| Artxibo OCR | de Potenciación
de ia Bicicieta
en ia Moviiidad
Red de Bidegorris
Noviembre 2000
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de bidegorris de la Ciudad de Donostia - San Sebastián
ÍNDICE
capítulo i Un plan necesario para una ciudad con potencialidad ciclista pág 5
CAPÍTULO II La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián pág 9
CAPÍTULO III La integración de la bicicleta en la «NUEVA MOVILIDAD URBANA» pág 18
CAPÍTULO IV Propuestas previas y participación de los agentes sociales pág 24
CAPÍTULO V Diseño de la red de itinerarios para bicicletas pág 28
CAPÍTULO VI Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana.
Más allá de las infraestructuras para la bicicleta pág 51
CAPÍTULO Vil Proceso de implantación pág 96
ANEJO 1 Criterios básicos de diseño de las vías ciclistas
ANEJO 2 La promoción de la bicicleta en distintas ciudades medias europeas
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ÍNDICE DE PLANOS
1 n formación
1. Red inventariada Pág 8
2. Topografía llana y pendientes Pág 11
3. Equipamientos y centros de atracción pág 14
4. Estacionamientos pág 17
5. Propuestas usuarios pág 27
A n á 1 i s i s
6. Situación actual pág 15
7. Tramos de análisis pág 34
P r opuestas
8. Itinerarios principales pág 32
9. Red Principal y Red Secundaria pág 48
10. Tratamiento de la Red pág 50
11. Red de Bicicletas 2003 pág 100
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Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián
Delegación de Movilidad y Vias Públicas
Eduardo Gaseo.
José Arrate.
Josu Benaito.
Concejal Delegado.
Director de Movilidad.
Técnico de Gestión y Estudios de Transportes.
EQUIPO RED ACTOR
Carlos Corral Ingeniero Urbanista. Redacción y Coordinación
Alfonso Sanz Geógrafo Urbanista. Redacción.
Alfonso Calvo. Sociólogo. SIG y edición de planos.
Julia Hernández. Geógrafa. Análisis de movilidad.
Donostia-San Sebastián M® José Santiago. Diseño Gráfico y Edición.
Noviembre2000 Verónica Muñoz. Arquitecta. Inventario
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Un plan necesario para una ciudad con potencialidad ciclista
I. Un plan necesario
para una ciudad
con potencialidad
ciclista
Donostia - San Sebastián, como otras ciuda-
des intermedias integradas en aglomeraciones
de rango regional, debe dar pasos adelante para
conseguir una movilidad menos polarizada ha-
cia el automóvil, lo que garantizarla mejores ni-
veles de calidad ambiental.
En la última década, proyectos importantes para
ordenar la movilidad urbana han mejorado la
accesibilidad a las principales áreas de atrac-
ción de la ciudad. Las actuaciones desarrolla-
das por el Ayuntamiento en los últimos años en
las áreas centrales de la ciudad y en los barrios
han supuesto grandes mejoras para los peato-
nes y para el acceso a las actividades, garanti-
zando niveles adecuados de calidad ambiental.
El proyecto emblemático de los "ejes peatona-
les” del Barrio Romántico y la operación del
Boulevard tuvieron en cuenta su posible uso
para la movilidad urbana en bicicleta, aunque
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este tipo de "complementariedad modal” del
espacio público necesita un replanteamiento
que ayude a aumentar más la presencia del ci-
clista en la ciudad.
El Plan General de Ordenación Urbana plantea
una linea estratégica de desarrollo de itinera-
rios de prioridad peatonal y de bicicletas que
sirvan a los destinos más atractivos y conecta-
dos con la red de parques y espacios libres de
la ciudad. Como en otras ciudades, el
planeamiento tiene claro al menos que la "mo-
vilidad a pie” es algo bueno para la ciudad y para
sus ciudadanos. Dar pasos para conseguirlo
seria el objetivo de un plan o programa de ac-
tuaciones que el Área de Movilidad y Via Públi-
ca llevarla a cabo en los próximos años en el
que la bicicleta como medio de transporte iria
de la mano de las mejoras de las
infraestructuras peatonales.
Sin embargo, la decisión de tomar un modo de
transporte u otro para acceder al centro, depen-
de más de las políticas generales de accesibili-
dad y de forma clara de la posibilidad de en-
contrar aparcamiento a una distancia modera-
da del destino. También depende de factores
culturales y del modo de vida imperante en la
ciudad, caracterizado por la necesidad de ac-
ceder a varias actividades a lo largo del dia con
un encadenamiento de motivos de viaje y en
consecuencia, con el tiempo cada vez mayor
que el ciudadano pasa fuera de casa en dias
laborables.
La "efectividad viaria” para los modos no moto-
rizados, debe funcionar tanto en el conjunto de
la ciudad, facilitando la conectividad entre ba-
rrios, como en el ámbito local, recualificando
espacio público, haciendo accesibles a estos
modos de transporte los destinos cercanos, los
equipamientos y los espacios libres. Con ello
estaríamos dando pasos para conseguir un sis-
tema de movilidad menos polarizado que el ac-
tual en el uso de medios motorizados, lo que
trae como consecuencia el funcionamiento "en
congestión” de una buena parte del viario prin-
cipal del centro urbano y de los accesos y co-
nexiones con los barrios de la periferia urbana.
Hasta ahora casi una decena de ciudades a ni-
vel estatal han desarrollado medidas
Un plan necesario para una ciudad con potencialidad ciclista
infraestructurales para facilitar el uso de la bi-
cicleta en los nuevos barrios en desarrollo, pero
únicamente la presencia habitual de la bicicleta
en la movilidad urbana en las áreas con mayor
generación y atracción de viajes, en las ciuda-
des medias y pequeñas en su centro urbano,
darla "carta de naturaleza” al nuevo modo de
transporte. La clave del éxito de la bicicleta ur-
bana es conseguir una red extendida a toda la
ciudad con buena conectividad con el centro,
donde normalmente se concentran los mayores
porcentajes de viajes. En consecuencia una
parte de ellos podrían ser realizados en bicicleta
si se dieran las condiciones adecuadas para su
integración segura y continua en el tránsito ur-
bano.
Diseñar una red para el ciclismo urbano es cla-
ve si se quiere ir aumentando la participación
de este modo de transporte en la movilidad de
la ciudad con las consiguientes mejoras ambien-
tales por el menor uso de los medios motoriza-
dos, pero no es suficiente.
La concepción de la bicicleta como medio de
transporte sano, económico, ecológico y rápido
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en las áreas congestionadas del centro urbano
y adaptable al entramado urbano de San
Sebastián - Donostia, nos permite establecer
una serie de medidas adaptables a las necesi-
dades de la demanda, pero el éxito de un red
de transporte novedosa se dará si las
infraestructuras van acompañadas de medidas
de promoción y conocimiento de la "nueva mo-
vilidad” por parte de la ciudadanía: jóvenes, ni-
ños, deportistas, trabajadores..., de actuaciones
dirigidas a la población en general y campañas
de promoción unidas a la implementación de los
proyectos de infraestructura; y de medidas para
facilitar la posesión de bicicleta en los diversos
tipos de edificaciones y barrios asi como el
aparcamiento en destino.
Para la planificación de la red de bicicletas y de
la propuesta de medidas complementarias de
potenciación del ciclismo urbano se ha contado
además con la experiencia acumulada a lo lar-
go de las últimas décadas por varias ciudades
intermedias europeas, cuyos planes y actuacio-
nes y sus resultados conocidos nos ayudarán
sin duda a concretar aspectos de este Plan de
Potenciación de la Bicicleta, que desde el prin-
cipio se ha planteado como un documento más
global que un "proyecto de infraestructuras”.
En este sentido, el Plan se ha estructurado en
tres partes desarrolladas a la largo de los dife-
rentes capitules y ANEJOS. La primera parte
comprende el diagnóstico sobre la bicicleta hoy
en la movilidad, su funcionalidad, detección de
deficiencias y necesidades; y un apartado de-
dicado a la recogida de datos y análisis de las
propuestas llevadas a cabo por los agentes so-
ciales, en concreto por la Asociación de Ciclis-
tas Urbanos KALAPIE durante la última déca-
da. En la segunda se lleva a cabo el diseño de
la red de itinerarios a partir de los componen-
tes urbanísticos y de movilidad de la ciudad,
dedicando además un apartado a las "medidas
complementarias” para la definición de políticas
y actuaciones que potencian el uso de la bici-
cleta en la ciudad. La tercera parte incluye una
serie de anejos informativos utilizados durante
el desarrollo del Plan, como el Inventario de
Carácteristicas Físicas y Funcionales del viario
organizado por fichas de cada calle con posibi-
lidad de "integración ciclista”, unas recomenda-
ciones de diseño para las vias ciclistas que sir-
van a los departamentos municipales en la ges-
tión diaria de la red, y finalmente un documento
que recoge una serie de experiencias de ciu-
dades medias europeas, que han llevado a cabo
experiencias más o menos exitosas para la mo-
vilidad ciclista.
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Un plan necesario para una ciudad con potencialidad ciclista
V
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
II. La movilidad ciclista
en Donostia-San Sebastián
Donostia - San Sebastián junto con Vitoria -
Gasteiz fue una de las primeras ciudades inter-
medias que desarrollaron hace más de una dé-
cada las primeras infraestructuras para el uso
urbano de la bicicleta. Estas primeras actuacio-
nes aisladas, realizadas casi siempre en zonas
de "fácil integración”, en bulevares o espacios
peatonales, nofueron seguidas por un impulso
continuo que hiciera posible el "despegue” de
la bicicleta como medio de transporte. Sin em-
bargo, en esta última década algunos factores
como el abaratamiento de la bicicleta con el fe-
nómeno de la "mountainbike”, los cambios cul-
turales y los modos de vida "saludables”, han
ido favoreciendo la introducción paulatina, cada
vez con más fuerza, de la bicicleta en el viario
de la ciudad.
Esta situación no se habría producido sin la ac-
tuación del Ayuntamiento, con la realización de
diversos proyectos de construcción de carriles
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y de integración de la bicicleta en itinerarios de
prioridad peatonal, y sin la defensa constante
de este medio de transporte y su uso conse-
cuente por los colectivos "pro-bici” de la ciudad.
En este periodo de tiempo, partiendo de un uso
muy reducido se han llegado a conseguir incre-
mentos entre el doble y el 600% en algunas de
la vias más utilizadas, que permiten estimar
aproximadamente porcentajes de utilización en
torno al 1-2% del reparto modal de la ciudad
sobre todo en los meses favorables de la pri-
mavera y del verano.
Los puntos con mayores afluencias de ciclistas,
los puentes sobre el Urumea, la Zurrióla, la Ave-
nida y sobre todo el itinerario Centro - Univer-
sidad por Miraconcha, dan aforos de ciclistas
diarios comprendios entre los 500 y los 1.500,
ver ESQUEMA adjunto. Estas cifras permiten
vislumbrar un futuro prometedor, ya que los pro-
blemas de conectividad y de seguridad vial de
algunos itinerarios entre los barrios, el centro y
áreas de atracción como la Universidad, son hoy
un factor negativo que retrae a muchos posi-
bles usuarios en viajes recurrentes al trabajo y
al estudio.
En la actualidad hay unos 14 kilómetros de ca-
rriles de bicicletas y tramos de coexistencia en
ejes y espacios peatonales, que si los relacio-
namos con el número de habitantes y los com-
paramos con otras ciudades, probablemente
San Sebastián seria junto a Córdoba y Valen-
cia las tras ciudades con más infraestructura
ciclista por habitante.
El centro y los barrios
Aunque todos los habitantes de Donostia - San
Sebastián se podrían beneficiar de la existen-
cia de estas infraestructuras ciclistas, son los
residentes en las "zonas llanas” los que por un
motivo obvio, las menores pendientes, y por otro
funcional como la existencia en estos momen-
tos de mayores facilidades ciclistas, carriles -
bici e itinerarios en coexistencia, tienen mejo-
res posibilidades de utilizar la bicicleta en su
movilidad diaria.
Parece comprensible que si se está impulsan-
do una nueva red se opte por las zonas con
10
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
mayores posibilidades para captar viajes en un
horizonte próximo, y éstas por facilidades
topográficas y sobre todo por concentración de
destinos, son los denominados barrios centra-
les, Amara, Gros, Centro, Parte Vieja, El Anti-
guo e Ibaeta. En el PLANO n° 2 TOPOGRAFÍA
LLANA Y PENDIENTE, aparecen claramente di-
ferenciados estos barrios junto a otros como
Loiola, hoy con dificil accesibilidad, de los "ba-
rrios altos” en donde la bicicleta tiene menores
posibilidades de captación, sobre todo para las
relaciones entre los barrios y el centro urbano.
Si comparamos esta distribución topográfica de
barrios con la poblacional, vemos que tanto por
el total de habitantes como por los sectores
poblacionales jóvenes, más proclives a la bici-
cleta, únicamente coinciden en los casos de
Amara Nueva y Gros. Eso quiere decir que en
la situación actual de las "facilidades ciclistas”
hay una situación bastante desfavorable para
barrios alejados del centro urbano pero con una
población importante y más joven que los ba-
rrios del centro, como es el caso de los barrios
de Intxaurrondo y AItza.
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La situación de estos barrios y de otros como
Herrera, Bidebieta, Loiola, Martutene, Aiete y
Añorga es aún más desfavorable por tener otro
de los condicionantes del ciclismo urbano, la
distancia del viaje, que en una aglomeración
"alargada” como Donostia - San Sebastián es
mayor de los 5 kms. para una gran parte de las
relaciones entre esos barrios y las áreas de
mayor atracción del centro urbano.
Accidentabilidad y riesgo de los ciclistas
El mayor condicionante de la movilidad ciclista,
como en la mayor parte de la ciudades, es el
tráfico de automóviles, que también en Donostia
- San Sebastián necesita una adaptación de su
funcionamiento al entorno urbano, a las calles
de cada barrio, a sus espacios, a sus habitan-
tes, que cumpla el objetivo de conseguir tanto
la reducción del número de vehículos circulan-
tes como la moderación de la velocidad, de for-
ma que se posibilite el uso compatible y con-
junto del espacio viario por todos los tránsitos
- peatones, ciclistas, transporte público, auto-
móviles, y la conquista de mayor espacio para
las actividades ciudadanas, estancia, ocio, con-
sumo...
Uno de los factores que disuaden con mayor
fuerza el uso de la bicicleta es el del riesgo de
accidente que los ciclistas potenciales perciben.
Obviamente no se trata aquí de ocultar dichos
riesgos, sino de evaluarlos cuidadosamente con
el fin de contrastar la percepción subjetiva con
los datos objetivos registrados en las estadísti-
cas de la policía municipal que a continuación
se exponen.
^^voíuciót^^^ccideñtaMda^icMst^
AÑO HERIDOS AÑO HERIDOS
1986 33 1993 53
1987 31 1994 59
1988 33 1995 56
1989 32 1996 43
1990 31 1997 56
1991 33 1998 34
1992 35 1999 35
TOTAL 564
Fuente: Memorias anuales de la Guardia Urbana.
1 1
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
Como se puede observar en la tabla anterior, el
número de ciclistas heridos en un accidente de
tráfico varía a lo largo de los años en dos gran-
des órdenes de magnitud: los años en que
globalmente se produce aproximadamente un
herido cada 11 días (33 heridos cada doce me-
ses) y los años en que se produce un herido
cada semana (52 heridos en los doce meses).
El período de recuperación de la bicicleta como
medio de transporte en San Sebastián, que se
inició en la primera mitad de los años noventa,
condujo aun incremento de la accidentalidad
ciclista que hoy parece amortiguado con cifras
que se asemejan a la de los años ochenta, cuan-
do el tráfico de bicis era mucho más pequeño.
En ese sentido, hay que señalar que la seguri-
dad de la bicicleta como medio de transporte
no puede ser evaluada exclusivamente a partir
de las cifras de accidentes, sino a partir del con-
cepto de riesgo que pondera esos datos regis-
trados en las estadísticas policiales con los da-
tos de exposición al riesgo.
A efectos comparativos con otros medios de
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transporte, el riesgo de accidente de los ciclis-
tas, o el riesgo de que un ciclista sea víctima
de un accidente, es la probabilidad estadística
de que se produzca dicho accidente en función
de alguna de las variables habituales, como es
la del número de viajes en bici, los kilómetros
recorridos en bici o el tiempo de recorrido en
los desplazamientos ciclistas. De ese modo se
podría evaluar, por ejemplo, el número de acci-
dentes, heridos o muertos por cada 100.000
desplazamientos en bicicleta en la ciudad, por
cada 100.000 kilómetros recorridos o por cada
100.000 horas de uso de la bici.
De esa gama de posibilidades sólo es posible
en San Sebastián aproximarse al riesgo ciclista
a través de la comparación entre los acciden-
tes registrados y el número de ciclistas, tal y
como a continuación se expone, tomando como
referencia el único registro de bicicletas seriado
del que se dispone: el paso por los puentes del
Urumea.
Evolución del número de ciclistas que cruzan el Urumea hacia el centro.
h
PUENTE
María Cristina
Zurrióla
Santa Catalina
TOTAL
INCREMENTO
Fuente: Media de los aforos de ciclistas realizados por el Ayuntamiento de San Sebastián para el año 1998 y aforos realizados en
la encuesta de cordón realizada por Araidi en 1989.
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La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
tores de otros vehículos, que deriva necesaria- un mayor control de las circunstancias propicias
mente en un mayor respeto hacia la bicicleta y al accidente.
Comparación entre los ciclistas heridos y los flujos de bicicletas.
CICLISTAS HERIDOS
EN ACCIDENTE
CICLISTAS ATRAVESADO
EL URUMEA
Esta multiplicación por tres del número de ci-
clistas que atraviesan el Urumea es coherente
con las cifras de la encuesta domiciliaria reali-
zada por el Gobierno Vasco en 1999 y que arro-
jan un total de unos 3.500 viajes en bicicleta al
día en San Sebastián, el 0,7% del total. Tenien-
do en cuenta idas y regresos, sí parece plausi-
ble que la mitad de los desplazamientos ciclis-
tas de la ciudad atraviesen alguno de los tres
puentes.
En la hipótesis de que las distancias recorridas
en cada viaje no haya variado substancialmente
en el periodo 1989-98, los kilómetros totales
realizados en bicicleta en San Sebastián se han
multiplicado por tres en esos años.
Por consiguiente, si las víctimas ciclistas han
pasado de 32 a 34 y, en cambio, el uso de la
bicicleta se ha multiplicado por tres, el riesgo
de accidente ha disminuido muy considerable-
mente. Lo que no es de extrañar en la medida
en que se ha empezado a normalizar la presen-
cia de este vehículo en las calles y, por tanto,
se ha iniciado también una normalización de los
comportamientos de los ciclistas y los conduc-
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Esta hipótesis también es coherente con el ini-
cial ascenso fuerte del número de accidentes
de ciclistas en el periodo 1993-1997, cuando
este medio de transporte empezó a integrarse
en el sistema viario y los nuevos usuarios re-
presentaban fricciones nuevas con los vehícu-
los motorizados. Esta dinámica es, por otro lado,
habitual en relación al uso de la bicicleta: a partir
de un cierto umbral, cuanto mayor es la presen-
cia de ciclistas en las calles de una ciudad.
menor es su riesgo de accidente por kilómetro
recorrido o por desplazamiento.
En conclusión, la accidentalidad de los ciclistas
es un aspecto preocupante de la recuperación
de este medio de transporte, pero la creación
de infraestructuras adecuadas y un entorno cir-
culatorio más propicio a la bicicletas, junto al
aumento del número de usuarios,
previsiblemente conducirán a unas cifras de
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13
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
riesgo inferiores a las actuales. Al mismo tiem-
po, en la medida en que los ciclistas represen-
tan un peligro muy reducido para otros usua-
rios de las calles, la peligrosidad global de és-
tas tenderá a disminuir con el crecimiento del
ciclismo cotidiano, lo que redundará en una
accidentalidad y riesgo general inferior al ac-
tual.
La compatibilidad con el peatón
Otro de los problemas derivados de la movili-
dad ciclista en el espacio urbano es la compati-
bilidad con los viandantes y con el uso estancial
del espacio, tanto en los tramos regulados en
coexistencia con los puntos de encuentro don-
de se produce una utilización indebida por par-
tedel ciclista, bien porvelocidad de circulación,
o bien por "aparcamiento molesto”.
En la actualidad ya se produce una competen-
cia por el espacio en los ejes peatonales y en
espacios singulares como el Boulevard y el Pa-
seo de la Concha que en algunos momentos
puede causar molestias a los peatones, sobre
todo a los peatones especiales, personas ma-
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yores y niños, si el ciclista no respeta la regula-
ción existente. Más aún en algunos tramos y en
determinados periodos horarios la gran afluen-
cia peatonal hace prácticamente imposible el
tránsito ciclista, y si éste se realiza se está afec-
tando a la comodidad y a la seguridad de los
peatones.
La regulación actual de los tramos en coexis-
tencia peatón - bici en los ejes peatonales pone
el limite de la velocidad del ciclista a 5 km/hora,
lo que es bastante dificil de respetar por parte
del ciclista, ya que esta velocidad es práctica-
mente la de la marcha a pie. Parece conveniente
establecer en estos espacios la misma veloci-
dad que tiene actualmente el tráfico de vehícu-
los a motor autorizados, 10 km/hora, evitando
el "desagravio” actual de los ciclistas frente a
los automovilistas, pero incluir unas condicio-
nes especiales de uso para los momentos de
mayor atracción peatonal. La regulación en es-
tos casos deberla incluir una "norma horaria”
que obligara al ciclista a bajarse de la bicicleta
adaptando su paso al tránsito peatonal.
Las oportunidades
El planeamiento municipal cuenta con la bici-
cleta desde la redacción del Plan General de
Ordenación Urbana, lo que facilita en principio
la gestión municipal de los tramos de la red in-
cluidos en los futuros desarrollos y nuevos ba-
rrios. Normalmente este tipo de propuestas de
los Planes Generales suelen "topar” con la falta
de sensibilidad de los gestores de urbanismo
en unos casos o de los Departamentos de Trá-
fico y de Obras en otros.
Al menos en San Sebastián como en otras ciu-
dades españolas, el caso de Córdoba es ejem-
plar, han ido aprovechando la realización de
nuevas urbanizaciones para ir integrando
infraestructuras ciclistas.
En 1998, la Oficina del Plan General encargó
un "documento de estrategia” sobre la movili-
dad no motorizada, "Peatones y bicicletas en
San Sebastián” ^, que fue el primer documento
de planificación en el que ya se apostó por una
red de bidegorris apoyada en la red de itinera-
rios peatonales. La mayor parte de los itinera-
metros
1Existentes
2, - En ejecución o aprobados
3. - A incluir en proyectos
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La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
rios entonces propuestos como "red principal de
vias para bicicletas” están hoy en servicio, y en
otros casos, como el itinerario de "La Concha”
está aprobada su próxima realización.
La otra componente del desarrollo de la red es
la integración de los itinerarios de ciclistas en
los proyectos de mejoras peatonales, cuya ope-
ración más emblemática, los ejes peatonales del
centro urbano, ha supuesto un impulso impor-
tante para la movilidad ciclista. La situación ac-
tual del uso en coexistencia de estas
infraestructuras diseñadas especialmente para
los peatones, necesita un salto cualitativo, si
queremos tener una auténtica "red viaria ciclis-
ta”. Parece razonable en bastantes casos pro-
poner infraestructuras alternativas para ciclis-
tas y proteger con ello el uso prioritario peato-
nal.
También ha supuesto un impulso importante
para la movilidad ciclista la implantación de la
Universidad en el eje de la Avenida de Tolosa,
donde se llevó a cabo uno de los primeros ca-
rriles de bicicleta integrado en la nueva urbani-
zación de este eje principal viario. Los nuevos
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barrios de su entorno fueron "poblados” con la
infraestructura ciclista, lo que favorece otra de
las posibles utilizaciones de la bicicleta, la del
"nivel de barrio”. Este itinerario tiene actualmen-
te un "handicap” importante en el Paseo de
Miraconcha y su próxima realización supondrá
uno los "pasos clave” para la nueva red.
La Universidad siempre hajugado un papel im-
portante en la introducción de nuevas costum-
bres, a veces en los temas del ocio y evidente-
mente también puede ser un factor coadyuvan-
te para la potenciación de la bicicleta en la mo-
vilidad urbana. La "nueva cultura urbana” para
un uso de la ciudad más saludable y
ambientalmente positivo necesita de la bicicle-
ta y de la movilidad a pie para que el espacio
urbano y las calles sigan teniendo la "fuerza vi-
tal” de nuestra ciudad mediterránea, huyendo
de los modelos segregados y extensivos
norteuropeos.
La infraestructura ciclista actual
Las "facilidades” ciclistas actuales no permiten
la movilidad continua y segura en la mayor par-
te de las posibles relaciones entre barrios y de
éstos con el centro de la ciudad y las principa-
les áreas de atracción, equipamientos de nivel
ciudad, zonas de ocio y otros enclaves urbanos.
En el PLANO n° 6 SITUACIÓN ACTUAL se refle-
ja la situación al verano de 2000 y se incluye
asimismo los tramos de próxima realización y
aquellos sobre los que se ha tomado alguna
decisión de planeamiento que vincula su reali-
zación a determinados tramos de futuras urba-
nizaciones, como las Riberas de Loiola. Con
estos tramos de la red únicamente existen iti-
nerarios locales que facilitan la movilidad ciclista
en sectores determinados de la ciudad, como
Antiguo - Ibaeta, Gros - Centro y Centro -
Amara por el carril del rio. El resto de los tra-
mos únicamente están situados en viarios loca-
les, Miramón - Oriamendi y Otxoki - Garbera -
Lauaizeta, y no tienen conexiones con secto-
res poblacionales próximos.
Los ciclistas actuales cuando se acaba el tra-
mo acondicionado utilizan el viario general en
calzada y a veces en acera, en ambos casos
se dan situaciones de conflictividad con el tráfi-
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
co en circulación o con los peatones.
En San Sebastián, el ciclista rueda por vias prin-
cipales que disponen de capacidad excesiva
para el tráfico rodado que no se corresponden
con los flujos actuales y futuros. En el centro,
cuando esto ocurre, el sobreancho de carriles
es ocupado a veces por aparcamiento indebido
en doble fila. En algunos viarios de los barrios
exteriores con niveles de tráfico reducidos, los
automóviles circulan a velocidad excesiva, bas-
tante superior a los 50 km/hora, que según las
normativas deberla circularse en viario urbano.
En estos viarios el ciclista urbano actual se en-
cuentra con inseguridad. Este tipo de situacio-
nes, detectadas en el inventario realizado en
todo el viario principal y distribuidor del munici-
pio, ANEJO n° 1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y
FUNCIONALES DEL VIARIO, pueden ser aprove-
chadas en positivo para localizar
infraestructuras seguras para el uso de la bici-
cleta aprovechando el sobreancho de carriles
o moderando la velocidad de circulación con
medidas de reordenación viaria.
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El ciclista utiliza como los modos motorizados
las vías principales donde existen gran número
de actividades, que tienen niveles de tráfico im-
portantes y bastantes maniobras de suministro
de mercancias, paradas de los autobuses ur-
banos..., es decir, las funciones propias de la
movilidad urbana que aumentan en este tipo de
vias, y por tanto complican la circulación ciclis-
ta. Hay casos como San Martin, Miracruz, Pa-
seo de Colón y otras vías del centro urbano
donde la funcionalidad viaria está plenamente
dirigida al tráfico de paso, a la relación entre
áreas alejadas de la ciudad, aunque también se
mezclan otros tráficos de agitación debidos a
la existencia de actividades y atracción de via-
jes en la misma via y en las calles de su entor-
no, y en ellas el ciclista tiene deficientes condi-
ciones de seguridad y son poco recomendables
para circular en bicicleta. A veces la situación
se complica porque son recorridos por las líneas
de autobuses y por las detenciones que los mis-
mos hacen en las paradas, lo cual afecta de for-
ma directa al ciclista que utiliza normalmente el
carril más a la derecha en el sentido del tráfico.
Hay ciclistas que a veces utilizan indebidamen-
te el espacio viario rodando por aceras no acon-
dicionadas, buscando su propia seguridad pero
incidiendo en la seguridad de los peatones y
disturbando el uso estancial de los espacios pú-
blicos.
En el Inventario anteriormente citado, ANEJO
n° 1, aparece una breve referencia a este tipo
de consideraciones y se incluye una primera
estimación de la viabilidad ciclista, de cómo in-
tegrar al ciclista en cada via en cuestión o bien
en una alternativa que asegura la conectividad
en un determinado itinerario.
La conectividad en ia situación actuai
Las principales deficiencias en cuanto a los dis-
tintos itinerarios que relacionan los barrios en-
tre si y con el centro se detectan en las siguien-
tes relaciones:
eí Antiguo - Centro, entre Ondarreta y el
Boulevard y con el sector del Buen Pastor
y el río.
3 - EQUIPAMIENTOS Y CENTROS DE ATRACCION
• Docente
A Deportivo
T Institucional
+ Asistencial y Sanitario
■ Socio Cultural y Recreativo
★ Estaciones de Transporte
♦ Otros Servicios
Red Propuesta
PLAN DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE DONOSTIA SAN SEBASTIAN
DONOSTIAKO UDALA
Noviembre 2.000
La movilidad ciclista en Donostia-San Sebastián
eí Ibaeta - Amara Berri, para facilitar las co-
nexiones con Mete y Morlans.
^ Centro - Gros a través del Puente de San-
ta Catalina.
^ Gros - Egia por las riberas del Urumea
hasta conectar con los tramos actuales en
el Puente de Maria Cristina.
^ Egia- Intxaurrondo Sur, en parte resuelta
con la futura construcción de un itinerario
en Gabriel Aresti.
^ Intxaurrondo - Gros, a través del área de
Ategorrieta y de la Avenida de Navarra.
En otros casos las conexiones actuales se rea-
lizan por tramos de coexistencia con los peato-
nes, como entre Parte Vieja y la Estación de
Renfe y el sector de Egia, y el ciclista funciona
bien, aunque algunos a velocidad excesiva,
cuando hay pocos peatones. Tanto en este caso
como en el tramo del Boulevard que asegura la
conectividad con el Muelle, se necesita una al-
ternativa más especifica para el ciclista que
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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evite el paso por los espacios más utilizados por
los viandantes y peatones en general.
Otro de los elementos claves de una red de es-
tas características es la disposición de elemen-
tos de amarre para las bicicletas, en lugares de
fácil accesibilidad para el ciclista y localizados
en puntos seguros, a ser posible que no nece-
siten vigilancia por su carácter público y por la
concurrencia peatonal a su alrededor. La loca-
lización suele estar relacionada con los
equipamientos y centros de atracción ciudada-
na.
En el PLANO n°4 ESTACIONAMIENTOS, apare-
cen reflejados los actuales puntos de aparca-
miento para bicicleta clasificados por barrios y
con la referencia al número de amarres de cada
situado. En los inventarios realizados se han de-
tectado algunas zonas donde la utilización de
los mismos es tan masiva que "desbordan” las
posibilidades de aparcamiento actuales, sobre
todo en el Boulevard y puntos concretos del
Paseo de la Concha, La Zurrióla y en el entor-
no del Buen Pastor, áreas todas éstas muy fre-
cuentadas por los ciclistas.
1
Sanz Alduan, Alfonso
PEATONES Y BICICLETAS EN SAN SEBASTIÁN.
Oficina del Plan General. Ayuntamiento de Donostia - San
Sebastián. 1989.
17
CAPÍTULO III
La integración de ia bicicieta en ia «NUEVA MOViLiDAD URBANA»
III La integración de
la bicicleta en la
«NUEVA MOVILIDAD URBANA»
El objeto de este apartado es la consideración
de aquellos aspectos que facilitan la gestión y
el buen funcionamiento de la red de Itinerarios
de bicicletas tanto en relación con los otros
modos de transporte que se dan en el vlarlo
como por aquellos criterios de diseño que ha-
cen posible la adecuada utilización de las "faci-
lidades” ciclistas.
Las condiciones urbanísticas, el modelo de
movilidad y el actual uso de la bicicleta de San
Sebastián sugieren la consideración más cui-
dadosa posible de los siguientes elementos: el
tratamiento del espacio peatonal, la convergen-
cia con el transporte colectivo, los parámetros
geométricos, la legibilidad de los itinerarios, la
sensación psicológica de seguridad, el
arbolamiento de las calles, el carácter mono o
bidireccional de las vías, su mayor o menor se-
gregación respecto a los vehículos motorizados
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y la mezcla con ciclomotores.
El tratamiento del espacio peatonal
El peatonal es en San Sebastián el modo prin-
cipal de desplazamiento, pues no solo cubre el
43% de los viajes diarios, sino que es obvia-
mente el complemento imprescindible de los
restantes. Su significado para la calidad de vida
del municipio vamásalláde esas cifras, repre-
sentando el instrumento esencial de la comuni-
cación y la convivencia ciudadana.
En consecuencia, y dado que existen numero-
sas deficiencias, incomodidades y peligros en
la marcha a pie, la mejora del espacio peatonal
de circulación y estancia es uno de los objeti-
vos ineludibles de todos los planes municipa-
les, incluyendo los que afectan a las bicicletas.
Esa premisa repercute tanto en las vías ciclis-
tas como en los espacios de coexistencia pea-
tón/ciclista. En el primer caso se debe aplicar
un especial cuidado no sólo para no perturbar
el espacio peatonal, sino para servir de acicate
para su mejora y ampliación. Y en el segundo
porque cuando no existe segregación entre pea-
tones y bicicletas las fricciones pueden
incrementarse y hace falta implantar medidas
amortiguadoras, tal y como se expondrá más
adelante en los apartados correspondientes.
La convergencia con el transporte colectivo
El transporte colectivo debe ser el segundo alia-
do de la circulación ciclista en San Sebastián.
Las mejoras para las bicicletas deben redundar
en beneficio de los usuarios del transporte co-
lectivo y viceversa. Se debe construir un círcu-
lo virtuoso en el que se sumen las necesidades
de ambos modos de transporte para aumentar
su papel en el tráfico, en detrimento del uso in-
discriminado del automóvil privado que repre-
senta, tanto para los autobuses como para los
ciclistas, el factor disuasorio principal de los
desplazamientos. El automóvil pone en cuestión
la eficiencia -económica, social y ambiental- del
transporte colectivo y la comodidad y seguridad
de la bicicleta.
La complementariedad del transporte colectivo
y las bicicletas no está sin embargo exenta de
19
La integración de ia bicicieta en ia «NUEVA MOViLiDAD URBANA»
fricciones. Es evidente que las diferencias en
peso, potencia y velocidad de ambos vehículos
impiden que se puedan mezclar sus circulacio-
nes en cualquier circunstancia. Sin embargo, en
el régimen habitual del tráfico urbano la veloci-
dad comercial de los autobuses, determinada
por las detenciones en paradas e interseccio-
nes, se aproxima bastante a la velocidad media
de los ciclistas. Además, la moderación de la
velocidad del tráfico, requisito cada vez más
reclamado como imprescindible para la
habitabilidad, afecta no sólo a los automóviles
sino también al resto de los vehículos motori-
zados y, en particular, a los autobuses.
Si a ello se añade el carácter profesional de los
conductores del transporte colectivo, que favo-
rece la promoción de comportamientos adecua-
dos para la convivencia con los ciclistas, se
puede mantener la idea de que las bicicletas y
los autobuses pueden y deben alcanzar un ele-
vado nivel de integración en determinados es-
pacios de las áreas centrales de la ciudad.
Para favorecer dicha integración se ha de in-
tervenir desde varios frentes simultáneamente.
