiaboración dei pian estratégico.
El proceso de elaboración del Plan Estratégico ConBici 2011-2016 se ha desarrollado
desde el Enfoque del Marco Lógico (EML). En concreto se ha seguido el
procedimiento recomendado en los principales manuales y guías de trabajo (MORAD,
AECI, UE, CR, GTZ, etc.), y se incorpora la técnica de escenarios futuros como
novedad enriquecedora de la propia metodología participativa propuesta desde el
Marco Lógico.
El EML es una herramienta analítica, desarrollada en 1970, para la planificación de la
gestión de proyectos orientados por objetivos, hacia los grupos beneficiarios y de
carácter participativo. Hoy en día es el procedimiento utilizado por la mayoría de las
70_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
agencias internacionales de cooperación al desarrollo, como NN.UU., U.E., U.S.A.I.D.,
A.E.C.I., etc.
Se trata de un instrumento útil para que el equipo involucrado en un proyecto de
desarrollo llegue a un consenso sobre la concepción general del proyecto o programa.
En el EML se considera que la ejecución de un proyecto es consecuencia de un
conjunto de acontecimientos con una relación causal interna.
• FASE I. Preparación del proceso
Esta fase comienza con una primera reunión en la se crea un Comité de Planificación
compuesto por cinco personas delegadas de la Coordinadora (Secretariado y Oficina
Permanente) y dos personas de IDEMA. Las tareas de este Comité son:
- Definir responsabilidades y aprobar el calendario de actuaciones.
- Identificar los interlocutores del resto de involucrados en el proceso (grupos de
trabajo, grupos territoriales integrantes...).
- Validar la encuesta dirigida a los asociados y asociadas.
- Validar el cuestionario Delphi dirigido a las personas expertas.
- Coordinar los trabajos a realizar.
- Dar seguimiento a los trabajos realizados (analizar los documentos que el
equipo consultor presente, aportar sugerencias o planteamientos no
contemplados,...).
- Dar solución a cualquier imprevisto que surja durante la realización de los
trabajos.
- Establecer los medios de comunicación interna y externa a establecer durante
el proceso de elaboración del Plan Estratégico.
Además, durante esta reunión se firma el contrato para la elaboración del Plan
Estratégico ConBici 2011-2016.
• FASE II. Diagnóstico
II.1. Análisis documental
Durante el análisis documental se recaba y estudia la información obtenida que de
cuenta sobre la organización, composición, procesos de comunicación...tanto de cada
uno de los grupos territoriales que forman parte de la Coordinadora, a través de un
cuestionario a cada uno de ellos, como de los Grupos de Trabajo establecidos y de la
propia coordinadora.
Este análisis permite tener una primera aproximación sobre el estado actual de la
organización.
11.2. Análisis interno v análisis externo o contextual
El análisis interno centra la reflexión en la propia realidad estructural, técnica,
operativa, organizativa y humana de la Coordinadora. Pretende detectar los puntos
fuertes o fortalezas y puntos débiles o debilidades existentes, o bien, las capacidades
potenciales para promoverlas en el futuro con el objeto de extraer conclusiones
generales que definan la situación interna y que sean relevantes de cara a la reflexión
sobre el futuro de ConBici.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_71
Por otro lado el análisis externo visibilizará las oportunidades y amenazas que tiene
ConBici en el contexto donde se desarrolla su actividad y sobre las que habrá que
establecer estrategias que permitan aprovechar los aspectos positivos y neutralizar los
factores desfavorables en ese contexto.
Para lograr esta fase se implementan las siguientes técnicas de planificación:
- Encuesta a los asociados y asociadas de ConBici vía internet.
- Cuestionario DELPHI.
- Encuentro para analizar situación interna y externa, aplicando la técnica DAFO.
En los apartados siguientes se detallan cada una de estas técnicas empleadas y los
resultados obtenidos de las mismas.
• FASE III. Formulación del Plan Estratégico
A diferencia de la fase anterior, en la que se ha puesto el énfasis en el aquí y el ahora,
intentando identificar una perspectiva diagnóstica del estado actual de ConBici, en la
tercera fase, se pretende formular la estrategia a seguir partiendo de la definición de la
Visión de ConBici.
Para ello, se realiza un taller participativo, durante la Asamblea General de octubre de
2010 y Congreso Ibérico “La bicicleta y la ciudad” (Sevilla), en el que se expone y
valida el diagnóstico obtenido de la Fase II y se define la Visión de ConBici para el
horizonte de 2016. Así mismo, los/as asistentes proponen las primeras acciones para
alcanzar la Visión. Para este taller se emplea una técnica basada en la proyección de
diferentes escenarios de futuro.
• FASE IV. Elaboración de documento final y presentación
Una vez elaborado el borrador del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016 se realizará
una nueva reunión con el Comité de Planificación y otros miembros del Secretariado
para su presentación, corrección de errores y aportación de nuevas propuestas. A
continuación, IDEMA redacta el documento final con las nuevas incorporaciones.
Como parte final del proceso se celebra, durante la Asamblea General de febrero de
2011 (Donostia-San Sebastián), la presentación del Plan Estratégico para su
validación por parte de la Asamblea General y la priorización de los proyectos
contemplados en el mismo. Los resultados de la priorización se muestran en el punto
10 de este documento “Cuadro de seguimiento y control”.
6.2.3 Participantes
Durante el desarrollo de los trabajos de elaboración del Plan Estratégico han
participado buena parte de los/as integrantes de la coordinadora. Agrupando esta
participación por fases de trabajo:
- Cuestionario a los grupos locales: 25 asociaciones.
- Método Delphi: 26 personas.
- Taller DAFO: 16 personas.
- Encuesta a socios y simpatizantes: 1.151 personas.
- Taller Visión y propuesta de acciones: 42 personas.
72________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
- Taller de presentación de Borrador de Plan Estratégico y priorización de
proyectos: 65 personas.
A estas personas habría que añadir las dos reuniones presenciales del Comité de
Planificación, y la constante comunicación entre los miembros de éste y la consultora.
6.3 Política de la organización
6.3.1 Misión
ConBici es la entidad de referencia en España para la promoción de la bicicleta como
medio de transporte habitual, seguro y sostenible, que contribuye a la mejora de la
calidad de vida de la población y a un sistema social más justo.
ConBici apoya, representa y defiende ante entidades públicas y privadas los derechos
y los intereses de las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte o de
ocio, con el fin de lograr implementar medidas, normativas, infraestructuras y todo
aquello que fomente la cultura de la bicicleta.
6.3.2 Objetivos y Valores
ConBici, especializada en todas las cuestiones referentes a la bicicleta como medio de
transporte sostenible y saludable, tiene por finalidad o interés:
- La práctica y la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte
habitual y el reconocimiento del pleno derecho a circular en bici en un espacio
vial seguro.
- La representación y defensa de los intereses y derechos de los y las usuarias
de la bici y de los y las consumidoras de servicios asociados a la bici.
- El impulso de políticas favorables al uso de la bicicleta y a la sostenibilidad.
- La búsqueda de soluciones y el desarrollo de acciones encaminadas a la
creación y mejora de las infraestructuras y de las medidas necesarias para la
circulación segura en bici.
- El fomento del ciclismo urbano e interurbano y del cicloturismo.
- La promoción del uso combinado de la bici con otros modos de transporte.
- El desarrollo de una bicicultura que incorpore la participación de la ciudadanía
y fomente su compromiso con la movilidad activa por su alto beneficio para la
salud de las personas, la economía local y el medio ambiente.
- El compromiso y la defensa del medio ambiente, abogando por un desarrollo
sostenible en su triple vertiente económica, social y medioambiental.
- La promoción y fomento de políticas de igualdad entre hombres y mujeres.
- El diálogo, la participación, la confianza y la responsabilidad compartida.
- En general, la mejora de la calidad de vida, la defensa y la promoción de
valores sociales e individuales, tales como la libertad, igualdad, fraternidad,
justicia social, el pluralismo, el respeto de las ideas y el espíritu crítico, así
como la búsqueda de la verdad, la convivencia pacífica y la defensa de los
derechos humanos.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_73
6.4 Identificación de los aspectos clave de ConBici
La Coordinadora en Defensa de la Bici, ConBici, se constituyó formalmente en mayo
de 1994. Pero sus orígenes se remontan a 1985, año en el que se celebraron los
primeros “Encuentros Cicloturistas y de Ciclistas Urbanos/as”, en las Lagunas de
Ruidera (Castilla La Mancha). Cita que reunió a varios grupos de defensa de la
bicicleta, así como a ciclistas individuales, y que permitió poner en contacto a usuarios
de la bicicleta de varias ciudades españolas. Otro de los frutos de ese primer
encuentro fue el nacimiento de la revista “Sin Prisas”, publicación para todos los que
se toman la bici con calma, y que se hizo eco durante un buen número de años de la
historia y trayectoria de ConBici.
A principios de los años noventa, en España, el uso de la bicicleta como medio de
transporte en las ciudades era prácticamente inexistente. A excepción de pocos y
reducidos grupos que llevaban a cabo “bicifestaciones”, para la población en general y
especialmente para los políticos, la bicicleta era sólo un deporte y/o un medio de
recreo.
ConBici nace ante la necesidad de crear un espacio de encuentro para las personas y
grupos interesados en asegurar y vitalizar la utilización de la bicicleta. Y con la
voluntad y el objetivo de promover y defender la bicicleta como medio de transporte y
recreo. El trabajo desarrollado durante estos años la ha convertido en el órgano de
referencia en proyectos de promoción de la bicicleta como medio de transporte en
España, a la vez que ha ido innovando cada año en nuevas propuestas orientadas a
acercar la bicicleta al más amplio público posible.
La labor de ConBici durante todos estos años ha sido imprescindible para lograr que la
bicicleta sea considerada en los entornos urbanos, hoy por hoy, como un elemento
más de movilidad cotidiana y como un medio para recuperar el espacio urbano para
las personas.
6.4.1 Actividades y servicios de ConBici
ConBici cuenta con una página web muy completa, www.conbici.org, que ofrece
información tanto a usuarios/as de la bicicleta que quieren estar informados sobre
legislación, artículos, noticias, vías ciclistas, actividades que desarrolla la
coordinadora, etc. así como a todas las personas que quieran iniciarse en el ciclismo
urbano y/o cicloturismo.
La capacidad de actuación de ConBici, gracias a los voluntarios de sus grupos
miembros, se ha visto reflejada en los numerosos trabajos, actividades,
colaboraciones y convenios y acuerdos con diferentes entidades y organizaciones
relacionadas con la movilidad y el medio ambiente.
