| Artxibo OCR | N®3/2017
CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC
Metodología de análisis de
conflictos entre bicicletas y
vehículos motorizados en
intersecciones interurbanas
Francisco Javier Camacho Torregrosa
Ana María Pérez Zuriaga
Griselda López Maldonado
Alfredo García García
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
Francisco Javier Camacho Torregrosa
Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras.
Universitat Politécnica de Valencia.
Ana María Pérez Zuriaga
Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras.
Universitat Politécnica de Valéncia.
Redondo, J.Griselda López Maldonado
Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras.
Universitat Politécnica de Valéncia.
Alfredo García García
Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras.
Universitat Politécnica de Valéncia.
© Platafornna Tecnológica Española de la Carretera (PTC).
Av. General Perón, 26 - 2° iz, 28020 Madrid.
Reservados todos los derechos. ISBN: 978-84-09-01566-5
2
CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC
Indice de Contenidos
3
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
1. Introducción...........................................................1 0
2. Estado det arte.........................................................14
2.1. Diseño de intersecciones y circulación ciclista....................1 5
2.1.1. Intersecciones en T o en ángulo................................16
2.1.2. Intersecciones en cruz.........................................18
2.1.3. Glorietas......................................................20
2.2. Metodologías para el aforo ciclista.................................22
2.2.1. Bucles de inducción............................................24
2.2.2. Sensores infrarrojos...........................................25
2.2.3. Tubos neumáticos...............................................25
2.2.4. Sensores de presión............................................26
2.2.5. Magnetómetros..................................................27
2.2.6. Procesamiento de imágenes de video...........................27
2.2.7. Nuevas tecnologías.............................................28
2.3. Análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados en intersecciones .29
3. Metodología para la toma de datos.......................................37
3.1. Obtención de datos en gabinete.....................................39
3.1.1. Estimación de la demanda.......................................40
3.1.2. Datos de siniestralidad........................................40
3.1.3. Restitución geométrica de la intersección......................41
3.2. Obtención de datos en campo.........................................42
3.2.1. Velocidad y trayectoria de los vehículos.......................42
3.2.2. Aforos direccionales...........................................44
3.2.3. Visibilidad existente..........................................45
4. Metodología de análisis de conflictos de tráfico........................46
4.1. Caracterización cualitativa de la conflictividad....................47
4.1.1. Antes de la salida a campo.....................................48
4.1.2. Después de la salida de campo..................................50
4.2. Caracterización cuantitativa de la conflictividad...................53
4.2.1. Análisis manual................................................55
4.2.2. Análisis automático............................................63
4.2.3. Recomendaciones para intersecciones en T o en cruz.............63
4.2.4. Recomendaciones para glorietas.................................64
5. Conclusiones............................................................66
Agradecimientos............................................................60
Referencias................................................................68
4
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
Indice de Tablas
5
Tabla 1. Resultados del aforo direccional en la glorieta de estudio....45
Tabla 2. Datos de tráfico (valores para el año 2016)
y de geometría de la glorieta de estudio...............................49
6
Indice de Figuras
Figura 1. Evolución del número de víctimas ciclistas clasificadas según la
severidad en vías interurbanas en España (DGT, 201 6)........................ 11
Figura 2. Intersección en T. Cruce rectilíneo (elaboración propia)...........16
Figura 3. Intersección en T. Cruce retrangueado
(basada en Junta de Andalucía, 2013).........................................17
Figura 4. Intersección en T. Carril giro a derechas. Con retrangueo
(basada en Junta de Andalucía, 2013).........................................17
Figura 5. Intersección en T. Carril giro a derechas. Sin retrangueo
(basada en Junta de Andalucía, 2013).........................................18
Figura 6. Intersección en Cruz. Giro a la izguierda con zona de espera a la
izguierda (Fuente: DGT, 2000).................................................19
Figura 7. Intersección en Cruz. Giro a la izguierda con zona de espera a la
derecha (Fuente: DGT, 2000)...................................................19
Figura 8. Glorieta. Carril bici segregado (Fuente: DGT, 2000).................20
Figura 9. Glorieta. Carril bici adyacente (Fuente: DGT, 2000).................21
Figura 10. Glorieta. Sin carril bici (Fuente: DGT, 2000)......................21
Figura 11. Recomendaciones para escoger la tecnología de conteo ciclista
y/o de peatones. (FFIWA, 2016)................................................23
Figura 12. Ejemplos de bucles de inducción (Robert et al.,2013)...............24
Figura 13. Ejemplos de sensores infrarrojos pasivos vs. activos (Ryus et al., 2017).... 25
Figura 14. Ejemplo de tubo neumático (Ryus et al., 201 7).....................26
Figura 1 5. Ejemplo de sensor de presión (Rheault, Eco-Counter)...............26
Figura 16. Ejemplo de instalación de un magnetómetro (FFIWA-FIRT-08-001) ...27
Figura 17. Ejemplos de procesamiento de imágenes de vídeo (Malinovskiy et al., 2009)..28
Figura 18. Tag RFID...........................................................28
Figura 19. Pirámide de eventos de tráfico....................................30