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desde la formación de los distintos actores, has-
ta la adecuación de la infraestructura a la con-
vivencia bicis-buses, cuyas principales reco-
mendaciones se recogen en el presente manual.
Las características
del diseño de los itinerarios
Tal y como ocurre en la práctica totalidad de las
ciudades del pais, en San Sebastián el uso
masivo de la bicicleta como medio de transpor-
te se perdió ante el aumento de la motorización
y el cambio en la cultura de la movilidad verifi-
cado a partir de los años sesenta. En conse-
cuencia, de lo que se trata es de reforzar la
recuperación de la bicicleta como medio de
transporte cotidiano, que se está produciendo
hoy, mediante un proceso relativamente largo
y complejo en el que va a jugar un papel impor-
tante la capacidad de atraer a esta práctica a
grupos de usuarios con necesidades peculiares.
Entre los grupos de usuarios con un alto poten-
cial de atracción para la bicicleta se encuentran
los niños y jóvenes, y los actuales ciclistas re-
creativos que utilizan la bici esporádicamente
para su esparcimiento. Las necesidades de es-
tos últimos coinciden con las de los primeros
salvo en el caso de los ciclistas más deporti-
vos, de gran habilidad en el manejo de la bici-
cleta en medio del tráfico y con costumbre de
pedalear a altas velocidades.
Para las nuevas generaciones, y para los que
pedalean de vez en cuando para pasear y ha-
cer un ligero ejercicio, la bicicleta puede con-
vertirse en un medio de transporte habitual,
siempre que se verifiquen unas condiciones de
circulación adecuadas y un clima cultural ciu-
dadano acogedor para este medio de transpor-
te.
Dichas condiciones de circulación se traducen
en unas exigencias particulares para la red de
itinerarios de bicicletas, es decir, para aquella
parte de la red viaria en la que los nuevos ci-
clistas van a encontrar un cambio más profun-
do a su favor en la concepción y gestión de las
calles. Mientras que para los ciclistas expertos,
que utilizan actualmente las calles mezclados
con el tráfico, bastarla establecer vias ciclistas
funcionales -que faciliten su circulación hacién-
20
La integración de ia bicicieta en ia «NUEVA MOViLiDAD URBANA»
dola rápida y segura-, o estrategias de mode-
ración del tráfico, para los ciclistas relativamen-
te novatos hay al menos dos requisitos adicio-
nales en el diseño de los itinerarios ciclistas:
eí Una combinación adecuada de relajación y
alerta en la conducción, que permita una
sensación psicológicadeseguridadsin me-
noscabo de la propia seguridad.
eí Una gran facilidad de lectura del itinerario,
que permita enseñar a los nuevos ciclistas
los rasgos del espacio-tiempo urbano, dife-
rentes a los que perciben cuando se des-
plazan andando o en vehículos motoriza-
dos.
En relación al primer aspecto, los parámetros
geométricos de las vias han de ser suficiente-
mente generosos como para que los nuevos ci-
clistas puedan pedalear sin tensiones, aunque
no tengan la soltura de maniobras de los ciclis-
tas expertos. La misma intención relajadora
aconseja emplear abundantemente los tramos
segregados respecto al tráfico motorizado y el
peatonal, al menos para los itinerarios más im-
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portantes y con mayor pretensión de convertir-
se en palanca del cambio.
La otra cara de la misma moneda es la exigen-
cia de que el diseño establezca cuidadosamen-
te los mecanismos necesarios para que esa
actitud relajada se convierta en alerta a la hora
de afrontar espacios potencialmente conflicti-
vos, en los que los ciclistas han de concentrar-
se en la circulación. La sensación psicológica
de seguridad en el pedaleo no debe conducir a
disminuir los mecanismos precautorios a la hora
de afrontar por ejemplo una intersección.
En lo que respecta a la legibilidad de los itine-
rarios, hay dos ámbitos de intervención. El pri-
mero es el de la señalización en sus diferentes
modalidades y, en particular, en la de carácter
informativo, capaz de mostrar trayectos y dis-
tancias a quienes no están familiarizados con
recorrer la ciudad en bicicleta. El segundo es el
de la codificación del espacio de circulación ci-
clista, es decir, el de la construcción de un len-
guaje de diseño de las calles destinado a la in-
troducción de un nuevo tipo de vehículo; len-
guaje que ha de ser comprendido y compartido
por el conjunto de los usuarios, ciclistas y no
ciclistas.
La segregación de los ciclistas
respecto al tráfico motorizado
Los comentarios anteriores centran igualmente
el debate acerca de la mayor o menor segrega-
ción de las bicicletas respecto al tráfico motori-
zado. En términos generales, a la hora de dise-
ñar un itinerario para bicicletas en San
Sebastián se recomienda sopesar y hacer un
balance en relación a dos puntos de vista: el
convencional del tráfico y el propio del cambio
cultural que se propone en este Plan.
Según el primer criterio, la conveniencia de la
segregación de las bicicletas respecto a los
vehículos a motor está estrechamente ligada a
la intensidad y velocidad de éstos, ya que la
peligrosidad de la via para los ciclistas depen-
de precisamente de esos dos factores. Desde
ese punto de vista, por tanto, los itinerarios para
bicicleta de San Sebastián tendrían que desa-
rrollarse en tramos segregados únicamente en
vias de alta densidad y velocidad del tráfico mo-
La integración de ia bicicieta en ia «NUEVA MOViLiDAD URBANA»
torizado, quedando el resto sujeto a mecanis-
mos de integración de la bicicleta en el tráfico
general, es decir, garantizando la moderación
del tráfico en términos de número y velocidad
de los vehículos.
Sin embargo, en el contexto de uso de la bici-
cleta de la ciudad de San Sebastián, además
de ese criterio se debe ponderar otro consis-
tente en ofrecer, como se ha señalado más arri-
ba, unas condiciones de circulación especial-
mente atractivas para los nuevos usuarios po-
tenciales, lo que significa que en puntos singu-
lares será conveniente segregar a los ciclistas
a pesar de que no existan factores especiales
de peligrosidad del tráfico.
En cualquier caso, hayque señalar que en gran
parte de las áreas centrales de la ciudad, la
segregación de las bicicletas no es posible des-
de el punto de vista meramente físico, pues no
hay anchuras suficientes para permitir una sec-
ción exclusiva para los ciclistas. En dichas
áreas, la opción principal, por tanto, es la mo-
deración del tráfico, es decir, la implantación de
regulaciones y medidas que reduzcan el núme-
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
1 DONOSTIAKO UDALA
S AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
ro y la velocidad de los vehículos motorizados,
de manera que se aminore proporcionalmente
la peligrosidad y el riesgo para los ciclistas.
La bidireccionalidad
o monodireccionalidad de las vías ciclistas
En la búsqueda de espacio para la implantación
de las vías exclusivas para bicicletas existe
siempre la tentación de acudir a trazados
bidireccionales, que desarrollen los dos senti-
dos de circulación de los ciclistas en un único
lateral de las calles por las que discurren. Esta
opción tiene la ventaja para el diseñador de re-
ducir el ancho total de la sección dedicada a
las bicicletas y concentra también el flujo de ci-
clistas, fortaleciendo su presencia. Sin embar-
go, hay que llamar la atención acerca de las
desventajas que presenta esta elección cuan-
do se realiza de un modo sistemático sin sope-
sar las alternativas.
Las intersecciones de las vías bidireccionales
son difíciles de diseñar de un modo seguro y
cómodo para los ciclistas, pues los demás con-
ductores no esperan normalmente que el flujo
de bicicletas se produzca en ambas direccio-
nes. Además, el acceso a un tramo bidireccional
desde el lateral opuesto de la calle obliga a cru-
zar los flujos motorizados transversalmente, lo
que supone riesgos, retrasos e incomodidades
que no siempre compensan a los ciclistas. Esto
es especialmente cierto en el caso de que el tra-
mo bidireccional sea breve y, por consiguiente,
a su finalización la circulación ciclista tenga que
desdoblarse de nuevo, produciéndose otra vez
el cruce de los ciclistas de uno de los sentidos
de la marcha.
En conclusión, la opción bidireccional debería
reservarse para aquellos itinerarios en los que
la longitud de los tramos sea suficiente para
hacer atractivo su acceso desde el lateral
opuesto de la calle. Y en los que las intersec-
ciones o son escasas o pueden ser resueltas
con garantías de comodidad y seguridad para
ambos sentidos de la circulación ciclista.
22
La integración de ia bicicieta en ia «NUEVA MOViLiDAD URBANA»
El arbolamiento y otros aspectos
de la calidad ambiental de las calles
Complementando lo anterior, el diseño de los
Itinerarios para bicicletas ha de tener un cuida-
do muy especial en relación al aspecto físico
de las calles. Mientras que en países de tradi-
ción ciclista las vías para bicicletas se explican
casi por sí mismas, en este país, y en San
Sebastián en particular, han de vencer nume-
rosos obstáculos y ganar el máximo número de
aliados. En por ello por lo que resulta impres-
cindible que cada itinerario para bicicletas se
convierta en una oportunidad de mejora de la
urbanización de las calles, de arbolamiento y
de ordenación del mobiliario urbano, de modo
que los residentes acumulen argumentos en
favor del cambio.
La mezcla de bicicletas y ciclomotores
En algunos países europeos las vías de bici-
cletas suelen ser utilizadas también por
ciclomotores. Seguramente como consecuencia
de esa opción el vigente Reglamento General
de Circulación (aprobado por Real Decreto 13/
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
1 DONOSTIAKO UDALA
S AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
1992) normaliza la señal de vía para «ciclos» aceras-bici y otros espacios de uso mixto,
con inclusión de los ciclomotores a pesar de que
en sus propias definiciones un ciclomotor no es
un "ciclo”.
Señal R-407. Camino reservado para ciclos.
Obligación para los conductores de ciclos y
ciclomotores de circular por el camino a cuya
entrada esté situada y prohibición a los conduc-
tores de los demás vehículos de utilizarla.
Esta mezcla, que puede quizás ser oportuna en
otros lugares, no es recomendable para San
Sebastián en donde el uso de ciclomotores es
alto y todavía es relativamente reducido el de
bicicletas. Esa desproporción podría convertir
a las vías ciclistas en vías para ciclomotores,
disuadiendo incluso el uso de la bicicleta. Se
trata en definitiva de dos vehículos con veloci-
dades y masas suficientemente diferenciales
como para que la mezcla no sea sencilla en
secciones relativamente estrechas como las de
las vías ciclistas. Esas características y el rui-
do propio de estos vehículos de dos ruedas le
impiden alcanzar la flexibilidad de la bicicleta
para mezclarse con los peatones en los cruces.
23
Propuestas previas y participación de ios agentes sociaies
IV. Propuestas previas
y participación de
los agentes sociales
A la hora de valorar las distintas alternativas
para resolver la conectividad ciclista entre dis-
tintos barrios y centros de atracción de la ciu-
dad, se han estudiado las propuestas de colec-
tivos "pro-blcl”, especialmente la Asociación de
Ciclistas Urbanos KALAPIE, realizadas a lo lar-
go de la última década dando respuesta a dis-
tintos procesos de planeamiento y de participa-
ción pública para distintos barrios consolidados
y nuevos sectores urbanos.
Desde el año 1991, con el "Plan Vivir y Circular
en Gros” donde la citada Asociación plantea una
propuesta de carriles-bicl Integrada en las me-
joras de la vialidad peatonal, hasta nuestros
días, con su participación activa en el análisis
del modelo de "red de bicicletas” y en la elec-
ción de alternativas en los distintos itinerarios,
la participación de KALAPIE, con propuestas y
sugerencias para la potenciación de los "modos
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
I Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
^33 DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
verdes” ha sido importante, ver PLANO n° 5 PRO-
PUESTAS DE LOS USUARIOS. Los documentos
claves de este proceso se relacionan a conti-
nuación:
eí Alegación de la Asociación KALAPIE al "Plan
Vivir y Circularen Gros”. Enero 1991. Plan-
tea como "objeto primordial de la red ciclista
ofrecer un vial de tránsito seguro a los que
utilizan la bicicleta como medio de transpor-
te en la ciudad”. Asimismo propone una lí-
nea de acción para la defensa de la bicicleta
mediante la "reivindicaión gradual y asenta-
da en el necesario cambio de hábitos y con-
vivencia ciudadana”, muy alejada de reivin-
dicaciones maximalistas y por tanto difíciles
de "encajar” por parte de las administracio-
nes responsables.
En este sector se proponen carriles que
aseguren la continuidad "Este - Oeste”
dentro de la ciudad y que faciliten el uso
ciclista dentro del barrio, conectando con
el centro peatonal "Corazón de Gros”. La
mayor parte de los carriles propuestos, o
en su caso tramos alternativos, pertene-
cen a la red de bidegorris del presente Plan,
y algunos como el de la Zurrióla están ya en
servicio.
eí Alegación de la Asociación de Ciclistas Ur-
banos "KALAPIE” al Avance de
Planeamiento del PERI "EG.05 ATCTXA
(II)”. Enero 1996. Proponen un "carril para
bicicletas que discurra a lo largo del Pa-
seo Duque de Mandas, lo que hace nece-
sario modificar la sección propuesta por la
Cficina del Plan”, para conseguir un repar-
to más favorable a los "modos no motori-
zados” con la consiguiente mejora ambien-
tal de los espacios urbanos. Del eje troncal
de Duque de Mandas proponen "conexio-
nes ciclopeatonales hacia los puentes del
Urumea, hacia Gros, Mundaiz y resto de
Eguia”. Todas las conexiones propuestas
en este documento se han recogido en el
Plan de Bicicletas.
eí Informe sobre la reivindicación de una co-
nexión ciclista entre el Centro de Donostia
y Añorga. Enero 1996. Propone la creación
de vías ciclistas que comuniquen el centro
25
Propuestas previas y participación de ios agentes sociaies
urbano y la Vega de Ibaeta, según las
propuestras recogidas en el Plan General
de Ordenación Urbana. Justifican las ac-
tuaciones en base a las previsibles deman-
das con los nuevos barrios residenciales
y con la localización de la Universidad, así
como por la topografía favorable a la bici-
cleta. Las actuaciones propuestas tanto en
la Avenida de Tolosa, como en Ondarreta
están en servicio y Los carriles del Anti-
guo (c/ Matia) y del Paseo de Miraconcha
se incluyen entre los más prioritarios en el
Plan de Bicicletas.
eí Alegación de la Asociación de Ciclistas Ur-
banos "KALAPIE” al Proyecto de Renova-
ción del Paseo Nuevo de Donostia - San
Sebastián. Febrero 1997. Se proponen
modificaciones al proyecto municipal para
dar mejores condiciones a los peatones y
a los ciclistasjustificando la actuación "por
formar parte del denominado en el PGOU
"Paseo Marítimo” entre el Peine de los
Vientos y Sagúes. La propuesta de Kalapie
incluye un carril de bicicleta, que está
construidoen la actualidad, aunquefaltan
las adecuadas conexiones con el Muelle y
con el Boulevard - Zurrióla a través del Pa-
seo de Salamanca, lo que se incluye en el
presente Plan.
eí Alegación de la Asociación de Ciclistas Ur-
banos "KALAPIE” al PERI de Loiola. Junio
1997. Propone la inclusión en el PERI del
carril incluido en el PGOU, dentro de la
"Red de Transporte no Motorizado, entre
Amara y el área denominada Riberas de
Loiola siguiendo el trazado del río
Urumea”. Este itinerario se ha incluido tam-
bién en el Plan de Bicicletas al igual que
los otros del Sector de Loiola que preveía
el Plan General.
eí Propuesta de Urbanización de la calle
Gabriel Aresti. Noviembre 1999. La
reordenación viaria en el tramo de esta
calle con un área mínima de 1,5 metros es
motivo de reivindicación por la Asociación
Kalapié para que se mejore la
funcionalidad peatonal y ciclista en ella, al
formar parte de la "Red Peatonal de Itine-
rarios Urbanos Principales” del PGOU. En
dicha propuesta se hace incapié en la
conectividad de la misma dentro del itine-
rario entre Intxaurrondo Sur y Egia. El iti-
nerario como tal se ha recogido en el Plan
de Bicicletas.
eí Bidegorria Kontxan Proiektua. Proyecto de
Carril de Bicicletas La Concha. Noviembre
1996. Anteproyecto elaborado por la Aso-
ciación KALAPIE que incluía una propuesta
de desarrollo de la red de bidegorris entre
Ondarreta y Centro, para completar la co-
nexión entre Avda. de Tolosa y el eje pea-
tonal Cetaria, por Infanta Cristina -
Satrústegui - Miraconcha - Paseo de la
Concha - Marqués de Miraflores - Plaza
de Zaragoza y Arrásate. El trazado del
Paseo de Miraconcha tenía dos alternati-
vas, una con tres carriles de circulación ro-
dada y otra con dos carriles, uno en cada
sentido y mayor ampliación de acera en el
paseo peatonal, además del carril de bici-
cletas.
Todo este itinerario se incluye en el Plan de Bi-
cicletas, aunque en la conexión con el centro
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
26
Propuesta
PLAN VIVIR Y CIRCULAR^
EN GROS
1.991
1 ' \
V Jl .
, 't
\ \
Proiektua .... SEO DE LA CON > >
BIDEGORRIA KONTXAN L JÍW III MWII A'.'r.,
1.996 / X'
1
\
^4—
Propuesta URBANIZACION
GABRIEL ARESTI
1.999
I Propuesta "PERI LOIOLA"
1.997
5- PROPUESTAS USUARIOS
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y
A.
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¿i'l'j 1 1 ÍA
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Ascensor
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Ascensor
PROPUESTA DE LA ASOCIACION
DE CICLISTAS URBANOS
KALAPIE
RED DE BIDEGORRIS
PLAN DE BICICLETAS 2000
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I
PLAN DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE DONOSTIA SAN SEBASTIAN
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
Noviembre 2.000
'A ■ r
IIV
hi^CENSOR illumbeX
w
urbano se ha optado por San Marcial en lugar de
Arrásate, dadas las dificultades de esta última ca-
lle para integrar la bicicleta sin eliminar un núme-
ro importante de plazas de aparcamiento en viario.
La creación del eje peatonal de San Marcial in-
cluye las facilidades ciclistas para conectar el iti-
nerario de la Concha con el Centro y con el "carril
del Río Urumea”.
Finalmente se han mantenido varias reuniones
entre el equipo redactor del Plan y represen-
tantes de la Asociación KALAPIE en donde se
han analizado las diferentes alternativas en la
elección de itinerarios entre sectores de la ciu-
dad y para la discusión del "elenco” de medidas
complementarias que acompañan a la red de
bidegorris cuya propuesta final se incluye en el
Capítulo VI: Hacia una nueva cultura de la mo-
vilidad urbana. Más allá de las infraestructuras
para la bicicleta. También agradecemos la ayu-
da de los representantes de la Asociación
KALAPIE en la definición de las "salidas inter-
urbanas para la bicicleta”, y las salidas a la na-
turaleza y posibles conexiones con los munici-
pios de Lasarte - Zarautz, Hernán! - Leitzaran
y Pasaia.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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Propuestas previas y participación de ios agentes sociaies
27
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
V. Diseño de la red
de itinerarios
para bicicletas
Movilidad general en la ciudad
Para analizar la movilidad dentro de la ciudad se
ha utilizado el "Estudio de Movilidad en
Guipúzcoa” - Informe sobre San Sebastián ^. En
este estudio, el municipio de San Sebastián se ha
desagregado en 12 zonas de transporte, que son
las mismas que se utilizarán para analizar las
posibilidades de captación de viajes en bicicleta
entre dichas zonas, dato clave a la hora de dise-
ñar una red de itinerarios para la ciudad. Se han
considerado además 4 zonas de municipios próxi-
mos de los que podrían captarse futuros "viajes
en bicicleta” a algunas zonas de San Sebastián
situadas en el ámbito favorable a la bicicleta, me-
nor a los 6 km. de recorrido.
A efectos de caracterizar la posible movilidad ci-
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dista en un futuro, destacamos del estudio las
siguientes consideraciones:
eí En día laborable se producen en San
Sebastián un total de 677.625 viajes, de los
que un 75%, 505.816, son realizados por re-
sidentes en San Sebastián, que serán el ob-
jetivo principal de la futura red. Los otros
171.809 viajes, son realizados por foráneos.
De los 505.816 viajes realizados por resi-
dentes, 443.665, un 88%, son viajes inter-
nos con todo su recorrido dentro del munici-
pio. Utilizaremos a efectos de cálculos de
MATRIZ DE DESPLAZAMIENTOS ORIGEN/
DESTINO TOTAL ZONAS, del citado estu-
dio, de la que extraeremos las 12 zonas ur-
banas y los municipios de Rentería, Pasaia,
Astigarraga y Lasarte. Incluso para los via-
jes origen/destino en estos municipios sólo
tendremos en cuenta a efectos de captación
de viajes en bicicleta zonas próximas a cada
uno de ellos como AItza - Herrera -
Bidebieta - Loiola - Martutene e Ibaeta -
Añorga. Se desechan por tanto viajes que
se realizan entre cada zona y el resto de
zonas externas, difíciles de identificar en su
itinerario, de mayor recorrido, por carrete-
ras y por tanto difícilmente captadles para la
bicicleta.
eí Los viajes internos a cada zona, los asigna-
remos a los itinerarios que "pasen” por la
misma, excepto en Parte Vieja donde no pa-
recería adecuado por el carácter peatonal de
la zona. El número de viajes internos en bi-
cicleta puede ser importante sobre todo en
las zonas "llanas” por motivos de compra,
ocio y acceso a los equipamientos. Son via-
jes de medio recorrido, entre 1,5 y 3 Km.,
que están en al ámbito de captación más fa-
vorable a la bicicleta. La matización de es-
tos viajes a la hora de analizar el uso de las
bicicletas por barrios, es un dato más a aña-
dir al análisis más "teórico” de flujos entre
zonas, que será el dato base a la hora de
asignar el número de viajes que podría cap-
tar cada itinerario.
Uno de los objetivos de un Plan para potenciar la
"movilidad sostenible” deberá ser la disminución
de uso de los medios motorizados, en especial el
automóvil privado, en los viajes habituales que se
29
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
producen de forma recurrente en "períodos pun-
ta” . Estos viajes se realizan en muchos casos en
condiciones de congestión, con grandes consumos
de energía y mayores niveles de contaminación.
La utilización del vehículo privado en San
Sebastián se sitúa en torno al 33% de la movili-
dad interna, cifra moderada si se tiene en cuenta
las barreras funcionales y desniveles de algunos
de los barrios de la periferia respecto al centro,
que "animan” a utilizar el automóvil en cuanto el
viaje tenga cierta longitud. Estos desplazamien-
tos internos en automóvil son realizados en un 97%
por residentes en San Sebastián, y sus principa-
les destinos son Ibaeta - Añorga - Igeldo (19%),
AItza (13%), Amara (12%), Gros (12%), Parte Vieja
-Centro (11%), Intxaurrondo (11%). Estos datos
tienen una valoración positiva, dado que si quere-
mos "quitar” viajes al automóvil ya sabemos que
debemos diseñar una red dirigida a los "viajes”
habituales de los residentes. La red deberá tener
una mayor dotación en los barrios de las zonas
llaves de la ciudad donde se concentran el 60%
de los viajes en automóviles. Ver GRÁFICO: VIA-
JES ENTRE ZONAS, en donde podemos obser-
var la distribución en cada zona de los viajes atraí-
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dos desde las diferentes zonas de origen.
Del análisis de desplazamientos por motivos de
viaje en los desplazamientos internos, el motivo
trabajo tiene la mayor utilización del automóvil
(49%) siendo en el resto de los motivos bastante
reducida (11 al 19%).
La utilización del modo "a pie” en el acceso a los
estudios, las compras y el ocio, es enorme y se
sitúa entre el 47% en el primero y el 66% para loa
otros. El residente de San Sebastián anda mucho,
consecuencia probable de tener la ciudad una gran
densidad en su forma urbana que además coinci-
de con la gran concentración de actividad que hay
en todos los barrios centrales, barrios bastante
"amables” para recorrer andando.
Con estos datos de movilidad, una primera con-
clusión que podemos sacar como "primer acer-
camiento” a la temática del ciclismo urbano, sería
que una buena oferta de red ciclista urbana aca-
baría restando viajes a todos los modos de trans-
porte hoy utilizados incluido el viaje a pie.
A partir de los datos de la Matriz de Desplaza-
mientos citada, se ha elaborado el Gráfico. VIA-
JES ENTRE ZONAS del que destacamos las prin-
cipales relaciones:
Parte Vieja-Centro 4.676
Centro-Amara Nuevo 4.251
Centro-Gros 6.480
Centro-AItza 5.748
Amara Nuevo - Ibaeta 4.099
Amara Nuevo - Gros 4.298
Gros - Egia 4.463
Gros - Intxaurrondo 4.014
Gros-AItza 6.141
Pasaia-AItza 5.130
30
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
Otros datos importantes a tener en cuenta para el
diseño de la red es la población de cada zona de
transporte y en especial, la distribución de la po-
blación por grupos de edad, dado que la bicicleta
es un medio más propicio a la utilización para los
sectores jóvenes de la población. Esto no quiere
decir que se desprecie las posibilidades de utili-
zación de la bicicleta por los grupos de mayor
edad, dado que la experiencia demuestra que en
ciudades del Norte y Centro de Europa las "amas
de casa” y las personas de la tercera edad son
usuarios habituales de la bicicleta en porcentajes
importantes.
A partir de los datos elaborados respecto a la po-
blación de los diversos barrios y sectores urba-
nos y de los análisis de movilidad anteriores, va-
mos a "encajar” una primera red de itinerarios de
bicicletas que nos sirva para evaluar las mayores
y menores posibilidades de las distintas relacio-
nes entre barrios y con el centro urbano a la hora
de captar viajes urbanos para la bicicleta como
modo de transporte. En su diseño se ha tenido en
cuenta la valoración sobre la "viabilidad ciclista” y
sobre las condiciones físicas y funcionales del
viario analizado en el trabajo de campo que se
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incluye en el ANEJO n° 1. CARACTERÍSTICAS FÍ-
SICAS Y FUNCIONALES DEL VIARIO.
Criterios para ei diseño de ia red
La red de itinerarios para bicicletas se ha diseña-
do de acuerdo con criterios generales utilizados
en estudios de planificación de redes similares a
las de San Sebastián, entre los que destacamos
una serie de ellos:
1. Es clave dar continuidad a los tramos exis-
tentes de carril-bici para que dejen de ser
actuaciones aisladas que solo sirvan al uso
ciclista de barrio. Su falta de conectividad en
algunos tramos del viario principal de unión
entre los barrios y el centro urbano, no faci-
lita su uso y podrian deteriorarse en su utili-
zación por invasión de otros modos de trans-
porte.
2. La prioridad sobre un itinerario concreto
debe venir a partir de que esa relación sea
importante a nivel general en todos los mo-
dos de transporte, de forma que cuando exis-
ta una infraestructura para los ciclistas se
consiga un cierto trasvase de viajes - aun-
que sea pequeño a corto plazo -, de los mo-
dos motorizados a la bicicleta.
3. La red de bicicletas debe ser un esquema
global de ciudad que facilita los tránsitos ma-
yoritarios al centro urbano pero también
debe servir a equipamientos educativos, de-
portivos y para el acceso a otros servicios
de nivel ciudad. En la actualidad algunos de
estos enclaves ya reciben viajes en bicicleta
que podrían aumentar en el futuro si dispo-
nen de facilidades para el ciclista.
4. Las condiciones fisicas y funcionales de cada
tramo de la red son determinantes para la
inclusión en la misma con un tipo de trata-
miento, segregado o en coexistencia con
otros modos de transporte, o para no incluirla
en aquellos casos que su implantación de-
penderia de un actuación radical en la orde-
nación viaria de la calle, la cual no podría
asumirse sin crear déficit de aparcamiento
en el barrio.
5. Se han incluido algunas calles o tramos que
con el actual funcionamiento del tráfico no se-
31
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
ría posible la integración del ciclista. Tanto
por estos casos concretos como por la pro-
pia viabilidad de la red como una infraestruc-
tura que debe ser utilizada de forma cons-
tante colaborando a la mejora ambiental y
de accesibilidad, sería necesario la
reordenación viada de esas calles para ase-
gurar la coexistencia segura de diferentes
tránsitos incluido el ciclista.
6. En el proceso de elección del itinerario se
han tenido en cuenta asimismo una serie de
criterios generales que, en conjunto, consti-
tuyen las condiciones ideales para la circu-
lación de bicicletas:
eí Buscar un equilibrio entre el camino más
corto, la amenidad y la conectividad o co-
nexión con el mayor número posible de pun-
tos potenciales de origen y destino.
eí Eludir las pendientes excesivas.
eí Evitar las interferencias desequilibradas con
el tráfico motorizado, bien con esquemas de
convivencia, bien con métodos de segrega-
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ción si las circunstancias los sugieren. Tam-
bién hay que alejar al ciclista de las zonas
ruidosas o contaminadas.
eí Eludir los conflictos con los peatones, pro-
curando no restarles espacio, comodidad o
seguridad.
eí Diseñar la vía con unas características
geométricas adecuadas al número de usua-
rios previstos y a su función en la movilidad
urbana.
eí Ofrecer soluciones para hacer seguras las
intersecciones entre los distintos tipos de trá-
fico, buscando minimizar las paradas y tiem-
pos de espera de los ciclistas.
También se han tenido en cuenta las siguientes
consideraciones específicas relacionadas con las
condiciones físicas y funcionales de la ciudad:
eí Dificultades para encajar las conexiones en-
tre los barrios altos como AItza, Larratxo,
Aiete..., y el centro urbano.
^ Tener en cuenta el río para resolver siempre
que se pueda las relaciones entre barrios sin
tenerquecruzarlaorilla.
eí La red será más densa en los barrios con
mayores destinos: como Centro y Amara. En
la Parte Vieja al ser un ámbito de prioridad
peatonal no parece adecuado establecer nin-
gún itinerario interior.
eí Se han recogido los itinerarios en proceso
de construcción o sobre los que se han to-
mado decisiones de planificación por el
Ayuntamiento en el Plan General y en futu-
ros PERI.
eí Cuando las condiciones de circulación en el
viario principal por velocidad, congestiones
habituales, pendientes pronunciadas, falta de
espacio para encajar un nuevo tránsito lo
aconsejan, a veces se ha elegido un itinera-
rio que discurre por viario secundario aun-
que el recorrido sea menos directo.
eí Se ha elegido dentro de cada barrio aque-
llos itinerarios que sirven para conectar los
32
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
centros de atracción del mismo con las zo-
nas de vivienda. Normalmente son los ejes
de actividad del barrio en los que además
coinciden la mayor parte de los tránsitos
motorizados (automóvil y transporte público)
y los recorridos mas utilizados por los vian-
dantes, por lo que a veces se ha optado por
incluir un determinado itinerario por tener
una mayor integración para la infraestructu-
ra ciclista con el resto de modos de trans-
porte y con el entorno urbano. Con ello ten-
dríamos dentro de la red de ciudad aquellos
itinerarios de cada barrio a priorizar con me-
didas físicas para que el ciclista se moviera
con seguridad y efectividad por el mismo.
La red propuesta en este primer "encaje” se divi-
de en una serie de itinerarios con el fin de poder
estimar la posible utilización de viajes en bicicleta
en cada uno de ellos y asi poder definir su viabili-
dad y la prioridad en el desarrollo del Plan.
Asignación de viajes en bicicieta
La red principal de bicicletas se ha dividido en ocho
itinerarios, PLANO n° 8 ITINERARIOS PRINOlPA-
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LES, a efectos de poder asignar los posibles flu-
jos de bicicletas:
1. ANOETA - PASEO NUEVO,
basado en el actual carril - bici del rio
Urumeacon la necesaria prolonga-
ción a Fueros- República Argentina
y Paseo de Salamanca. Es la "espina
dorsal” de la red ciclista al permitir
múltiples conexiones con los "4 puen-
tes” entre las áreas más atractoras de
viajes de la ciudad.
2. INTXAURRONDO - CENTRO,
formado a partir de la conexión actual
Parte Vieja - Oros de la Avenida
Zurrióla y su prolongación por Aveni-
da Navarra - Calzada Vieja de
Ategorrieta y el viario principal de
Intxaurrondo Mons-Zarategi. Garan-
tiza una conectivad del sector Este de
la ciudad con los "barrios centrales”.
3. UNIVERSIDAD - GROS,
principal conexión del área de Ibaeta
con el centro urbano, a partir de los
tramos actuales de Avenida Tolosa -
Infanta Cristina - Satrústegui, y su
continuidad por Miraconcha-Zubieta
- San Marcial - Santa Catalina - Co-
lón para conectar con la Zurrióla. Esta
es una de las relaciones más deman-
dadas por los colectivos y usuarios ci-
clistas de la ciudad.
4. PLAZA EUSKADI - LOIOLA,
el otro itinerario del rio Urumea que
recoge las conexiones de los barrios
de Gros - Egia y Loiola. A los actua-
les tramos del Paseo Federico Garda
Lorca y Puente de Mundaiz se aña-
den la conexión con Gros por el Pa-
seo de Francia y el tramo de Loiola
que conecta con la ribera del rio me-
diante un asecensor- elevador de
peatones y ciclistas.
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
5. ALTZA- CONCHA,
Itinerario Este-Oeste que aseguraría la
continuidad de diversos tramos hoy en
funcionamiento (Reina Cristina -
Valentín Glano), Otxoki - Garbera -
Lauaizeta, o de próxima construcción
como Gabriel Aresti, para las conexio-
nes entre los barrios del Este de la ciu-
dad con el centro urbano.
6. LARRATXO-ATEGORRIETA,
Itinerario del Este de la ciudad que co-
nectaría Larratxo con Intxaurrondo
Norte dando continuidad a los actua-
les tramos del Paseo Txaparrene.
Funcionaría como un "tramos colec-
tor” del Itinerario 2 para el acceso al
centro.
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7. ILLUMBE - AIETE,
Itinerario de los barrios al Sur
Miramón - Bera Bera - Aiete, forma-
do por un tramo urbano construido en
parte en el Paseo Oriamendi y uno
casi de "naturaleza” en el Paseo de
Miramón. Las conexiones con la red
se dan mediante sendos ascensores
en lllumbeyAiete.
8. ERROTABURU - AMARA,
Itinerario de conexión directa entre
Ibaeta y Amara a través de la Avenida
Zarauz, el túnel del "topo” habilitado
para el paso de peatones y ciclistas,
yel ascensordeAietequedaríauna
salida a las zonas "altas” de este sec-
tor de la ciudad. Funcionaría como co-
lector de ciclistas a los Itinerarios 1 y
3 para su acceso al centro.
Con el fin de poder establecer criterios que sirvan
para realizar la asignación de viajes a los distin-
tos itinerarios se ha elaborado el CUADRO:
CONECTIVIDAD Y ÁREAS DE SERVICIO DE LOS
ITINERARIOS PRINCIPALES. Los itinerarios se han
descompuesto en una serie de tramos delimita-
dos por los puntos de intercambio entre itinera-
rios, los cuales permitirán al ciclista tomar una
decisión de utilizar un recorrido u otro en función
de su destino y de las condiciones de funcionalidad
de cada tramo de la red (carriles segregados,
coexistencia,...). Ver PLANO n° 7 TRAMOS DE
ANÁLISIS.