Asimismo, ConBici representa y defiende los intereses de los usuarios de la bicicleta
en diferentes foros de participación; está representada en el GT-44, el grupo de trabajo
para la seguridad de la circulación vial de los ciclistas del Consejo Superior de Tráfico,
también a través de reuniones periódicas con RENFE o de reuniones puntuales en el
Congreso de los Diputados y en diferentes Ministerios (Medio Ambiente, Fomento,
Industria).
En general, ConBici:
74________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
- Crea y difunde información nacional e internacional sobre ejemplos de política
favorable al uso de la bicicleta y a la movilidad sostenible.
- Reivindica el derecho y la idoneidad de combinar el uso de la bicicleta con el
transporte público.
- Reúne a expertos en diversos ámbitos -urbanismo, infraestructuras, economía,
turismo, legislación, salud, educación, etc.- conscientes de la utilidad de la
bicicleta para aliviar los problemas de transporte, medio ambiente y salud.
- Defiende el modelo europeo de cicloturismo.
- Tiene grupos de trabajo sobre temas clave como transporte público,
legislación, seguridad vial, infraestructuras, cicloturismo... entre otros.
Desde 1985 organiza bianualmente los “Encuentros Cicloturistas y de Ciclistas
Urbanos/as”, unas jornadas que permiten descubrir los entornos naturales de nuestra
geografía sobre dos ruedas en agradable compañía.
Y desde 1996, y también con periodicidad bianual, ConBici organiza el Congreso
Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. La próxima cita será en 2012 en Portugal, y una vez
más constituirá un punto de encuentro para todos los profesionales que trabajan
activamente en la promoción de la bicicleta (técnicos de administraciones, empresas
de consultoría, asociaciones de usuarios, etc.)
Desde el año 2002 ConBici otorga anualmente el Premio ConBici a la Movilidad
Sostenible, que representa el reconocimiento de la Coordinadora ConBici a la labor
más destacada de personas u organizaciones en la promoción y/o defensa de la
movilidad sostenible. En la última edición, VIII Premio ConBici 2010, fue otorgado a la
cantante Christina Rosenvinge en base a la utilización diaria de la bici como medio de
transporte, además de su compromiso público con la Bicicleta y la promoción de su
uso en Madrid.
ConBici es miembro del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad en la Circulación Vial
y participa periódicamente en congresos, cursos y conferencias de ámbito
internacional. Formó parte de la Federación de Ciclistas Europeos (ECF) y en estos
momentos se está debatiendo sobre la posibilidad de volver a ser miembro de la
misma.
6.4.2 Organigrama
ConBici es una coordinadora cuyos miembros tienen plena autonomía para desarrollar
sus actividades. Se reúne dos veces al año en Asamblea General, para tomar por
consenso las decisiones necesarias en los temas que le afectan. Como órganos
ejecutivos y de gestión, existen un Secretariado y Oficina Permanente, ambos con
carácter rotativo. Se edita un boletín interno de información y comunicación entre los
miembros.
Tabla 5: Grupos Integrantes de ConBlol
A Pedal Ciudad Real
Ruedas Redondas Málaga
Pedallbre Madrid
Amics de la BIcl Baroelona
A Contramano Sevilla
BACC Baroelona
Valenola en Blol Valenola
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________75
Asturias ConBici Asturies
Colectivo Pedalea Zaragoza
Burgos ConBici Lorca Biciudad Burgos Lorca
Gasteizko Bizikieteroak Gasteiz
Elx en Bici Elx (Alacant)
Huesca en Bici Huesca
Castelló en Bici Castelló
Cuenca en Bici Cuenca
Cantabria ConBici Cantabria
Alacant en Bici Alacant
La Coruña en Bici La Coruña
Almansa en Bici Almansa (Albacete)
Kalapie Mou-te en Bici Donostia Girona
Murcia en Bici Murcia
Biziz Bici Bilbao
Biciclistas de Corella Corella (Navarra)
Vía Libre Cartagena Plataforma Carril Bici de Córdoba Cartagena Córdoba
AMTS de Pamplona Verdegaia Eco Unión Pamplona Santiago de Compostela Barcelona
Las Palmas en Bici Las Palmas
Cíclope Ciclobollos Leganés (Madrid) Madrid
Asamblea Ciclista de Valladolid Valladolid
Al Pedal Almería
Logroño en Bici Amigos de la Bici Guardabarros Logroño Salamanca Salamanca
Collectiu Soterranya Bicifamiliar Torrent (Valencia) Valencia
Oficina de la Bici Valencia
A Golpe de Pedal La Veloz Vigo (Pontevedra) Zaragoza
Xevale Bici-Ecoloxia Chantada (Lugo)
Denla en Bici Denla (Alicante)
Granada al Pedal Granada
Ontinyent en Bici Mou-te per Ciutat Pedaladas Ontinyent (Valencia) Palma de Mallorca Pontevedra
FPCUB Portugal
Arousa en Bici Vilagarcía de Arousa
Grupos de trabajo
Los Grupos de Trabajo de ConBici están integrados por miembros de grupos locales
de la Coordinadora, expertos en cada una de las materias. Tienen autonomía para
ejercer su labor, tomando las decisiones que consideren adecuadas, pero dando
76_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
cuenta de sus funciones al resto de miembros. Esto ocurre cada seis meses, durante
las Asambleas, verdadero órgano de decisión de ConBici.
Cada grupo de trabajo dispone de una lista de correo que facilita la comunicación
entre sus miembros. El grado de actividad de los diferentes grupos de trabajo es muy
variable. A continuación, listamos los grupos de trabajo activos en este momento y sus
objetivos:
• Grupo de trabajo de la WEB de ConBici. Este grupo de trabajo está encargado del
mantenimiento y la actualización de los contenidos de la página web.
• Grupo de trabajo de INFRAESTRUCTURAS. Este grupo de trabajo se encarga de
supervisar y promocionar todo lo relativo a infraestructuras para bicicletas en el
ámbito estatal. Desde vías ciclistas a recorridos cicloturistas. EuroVelo, Vías
Verdes, la Red Básica Estatal de Vías Ciclistas... son algunas de las cosas sobre
las que están al tanto, promoviendo, aportando ideas, estudios y propuestas a las
administraciones estatales y al Parlamento.
• Grupo de trabajo de TRANSPORTE. Desde este grupo de trabajo se promueven
los trayectos intermodales, en los que la bicicleta pueda verse beneficiada por
algunos medios de transporte público para conseguir realizar distancias medias y
largas puerta a puerta, de una manera eficaz y ecológica. El principal baluarte es la
combinación con el ferrocarril, que es la combinación más ecológica. Para ello
tienen contactos con las compañías de ferrocarril, especialmente con RENFE, con
el objetivo de hacerles comprender que la bicicleta y el tren hacen un binomio muy
competitivo, para que fomenten el uso de la bicicleta a los trenes y las estaciones.
Asimismo pertenece a la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público,
una red de plataformas ciudadanas que promueven el transporte sostenible
basado en el ferrocarril.
• Grupo de trabajo del OBSERVATORIO DE LA PUBLICIDAD. En este grupo de
trabajo se hace un seguimiento de los contenidos publicitarios que están
relacionados con la movilidad sostenible. Con ello se pretende que el mundo de la
comunicación y la publicidad, ya sean anunciantes, agencias o medios de
comunicación, realicen un tratamiento en sus contenidos que sean respetuosos
con una movilidad segura y sostenible.
• Grupo de trabajo de LEGISLACIÓN. El estudio de las legislaciones de tráfico en
relación a la bicicleta es la prioridad de este grupo de trabajo que procura plantear
alternativas a aquellos artículos de las leyes y reglamentos restrictivos o negativos
para la bicicleta. Para ello tienen representación en el GT-44, grupo de trabajo
sobre la seguridad de la circulación de los ciclistas, dentro del Consejo Superior de
Tráfico. En este grupo de trabajo se dan los puntos de vista de los ciclistas urbanos
y cicloviajeros, procurando que las leyes se adapten a las necesidades de los
ciclistas e informando e intentando educar a los ciclistas para que cumplan las
leyes actualmente en vigor.
• Grupo de trabajo de SUBVENCIONES. Este grupo de trabajo se encarga de
gestionar las subvenciones necesarias para las actividades de ConBici.
• Grupo de trabajo de ESTRUCTURA Y FINANCIACIÓN. Es el encargado de
proponer a la Asamblea de ConBici las vías mejores de financiación de las
actividades de ConBici, así como estudiar la estructura organizativa que en cada
momento puede servir mejor a la consecución de sus objetivos.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_77
• Grupo de trabajo de SEGUROS. Dentro de los servicios que la Coordinadora
ofrece a los grupos pertenecientes a la misma, este grupo explora y analiza las
diferentes posibilidades y ofertas de seguros que pueden ser de interés a sus
asociados.
• Grupo de trabajo de A CLASE EN BICI. Este grupo de trabajo se encarga de
dinamizar las actividades de promoción de la bicicleta en escuelas e institutos,
elaborar materiales educativos y asesorar a profesores que quieran trabajar este
tema con el alumnado.
• Grupo de trabajo de BICIS PÚBLICAS. Este grupo de trabajo se encarga estudiar
la evolución de los sistemas de bicicletas públicas en España y Europa, asesorar a
los municipios que desean implantar este tipo de sistemas y elaborar
recomendaciones.
6.4.3 Funciones y procesos más relevantes
Comunicación
El principal medio de comunicación de la organización es su página web
(www.conbici.org), así como las listas de correo electrónico entre los miembros de los
grupos de trabajo. Existe igualmente una lista de correo electrónico de los miembros
del secretariado, a través de la cual van decidiendo las cuestiones que les afectan. La
información a los asociados se realiza, además de a través de la web, vía correo
electrónico entre ConBici (oficina permanente, secretariado y los diferentes grupos de
trabajo) y los grupos locales integrados en la coordinadora, que son los encargados de
remitir la información a sus socios.
Proyección externa
La página web es la principal vía de comunicación y proyección externa de ConBici.
No existe un mecanismo articulado para la intervención en los medios de
comunicación como coordinadora, sino que cada grupo realiza a nivel local esta
función.
La organización participa en distintos foros y reuniones y trata de incidir a nivel estatal
a través de campañas y estudios que se promueven en todo el territorio, aunque son
los grupos asociados, a nivel local, los que tiene un reconocimiento y una visibilidad
social más acentuada.
Toma de decisiones
ConBici se reúne dos veces al año en asamblea, donde se toman las decisiones más
importantes. De ella emanan dos órganos:
• Secretariado. Es el responsable de ejecutar los acuerdos adoptados en las
asambleas.
• Oficina Permanente. Asume las funciones de gestión técnica de la organización.
Tanto en la asamblea como en el seno del secretariado las decisiones se toman por
consenso, aplazando las decisiones en las que hay posiciones enfrentadas hasta el
78________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
momento en que se logre el acuerdo. Por otro lado, los miembros del Secretariado y la
sede de la Oficina Permanente van variando de manera rotativa.
Financiación
ConBici se financia a través de las cuotas de los grupos integrantes de la
coordinadora, que se establecen en función de las posibilidades y características de
cada uno de ellos. Sólo de manera excepcional se ha recurrido en ocasiones a
subvenciones o ayudas puntuales de otras entidades públicas o privadas, dedicadas a
financiar determinadas actividades concretas.
6.4.4 Beneficiarios y grupos de interés
ConBici está integrada por 54 asociaciones y colectivos de ciclistas en España y
Portugal, que son las entidades beneficiarías directamente de sus actividades. Dichos
grupos suman más de 8.000 socios en España, y cerca de 20.000 en Portugal. En la
actualidad no existe la posibilidad de ser socio individual de la organización, por lo que
sus asociados son los socios de las asociaciones que forman la coordinadora. La
defensa que realiza ConBici del uso de la bicicleta beneficia directamente a todos los
usuarios de este vehículo sin excepción, por lo que la influencia de sus logros alcanza
cotas muy superiores a la dimensión aportada por las entidades agrupadas en su
seno.
Por otro lado existen diversas organizaciones que se benefician de la existencia y la
actividad de promoción y defensa de la bicicleta que realiza ConBici, en la medida que
ésta contribuye a extender el uso de la bicicleta entre los ciudadanos. Entre ellas,
destacan:
- Tiendas de bicicletas.
- Tiendas de material deportivo en general.
- Asociaciones y agrupaciones ciclistas deportivas.
En general, ConBici coincide en sus planteamientos y reivindicaciones con la mayoría
de las organizaciones ecologistas y en defensa de un desarrollo más sostenible. En el
aspecto negativo, ConBici se ve enfrentada a menudo con organizaciones que
promueven la utilización masiva del vehículo motorizado particular para los
desplazamientos urbanos, y también con cierta inercia por parte de los técnicos de
movilidad urbana municipales, que continúan en muchos casos centrando sus
esfuerzos en el constante, e insostenible, incremento de la capacidad de las vías
urbanas para la circulación de los coches en la ciudad.
6.5 Diagnóstico organizacional (DAFO)
El día 18 de septiembre de 2010, dentro de los trabajos relacionados con la
elaboración del Plan Estratégico, se realizó en Zaragoza un taller que utilizando la
técnica del análisis de Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades (DAFO),
elaboró de forma participativa el diagnóstico de la situación actual de ConBici.
Exponemos los resultados del taller, agrupados en sus vertientes externa, que engloba
los aspectos positivos (oportunidades) y negativos (amenazas) que son ajenos a las
decisiones de la organización, e interna, en la que se reflejan los aspectos positivos
(fortalezas) y negativos (debilidades) que son propios de la misma. Cada participante
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_79
votó posteriormente los aspectos que le parecían más y menos importantes de los que
aparecieron, puntuación que recogemos a la derecha de cada concepto.
6.5.1 Análisis externo
• Amenazas
- Posibilidad de falta de relevo generacional en el tiempo (1-)
- Aparición y existencia de nuevas asociaciones e instituciones pro-bici (red de
ciudades...) que pueden eclipsar el trabajo de ConBici (1-)
- Otras asociaciones y colectivos se apropian de la Misión de ConBici (1-)
- Aparición de grupos en contra de ConBici (2-)
- Legislación desfavorable (2+)
- Políticas incoherentes que son contraproducentes y nos enfrentan a “aliados”
(2+)
- El coche-moto eléctrico
- Lobby del motor (2+)
- Sociedad poco participativa y comprometida (1+)
- Utilización partidista de la promoción (o políticas) de la bicicleta (1+)
- La bici como marketing político
- Mala imagen de la bici, conflicto entre peatones y ciclistas (1+) (1-)
• Oportunidades
- La web y las nuevas TIC pueden ofrecer nuevas oportunidades a ConBici (4+)
- Reforzar la marca de ConBici (3+)
- Previsión del crecimiento del uso de la bici (1+)/crecimiento del número de
usuarios de la bici
- La bici eléctrica (3-)
- La crisis económica (3+)
- Crisis energética y medioambiental (2+)
- Mayor sensibilización de la sociedad con la conservación del medio ambiente,
los problemas de salud, la economía
- La bici está de moda (medio de transporte además de deporte) (3+)
- Valor emocional de la bici
- Referencia europea (modelo práctico, normativa) (2+)
- La semana de la movilidad (a nivel europeo) y otros actos (proyecto 10:10)
- Atractivo político (modelo europeo)
- ConBici cuenta con gran número de expertos de nuestro lado
- Complicidad con otros movimientos ciudadanos (1+)
- Red de ciudades por la bici
- Plataforma empresarial
- 3er sector medioambiental
80_______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
- Otras realidades ciclistas (BMX, Fixies, Masa Crítica, mensajeros, ciclistas
deportivos...)
- Movilidad activa (4+)
6.5.2 Análisis interno
• Debilidades
- ConBici cuenta con recursos económicos y humanos limitados (6+)
- La comunicación externa de ConBici es deficiente (página web, ya no se edita
la revista “SinPrisas”) (1+)
- Poca comunicación entre la coordinadora y los grupos que la conforman e
inoperatividad de la existente
- Voluntariado: Carencia y exclusiva dependencia del mismo, que resta eficacia
en la labor de ConBici
- Hay poca representación de mujeres en labores de gestión de la Coordinadora
(1+) (1-)
- Estructura poco operativa de cara al exterior (5+)
- A nivel nacional no hay suficiente acción
- La secretaría no funciona con vocalías
- Poca visibilidad, se conocen más a los grupos locales que a la propia
Coordinadora (1+) (1-)
- No hay un proyecto Único
- Faltan campañas desde ConBici (1+)
- Algunas campañas globales se impulsan desde lo local
- Bajo sentimiento de pertenencia a ConBici (4+)
- Poca implicación de grupos locales en ConBici
- Falta canalizar la energía del capital humano
- Desconocimiento a nivel local del trabajo de ConBici
- ConBici es lejano (llega poca información a los grupos y además desde el
grupo no se rebota a sus asociados)
- Falta Debate Interno (poca participación y los cauces existentes son
deficientes) (1+)
- Carencia de imagen pública como entidad en defensa de la bici (4+)
- Poca vinculación con otras asociaciones
- Falta de formación para los grupos
- Cfrecemos pocos servicios (1+)
- Rotación de la oficina Permanente. Algunas funciones no se deberían rotar
(1+)
- En los grupos de trabajo no trabaja todo el mundo. Sólo unos pocos
• Fortalezas
- Nivel de concienciación, motivación y voluntariado de las personas que
conforman ConBici
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_81
- Capital Humano (el voluntariado, el convencimiento, la energía) (1+)
- Experiencia en promoción de la bicicleta
- Somos la única Coordinadora/organización de bicis urbanas en España
- Organización con historia
- Implantación territorial/presencia en casi todos los territorios) (4+)
- Organización descentralizada, trabajo en red
- Independencia (1+)
- Disponemos de gente muy capacitada dentro de los grupos/presencia de
expertos en movilidad dentro de la Coordinadora/Experiencia y conocimiento
sobre la bici (1+)
- Rotación de la Oficina Permanente, que hace que todos se impliquen más y se
empapen del funcionamiento (1-)
- Buena relación entre los grupos integrantes (1+)
- Realización de encuentros y actividades conjuntas (1+)
6.6 Método Delphi
6.6.1 Objetivos y metodología
El método Delphi se engloba dentro de los métodos de prospectiva, que estudian el
futuro, en lo que se refiere a la evolución de los factores del entorno tecno-socio-
económico y sus interacciones. Este método utiliza como fuente de información un
grupo de personas a las que se supone un conocimiento elevado de las materias que
se van a tratar. Para este ejercicio el tema era la situación actual de ConBici y las
propuestas de mejora para la elaboración del Plan Estratégico 2011-2016. Sus
objetivos concretos han sido:
• Obtener información fidedigna y consensuada de un grupo de expertos sobre la
situación actual de la Coordinadora, para su posterior incorporación en la fase
Diagnóstica,
• Obtener propuestas de mejora, para su incorporación en la fase de Planificación o
definición de los objetivos y líneas estratégicas y,
• De forma paralela, difundir e implicar en los trabajos al mayor número de personas
con un papel relevante en la gestión de la organización.
6.6.2 Estructura y desarrollo
El cuestionario enviado se compone de 8 bloques de preguntas que abordan los
siguientes aspectos: organización y gestión de la Coordinadora, comunicación interna
y externa, participación en la toma de decisiones, financiación, servicios y actividades
que ofrece ConBici, recursos de los que dispone, posibles alianzas con otras
organizaciones y una valoración personal sobre la misión y evolución de ConBici y
propuestas que personalmente gustaría que se incluyesen en el Plan Estratégico que
se está elaborando.
82________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
El método se ha realizado durante los meses de septiembre y octubre. Se redactó un
cuestionario, validado por el Comité de planificación, y se envió a la totalidad de
responsables de los grupos locales y grupos de trabajo así como a todos los miembros
del Secretariado {V ronda).
De la totalidad de cuestionarios enviados se recibieron 26 respuestas de expertos,
correspondiendo el 11,5% a mujeres y el 88,5% a hombres.
Una vez realizado un primer informe en el que se incorporaron y sintetizaron todas las
respuestas recibidas se envió de nuevo el cuestionario a los expertos que habían
respondido solicitando la aportación de nuevos comentarios a las respuestas
formuladas (2® ronda).
En esta segunda ronda sólo 6 expertos han realizado aportaciones al cuestionario.
Hay que hacer constar que las respuestas han sido múltiples por lo que se ha
intentado sintetizar al máximo y algunas de ellas pueden parecer contradictorias. Con
ello queremos decir que se han incorporado e interpretado todas las opiniones
obtenidas de forma que se confronten unas con otras dando como resultado un
documento que, dada su extensión, se detalla en el anexo I.
Participantes
1. Primera ronda del Cuestionario.
A Contramano, Alacant en Bici, Almansa en Bici, Amics de la Bici, Amigos de la Bici de
Salamanca, AMTS (Pamplona), Apedal (2 pax), Arousa en Bici, Asociación Cíclope-
Bicicletas para el Desarrollo, BACC - Cataluña, Biciclistas de Corella, Burgos con Bici
(2 pax), Castelló en Bici, Collectiu Valéncia en Bici, Comité de Bici Urbana
Guardabarros, Eco-Unión, Elx en Bici-Margalló, Huesca en Bici, Kalapie, Lorca
Biciudad, Pedalea, Pedalibre (2 pax) y Ruedas Redondas.