34
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
CUADRO CONECTIVIDAD Y ÁREAS DE SERVICIO
ITINERARIO CONEXIONES BARRIOS Y CENTROS
DE ATRACCIÓN
1 AAnoeta-Mundaiz AB, 8B lllumbe.Anoeta, Amara
1 B Mundaiz- María Cristina 5 C, 5 D Nuevo, Estación RENFE
1 C María Cristina - Santa Catalina 3B, 3C Centro, Kursaal, Parte Vieja
1 D Santa Catalina - Paseo Nuevo 2C, 2D
2AZarategi-Zubiaurre 2 B Zubiaurre - Kursaal 2 C Kursaal - Paseo de Salamanca 2 D Paseo de Salamanca - Concha 5 A, 5 B, 6A 3 D 1 D 3 B Intxaurrondo, Estación Ategorrieta, Sagües, Gros Kursaal, Boulevard, Centro Concha
3 A Universidad - Zubieta 8A, 5D Ibaeta, Ciudad Universitaria
3 B Zubieta - Fueros 1 C, 2D Benta Berri, Antiguo
3 C Fueros - Plaza de Euskadi 4 A Ondarreta, Miraconcha, Centro
3 D Plaza de Euskadi - Zurrióla 2B, 2C Gros
4 A Plaza de Euskadi - Santa Catalina 3C, 3D Gros, Atotxa, Estación RENFE,
4 B Santa Catalina - Mundaiz 5 B, 5 C Mundaiz, Loiola
4 C Mundaiz - Loiola 1 A, 1 B
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Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
ITINERARIO CONEXIONES BARRIOS Y CENTROS DE ATRACCIÓN
SAAItza-Sagastieder 2 A AItza, Lauaizeta, Garbera
5 B Sagastieder - Estación 4A, 4B Gtxoki, IntxaurrondoSur
5 C Estación -V. Glano 1 B, 1 C Polloe, Egia, Estación RENFE
5 DV. Glano-Concha 3 A, 3 B Centro, Concha
6 A Larratxo - Ategorrieta 2 A, 2 B Larratxo, Zubiaurre, Estación, Ategorrieta
7 A lllumbe-Aiete 1 A, 8 A, 8 B lllumbe, Miramón, Policlinica, Griamendi, Bera-Bera, Etxadi, Aiete
8 AAvda. Tolosa-Aiete 3 A, 7 A Ciudad Universitaria
8 B Aiete - Paseo Bizkaia 1 A Errotaburu, Bera-Bera, Aiete Morlans, Amara Nuevo
A partir de la MATRIZ DE DESPLAZAMIENTOS ORIGEN/DESTINO , se ha llevado a cabo una asignación de los viajes de las relaciones
entre barrios con criterios de accesibilidad para el tránsito ciclista, según los siguientes considerandos:
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MATRIZ ORIGEN/DESTINO DE VIAJES ENTRE ZONAS.
VIAJES INTERIORES AL MUNICIPIO DE DONOSTIA.
1 PARTE VIEJA 2 CENTRO 3 AMARA VIEJO - M 4 AMARA NUEVO 5 AIETE SANTIGUO IGELDO 7IBAETA- AÑORGA 8 GROS- ULIA 9 EGIA 10 LOIOLA - MART. 11 INTXAURR. 12 ALTZA- H - B 13 RENTERIA 14 PASAIA 15 ASTIGARR. 16 LASARTE
1 PARTE VIEJA 8063 4580 1161 3434 1110 375 1489 3923 1582 462 1326 1582 1040 442 308 513
2 CENTRO 4771 15215 4311 7654 3571 3271 3624 6643 3297 1716 2295 5681 1793 904 453 903
3 AMARA VIEJO - M 1379 4190 1449 1434 1504 905 948 1225 826 1096 359 804 283 226 69 172
4 AMARA NUEVO 3316 7496 1285 27472 3802 934 4074 4391 1820 3528 790 2808 1649 1450 443 1535
5 AIETE 982 3643 1497 3775 2298 1514 1512 1886 883 901 677 1252 741 270 312 360
6 ANTIGUO - IGELDO 722 2855 886 883 1319 7461 3877 2200 759 570 184 1345 753 501 77 766
7IBAETA-AÑORGA 1366 2881 1139 4124 1648 4116 5006 3853 1190 1213 1136 2259 1755 1542 306 2837
8 GROS - ULIA 3957 6316 1375 4205 2244 2086 3517 23209 4465 2307 4134 6229 1403 2086 74 969
9 EGIA 1469 3581 802 2136 815 735 1495 4460 13557 1919 1301 3017 808 135 407 328
10 LOIOLA - MARTUTENE 438 1383 1109 3530 916 664 1069 2285 1852 9307 1425 2037 2099 967 811 477
11 INTXAURRONDO 1059 2108 426 924 660 318 1445 3894 1553 1208 5696 2196 439 651 0 210
12 ALTZA - H - B 1723 5814 854 2522 1246 1386 2002 6053 3080 1867 2418 32556 2859 5180 300 757
13 RENTERIA 1129 1823 277 1705 648 659 1731 1104 807 1873 309 2906 47238 3389 524 614
14 PASAIA 559 871 226 1562 267 426 1342 2117 252 1034 577 5080 3121 10319 63 376
15 ASTIGARRAGA 308 347 69 364 404 0 306 230 490 942 0 290 524 63 3055 65
16 LASARTE 465 1173 172 1759 427 709 2932 770 348 601 143 909 531 376 194 26447
TOTAL 31706 64276 17038 67483 22879 25559 36369 68243 36761 30544 22770 70951 67036 28501 7396 37329
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
eí Se ha utilizado un porcentaje del total de via-
jes en todos los modos de transporte, deno-
minado OBJETIVO DE CAPTACIÓN, en ge-
neral en torno al 5%, el cual podría ser se-
guido en el medio-largo plazo, cuando la
oferta de carriles de bicicleta y otras facilida-
des fuera considerable, de tal forma que po-
dría funcionar como una auténtica red viaria
para ciclistas, como disponen en el actuali-
dad los modos motorizados.
Los niveles actuales de utilización de la bicicleta
en San Sebastián se sitúan en general como en
las ciudades más ciclistas de nuestro entorno.
Valencia, Córdoba, Sabadell y Barcelona, en tor-
no al 1,5 - 2% del total de viajes. Probablemente
por los datos recogidos en algunos recorridos.
Paseo de la Concha, Árbol de Guernica, Zurrióla
y Santa Catalina, es posible que se supere ya en
la actualidad el porcentaje del 2% en algunas re-
laciones entre barrios de la ciudad, sobre todo las
que tienen destino en la Universidad o sus dos
extremos en los sectores "llanos” del centro urba-
no. En este sentido el objetivo elegido es mayor
en las relaciones de algunos barrios con Ibaeta
(8%) y en los viajes que se producen entre los
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barrios de la parte llana de la ciudad (7%). GRAFÍA Y PENDIENTE).
Cuando las distancias entre dos relaciones que-
dan fuera del ámbito de la bicicleta, caso de ba-
rrios alejados entre si, como AItza - Intxaurrondo
respecto al sector Ibaeta-Antiguo, y en leseases
que quedan separados por barreras naturales,
fuertes pendientes, el río y la autopista, se ha re-
bajado el objetivo de captación al 3%.
^ La relación entre cada dos barrios se ha ido
asignando según porcentajes de utilización
desde el origen y desde el destino a los iti-
nerarios de la red de bicicletas, según la
mayor o menor accesibilidad que cada sec-
tor poblacional tiene a dichos itinerarios por
distancia, pendientes en el viario general del
barrio y en cada tramo de los itinerarios, y
por la conectividad de éstos respecto a los
centros de atracción y generación de viajes.
Para ello se han tenido en cuenta la locali-
zación de los equipamientos y centros de
atracción de la ciudad PLANO n° 3
EQUIPAMIENTOS Y OENTROS DE ATRAO-
OIÓN, y la mayor o menor pendiente dentro
de cada itinerario (Ver PLANO n° 2 TOPO-
38
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
PARTE VIEJA - CENTRO 4,676 7% 327 A
B 30% 50%
C 60%
D 70% 30% 20%
PARTE VIEJA - AMARA VIEJO 1,270 5% 64 A 70%
B 80%
C 20%
D 30% 70% 20%
PARTE VIEJA - AMARA NUEVO 3,475 7% 243 A 70%
B 100% 30%
C 100%
D 100% 60%
PARTE VIEJA - AIETE 1,046 5% 52 A 70%
B 100% 100%
C 100%
D 100%
PARTE VIEJA - IBAETA 1,428 8% 114 A 100%
B 100%
C
D 20% 80%
PARTE VIEJA - OROS 3,940 7% 276 A
B
C 70% 30%
D 30% 70% 50%
PARTE VIEJA - EGIA 1,526 5% 76 A 30%
B 100%
C 70% 30% 70%
D 100% 70%
PARTE VIEJA - INTXAURRONDO 1,190 5% 60 A 80% 20%
B 80% 30%
C 20% 80% 20%
D 30% 70%
PARTE VIEJA - ALTZA 1,563 4% 63 A 50% 50% 50%
B 70% 30%
C 30% 70% 30%
D 30% 70%
CENTRO - CENTRO 1,595 7% 112 A
B 30% 50%
C 60%
D 30% 30% 30%
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
CENTRO - AMARA VIEJO 4,251 7% 298 A 80%
B 20% 60% 20%
C 40%
D 20% 20% 40%
CENTRO - AMARA NUEVO 7,575 7% 530 A 70%
B 100% 40% 30%
C 80%
D 30% 20% 20%
CENTRO - AIETE 3,607 5% 180 A 70%
B 100% 40% 100%
C 80%
D 30% 20% 20%
CENTRO - ANTIGUO 3,063 7% 214 A 80% 20%
B 20% 60% 20%
C 40%
D 20% 20% 20%
CENTRO - IBAETA 3,218 8% 257 A 80% 20%
B 20% 60% 20%
C 40%
D 20% 20% 20%
CENTRO - GROS 6,480 7% 454 A 10%
B 20% 80% 50%
C 60% 30% 60% 10%
D 20% 20% 20%
CENTRO - EGIA 3,439 5% 172 A 40%
B 20% 100%
C 60% 40% 60%
D 20% 20% 30%
CENTRO - LOIOLA 1,550 5% 78 A 20%
B 80% 20%
C 60% 100% 20%
D 20% 20% 30%
CENTRO - INTXAURRONDO 2,202 5% 110 A 50% 10% 30%
B 20% 50% 20% 50%
C 40% 40% 20% 50%
D 20% 20% 10% 20%
CENTRO - ALTZA 5,748 4% 230 A 50% 50% 50%
B 20% 50% 30%
C 40% 40% 30%
D 20% 20%
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
AMARA VIEJO - AMARA NUEVO 1,360 5% 68 A 70% 60%
B 80% 30%
C
D 80%
AMARA VIEJO - AIETE 1,501 5% 75 A 50% 80%
B 50%
C
D 50%
AMARA VIEJO - ANTIGUO 896 5% 45 A 80% 20%
B 20%
C
D 10%
AMARA VIEJO - IBAETA 1,044 8% 84 A 80% 20%
B 20%
C
D 10%
AMARA VIEJO - GROS 1,300 5% 65 A 70% 30%
B 80% 50% 20% 20%
C 20% 50% 10%
D 20% 60% 10%
AMARA VIEJO - EGIA 814 5% 41 A 70% 100%
B 20% 100% 20%
C 80%
D 80%
AMARA VIEJO - LOIOLA 1,103 5% 55 A 70%
B 60% 80% 20%
C 80% 40%
D 80%
AMARA VIEJO - ALTZA 829 4% 33 A 50% 70% 50% 50%
B 20% 50% 30% 20% 50% 20%
C 30% 30%
D 30% 30%
AMARA NUEVO - AMARA NUEVO 3,012 7% 211 A 70%
B 10% 30%
C
D
AMARA NUEVO - AIETE 3,789 5% 189 A 70% 70%
B 10% 100%
C
D
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
AMARA NUEVO - ANTIGUO 909 5% 45 A 70% 80% 70%
B 40% 70%
C
D 30%
AMARA NUEVO - IBAETA 4,099 7% 287 A 70% 70% 100%
B 40% 100%
C
D
AMARA NUEVO - GROS 4,298 7% 301 A 70% 80%
B 100% 80% 80% 30%
C 20% 10% 10%
D 10% 90%
AMARA NUEVO - EGIA 1,978 5% 99 A 70% 100%
B 100% 100% 30%
C
D
AMARA NUEVO - LOIOLA 3,529 5% 176 A 70%
B 100% 100% 30%
C 100%
D
AMARA NUEVO - INTXAURRONDO 857 5% 43 A 70% 50% 50% 30%
B 100% 20% 80% 50%
C 20% 20%
D 20% 50%
AMARA NUEVO - ALTZA 2,665 4% 107 A 70% 30% 50% 50%
B 100% 50% 80% 50%
C 20% 20%
D 50%
AIETE-AIETE 989 5% 49 A 80%
B 20%
C
D
AIETE - ANTIGUO 1,417 5% 71 A 80% 80% 100%
B 20%
C
D
AIETE-IBAETA 1,580 5% 79 A 80% 80% 100%
B 20%
C
D
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
AIETE - GROS 2,065 5% 103 A 80% 80%
B 100% 80% 80% 100%
C 20% 10% 10%
D 10% 90%
AIETE- EGIA 849 4% 34 A 100% 80%
B 100% 100% 100%
C
D
AIETE - LOIOLA 909 4% 36 A 80%
B 100% 100% 100%
C 100%
D
AIETE - ALTZA 1,249 3% 37 A 30% 50% 50% 80%
B 100% 50% 80% 50% 100%
C 20% 20%
D 50%
ANTIGUO - ANTIGUO 750 7% 53 A 100% 20%
B
C
D
ANTIGUO - IBAETA 3,997 8% 320 A 100% 20%
B
C
D
ANTIGUO - GROS 2,143 7% 150 A 100% 20% 20%
B 20% 80% 20% 20%
C 20% 60%
D 20% 80%
ANTIGUO - EGIA 747 5% 37 A 100% 20%
B 20% 100% 20%
C 80%
D 80%
ANTIGUO - ALTZA 1,366 3% 41 A 50% 100% 50% 50% 20%
B 20% 50% 80% 20% 50% 20%
C 20% 30% 30%
D 20% 30% 30%
IBAETA - IBAETA 2,534 10% 253 A 100%
B
C
D
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
IBAETA - GROS 3,685 7% 258 A 100% 20% 20%
B 20% 80% 20% 20%
C 20% 60%
D 20% 80%
IBAETA - EGIA 1,493 5% 75 A 100% 20%
B 20% 100% 20%
C 80%
D 80%
IBAETA - LOIOLA 1,141 5% 57 A 100% 100%
B 100% 100% 100%
C 100%
D
IBAETA - INTXAURRONDO 1,172 4% 47 A 50% 100% 30%
B 50% 50% 50%
C 50% 50%
D 50% 50%
IBAETA - ALTZA 2,131 3% 64 A 50% 100% 50% 50% 20%
B 20% 50% 80% 20% 50% 20%
C 20% 30% 30%
D 20% 30% 30%
GROS-GROS 7,527 7% 527 A 20%
B 80%
C 20%
D 50%
GROS - EGIA 4,463 5% 223 A 100%
B 80% 100%
C 20%
D 100%
GROS - LOIOLA 2,296 5% 115 A 100%
B 80% 100%
C 20% 100%
D 100%
GROS- INTXAURRONDO 4,014 5% 201 A 50% 50% 30%
B 80% 50%
C 20%
D 50%
GROS- ALTZA 6,141 5% 307 A 50% 50% 50%
B 80% 50%
C 20% 50%
D 50%
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
EGIA - EGIA 1,000 5% 50 A
B 70%
C
D
EGIA - LOIOLA 1,886 5% 94 A 30%
B 100% 70%
C 100%
D
EGIA- INTXAURRONDO 1,427 5% 71 A 50% 30%
B 30% 70%
C
D
EGIA - ALTZA 3,049 5% 152 A 50% 50% 50%
B 30% 70%
C
D
LOIOLA - LOIOLA 3,084 5% 154 A
B
C 100%
D
LOIOLA - INTXAURRONDO 1,317 5% 66 A 50% 30%
B 100% 100%
C 100%
D
LOIOLA - ALTZA 1,952 3% 59 A 50% 50% 50%
B 100% 100%
C 100%
D
INTXAURRONDO- INTXAURRONDO 1,637 7% 115 A 40% 30%
B 30%
C
D
INTXAURRONDO- ALTZA 2,307 5% 115 A 50% 50% 50%
B 30%
C
D
ALTZA - ALTZA 8,436 5% 422 A 50% 50%
B
C
D
ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0/D POR ITINERARIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS (l-VIII)
RELACIÓN TOTAL MODOS OBJETIVO % OBJETIVO TRAMOS 1 II III IV V VI Vil VIII
RENTERIA - ALTZA 2,883 3% 86 A 100%
B
C
D
PASAIA - ALTZA 5,130 3% 154 A 100%
B
C
D
ASTIGARRAGA - LOIOLA 877 3% 26 A
B
C 100%
D
LASARTE - IBAETA 2,885 3% 87 A 100%
B
C
D
TOTAL POR ITINERARIOS A 1,848 894 2,651 1,511 996 969 684 845
B 2,910 2,338 1,855 1,421 1,676 1,918
C 2,208 1,056 820 906 741
D 1,420 1,467 1,892 1,011
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
eí Se ha valorado especialmente el paso del
río y otras "barreras” naturales o funcionales
(tráfico intenso), que limitan el uso de la bi-
cicleta en algunos tramos de los itinerarios
o en las calles que podrían utilizarse para
conectar cada sector de población con el "eje
ciclista”.
Con todos estos criterios de asignación aplicados
a cada relación entre zonas de transporte, se ha
elaborado el CUADRO: ASIGNACIÓN DE DESPLA-
ZAMIENTOS ORIGEN/DESTINO POR ITINERA-
RIOS DE LA RED BÁSICA DE BICICLETAS , en
donde aparecen por itinerario y tramos el porcen-
taje de los viajes que le correponderían a la bici-
cleta con el objetivo elegido para cada relación
entre zonasdelaciudad.
El paso siguiente es la contabilización de todos
los viajes asignados a cada tramo de los diversos
itinerarios, lo que aparece en el CUADRO: VIA-
JES EN BICICLETA ASIGNACION POR ITINERA-
RIOS Y TRAMOS. Los itinerarios y tramos con
mayores posibilidades de utilización de la bicicle-
ta serían los siguientes:
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Büfrí Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
eí Itinerario 1 en el tramo B. Mundaiz - María
Cristina, actual carril del río, un itinerario que
cumple una función básica entre el poblado
barrio de Amara y el centro y donde se pro-
ducen varios intercambios entre itinerarios por
sus dos extremos, los puentes de Mundaiz y
María Cristina. En él podrían alcanzarse tam-
bién los 2.900 ciclistas diarios.
^ Itinerario 3 en el tramo A. Universidad -
Zubieta, que facilitaría la conexión entre el
sectordelaAvenidaTolosacon el centrour-
bano a través del Paseo de Miraconcha, con
2.600 viajes/día.
^ Itinerario 2 en el tramo B. Zubiaurre -
Kursaal, que facilitaría los accesos desde
Intxaurrondo, Ulia y Gros hacia el Centro, con
2.300 ciclistas al día.
^ Itinerario 3 en el tramo D. Plaza Euskadi -
Zurrióla, que daría el acceso principal de Gros
y de los barrios del entorno de la N-l hacia el
centro de la ciudad, con unos 1.900 ciclistas
al día.
eí Itinerario 1 en el tramo C. María Cristina -
Santa Catalina, que podría alcanzar los
2.200 ciclistas al día, por lo que este tra-
mo, todavía sin construir, en Paseo de los
Fueros y República Argentina sería uno de
los tramos de máxima prioridad junto al ya
citado del itinerario de Miraconcha.
^ Itinerario 1 en el tramo A. Anoeta - Mundaiz,
existente en la actualidad y principal conexión
de Amara Berri con el centro urbano, con casi
1.850 ciclistas al día.
^ Itinerario 5 en el tramo B. Sagastieder - Es-
tación, acceso al centro urbano desde
Intxaurrondo y Egia para conectar con los ca-
rriles del río, que podría alcanzar los 1.680
ciclistas al día.
^ Itinerario 8 en el tramo B. Aiete - Paseo
Bizkaia, coincidente con el túnel del "topo”
transformándolo para el paso de peatones y
ciclistas en combinación con el ascensor de
Aiete. En estas condiciones podrían
alcanzarse los 1.900 ciclistas al día.
47
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
eí Itinerario 4 en los tramos A y B entre Plaza
de Euskadi y el Puente de Mundaiz, el otro
"carril del río” que facilitaría los movimien-
tos entre los barrios del Este de la ciudad.
Podría alcanzar en torno a los 1.500 ci-
clistas al día.
^ Itinerario 2 en el tramo D. Paseo de Salamanca
- Concha, un itinerario central por el
Boulevard - Hernán! y Paseo de la Concha
en cuyo entorno se localizan numerosos des-
tinos de servicios y ocio. Podría captar los
1.500 ciclistas al día, lo que podría crear pro-
blemas de compatibilidad con los peatones y
con el uso estancial del Paseo de la Concha.
En el resto de los tramos se alcanzarían en torno
a los 1.000 ciclistas/día, unas demandas impor-
tantes que justificarían la construcción de esta red
en un plazo moderado de tiempo.
Se ha calculado un índice que permite valorar la
mayor o menor utilización de cada itinerario te-
niendo en cuenta su longitud, el total de Bicis/Km,
y así poder establecer las prioridades de los di-
versos tramos de la Red a lo largo del tiempo de
desarrollo del Plan. En el CUADRO: UTILIZA-
CIÓN DE LOS DISTINTOS ITINERARIOS, apa-
rece además del total de kilómetros recorri-
dos en bicicleta al día en cada uno de los iti-
nerarios, otro índice que da "idea” de la renta-
bilidad de cada Km. de itinerario a la hora de
captar bicicletas. El índice denominado Bici-
cletas X Km-Día / Km. de Itinerario, da las ma-
yores utilizaciones por Km en los itinerarios
siguientes:
3. Universidad - Oros con 2.370 bicicletas,
1. Anoeta - Paseo Nuevo con 1.977 bicicletas,
2. Intxaurrondo-Oros con 1.558 bicicletas,
5. AItza - Concha con 1.389 bicicletas y
8. Errotaburu-Amara con 1.298 bicicletas.
Hay que considerar además que estos flujos po-
drían aumentar en algunos casos por el "factor
local”, es decir, la utilización de la bicicleta en via-
jes interiores de cada barrio que utilizarían tam-
bién los carriles principales de la ciudad, aunque
en su mayor parte esta posible movilidad interior
en bicicleta sería la que discurriría básicamente
por la red de barrio.
Estudio de Movilidad en Guipúzcoa. Gobierno Vasco - Opto.
Transporte. EYBA, S.A.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
48
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
VIAJES EN BICICLETA ASIGNADOS POR ITINERARIOS Y TRAMOS
ITINERARIO VIAJES TRAMOA LONGITUD TRAMO A VIAJES TRAMO B LONGITUD TRAMO B VIAJES TRAMO 0 LONGITUD TRAMO O VIAJES TRAMO D LONGITUD TRAMO O
1.ANOETA-PASEO NUEVO 1.848 1.790 910 667 2.208 377 1.420 860
2. INTXAURRONDO - OENTRO 94 1.531 2.338 1.699 1.056 431 1.467 1.017
3. UNIVERSIDAD-OROS 2.651 3.657 1.855 1.022 820 173 1.892 483
4.PLAZAEUSKADI-LOIOLA 1.511 457 1.421 804 906 1.300
5.ALTZA-OONOHA 996 2.792 1.676 2.577 741 131 1.011 958
6. LARRATXO - ATEGORRIETA 969 2.268
7. ILLUMBE - AIETE 684 5.985
8.ERROTABURU-AMARA 845 1.774 1.918 1.299
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
49
Diseño de la red de itinerarios para bicicletas
UTILIZACIÓN DE LOS DISTINTOS ITINERARIOS
ITINERARIO LONGITUD Km BIGISx Km/Día TOTAL INDIOE DE UTILIZAOlON 1 Bicicletas x Km-Día/Km de Itlnerarloj
1.ANOETA-PASEO NUEVO 3,694 7.302 1.977
2. INTXAURRONDO - OENTRO 4,678 7.288 1.558
3. UNIVERSIDAD-OROS 5,335 12.646 2.370
4. PLAZAEUSKADI-LOIOLA 2,561 3.011 1.176
5.ALTZA-00N0HA 5,879 8.166 1.389
6. LARRATXO - ATEGORRIETA 2,268 2.198 969
7. ILLUMBE-AIETE 5,985 4.094 684
8. ERROTABURU-AMARA 3,073 3.990 1.298
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
50
CAPÍTULO VI
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: mas alia de las infraestructuras
para la bicicleta.
■ “Hi-i
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Js*. ' • Í- , >. ■ i;-,
r ' , ^i' ; ■- :\ ' '-r
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A*- ^
V
:,..>•■■'' l'. .
■ ?^5-
, t--r;;
Fk n^ >« iK 4
VI.
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana:
más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Introducción.
Promoción.
Educación vial.
Aspectos normativos.
Otras actividades municipales complementarias.
Instrumentos de gestión y participación.
7
Evaluación y seguimiento del Plan.
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
1 Introducción
■» d
A finales de los años setenta y primeros años
ochenta, cuando en algunas ciudades y en al-
gunos países se volvió la mirada hacia la bici-
<*cleta como medio de transporte, se pensó que
‘ bastaba con ofrecer a los ciclistas mejores con-
diciones en el espacio público para que el uso
de la bici se extendiera rápidamente.
fj'En la actualidad, sin embargo, ya hay un reco-
‘•'nocimiento generalizado de que las
^Infraestructuras para bicicletas son una
^‘condición necesaria pero no suficiente para
**ofrecer a los ciclistas un papel relevante en el
"'sistema de transportes.
. Una reciente revisión de los estudios sobre la
i^ctitud de la población en relación al ciclismo
■'Abunda es esa argumentación y aporta ade-
^ivás la siguiente conclusión de considerable
transcendencia:
mayoría de los estudios de transporte que
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
promueven el uso de la bicicleta presuponen
la existencia de una «demanda insatisfecha»
de ciclismo y, por tanto, se concentran en re-
ducir los condicionantes negativos, en parti-
cular las barreras más tangibles como puede
ser el riesgo de accidente. No tratan, sin em-
bargo, el proceso socio-psicológico de cam-
bio en los comportamientos» U
La razón principal de que la infraestructura ci-
clista no sea una condición suficiente es que
el dominio de los vehículos motorizados y, en
particular, del automóvil privado, no se proyec-
ta en exclusiva sobre el ámbito físico, sino que
se ejerce poderosamente sobre la esfera cul-
tural, sobre los deseos, los hábitos y los com-
portamientos ciudadanos. Una esfera en la que
los cambios sólo pueden ser relativamente
lentos y ser impulsados desde diversos luga-
res y por diferentes agentes: sociedad civil,
educación, administraciones.
Se plantea entonces la necesidad de atacar
los condicionantes y obstáculos que disuaden
el uso de la bicicleta desde otros puntos de
vista a los meramente infraestructurales^. La
normalización del uso de la bicicleta será asi |
el resultado de un proceso complejo en el que |
encajen intervenciones en múltiples frentes, *
muchos de ellos de aparente pequeña relevan-1
ola electoral o pública. En las páginas que si-1
guen se ofrece una serie de recomendaciones [
y ejemplo para actuar en algunos de dichos ^
campos: promoción, educación vial, normad- \
va, gestión y participación. *
Como ha escrito recientemente la Comisaria
Europea de Medio Ambiente, Margot Wallstróm,
“los peores enemigos de la bicicleta en el me-
dio urbano no son los coches, sino los prejui-
cios en contra’’^. Debilitar los prejuicios y abrir
el camino a una nueva cultura de la movilidad
urbana son los objetivos de este capitulo.
' «Altitudes to cycling: a qualitative study and conceptual
framework». D G Davies, M E Halliday, M Mayes y R L
Pocock. Transport Research Laboratory. TRL Report n° 266.
Crowthorne, Berkshire (Reino Unido). 1997.
^ El empleo de la información, la publicidad y los programa
comunitarios para la reducción del uso del automóvil y para
el estímulo de los medios de transporte alternativos fue el
objetivo del proyecto INPHOFORM. financiado por la Comí- :
síón Europea en 1998 y en el que participó el Ayuntamiento .
de San Sebastián.
“En bici. hacía ciudades sin malos humos". Oficina de -
Publicaciones Oficíales de las Comunidades Europeas, f
Luxemburq
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
54
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
2 Promoción
Con el fin de establecer los criterios que de-
ben presidir las acciones de promoción de la
bicicleta dirigidas desde el ayuntamiento de
San Sebastián es conveniente, en primer lu-
gar, recordar los errores más frecuentes con
los que suele abordarse esta tarea.
El primero es la suposición de que los medios
de comunicación, los técnicos y los políticos
están en sintonía con la opinión pública en
relación al ciclismo urbano. Sin embargo, lo
cierto es que en diversas investigaciones se
ha podido comprobar que la gente es mucho
más favorable a las políticas de promoción de
la bicicleta que lo esperado por los
«formadores de opinión» -los medios de co-
municación, los técnicos y los políticos-.
El segundo es atribuir infundadas espectativas
de cambio a las campañas de promoción que
consisten en difundir información; en realidad
los cambios en la imagen superficial no se tra-
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
^^"■■Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
ducen necesariamente o de inmediato en
transformaciones equivalentes del comporta-
miento de la gente.
El tercero es la realización de campañas «en
vacio», es decir sin el soporte de un plan inte-
gral de la bicicleta que ofrezca verosimilitud a
las campañas de promoción institucionales.
De hecho, los mejores momentos para llevar
a cabo una campaña destinada a modificar
las actitudes de la población hacia la bicicle-
ta, son los que coinciden con la puesta en ser-
vicio de algún tramo de vía reorientada hacia
el ciclismo urbano o de cualquier otra obra
conspicua favorable a la bici.
Hay que señalar por último que la promoción
no se debe restringir a una operación locali-
zada en el tiempo y en el espacio; además de
las campañas orientadas a objetivos particu-
lares, la promoción debe impregnar todos los
mecanismos de comunicación pública de que
disponen los agentes sociales e instituciones
interesados en la misma.
Esos cuatro errores pueden ser soslayados si
la promoción de la bicicleta -las campañas y
las actividades de estímulo asociadas-
se caracteriza por ser:
VINCULADA,
DIRIGIDA,
PARTICIPADA,
POSITIVA,
EXTENSIVA.
VINCULADA significa que la pro-
moción de la bicicleta no puede sustentarse
en promesas municipales de intervención en
favor de este medio de transporte, sino en pro-
yectos visibles de modificación de las condi-
ciones físicas del espacio público.
La actitud de las personas y de las administra-
ciones en relación al uso de la bicicleta suele
realimentar el siguiente círculo vicioso: las per-
sonas no pedalean porque la administración
no procura condiciones para ello y ésta no se
preocupa de los ciclistas porque el número
de usuarios es reducido.
55
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Este círculo vicioso tiene una solidez que re-
comienda intervenir simultáneamente en sus
dos extremos: en el cambio de actitud de la
gente hacia la bicicleta y en las actuaciones
de la administración favorables a la misma.
A partir de esa constatación se puede deducir
que el cambio de actitud de la población debe
impulsarse en primer lugar a través de un cam-
bio en la actitud de la administración. Los
usuarios potenciales de la bicicleta deben
percibir nítidamente que el ayuntamiento
apuesta por este medio de transporte más allá
de las declaraciones de intenciones; apuesta
por la bicicleta ofreciendo cambios en el tra-
tamiento del espacio público y ofreciendo es-
pacio seguro y cómodo para la circulación
ciclista.
La promoción debe estar por tanto especial-
mente vinculada a las intervenciones físicas
de la administración sobre las calles, en parti-
cular al desarrollo de la infraestructura dirigi-
da a mejorar la seguridad y la comodidad de
las bicicletas. En ese sentido, las inaugura-
ciones de los itinerarios ciclistas propuestos
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
■SSí'.-íRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
en otra parte de este Plan de Bicicletas son el
momento más oportuno para lanzar campa-
ñas de promoción: se vincula la campaña a la
nueva infraestructura.
DIRIGIDA quiere decir que aunque
se debe informar y estimular el uso de la bici-
cleta entre todos los grupos sociales, hay que
establecer criterios de prioridad y diferencias
de concepción en función del destinatario de
los mensajes.
La promoción debe alcanzar a todos; a los pea-
tones, a los automovilistas y a los ciclistas; a
los niños, a los jóvenes y a los adultos; a los
residentes en los barrios en donde se implan-
tan vías ciclistas y a los que viven alejados de
ellas. Aunque los esfuerzos habrán de graduar-
se y planificarse para hacer, por ejemplo, hin-
capié en el usuario potencial joven o en el ci-
clista que utiliza esporádicamente la bicicleta
como instrumento de ocio o ejercicio físico.
PARTICIPADA significa que
involucra a las organizaciones más cercanas
a los colectivos a los que se dirige cada cam-
paña. De ese modo se garantiza una mayor
permeabilidad de las personas a los mensa-
jes y propuestas de la administración.
Participada significa también que se están
previstos los mecanismos de realimentación
e intercambio de ideas entre quien promueve
la campaña y quien es el destinatario final.
POSITIVA por cuanto ha de resaltar
los aspectos positivos del ciclismo, sus forta-
lezas como medio de transporte saludable,
rápido, barato y medioambientalmente respon-
sable, antes que confrontar a la bicicleta con
el automóvil. Es necesario vincular la promo-
ción de la bicicleta con la búsqueda de solu-
ciones para los problemas medioambientales
y de la salud individual y colectiva.
EXTENSIVA puesto que debe tra-
tar de transformar las mentalidades mediante
toda la gama de medios disponibles para la
propaganda y la publicidad. Y además debe
tener una prolongada trayectoria a lo largo del
tiempo; por ejemplo, la vinculación de la pro-
moción a las inauguraciones de itinerarios ci-
clistas hace que las campañas de difusión
56
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
deban ser programadas como mínimo para
cubrir los plazos de construcción de la red de
vías para bicicletas.
Todas esas características de la promoción
del ciclismo se completan con la aplicación
de un enfoque común y prioritario: la norma-
lización del uso de la bicicleta. Las campa-
ñas y las intervenciones del ayuntamiento han
de estar presididas por la intención de conver-
tir a la bicicleta en un medio de transporte tan
respetable como los demás y capaz de gene-
rar beneficios a quienes la utilicen y a la co-
lectividad en general. Pensar en la ciudad
debe ser a partir del Plan también pensar
en los ciclistas.
Bajo esos principios se esbozan a continua-
ción algunos ejemplos de campañas de pro-
moción del ciclismo urbano que podrían de-
sarrollarse conforme avancen las realizacio-
nes físicas o infraestructurales del Plan:
SAFE ROUTES
TO SCHOOl S
Dirigidas a co I eg ios einst ¡tutos.
1
En bici a la escuela o al Instituto.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
.-Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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57
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Podrían coincidir con la inauguración de al-
gún itinerario que discurra en las cercanías
de determinados centros educativos y, en par-
ticular, de institutos de enseñanza media y cen-
tros de Educación Secundaria Obligatoria.
No se trataría sólo de difundir recomendacio-
nes sobre el uso de la bicicleta sino, sobre
todo, de introducir entre todos los colectivos
que acuden a los centros escolares (alumnos,
profesores, padres, personal no docente, la
reflexión sobre la movilidad, el modo en que
se accede a los mismos y los problemas exis-
tentes en dicho acceso.