2. Segunda ronda del Cuestionario:
A Contramano, Alacant en Bici, Amics de la Bici, Biciclistas de Corella, Elx en Bici-
Margalló y Pedalibre.
6.7 Estudio de opinión
Con el fin de obtener información más cercana sobre la percepción de todos los
asociados, asociadas y simpatizantes a título individual sobre la situación actual, los
puntos fuertes y débiles y el grado de conocimiento y de satisfacción con ConBici se
elabora una encuesta web y se remite el link a cada grupo para su reenvío a sus
socios y sodas.
Además, a través de este cuestionario, se busca reforzar la comunicación, implicación
y participación de todos y todas en la elaboración del Plan Estratégico.
6.7.1 Muestra de población
Se han recibido un total de 1.151 encuestas procedentes de prácticamente todos los
territorios, según la siguiente distribución:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________83
Tabla 6: Distribución por territorios de las encuestas recibidas.
Barcelona 175 15,20% Pontevedra 3 0,26%
Madrid 131 11,38% Baleares 2 0,17%
Ciudad real 123 10,69% Cádiz 2 0,17%
Málaga 118 10,25% Granada 2 0,17%
Sevilla 90 7,82% Jaén 2 0,17%
Valencia 68 5,91% Las Palmas 2 0,17%
Asturias 55 4,78% Salamanca 2 0,17%
Alicante 49 4,26% Almería 1 0,09%
Zaragoza 47 4,08% Badajoz 1 0,09%
Murcia 44 3,82% Cáceres 1 0,09%
Burgos 41 3,56% Huelva 1 0,09%
Álava 33 2,87% La Rioja 1 0,09%
Huesca 28 2,43% Lugo 1 0,09%
Castellón 24 2,09% Orense 1 0,09%
Cuenca 16 1,39% Palencia 1 0,09%
Cantabria 14 1,22% Toledo 1 0,09%
La Coruña 13 1,13% Melilla 1 0,09%
Albacete 8 0,70% Ávila 0 0,00%
Girona 8 0,70% León 0 0,00%
Lleida 8 0,70% Tenerife 0 0,00%
Córdoba 7 0,61% Segovia 0 0,00%
Navarra 6 0,52% Soria 0 0,00%
Guipúzcoa 5 0,43% Teruel 0 0,00%
Tarragona 4 0,35% Zamora 0 0,00%
Valladolid 4 0,35% Ceuta 0 0,00%
Vizcaya 4 0,35% Portugal 0 0,00%
Guadalajara 3 0,26%
Del total de las personas encuestadas, el 72% (830) eran hombres y el 28 % mujeres
(321). En cuanto a las edades, se reflejan en el siguiente gráfico:
84_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
<20 21-30 3140 41-50 51-60 >60
Figura 18: Edades medias de ias personas encuestadas.
6.7.2 Resultados de la encuesta
Uso de la bicicleta
1.- ¿Cuándo utilizas la bicicleta?
N5/NC
Casi nunca
Alguna vez al mes
Los fines de semana
Algunos días a la semana
A diario o casi todos los días
I 0,17%
I ?,?ñ%
5,65%
8,43%
31,80%
51,69%
Figura 19: Frecuencia de uso de ia bicicieta de ias personas encuestadas.
2,- ¿Para qué utilizas la bicicleta?
labia 7: Tipo de uso de ia bicicieta que reaiizan ias personas encuestadas.
Movilidad Urbana 741 64,38%
Uso deportivo 194 16,85%
Uso lúdico recreativo 212 18,42%
NS/NC 4 0,35%
3,- Indica las distancias que sueles recorrer en tus desplazamientos en bicicleta:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________85
Tabla 8: Distancias recorridas en bicicleta por las personas encuestadas.
Menos de 2 kilómetros 62 5,39%
Entre 2 y 5 kilómetros 381 33,10%
Entre 5 y 10 kilómetros 277 24,07%
Entre 10 y 20 kilómetros 176 15,29%
Más de 20 kilómetros 252 21,89%
NS/NC 3 0,26%
4,- ¿Sueles combinar en tus desplazamientos la bicicleta con otro medio de
transporte?
■ Si BNu yNS/NC
2%
Figura 20: Proporción de personas encuestadas que combinan con otros medios de transporte en sus
desplazamientos en bicicleta.
Los que sí combinan (porcentaje sobre el total de encuestas):
Tabla 9: Medio de transporte con el que combinan las personas encuestadas sus desplazamientos en bicicleta.
Con el coche 246 21,37%
Con el tren 215 18,68%
Con el autobús 89 7,73%
5,- ¿Cómo describirías la situación de la movilidad en bicicleta en tu lugar de
residencia?
Tabla 10: Valoración de la situación de la movilidad en bicicleta en el lugar de residencia de las personas
encuestadas.
Muy buena 31 2,69%
Buena 130 11,29%
Mejorable 509 44,22%
Mala 302 26,24%
Muy mala 177 15,38%
NS/NC 2 0,17%
Participación
6,- ¿Eres socio/a de alguna asociación o colectivo de promoción de la bicicleta y la
defensa de los intereses de los y las ciclistas?
86_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
■ bocio ■simpatizante ■ Ninguna de las anteriores
Figura 21: Grado de pertenencia a un grupo de ConBici de las personas encuestadas.
¿Cuál?
Tabla 11: Grupos de ConBici al que pertenecen las personas encuestadas.
Colectivo Localidad Encuestados % encuestados % adscritos a colectivos
A Pedal Ciudad Real 101 8,77% 10,85%
Ruedas Redondas Málaga 89 7,73% 9,56%
Pedalibre Madrid 86 7,47% 9,24%
Amics de la Bici Barcelona 83 7,21% 8,92%
A Contramano Sevilla 83 7,21% 8,92%
BACC Barcelona 78 6,78% 8,38%
Valencia en Bici Valencia 46 4,00% 4,94%
Asturies ConBici Asturies 44 3,82% 4,73%
Colectivo Pedalea Zaragoza 42 3,65% 4,51%
Burgos ConBici Burgos 40 3,48% 4,30%
Lorca Biciudad Lorca 33 2,87% 3,54%
Gasteizko Bizikieteroak Gasteiz 31 2,69% 3,33%
Elx en Bici Elx (Alacant) 25 2,17% 2,69%
Huesca en Bici Huesca 22 1,91% 2,36%
Castelló en Bici Castelló 19 1,65% 2,04%
Cuenca en Bici Cuenca 16 1,39% 1,72%
Cantabria ConBici Cantabria 14 1,22% 1,50%
Alacant en Bici Alacant 11 0,96% 1,18%
La Coruña en Bici La Coruña 8 0,70% 0,86%
Almansa en Bici Almansa (Albacete) 6 0,52% 0,64%
Kalapie Donostia 5 0,43% 0,54%
Mou-te en Bici Girona 5 0,43% 0,54%
Murcia en Bici Murcia 5 0,43% 0,54%
Biziz Bici Bilbao 4 0,35% 0,43%
Biciclistas de Corella Corella(Navarra) 4 0,35% 0,43%
Vía Libre Cartagena Cartagena 3 0,26% 0,32%
Plataforma Carril Bici de Córdoba 3 0,26% 0,32%
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________87
Córdoba
AMTS de Pamplona Pamplona 3 0,26% 0,32%
Verdegaia Santiago de Compostela 3 0,26% 0,32%
Eco Unión Barcelona 2 0,17% 0,21%
Las Palmas en Bici Las Palmas 2 0,17% 0,21%
Cíclope Leganés (Madrid) 2 0,17% 0,21%
Ciclobollos Madrid 2 0,17% 0,21%
Asamblea Ciclista de Valladolid Valladolid 2 0,17% 0,21%
Al Pedal Almería 1 0,09% 0,11%
Logroño en Bici Logroño 1 0,09% 0,11%
Amigos de la Bici Salamanca 1 0,09% 0,11%
Guardabarros Salamanca 1 0,09% 0,11%
Collectiu Soterranya Torrent (Valencia) 1 0,09% 0,11%
Bicifamiliar Valencia 1 0,09% 0,11%
Oficina de la Bici Valencia 1 0,09% 0,11%
A Golpe de Pedal Vigo (Pontevedra) 1 0,09% 0,11%
La Veloz Zaragoza 1 0,09% 0,11%
Xevale Bici-Ecoloxia Chantada (Lugo) 0 0,00% 0,00%
Denla en Bici Denla (Alicante) 0 0,00% 0,00%
Granada al Pedal Granada 0 0,00% 0,00%
Ontinyent en Bici Ontinyent (Valencia) 0 0,00% 0,00%
Mou-te per Ciutat Palma de Mallorca 0 0,00% 0,00%
Pedaladas Pontevedra 0 0,00% 0,00%
FPCUB Portugal 0 0,00% 0,00%
Arousa en Bici Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) 0 0,00% 0,00%
7 - Señala la opción que mejor describa tu grado de compromiso con tu asociación o
colectivo: (porcentajes sobre los 931 que son socios o simpatizantes de algún
colectivo)
Tabla 12: Grado de compromiso con la asociación local de las personas encuestadas.
Participo activamente en la gestión cotidiana 92 9,88%
Participo en la organización de algunas actividades 74 7,95%
Colaboro en la realización de algunas actividades 129 13,86%
Acudo a casi todas las actividades 94 10,10%
Sólo asisto a las reuniones importantes 50 5,37%
Sigo las actividades pero no participo 406 43,61%
Sólo pago la cuota 60 6,44%
88_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
NS/NC
26
2,79%
ConBici
8,- Indica tu valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación
estatal de las asociaciones y colectivos de promoción de la bicicleta:
Figura 22: Valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación estatal de las asociaciones y
colectivos de promoción de la bicicleta por las personas encuestadas.
9,- ¿Conocías la existencia de ConBici?
sobre la existencia de ConBici.
765 66,46%
386 33,54%
Tabla 13: Conocimiento
Sí
No
(Siguientes preguntas para los que han contestado Sí)
10,- ¿Recibes información de la actividad de la coordinadora por parte de tu entidad?
Figura 23: Recepción de información sobre ConBici de las personas encuestadas.
11,- Acerca de los grupos de trabajo de ConBici:
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Figura 24: Conocimiento y participación en ios grupos de trabajo de ConBici de ias personas encuestadas.
12,- ¿Has participado en alguna actividad organizada por ConBici?
Ns/Nc; 1,13%
Figura 25: Participación en actividades de ConBici de ias personas encuestadas.
13,- En caso afirmativo ¿fue satisfactorio?
BSÍ BNO BNs/NC
2% 2%
Figura 26: Satisfacción en ia participación en actividades de ConBici ias personas encuestadas.
89
14,- ¿Estarías dispuesto a incrementar tu participación en las actividades y en la
gestión de ConBici?
90_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Figura 27: Disposición a incrementar ei nivei de participación en ias actividades y en ia gestión de ConBici de ias
personas encuestadas.
15,- En términos generales, tu nivel de satisfacción con ConBici es:
Figura 28: Nivei de satisfacción con ConBici ias personas encuestadas.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________91
6.8 Visión de ConBici (horizonte 2016)
ConBici es una coordinadora proactiva en la promoción de la bicicleta, con
reconocimiento e influencia, que representa los intereses de los y las ciclistas a nivel
estatal y en cada uno de los territorios en los que tiene representación. Es una
organización con capacidad de gestión, en la que todos sus grupos integrantes
participan activamente, tanto en la organización y toma de decisiones como en la
elaboración y desarrollo de las actividades y servicios que ofrece. ConBici crea
sinergias y alianzas positivas con otras entidades, respetando en todo momento su
independencia.
6.9 Formulación de la Estrategia
Mediante esta estrategia se pretende lograr la Visión definida para ConBici en el
horizonte 2016. La consecución de los objetivos propuestos parte de la incorporación,
fomento e impulso de forma inherente y transversal de los valores compartidos que
sustentan la Coordinadora, tales como la defensa del medio ambiente, la perspectiva
de género, participación, igualdad, transparencia, integridad, pluralidad,
independencia, espíritu crítico, proactividad, corresponsabilidad, globalidad,
multidisciplinariedad, rigor, enfoques prácticos, coherencia, responsabilidad social,
equidad con las generaciones presentes y futuras, adaptabilidad a los cambios
sociales, y emotividad frente a los valores intangibles que suscita el uso de la bicicleta.
6.9.1 Objetivo Estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici
La base para lograr un liderazgo reconocido a todos los niveles en la promoción de la
bicicleta reside en gran medida en la propia estructura organizativa de la coordinadora.
Ésta debe ser sólida, ágil y con capacidad de gestión integrada. Tiene que cimentarse
sobre unos pilares firmes y estables en los que los grupos integrantes se vean
identificados y apoyados en todo momento y debe responder con rapidez a las
necesidades de sus grupos y usuarios y usuarias de la bicicleta en general de
cualquier territorio.
Para ello, se debe potenciar el trabajo realizado desde los grupos locales, adecuar y
crear nuevos grupos de trabajo, lograr un secretariado más eficiente asumiendo
responsabilidades bien definidas por sus miembros y reorientar las asambleas como
espacio de definición de la estrategia a seguir, de debate, formación e intercambio de
experiencias; todo ello contando, en todo momento, con un equipo de profesionales
que den apoyo y asesoramiento y ejecuten las decisiones adoptadas por la Asamblea
y el Secretariado.
Línea de acción 1.1. Potenciación v puesta en valor de los grupos locales
• 1.1.1. Crear la figura de "dinamizador/a" de los Grupos Locales.
• 1.1.2. Estudiar las necesidades de servicios y recursos de cada grupo.
• 1.1.3. Elaborar una carta de servicios para los grupos locales.
92_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
• 1.1.4. Potenciar y fortalecer la existencia de estructuras de ámbito autonómico
(partiendo de la base de que los grupos locales implicados quieran o no).
• 1.1.5. Exponer los trabajos de los grupos locales en la web de ConBici.
Línea de acción 1.2. Optimizar el funcionamiento v los resultados de las Asambleas de
ConBici
• 1.2.1. Asegurar la presencia de los grupos en las Asambleas ordinarias y
extraordinarias buscando incentivos para que asistan.
• 1.2.2. Conseguir la continuidad de los/as representantes de los grupos en las
Asambleas (con una duración de 2 años como mínimo).
• 1.2.3. Creación de un protocolo sobre la toma de decisiones
• 1.2.4. Reorientar las Asambleas a espacios de formación, activismo e intercambio
de experiencias en temas de interés para los asociados/as.
Línea de acción 1.3. Mejorar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo
• 1.3.1. Adecuar el número y contenidos de los GT a las necesidades y objetivos
actuales de ConBici.
• 1.3.2. Crear un Grupo de Trabajo específico de género, que con carácter
consultivo se coordine con el resto de órganos de decisión y organización de
ConBici.
• 1.3.3. Asignar a cada Grupo de Trabajo un/a responsable presente en el
Secretariado.
• 1.3.4. Crear protocolos de funcionamiento de los Grupos de Trabajo.
• 1.3.5. Apoyar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo con estudios o
asesoramientos externos sobre aspectos concretos de su trabajo.
• 1.3.6. Difundir el trabajo realizado por los GT hacia el resto de grupos y el exterior.
Línea de acción 1.4. Incrementar la eficacia del Secretariado
• 1.4.1. Lograr una mayor estabilidad, limitada en el tiempo, de sus miembros.
• 1.4.2. Asignar a cada miembro responsabilidades bien definidas.
• 1.4.3. Dotar de mayores capacidades de decisión al Secretariado y al
coordinador/a.
• 1.4.4. Agilizar la toma de decisiones en el Secretariado.
• 1.4.5. Incrementar los encuentros -virtuales o presenciales- del Secretariado.
Línea de acción 1.5. Fortalecer la capacidad de gestión de ConBici
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_93
• 1.5.1. Contar con un equipo profesional para la realización de labores
diferenciadas en dos áreas: Dinamización/Comunicación (Gerencia) y
Administración/Financiación (Oficina Técnica).
• 1.5.2. Definir las tareas y acciones susceptibles de ser realizadas por personal
contratado y sus normas de funcionamiento.
• 1.5.3. Adaptar los estatutos a la nueva realidad y aspiraciones de ConBici.
6.9.2 Objetivo Estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida
de ConBici
Para lograr que ConBici sea identificada como referente fundamental en la defensa de
la bicicleta, tanto por la ciudadanía como por administraciones e instituciones públicas
y privadas, se debe lograr una imagen pública reconocida y extendida de la
coordinadora. Para ello resulta necesario contar con una imagen corporativa bien
definida, asociada a la de todos los grupos locales que la integran, con un gabinete de
comunicación y una cara visible de cara a la comunicación externa, el establecimiento
de estrategias y protocolos de funcionamiento en cuanto a la comunicación (tanto
interna como externa), elaborando boletines y publicaciones periódicos e incorporando
las TIC en su actividad diaria (como herramientas de trabajo, de comunicación y de
participación).
Línea de acción 2.1. Potenciar la imagen pública de ConBici
• 2.1.1. Consolidar la imagen corporativa de la coordinadora e incorporarla de
manera asociada a la imagen de los grupos locales.
• 2.1.2. Crear un gabinete de comunicación.
• 2.1.3. Solicitar la Declaración de Utilidad Pública.
• 2.1.4. Definir de una voz única o cara visible que transmita el mensaje conjunto de
ConBici.
Línea de acción 2.2. Conseguir una comunicación fluida v eficaz
• 2.2.1. Implantar protocolos de funcionamiento respecto a la comunicación interna.
• 2.2.2. Establecer una estrategia respecto a la comunicación externa, que
contemple entre otras acciones: el envío de notas de prensa de forma habitual, la
elaboración de un boletín digital periódico, la recuperación de la revista como
herramienta de difusión y financiación y la elaboración una memoria anual de
ConBici, que recoja tanto la actividad propia de la coordinadora como un resumen
de las actividades de los grupos, de forma que quede reflejado el alcance de la
entidad.
• 2.2.3. Formalizar contactos y vínculos estables con diferentes medios de
comunicación.
• 2.2.4. Elaborar una memoria de la actividad de ConBici (historia de ConBici) /
Elaborar una publicación de los 25 años de ConBici.
94________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Línea de acción 2.3. Integrar las nuevas tecnologías de la información v comunicación
en la actividad de ConBici
• 2.3.1. Perfeccionar el espacio web de ConBici e incorporar en el mismo un área
privada para socios.
• 2.3.2. Establecer una metodología de trabajo eficaz dentro del Secretariado para
poder trabajar documentos de forma virtual.
• 2.3.3. Crear nuevos canales de participación y comunicación haciendo uso de las
TIC, mediante la publicación de boletines periódicos digitales, estando presente en
las redes sociales, etc.
• 2.3.4. Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBici que sean
publicadas en formato digital lo harán utilizando formatos de Estándares Abiertos.
• 2.3.5. ConBici recomendará expresamente el uso de Software Libre, por el
beneficio que la Libertad de Copia/Modificación/Redistribución supone para el
conjunto de nuestra sociedad.
• 2.3.6. Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBici se harán bajo
licencias Copyleft.
6.9.3 Objetivo Estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici
El fortalecimiento de la coordinadora requiere un aumento de su base social activa, así
como un mayor grado de implicación de sus miembros y la incorporación de un mayor
número de mujeres en las actividades y campañas de ConBici. Para ello se debe
contar con un programa de gestión e incentivación de los/as activistas voluntarios/as y
realizar una gestión unificada de la atención al socio, ofertando una carta de servicios
y realizando campañas de captación comunes, así como fortalecer el sentimiento de
pertenencia de sus miembros a la coordinadora.
Línea de acción 3.1. Incrementar el número de socios/as de los grupos locales
• 3.1.1. Crear un programa de gestión e incentivación de los/as activistas
voluntarios/as como valor esencial de ConBici.
• 3.1.2. Crecer en número de personas asociadas, tanto en respaldo económico
como en su colaboración con ConBici.
• 3.1.3. Crear la figura de "Amigo/a de Con Bici", dirigida a aquellas personas que a
nivel particular o independiente, por sus características específicas, quieran formar
parte de ConBici.
Línea de acción 3.2. Fomentar la participación de los asociados/as en los trabajos v
objetivos de ConBici
• 3.2.1. Fortalecer la identidad y valores de ConBici entre los grupos y sus asociados
y asociadas.
• 3.2.2. Asegurar la implicación de los grupos locales en las campañas globales de
ConBici.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas___95
• 3.2.3. Elaborar un Plan de Igualdad en el seno de la ConBici.
6.9.4 Objetivo Estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos de
promoción de la bicicleta de ConBici
La promoción de la bicicleta y la defensa de los derechos e intereses de los y las
ciclistas es la razón de ser de ConBici. Para avanzar en la consecución de dichos
objetivos resulta necesario incrementar la capacidad de influencia de la coordinadora
ante las administraciones en la definición de políticas de promoción de la bicicleta, así
como impulsar y ejecutar proyectos concretos, campañas de difusión y reivindicación,
y establecer sinergias y alianzas estratégicas con otros movimientos sociales y
entidades afines a la filosofía de ConBici.
Línea de acción 4.1. Incrementar la capacidad de influencia en la definición de
políticas de promoción de la bicicleta ante las administraciones
• 4.1.1. Promover cambios legislativos favorables a la promoción de la bicicleta, para
lo cual se debe realizar un compendio de necesidades de modificaciones
legislativas a los distintos niveles competenciales.