Como ha sido propuesto en otros lugares la
bicicleta y su utilización debería formar parte
de los proyectos y curriculos de educación
medioambiental; el objetivo sería aprovechar
la movilidad como instrumento de educación
cívica y como herramienta transversal de co-
nocimiento del medio urbano''.
En relación a la movilidad en bicicleta dos de
los propósitos que deben cubrirse en un pro-
yecto como el señalado son los siguientes:
Identificarlos conflictos del acce-
so ciclista a los centros educativos en
los que se realice la campaña, en par-
ticular los conflictos vinculados al pe-
ligro y al riesgo de la circulación y los
factores que dificultan y hacen poco
atractivo el acceso no motorizado a los
mismos.
B
Proponer, en consecuencia con la
identificación previa de problemas,
cambios en el diseño físico de las ca-
lles, en los comportamientos (por
ejemplo, las velocidades o el aparca-
miento en las proximidades de los
centros) y en el propio modo de acce-
so (cuestionando el medio de trans-
porte empleado en cada caso).
En distintas ciudades y países se han realizado
programas de estas características, destacando
recientemente los llevados a cabo en el Reino
Unido en varias decenas de ciudades con el
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
impulso de la organización no gubernamental
Sustrans. Para 1998 el Ministerio de Transportes
(Department of Transport) británico ha estable-
cido entre sus criterios para la financiación de
proyectos municipales de tráfico el de que se re-
duzcan los viajes al colegio en automóvil.
El Ministerio señala que muchos padres lle-
van en coche a sus hijos al colegio principal-
mente porque temen el peligro del tráfico (que
ellos mismos contribuyen a crear).
«Iniciativas como ‘Safe Routes to School’y los
‘walk to school days', así como la implanta-
ción de áreas 30en las proximidades de los co-
legios pueden ayudar a dicho objetivo de reduc-
ción de los viajes en coche al colegio; y otras
medidas de pacificación del tráfico, que formen
parte de un proyecto completo en el ámbito lo-
cal, pueden también servir para promocionar la
marcha a pie y el ciclismo»^
En ese mismo año 1998, el Libro Blanco gu-
bernamental sobre la política de transporte en
el Reino Unido, que ha revolucionado los plan-
teamientos oficiales acerca de la movilidad.
58
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
dio también el espaldarazo a estas iniciativas:
"Trabajaremos conjuntamente con las autori-
dades locales para conseguir que hacer la
marcha a pie más segura y para ofrecer más
rutas para bicicletas seguras a los colegios.
Las escuelas serán estimuladas para mejorar
las instalaciones para ciclistas”®.
Como consecuencia de todo ello se han reali-
zado en los últimos años en el Reino Unido
decenas de proyectos para convertir los viajes
al colegio en desplazamientos en bicicleta
más agradables y seguros para los escolares.
El apoyo de las administraciones central y re-
gional se ha multiplicado de manera que, por
ejemplo, el gobierno escocés ha anunciado
que para el año 2000 dedicará más de 1000
millones de pesetas a proyectos de "rutas es-
colares seguras”, en un momento en que más
de la mitad de los municipios escoceses han
llevado ya a cabo proyectos de esas caracte-
rísticas^ .
En Dinamarca también se han realizado con
éxito programas de este tipo tras el proyecto
experimental realizado en 45 colegios de la
ciudad de Odense. Posteriormente el progra-
ma se extendió a otros 65 municipios daneses
con el resultado de una reducción del 85% en
el número de accidentes®.
En otros países europeos y americanos la im-
portancia de la normalización de la bicicleta
en las etapas infantiles y juveniles se ha su-
brayado con proyectos de estas o diferentes
características. Asi, por ejemplo, en el estado
norteamericano de Tejas se desarrolla con el
patrocinio de entidades públicas y privadas un
denominado "Texas SuperCyclist Project” des-
tinado a mejorar la educación y la presencia
de la bicicleta en los colegios.
Siguiendo el criterio de promoción positiva que
se ha señalado más arriba, el proyecto se apo-
ya en los beneficios que para la salud e inclu-
so para el rendimiento escolar tiene el ejerci-
cio regular ofrecido por la bicicleta. En sus
propias palabras "los beneficios para la salud
de pedalear regularmente sobrepasan con cre-
ces los riesgos; e incluso con el entrenamien-
to adecuado los riesgos pueden ser reduci-
dos.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
El objetivo del proyecto es hacer que la edu-
cación ciclista y la preparación para el uso
seguro de la bicicleta esté disponible para un
millón de escolares de Tejas en los próximos
dos años”®.
DIRIGIDASA LA UNIVERSIDAD
En bici a la Universidad
La Universidad es y seguirá siendo en San
Sebastián uno de los motores principales en
estas primeras etapas de la recuperación de
la bicicleta como medio de transporte cotidia-
no. Por consiguiente, de lo que se trata es de
aprovechar este motor para incrementar la
presencia de ciclistas en las calles y, de ese
modo, alimentar el circulo virtuoso del uso de
la bici: cuanta mayor presencia de bicicletas
hay mayor es también la justificación de las
intervenciones municipales en su favor.
Son varias las universidades españolas que
están generando iniciativas de promoción de
la bicicleta. La Universidad Complutense de
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
59
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Madrid, por ejemplo, pretende desarrollar una
red de vías para bicicletas con vocación de
conexión con el núcleo central de la ciudad,
mientras que la Universidad de Alcalá de
Henares ha llevado a cabo una experiencia
de bicicletas gratuitas. Pero es quizás la Uni-
versidad de Zaragoza, con el proyecto
BICICAMPUS, la que ha establecido una ini-
ciativa pro-bici más imaginativa y eficaz.
BICICAMPUS se puso en marcha en 1991 y
consistió en una ayuda de 10.000 pesetas en
la compra de la bicicleta a quienes durante el
curso emplearan este medio de transporte más
de setenta veces para acudir a la Universidad.
Dos centenares de ciclistas se acogieron el
primer curso a la iniciativa y, lo que es más
importante, otros tantos se animaron a despla-
zarse cotidianamente en este medio de trans-
porte sin requerir la subvención: de 20 bici-
cletas se pasó a unas 400 en el conjunto de la
Universidad^”.
En el campus de San Sebastián, una iniciativa
de ese tipo podría completarse y relacionarse
con otras relativas a los accesos y a la instala-
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
B^Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
I DONOSTIAKO UDALA
S AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
ción de aparcamientos para bicicletas bien lo-
calizados y diseñados en cada uno de los edi-
ficios universitarios. Igualmente se podría es-
tudiar la combinación de la bici y el transporte
colectivo en el acceso a la Universidad me-
diante algún servicio de bicicletas de uso gra-
tuito desde las estaciones ferroviarias de la
ciudad^^.
Siguiendo el criterio señalado al principio de
este capítulo, la promoción de la bicicleta de-
bería estar VINCULADA a las actuaciones mu-
nicipales dirigidas a garantizar una circulación
cómoda y segura de este medio de transporte
urbano. En particular, dada la localización del
campus de San Sebastián y su relación espa-
cial con los demás barrios de la ciudad, la pro-
moción de la bicicleta debe estar estrecha-
mente vinculada a la intervención en el actual
cuello de botella del acceso a la Universidad
que es el vial de La Concha.
Esa prioridad número uno de las actuaciones
municipales no está sino todo lo contrario re-
ñida con otras necesarias para completar la
red de bidegorris de acceso al campus. Del
mismo modo, la administración local podría
firmar un convenio con el Rectorado de la Uni-
versidad con el fin de que la promoción de la
bicicleta se vincule también con la creación
de instalaciones y aparcamientos adecuados
en cada edificio universitario.
DIRIGIDASA LOSORGANISMOS
MUÑI Cl PALES
En este caso la promoción puede presentar dos
facetas complementarias: una sería la
ejemplarizante y otra la directa. La ejemplarizante
consistiría en mostrar a la población la respeta-
bilidad de la bicicleta como medio de transporte;
si políticos y altos funcionarios del ayuntamiento
acuden a su trabajo en bicicleta la normaliza-
ción habrá dado un gran paso.
Igualmente podría ser ejemplarizante llegar a
acuerdos de colaboración entre el ayuntamien-
to y empresas de mensajería en bicicleta, tal y
como ha ocurrido en Pamplona con la contra-
tación de estos servicios por parte de institu-
60
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
ciones locales y torales.
La faceta más práctica y directa sería la de
promocíonar hábitos de desplazamiento en bi-
cicleta entre los propios trabajadores de las
distintas dependencias municipales. Para ello
se pueden diseñar diferentes estrategias
promocionales, incentivando el uso de la bici-
cleta como alternativa al automóvil privado.
Hay ejemplos en otros países de iniciativas de
ese tipo como la llevada a cabo en el ayunta-
miento de Tilburg (Holanda), en donde los fun-
cionarios y políticos municipales reciben una
prima si van al trabajo en bicicleta o pagan
una tasa si acceden en automóvil; o en el es-
tadounidense de Palo Alto, que subvenciona
también a aquellos de sus trabajadores que
se desplazan en bici.
La implantación de aparcamientos para bici-
cletas seguros y cómodos en todas las depen-
dencias municipales, que faciliten el acceso
ciclista de trabajadores y visitantes, es una de
las medidas más sencillas a establecer con el
fin de que el ayuntamiento ofrezca una ima-
gen de credibilidad pro-bicicleta en su propia
casa. Pero, como se ha señalado más arriba,
esta medida infraestructura! es necesaria pero
no suficiente, se requieren incentivos y pro-
moción suplementaria para empezar a cam-
biar los hábitos de desplazamiento de quie-
nes trabajan o visitan el ayuntamiento.
Quizás la manera más rigurosa de plantearse
una campaña dentro del ayuntamiento es rea-
lizar uno de los denominados Planes Verdes
de Transporte para las edificaciones e insta-
laciones municipales, al estilo de los Planes
de Gestión de la Demanda que luego se des-
criben para el caso de las empresas privadas.
DIRIGIDASA LOSVECINOS
D E U N BARRI O
El proyecto o la ejecución de un itinerario para
bicicletas vinculado especialmente a un ba-
rrio particular de la ciudad, pueden ser los
momentos adecuados para realizar campañas
de promoción de la bici y de difusión de com-
_____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
IBES^ÍRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
portamientos adecuados en relación a las
nuevas infraestructuras.
Esa vinculación entre lo local y la bicicleta
puede fortalecerse con un proceso simultáneo
de participación de los residentes en la con-
cepción de las vías ciclistas. La red de itinera-
rios ciclistas puede recibir el apoyo de veci-
nos incluso que no son usuarios potenciales
de la bicicleta, pero que perciben que las
mejoras para la bicicleta son el motor de otras
mejoras peatonales y de la calidad del espa-
cio público.
DIRIGIDASA LOSCIUDADANOí
EN GENERAL
El problema de las campañas de promoción
de tipo generalista es que fácilmente acaban
contribuyendo al ruido mediático cotidiano. No
debe exagerarse la efectividad de las campa-
ñas del tipo «mantenga limpia la ciudad», «uti-
lice el transporte público» o, en este caso «use
la bicicleta», sino más bien reconocer que
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
61
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
cumplen un papel complementarlo en una
estrategia promocional que debe ser mucho
más amplia.
En esa estrategia promocional general no bas-
ta con difundir los modelos de comportamien-
to más responsables con el medio ambiente o
con la equidad y el bienestar social, sino que
hace falta también estimular el cambio de há-
bitos de desplazamiento mediante mecanis-
mos de Incentivaclón acordes con ese fin. En
ese sentido no es descabellado Imaginar la
reducción de algunas tasas municipales a
quienes empleen la bicicleta o convocar sub-
venciones para desarrollar proyectos de exten-
sión del ciclismo.
En la misma línea de Intervención se podrían
desarrollar campañas de promoción de la bi-
cicleta vinculadas a uno de los aspectos cada
día más candentes de la relación entre tráfico
y ciudad: la salud de la población.
Como es sabido, existe una enorme preocu-
pación entre las instituciones europeas con
respecto al deterioro de la salud de la pobla-
ción causado por el tráfico a través de varias
vías: los accidentes, la contaminación atmos-
férica, el ruido y la sedentarización. Las bici-
cletas pueden aportar su granito de arena a
paliar cada uno de esas perturbaciones cau-
sadas por el modelo de movilidad imperante.
DIRIGIDAS
A AUTOMOVI Ll STAS f\
Para este grupo particular de ciudadanos, las
campañas de promoción han de tener un ses-
go también especial, pues se ha de buscar
sobre todo su reflexión acerca de los benefi-
cios y desventajas individuales y colectivos que
acarrea su elección de medio de transporte.
A este respecto, la bicicleta puede ofrecer sor-
prendentes resultados no sólo en términos am-
bientales y sociales, sino también en cuanto a
beneficios económicos, de tiempo y salud in-
dividual. El subrayado de esos beneficios pue-
de ser la característica común a las campa-
ñas dirigidas a este colectivo, cuyo número se
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
suele tender a sobrevalorar; no así su poder
mediático y de conformación de la opinión pú-
blica.
DIRIGIDASA EMPRESAS
Los desplazamientos domicilio-trabajo son el
nudo gordiano del uso del automóvil en la ciu-
dad. Son los que generan la mayor
conflictividad y las mayores demandas. A este
respecto las empresas (comercios, oficinas,
industrias, etc.) y cualesquiera otras organiza-
ciones que reúnen trabajadores, tienen una
responsabilidad colectiva en la configuración
de la movilidad urbana.
Hay que apelar a esa responsabilidad colecti-
va y a las ventajas económicas, sociales y am-
bientales para desarrollar los denominados
Planes de Movilidad o de Gestión de la De-
manda de Movilidad en los Centros de Traba-
jo, también denominados en algunos casos
como Planes Verdes de Transporte. En los úl-
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
62
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
timos años se han realizado en España pro-
yectos de ese tipo destinados a reducir el uso
del automóvil privado en los desplazamientos
domicilio-trabajo^^.
En la ciudad inglesa de Birmingham uno de
los tres instrumentos principales de la crea-
ción de una cultura pro-bicicleta es la realiza-
ción de Planes de Movilidad de Empresa
(Company Travel Plans) cuya intención es la
transformación de los hábitos de desplaza-
miento de los empleados hacia modos de
menor impacto ambiental y sociaM^.
La propia Estrategia Nacional de la Bicicleta,
aprobada por el Ministerio de Transportes bri-
tánico en 1996, propone en relación al uso de
la bicicleta por motivo trabajo que se realicen
planes de gestión de la movilidad destinados
a reducir la demanda de desplazamientos en
automóviles y estimular el uso de la bicicle-
ta
También en Holanda el Plan Nacional de la
Bicicleta^^ se está ocupando de estimular el
uso de la bici entre los trabajadores de las
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
■SSí'.-íRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
empresas públicas y privadas. A este respecto
se han recomendado e introducido por parte
de distintas compañias las siguientes catego-
rias de medidas:
^ Beneficios económicos: apoyo al cambio
de una vivienda más próxima, disponibi-
lidad de bicicletas de la empresa, reem-
bolso de costes del uso de la bici, etc .
^ Mejora de las infraestructuras para la bici:
aparcamientos.
^ Regulación a través de mecanismos
económicos:cargo del coste de aparca-
miento, exclusión de los gastos de des-
plazamiento al trabajo para empleados
que viajen solos en automóvil, reducción
del uso de automóviles de la empresa,
etc.
^ Restricciones fisicas: del número de
aparcamientos de automóviles y su dis-
tribución entre los empleados.
El ayuntamiento de San Sebastián podria op-
tar por impulsar este tipo de planes de gestión
de la movilidad en los centros de trabajo, vin-
culándolos en ciertos casos al desarrollo de
las infraestructuras del Plan de Bicicletas o a
cambios en otras facetas de la movilidad ur-
bana.
DI Rl Gl DAS A LOS Cl CLI STAS I
DEPORTIVOS I
La enorme afición al deporte ciclista que exis-
te en la actualidad en el Pais Vasco, y en San
Sebastián en particular, puede considerarse
como un yacimiento de usuarios cotidianos de
la bicicleta, aunque indudablemente no todos
los que pedalean para hacer deporte están
dispuestos a realizar sus actividades diarias
en ese mismo vehiculo.
Para convencer a una parte de esos ciclistas
deportivos, al margen de las barreras cultura-
les existentes, se deben cumplir al menos dos
requisitos importantes: que la circulación ur-
63
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
baña sea suficientemente cómoda y segura, y
que el aparcamiento en destino esté suficien-
temente seguro frente al robo. Hay que tener
en cuenta en relación a este último aspecto
que a menudo las bicicletas empleadas para
el deporte son caras y por tanto más propicias
al robo.
DIRIGIDASA LOSCICLISTAS
RECREATI VOS
Se trata, en una buena proporción, de ciclis-
tas con poca experiencia en el tráfico urbano
y que, por tanto, sólo pueden animarse a utili-
zar la bicicleta cotidianamente si se les ofre-
cen unas condiciones de seguridad muy altas
en el viario. La promoción de la bici en este
grupo se ha de apoyar por tanto en una estra-
tegia de aproximación paulatina a las circuns-
tancias normales de la circulación urbana,
pues los tramos de vias segregadas para bici-
cletas sólo les cubrirán una parte de sus reco-
rridos.
Desde ese punto de vista, una de las maneras
más adecuadas para que este grupo de ciclis-
tas tenga sus primeros contactos con la circu-
lación y vaya conociendo desde su sillin el
viario de la ciudad, es restar presión vehicular
a las calles durante los fines de semana.
En 1998 la asociación de ciclistas urbanos
Kalapie, junto con otras entidades ciudadanas,
solicitó al Ayuntamiento de Donostia-San
Sebastián la creación de un "Circuito Ciclable”
para las mañanas de los dias festivos, libre del
tráfico motorizado. Esta idea es plenamente
coherente con la promoción del uso de la bi-
cicleta entre distintos grupos ciudadanos y, en
particular, entre los que la emplean por moti-
vos recreativos y están tentados de dar un paso
más y pedalear los dias laborables. La refor-
ma del vial de La Concha ofrece nuevas opor-
tunidades para la implantación de dicho cir-
cuito.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
':Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DI Rl Gl DAS A LOS Cl CLI STAS
COTI DIANOS
Paradójicamente, este grupo es olvidado en
algunas estrategias de promoción de la bici-
cleta en ciudades con escaso peso de este
medio de transporte. En el caso de San
Sebastián el número de ciclistas cotidianos ya
tiene un peso suficiente como para requerir
una mirada particularizada a sus necesidades.
Entre dichas necesidades destaca la de me-
jorar sus condiciones de seguridad y hacer
más cómodos sus trayectos. Se tratarla de
contrastar sus comportamientos actuales al
usar la bicicleta con los que serian más reco-
mendables. Por ejemplo en relación al lugar
de la Via por el que circulan o a la manera de
girar o atravesar las intersecciones; o también
con respecto a las prioridades que han de es-
tablecer en sus relaciones con los peatones,
bien en los cruces bien en las zonas peatona-
les o semipeatonales.
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
64
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
En este último caso hace falta por ejemplo al-
canzar un consenso sobre los derechos de
paso y la manera de circular en lugares que a
lo largo del día tienen flujos peatonales diver-
sos, pero que pueden alcanzar densidades de
viandantes altas, incompatibles con ciertas ve-
locidades de las bicicletas. La nueva cultura
de la movilidad, que lleva aparejada la recu-
peración del ciclismo urbano, incluye también
una comprensión de la prioridad peatonal en
el espacio público a la que los ciclistas se han
de adaptar.
Para ello nada mejor que mostrar que las ac-
tuaciones municipales van dando cada vez
más oportunidades a la bicicleta y, allí donde
se producen fricciones con los peatones, se
procura ofrecer alternativas de paso cómodo
y seguro a los ciclistas. Los mapas urbanos
con indicación de las infraestructuras de vías
y aparcamientos para bicicletas son una fór-
mula adecuada para apoyar a este colectivo y,
además, establecer los cimientos de la men-
cionada nueva cultura de la movilidad. Los ma-
pas o planos-guía del ciclista de las ciudades de
Valencia, Barcelona y Madrid así lo demuestran.
D I Rl Gl D AS A VI SI TAN TES
Y TU Rl STAS
El repaso no exhaustivo de grupos destinata-
rios de la promoción de la bicicleta se cierra
con los visitantes y turistas que acceden a la
ciudad para estancias breves y que, por tanto,
no suelen disponer de bicicleta para sus reco-
rridos. Para salvar este escollo se pueden es-
''■X
tablecer varias fór- i|
muías que faciliten *
bien el alquiler de
las bicicletas, bien
la disposición gra- if
tuita para recorrí- '
dos urbanos (véa- ^
se al respecto las
propuestas recogi-
das más adelante
en el capítulo de (
"otras actividades f
municipales com-
plementarias”).
Al margen de la cuestión del vehículo, la pro-
moción del ciclismo entre los turistas puede
realizarse mediante folletos y visitas guiadas
en bicicleta, tal y como se realiza en otras ciu-
dades europeas, con iniciativas que parten del
propio ayuntamiento o con iniciativas privadas
que son apoyadas por las instituciones de pro-
moción del turismo.
1
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
SINTESIS DE LAS PRINCIPALES ACCIONES DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA
Denominación Población a la que se dirige Vinculación con otras acciones municipales Agentes sociales involucrados Instituciones involucradas
En bici a la escuela y al Instituto. Infantil y juvenil. Planes municipales de seguridad en el acceso a los colegios e institutos. Departamento de Educación del Go- bierno Vasco. APAS. Organizaciones sindicales del profesorado. Organizaciones de escue- las.
En bicl a la Universidad. Universitarios: alumnos, pro- fesores y personal no do- cente. Reforma del vial de La Concha. Bicicampus. Plan de accesos y aparcamientos para bicis del campus. Rectorado. Departamento de Educación del Go- bierno Vasco. Organizaciones sindicales y universitarias.
En bicl al Ayuntamiento. Trabajadores y visitantes del Ayuntamiento. Plan Verde de Transporte para las instalaciones y edificaciones munici- pales. Todos los departamentos del Ayun- tamiento. Organizaciones sindicales del Ayuntamiento.
Pedaleando mejora la salud. Población adulta. Planes municipales de seguridad en el acceso a los hospitales y centros de salud. Gerencia de los distintos hospitales y centros de salud. Departamento de Salud del Gobier- no Vasco. Organizaciones sindicales, profesionales y ciudadanas dedicadas a la salud.
Mejor en bicl. Ciudadanos en general. Días de la bicicleta, días sin coches. Semana de la bicicleta. Departamento de participación del Ayuntamiento. Federación de Asociacio- nes de Vecinos. Asociaciones ecologistas.
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Denominación Población a la que se dirige Vinculación con otras acciones municipales Agentes sociales involucrados Instituciones involucradas
Una oportunidad para la bici. Vecinos de un barrio en par- ticular. Creación de vias para bicicletas y medidas de moderación local del trá- fico. Departamento de Participación del Ayuntamiento. Organizaciones vecinales y ciudadanas de barrio.
La bicicleta mejora la cir- culación. Respétala. Automovilistas. Medidas de reforma de la circulación. Departamento de Transportes del Gobierno Vasco. Departamento de Transportes y Ca- rreteras de la Diputación Foral de Guipúzcoa. Real Automóvil Club Vasco Navarro.
En bici al trabajo. Empresas e instituciones. Planes Verdes de Transporte de em- presas privadas y públicas. Planes Verdes de Transporte de ins- tituciones. Organizaciones patronales y direc- ciones de las empresas involucradas. Organismos de la Administración. Organizaciones sindicales.
En bici todos los dias. Ejercicio cotidiano. Ciclistas deportivos. Creación de vias para bicicletas y aparcamientos (en especial los vigi- lados). Departamento de Deportes del Go- bierno Vasco. Diputación Foral de Guipúzcoa. Federación Vasca de Ciclis- mo. Peñas y clubes de ciclismo deportivo y cicloturismo.
Disfruta también de la ciu- dad en bici. Ciclistas recreativos y cicloturistas. Creación de un «Circuito Ciclabe» para los dias festivos. Creación de rutas interurbanas para cicloturismo. Departamento de Turismo del Go- bierno Vasco, Diputación Foral de Guipúzcoa. Asociaciones juveniles y excursionistas.
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Denominación
Población
a la que se dirige
Vinculación con otras
acciones municipales
Agentes sociales involucrados
Instituciones
involucradas
Pedaleando más seguro. Ciclistas cotidianos. Edición de un mapa ciclista de la ciu- Departamento de Obras del Ayunta- Kalapie.
dad con recomendaciones para la miento,
circulación y el aparcamiento segu-
ro de las bicis.
Descubre San Sebastián Visitantes y turistas. Establecimiento de un sistema de Departamento de Turismo del Go- Sindicatos del sector de la
en bici. bicis gratuito. bierno Vasco. hostelería.
Apoyo al alquiler de bicicletas. Edición de un mapa ciclista/turístico de la ciudad. Creación de rutas internacionales EuroVelo. Diputación Foral de Guipúzcoa. Empresas de hostelería. Kalapíe/ECF
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Ponencia «Ir y volver del colegio» de Joan Caries Sallas
y Angel Cebollada para el congreso Velocíty 97 celebrado
en Barcelona.
^ Circular sobre Transport Polícíes and Programmes para
1999, del Department of Transport. Citado en el boletín «Safe
routes to schools. Newsletter» n°3. publicado por Sustrans
® “A new Deal for Transport: Better for Everyone".
Department of Transport. 1998.
7
Conferencia Nacional “Towards Safe Route to Schools in
Scotland". Folleto de presentación de la conferencia a
celebrar en Glasgow en septiembre de 2000.
8
Citado en “Waiking and cycling in the city". World Helath
Organization. Regional Office for Europe. Copenhague.
1998.
® Folleto de presentación del proyecto financiado por el
Departamento de Transportes del estado y por la empresa
Subaru entre otros.
Un análisis de los beneficios generados por el proyecto
Bicicampus en Zaragoza puede encontrarse en “Análisis
económico, social y ambiental del transporte en la Univer-
sidad: BICICAMPUS. valoración de una experiencia prácti-
ca". Ponencia de Pedro Arrojo y Javier Fernández en el
Congreso Velocity 97 celebrado en Barcelona. Libro de
Ponencias. Ayuntamiento de Barcelona. Amics de la Bici y
ECF. Barcelona. 1997.
11
Una iniciativa de esas características esta siendo impul-
sada en el campus de las Universidad Politécnica de Cata-
luña por parte de un grupo de usuarios de la bici. denomina-
do SensePums. surgido en el seno de la propia Universi-
dad. Ponencia presentada en las “I Jornadas sobre
infraestructuras y redes viarias para bicicletas" celebrada
en Mondragón en 1999 (Lurrats. Kalapie).
BIKE IT!
A CUIDE TO CYCLING
IN NORTHAND EAST
50p
Convenio de colaboración entre el Instituto para la Diversificación
y Ahorro de Energía (IDAE) y los sindicatos CC.OO. y UGT.
«A cycling strategy for Motor City. Balancíng the needs of all road
users». Ponencia de Andrea Lewís para el congreso Velocíty 97
celebrado en Barcelona.
““The National Cycling Strategy". Departmento of Transport. Lon-
dres. 1996.
“ «Stímulatíng bícycle use by companíes ín The Netherlands». Po-
nencia de Martín Touwen para el congreso Velocíty 97 celebrado en
Barcelona.
“ En la ciudad austríaca de Vorariberg se realizaron en 1995 unos
sorteos o loterías en los que el premio se concedía a un trabajador
elegido al azar siempre que no hubiera viajado en automóvil para ir
al trabajo («The FAHR RAD-campaígn ín Vorarleberg». ponencia
presentada por M. Helirígl en el congreso Velocíty 95 celebrado en
Basílea). Más allá de su carácter anecdótico este ejemplo muestra
cómo los instrumentos de difusión son tan amplios y extensos como
la imaginación de las personas que diseñen las
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
3 Educación vial
La educación vial que se imparte habitualmen-
te en los centros escolares o en dependen-
cias del área de circulación y policía de los
ayuntamientos está en general asociada al co-
nocimiento de las reglas establecidas para la
ordenación del tráfico (en particular el Regla-
mento General de Circulación). El objetivo
declarado de la educación vial es evitar las
situaciones de riesgo que se derivan del des-
ajuste entre los comportamientos propios de
las personas en la calle y los comportamien-
tos exigidos por el tráfico motorizado.
Desde el punto de vista de los ciclistas, pero
también desde el de los peatones o los veci-
nos de un barrio, esta asociación entre edu-
cación vial y asimilación de las normas del trá-
fico representa una restricción negativa de lo
que deberla ser una EDUCACION VIAL IN-
TEGRAL Y GLOBALIZADA
Cuando una persona se enfrenta a la convi-
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.-Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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venda en las vias y calles de la ciudad no sólo
debe conocer las reglas vigentes del tráfico,
sino también comprender las consecuencias
de sus actos y decisiones en relación al me-
dio ambiente, la salud y la autonomía de los
distintos grupos sociales, el paisaje urbano y
el propio modelo general de desplazamientos
de la ciudad. Los efectos del tráfico sobre to-
dos esos aspectos de la convivencia son el
resultado acumulativo de decisiones individua-
les que hay que someter a valoración.
Además, el problema de la restricción de la
educación vial a lo que marcan las normas
del tráfico es que, tanto la Ley de Seguridad
Vial como los reglamentos que la desarrollan,
están pensadas y orientadas con un doble ses-
go que perjudica a los ciclistas. En efecto, la
legislación vigente de seguridad vial tiene un
sesgo interurbano, trata con menos perspecti-
va el tráfico urbano, la circulación en las ca-
lles de la ciudad; y tiene un sesgo motorizado,
trata desigualmente la circulación de peato-
nes y ciclistas.
De todo ello se deduce que el primer requisito
de una educación vial favorable a las bicicle-
tas es la apertura hacia enfoques más integra-
les y globalizados que los que se aplican habi-
tualmente, hasta convertirla en una nueva ur-
banidad, en unas nuevas pautas sociales de
respeto hacia la colectividad y su entorno.
Hace falta abrir la educación vial a aspectos
más generales de conocimiento del entorno
urbano, de la escala y las distancias de la ciu-
dad; a la comprensión de la circulación como
un fenómeno que en buena parte de las oca-
siones ha de supeditarse a la preponderancia
de otras funciones urbanas como puede ser la
habitabilidad; a la asimilación del derecho de
los grupos vulnerables (niños, ancianos) o de
personas con discapacidad a utilizar el espa-
cio público; a un reparto más ajustado de las
responsabilidades de los accidentes y del pe-
ligro, evitando la culpabilización de quienes
son las principales victimas del tráfico.
A partir de una educación vial con fundamen-
tos ampliados es posible aplicar también un
nuevo enfoque especifico en relación a la edu-
cación vial para el ciclismo. Un enfoque que
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
se puede esbozar contestando a tres
interrogantes:
¿qué contenido de la educación vial para
la bicicleta?,
¿quién y dónde impartirla? y
¿a quién impartirla?
A los contenidos tradicionales de la educación
vial ciclista -características de la bicicleta, téc-
nicas de montar en bici (frenar, pedalear, gi-
rar, adelantar), conocimientos de la reglamen-
tación y de las acciones a llevar a cabo en
caso de incidente- se deben añadir otros vin-
culados a la mencionada comprensión global
del fenómeno de la movilidad. El conocimien-
to de la ciudad como espacio plural lleva al
conocimiento de los itinerarios recomenda-
bles para la bicicleta; y la comprensión del sis-
tema de transportes conduce a la revisión del
papel de la bicicleta en dicho sistema.
En sentido amplio, el objetivo del proceso edu-
cativo seria establecer un nuevo marco de va-
loración social de la bicicleta. Se tratarla de
garantizar el conocimiento de las ventajas in-
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
^^"■■Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
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dividuales y colectivas asociadas al uso de la
bicicleta como medio de transporte urbano, y
de desvanecer la idea de que este vehículo es
apropiado exclusivamente para el ocio o el de-
porte, para los niños o para los pobres.
En lo que se refiere a lo que tradicionalmente
se ha entendido como educación vial para la
bicicleta, una primera premisa es que no debe
estar dirigida exclusivamente a los ciclistas,
sino a toda la población, aunque en cada gru-
po -automovilistas, niños, peatones, usuarios
del transporte colectivo, ciclistas, etc.- se de-
ben recalcar diferentes aspectos. Se puede
hacer hincapié en el usuario potencial joven,
pero sin perder de vista que el enfoque ha de
ser la normalización y, por tanto, deben recibir
también información y formación el resto de
los usuarios de las vias.
Asi, por ejemplo, las enseñanzas dirigidas a
los automovilistas deben buscar especialmen-
te la interiorización del peligro que acarrea la
mera conducción de un vehículo de una tone-
lada o más de peso, con posibilidad para de-
sarrollar altas velocidades más allá de la ca-
pacidad de respuesta ante situaciones impre-
vistas, y cuya evolución reciente le hace con-
tar con prestaciones de velocidad y acelera-
ción cada vez más alejadas de las del ciclista.
La importancia de ese enfoque ha sido subra-
yada con la propuesta, realizada en varias oca-
siones por expertos y grupos de defensa de la
bicicleta, de que los exámenes de conducir
vehículos motorizados incluyan la comproba-
ción de que los examinandos tienen una míni-
ma habilidad para conducir bicicletas y, por
tanto, tienen un conocimiento práctico directo
de las características de la circulación ciclis-
ta.
En el caso de los ciclistas, la educación ha de
hacer hincapié en los comportamientos que
les permiten reducir el riesgo; comportamien-
tos que están ligados con las normas de la
circulación, pero también con un espacio di-
fuso de prácticas no reguladas que se han
denominado a veces como «ciclismo defensi-
vo» por su intención encontrar mecanismos
de adaptación a las amenazas del tráfico, sin-
tetizados en ocasiones en el lema de
72
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Mención aparte merece la
educación vial-ciclista en
la etapa infantil, que pare-
ce necesario abrir en la
orientación antes indicada.
No se trata exclusivamente
de la adquisición de las
habilidades necesarias
para conducir una bici, ni
del conocimiento de las re-
glas del tráfico, sino tam-
bién de la comprensión de
dichas normas, de los com-
portamientos asociados a
ellas y del propio fenóme-
no físico y social del tráfi-
co. Todo ello, además, sin
que la propia formación se
constituya en factor de ries-
go al suministrar un exce-
so de confianza en el niño
acerca de sus propias ha-
bilidades y capacidades de
discernimiento de las cir-
cunstancias del tráfico.
En cuanto a la cuestión de quiénes han de par-
ticipar en el nuevo enfoque de la educación
vial, hay que señalar la importancia de abrir
los equipos de educadores a usuarios habi-
tuales de la bicicleta y a profesionales de otras
disciplinas como el medio ambiente, la salud
o el urbanismo, que puedan enriquecer los
puntos de vista y procurar la visión integrada y
globalizada antes recomendada.
Del mismo modo, se ha de formar en el nuevo
enfoque a los actuales formadores que, mu-
chas veces tienen también la tarea de gestio-
nar la circulación. Hay que difundir entre ellos
las nuevas tendencias que procuran no sólo
adaptar el comportamiento de los usuarios al
tráfico, sino de adaptar las características del
tráfico a los rasgos de los usuarios; por ejem-
plo, concebir el tráfico según las necesidades
y capacidades de comprensión de los niños,
tal y como se ha experimentado en diversas
ciudades^^.
Esta necesidad de difundir las nuevas tenden-
cias va pareja con la de aplicarlas en el terre-
no práctico de la gestión cotidiana del tráfico.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
.-Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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73
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
La policía municipal está llamada a modificar
el orden de prioridades de su vigilancia y sus
actuaciones en relación a la calle. Para que
la policía municipal deje de tener sus tareas
reducidas a los de guardias del tráfico, sus in-
tervenciones han de reorientarse y fundamen-
tarse en una comprensión global e integrada
del fenómeno urbano, en el que la circulación
es una parte pero no necesariamente la más
importante.
Esa concepción contesta por sí misma la últi-
ma cuestión planteada: ¿dónde educar? Para
los niños y jóvenes hace falta una formación
completa en la clase, en el circuito de entre-
namiento y en la propia circulación. Para los
adultos, su centro principal de educación es
la propia calle, el espacio en el que se con-
trastan los comportamientos y en el que se
requiere la aplicación de reglas y prioridades
acordes con el nuevo enfoque de la educa-
ción vial. Y es en la calle, por ejemplo en las
intervenciones que protegen a los usuarios
vulnerables (peatones y ciclistas), en donde la
policía municipal puede construir una nueva
formación vial para todos, que traduzca la teo-
ría a la práctica cotidiana del uso del espacio
público.
En síntesis, la nueva cultura de la movilidad
que se propone aquí tiene como uno de sus
pilares una nueva educación vial que debe
impregnar todas las actividades de promoción
señaladas en el apartado anterior y, sobre todo,
la formación de y desde la Policía Municipal.
Entre las medidas que podrían apoyar el cam-
bio en este campo destacan:
• Redacción de un manual de educación vial
basado en la nueva cultura de la movilidad
(destinado al reciclado de conocimientos
tanto en la Policía Municipal como en el
profesorado de la enseñanza reglada).
• Formación de formadores en la nueva edu-
cación vial y, en particular, en los requeri-
mientos del ciclismo urbano (en combina-
ción con los proyectos de "rutas seguras al
colegio o al instituto”.
• Establecimiento de patrullas de la policía
municipal dotadas de bicicletas^®.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
Véase a este respecto el libro «La ciudad de los niños. Un modo
nuevo de pensar la ciudad» de Francesco Tonucci, editado por la
Fundación Germán Sánchez Ruiperez (Madrid. 1997).
18
En numerosas ciudades estadounidenses, entre las que destacan
Los Ángeles y Berkeley en California o Overland Park en Kansas.
se han implantado patrullas de policía municipal en bicicleta. Tam-
bién existen patrullas semejantes en Valencia, destinadas entre otros
objetivos a garantizar el buen uso de las vías ciclistas.
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
74
Txírí'^aaparka ckjjk ^ A^rcam en:os para bkis
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
4 Aspectos normativos
Dos son las principales normativas que condi-
cionan la circulación de bicicletas, aunque
existen otras muchas de menor calado que
habrá que ir modificando conforme se den las
circunstancias adecuadas. La primera es la
normativa urbanística, con la correspondiente
al Plan General de Ordenación Urbana a la
cabeza. La segunda es la normativa de circula-
ción, plasmada en una ordenanza propia que
se deriva de la legislación estatal correspon-
diente.
NORMATIVA URBANÍSTICA
La adaptación de la normativa urbanística para
acoger las medidas de promoción de la bici-
cleta es una condición necesaria para la nor-
malización del ciclismo urbano en el medio y
largo plazo. Según la legislación vigente la
consideración de la bicicleta en el
planeamiento urbanístico puede realizarse por
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
gTí Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
I DONOSTIAKO UDALA
= AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
dos vías principales: su consideración en el
planeamiento general y su tratamiento espe-
cífico en un planeamiento especial.
En efecto, los Planes Generales de Ordena-
ción Urbana pueden contemplar la bicicleta
con el mismo nivel de estudio y detalle que los
demás medios de transporte, y lo mismo ocu-
rre con las figuras que lo desarrollan como son
los Planes Parciales, los Planes de Actuación
Urbanística, los Estudios de Detalle o los Pla-
nes de Reforma Interior.
Por otro lado, la figura de Plan Especial, con-
templada en el artículo 84 del Texto Refundi-
do de la Ley sobre el Régimen del Suelo y Or-
denación Urbana (Real Decreto Legislativo 1/
1992 de 26 de junio) puede formularse con la
finalidad de desarrollar un Plan para las Bici-
cletas.
En el caso de San Sebastián, a partir del do-
cumento del presente Plan de Bicicletas se
puede optar por cualquiera de esas dos vías:
aprobar una modificación del planeamiento
vigente para introducir los contenidos del Plan
de Bicicletas o aprobar un Plan Especial se-
mejante al propio Plan de Bicicletas.
En el caso de se opte por la vía de la modifica-
ción del Plan General, habría que introducir
cambios en las Normas Urbanísticas, en par-
ticular en las «Normas para la ejecución del
planeamiento en suelo urbano y suelo
urbanizable (programable o no)» y en las «Con-
diciones reguladoras de la edificación».
La documentación del Plan General debe con-
tener por ejemplo el plano de la red itinera-
rios para bicicletas que ha sido definido en
otra parte de este Plan de Bicicletas, y que
servirá como base de referencia para la eje-
cución de los proyectos de urbanización. Esa
norma de carácter general se debe concretar
en diversas especificaciones (anchuras, ra-
dios de giro, bandas de protección,
pavimentación, arbolado, señalización, mobi-
liario urbano, dispositivos de cruce, etc.) refe-
ridas a las características de las vías para
ciclistas que se desarrollen, también inclui-
das en este Plan de Bicicletas como capítulo
de recomendaciones de diseño.
76
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Por su parte, las «Condiciones reguladoras de
la edificación» deben recoger los requisitos
de los lugares de la edificación destinados al
aparcamiento de bicicletas con asignación del
número mínimo de plazas, las dimensiones,
el acceso y los dispositivos para el amarre y la
protección de las mismas.
Algunos ayuntamientos han aprobado en su
planeamiento urbanístico normas reguladoras
de esa índole. Ese fue el caso del Plan Gene-
ral de Ordenación Urbana de Villava, en la
comarca de Pamplona, cuya ordenanza urba-
nística establece la siguiente regulación de la
edificación dedicada a «Local de bicicletas y
silletas»:
«En planta baja se ubicará en los nuevos por-
tales, un cuarto apto para guardar bicicletas,
coches de niño o de inválidos. La superficie
mínima será de 1 m^ por vivienda, teniendo
como mínimo 3 m 2 de superficie. En caso de
no disponer de este local se podrá optar por
colocar ascensores cuya caja tenga 1,80 m.
de longitud mínima.»
Desde 1992 los ayuntamientos holandeses
están obligados a aplicar también unas orde-
nanzas de edificación en la que se estimula la
creación de espacios de aparcamiento de bi-
cicletas a través de los artículos 48 y 218^^
El artículo 48 de las Ordenanzas de Edifica-
ción establece para los edificios residencia-
les:
1- Un edificio residencial debe incluir al
menos un área de almacenamiento ce-
rrada y accesible desde el exterior, pro-
tegida del clima y del viento; ese área
debe representar al menos un 6,5% de
la superficie útil del edificio con un mí-
nimo de 3,5 m ^ y unas dimensiones mí-
nimas de 1,5 m de largo y 2,1 m de altu-
ra.
El artículo 218 relativo a edificaciones no re-
sidenciales establece también:
2- Cada edificio debe contar con un espa-
cio para el almacenamiento de bicicle-
tas con una superficie de al menos el
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
rRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
2% del espacio útil total, y como míni-
mo de 5 m 2.
3- El espacio señalado en el apartado an-
terior debe tener una longitud de al me-
nos 1,8 m y una altura de 2,1; y debe ser
accesible directamente desde el exte-
rior.
En Suiza y Holanda se han establecido reco-
mendaciones para el dimensionamiento del
número de plazas de aparcamiento de bici-
cletas en todo tipo de edificaciones de uso
público o privado. La siguiente tabla es una
síntesis de dichas recomendaciones que tie-
ne el interés de servir de referencia para su
traducción en un contexto de uso de la bici-
cleta muy inferior al de ambos países^”.
Al igual que ocurre con las exigencias del
planeamiento en relación al aparcamiento de
vehículos motorizados en todo tipo de edificios,
se deben establecer en la normativa urbanísti-
ca de San Sebastián una serie de requisitos
para el aparcamiento/almacenamiento de bi-
cicletas y otros vehículos no motorizados (si-
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77
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Tipo de localización
N° de plazas de aparcamiento
de bicis (Suiza)
N° de plazas de aparcamiento
de bicis (Holanda)
r
1
Centros de trabajo
1 por cada 4 empleados
1 por cada 150/450 de edificación
Terminales o paradas del transporte 10-60 por cada 100 usuarios s.d.
colectivo
Centros comerciales 1 por cada 50-100 de superficie de ventas 4-9 por cada 100 de superficie de ventas
Biblioteca 3 por cada 10 usuarios simultáneos s.d.
Centros Educativos 5-8 por cada 10 alumnos de 9 años o más 3-8 por cada 10 alumnos
Centros hospitalarios s.d. 1-4 por cada 100 camas
Centros deportivos Variable en función de la modalidad deporti- 20-45 por cada 100 plazas de la capacidad
va y de la presencia de espectadores prevista
‘piscinas * 1-5 por cada 10 usuarios simultáneos * 15-20 por cada 100 m^ de lámina de agua
Centros de entretenimiento 5-40 por cada 100 asientos 5-35 por cada 100 plazas
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78
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Has de ruedas, sillas y carritos de niños, carritos de
la compra, etc).
Los criterios fundamentales para el estableci-
miento de esas condiciones reguladoras de la
edificación pueden ser los siguientes:
1- Toda nueva edificación residencial debe
contar con un espacio de aparcamiento
de bicicletas y de almacenamiento de
vehículos no motorizados
Las dimensiones de dicho espacio de-
ben ser como mínimo de 1,5 m^ por vi-
vienda, teniendo una longitud mínima
de 1,5 m y una altura mínima de 2,0 m.
El acceso a dicho espacio habrá de ser
lo más directo posible desde el exterior
y adecuado para vehículos no motoriza-
dos.
2 - Toda rehabilitación o reforma en profun-
didad de un edificio residencial existen-
te debe tener en cuenta el criterio ante-
rior y, en su caso, exponer
razonadamente los motivos por los que
no es posible atender dichos requeri-
mientos, proponiendo alternativas para
el acceso de las bicicletas y demás ve-
hículos no motorizados a las viviendas.
3- Toda nueva edificación destinada a usos
no residenciales habrá de contar con un
espacio para el aparcamiento de bici-
cletas accesible desde el exterior.
Se recomienda que el número de plazas que
deben proveerse como mínimo sean las si-
guientes:
.eí Centros de trabajo: 1 por cada 5 empleos
previstos.
.eí Terminales y paradas del transporte co-
lectivo: 1 por cada 50 usuarios en esta-
ciones ferroviarias y terminales de auto-
bús interurbano.
.eí Centros comerciales: 1 por cada 150 m ^
de superficie de ventas y 1 por cada 10
empleos previstos.
.eí Bibliotecas: 1 por cada 5 puestos de lec-
tura.
.eí Centros educativos: 3 por cada 10 alum-
nos mayores de 9 años y 1 por cada 5
empleos previstos.
.eí Centros hospitalarios: 1 por cada 100 ca-
mas y 1 por cada 5 empleos previstos.
.eí Centros deportivos: 1 de cada 5 plazas
de la capacidad prevista y 1 de cada 5
empleados previstos.
Para flexibilizar la aplicación de unas condi-
ciones de la edificación de esta Índole pero,
al mismo tiempo, evitar su conculcación sis-
temática se podría establecer una cláusula de
excepción según la cual se podrían modificar
estos mínimos en función de informes razona-
dos del promotor -a la baja- o del ayuntamien-
to -al alza-.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
.-Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
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79
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
ORDENANZA DE CIRCULACION.
OTRAS NORMATIVAS.
Existen otras normativas y rutinas del funcio-
namiento municipal de menor importancia en
relación al uso de la bicicleta pero que, sin
embargo, pueden tener una incidencia signi-
ficativa en determinados casos o lugares.
Se tratarla en todos ellos de plantear las ne-
cesidades de los ciclistas y contrastarlas con
otros requerimientos ciudadanos como la co-
modidad y seguridad del peatón.
Un ejemplo de ello es la ordenanza de par-
ques y jardines en la que pueden ponerse tra-
bas indiscriminadas e injustificadas al paso
de la bicicletas.
Al igual que ocurre en el caso de las zonas
peatonales, tratado en la ordenanza de circu-
lación, en los parques y jardines municipales
la prioridad debe estar marcada por el uso
peatonal y recreativo de estos espacios, supe-
ditándose los ciclistas en su velocidad y com-
portamiento a las necesidades de una circu-
lación y estancia peatonales relajadas.
Los ciclistas encuentran en parques y jardi-
nes numerosas ventajas para su circulación:
menor contaminación atmosférica y ruido,
menores temperaturas y sequedad en verano,
bajos niveles de peligrosidad, posibilidades de
atajo respecto al viario general. Por todo ello,
el paso de las bicicletas por las zonas verdes
debe ser admitido en términos generales aun-
que preservando las prioridades peatonales y
recreativas señaladas más arriba.
Con ese fin se deben estudiar en cada caso
las siguientes alternativas:
.eí Mezcla libre de peatones y ciclistas.
.eí Canalización o separación del espacio
ciclable respecto al peatonal.
.eí Restricciones temporales del paso de
bicicletas en función de densidades
peatonales o cualidades del uso recrea-
tivo (por ejemplo, presencia de niños).
.eí Restricciones localizadas del paso de
ciclistas pedaleando (se puede obligar en
_____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
SKBíi'.í Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
ciertas circunstancias a desmontar de la bi-
cicleta).
Frente a la prohibición generalizada del ciclis-
mo en parques y jardines, que además de es-
tar poco justificada parece dificil de hacer
cumplir, se propone la restricción localizada
en el tiempo y en el espacio. Es interesante
señalar la existencia de algunas rutinas de la
gestión municipal que pueden afectar a la con-
figuración de un espacio adecuado para el uso
de la bicicleta. Una de ellas es la aplicación
de pliegos de condiciones técnicas y de catá-
logos de elementos constructivos normaliza-
dos para la ejecución de obras de urbaniza-
ción.
Ese tipo de documentos que fundamentan la
labor cotidiana del ayuntamiento en la cons-
trucción del espacio público debe ser revisa-
do para incorporar y normalizar algunos de los
elementos de las vias ciclistas y, también, para
evitar en el microdiseño de piezas (por ejem-
plo en absorbederos y tapas de registro) la
aparición de obstáculos o incomodidades al
paso de las bicicletas.
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
80
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
. Recogido en «Sígn up for the bíke», publicación del
I CROW. Ede (Holanda). 1993.
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^Ta'íik»*i^V'kV«ji'iV rMÍV*rJw
Las fuentes de información son: «Bicycle parking ín the
Netherlands» (K. Evers), publicado por el CROW en 1997 y
«Sign up for the bike», también publicado por el CROW en
1993, para el caso holandés; y «Wie Wo Velo. Zweirad-
Abstellangen planen. Eine Wegleitung» («The Bicycle - How
and Where. A Guide to Planning Cycle Parking») publicado
por SVK, cuyo resumen puede encontrarse en «Bicycle
■ Research Report» n° 46 de la European Cyclists’ Federation.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
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81
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
5 Otras actividades
m u n i c i p a i e s
compiementarias
atender las peticiones de estos colectivos para
garantizar que se siguen suscribiendo pólizas
de esas características y que un número am-
plio de usuarios se acogen a ellas.
ministraciones locales en apoyo de la bicicle-
ta en aquellos casos en los que la iniciativa
privada no basta para satisfacer la demanda
existente o para promocionar de un modo
efectivo este medio de transporte.
SEGUROS
Hasta hace relativamente poco tiempo las
compañías aseguradoras no ofrecían pólizas
interesantes para paliar la indefensión de los
ciclistas en caso de accidente y, también, en
caso de robo de la bicicleta.
En la actualidad, las organizaciones de usua-
rios de la bicicleta están suscribiendo pólizas
de responsabilidad civil que tienen cobertura
en relación a los daños corporales y materia-
les de los accidentes. En algunas ciudades,
incluida San Sebastián, las organizaciones de
usuarios de la bicicleta han alcanzado acuer-
dos con las entidades aseguradoras para cu-
brir diferentes tipos de riesgos para el ciclista
y para su bicicleta .
La tarea municipal en este caso sería la de
MATRICULACIÓN
La reimplantación de la matriculación de bici-
cletas en San Sebastián sólo puede significar
en estos momentos un factor disuasorio del
ciclismo, una contrapromoción que habrían de
afrontar los ciclistas. La difícil
cumplimentación y vi-
gilancia de este requi-
sito, junto a su dudoso
equilibriopresupuesta-
rio sugieren también [
que no sea implantado
ALQUILER
Las características de los centros de alquiler
pueden ser muy variadas dependiendo de la
demanda previsible y de los servicios comple-
mentarios -reparación, venta, publicaciones-
que por economía de escala puedan ofrecer.
Igualmente la localización puede ser clave
para la conveniencia de algunas tipologías de
El alquiler es uno de
los servicios plantea-
dos por diferentes ad-
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
'.-Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
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82
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
centros; por ejemplo existe ya una amplia ex-
periencia de servicios de alquiler ligados a las
estaciones ferroviarias, los cuales abren la po-
sible gestión compartida o concertada entre
la administración local y la compañía opera-
dora del ferrocarril.
BICIS GRATUITAS
La disposición al público de bicicletas gratui-
tas puede encuadrarse más en un programa
de promoción del ciclismo que en una alter-
nativa global y generalizada al modelo de pro-
piedad de este vehículo.
Las experiencias desarrolladas en diversas
ciudades han presentado diferentes dificulta-
des: robo, desequilibrio de orígenes y desti-
nos y acumulación de bicis en ciertos lugares,
adaptación a la demanda, deterioro de las bi-
cicletas, complicaciones de gestión y de vigi-
lancia. Esta pegas han de ser analizadas con
detalle antes de cualquier intento de implan-
tación en una ciudad como San Sebastián. La
utilidad principal de estas experiencias, su
___ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
■SSí'.-íRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
capacidad publicitaria, puede perderse en
caso de que las pegas superen a las ventajas
y la iniciativa sea contraproducente.
Una de las experiencias más conocidas y pro-
longadas de bicicletas gratuitas se desarrolla
en la ciudad francesa de La Rochelle desde
1976. En dicha fecha se pusieron en circula-
ción 250 bicicletas, especialmente pintadas y
diseñadas para la operación, que podían ser
cogidas libremente por la población para des-
plazarse por un perímetro establecido en el
centro urbano. Aparte de la limitación espa-
cial, existía un límite de horario fuera del cual
las bicicletas se encadenaban a una veintena
de aparcamientos distribuidos por el área en
cuestión.
En 1986 las bicicletas de La Rochelle pasa-
ron a ser gestionadas por la misma sociedad
operadora de los transporte colectivos. En la
actualidad las 340 bicicletas disponibles se
prestan gratuitamente durante dos horas, pa-
sadas las cuales se cobra un alquiler.
También en la actualidad están en funciona-
miento ofertas de bicicletas gratuitas en va-
rias ciudades danesas como Farso, Greña y
Nakskov^A Sobre todas ellas destaca el pro-
yecto puesto en marcha en junio de 1995 en
Copenhague, que requirió una prolongada pre-
paración de varios años. La experiencia se
inició con 1.000 bicicletas repartidas en 120
aparcamientos y, en 1999, el número era ya
de 1.500.
Las bicicletas pueden ser cogidas por cual-
quier ciudadano con el requisito de introducir
una moneda de 20 coronas (unas 400 pese-
tas) y de comprometerse a no salirse del área
central de la ciudad; la moneda puede ser re-
cuperada -al estilo de los carritos de super-
mercados- al devolver la bicicleta en alguno
de los soportes previstos, mientras que si se
abandona en otro punto de la ciudad es el
ayuntamiento al recogerla quien se queda con
la moneda.
Las bicicletas, además de contar con un dise-
ño característico, disponen de un transmisor
que permite la localización de las que no se
depositan en los aparcamientos oficiales.
83
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
El modelo de Copenhague, es el que aparen-
temente ofrece mejores resultados para redu-
cir complicaciones y costes en la gestión del
sistema. Quizás por eso es el que está siendo
difundido a otras ciudades como las noruegas
de Trondhelm y Sandness o la holandesa de
Amsterdam^^ Incluso se ha organizado una
red europea de ciudades con bicis gratuitas
(European network of Free City BIkes) de la
que ya forman parte una docena de ciuda-
des^'' .
La experiencia más próxima desde el punto
de vista geográfico es la que se lleva a cabo
en la ciudad portuguesa de Aveiro en donde
en octubre de 1999 se han Implantado 200 de
las denominadas BUGAs, acrónimo en portu-
gués de Bicicletas de Uso Gratuito de Aveiro.
Inspirada también en el modelo de
Copenhague, está financiada por el Ayunta-
miento aunque también cuenta con publici-
dad .
En San Sebastián parece en principio viable
Iniciar una experiencia de este tipo, sobre todo
teniendo en cuenta el periodo de mayo a octu-
bre en donde a las ventajas climatológicas se
une la masiva presencia de turistas. Los pro-
blemas más delicados serán la delimitación
del área de uso y los mecanismos de gestión y
financiación del sistema, aunque dada la ex-
periencia Internacional no es previsible que
existan dificultades Insalvables para su pues-
ta en marcha.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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84
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
En Sabadell, por ejemplo, la sección de la bicl de la
Assoclacló per la Defensa I l’Estudl de la Natura (ADENC),
en el marco de la Coordinadora Catalana d’UsuarIs de la
Bicicleta (CCUB), ha suscrito una póliza con una compañía
aseguradora que ofrece tanto a socios como a no socios de
su organización.
En el caso de Naksov el ayuntamiento ha puesto a dispo-
sición de sus empleados bicicletas gratuitas para el trans-
porte Interno entre las dependencias municipales. Una en-
cuesta realizada en 1996 entre los 1.400 empleados del
ayuntamiento mostró que el 61% se desplaza en bicicleta al
trabajo, frente al 32% que lo hace en automóvil privado. El
propósito municipal es aumentar todavía más la proporción
que le corresponde a la bicicleta.
Véase al respecto las ponencias «The bicycle system of
Trondhelm. Norway» (E.J. Joeisgard y S.V. VodahI) y «The
Implementatlon of free clty bikes In Sandness. Norway» (M.
EIkeland) presentadas en el congreso Veloclty 97 celebrado
en Barcelona.
^''Además de las ciudades citadas se han adherido a la red
Stavanger. Rotterdam. Hannover. Mannhelm. Marburg y
Oderland (Berlín Este), habiendo expresado Interés en la
misma Ambares. Gante. Zurich. Rennes y Montpelller. In-
formación suministrada en la ponencia “Free Clty Bikes
Schemes" de S. B. Jensen y B. Krogh-Lund dictada en el
congreso Velo Mondiale 2000 celebrado en Amsterdam.
Información obtenida del boletín Noticias de CON BICI
n°36 (junio 2000) en relación al III Congreso Ibérico de la
Bicicleta en la Ciudad, celebrado precisamente en Aveiro
en mayo de 2000.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
';Red de BIdegorrIs de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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85
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
6 Instrumentos
de gestión
y participación
GESTION
El conjunto de tareas que configuran este Plan
de Bicicletas requiere una gestión coordina-
da a realizar desde un lugar bien definido del
organigrama municipal. En muchos ayunta-
mientos el inicial impulso de la bicicleta se ha
apoyado en departamentos como los de me-
dio ambiente o deportes, lo que rápidamente
ha conducido a toparse con las limitaciones
competenciales de dichos departamentos ante
los problemas de la circulación, las obras y la
gestión del espacio público.
Por ese motivo, cuando se busca la normali-
zación de la bicicleta como medio de trans-
porte cotidiano no cabe más remedio que in-
tegrarla en la gestión del sistema de transpor-
te y de la circulación, procurando además una
fuerte vinculación con el departamento que
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
^Hií'.-íRed de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
proyecta y ejecuta las obras sobre el viario,
así como con el que planifica el urbanismo.
Tal y como ha venido expresándose en otras
partes de este documento, la prioridad que se
debe atribuir a los desplazamientos peatona-
les, las posibilidades de combinar mejoras
para viandantes y ciclistas y las importantes
necesidades del tránsito peatonal aconsejan
que la gestión del Plan sea simultánea a una
gestión de la circulación desde el punto de
vista del peatón. Y cuando se dice del peatón
no hay que olvidar a aquellos con dificultades
de desplazamiento o que sufren
discapacidades en su movilidad autónoma. En
definitiva, parece conveniente establecer un
espacio de gestión del viario propio de las per-
sonas con discapacidad, los peatones y los
ciclistas, como elementos de la circulación
que requieren una atención especial.
En el caso de San Sebastián el espacio más
apropiado para gestionar el Plan de Bicicle-
tas, y el conjunto de necesidades de movili-
dad de los ciudadanos más vulnerables, se
encuentra en la Delegación de Tráfico. El pro-
blema más grave para que la inserción del Plan
de Bicicletas en el dicho departamento sea
efectiva es de carácter dotacional, en térmi-
nos económicos y humanos, puesto que su
aplicación requiere personal especializado y
capacidad de inversión: hace falta una figura
o unidad administrativa en el organigrama del
servicio que se responsabilice de esas nece-
sidades de movilidad específicas.
La experiencia en otras ciudades y países
muestra cómo, a menudo, es la dedicación a
tiempo completo de un equipo o de una per-
sona a estas labores lo que permite dar un
salto cualitativo y cuantitativo en la consecu-
ción de los objetivos y en la realización efecti-
va de las obras previstas. Así ocurrió por ejem-
plo en Birmingham en donde la política de pro-
moción de la bicicleta tuvo un fuerte impulso
a partir del nombramiento de un funcionario
dedicado en exclusiva a la bicicleta^®.
En Estados Unidos, la figura del Bicycle
Coordinator (o Coordinador para la Bicicleta)
o Cycling Officer (funcionario para la bicicle-
ta) se ha difundido en numerosos estados y
86
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
ciudades, mostrando su eficacia sobre todo
en ciudades en donde el uso de la bicicleta es
de partida muy bajo^^. Se trata en definitiva de
insertar en el organigrama municipal un pues-
to dedicado a promocionar el uso de la bici-
cleta.
La primera tarea de ese "Coordinador” o de
esa «Unidad de peatones y ciclistas» seria la
de poner en marcha y dinamizar el contenido
del Plan de Bicicletas, entendiendo que su
éxito depende más de una imaginativa capa-
cidad de estimulo que de una burocrática la-
bor de vigilancia de su cumplimiento.
Se tratarla de garantizar, planificar, programar
y coordinar el desarrollo de los grandes capi-
tules que componen el Plan de Bicicletas, es-
tableciendo para ello los mecanismos de co-
municación, consulta, concertación y coope-
ración que sean necesarios tanto con los agen-
tes sociales interesados como con los servi-
cios municipales involucrados:
eí Creación de la red de itinerarios ciclis-
tas.
^ Creación e impulso de la red de
aparcamientos para bicicletas.
eí Promoción, en todas sus variantes, del
uso de la bicicleta.
eí Desarrollo y colaboración en la aplica-
ción del nuevo enfoque de la educación
vial.
eí Modificación de las normativas que afec-
tan al ciclismo.
eí Evaluación y seguimiento del Plan y del
uso de la bicicleta.
Además, la «Unidad de peatones y ciclistas»
estarla encargada de convocar, dinamizar y dar
contenido de los que se podría denominar
como Comisión Técnica de la Bicicleta (y del
Peatón), constituida por los distintos servicios
municipales con competencias que afectan a
la bicicleta. La Comisión Técnica es el lugar
idóneo para poner sobre la mesa los proyec-
tos, planes y programas que pudieran tener al-
guna incidencia en el uso de la bicicleta, con
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
':Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
independencia de su inclusión o no entre los
itinerarios y propuestas del Plan.
El objetivo principal de esta Comisión Técni-
ca seria el de permeabilizar las distintas áreas
municipales para que el desarrollo de las po-
líticas en favor del peatón y la bicicleta no se
tope con las fricciones propias de las estruc-
turas burocráticas, o con las reticencias de un
proyecto ajeno.
Otras tareas asignables a dicha unidad serian
las de coordinación con los municipios colin-
dantes y con organismos supramunicipales
con competencias relativas al uso de la bici-
cleta: por ejemplo la Diputación Foral de
Guipúzcoa para el desarrollo de itinerarios ci-
clistas periurbanos e interurbanos; los diferen-
tes departamentos del Gobierno Vasco; o los
diversos organismos de la administración cen-
tral del Estado en lo que se refiere a criterios
de homogeneidad de las infraestructuras, se-
ñalización o normativas vinculadas a la bici-
cleta.
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
87
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Esquema de gestión y participación en el desarrollo del Plan de Bicicletas
AREA TECNICA
Movilidad
Unidad de peatón es
y c i c I i st a s
(Coordinador)
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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DONOSTIAKO UDALA
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Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
Participación El Plan de Bicicletas
sólo puede desarrollarse a través de un doble
mecanismo de participación. Por un lado la
participación ciudadana a través de los agen-
tes sociales Interesados en la bicicleta y, por
otro, la participación de los distintos servicios
del ayuntamiento. El aislamiento de quienes
pretendan gestionar el plan acabaría con el
propio plan.
Desde ese punto de vista la participación ciu-
dadana y la participación municipal ha de ba-
sarse en la aplicación bidireccional de cuatro
principios, las cuatro «C», que podrían
enunciarse de la siguiente manera:
Comunicación es la difusión de la in-
formación relativa a los planes, programas y
proyectos que tengan incidencia por pequeña
que pudiera parecer con el uso de la bicicle-
ta.
Consulta es el contraste entre los obje-
tivos y propuestas del plan, programa o pro-
yecto y los que puedan tener los grupos ciuda-
danos y los demás servicios municipales.
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
CoNCERTACióN (o consenso) es el
proceso de negociación y adopción de acuer-
dos entre las partes involucradas en un plan,
programa o proyecto con incidencia en el uso
de la bicicleta.
Cooperación es el mecanismo para
el desarrollo bilateral o multilateral de planes,
programas y proyectos en los que hace falta el
esfuerzo y los medios de más de un interlocu-
tor social o municipal.
En el caso de San Sebastián la participación
municipal y ciudadana es una necesidad no
sólo derivada de los principios democráticos
sino de la propia eficacia y operatividad de las
intervenciones.
La participación municipal es una garantía de
la fluidez del proceso burocrático y de que real-
mente se produzca la reflexión sobre la bici-
cleta en cada actuación del ayuntamiento. A
ese respecto se están desarrollando en algu-
nos países unos mecanismos de «auditoría ci-
clista» para revisar la adecuación de los pro-
yectos a las necesidades de los ciclistas^®.
Y la participación ciudadana es una garantía
de coherencia entre las necesidades sentidas
por los usuarios y los proyectos. La falta de
experiencia ciclista que caracteriza a buena
parte de los técnicos dedicados al tráfico pue-
de paliarse con la colaboración de quienes
viven los problemas de la circulación de bici-
cletas sentados en su sillín.
Ese factor explica en buena medida el éxito
de algunas experiencias de planificación com-
partida entre ayuntamientos y grupos de de-
fensa de la bicicleta como las de Amsterdam y
Londres. Sin embargo, las experiencias más
cercanas e interesantes son las de Barcelona
con la creación de una Comisión Cívica de la
Bicicleta en la que están integrados los distin-
tos grupos de defensa de la bicicleta y el ayun-
tamiento y el denominado Protocolo de la Bi-
cicleta de Sabadell, foro de participación de
las organizaciones interesadas en la promo-
ción de la bici en dicha ciudad.
En San Sebastián es la vía de participación
abierta por el Consejo Asesor de Movilidad la
que debe explotarse y ampliarse, procurando
89
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
que se verifiquen los cuatro principios señala-
dos más arriba: comunicación, consulta,
concertación y cooperación.
Para ello se propone la creación de un
entre cuyos objetivos esté la gestión y
dinamización de la participación ciudadana en
relación al ciclismo urbano, además de algu-
nos aspectos relativos al seguimiento del Plan
que posteriormente se describirán.
El Observatorio de la Bicicleta constarla de una
oficina abierta al público y un sistema
informático y de comunicación para la recep-
ción de sugerencias y quejas en relación al
uso de la bicicleta en la ciudad. El personal
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
del Observatorio ordenarla y clasificarla las
sugerencias y quejas para dirigirlas del modo
más directo posible a los departamentos mu-
nicipales competentes. Deberla ser indepen-
diente de los servicios técnicos municipales
aunque se financiarla con las partidas propias
del Plan de Bicicletas. Tras un periodo de
prueba el Observatorio podría extenderse al
peatón.
Una de las primeras tareas del Observatorio
seria la de preparar unos formularios de suge-
rencias y quejas en relación a diversos aspec-
tos de la circulación ciclista y, en particular,
de los problemas encontrados en las
infraestructuras para la bicicleta.
Como referencia para dichos formularios se
puede citar el denominado "Classeur de
doléances” (algo asi como Clasificador de
Quejas) que funciona en la ciudad de
Estrasburgo desde hace siete años. En este
caso se trata de un sistema puesto en marcha
por la asociación de ciclistas urbanos de la
ciudad con el fin de ordenar, impulsar y dirigir
las preocupaciones de los ciclistas hacia los
órganos competentes de la administración lo-
cal. La asociación de ciclistas lo califica de
"instrumento de concertación a la vez simple y
eficaz” .
Las quejas, procedentes de los socios o de
cualquier ciudadano, recibidas por modo oral,
por correo o por otros sistemas de telecomu-
nicación, se recogen en unos formularios di-
ferentes según el tipo de problema denuncia-
do: detalles de las vias, señalización, cruces,
aparcamientos, mantenimiento, etc. Para cada
queja el responsable del "Classeur”, que en el
caso de San Sebastián seria el encargado del
Observatorio de la Bicicleta, analiza el proble-
ma sobre el terreno y registra las que conside-
ra justificadas en una ficha particular.
Un duplicado de cada ficha es dirigido poste-
riormente a los servicios técnicos municipa-
les que tienen que preparar respuestas a cada
demanda. Estas respuestas son debatidas en
un comité técnico que vincula a los ciclistas
con los técnicos municipales. Una vez que se
adopta una solución, el encargado del
"Classeur” verifica su eficacia.
90
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
«A cycling strategy for Motor City. Balancíng the needs
of all road users» ponencia de Andrea Lewis para ei con-
greso Veiocity 97 ceiebrado en Barceiona.
“The Bicycie Coordinator/Cyciing Officer: A Criticai
Cataiyst for Change in a Car Cuiture". Ponencia presenta-
da por Andy Ciarke, de ia Association of Pedestrian and
Bicycie Professionais, en ei congreso Veio Mondiaie 2000
ceiebrado en Amsterdam.
^ De acuerdo con unas recientes directrices ministeriaies
en ei Reino Unido, toda ia pianificación de carreteras debe
ser contrastada con una «Auditoria ciciista» para garantizar
que ei viario es tan «amistoso» con ia bicicieta como sea
posibie. Véase ai respecto «The Nationai Cyciing Strategy»
dei Department of Transport (Londres. 1996) y «Cycie-
friendiy infrastructure. Guideiines for pianning and design»
pubiicado por ei Cyciists’ Touring Ciub (Godaiming. Reino
Unido. 1996).
^ “Ciasseur de doiéances. mode d’empioi". Véiocité n° 55.
Revista de Fubicy. Enero-febrero de 2000. Estrasburgo.