• 4.1.2. Impulsar modelos y referentes normativos que sirvan a las distintas
administraciones.
• 4.1.3. Asesorar a las Administraciones Públicas.
• 4.1.4. Estar presente en los foros de debate sobre la bicicleta.
Línea de acción 4.2. Impulsar acciones concretas para la mejora de las condiciones de
los V las ciclistas
• 4.2.1. Elaborar y ejecutar proyectos concretos destinados a la promoción de la
bicicleta y la mejora de las condiciones de los y las ciclistas tales como: red ciclista
estatal, registro de bicicletas, red de alojamientos voluntarios de cicloturismo...
Línea de acción 4.3. Emprender v dinamizar campañas de difusión v reivindicación
• 4.3.1. Crear un Gabinete de Divulgación y Educación, encargado de la política de
promoción de la bici a través de campañas, estudios técnicos, materiales y
acciones propias de ConBici a nivel nacional.
• 4.3.2. Establecer campañas educativas a nivel nacional.
• 4.3.3. Realizar campañas de movilización masiva a nivel local, autonómico y
nacional.
• 4.3.4. Apoyar campañas locales y difundirlas entre el resto de grupos locales y
hacia el exterior.
• 4.3.5. Potenciar los espacios de encuentro (asambleas, congresos, encuentros
cid oturistas, campañas de movilización, proyectos y programas...) como espacios
de reivindicación.
96________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Línea de acción 4.4. Crear alianzas estratégicas con otros movimientos sociales v
entidades públicas v privadas
• 4.4.1. Promover la creación de un Foro Estatal por la Movilidad Sostenible, en el
que participen entidades vecinales, ecologistas, feministas, de peatones,
transporte público, por la seguridad vial, sindicatos, entidades privadas...
• 4.4.2. Buscar apoyos para campañas concretas en movimientos sociales y
entidades afines.
6.9.5 Objetivo Estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de recursos
necesarios para el logro de los objetivos de ConBici
Resulta necesario garantizar la obtención de recursos para un correcto desarrollo de la
actividad de ConBici y la consecución de sus objetivos. La captación de fondos debe
realizarse siempre siguiendo unos criterios acordes a los valores de la coordinadora,
de forma que se garantice su independencia y estabilidad en el tiempo.
Línea de acción 5.1. Generar mayor cantidad de recursos propios
• 5.1.1. Revisar las cuotas satisfechas por los socios y socias con el fin de
incrementar los ingresos derivados de las mismas.
• 5.1.2. Crear “merchandising” propio de ConBici.
• 5.1.3. Organizar eventos cicloturistas.
Línea de acción 5.2. Incrementar los ingresos externos
• 5.2.1. Elaborar un Plan de financiación, que contemple los límites y pautas de
actuación ante la obtención de recursos de agentes externos públicos y/o privados.
• 5.2.2. Conseguir financiación pública a través de subvenciones para la realización
de proyectos o actuaciones concretas.
• 5.2.3. Ofrecer servicios de asesoría a entidades públicas y privadas.
• 5.2.4. Incentivar las donaciones, ayudas y patrocinios de entidades privadas.
• 5.2.5. Incorporar publicidad en la web y revista.
6.10 Cuadro de seguimiento y control
En este cuadro de seguimiento y control aparecen las prioridades, según en número
de votos recibidos por los miembros de ConBici asistentes a la asamblea celebrada en
Donostia-San Sebastián el 26 de febrero de 2011.
Objetivo estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici
Línea de acción 1.1. Potenciación y puesta en valor de los grupos locales
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________97
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
11 1.1.1 Crear ia figura de "dinamizador/a" de ios Grupos Looaies Asambiea Generai Seoretariado 2011 - Existenoia de un Dinamizador/a de ios Grupos Looaies (Sí/No/En prooeso). - Satisfaooión media de ios grupos iooaies oon ei Dinamizador/a (mediante ouestionario/enouesta).
2 1.1.2 Estudiar ias neoesidades de servioios y reoursos de oada grupo Gerenoia 2011 - Estudio de ias neoesidades de ios grupos iooaies (Sí/No/En prooeso).
3 1.1.3 Eiaborar una oarta de servioios para ios grupos iooaies Gerenoia 2012 - Eiaboraoión de oarta de servioios (Sí/No/En prooeso). - N° de servioios ofreoidos a ios grupos ai año. - Grado de satisfaooión medio de ios grupos iooaies oon ei apoyo proporoionado por ConBioi (mediante enouesta/ouestionario a grupos iooaies).
3 1.1.4 Potenoiar y fortaieoer ia existenoia de estruoturas de ámbito autonómioo (partiendo de ia base que ios grupos iooaies impiioados quieran o no) Asambiea Generai Grupos iooaies impiioados 2014- 2016 - N° de estruoturas autonómioas existentes. - N° de aooiones destinadas a potenoiar y fortaieoer ias estruoturas autonómioas: espeoifioar aooiones.
5 1.1.5 Exponer ios trabajos de ios grupos iooaies en ia web de ConBioi Responsabie web Gerenoia 2011- 2016 - N° de trabajos expuestos en ei año. - N° de grupos iooaies suyos trabajos se han expuesto en ia web.
Línea de acción 1.2. Optimizar el funcionamiento y los resultados de las Asambleas de
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
6 1.2.1 Asegurar ia presenoia de ios grupos en ias Asambieas ordinarias y extraordinarias busoando incentivos nara oue asistan Gerenoia 2011- 2016 - N° de grupos que asisten a ia Asambiea X.
0 1.2.2 Conseguir ia oontinuidad de ios/as representantes de ios grupos en ias Asambieas (oon una duraoión de 2 años oomo mínimo) Grupos Looaies Gerenoia 2011- 2016 - % de grupos que han nombrado representante/s. - % de asambieas a ias que ha aoudido ei/ia representante dei grupo iooai durante su nombramiento.
0 1.2.3 Creaoión de un protoooio sobre ia toma de deoisiones en Asambiea Asambiea Generai 2011 - Creaoión dei protoooio (Sí/No).
3 1.2.4 Reorientar ias Asambieas a espaoios de formaoión, aotivismo e interoambio de experienoias en temas de interés para ios asooiados/as Seoretariado Grupo Looai que organiza 2011- 2016 -100* (N° de partioipantes en ias aotividades durante ia Asambiea X / N° asistentes a ia Asambiea X). - Satisfaooión media de ios partioipantes en ias Asambieas (mediante ouestionario / enouesta).
Línea de acción 1.3. Mejorar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo (GT)
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
2 1.3.1 Adeouar ei número y oontenidos de ios Grupos de Trabajo a ias neoesidades y objetivos aotuaies de ConBioi Asambiea Generai 2011 - % de GT aotivos (100*N°de GT aetivos/N°totai de GT). - Reaiizaoión de iabores de adeouaoión dei n° y oontenido de ios GT (Sí/No).
98_________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
- 1.3.2 Crear un Grupo de Trabajo espeoífioo de género, que oon oaráoter oonsuitivo se ooordine oon ei resto de órganos de deoisión y organizaoión de ConBioi Seoretariado 2012 - Creaoión dei grupo (Sí/No). - N° de reuniones reaiizadas. - N° de oonsuitas y aotividades reaiizadas.
0 1.3.3 Asignar a oada Grupo de Trabajo un/a responsabie presente en ei Seoretariado Seoretariado 2011 - % de GT oon un/a responsabie en ei Seoretariado (100*N“de GT oon responsabie en Seeretariado/N° totai de GT)
7 1.3.3 Crear protoooios de funoionamiento de ios Grupos de Trabajo Grupos de Trabajo 2011 - N° de GT que disponen de protoooio de funoionamiento.
1 1.3.4 Apoyar ei funoionamiento de ios Grupos de Trabajo oon estudios o asesoramientos externos sobre aspeotos oonoretos de su trabajo Seoretariado 2012- 2016 - N° de estudios o asesoramientos externos reaiizados a oada GT.
5 1.3.5 Difundir ei trabajo reaiizado por ios Grupos de Trabajo haoia ei resto de grupos y ei exterior Gerenoia 2012- 2016 - Aotividades reaiizadas destinadas a difundir ei trabajo de oada GT dentro de ConBioi (enumerar aotividades). - Aotividades reaiizadas destinadas a divuigar ei trabajo de oada GT fuera de ConBioi (enumerar aotividades).
Línea de acción 1.4. Incrementar la eficacia del Secretariado
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
1 1.4.1 Lograr una mayor estabiiidad, iimitada en ei tiempo, de sus miembros Asambiea Generai 2011- 2016 - Tiempo medio de permanenoia de ios miembros en ei Seoretariado.
5 1.4.2 Asignar a oada miembro dei Seoretariado responsabiiidades bien definidas Seoretariado 2011 - Grado de satisfaooión de ios miembros dei Seoretariado respeoto a ia definioión de sus responsabiiidades. - Grado de oompromiso oon ias responsabiiidades adoptadas (de todos ios miembros haoia todos ios miembros).
15 1.4.3 Dotar de mayor oapaoidad de deoisión ai Seoretariado y ai ooordinador/a Asambiea Generai 2011 - Definioión de responsabiiidades dei seoretariado (Sí / No). - Definioión de responsabiiidades dei ooordinador (Sí / No). - Grado de satisfaooión de ios/as miembros dei Seoretariado en ouanto a ia oapaoidad en ia toma de deoisiones (mediante ouestionario/enouesta).
5 1.4.4 Agiiizar ia toma de deoisiones en ei Seoretariado Seoretariado 2011 - Grado de satisfaooión de ios miembros dei Seoretariado en ouanto a ia agiiidad en ia toma de deoisiones (mediante ouestionario/enouesta).
0 1.4.5. inorementar ios enouentros virtuaies o presenoiaies dei Seoretariado Seoretariado 2011- 2016 - N° de enouentros presenoiaies dei Seoretariado en ei año. - N° de enouentros virtuaies dei Seoretariado en ei año.
Línea de acción 1.5. Fortalecer la capacidad de gestión de ConBici
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas_________99
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
18 1.5.1 Contar con un equipo profesionai para ia reaiización de iabores diferenciadas en dos áreas: Dinamización/Comunicación (Gerencia) y Administración/Financiación (Oficina Técnica). Asambiea Generai 2011 - Existencia de Gerencia (Sí/No/En proceso). - Existencia de Oficina Técnica (Sí/No/En proceso). - N° de horas anuaies totaies dedicadas por ia Gerencia y ia Oficina Técnica. - Grado de satisfacción dei secretariado con ei funcionamiento de ia Gerencia V ia Oficina Técnica.