Pian de Potenciación de ia Bicicieta en ia Moviiidad Urbana
ÍRed de Bidegorris de ia Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
! AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
91
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
7 Evaluación
y seguimiento
del Plan
Dentro de las tareas exigibles a la «Unidad»
de gestión del Plan de Bicicletas y al Observa-
torio de la Bicicleta se encuentran las de eva-
luación y seguimiento de sus propios resulta-
dos. El esfuerzo suplementario que requiere
esta tarea se verá compensada con una plani-
ficación y programación mucho más ajustada
de las propuestas a las necesidades detecta-
das con el paso del tiempo, pues la evalua-
ción y el seguimiento permiten la extensión o
la modificación de las actuaciones,
acompasándolas al discurrir de la ciudad.
Hay que advertir sin embargo que la evalua-
ción no es tan sencilla como pudiera pensar-
se. Los éxitos de una política de promoción de
la bicicleta no se pueden medir exclusivamen-
te a través de parámetros como el número de
ciclistas que utilizan una vía o el número de
accidentes de ciclistas.
____ Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
^^"■■Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
DONOSTIAKO UDALA
AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
En términos generales no cabe esperar cam-
bios drásticos e inmediatos en los hábitos de
desplazamiento de la población y, por consi-
guiente, no cabe esperar una multiplicación
fulgurante del uso de la bicicleta. Además, la
creación una vía u otra infraestructura locali-
zada para bicicletas puede desviar a los ci-
clistas hacia ella sin atraer muchos más usua-
rios nuevos, de modo que el análisis debe rea-
lizarse con una visión de conjunto de la ciu-
dad.
En una ciudad como Ginebra, en la que una
política de promoción de la bicicleta ha per-
mitido duplicar el número de ciclistas en un
periodo de diez años (1987-97), los propios
conteos bianuales de ciclistas son ofrecidos
como un dato más de una representación de
la situación de la bicicleta suficientemente
compleja como para ser evaluada con mayor
finura^”.
Las denominadas «Cuentas de la bicicleta»
de Copenhague son un ejemplo de una conta-
bilidad más apropiada en la que, además los
datos cuantitativos se acompañan con una
evaluación más cualitativa y de opinión, en co-
rrespondencia con su objetivo de promover la
bicicleta a través del diálogo ciudadano. Los
datos principales recogidos y evaluados en
estas cuentas, que se realizan, desde 1995
para periodos de dos años, son^^:
eí n° de ciclistas.
eí % de viajes al trabajo realizados en bi-
cicleta.
eí Desplazamientos en automóvil (en veh-
km).
eí Longitud de las vías para bicicletas.
eí Longitud de las «vías verdes» o recrea-
tivas.
eí Gastos de mantenimiento de las vías ci-
clistas.
eí Ciclistas víctimas de accidente.
92
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
eí % de intersecciones con prioridad para
los ciclistas.
^ Calles en las que la contaminación at-
mosférica es excesiva.
^ Plazas de aparcamiento de automóviles.
^ Número de bicis gratuitas.
En relación a los accidentes por ejemplo, el
mero dato de los ciclistas accidentados en un
año no revela suficiente información para to-
mar medidas correctoras en su caso. No indi-
can por ejemplo aspectos como la gravedad,
las circunstancias o la relación con el uso y,
por consiguiente, no sirven para medir ade-
cuadamente el riesgo de accidente. Pero in-
cluso obteniendo esos datos más complejos
hace falta añadir otra serie de factores que
clarifican pero, al mismo tiempo, complican
sobremanera la evaluación de los resultados
para la seguridad vial derivados de las actua-
ciones municipales.
Una evaluación en profundidad ha de tener
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
JEfrp.."--Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
presentes, por ejemplo, los fenómenos cono-
cidos como migración de accidentes y com-
pensación dei riesgo. El primero consiste en
el desplazamiento de los accidentes de una
Via, por ejemplo tras una intervención sobre la
seguridad vial en un punto negro (con repeti-
ción sistemática de accidentes), hacia otros
tramos de la misma via o hacia vias adyacen-
tes.
La explicación del fenómeno se atribuye a los
cambios en los comportamientos de los con-
ductores que afectan no sólo al punto negro
tratado, sino también a los tramos anteriores y
posteriores. De esa manera, por ejemplo, el
tratamiento de un punto negro para el tráfico
motorizado puede traducirse en incrementos
de velocidad -y de peligro- en el tramo en cues-
tión y en los posteriores, pudiéndose dar un
incremento correlativo del riesgo para los ci-
clistas.
En realidad la migración de los accidentes
podría considerarse como un caso particular
de un fenómeno más general conocido con el
nombre de compensación del riesgo, el cual
se puede describir como la modificación del
comportamiento de los usuarios de la vias
como consecuencia de cambios en el riesgo
que perciben del entorno viario.
Cuando, por ejemplo, los ciclistas perciben un
incremento de la peligrosidad de una via, tras
el aumento de la densidad o la velocidad del
tráfico motorizado, modifican su comporta-
miento a través de diversas estrategias como
la de evitar la via -siempre o en los horarios y
dias más conflictivos- o conducir con mayo-
res precauciones o a menor velocidad. El re-
sultado final del proceso de cambio y respuesta
puede ser, por consiguiente, el mantenimien-
to de los anteriores niveles de riesgo ciclista o
probabilidad de accidente ciclista.
La compensación del riesgo puede intervenir,
esta vez con resultados opuestos, cuando los
ciclistas «leen» mal los signos del riesgo y re-
lajan excesivamente sus precauciones, espe-
cialmente en las intersecciones con el tráfico
motorizado.
En otras circunstancias son los conductores
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93
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
de los vehículos motorizados los que perciben
una disminución del riesgo para ellos o para
sus vehículos, lo que les puede llevar a modi-
ficar su comportamiento, aumentando su ve-
locidad o apurando más las frenadas y la dis-
tancia al vehículo precedente. Como conse-
cuencia de ese nuevo comportamiento los
usuarios más vulnerables de la vía -los peato-
nes y los ciclistas- quedan expuestos a un ni-
vel superior de riesgo y peligrosidad.
Hay que recalcar en cualquier caso que la me-
dición del riesgo de la circulación ciclista a
través del número de accidentes puede ocul-
tar la otra faceta esencial de la seguridad vial,
el peligro del tráfico, determinante también de
los comportamientos de los distintos usuarios
de las vías.
La evaluación de los resultados se comple-
menta necesariamente con el seguimiento de
las experiencias. Cada proyecto es en sí mis-
mo una experiencia piloto de la que se pue-
den extraer enseñanzas diversas. Muchas de
ellas muestran las circunstancias especiales
en las que se desenvuelve localmente el uso
de la bicicleta y, por consiguiente, señala opor-
tunidades para la implantación de nuevas me-
didas.
En el caso de San Sebastián, los itinerarios
para bicicletas están aportando novedades,
tanto al paisaje, al diseño de las calles, como
a los comportamientos de los ciudadanos, las
cuales han de ser contrastadas con los distin-
tos valores y las diferentes funciones que tie-
ne que verificar el espacio urbano.
Por ejemplo, uno de los aspectos más críticos
y delicados es la convivencia entre peatones y
ciclistas, que sólo se da correctamente en de-
terminadas circunstancias y dimensiones de
ambos flujos; pero también hace falta atención
y cuidado en el seguimiento de la coexisten-
cia con los vehículos a motor o en los posibles
esquemas de circulación ciclista a contrama-
no.
En definitiva, las argumentaciones anteriores
reclaman a la vez la necesidad de la evalua-
ción y, al mismo tiempo, una gran precaución
a la hora de interpretar los resultados locales
y globales de cualquier política de promoción
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
de la bicicleta, especialmente en el terreno
de la siniestralidad. La creación y funciona-
miento del Observatorio de la Bicicleta alla-
naría también estas tareas de seguimiento y
evaluación, pudiendo presentar una memoria,
balance o cuentas de la bici cada año.
DONOSTIAKO UDALA
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94
Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana: más allá de las infraestructuras para la bicicleta.
I «Ten years of bicycle counting in the city of Geneva:
' from planification to promotion», ponencia presentada por
Phílíppe Gasser en el congreso Velocíty 97 celebrado en
, Barcelona.
«The Bicycle Account. Copenhagen, City of Cyclísts» po-
nencia presentada por Lis Melander en el congreso Velocity
97 celebrado en Barcelona. “Bicycle Account. 1998". Road
Department. City of Copenhaguen, 1999.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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95
Proceso de implantación
Vil. Proceso
de implantación
Tal y como se ha expuesto a lo largo de todo
este trabajo, la potenciación de la bicicleta
requiere no sólo el deseo social y político, sino
los instrumentos técnicos y económicos para
llevar a buen puerto esas voluntades. Desde
ese punto de vista, un Plan de Bicicletas sólo
se convierte en un compromiso real para el
futuro cuando ayuda a establecer de manera
realista la dimensión de los esfuerzos técni-
cos y las inversiones necesarias para su eje-
cución.
Muchas veces este tipo de planes se limitan a
plantear el coste global de los proyectos de
infraestructuras para la bicicleta previstos en
la red horizonte o completa, pero no descien-
de a guiar las inversiones y dar prioridad a los
esfuerzos necesarios para su pleno funciona-
miento.
En el presente caso, la programación de acti-
vidades e inversiones parte de dos elementos
de referencia que pueden enmarcar las pro-
puestas municipales: la inversión previstas
para infraestructura ciclista en el Plan Gene-
ral de Ordenación Urbana de Donostia-San
Sebastián, y el orden de magnitud que se con-
sidera en Francia como aceptable para un
esfuerzo como el aquí planteado.
El Plan General de Ordenación Urbana, apro-
bado de manera definitiva en noviembre de
1995, estableció en su Estudio Económico y
Financiero las siguientes necesidades de in-
versión en infraestructura de "carriles-bici” a
cargo del Ayuntamiento:
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
Frente a los 20 millones de pesetas anuales
previstos en el primer cuatrienio, el Plan Ge-
neral fijaba una inversión de 38,75 millones
anuales en el segundo.
Salvando el diferencial del valor de la peseta
corriente, en la actualidad puede considerar-
se que ese mismo orden de magnitud, alrede-
dor de 45-50 millones de pesetas anuales, es
una cifra realista para que, en un periodo ra-
zonable de tiempo, puedan acometerse las
obras más importantes y prioritarias del Plan
de Bicicletas presente. Realista en el doble
sentido de adecuarse a las arcas municipales
y de garantizar la ejecución de las obras pro-
gramadas.
Esa cifra representa un gasto anual por
donostiarra entre 250 y 280 pesetas. Como
referencia se puede señalar en la ciudad fran-
cesa de Estrasburgo el gasto consagrado a la
bicicleta ha ascendido en el último periodo a
50 francos por personas y año, alrededor de
tres veces la cifra aquí propuesta.
Es más, como se señala en el análisis de una
DONOSTIAKO UDALA
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97
Proceso de implantación
encuesta francesa reciente, financiada por la
Agencia del Medio Ambiente y el Ahorro de
Energía y el Ministerio del Equipamiento y los
Transportes, la cuestión de los presupuestos
empleados en la bicicleta en más compleja
de lo que pudiera pensarse, pues por ejemplo
cuando se crean vias ciclistas aprovechando
otras obras en la via pública, la imputación de
costes es bastante arbitraria y no suele asig-
narse a la bicicleta. En cualquier caso, "Se
puede estimar que una ciudad debe gastar al
menos 30 francos por año y por habitante para
desarrollar una política de "ciudad ciclable”
digna de tal nombre”A
Junto a esas inversiones en infraestructura
planteadas, el Plan de Bicicletas subraya la
necesidad de contemplar otros aspectos que,
a pesar de ser nombrados como "medidas
complementarias”, deben considerarse como
imprescindibles en la política de potenciación
de la bicicleta. En efecto, tal y como se ha se-
ñalado en el capitulo correspondiente, la pro-
moción del uso de la bici como medio de trans-
porte urbano requiere modificar la percepción
que del ciclismo tiene una buena parte de la
población.
Para ello, en paralelo a las actuaciones que
transforman físicamente el espacio de la cir-
culación ciclista, están previstas una serie de
campañas de información y educación para
las que también se ha de asignar una inver-
sión anual. Repitiendo el criterio de la verosi-
militud en relación a las finanzas municipales
y, también, en relación al éxito del Plan de Bi-
cicletas, se propone reservar una cifra adicio-
nal de uno 15 millones de pesetas anuales
para dichas medidas complementarias.
Esta partida incluirla la creación y manteni-
miento del denominado Observatorio de la Bi-
cicleta, pero no las necesidades de
reconfiguración del departamento de Tráfico,
para el que se propone la creación de un pues-
to dedicado al impulso y seguimiento de los
planes de peatones y bicicletas. A través de
esa unidad municipal y del Observatorio de la
Bicicleta se deberá realizar la programación
anual de inversiones en medidas complemen-
tarias en coherencia con las infraestructuras
que a continuación se programan.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
Programación de la red de bicicletas
Definir un proceso de desarrollo de un Plan de
estas características a lo largo del tiempo,
hace necesario la consideración de varios fac-
tores, el primero de los cuales ya ha sido abor-
dado en el apartado de asignación de flujos
de bicicletas y diseño de la red. De este análi-
sis tenemos una idea clara por donde conti-
nuar la construcción de nuevos itinerarios de
bicicletas para intentar dar satisfacción a cor-
to plazo a las mayores demandas, siempre te-
niendo en cuenta que cualquier actuación que
se lleve a cabo deberla evitar las actuaciones
aisladas de nuevos tramos desconexos de la
red existente en cada momento.
Según los análisis de flujos y captación de via-
jes en bicicleta, la mayor prioridad hay que
dársela al itinerario 1 entre Anoeta y el Paseo
Nuevo. Actualmente están en servicio una bue-
na parte del itinerario, entre Anoeta y el Puen-
te de Santa Catalina, y faltarla su continuidad
a través del Paseo de los Fueros, República
Argentina y Paseo de Salamanca para unir con
DONOSTIAKO UDALA
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98
Proceso de implantación
el del frente marítimo en Paseo Nuevo y en la
Zurrióla.
Idéntica prioridad deberá darse al Itinerario 3
en la conexión entre el Sector de Ibaeta y el
Centro de la ciudad, con similares niveles de
captación de viajes que en el caso del "carril
del río”. En itinerario 3 Universidad - Centro
hay mayores probabilidades de acertar en la
captación prevista por ser un recorrido que ya
actualmente lo utiliza un porcentaje
destacadle de universitarios, y ser éste uno de
los sectores poblacionales más favorables
para la movilidad ciclista.
Además del criterio de la "captación de via-
jes”, hay que utilizar otros que ayudan a la via-
bilidad de la red. Uno importante, utilizado
siempre por las ciudades que ponen en mar-
cha infraestructuras para ciclistas, es el de
aprovechar las actuaciones emblemáticas de
reordenación viaria o de construcción de viario
integrado en nuevos sectores de urbanización,
para dejar construidas las "facilidades ciclis-
tas”. En el caso de Donostia - San Sebastián,
el Ayuntamiento ha impulsado en la última
década un "proceso clave” para la movilidad
urbana y la mejora ambiental y de renovación
urbana del centro y los barrios. Nos referimos
a las actuaciones integradas en los denomi-
nados "ejes peatonales”, que en todo momen-
to han servido para ir ayudando a que muchos
ciclistas perdieran el miedo a rodar por la ciu-
dad.
Sin entrar aquí a considerar los aspectos deri-
vados de la compatibilidad de los tránsitos ci-
clistas y peatonales, que ya se incluye en ca-
pítulos anteriores, si parece conveniente apro-
vechar este tipo de actuaciones de mejoras
peatonales, tanto en otros "ejes” y paseos como
en la ordenación de viarios de coexistencia
en los barrios. Estaríamos en casos como la
adecuación funcional y reordenación espacial
del Paseo de Francia, que daría continuidad
al Itinerario 4 entre la Plaza de Euskadi y la
Estación con el tramo existente de Federico
García Lorca; y también en el "eje de coexis-
tencia” de San Francisco en el barrio de Gros,
que completaría la "red peatonal” interior de
este barrio y mejoraría la conectividad ciclista
de la red del Este de la ciudad. En este mismo
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
caso estaría la integración del ciclista en la
futura reordenación viaria para mejorar los
tránsitos peatonales de la calle Mafia en el
barrio El Antiguo.
Otro criterio utilizado en la priorización es con-
seguir que en los primeros años de desarrollo
del Plan queden conectados con el centro ur-
bano, principal destino ciudadano, los barrios
más poblados de la ciudad. En este sentido es
de obligado cumplimiento que se pudiera ac-
ceder en bicicleta al centro con seguridad y
facilidad desde los barrios poblados del Este
de la ciudad, como Intxaurrondo y AItza. Por
ello debería completarse el itinerario 2 desde
el tramo existente del Paseo de la Zurrióla
hasta conectar con el centro del barrio y con
la actual pista de bicicletas del Parque Otxoki.
Finalmente, hay que conseguir en un plazo ra-
zonable que todos los tramos existentes que-
den conectados entre sí, evitando los "carriles
aislados” que en poco sirven como elemento
de movilidad urbana. Los tramos que se pro-
ponen para estar en servicio al final del trienio
2001 - 2003, Ver cuadro adjunto: Costes de
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99
Proceso de implantación
los itinerarios de la Red 2001 - 2003, forma-
rían una red continua excepto para el tramo
existente de Miramón y Oriamendi, que que-
daría pendiente de proyectos singulares a de-
sarrollar, como son el ascensor de Anoeta y el
proyecto de túnel peatonal - ciclista y ascen-
sor de Mete.
La inversión propuesta en este período alcan-
zaría la cifra aproximada de 177 millones de
pesetas en proyectos de infraestructura direc-
tamente gestionados con cargo al Plan de Bi-
cicletas, lo que unido a los 45 millones de la
propuesta de desarrollo de medidas comple-
mentarias harían un total de 222 millones de
pesetas.
Se ha concentrado la inversión en el año 2001
debido al "arrastre” de la partida necesaria
para desarrollar el proyecto del Paseo de la
Concha, cuyo anteproyecto se presenta junto
al Plan de Bicicletas, y que dada la urgencia
en su realización podría considerarse como
un proyecto del año 2000. Contando pues con
un periodo de 4 años para el desarrollo del
primer horizonte del Plan, al final del cual se
tendría los itinerarios de la "red principal” más
importantes, tendríamos una inversión anual
de 55 millones de pesetas, lo que concuerda
con los cálculos realizados al principiodeeste
capítulo. Con ello, San Sebastián estaría tam-
bién en la movilidad ciclista, en la peatonal ya
lo lleva practicando desde hace una década,
entre las ciudades "punteras” de nuestro en-
torno europeo.
1 "Palmarés2COOdesvillescyclables" Dossier aparecido en el número58 de la revista Vélocité (FUBicy, septiembre-
octubre de 2000), que resume la encuesta realizada por FUBicy a más de 70 ciudades francesas de más de 50 000
habitantes que son miembros del Club des VillesCyclables
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Red de BIdegorrIs de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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100
Proceso de implantación
DENOMINACIÓN ITINERARIO TIPOLOGÍA LONG. m. PRECIO unitario miles ptas./ml. COSTE millones ptas. VINCULA- CIÓN PREVISIÓN
PASEO DE LA CONCHA UNIVERSIDAD - VÍA CICLISTA 1654* 96,0 PROYECTO PRIMAVERA2001
GROS EN ACERA PLAN DE BICIS
PASEO FUEROS ANOETA - VÍA CICLISTA 293 37,5 11,0 PLAN DE BICIS OTOÑO 2001
PASEO NUEVO EN ACERA
REPÚBLICA ARGENTINA ANOETA - ACERA BICI 303 1,0 PLAN DE BICIS OTOÑO 2001
PASEO NUEVO
PASEO SALAMANCA ANOETA - ACERA BICI 538 50 26,9 PLAN DE BICIS OTOÑO 2001
PASEO NUEVO
PUENTE SANTA CATALINA UNIVERSIDAD - VÍA CICLISTA 173 10 1,7 PLAN DE BICIS OTOÑO 2001
GROS EN CALZADA
ALDERDI EDER INTXAURRONDO- COEXISTENCIA EN 245 7 PLAN DE BICIS OTOÑO 2001
CENTRO EJES PEATONALES
PASEO DE FRANCIA PLAZA EUSKADI - VÍA CICLISTA 457 30 ACONDICIONA- PRIMAVERA 2002
LOIOLA EN ACERA MIENTO VARIO
PASEO COLÓN UNIVERSIDAD - VÍA CICLISTA 365 7 A. VIARIO- PRIMAVERA 2002
GROS EN ACERA PLAN DE BICIS
RAMÓN Y CAJAL UNIVERSIDAD - VÍA CICLISTA 154 8,5 1,3 PLAN DE BICIS PRIMAVERA 2002
GROS EN CALZADA
MATIA RED SECUNDARIA VÍA CICLISTA 608 ACONDICIONA- PRIMAVERA 2002
EN CALZADA MIENTO VARIO
SAN FRANCISCO RED SECUNDARIA COEXISTENCIA EN 299 ACONDICIONA- OTOÑO 2002
EJES PEATONALES MIENTO VARIO
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101
Proceso de implantación
DENOMINACIÓN ITINERARIO TIPOLOGÍA LONG. m. PRECIO unitario miles ptas./ml. COSTE millones ptas. VINCULA- CIÓN PREVISIÓN
AVDA. NAVARRA INTXAURRONDO - ACERA BICI 352 2,0 PUí\N DE BICIS OTOÑO 2002
CENTRO
CAMINO VIEJO INTXAURRONDO - COEXISTENCIA 924 2,5 PUí\N DE BICIS OTOÑO 2002
DEATEGORRIETA CENTRO EN CALZADA
PASEO MONS INTXAURRONDO - VÍA CICLISTA 1045 8,5 8,9 PUí\N DE BICIS OTOÑO 2002
CENTRO EN CALZADA
PASEO ZARATEGUI INTXAURRONDO - ACERA BICI 485 2,5 PUí\N DE BICIS OTOÑO 2002
CENTRO
SAGASTIEDER - ALTZA - CONCHA COEXISTENCIA 301 4,5 PUí\N DE BICIS OTOÑO 2002
PASEO OTXOKI EN CALZADA -
ACERA BICI
J.M. SALABERRIA RED SECUNDARIA COEXISTENCIA 985 4,5 PUí\N DE BICIS PRIMAVERA 2003
AZPEITIA EN CALZADA
MUELLE - ASCENSOR RED SECUNDARIA COEXISTENCIA 550 RED PEATO- PRIMAVERA 2003
EN CALZADA NAL Y DE
BICICLETAS
* Se incluye la alternativa Paseo de la Concha - Marqués de Miraflores - Zubieta
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102
ANEJO 2
Criterios básicos de diseño de ias vías ciciistas
1 Vías ciclistas
2 Vías mixtas o compartidas con el tráfico motorizado
3 Espacios compartidos con los autobuses
4 Espacios compartidos con los peatones
5 Circulación a contracorriente
6 Las intersecciones de la Red de «BIDEGORRIS»
de San Sebastián.
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
DE LAS VÍAS CICLISTAS
Para la elección de los recorridos definitivos,
su ubicación, geometría y regulación será pre-
ciso definir su tipología básica y su adecua-
ción a las características físicas y viarias de
Donostia - San Sebastián. Para ello se detalla
el diseño de soluciones tipo y los requisitos
que deben de cumplir los itinerarios para ci-
clistas. Se plantean así soluciones para cada
situación, incluyendo esquemas de ordenación
con sus correspondientes características es-
pecíficas.
La elección del diseño depende de la presen-
cia y el dominio de los vehículos motorizados.
El tráfico motorizado se caracteriza en función
de la velocidad y de la intensidad y por tanto el
diseño de la vía ciclista se define en función
de la intensidad y velocidad del tráfico circun-
dante. La intensidad en la calzada nos propor-
ciona información sobre situaciones potencia-
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
^■9 Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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les de conflicto entre los ciclistas y el tráfico
motorizado en aquellos lugares donde se van
a introducir carriles-bici. La intensidad se mide
en el momento de mayor tráfico en hora pun-
ta. Se requiere esta información para cada
sección de calzada. La velocidad del vehículo
nos indicará la seriedad del conflicto poten-
cial entre el coche y la bicicleta.
Con la reestructuración del sistema de tráfico
motorizado es posible influir en la velocidad y
la intensidad del tráfico, para así mejorar las
condiciones para los ciclistas en la movilidad
urbana. Mediante la segregación de las vías
ciclistas puede conseguirse mayor seguridad
para el usuario si está bien diseñada la vía y
sus encuentros con los otros componentes de
la movilidad.
A partir de las características de las vías sobre
las que se pretende establecer el itinerario ci-
clista, se puede realizar un ejercicio de enca-
je de las secciones más adecuadas. En la
elección de la sección tipo, se ha de tener en
cuenta la intensidad y velocidad del tráfico mo-
torizado, las dimensiones de la sección total
de la vía y la posibilidad de repartir estos es-
pacios entre los diferentes tráficos (motoriza-
do, peatonal y ciclista).
Desde el punto de vista de la ingeniería las
pistas ciclistas se clasifican en cuatro grupos
básicos:
■ Itinerarios ciclistas (situaciones en coexis-
tencia): Sobre calles o pistas debidamente
señalizadas con poco o nulo tráfico donde
la seguridad del ciclista está asegurada
aunque no estén separados del resto de
vehículos.
■ Carriles bici en calzada: Vías adosadas a
los carriles de circulación sin separación
física entre ellos y consecuentemente me-
nos seguros y con la sección tipo de la cal-
zada en la que se ejecutan.
■ Carriles bici en acera y aceras-bici: son tra-
mos que discurren por la plataforma de
acera bien con un espacio delimitado físi-
camente o en coexistencia con los peato-
nes.
■ Pistas segregadas (pista-bici): son vías ci-
clistas con un trazado y una sección com-
pletamente independiente a las vias de co-
municación. Constituyen una obra de ca-
racterísticas similares a las de una carre-
tera.
TIPO
Aplicando esta clasificación al caso de
Donostia - San Sebastián respecto a la
funcionalidad de las vias donde se integran,
se dan las recomendaciones que figuran en la
tabla siguiente:
Itinerario ciclista o
secciones de coexisten
cia
Carril bici en calzada
Carril adosado o acera-
bici
Pista segregada
o pista-bici
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
ZONA URBANA
ZONA
INTERURBANA
.síCalle 1c/s
.síVías de poco tránsito
.síCasco Histórico
.síCaminos carreteros
.síCarreteras de poco tráfico
.síPista junto a ríos, canales
.síCalles estrechas sin
posibilidad de ampliar
.síCalles sin aparcamientos
.síCarreteras con arcenes
amplios
.síCareteras de poco tránsito
Calles amplias
con posibilidad
de ampliar acera
Carreteras con amplios
márgenes
Espacios ajardinados
Caminos acondicionados
de bajo coste y próximos
a otras vías
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
1 Vías Ciclistas
P I S T A S - B I C I
Cuando la vía ciclista discurre independiente-
mente del tráfico peatonal y del rodado, se
denomina pista-bici. La segregación entre los
tres tipos de circulaciones puede tener infini-
dad de fórmulas y grados. El mobiliario urba-
no, la vegetación, la pavimentación, la dife-
rencia de altura en la banda de circulación y
el aparcamiento pueden servir como elemen-
tos segregadores. En este último caso se debe
establecer una franja de separación entre los
automóviles aparcados y la pista-bici, con el
fin de permitir las aperturas de puerta y las
operaciones de montar y desmontar de los
mismos. La anchura mínima de dicha franja
es de 0,80 m.
Si la separación consiste en una banda de
vegetación, ya sean setos, jardineras o arbus-
tos, no es conveniente que su altura supere
1,00 m. medida desde la superficie de
rodadura de la acera-bici. Con ello, al aproxi-
marse a las intersecciones, los ciclistas no
pierden la percepción del tráfico motorizado y
viceversa.
Si la pista-bici es unidireccional, es recomen-
dable que la anchura no sea inferior a 2,00 m,
mientras que para pistas bidireccionales el
mínimo recomendable es de 2,50 m., aconse-
jándose los 3 m en pistas en donde sea con-
veniente una mayor relajación de la atención
en la circulación de los ciclistas, como ocurre
en la red propuesta de San Sebastián, desti-
nada a atraer ciclistas poco experimentados.
Pista independiente para ciclistas
dentro de una zona peatonal
Pista independiente para ciclistas
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
C A R R I L - B I C I
La creación de carriles-bici, es decir, la deli-
mitación en la calzada de un espacio para la
circulación de bicicletas supone importantes
modificaciones de los comportamientos de los
distintos usuarios respecto a los que muestran
en las vias de tráfico mixto indiferenciado.
Tanto los conductores de los vehículos moto-
rizados como los ciclistas perciben un espa-
cio circulatorio relativamente segregado y, por
tanto, relativamente más seguro; pero por el
mismo motivo tienden a relajar, aunque sólo
sea levemente, sus precauciones y a incre-
mentar su velocidad de circulación, de mane-
ra que se produce un fenómeno de compen-
sación del riesgo que puede reducir las ga-
nancias de seguridad vial previstas.
Por ese motivo, la creación de carriles-bici
debe ser el resultado de un análisis detallado
de las condiciones de circulación previsibles.
Una sección demasiado amplia puede facili-
tar velocidades excesivas tanto de los vehícu-
los motorizados como de los ciclistas, mien-
tras que secciones demasiado ajustadas pue-
den conducir a maniobras arriesgadas bajo el
supuesto de que cada uno tiene su dominio
propio y libre de interferencias.
En ocasiones, al margen de su función circu-
latoria, los carriles-bici pueden cumplir una
labor de consolidación de la imagen de una
red de itinerarios para bicicletas, especial-
mente cuando sirven para articular itinerarios
completos y garantizar su identificación por
parte de los ciclistas.
La determinación de las dimensiones del ca-
rril-bici ha de tener en cuenta, además de los
requerimientos del ciclismo, las dimensiones
de los carriles de la circulación motorizada y
la presencia de bandas de aparcamiento. Sim-
plificando todos esos criterios se recomien-
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
dan anchuras de entre 1,5 y 2 metros, con una
franja de resguardo de entre 0,8 y 1 metro res-
pecto a los vehículos aparcados.
En el caso de que el carríl-bící transcurra jun-
to a la acera u otros bordillos, la mencionada
dimensión mínima se refiere a la franja útil
para la circulación de bicicletas, sin contar
por tanto la sección no transitable -con resal-
tes y mal pavimentada- que suele quedar en
los bordes de las calzadas.
Carril para ciclistas con aparcamiento
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
ACERAS-BICI
Las aceras-bici, vías ciclistas segregadas de
la calzada pero yuxtapuestas o superpuestas
al espacio de circulación peatonal, han sido
una opción relativamente frecuente en Espa-
ña. Sin embargo, en buena parte de los casos,
la adopción de esta modalidad de vía ha sido
a expensas del espacio de circulación peato-
nal, dificultando la comodidad e incluso la
seguridad de la marcha a pie que, como se ha
señalado más arriba, son objetivos prioritarios
de las propuestas.
Por consiguiente, se recomienda emplear este
tipo de sección únicamente cuando las ace-
ras tengan una anchura suficiente para alber-
gar una banda de circulación peatonal de 3
metros además de los 2 metros recomenda-
bles para la vía ciclista unidireccional o los
2,5-3,0 m para la bidireccional. Esos criterios
son por tanto válidos para plataformas de ace-
ra superiores a los 5 metros, sin contar las fran-
jas de arbolado y mobiliario urbano o las de
separación de calzada y fachada.
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Más allá de esas recomendaciones genéricas
en cuanto a las anchuras de las aceras, son
las condiciones del tráfico peatonal las que
deben determinar la idoneidad de este tipo de
soluciones; condiciones que se caracterizan
por la relación entre el flujo de viandantes y la
anchura útil de acera por la que circulan. Es
decir, la implantación de una acera-bici habrá
de contar con un análisis in situ de los flujos
peatonales existentes, contemplando las fluc-
tuaciones horarias y el modo en que la utilizan
los distintos grupos sociales.
En el diseño de aceras-bici se deben tener en
cuenta además los resguardos correspondien-
tes a los vehículos aparcados o circulando en
paralelo a las bicicletas:
.a- Resguardo en relación a los vehículos
motorizados. Cuando la acera-bici trans-
curre en la proximidad de la calzada se
debe contemplar una separación vehícu-
lo-ciclista de 0,75 m. en vías de veloci-
dad máxima 30 km/h y de 1,05 m. en vías
de velocidad limitada a 50 km/h. Este cri-
terio se verifica si la acera-bici se cons-
truye a una distancia de 0,40-0,50 m. del
borde de la calzada.
.a- Resguardo respecto al aparcamiento.
Incrementando hasta 0,80 m. el resguar-
do de separación de la calzada se obtie-
ne un espacio mínimo de seguridad en
previsión de la apertura de las puertas de
los vehículos, en el caso de que entre la
calzada y la acera-bici se desarrolle una
franja de aparcamiento.
Por último, hay que recordar que además de
los parámetros geométricos, en el diseño de
las aceras-bici se ha de tener un especial cui-
dado en el tratamiento paisajístico y funcional
de las diversas bandas de circulación y estan-
cia. Suele ocurrir, por ejemplo, que un agravio
comparativo en la calidad de las distintas
pavimentaciones conduzca a la invasión de la
acera-bici por parte de los peatones, especial-
mente cuando éstos empujan carritos de com-
pra o de niños.
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Anchuras mínimas recomendadas para las vías ciclistas de San Sebastián.
TIPOLOGÍA UNIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL
pista-bici 2 m. 3 m.
carril-bici 1,5-2,0 m. NO
acera-bici 2 m. 2,5-3 m.
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de vias ciclistas.
TIPOLOGIA VENTAJAS INCONVENIENTES
P I S T A - B I C I
máxima comodidad y relajación para los
ciclistas.
máxima seguridad entre intersecciones y
máxima capacidad de atracción de nue-
vos usuarios.
oportunidad para el replanteamiento de
la sección de la calle y la mejora del tra-
tamiento paisajístico (arbolado,
pavimentación, mobiliario urbano).
.a- puede producir exceso de confianza por
parte de los ciclistas o escasa visibili-
dad entre ciclistas y otros usuarios en
las intersecciones en caso de no contar
con un diseño adecuado y seguro de las
mismas.
ai máxima ocupación de espacio,
ai máximo coste.
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TIPOLOGIA
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VENTAJAS
facilidad de implantación.
coste minimo de implantación y reposi-
ción.
mantenimiento sencillo y simultáneo a la
calzada.
flexibilidad de uso por parte de los ciclis-
tas, especialmente para la preparación
de giros.
buenas condiciones de visibilidad entre
ciclistas y otros usuarios de la calzada en
las proximidades de las intersecciones.
INCONVENIENTES
.a- propensión al uso indebido por vehiculos cir-
culando o aparcados.
ai fricción con las paradas de los autobuses.
ai escasa sensación psicológica de seguridad,
especialmente para ciclistas poco experi-
mentados.
ai tendencia a aumentar la velocidad en los
adelantamientos de ciclistas.
ai mayor exposición de los ciclistas a las emi-
siones contaminantes, térmicas y acústicas.
ai mayor exposición de los ciclistas al impacto
de liquides y sólidos lanzados por la circula-
ción de vehiculos.
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TIPOLOGIA
VENTAJAS
INCONVENIENTES
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^ relativamente sencillas y baratas para im-
plantar.
conflictividad potencial con los peato-
nes a los que restan espacio.
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aprovechan y refuerzan los cruces peato-
nales.
atractivas para ciertos grupos de nuevos
usuarios con escasa experiencia en el trá-
fico.
incomodidad para ciertos usos
estanciales y recreativos del espacio
peatonal, especialmente por parte de
los grupos más vulnerables (niños y
ancianos).
puede generar una errada cultura de la
movilidad en la que se asocia bicicleta
y peatón excluyéndo a los ciclistas del
resto del viario.