4 1.5.2 Definir ias tareas y acciones susceptibies de ser reaiizadas por personai contratado y sus normas de funcionamiento Secretariado 2011 - Definición de ias tareas y acciones susceptibies de ser reaiizadas por personai contratado (Sí/No). - Definición de ias normas de funcionamiento reiativasai personai contratado (Sí/No).
1 1.5.3 Adaptar ios estatutos a ia nueva reaiidad y aspiraciones de ConBici Asambiea Generai 2011 - Reaiización de una revisión de ios Estatutos (Sí/No/En proceso). - Redacción de ios nuevos Estatutos de ConBici (Sí/No/En proceso).
Objetivo estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida de ConBici
Línea de acción 2.1. Potenciar la imagen pública de ConBici
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
3 2.1.1 Consoiidar ia imagen corporativa de ia coordinadora e incorporada de manera asociada a ia imagen de ios Grupos Locaies Secretariado Gerencia 2011-2016 - % de ios grupos iocaies que utiiizan ia imagen y iogotipo de ConBici asociada a ias propias dei grupo (mediante cuestionario a ios grupos iocaies 0 intercambio de documentación).
14 2.1.2 Crear un gabinete de comunicación Asambiea Generai Secretariado 2011 - Existencia de un gabinete de comunicación (Sí/No/En proceso).
2 2.1.3 Soiicitar ia Deciaración de Utiiidad Púbiica Asambiea Generai Secretariado 2012 - Soiicitud de Deciaración de Utiiidad Púbiica (Sí/No/En proceso). - Obtención de ia Deciaración de Utiiidad Púbiica de ConBici (Sí/No).
2 2.1.4 Definir una voz única o cara visibie que transmita ei mensaje de conjunto de ConBici Asambiea Generai Secretariado 2011 - Existencia de una persona eiegida como representante de ConBici (Sí/No/En proceso).
Línea de acción 2.2. Conseguir una comunicación fluida y eficaz
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
3 2.2.1 impiantar protocoios de funcionamiento respecto a ia comunicación interna Gerencia 2012 - Estabiecimiento de protocoios de comunicación interna (Sí/No).
100________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
10 2.2.2 Estabiecer una estrategia respecto a ia comunicación externa, que contempie entre otras acciones: ei envío de notas de prensa de forma habituai, ia eiaboración de un boietín digitai periódico, ia recuperación de ia revista como herramienta de difusión y financiación y ia eiaboración de una memoria anuai de ConBici que recoja tanto ia actividad propia de ia coordinadora como un resumen de ias actividades de ios Grupos Locaies, de forma que quede reflejado ei aicance de ia entidad Gerencia 2012 - Existencia de una estrategia de comunicación externa (Sí/No).
0 2.2.3 Formaiizar contactos y víncuios estabies con diferentes medios de comunicación Gerencia 2011-2016 - N° de medios de comunicación con ios que existen contactos y/o víncuios durante ei año X.
0 2.2.4 Eiaborar una memoria de ia actividad de ConBici (historia de ConBici) / Eiaborar una pubiicación de ios 25 años de ConBici Gerencia 2016 - Eiaboración de ia memoria de ia actividad de ConBici (Sí/No/En proceso). - N° de ejempiares distribuidos. - Eiaboración de ia pubiicación (Sí/No).
Línea de acción 2.3. Integrar las nuevas tecnologías de la información y comunicación en la actividad de ConBici
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
4 2.3.1 Perfeccionar ei espacio web de ConBici e incorporar en ei mismo un área privada para socios Responsabie web Gerencia 2011 - Presentación de ia nueva web (Sí/No). - Periodicidad en ia actuaiización dei espacio web (Astado de fechas de actuaiización). - Creación dei área privada para socios en ia web (Sí/No/En proceso).
0 2.3.2 Estabiecer una metodoiogía de trabajo eficaz dentro dei Secretariado para poder trabajar documentos de forma virtuai Secretariado Responsabie web 2011 - Definición de metodoiogía de trabajo de documentos de forma virtuai (Sí/No/En proceso). - Satisfacción de ios miembros dei Secretariado con ia metodoiogía de trabajo virtuai (mediante cuestionario/encuesta).
3 2.3.3 Crear nuevos canaies de participación y comunicación haciendo uso de ias TiC, mediante ia pubiicación de boietines periódicos digitaies, estando presente en ias redes sociaies, etc. Gerencia Responsabie web 2011-2016 - Canaies de participación y comunicación en ConBici que hacen uso de ias TiC (especificar).
1 2.3.4 Las obras (documentos/pubiicaciones) reaiizadas por ConBici que sean pubiicadas en formato digitai io harán utiiizando formatos de Estándares Abiertos Responsabie web Gerencia 2013-2016 -100*(N“ de documentos/pubiicaciones editadas en formato digitai utiiizando Estándares Abiertos durante ei año X / N° de documentos/pubiicaciones totaies editadas en formato digitai durante ei año X). - Creación de un foiieto expiicativo de ios Estándares Abiertos (Sí/No).
1 2.3.5 ConBici recomendará expresamente ei uso de Software Libre, por ei beneficio que ia Libertad de Copia / Modificación / Redistribución supone para ei conjunto de nuestra sociedad Secretariado Responsabie web 2013-2016 - N° de grupos que utiiizan software Abre en sus equipos informáticos.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas________101
1 2.3.6 Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBioi se harán bajo lioenoias Responsable web 2013-2016 -100*(N° de dooumentos / publioaeiones editadas oon iioeneia Copyleft durante el año X / N° de dooumentos /
Copyleft Gerenoia publioaoiones totales editadas en formato digital durante el año X).
Objetivo estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici
Línea de acción 3.1. Incrementar el número de socios/as de los grupos locales
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsable Plazo Indioadores
6 3.1.1 Crear un programa de gestión e inoentivaoión de los/as aotivistas voluntarios/as oomo valor esenoial de ConBioi Seoretariado 2012 - Creaoión del programa de gestión e inoentivaoión del voluntariado en ConBioi (Sí/No).
4 3.1.2 Realizar oampañas oomunes para oreoer en número de personas asooiadas, tanto en respaldo eoonómioo oomo en su oolaboraoión oon ConBioi Seoretariado 2012-2016 - N° total de sooios de ConBioi (suma de los sooios de los grupos looales).
0 3.1.3 Crear la figura de "Amigo/a de ConBioi", dirigida a aquellas personas que a nivel partioular o independiente, por sus oaraoterístioas espeoífioas, quieran formar parte de ConBioi Asamblea General 2011 - Creaoión de la figura "Amigo/a de ConBioi" (Sí/No/En prooeso). - N° de "Amigos/as de ConBioi" existentes en el año X
Línea de acción 3.2. Fomentar la participación de los asociados/as en los trabajos y objetivos de ConBici
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsable Plazo Indioadores
3 3.2.1 Fortaleoer la identidad y los valores de ConBioi entre los grupos y sus asooiados y asooiadas Gerenoia 2012-2016 - Grado de satisfaooión medio de los grupos looales por perteneoer a ConBioi (mediante enouesta/ouestionario a grupos looales). - Grado de satisfaooión medio de los sooios de los grupos looales por su integraoión en ConBioi (mediante enouesta a sooios).
1 3.2.2 Asegurar la implioaoión de los grupos looales en las oampañas globales de ConBioi Gerenoia 2011-2016 - N° medio de grupos looales partioipantes en oada oampaña de ConBioi en el año X.
- 3.2.3 Elaborar un Plan de Igualdad en el seno de la ConBioi Grupo de Trabajo de género Seoretariado 2014 - Elaboraoión del Plan de Igualdad (SÍ/No/en prooeso). - Aprobaoión del Plan en Asamblea (Sí/No).
Objetivo estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos de promoción
de la bicicleta de ConBici
Línea de acción 4.1. Incrementar la capacidad de influencia ante las administraciones
para la definición de políticas de promoción de la bicicleta
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsable Plazo Indioadores
102________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
21 4.1.1 Promover oambios iegisiativos favorabies a ia promooión de ia bioioieta, para io ouai se debe reaiizar un oompendio de neoesidades de modifioaoiones iegisiativas a ios distintos niveies oompetenoiaies GT Legisiaoión 2011-2016 - Reaiizaoión de estudio de neoesidades de modifioaoiones iegisiativas (Sí/No/En prooeso).
1 4.1.2 impuisar modeios y referentes normativos que sirvan a ias distintas administraoiones GT Legisiaoión 2011-2016 - N° de modeios y referentes normativos impuisados por ConBioi desde ia aprobaoión de su Pian Estratégioo (y espeoifioar ouáies).
5 4.1.3 Asesorar a ias Administraoiones Púbiioas Seoretariado Grupos de Trabajo espeoífioos 2012-2016 - N° de aooiones de asesoría reaiizadas (espeoifioar).
5 4.1.4 Estar presente en foros de debate sobre ia bioioieta Coordinador 2011-2016 -100*(N° de foros sobre ia bioioieta a ios que se ha asistido en ei año X / N° totai de foros oeiebrados en ei año X).
Línea de acción 4.2. Impulsar acciones concretas para la mejora de las condiciones de los y las ciclistas
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
5 4.2.1 Eiaborar y ejeoutar proyeotos oonoretos destinados a ia promooión de ia bioioieta y ia mejora de ias oondioiones de ios y ias oioiistas, taies oomo: red oioiista estatai, registro de bioioietas, red de aiojamientos voiuntarios de oioioturismo... Grupo de Trabajo espeoífioo 2011-2016 - N° de proyeotos de promooión de ia bioi y/o de mejora de oondioiones de oioiistas desarroiiados desde ia aprobaoión dei Pian Estratégioo (espeoifioar ouáies y su grado de desarroiio: en proyeoto, en ejeouoión, finaiizado).
Línea de acción 4.3. Emprender y dinamizar campañas de difusión y reivindicación
Prioridad Aooión 0 proyeoto Responsabie Piazo indioadores
15 4.3.1 Crear un Gabinete de Divuigaoión y Eduoaoión, enoargado de ia poiítioa de promooión de ia bioioieta a través de oampañas, estudios téonioos, materiaies y aooiones propias de ConBioi a nivei naoionai Asambiea Generai 2011 - Creaoión dei Gabinete de Divuigaoión y Eduoaoión (Sí/No/En prooeso).
6 4.3.2 Estabieoer oampañas eduoativas a nivei naoionai Gabinete de Divuigaoión y Eduoaoión Gerenoia 2012-2016 - N° de oampañas eduoativas a nivei naoionai reaiizadas (espeoifioar ouáies y su grado de desarroiio: en proyeoto, en ejeouoión, finaiizado).
8 4.3.3 Reaiizar oampañas de moviiizaoión masiva a nivei iooai, autonómioo y naoionai Seoretariado Gabinete de Divuigaoión y Eduoaoión Gerenoia 2012-2016 - Campañas de moviiizaoión masiva reaiizadas en ei año X (indioar n° totai y de oada una: nombre, ámbito -iooai, autonómioo o naoionai- y estimaoión de partioipantes).
2 4.3.4 Apoyar oampañas iooaies y difundidas entre ei resto de grupos iooaies y haoia ei exterior Gerenoia Responsabie Web 2011-2016 - N° de oampañas iooaies apoyadas en ei año X. - N° de oampañas iooaies difundidas en ei año X.
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas________103
7 4.3.5 Potenciar ios espacios de encuentro (asambieas, congresos, encuentros cicioturistas, campañas de moviiización, proyectos y programas...) como espacios de reivindicación Organizadores de ios espacios de encuentro 2011-2016 - Vaioración media de ios participantes sobre ei papei reivindicativo de cada espacio de encuentro.
Línea de acción 4.4. Crear alianzas estratégicas con otros movimientos sociales y entidades públicas y privadas
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
13 4.4.1 Promover ia creación de un Foro Estatai por ia Moviiidad Sostenibie, en ei que participen entidades vecinaies, ecoiogistas, feministas, de peatones, transporte púbiico, por ia seguridad viai, sindicatos, entidades privadas... Secretariado 2012-2016 - Reaiización de acciones desde ConBici para promover ia creación de un Foro Estatai por ia Moviiidad Sostenibie (especificar ias acciones). - Existencia dei Foro Estatai por ia Moviiidad Sostenibie (Sí/No/En proceso).
5 4.4.2 Buscar apoyos para campañas concretas en movimientos sociaies y entidades afines Secretariado Gabinete de Divuigación y Educación 2012-2016 - N° de organizaciones con ias que se han reaiizado campañas en ei año X (por tipoiogía de ia organización).
Objetivo estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici
Línea de acción 5.1. Generar mayor cantidad de recursos propios
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
0 5.1.1 Revisar ias cuotas satisfechas por ios socios y socias con ei fin de incrementar ios ingresos derivados de ias mismas Oficina Técnica 2011 - Reaiización de revisión de ias cuotas satisfechas por ios socios (Sí/No/ En proceso). - ingresos derivados de ias cuotas de socios en ei año X. - 100*(ingresos derivados de ias cuotas de socios en ei año X/ingresos totaies en ei año X).
0 5.1.2 Crear "merchandising" propio de ConBici Secretariado Gerencia 2012-2016 - Creación de "merchandising" de ConBici (especificar producto/s). - ingresos generados por ia venta de ios productos de merchandising en ei año X. - 100*(ingresos derivados de ia venta de "merchandising" en ei año X/ingresos totaies en ei año X).
3 5.1.3 Organizar eventos cicioturistas Gabinete de Divuigación y Educación Gerencia 2012-2016 - N° de eventos cicioturistas organizados por ConBici en ei año X. - ingresos derivados de ia reaiización de ios encuentros cicioturistas en ei año X. -100* (ingresos derivados de ia reaiización de ios encuentros cicioturistas en ei año X/ingresos totaies en ei año X).
Línea de acción 5.2. Incrementar los ingresos externos
104________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Prioridad Acción 0 proyecto Responsabie Piazo indicadores
24 5.2.1 Eiaborar un Pian de financiación, que contempie ios iímites y pautas de actuación ante ia obtención de recursos de agentes externos púbiicos y/o privados Secretariado Oficina Técnica 2011 - Eiaboración dei Pian de financiación (Sí/No/En proceso).
0 5.2.2 Conseguir financiación púbiica a través de subvenciones para ia reaiización de proyectos o actuaciones concretas Secretariado Oficina Técnica 2011-2016 - N° de subvenciones obtenidas en ei año X. - ingresos por subvenciones en ei año X. - 100*(ingresos derivados de subvenciones en ei año X/ingresos totaies en ei año
1 5.2.3 Ofrecer servicios de asesoría a entidades púbiicas y privadas Secretariado Grupos de Trabajo específicos Gerencia 2012-20 16 - N° de contratos de asesoría en ei año X (por tipoiogía de entidad). - ingresos por contratos de asesoría en ei año X (por tipoiogía de entidad). - 100*(ingresos derivados de contratos de asesoría en ei año X/ingresos totaies en ei
1 5.2.4 incentivar ias donaciones, ayudas y patrocinios de entidades privadas Secretariado Oficina Técnica 2011-2016 - N° de entidades privadas que aportan recursos económicos a ConBici en ei año X. - ingresos por donaciones, ayudas y patrocinios de entidades privadas en ei año X. - 100*(ingresos derivados de donaciones y patrocinios en ei año X/ingresos totaies en ei
0 5.2.5 incorporar pubiicidad en ia web y ia revista Oficina Técnica Responsabie Web Gerencia 2011-2016 - ingresos generados por pubiicidad en ei año X. - 100*(ingresos derivados de pubiicidad en ei año X/ingresos totaies en ei año X).
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas________105
7. REFERENCIAS
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presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergéncia i Unió), por la que se
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http://www.conbici.orq/ioomla/ciudades/estudiocompleto30ciudades.pdf
[Dekoster, 2000] J. Dekoster, U. Schollaert “En bici, hacia ciudades sin malos humos”,
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[IDAE, 2007] Guía práctica de la energía. Consumo eficiente y responsable 2® edición,
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[Le Brethon, 2004] “Propositions pour encourager le developpement de la bicyclette en
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Management: “The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an
historical context”. Directorate-General for Passenger Transport. The Mague. 1999.
[Murcia, 2010] Plan director de la bicicleta de Murcia, 2010
http://www.murcia.es/medio-ambiente/plan-director-bici.asp
[Zaragoza, 2010] Plan director de la bicicleta de Zaragoza, 2010.
http://www.zaraqoza.es/ciudad/incidencias/bici/plandirector.htm
106________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
8. ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS
• Figuras
Figura 1: Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m
de ancho en una ciudad, “Traffic Operations of Bicycle Traffic”, Botma &
Papendercht, TU-delft, 1991....................................................11
Figura 2: Distribución de los desplazamientos internos en Barcelona, Ayuntamiento de
Barcelona, 2006............................................................... 12
Figura 3: Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de
transporte en el medio urbano, [Dekoster, 2000]................................13
Figura 4: Comparación de las velocidades medias de la movilidad a pie y en bicicleta,
[Dekoster, 2000]...............................................................13
Figura 5: Consumo energético en el transporte, por sectores, en España, Instituto para
la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), 2003..................... 14
Figura 6: Consumo específico de energía de los diferentes medios de transporte
(kilojulio/km por persona) en el tráfico local, Federazione italiana amici della
bicicleta, 2006............................................................... 14
Figura 7: Comparación de las emisiones entre medios de transporte, [Dekoster, 2000]......15
Figura 8: Evolución del aumento de la concentración de C02 en la atmósfera (1750-
2000) miles de toneladas, “El estado del mundo”, Woridwatch Institute, 2006... 15
Figura 9: Comparación de la exposición a la contaminación atmosférica urbana entre el
coche y la bicicleta. Cuadro resumen de las concentraciones máximas de
contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los automovilistas en
el mismo trayecto y momento (g/m3). The exposure of cyclists, cardrivers and
pedestrians to traffic-related air-pollutants. Van WijnenA/erhoeff/Henk/Van
Brugen, 1995..............................................................................16
Figura 10: Comparativa de la evolución de la producción mundial de bicicletas y coches
(2006). Producción mundial de bicicletas y coches, 1950-2003 (Millones).
Earth Policy Institute from Woridwatch, BRIN...................................17
Figura 11: Comparativa de los gastos entre la bicicleta y la moto, Bicicampus.cat, BACC
2007.......................................................................... 18
Figura 12: Costes externos totales de los distintos sistemas de transporte, excluidos los
de congestión, en Europa, (Millones de euros por año), INFRAS, 2000........... 18
Figura 13: Relación entre el uso de la bicicleta y los ciclistas muertos en accidente de
tráfico, C. Hydén, A. Nilsson & R. Risser, 1998...............................22
Figura 14: Uso de la bicicleta en los países europeos y algunas ciudades europeas
[Eurobarometer, 2007]..........................................................38
Figura 15: Red de carriles-bici prevista en el Plan director de movilidad de la Región
Metropolitana de Barcelona (PDM), 2008.........................................47
Figura 16: Etapas y sub-etapas de la planificación estratégica............................69
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas__107
Figura 17: Fases del proceso de elaboración del plan estratégico........................69
Figura 18: Edades medias de las personas encuestadas....................................84
Figura 19: Frecuencia de uso de la bicicleta de las personas encuestadas................84
Figura 20: Proporción de personas encuestadas que combinan con otros medios de
transporte en sus desplazamientos en bicicleta...............................85
Figura 21: Grado de pertenencia a un grupo de ConBici de las personas encuestadas.......86
Figura 22: Valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación
estatal de las asociaciones y colectivos de promoción de la bicicleta por las
personas encuestadas....................................................................88
Figura 23: Recepción de información sobre ConBici de las personas encuestadas..........88
Figura 24: Conocimiento y participación en los grupos de trabajo de ConBici de las
personas encuestadas..........................................................89
Figura 25: Participación en actividades de ConBici de las personas encuestadas.........89
Figura 26: Satisfacción en la participación en actividades de ConBici las personas
encuestadas...................................................................89
Figura 27: Disposición a incrementar el nivel de participación en las actividades y en la
gestión de ConBici de las personas encuestadas................................90
Figura 28: Nivel de satisfacción con ConBici las personas encuestadas...................90
• Tablas
Tabla 1: Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100),
“Metodologia d'avaluació de propostes en l'ámbit de la mobilitat ocupacional”,
Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Económic i Social de Catalunya,
2008.........................................................................22
Tabla 2: Instrumentos de planificación de la movilidad según la Ley de la Movilidad de
Cataluña......................................................................41
Tabla 3: Presupuesto del Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona, 2006........... 51
Tabla 4: Etapas principales de la planificación estratégica..............................68
Tabla 5: Grupos integrantes de ConBici...................................................74
Tabla 6: Distribución por territorios de las encuestas recibidas.........................83
Tabla 7: Tipo de uso de la bicicleta que realizan las personas encuestadas...............84
Tabla 8: Distancias recorridas en bicicleta por las personas encuestadas.................85
Tabla 9: Medio de transporte con el que combinan las personas encuestadas sus
desplazamientos en bicicleta..................................................85
Tabla 10: Valoración de la situación de la movilidad en bicicleta en el lugar de
residencia de las personas encuestadas........................................85
108________Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
Tabla 11: Grupos de ConBici al que pertenecen las personas encuestadas...........86
Tabla 12: Grado de compromiso con la asociación local de las personas encuestadas.87
Tabla 13: Conocimiento sobre la existencia de ConBici............................88
Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas
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