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
2. Vías Mixtas o Compartidas
con el tráfico motorizado
En algunas tipologías de vías, en las que se
verifica una adecuada combinación de inten-
sidades y velocidades de los vehículos motori-
zados, es posible integrar la circulación de
bicicletas en el tráfico general sin menoscabo
de la seguridad de los ciclistas. Es decir, es
posible actuar en favor de la bici sin recurrir a
su segregación del resto de los vehículos me-
canizados.
Cuando un itinerario incluye un tramo en el
que se deben mezclar las bicicletas con los
vehículos motorizados es necesario hacer una
reflexión sistemática sobre las secciones más
convenientes pero, sobre todo, es imprescin-
dible coordinar las medidas en pro de la cir-
culación ciclista con las medidas destinadas
a la moderación del tráfico, es decir, a la re-
ducción del número y la velocidad de los vehí-
culos hasta los niveles que faciliten la compa-
tibilidad con los ciclistas.
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La reflexión sobre la sección más convenien-
te ha de tener en cuenta las posibilidades del
adelantamiento de las bicicletas por parte de
los vehículos motorizados y las velocidades de
éstos. Si la sección es muy ajustada el ade-
lantamiento se hace imposible y, por tanto, las
velocidades de circulación motorizada se han
de acompasar al pedaleo. Por el contrario, las
secciones amplias facilitan el adelantamien-
to, pero pueden conducir a velocidades exce-
sivas contrarias a la seguridad y comodidad
de los ciclistas. Son sin embargo las seccio-
nes intermedias, ni muy ajustadas ni muy am-
plias, las que pueden generar una mayor con-
fusión y consiguiente peligrosidad de uso, in-
citando los adelantamientos de ciclistas en
condiciones inapropiadas.
Dada la estrecha relación entre exigencias
espaciales y velocidad de circulación, cabe
simplificar la magnitud de las anchuras reque-
ridas para cada tipología de calle a partir de
los dos límites de velocidad que se emplean
habitualmente como estándares de referencia:
50 km/h, como límite legal en vías urbanas, y
30 km/h como límite cada día más aceptado
en calles multifuncionales en las que la circu-
lación no es lo único importante.
Las secciones estrictas inducen velocidades
máximas de 30 km/h, mientras que las sec-
ciones amplias permiten velocidades de has-
ta 50 km/h, por lo que su inserción en áreas de
30 km/h de velocidad máxima sólo debe efec-
tuarse si se acompaña de medidas de mode-
ración de la velocidad como lomos,
estrechamientos, zig-zags, etc.
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
CALLES DE UN ÚNICO SENTIDO
DE CIRCULACIÓN
Para velocidades de 30 km/h la sección más
estricta es la que permite la circulación de
automóviles pero no el adelantamiento de los
ciclistas. Dicha sección se obtiene de una
manera aproximada sumando a la anchura de
un automóvil las distancias a los bordillos, con
lo cual la calzada mínima debe ser de 2,25 m.
Estas dimensiones sólo pueden aplicarse en
tramos cortos en los que las dificultades ge-
neradas a los vehículos pesados -basuras, ur-
gencias- puedan ser solventadas con otras
calles alternativas y en donde la circulación al
paso del ciclista no dure más de un tiempo
prudencial, por ejemplo, de un minuto, lo que
equivale a unos 250-300 m. de vía.
Para que los vehículos pesados puedan apro-
vechar estas calles hace falta incrementar la
anchura de calzada hasta los 2,60 m., pero
más allá de esa cifra hay peligro de adelanta-
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^Hi Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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mientes arriesgados de automóviles a bicicle-
tas.
Es necesario señalizar horizontal y vertical-
mente las reglas de comportamiento: veloci-
dades máximas de 30 km/h y obligatoriedad
de circular al paso de las bicicletas en caso
de encontrarse alguna en el tramo. La fórmula
de tintar el asfalto con el color elegido para la
red de itinerarios ciclistas es bastante adecua-
da para mostrar ese orden de prioridades.
Otra fórmula para resaltar el orden de priori-
dad y el modo de comportamiento en una ca-
lle de ese tipo es el de establecer una
pavimentación especial en el eje de la calza-
da. Señalizada con el color característico de
la red de itinerarios ciclistas o con marcas via-
les y pictogramas de bicletas, la franja central
indica y facilita el lugar por el que los ciclistas
han de pedalear sin poder ser rebasados por
el resto de los vehículos. Esta opción es ade-
cuada para áreas de moderación del tráfico
en las que ni el volumen de vehículos ni sus
velocidades son muy elevados.
Calle de tráfico ciclista en coexistencia, un solo
sentido de tráfico
15
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
CALLES DE DOBLE SENTI-
DO DE CIRCULACIÓN
Para velocidades máximas de 30 km/h la an-
chura de calzada es, siguiendo las dimensio-
nes anteriormente mencionadas, de 4,30 m.,
siempre que el tramo sea corto y no exista un
importante tráfico de vehículos pesados. En
caso de que exista un flujo considerable de
pesados en ambas direcciones, la anchura de
la calzada debe incrementarse hasta 6 m. Se
recomienda que esta sección se acompañe
de medidas complementarias de moderación
de la velocidad de los vehículos.
Tráfico ciclista en coexistencia, doble sentido de
circulación rodada
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CALLES CON MEDIDAS DE
AMORTIGUACIÓN DE LA VE-
LOCIDAD DEL TRÁFICO
La amortiguación de la velocidad de los vehí-
culos puede suponer molestias e incluso peli-
gros suplementarios para los ciclistas que, es-
tudiados con antelación, encuentran paliati-
vos. Téngase en cuenta que las bicicletas se
soportan en dos delgadas ruedas y carecen
de suspensión, lo que les hace más sensibles
a los cambios en el plano de rodadura y en la
textura del pavimento. Y que además, la pérdi-
da de momento supone para el ciclista un es-
fuerzo adicional que le penaliza más que otros
vehículos.
Para evitar que los ciclistas no aprovechen las
ventajas comparativas ofrecidas por los dis-
positivos de amortiguación del tráfico convie-
ne aplicar los siguientes criterios:
.ai Instalar donde sea posible una variante que
permita superar el dispositivo (zig-zag,
lomo, estrechamiento) sin que el ciclista
pase por él. La anchura de estas variantes
será como mínimo de 0,7 m.
.ai Clarificar las prioridades y el modo en que
los ciclistas y automovilistas deben atrave-
sar los dispositivos reductores.
.ai Asegurar que los materiales empleados en
los dispositivos no tienen propiedades
deslizantes ni son tan irregulares que provo-
quen la desestabilización de los ciclistas.
.ai Establecer, en los dispositivos que inclu-
yen rampas, transiciones suaves con
gradientes no superiores a 1:6 (16%) en
los segmentos utilizados por los ciclistas.
Los «lomos» o elevaciones del plano de
rodadura, como dispositivos reductores más
utilizados, pueden ser más o menos amisto-
sos con la bicicleta dependiendo de su perfil
longitudinal. Se recomiendan los lomos de
sinusoidales de largo desarrollo -4,8 m. de lar-
go y 0,12 m. de alto-, y también los de perfil
trapezoidal con rampas de gradiente inferior o
igual al 10%.
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
3. Espacios compartidos
con los autobuses
Los carriles y las calles reservadas al trans-
porte colectivo ofrecen numerosas oportuni-
dades para el desarrollo de fórmulas de co-
existencia con las bicicletas, reforzando la jus-
tificación de reservar espacio para ambos
modos de transporte. Las evidentes diferencias
en peso, aceleración, velocidad y régimen cir-
culatorio entre ambos tipos de vehículos son
relativamente reducidas en ciertas condicio-
nes de circulación. Asi ocurre, por ejemplo,
en el tráfico urbano denso, en tramas viarias
con intersecciones frecuentes, en las que las
velocidades de la bicicleta y el autobús son
equivalentes.
Además, el carácter profesional de los con-
ductores de los autobuses permite mejorar las
condiciones de mezcla mediante el desarro-
llo de campañas de formación con respecto
al comportamiento a seguir en espacios com-
partidos con ciclistas, en los siguientes:
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■ones Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
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CARRILES MIXTOS BUS-BICI
Los carriles mixtos de autobuses y bicicletas
están ampliamente extendidos en países como
Reino Unido, Irlanda, Dinamarca o Alemania.
Representan muchas veces una
institucionalización y mejora del uso habitual
de las vias de tráfico general, pues los ciclis-
tas circulan con mayor seguridad en el extre-
mo derecho de la calzada, alli donde se suele
implantar también el carril-bus, que empare-
dados entre los autobuses y el tráfico motori-
zado en el segundo carril de la via.
En su contra juega las peores condiciones de
acabado y conservación del pavimento de los
márgenes de la calzada y las maniobras que
han de realizar para sortear los automóviles
aparcados ilegalmente o los autobuses en las
paradas; problemas que se pueden paliar a
través de una gestión bien orientada del viario.
Además de la señalización vertical correspon-
diente, que establece con mayor rotundidad
el derecho a la circulación de los ciclistas por
el carril-bus, es habitual que éste disponga de
un sobreancho o de una franja de
pavimentación diferenciada que facilite los
adelantamientos de ciclistas por parte de los
autobuses. Dicha franja suele colorearse en
la tonalidad general que se emplea localmen-
te para la red de itinerarios ciclistas. El
sobreancho recomendado supone secciones
de carril bus-bici a partir de los 4,20 metros, lo
que obliga a un mayor rigor en la vigilancia de
la disciplina circulatoria, pues en otro caso
dicho sobreancho se traducirá en una oportu-
nidad de aparcamiento para los automóviles.
En cualquier caso, cuando los flujos de ciclis-
tas y de autobuses superan ciertas cifras la
mezcla empieza a ser más conflictiva, y con
velocidades de los buses superiores a los 50
km/h. la mezcla deja de ser recomendable.
La modalidad de carriles-bus a contracorrien-
te también se ha mostrado propicia al uso com-
partido con ciclistas en diferentes ciudades eu-
ropeas.
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
En San Sebastián, la implantación de carriles
bus-bici o carriles bus-bici-taxi debe analizar-
se por tramos, sopesándose en cada uno de
ellos las ventajas y los inconvenientes de las
dos opciones básicas -con sobreancho o sin
él-. Para dicha evaluación, los factores princi-
pales a considerar son:
^ Velocidad (legal y real) de los autobuses
y de los ciclistas.
.ai Frecuencia de paso de los autobuses y
ciclistas.
.ai Número de paradas y tiempo de recogida
de pasajeros de los autobuses.
.ai Intersecciones (número y tipo).
.ai Atractivo para el aparcamiento ilegal.
CALLES RESERVADAS AL
TRANSPORTE COLECTIVO
En numerosas calles europeas reservadas a
peatones y transporte colectivo o con una via
reservada al transporte colectivo se admite
también la circulación de bicicletas, en cuyo
caso los vehículos más rápidos -autobuses,
tranvías- se han de acompasar cuanto menos
a la marcha de los ciclistas. Estos, a su vez,
pueden mejorar sus condiciones de circula-
ción si se les ofrece una pavimentación ade-
cuada.
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En la ciudad danesa de Odense, por ejemplo,
los autobuses que atraviesan una de las ca-
lles peatonales tienen la velocidad limitada a
20 km/h. y circulan junto a los ciclistas en una
franja de 6,5 m. de ancho con el pavimento
diferenciado por color y textura.
En Holanda se recomienda que en este tipo
de situaciones los carriles-bus tengan un an-
cho de 3 m. y los de bicis de 1,5 m. con franjas
de separación de 0,1 m., aunque para carriles
compartidos de doble sentido de circulación
la franja se fija en 6,5 m. de ancho.
A semejanza de la fórmula descrita para ofre-
cer mayor seguridad y comodidad a los ciclis-
tas en las vías compartidas con el tráfico mo-
torizado general, las calles reservadas para
bicicletas y transporte colectivo con seccio-
nes reducidas pueden clarificar el orden de
prioridad establecido mediante el señalamien-
to y la pavimentación especial de una peque-
ña franja central del carril de circulación. Di-
cha franja estará en ese caso diseñada para
el paso de las bicicletas, evitándose las ma-
niobras de adelantamiento.
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
4. Espacios compartidos
con los peatones
En numerosos tramos y puntos singulares
(puentes, túneles, calles peatonales) de los iti-
nerarios ciclistas la mejor manera de asegu-
rar y hacer cómoda la circulación de bicicle-
tas es mezclarla con el tránsito de viandantes;
pero para que dicha mezcla no sea gravosa
para los peatones, se requiere una cuidadosa
labor de diseño, factor más importante que la
propia normativa aplicable en cada caso.
Esta labor de diseño ha de fundamentarse en
los siguientes requisitos que se solapan entre
si:
.a- los distintos tipos de peatones no deben
encontrar más incómodos, peligrosos o
arriesgados sus desplazamientos.
ai el diseño particular del espacio ciclista
debe estar dirigido a mejorar la circula-
ción de bicicletas sin que éstas sobrepa-
sen las velocidades compatibles con el
requisito anterior.
ai la mejora de la circulación ciclista no
debe percibirse como un abandono de las
necesarias mejoras de la vialidad peato-
nal sino, por el contrario, como la oportu-
nidad para que éstas se realicen.
Se tratarla asi de crear, poco a poco, una cul-
tura de respeto y colaboración mútua entre
peatones y ciclistas, configurando diseños,
normas y comportamientos adecuados a las
realidades locales; aunque difieran de los que
rigen en buena parte de las ciudades euro-
peas que suelen servir de referencia en mate-
ria de vias para bicicletas. Téngase en cuenta
que en general en las ciudades europeas los
desplazamientos peatonales son mucho me-
nos numerosos que aqui.
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DIFERENCIAS Y SEMEJAN-
ZAS ENTRE PEATONES Y CI-
CLISTAS
El peso, el espacio ocupado y la velocidad son
tres de las características esenciales que fa-
cilitan o dificultan la mezcla de medios de
transporte en el mismo espacio de circulación.
En las tres variables el ciclista supera al pea-
tón, pero mientras que la diferencia de peso
es pequeña, la velocidad del ciclista puede ser
cuádruple a la peatonal.
En circunstancias de alta densidad de alguno
de los dos tráficos o de una excesiva veloci-
dad ciclista, la mezcla puede llegar a ser
desaconsejable y requerir la segregación de
las dos circulaciones. Igualmente ocurre
cuando existe una presencia significativa de
ciertos tipos de peatones -niños, ancianos,
personas con discapacidad- que presentan
unos requerimientos espaciales distintos a los
del peatón medio o cuando es previsible la
aparición de comportamientos ciclistas inade-
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20
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
cuados -exceso de velocidad, falta de respeto
a la prioridad peatonal, etc.-.
En relación a todo ello hay que señalar que la
conveniencia o inconveniencia de que los ci-
clistas compartan el espacio con los peato-
nes no debe fundamentarse exclusivamente
en los riesgos asociados y medidos -acciden-
tes, incidentes-, sino también al peligro gene-
rado por la combinación, que puede disuadir
la utilización de la vía por parte de los citados
usuarios -los más débiles- y con ello reducir
la conflictividad.
LA EXPERIENCIA ACUMULA-
DA EN OTRAS CIUDADES
A la vista de ese marco de diferencias/seme-
janzas entre peatones y ciclistas y, a la vista
también, de la aguda competencia por el es-
caso espacio del viario urbano entre los dis-
tintos medios de transporte, la creación de una
nueva infraestructura para las bicicletas ha
buscado en muchos lugares la combinación
de ambos modos no motorizados de transpor-
te.
En países como Alemania se ha empleado
abundantemente la acera para la creación de
un espacio para las bicicletas. Y también existe
en dicho país y en otros europeos como el
Reino Unido una amplia experiencia de zonas
peatonales y parques en los que los ciclistas
aprovechan el espacio vedado a los vehículos
a motor. Dichas fórmulas pueden servir para
acortar y hacer más agradables y seguros los
desplazamientos ciclistas sin por ello causar
trastornos a los viandantes.
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Tales llegan a ser las ventajas para las bici-
cletas en esos espacios inicialmente peato-
nales que, en muchas ocasiones, su aprove-
chamiento por los ciclistas se realiza indepen-
dientemente de su legalidad o ilegalidad,
creándose una convivencia de hecho entre
peatones y bicicletas que a menudo está exen-
ta de conflictos.
En ese sentido es destacadle la conclusión
de un informe del Ministerio de Transportes
(Department of Transport) del Reino Unido que
textualmente señala:
«El análisis efectuado revela que no existen
factores que justifiquen la exclusión de los ci-
clistas de las áreas peatonales» Y
Indudablemente en cada circunstancia y tra-
mo peatonal en cuestión habrá que analizar
las características particulares de los flujos
peatonales y ciclistas previstos, así como sus
fluctuaciones a lo largo del día, tratando de
prever y paliar los conflictos potenciales me-
diante señalización y otros elementos de dise-
ño que faciliten la convivencia entre ambos
medios de transporte.
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21
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
Una de las maneras de paliar los conflictos
peatón/ciclista es aprovechar las oportunida-
des existentes para mejorar simultáneamente
la situación de ambos. Así ocurre por ejemplo
si se amplía un túnel peatonal para crear una
vía de bicicletas o se crea un cruce comparti-
do de peatones y ciclistas que, para cada me-
dio de transporte aislado, podría tener menor
justificación.
Los lugares en los que la mezcla de peatones
y ciclistas debe tratarse con mayor cuidado
son los siguientes:
CALLES PEATONALES
Como se ha señalado más arriba, ciclistas y
peatones forman parte de un mismo grupo de
usuarios vulnerables de las calles frente a los
vehículos motorizados, sin embargo, en cier-
tas circunstancias sus diferencias de veloci-
dad y maniobrabilidad pueden hacerles incom-
patibles entre sí.
Los conflictos no tienen por qué traducirse en
accidentes entre peatones y bicicletas, pues
se puede producir un cambio del comporta-
miento peatonal ante el temor de verse atro-
pellado por un ciclista. Ese exceso de pruden-
cia peatonal, inducida por la mezcla, es poco
aconsejable en espacios en los que la priori-
dad es la relajación absoluta de los viandan-
tes. Este es el caso de algunos tramos y en
algunos periodos del día de calles peatonales
comerciales en centros urbanos, en los que la
densidad de viandantes puede llegar a ser ex-
cesiva para el flujo de ciclistas o en los que
las velocidades resultan demasiado elevadas.
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Con ese tipo de excepciones, la integración
del tránsito peatonal y la bicicleta no es
desaconsejable, representando en muchas
ocasiones una oportunidad para que los ci-
clistas acorten enormemente sus recorridos,
para que los alcancen más rápidamente si
están en la propia zona peatonal y para que
eludan vías alternativas que signifiquen un ries-
go global muy superior.
Si se opta por aceptar la circulación ciclista
sin restricciones en la calle peatonal, cada
usuario encuentra la máxima libertad de mo-
vimientos laterales a costa de un mayor grado
de perturbaciones de la marcha; mientras que
estableciendo algún tipo de segregación en-
tre ambos disminuye la libertad y también la
obstaculización de los desplazamientos.
El grado de segregación entre peatones y ci-
clistas establece el balance entre libertad y
perturbación de la marcha, teniendo que mos-
trarse a través de la señalización, el cambio
de textura y niveles adecuados. La oferta de
un espacio suficientemente ancho para los
desplazamientos de cada tipo de usuario es
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22
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
también una condición necesaria para el fun-
cionamiento correcto de esta opción.
Para el caso de San Sebastián se recomienda
establecer una normativa abierta al uso ciclis-
ta de las calles peatonales, restringiéndose el
paso únicamente en ciertos lugares y ciertos
momentos del dia y fijándose una velocidad
máxima de 10 km/hora en todo caso. No se
considera aconsejable en principio la canali-
zación de los ciclistas en una franja determi-
nada del pavimento, aunque en tramos cortos
particulares dicha canalización podría clarifi-
car la combinación entre peatones y ciclistas.
En cualquier caso, la reducción de las friccio-
nes ciclista/peatón se producirán de una ma-
nera indirecta cuando los ciclistas tengan al-
ternativas seguras para su circulación, es de-
cir, cuando cuenten con itinerarios alternati-
vos que les resulten más atractivos que los ejes
peatonales en aquellos momentos en que la
densidad de peatones sea incompatible con
sus deseos de velocidad.
PARADAS DEL TRANSPORTE
COLECTIVO
Las paradas de autobús y su entorno suelen
ser espacios difíciles de diseñar en las vias
ciclistas, pues en ellos se generan acumula-
ciones de viandantes y movimientos peatona-
les a veces inesperados y violentos, que se
suman a las necesidades del estacionamien-
to de los autobuses.
Desde el punto de vista de la funcionalidad de
la Via ciclista han de buscarse los siguientes
objetivos: en primer lugar, evitar que los pea-
tones, especialmente los que esperan en la
parada, invadan la via e interfieran con los ci-
clistas que por ella circulan; en segundo lu-
gar, conseguir que los ciclistas sobrepasen
cómoda y seguramente a los autobuses dete-
nidos en la parada. Desde el punto de vista del
autobús, el objetivo es que la espera, subida y
bajada de viajeros sea lo más cómoda y segu-
ra posible.
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Las fórmulas de aminoración de estas friccio-
nes dependen en primera instancia del tipo
de via ciclista. En el caso de las aceras-bici y
pistas-bici, una solución consiste en eludir la
parada quebrando el trazado para que los ci-
clistas pasen por detrás de la misma. Esta so-
lución exige aceras suficientemente anchas y
una atención especial al diseño de las mar-
quesinas, de manera que exista visibilidad de
los peatones que abandonen o accedan al es-
pacio de espera. Para carriles-bici una opción
similar consiste en crear una isleta peatonal
amplia tras la que discurra el carril desviado.
Otra solución consiste en retranquear la mar-
quesina y pasar la acera-bici o la pista-bici
por delante de la misma, en cuyo caso es con-
veniente diseñar cuidadosamente el espacio
de potenciales conflictos bici-peatón. Por
ejemplo, en un tramo amplio frente a la mar-
quesina puede cambiarse la rasante de la via
ciclista hasta una altura intermedia entre la
acera y la calzada, y modificarse la textura y el
color de su pavimento, haciéndolo llamativo
para que tanto peatones como ciclistas se
desplacen con precaución. Con similar inten-
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23
ción de alertar al ciclista sobre la potencial
presencia de peatones en su vía se puede di-
señar el tramo previo de la vía ciclista con
menor anchura y un desvío ligero de la trayec-
toria, al estilo de los estrechamientos y zig-
zags de la pacificación del tráfico automovi-
lístico.
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Parada de autobús
en el carril de
circulación con
desviación para el
paso de bicicletas
Parada de autobús
en una dársena
especial, sin desvia-
ción del paso de
bicicletas
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
24
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
SENDAS-BICI
Los itinerarios para bicicletas cuando alcan-
zan espacios abiertos y parques pueden for-
malizarse como sendas-bici, es decir, vias
aprovechadas por peatones y ciclistas en las
que la separación entre ambos puede ser nula
o basada fundamentalmente en señalización
horizontal. En cada uno de esos casos existe
una señalización vertical apropiada al objeto
de que cada usuario reconozca su espacio
que, en general, no diferenciará entre los dos
sentidos de circulación.
La intensidad del tráfico peatonal y ciclista y
la velocidad previsible de éste son los facto-
res principales a considerar para la selección
de una u otra opción. Las anchuras minimas
recomendables para los casos de segregación
de los ciclistas son similares a las de las pis-
tas-bici.
En ocasiones puede ser recomendable adop-
tar medidas para que los ciclistas no desarro-
llen velocidades excesivas e incluso, en ca-
sos extremos, en estrechamientos debidos a
túneles o puentes por ejemplo, si se prevén
fuertes conflictos entre peatones y ciclistas ha
de obligarse a estos últimos a desmontar o a
desviarse por otra ruta.
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5. Circulación
a contracorriente
La circulación a contramano de las bicicle-
tas, cuya ventaja más evidente es la disminu-
ción de los rodeos, puede ser acogida con re-
ticencias en ambientes técnicos y ciudadanos
en donde no se haya experimentado anterior-
mente y en donde predominen las interpreta-
ciones más convencionales de la seguridad
vial. Sin embargo, la amplia implantación de
dispositivos y vias para bicicletas a contraco-
rriente que se pueden encontrar en muchos
países europeos como Holanda, Suiza y Ale-
mania, sugiere su utilidad y su relativa seguri-
dad.
Para comprender el éxito de este tipo de ins-
trumentos en relación a la seguridad vial hace
falta recurrir al concepto de compensación del
riesgo. Tanto los conductores como los ciclis-
tas evitan en estas calles la relajación excesi-
va y, por tanto, el desvio considerable en sus
trayectorias, compensando con ello el incre-
mento en el riesgo percibido.
La circulación a contracorriente puede ser
simplemente permitida mediante una norma-
tiva y señalización adecuadas^ o puede ser fa-
vorecida mediante diferentes dispositivos que
indican o protegen el camino que deben se-
guir las bicicletas a contramano. Son espe-
cialmente importantes las intersecciones,
pues en ellas los automovilistas deben prever
el flujo bidireccional de ciclistas.
En San Sebastián se recomienda empezar con
esta modalidad de circulación en áreas de
coexistencia de tráficos, con velocidades li-
mitadas a 15 km/h en las que se invierte la
prioridad en el uso de la calle.
Una vez que la práctica de la circulación a
contramano en dicho tipo de áreas se haya
asentado, se podría implantar también en
«áreas 30» con las siguientes precauciones:
la anchura total de la calzada debe oscilar
entre los 3,50 m. y los 4,00 m. Nótese que, en
el encuentro, la velocidad relativa bicicleta-
automóvil es la suma de las velocidades de
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ambos, por lo que el resguardo entre ellos ha
de ser más generoso que en el caso del ade-
lantamiento. Una anchura superior a 4,00 m.
puede incitar al adelantamiento entre automó-
viles, poniendo en cuestión la seguridad de los
ciclistas.
Este seria el caso de adoptar la anchura co-
rrespondiente a vehículos pesados, que ofre-
cerían una suma de 4,70 m. La experiencia ha
mostrado que ante la necesidad de contar con
un tráfico significativo de vehículos pesados,
la anchura de calzada recomendable es de
5,45 m.,lo que representa una sección amplia
adecuada a velocidades de hasta 50 km/h.
Por último, en el proceso de modificación de
los comportamientos de los ciclistas y demás
usuarios de las vias, se podrían implantar tra-
mos o dispositivos a contracorriente con es-
pacio ciclista exclusivo. Las opciones van des-
de la protección de un pequeño subtramo para
la circulación de los ciclistas en las proximi-
dades de los accesos a la via, hasta la
formalización de un carril-bici convencional,
pasando por la mera diferenciación del pavi-
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26
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
mentó mediante la coloración del espacio ci-
clista a contramano.
Paso de bicicletas en coexistencia, un solo sentido para motorizados
y carril de bicicleta a contracorriente
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
6. Las intersecciones de la
Red de «BIDEGORRIS»
de San Sebastián
Las intersecciones constituyen elementos
cruciales en el diseño de los itinerarios ciclis-
tas. En primer lugar porque en ellas tienen lu-
gar la mayor parte de los incidentes, conflic-
tos y accidentes en los que se ven involucrados
los ciclistas, los vehículos a motor y los peato-
nes.
En segundo lugar, las intersecciones son de-
terminantes en la comodidad y rapidez de un
itinerario ciclista. En el análisis de las priori-
dades que se establecen en cada intersección
hay que tener en cuenta que las interrupcio-
nes de la marcha penalizan de un modo espe-
cial a los ciclistas, ya que pierden su energía
cinética y requieren un esfuerzo suplementa-
rio para reemprender el pedaleo.
Las condiciones ideales para el diseño de los
cruces se basan en el binomio:
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.íí SEGURIDAD.
.a- deben ser advertidas con suficiente ante-
lación para que los ciclistas tomen las
precauciones convenientes en relación a
la velocidad de su marcha.
ai deben permitir que peatones, ciclistas y
automovilistas se perciban unos a otros
con suficiente tiempo para la prevención
y suficiente espacio para la reacción.
ai deben ser claramente legibles para faci-
litar las maniobras y evitar titubeos y de-
cisiones erróneas.
ai deben hacer compatibles o equilibrar las
distintas velocidades alli donde se en-
cuentren los diferentes tipos de usuarios.
ai COMODIDAD.
ai deben minimizar los tiempos de espera y
los recorridos de los ciclistas.
ai deben maximar la frecuencia de ciclis-
tas que no espera en en ellas.
Obviamente, el contraste entre estas condicio-
nes ideales y las funciones asignadas y acep-
tadas a los flujos motorizados y peatonales de-
terminarán la elección y diseño de cada inter-
sección.
En la ciudad de San Sebastián de nuevo son
los aspectos culturales los que determinan la
mayor o menor idoneidad de las soluciones
posibles. En efecto, en las intersecciones se
ponen en juego una serie de comportamien-
tos, relacionados con la cultura de la movili-
dad y del uso de la calle, que no coinciden
necesariamente con las reglas establecidas
por la legislación de seguridad vial vigente. La
manera en que los distintos usuarios atravie-
san una intersección es consecuencia de un
proceso de adaptación de los comportamien-
tos que se efectúa de modo diferente en cada
ciudad y momento histórico.
La introducción de nuevas infraestructuras
para bicicletas en San Sebastián debe ser
28
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
objeto de un detallado seguimiento en rela-
ción al proceso cultural en el que se Inscribe.
Las vías y los cruces para bicicletas están sien-
do una novedad no sólo en el aspecto físico
de las calles sino también en las actitudes
hacia ellos. Esta novedad es propicia a dos
interpretaciones de los cruces ciclistas que
deben ser evitados a toda costa con el fin de
cortar de raíz los correspondientes procesos
de adaptación.
La primera es la de que los cruces señaliza-
dos en los itinerarios para bicicletas son un
espacio intrínsecamente seguro, casi blinda-
do podría decirse, para la circulación de los
ciclistas. Esta interpretación es comercialmen-
te muy atractiva para la extensión del uso de
la bicicleta, pero se puede convertir en con-
traproducente si los usuarios -nuevos o expe-
rimentados- la toman al pie de la letra y aban-
donan las mínimas precauciones exigidles in-
cluso en un cruce con prioridad para ellos.
Por consiguiente, el diseño particular de cada
intersección ha de suscitar en los ciclistas la
alerta y la precaución, independientemente de
los derechos y prioridades de paso estableci-
dos. La sabiduría en el trazado y diseño de los
cruces para bicicletas consiste, por tanto, en
encontrar un equilibrio entre las señales de
precaución y la comodidad y relajación en el
pedaleo. Si no hay mecanismos de alerta es
fácil que se incremente la accidentalidad,
pero si éstos son excesivos el uso de la bici-
cleta será penalizado: los ciclistas experimen-
tados renegarán de los itinerarios de bicicle-
tas y los ciclistas nuevos tendrán menos ven-
tajas para su uso.
La segunda interpretación perversa de los cru-
ces ciclistas se puede generar en el punto de
vista de los conductores de vehículos motori-
zados. Consiste en negar en la práctica su
existencia más allá del carácter decorativo, es
decir, comportarse como si los pasos para ci-
clistas no fueran más que un ruido en el pai-
saje que no se corresponde con reglas de res-
peto o prioridad a las bicicletas. Esta interpre-
tación es semejante a la que en algunos luga-
res se produce en relación a los pasos de ce-
bra, según la cual la señalización de dichos
pasos tiene como objetivo orientar en el cruce
a los viandantes, pero no dice nada con res-
pecto a los comportamientos que exige a los
conductores que a ellos se aproximan.
Es evidente que convertir a los pasos de bici-
cletas en algo ajeno a las precauciones de los
vehículos motorizados y exclusivamente pro-
pio de las precauciones de los ciclistas resta
una gran efectividad a la creación de itinera-
rios para bicicletas; efectividad en términos de
atraer nuevos usuarios y conservar a los exis-
tentes. En este caso, al margen de los aspec-
tos normativos y de diseño, para contrarrestar
esta tendencia hace falta una vigilancia disci-
plinaria especial, capaz de generar una cultu-
ra respetuosa de los pasos de bicicletas.
Todo lo anterior sugiere como conclusión la
aplicación de cuatro ideas en el diseño de las
intersecciones entre ciclistas y vehículos mo-
torizados de San Sebastián:
A Modificar los rasgos de la vía ciclista en
las proximidades de la intersección, esti-
mulando los mecanismos de alerta me-
diante cambios en la traza, en el color y
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29
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
en la rugosidad del pavimento.
B Evitar, al menos en una primera etapa, la
creación de pasos de ciclistas formaliza-
dos de modo idéntico a las vías que a
ellos acceden. Es decir, evitar que ofrez-
can un aspecto de vía ciclista y, por tanto,
que den la impresión de ser intrínseca-
mente seguros y con prioridad absoluta
de paso para las bicicletas.
C Apoyar mutuamente los pasos de bicicle-
tas y los pasos de peatones, reforzando
su reconocimiento como espacio con re-
gulación favorable a los dos medios no
motorizados de transporte.
D Completar el diseño de los pasos de bici-
cletas con medidas de amortiguación de
la velocidad del tráfico que sirvan de an-
tesala al respeto de la señalización ciclis-
ta.
Existen múltiples modos de resolver una inter-
sección en la que converjan una o varias vías
que soporten un itinerario ciclista. La forma
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de la intersección y la regulación de los dife-
rentes tráficos, asignando las correspondien-
tes prioridades a cada una de ellas, determi-
nan las características de cada tipo de inter-
sección tal y como ahora se describe.
INTERSECCIONES SIMPLES
Cuando no existe ningún elemento regulador
o norma especial las intersecciones siguen la
regla de la derecha, según la cual el conduc-
tor debe ceder el paso a los vehículos que ven-
gan por dicha mano. Se establece esta regla
tanto en intersecciones en cruz como en «T»
o en ángulo. A su vez, cada una de esas va-
riantes admite el giro de los ciclistas a ambos
lados o únicamente hacia la derecha o hacia
la izquierda.
Este tipo de intersecciones es recomendable
para rutas ciclistas en tramos compartidos con
el tráfico motorizado, lo que implica bajas in-
tensidades de vehículos y velocidades mode-
radas de los mismos. La otra vía de la inter-
sección ha de tener, igualmente, bajas inten-
sidades en hora punta y velocidades también
reducidas.
En estas circunstancias es posible aplicar
como dispositivos de apoyo al cruce ciclista
30
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
todo el conjunto de técnicas de moderación
del tráfico que amortiguan la velocidad de la
circulación motorizada y la equilibran con la
de las bicicletas: mesetas o plataformas
sobrelevadas, lomos, estrechamientos, zig-
zags, etc.
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
La señalización, tanto vertical como horizon-
tal, introduce en las intersecciones ciertas prio-
ridades de acceso. Estas prioridades pueden
ser de un tipo de usuarios sobre otros, de los
que acceden por una vía sobre los que acce-
den por otra, o ambas condiciones simultá-
neamente.
tos refugios es de 2,00 m. y pueden ser apro-
vechados para el estrechamiento puntual de
la calzada con la consiguiente reducción de
la velocidad y mejora de las condiciones del
cruce de bicicletas.
Si la señalización existente en una intersec-
ción no hace ninguna referencia al tráfico ci-
clista, las bicicletas se rigen bajo las mismas
normas que los automóviles. De este modo,
tendrán que respetar un «ceda el paso», un
«stop», la prohibición de realizar determina-
dos giros, etc.
En algunas intersecciones (incluidas las
semaforizadas) de una vía para bicicletas con
una vía de tráfico general es posible implantar
refugios al estilo de los peatonales para que
los ciclistas efectúen el cruce en dos fases.
La profundidad mínima recomendable de es-
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Intersección simple, carril bici en calzada
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
Están indicadas para altas intensidades o al-
tas velocidades del tráfico y, también, cuando
la señalización no sea suficiente como para
clarificarydar legibilidad a la intersección. Un
primer criterio que facilita el tráfico de bici-
cletas es reprogramar las fases semafóricas
con el fin de ajustarlas a las velocidades de
circulación y arrancada de los ciclistas.
Si la Via ciclista es del tipo acera-bici o pista-
bici, las fases de las bicicletas pueden
acompasarse parcial o totalmente con las de
los viandantes, pero si, por el contrario, se tra-
ta de un carril-bici o los ciclistas comparten la
calzada con el tráfico general, las fases ciclis-
tas corresponden a las del tráfico motorizado.
En cada caso es conveniente añadir a las lu-
ces habituales otras que proyecten el
pictograma del ciclista, aunque también hay
semáforos que dan paso a peatones y ciclis-
tas con proyectores únicos que reúnen los dos
pictogramas. La existencia de proyectores in-
dependientes para el tráfico ciclista permite
también su programación diferenciada, facili-
tando por ejemplo que las fases de verde para
ciclistas se inicien antes que las del tráfico
motorizado, lo que aumenta su seguridad.
De la misma manera, en aceras y pistas-bici
es conveniente que las lineas de detención de
los vehículos motorizados que circulan en pa-
ralelo estén algo retranqueadas de las corres-
pondientes a la detención de los ciclistas en
su propio semáforo. Con ello se incrementa la
visibilidad de los ciclistas en las arrancadas y
se refuerza su prioridad ante los vehículos que
giran a la derecha.
En intersecciones entre una via exclusivamen-
te ciclista y una via motorizada se pueden
emplazar semáforos con pulsador para los ci-
clistas o, también, más sofisticadamente, ins-
talar sensores de pavimento que modifiquen
el ciclo semafórico y den paso a las bicicletas
que llegan, con o sin espera.
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En las intersecciones semaforizadas se está
extendiendo en los últimos años un nuevo
método de señalización horizontal que permi-
te la espera de los ciclistas en posición avan-
zada sobre el tráfico motorizado. Para ello se
retranquean las lineas de detención del tráfi-
co general, dejando espacio a las bicicletas.
Estas plataformas avanzadas de espera pue-
den implantarse tanto en calles con sección
compartida por ciclistas y motoristas, como en
calles con carril-bici.
En calles con carril-bici u otro tipo de via ci-
clista que acabe confluyendo con la calzada
general, también se puede apoyar la comodi-
dad y la seguridad de los ciclistas mediante el
retranqueo de la linea de detención de los ve-
hículos motorizados, manteniendo la antigua
linea de detención sólo para los ciclistas.
El objetivo principal del retranqueo de la linea
de detención es reducir los conflictos entre los
ciclistas que siguen de frente en la intersec-
ción y los vehículos que giran a la derecha,
pero el retranqueo sirve también para ayudar
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33
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
a los peatones que cruzan transversalmente a
juzgar si los vehículos van a detenerse ante el
semáforo o no lo van a hacer. Por último, el
retranqueo significa un alejamiento de las
fuentes de contaminación y ruido, tanto para
los ciclistas como para los peatones.
Experimentos realizados en Dinamarca y Sue-
cia para comprobar las consecuencias de este
tipo de retranquees -de entre 3 y 5 metros de
longitud-, han mostrado su efectividad en la
reducción de la accidentalidad de los ciclis-
tas, siempre que la vía ciclista y los carriles
motorizados sean colindantes y la visibilidad
mutua sea suficiente^
Una última fórmula para facilitar las manio-
bras de los ciclistas en intersecciones
semaforizadas consiste en señalizar un espa-
cio de la calzada para efectuar giros a la iz-
quierda indirectos o en dos tiempos. En la pri-
mera fase el ciclista cruza transversalmente
la vía que quiere alcanzar y se sitúa en espera
por delante de los vehículos de dicha vía. En
el segundo el ciclista se incorpora al flujo de
la vía transversal.
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Plataforma avanzada de espera
para el ciclista
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GLORIETAS
Las glorietas o intersecciones giratorias se han
expandido considerablemente en la última
década en numerosos países europeos y tam-
bién en España. La razón principal es sus bue-
nos resultados en cuanto a capacidad, coste
de mantenimiento y seguridad general. Sin em-
bargo, sus consecuencias para la comodidad
y accidentalidad de ciertos usuarios específi-
cos como son los ciclistas han sido objeto de
controversia.
Para el tráfico motorizado las glorietas consti-
tuyen, en general, un buen mecanismo de re-
ducción de la velocidad, ya que son percibidas
como un cambio rotundo en el régimen circu-
latorio ante el que sólo cabe ese tipo de res-
puesta. De esa manera, frente a situaciones
previas de escaso control de la velocidad las
glorietas reflejan habitualmente una disminu-
ción acusada de la accidentalidad de los ve-
hículos motorizados.
En relación a la seguridad de los ciclistas el
funcionamiento de las glorietas está asociado
a fenómenos ambivalentes. Por un lado, la re-
ducción de la velocidad general contribuye a
la disminución del peligro, pero por otro, la
mayor complejidad de las maniobras de los
vehículos motorizados puede inducir una ma-
yor atención de sus conductores hacia los
eventuales conflictos con otros vehículos peli-
grosos y una menor atención hacia los usua-
rios vulnerables.
Para analizar el balance entre beneficios y
desventajas de las rotondas o glorietas se han
realizado numerosos estudios en todo el mun-
do, algunos de ellos con especial hincapié en
las consecuencias para los ciclistas, sobre
todo a la vista de que la accidentalidad de és-
tos resulta proporcionalmente muy elevada en
relación a la de los automovilistas.
De los mismos se pueden deducir varias con-
clusiones provisionales que habrá que con-
trastar con nuevas investigaciones, sobre todo
en lo que se refiere a los fenómenos de migra-
ción de los accidentes (traslado de los acci-
dentes de un lugar a otro próximo) y a los pro-
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cesos de familiarización y relajación en el uso
de las rotondas por parte de los automovilis-
tas. La primera es que, salvo en algunas glo-
rietas de radio muy grande o en glorietas con
ciertos rasgos de diseño poco propicios a la
disminución de la velocidad, se registran dis-
minuciones de la accidentalidad respecto a
la situación previa con intersecciones no
semaforizadas.
La segunda es que el diseño de cada glorieta
tiene una relación directa con el mayor o me-
nor éxito en la disminución de la
accidentalidad. Las glorietas que fuerzan ma-
yores reducciones de la velocidad, estrechan-
do el margen entre las velocidades de los
motorizados y las de los ciclistas, registran ín-
dices menores de accidentalidad para éstos.
Además, existen otros rasgos del diseño parti-
cular de las glorietas, como la disponibilidad
de vías exclusivas para bicicletas, que tam-
bién influyen en los resultados finales.
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35
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
^ GLORIETAS SIMPLES.
Las glorietas simples, sin espacio especiali-
zado para la circulación de bicicletas, son
adecuadas cuando las vías que acceden a ella
tampoco lo tienen y el número de vehículos
motorizados que atraviesa la intersección no
supera los 8.000 veh./día. Para evitar que los
automóviles desarrollen altas velocidades, la
anchura del carril de circulación de la glorie-
ta ha de limitarse a un máximo de 5 m., que
obliga a que la mayoría de los automóviles cir-
culen detrás de los ciclistas ya que no es fácil
adelantarlos en el anillo de la glorieta. De ese
modo el número de bicicletas que circulan por
estas intersecciones es también un factor a
considerar para establecer su idoneidad.
.íí GLORIETAS CON CARRIL-BICI.
Las glorietas con carril-bici son apropiadas
cuando las vías que embocan en las mismas
disponen de carriles-bici y el volumen de au-
tomóviles que transitan por el anillo está si-
tuado entre 8.000 y 12.000 veh./día, también si
las vías carecen de espacio para bicicletas.
.íí GLORIETAS CON PISTA-BICI
OACERA-BICI.
Las glorietas con vías para bicicletas segre-
gadas del tráfico motorizado han solido dar
preferencia a los vehículos motorizados en las
embocaduras, pero también se ha experimen-
tado con éxito la prioridad de los ciclistas. En
el segundo caso puede ser imprescindible la
creación de un espacio de acumulación de
vehículos ante el paso previsto de ciclistas,
espacio de acumulación que podría deducir-
se de la propia separación entre la calzada y
la pista-bici circundante.
Las glorietas con pistas-bici segregadas son
necesarias cuando alguna de las vías que
accede a la misma dispone de pista-bici o
acera-bici o cuando el tráfico motorizado que
la atraviesa supera los 12.000 veh./día. Las
pistas o aceras-bici anulares deben ser siem-
pre unidireccionales debido a que los conduc-
tores esperan ver a los vehículos que se acer-
can a su ramal de entrada a la glorieta por la
izquierda. La aparición de ciclistas en sentido
contrario resulta un hecho inesperado y pue-
de dar lugar a un decremento substancial de
la seguridad.
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Carril - bici en glorieta
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Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
PASOS A DISTINTO NIVEL
Cuando una vía ciclista haya de atravesar otra
de tráfico motorizado con una relación inten-
sidad/velocidad de vehículos poco apropiadas
para semaforizar o para implantar glorietas,
puede pensarse en un paso a distinto nivel, ya
sea un túnel o un puente. Es el caso típico de
un vía ciclista que tenga que atravesar una
autovía o cualquier vía de alta capacidad.
La elección entre un túnel o una pasarela/
puente depende de la disposición del terreno,
las oportunidades constructivas y otro tipo de
condicionantes técnicos ajenos al tráfico ci-
clista. Desde el punto de vista de éste, ambas
soluciones tienen ventajas e inconvenientes.
El túnel necesita, por lo general, menores pen-
dientes que el puente, pues el gálibo requeri-
do es el que exigen los ciclistas bajo el tráfico
motorizado -3,50 m.-, mientras que en el caso
del puente el gálibo requerido es el que per-
mite el paso de los vehículos motorizados bajo
las bicicletas -5,50 m.-. Además, la velocidad
37
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
de entrada a un túnel es aprovechada por el
ciclista para ahorrar esfuerzos al salir, mien-
tras que en un puente el ascenso es anterior
al descenso, no pudiendo aprovecharse la Iner-
cia.
Por el contrario, los túneles acumulan más
Inconvenientes que los puentes en materia de
seguridad, tanto de tipo social como circula-
toria; en los túneles cortos, si no están Ilumi-
nados (los largos han de estarlo), se produce
un contraste grande en la luminosidad, lo cual
puede provocar alguna situación de peligro
que no sucede en los puentes.
Entre las condiciones Ideales para el diseño
de los túneles ciclistas se pueden citar las si-
guientes:
-reducir al mínimo la pérdida de cota para los
ciclistas, incluso elevando la correspondiente
a la de los vehículos a motor bajo los que cir-
culan, de manera que las pendientes no su-
peren el gradiente 1:20.
-favorecer la legibilidad haciendo que, por
ejemplo, la salida sea visible desde la entra-
da, que esté bien iluminado y que las paredes
sean claras, especialmente en los tramos in-
termedios.
-aumentar su atractivo diseñando sus embo-
caduras suficientemente abiertas y con pen-
dientes poco pronunciadas (un 1:1 como máxi-
mo); estableciendo una espaciosa relación
entre el ancho y el alto (al menos en propor-
ción 11/2) y entre el ancho y la profundidad; o
dando forma arqueada a sus paredes.
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38
Criterios básicos de diseño de ias vias ciciistas
■' Informe «Cyclíng ín Pedestríanízed Areas» n° 9/93 del
Trafile Advisory Unit. Department of Transport.
^ En Alemania, por ejemplo, la circulación ciclista a contra-
corriente se señaliza añadiendo a la habitual de prohibido
una placa que Indica «bicicletas autorizadas» y suprimien-
do la que en dirección contraria Indica calle de sentido úni-
co. La circulación a contramano no registra en aquel país
reducciones de la seguridad de los ciclistas según señala-
ba H. Keller en su ponencia «Go for new and Improved
bicycle facllltles now. Looking back on 20 years of safety
research Into bicycle trafile» preparada para el congreso
Veloclty 97 celebrado en Barcelona.
^ «Recessed stop Unes at signal controlled Intersectlons»,
artículo M. Askjer NIelsen y K. M. Leí de la revista «Nordic
Road & Transport Research». n° 3/1993.
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39
ANEJO 3
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
1 Introducción
2 Estrasburgo
3 Friburgo
4 Groninga
5 O d e n s e
6
Ferrara
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
Para la redacción de este apartado se ha aprovecha-
do parte de la información incluida en la separata “La
bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño
medio” (A. Sanz) del n° 24 la revista “Sin Prisas”,
editada por CON BICI en el invierno de 1996-97.
Madrid.
2
Los datos de población proceden de “Quelques
chiffres sur le velo urbain”, artículo de J.B. Tricaud
publicado en la revista Roue Libre, n°24 editada por
el Mouvementde Défense de la Bicyclette. París, 1995.
Las cifras de reparto modal y kilómetros de vías ciclis-
tas se mencionan en “En bici, hacia ciudades sin ma-
los humos”. Comisión Europea, Dirección General de
Medio Ambiente. Bruselas, 2000.
3
Datos de reparto modal citados en el articulo “Urban
transport in Germany: providing feasible alternatives
to the car” de John Pucher, publicado en la revista
^^nsgoi^eviewsj/oM8j£^J99^^^^^^^^
4
Datos de 1995 procedentes de “The Dutch Bicycle
Master Plan”, Ministry of Transport, Public Works and
Water Management”. La Haya, 1999.
5
El dato de la población y el numero de kilómetros de
vías ciclistas fueron citados en la ponencia
“Sophisticated Physical Improvements in Odense” dic-
tada por H. Lumholdt en el congreso Velo Mondiale
2000 celebrado en Amserdam. El reparto modal co-
rresponde a 1991 y procede de la separata “La bici-
cleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio”
(A. Sanz) del n° 24 la revista “Sin Prisas”, editada por
CON BICI en el invierno de 1996-97. Madrid.
6
Las cifras de las ciudades italianas de Ferrara y
Parma proceden de “En bici, hacia ciudades sin malos
humos”. Comisión Europea, Dirección General de Me-
dio Ambiente. Bruselas, 2000. Así como del folleto
“Ferrara by bicycle” editado por la Regiones Emilia-
Roma g na^4ilánJ996^ne|casodeFeiTaraelre-
parto modal es una estimación teniendo en cuenta que
el 30,7% de los viajes domicilio-trabajo y domicilio-
escuela se realizan en bicicleta. Los datos de vías
para bicicletas son de 1996 y desde entonces la cifra
se ha incrementado.
^ Datos de 1990 citados en “Waiking and cycling in the
City”. World Health Organization. Regional Office for
Europe. Copenhague, 1998.
8
Los datos referidos a las ciudades austríacas están
citados en “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R.
Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento, segun-
da edición, 1999.
9
Datos tomados de “Waiking and cycling in the city”.
World Health Organization. Regional Office for Europe.
Copenhague, 1998.
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4
1. Introducción
Los ejemplos que se describen a continuación
están seleccionados con el criterio de contar
Ciudad
con un tamaño poblacional semejante al de
Donostia y de haber implantado una decidida
política en favor de la bicicleta. De cada país
se han seleccionado una o dos ciudades re-
presentativas.
San Sebastián
Estrasburgo^ (Francia)
Friburgo^ (Alemania)
Groninga''(Flolanda)
Odense^ (Dinamarca)
Ferrara® (Italia)
Parma (Italia)
Basilea^ (Suiza)
Graz ^(Austria)
Saizburgo (Austria)
Gante® (Bélgica)
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La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
Número de % viajes * km de vías ■
habitantes en bicicieta | para bicis
180.000 2 14
255.000 12 ' 77
195.000 22 145
170.000 39 s.d
185.000 25 350
140.000 30 33
176.000 19 s.d.
172.000 16 1 s.d.
230.000 13 s.d.
140.000 19 s.d.
226.000 11 s.d.
5
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
Un vistazo al cuadro anterior permite sacar una
primera conclusión: la bicicleta como medio
de transporte cotidiano normalizado y masivo
no es un fenómeno exclusivo de Holanda, sino
que se extiende a muchas ciudades de la
mayoría de los países europeos, incluidos los
mediterráneos. Además, las políticas de pro-
tección y potenciación de este medio de trans-
porte han permitido estabilizar o aumentar el
uso de la bicicleta.
Las páginas siguientes describen con mayor
detalle las políticas de promoción de la bici-
cleta llevadas a cabo en un puñado de las ciu-
dades anteriormente citadas.
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6
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
ESTRAS6URGO
r randa "
Información procedente de «Développement du véle come
moyen de déplacement urbain á Strasbourg» capítulo redactado
por Roland Ríes, primer teniente de alcalde del ayuntamiento de
Estrasburgo en Francia.
A partir de 1989 se puso en marcha una nueva
política urbanística y de movilidad que aposta-
ba por una redefinición del papel de los distin-
tos medios de transporte. Entre los elementos
de esta nueva política destaca la construcción
de una nueva línea de tranvía, la mejora del
servicio de autobuses, la creación de una red
peatonal conectando diferentes zonas peatona-
les y la exclusión del tráfico automovilístico de
paso del centro urbano. En 1999 se puso en
marcha un nuevo plan de acceso al centro de
la ciudad, suprimiendo el tráfico de paso en los
bulevares que lo rodean. La operación se
simultaneó con las obras de expansión del tran-
vía.
En ese contexto es en el que se ha venido
promocionando la bicicleta. El primer hito fue
la redacción de un Plan Director (Schéma
Directeur) gracias al cual la red de vías para
bicicletas pasó de los 31 km existentes en 1988
a los 77 km actuales y a los 222 km previstos en
el año 2.005. La continuidad de los itinerarios
ciclistas, la supresión de los puntos negros o
lugares peligrosos y la disminución del efecto
barrera causado por las autovías, los ferrocarri-
les y los ríos, serán algunos de sus objetivos
principales.
El segundo paso de la política de la bicicleta
fue la aprobación unánime por parte del gobier-
no local, en febrero de 1994, de una «Carta de
la bicicleta», que constituye un auténtico cuer-
po de doctrina especialmente para los futuros
desarrollos urbanos que deben integrar a la bi-
cicleta desde la fase de concepción. De ese
modo se podrá alcanzar al cabo de unos años
el objetivo de que la bicicleta represente un 25%
de los desplazamientos urbanos totales. En su
introducción la «Carta» afirma que «Sería una
ilusión pretender un progreso en el uso de la
bicicleta y de su seguridad en una ciudad en la
que se continúa dando prioridad a la circula-
ción motorizada».
En la tarea de promoción de la bicicleta se han
destacado tres grandes ejes de intervención: la
seguridad del ciclista, la seguridad de la bici-
cleta y la imagen que sobre el ciclismo urbano
tienen los ciudadanos.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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7
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
En relación a la seguridad de los ciclistas en el
tráfico se parte del principio de que la bicicleta
tiene el mismo derecho a ocupar un lugar en la
circulación que los demás medios de transpor-
te. Pero, dada su vulnerabilidad, ese derecho
sólo se puede verificar si existe una red cohe-
rente -lo que no significa homogénea- de vías
aptas para los ciclistas.
Para ello se crean pistas para bicicletas allí don-
de existen problemas de compatibilidad
irresolubles con el tráfico motorizado, mientras
que en el resto de la ciudad la bici se integra
mediante la gestión adecuada en el viario ge-
neral o mediante opciones menos
segregadoras como los carriles bici.
Esa opción supone la creación de un clima ur-
bano favorable a la bici a través de la modera-
ción de la circulación motorizada en una doble
faceta: la reducción de su volumen, gracias al
desarrollo del transporte colectivo, y a la reduc-
ción de su velocidad, modificando el carácter
monofuncional de las vías como lugares pen-
Plan de Potenciación de ia Bicicieta en ia Moviiidad Urbana
iRed de Bidegorris de ia Ciudad de Donostia-San Sebastián
sados exclusivamente para la circulación y di-
señando calles para velocidades máximas de
30 km/h.
Un segundo gran campo de actuaciones es el
relativo a la seguridad de las propias bicicle-
tas, sujetas a frecuentes robos. Tras diversas
discusiones dentro de la Comisión de la Bici-
cleta, en la que se integran los usuarios, se lle-
varon a cabo diversas acciones en relación a
los aparcamientos.
Un último gran campo de acción en favor de la
bicicleta lo constituye la revalorización de su
imagen urbana, desarrollándose por ejemplo
campañas de comunicación como la que di-
funde el lema «la bici vehículo funcional, vehí-
culo cotidiano”.
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8
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
3
r R 16 U RG O
A lemanía "
Adaptación de un capítulo de «Cities make room for cyclists».
Ministry of Transport, Public Works and Water Management’. La
Haya, 1995. Los datos más recientes proceden del artículo
“Urban transport in Germany: providing feasible alternaíves to
the car” de John Pucher, publicado en la revista Transport
Reviews, vol. 18, n°4.1998.
Desde los años setenta la bicicleta ocupa un
lugar central en la política de tráfico municipal.
En 1979, el ayuntamiento elaboró un plan para
la construcción de una red de vías ciclistas que
contribuyó al aumento del uso cotidiano de la
bici. Entre 1976 y 1992 el número de desplaza-
mientos en bicicleta se duplicó pasando de
69.000 a 138.000 diarios, mientras que el total
de desplazamientos entre todos los medios me-
canizados aumentó únicamente en un 30%, pa-
sando de 385.000 a 500.000 diarios. De esa
manera, en el reparto modal la bicicleta pasó,
en el periodo 1976-1994, de cubrir el 12% de
los viajes a cubrir el 22%.
El tirón fuerte de la bicicleta se produjo en los
primeros diez años de promoción, pero desde
entonces el papel de la bici se ha estabilizado.
La inversión municipal contó con el apoyo del
gobierno del estado federal en el que se ubica
Friburgo, el estado de Baden-Württemberg, y
sumó unos 2.300 millones de pesetas entre
1976 y 1987.
Entre 1976 y 1994 la red de vías ciclistas segre-
gadas pasó de tener una longitud de41 kilóme-
Plan de Potenciación de ia Bicicieta en ia Moviiidad Urbana
■■ ¿Red de Bidegorris de ia Ciudad de Donostia-San Sebastián
tros a tener 145 kilómetros. Además, existen 120
km de vías ciclistas de carácter recreativo y 120
km de itinerarios recomendados para bicicle-
tas en calles de tráfico débil. Dado que la cons-
trucción de vías ciclistas se mostró pronto
como condición insuficiente para invertir las
tendencias de crecimiento del tráfico automo-
vilístico, se optó entonces por desarrollar una
política integral de transporte en la que se otor-
gaba un lugar prioritario a los medios colecti-
vos y a la bicicleta.
De ese modo, el centro se transformó en una
zona prácticamente cerrada al tráfico de auto-
móviles y se modificó la gestión de los
aparcamientos periféricos a dicha zona central
para evitar que fueran atractivos para la estan-
cia de larga duración. En las estaciones del
transporte colectivo de los alrededores de la
ciudad se construyeron aparcamientos de
disuasión, tanto para automóviles como para
bicicletas, con el fin de promocionar solos o
combinados la bici y el transporte colectivo. El
resultado evidente para los residentes y visitan-
tes es el de una ciudad en donde reinan los
peatones, los ciclistas y los tranvías. Desde el
DONOSTIAKO UDALA
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9
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
punto de vista del reparto modal, si en 1976 el
39% de los desplazamientos estaba cubierto por
el automóvil, en 1994 ese porcentaje habla ba-
jado al 36%.
Quizás uno de los rasgos más destacadles de
la planificación en favor de la bici es la varie-
dad de medidas desarrolladas y la amplia gama
de regulaciones que las acompañan. Asi, por
ejemplo, el uso compartido de las zonas peato-
nales está sujeto a diferentes normas en fun-
ción de las características de los distintos tra-
mos: en algunas calles peatonales la circula-
ción ciclista sólo está permitida a menores de
ocho años, mientras que en otras la es libre
aunque los ciclistas deben circular despacio
por ellas.
La red ciclista se ha extendido a los barrios
periféricos, empezando por las conexiones para
bicicletas entre los diferentes distritos y tam-
bién con el área central. Los itinerarios ciclis-
tas no sólo están constituidos por tramos con-
vencionales de pistas y carriles-bici, sino que
también articulan tramos de calles incluidas en
lo que se denominan «áreas 30» o «Tempo 30»,
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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es decir, conjuntos de calles en los que la velo-
cidad de circulación máxima es 30 km/h y en
los que el diseño y las normas del viario facili-
tan la presencia de los ciclistas y los peatones
y refuerzan las funciones no circulatorias de la
calle.
Por último, el ayuntamiento no descuida las
facetas promocionales, educativas y culturales
que explican buena parte de los hábitos en el
uso de los distintos medios de transporte. Por
ese motivo, por ejemplo, cada inauguración de
un tramo o de un itinerario para bicicletas se
prepara cuidadosamente y se convierte en un
acto de propaganda y de promoción del uso co-
tidiano de este medio de transporte.
10
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
Es la sexta ciudad holandesa en tamaño
poblacional y la mayor del norte del país. Su
política de moderación del tráfico tiene un pri-
mer hito en 1977 cuando el centro urbano fue
dividido en cuatro sectores sin que pudiera
accederse de uno a otro en automóvil. Diez
años más tarde el esquema circulatorio se ha
consolidado con restricciones mayores para
los coches y prioridad para peatones, ciclis-
tas y autobuses. Gracias a todo ello el uso de
la bicicleta se ha incrementado a pesar de
partir de porcentajes ya considerables en el
reparto modal.
En 1990 el ayuntamiento aprobó una política
en favor de la bicicleta como parte insepara-
ble de las políticas de tráfico y transporte y ur-
banística de la ciudad. Como consecuencia
de ello la inversión en infraestructura para la
bici ascendió en 1991 y 1992 a unos 675 mi-
llones de pesetas cada año, lo que representa
cerca del 40% del presupuesto dedicado
anualmente a la inversión en infraestructura
de tráfico y transporte.
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Un ejemplo de la cultura de la movilidad en
Groninga es el proceso de supresión del tráfi-
co motorizado en el Parque Noorderplantsoen.
Entre 1993 y 1995, a petición del grupo de
defensa de la bicicleta de la ciudad, se expe-
rimentó el cierre al tráfico del parque y sus
consecuencias para las calles circundantes.
Al final de las pruebas se celebró un
referendum y la mayoría de la población voto
en favor de mantener el parque libre de co-
ches.
La red para bicicletas de Groninga está for-
mada fundamentalmente por vías segregadas
del tráfico motorizado, con el fin de alcanzar
altos niveles de seguridad y velocidad de los
ciclistas. En las áreas residenciales la paula-
tina conversión del viario a las denominadas
"areas 30” permite a las bicicletas también
mejorarsu comodidad y seguridad sin quecir-
culen segregadas de los demás vehículos.
La pavimentación de las vias ciclistas se ha
ido cambiando desde la antigua baldosa al
asfalto para aumentar la comodidad. Además,
se han implantado una serie de soluciones
especificas para que las bicicletas circulen
con mayor rapidez, comodidad y seguridad en
cada tramo o intersección del viario. Por ejem-
plo: plataformas de espera avanzadas por de-
lante de las lineas de detención de los auto-
móviles; atajos para el giro a la derecha de las
bicicletas en intersecciones semaforizadas;
permiso para el giro a la derecha de los ciclis-
tas con el semáforo general en rojo; intersec-
ción semaforizada programada para que las
bicicletas puedan cruzar simultáneamente en
todas las direcciones; nuevos puentes peato-
nales y ciclistas sobre los canales; permiso
para que las bicicletas circulen a contraco-
rriente en algunas calles; estrechamiento de
la calzada general para establecer carriles o
vias para bicicletas, etc.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
o D
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
5
DENSE
ínamarca
Información obtenida en las siguientes fuentes: «Odense,
Danemark», capítulo redactado por H. J. Jacobsen y L.
Siboni del libro «The bicycle and city trafile», del que es editor
H. McCIintock. Belhaven Press. Londres, 1992; «Cycling in
Denmark. From the past inte the future». N. Jensen y J. E.
Larsen. Road Directorate. Ministry of Transport and
Municipality of Copenhaguen. Copenhague, 1992; «The
bicycle in Denmark. Present use and future potential». B. H.
Nielsen. Ministry of Transport. Copenhague, 1993.
Es la tercera ciudad danesa en tamaño
poblacional. Su desarrollo urbano sigue un mo-
delo de baja densidad que incluye barrios a 15
km del centro urbano.
Ya en los años sesenta se construyeron unas
pocas pistas de bicicleta en paralelo a las vías
principales de acceso al núcleo central de la
ciudad. Pero la consideración rigurosa de la
bicicleta en la política del tráfico llegó en los
años setenta, en 1976, con la aprobación de un
plan general para la construcción de una red
de vías ciclistas compuesta de dos grandes
modalidades de itinerarios: los destinados a los
desplazamientos cotidianos de tipo laboral, co-
mercial o escolar y los recreativos que conec-
tan los parques y áreas de ocio diversas.
Este plan se ha revisado en varias ocasiones y
para el año 2000 estaba previsto que estuvie-
ran construidos 475 kilómetros de itinerarios
para bicicletas de uso cotidiano y otros 250 de
uso recreativo, con un coste total de cerca de
1.500 millones de pesetas.
Hasta 1984 los itinerarios se quedaban en el
borde de la zona central de la ciudad en la que
seguían produciéndose importantes conflictos
de tráfico. Sin embargo, en ese año, el ayunta-
miento aprobó un plan para transformar com-
pletamente la situación, suprimiendo el tráfico
de paso, creando 2,4 km de calles peatonales y
mejorando las condiciones de circulación de
los ciclistas y el transporte colectivo; un plan
que acabó de ejecutarse en 1988.
Las actuaciones para la bicicleta en el centro
urbano fueron apoyadas por el Ministerio de
Transportes, que aportó 77 millones de pese-
tas para desarrollar dos itinerarios experimen-
tales en los que se articulaban cuatro tipos di-
ferentes de vías ciclistas, adecuadas a cada
circunstancia del tejido urbano:
t pistas y carriles bici convencionales,
t pistas bici a contracorriente,
t calles peatonales compartidas,
t calles compartidas por buses
y bicicletas.
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
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13
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
Entre las soluciones singulares que se adopta-
ron destaca el tratamiento de la calle
Vestergade, compartida por peatones, buses y
ciclistas. El espacio peatonal en cada lado de
la calle tiene una anchura variable entre 2,5 y 5
metros y está diferenciado de la calzada de bi-
cicletas y autobuses mediante árboles y pos-
tes, cambios de la altura, la textura y el color.
Fue necesario fijar un límite de velocidad para
los autobuses de 20 km/h con el fin de que su
mezcla con los ciclistas y peatones fuera sufi-
cientemente segura. La compañía operadora
se opuso inicialmente al esquema pero lo acep-
tó con la introducción del límite de velocidad
citado. No se han registrado accidentes entre
los autobuses y los peatones y los ciclistas.
En algunos tramos de las calles peatonales de
Odense se han implantado también calzadas
exclusivas para ciclistas, similares a las des-
critas para la mezcla bus-bici pero con una
anchura de 3,5 metros para ambos sentidos de
circulación.
Otro ejemplo de solución singular es la adapta-
ción de la calle Overgade, en la que se dedicó
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
iítv ;'0:Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
uno de los dos sentidos de la circulación a los
autobuses y bicicletas, mientras que en el otro
se implantó un carril-bici estrecho de 1,5 me-
tros. En varias calles de un solo sentido de cir-
culación se permite también el paso de las bi-
cicletas a contracorriente.
Las intersecciones de los itinerarios ciclistas
también han sido objeto de tratamientos adap-
tados a los potenciales conflictos: semáforos
para ciclistas con fases diferenciadas del tráfi-
co general, plataformas avanzadas entre 2 y 4
metros por delante de los vehículos motoriza-
dos para la espera de los ciclistas; se-
ñalización continuadel carril-bici con
pintura azul en todo el desarrollo del
cruce; vía ciclista elevada -tipo lomo-
en calles perpendiculares de tráfico
moderado, refugios de separación y
espera, etc.
La demostración del rigor con el que
se plantea en Odense la mejora de
las condiciones de los ciclistas es la
realización de informes de evaluación
de la situación previa y posterior a las medidas.
El informe redactado en 1989 mostró por ejem-
plo incrementos en el número de ciclistas de
hasta el 95% en uno de los tramos, mientras
que en otro se producía una circulación diaria
de 9.300 bicicletas con un incremento más
moderado del 69% respecto al año 1984 en el
que todavía no se habían implantado las mejo-
ras. En los últimos diez años el aumento del
tráfico ciclista fue del 40%, mientras que en el
centro los automóviles habían descendido en
un 10% y el transporte colectivo también había
declinado. Las reticencias de los comercian-
tes al plan de tráfico se mostraron injustifica-
das pues no se registró pérdida de negocio sino
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14
La promoción de la bicicleta en ciudades medias europeas
r E R R A R A
Italia«
Información obtenida del folleto “Ferrara by bicycle” editado
por la Regiones Emilia-Romagna. Milán, 1996. Y también de
“En bici, hacia ciudades sin malos humos”, Comisión Euro-
pea, Dirección General de Medio Ambiente. Bruselas, 2000.
El uso de la bicicleta nunca se ha perdido en
esta ciudad italiana ni tampoco en el resto de
la región de la cuenca del rio Po, como Parma
o Pavia, aunque es ahora cuando se está re-
conociendo su importancia y promocionando
su recuperación. En Ferrara el 30% de los via-
jes al trabajo o a la escuela se realizan en bi-
cicleta. Se calcula que utilizan las calles de la
ciudad más de 100.000 bicicletas, frente a
80.000 automóviles
El centro histórico de la ciudad, con una ex-
tensión de 5 hectáreas, está peatonalizado
pero se permite el paso de los ciclistas. A su
alrededor se encuentra otra zona de restric-
ciones al tráfico automovilistico de 50 hectá-
reas y también existe una política de modera-
ción del tráfico en áreas residenciales.
En cada una de esas áreas las mejoras para
la bicicleta son diferentes. Asi, en el centro
histórico se han sustituido los adoquines con-
vencionales por unos más planos y fáciles para
la rodadura de las bicicletas, formando un "ca-
rril-bici” de 80 cm de anchura. En el resto del
perímetro central los cambios circulatorios
Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana
■■ ¿Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia-San Sebastián
han permitido dedicar parte de la sección de
varias calles a vias para bicicletas, aprovechan-
do por ejemplo la creación de sentidos únicos
del tráfico motorizado; en las grandes vias del
tráfico se desarrolla la red segregada para bi-
cicletas.
La red de itinerarios para bicicletas está for-
mada fundamentalmente por vias radiales al
centro en las calles de mayor densidad de trá-
fico; y dos anillos interior y exterior en paralelo
al recinto histórico amurallado. En 1997 se
inauguró un paso subterráneo para peatones
y ciclistas bajo las vias del ferrocarril destina-
do a conectar un importante barrio con el cen-
tro urbano.
Se han creado además itinerarios turísticos y
recreativos en los espacios naturales próximos
y, en particular, a lo largo del rio Po.
El aparcamiento para bicicletas se ha mejo-
rado con la instalación de varios miles de
amarraderos, existiendo 330 plazas vigiladas
y una gran instalación en la estación ferrovia-
ria.
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AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIAN
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Red de Bídegorrís
déla Ciudad
deDonostía
San Sebastián
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de la Bicicleta
en la Movilidad
Urbana.
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