Figura 20. Conflictos en una intersección en cruz, con dos posibles giros a
izguierdas de ciclistas (Fuente: Federal Flighway Administration, 2000)......31
Figura 21. Conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados en una glorieta
(Fuente: Federal Flighway Administration, 2000).................................32
Figura 22. Ejemplo de TTC en una intersección...................................33
Figura 23. Conflicto severo en vías interurbanas (FIydén, 1987).................34
Figura 24. Ejemplo de PET en una intersección...................................35
Figura 25. Localización de la glorieta de estudio...............................39
Figura 26 Ejemplo de restitución de la glorieta de estudio.....................41
Figura 27. Cámaras de alta resolución y pegueño tamaño..........................43
Figura 28. Mástil utilizado para la grabación de los vídeos.....................43
Figura 29. Diagrama de flujo del análisis cualitativo de la conflictividad......47
Figura 30. Ejemplo de identificación de zonas potencialmente conflictivas en la
glorieta de estudio.............................................................50
Figura 31. Identificación de conflictos según localización......................52
Figura 32. Diagrama de flujo del análisis cuantitativo de la conflictividad.....54
Figura 33. Ejemplo de localización de la posición del primer ciclista (líneas
azules) y del vehículo (líneas rojas), utilizando como referencias marcas viales,
señales y tangentes. Visualización en Kinovea...................................56
Figura 34. Ejemplo de restitución de los anteriores puntos, sobre fotografía
aérea georreferenciada..........................................................57
Figura 35. Trayectorias restituidas para un conflicto...........................58
Figura 36. Restitución de un conflicto (abajo izguierda) y determinación gráfica
del TTC (abajo derecha). Los fotogramas se encuentran arriba, leyéndose de
izguierda a derecha y de arriba a abajo.........................................59
Figura 37. Conflicto potencial. A la izguierda pueden observarse vanos
fotogramas de las trayectorias, mientras gue a la derecha aparece su
restitución, con las isócronas (verde)..........................................60
Figura 38. Representación de los resultados de las isócronas. Cada punto
representa un conflicto.........................................................61
Figura 39. Mapa de calor de conflictos de la glorieta de estudio................62
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
1. Introducción
10
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
En España, La circulación de ciclistas en las carreteras convencionales resulta cada vez
más frecuente. Una de las variables que permite evidenciar el aumento del número de
ciclistas, y que puede estar ligada con el volumen de ciclistas presente en este tipo de
vías, es el aumento del número de licencias federativas de ciclismo. Según los datos del
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (2017) el número de licencias ha aumentado
en un 82,3% desde el año 2005 hasta el año 2015.
Este aumento de la práctica del ciclismo en este tipo de vías representa un problema
de seguridad vial, muestra de ello son los datos de siniestralidad que se recogen en el
Anuario Estadístico de la Dirección General de Tráfico (DGT) de 2016, cuya evolución se
muestra en la Figura 1.
Año
Víctimas ciclistas en vías interurbanas Ciclistas fallecidos en vías interurbanas
Ciclistas heridos hospitalizados en vías interurbanas Ciclistas heridos no hospitalizadosen vías interurbanas
Figura 1. Evolución del número de víctimas ciclistas clasificadas según la severidad en vías interurbanas
en España (DGT, 2016)
En el periodo de 2000 a 2016, el número de ciclistas heridos no hospitalizados ha crecido
progresivamente, especialmente en los últimos 8 años, mientras que el de ciclistas
heridos hospitalizados se ha mantenido relativamente constante en valores en el
entorno de 300. Además, se ha observado cómo el número de fallecidos en carreteras
interurbanas ha descendido, aunque no lo suficiente, en los últimos años. Tomando como
11
base estos datos, se puede concluir que el aumento de circulación ciclista ha conllevado
un aumento de accidentes de tráfico con este tipo de usuarios y que, en los últimos años,
posiblemente debido a las medidas de seguridad vial que se están llevando a cabo, la
gravedad de estos está disminuyendo.
No obstante, este tipo de accidente, como el resto de los accidentes con usuarios
vulnerables, suelen tener consecuencias graves, debido a que los ciclistas carecen
de protección cuando se ven involucrados en un accidente, provocando que absorban
la totalidad del impacto. Por ello, es habitual que el resultado de estos accidentes
es que sean accidentes mortales o graves, principalmente en los casos en los que
existe interacción con otros vehículos. En este sentido, Boufous et al. (2012) analizaron
una muestra de accidentes que se habían producido, tanto en zona urbana como en
zona interurbana (94,6% se produjeron en áreas urbanas, y un 4,9% se produjeron en
carreteras convencionales). Comparando la gravedad de los accidentes en ambas zonas,
determinaron que la probabilidad de que el accidente fuera grave era un 28% superior
en carreteras convencionales, indicando que la principal causa de este resultado está
relacionada con la mayor velocidad de los vehículos motorizados circulando por vías
interurbanas.
A pesar de que está comprobado que los accidentes en carretera con bicicletas son
más graves que en zona urbana (Boufous et al., 2012), son muy pocos los estudios
que analizan la seguridad en este tipo de vías en comparación con los estudios
realizados en vías urbanas (García et al., 2015). Esta situación puede ser debida a que la
circulación ciclista por carretera no está tan extendida en otros países como en España,
principalmente por su clima y orografía.
Dentro de las carreteras convencionales, las intersecciones son los elementos viarios
donde se concentra un mayor número de accidentes, debido al amplio número de
interacciones entre las distintas trayectorias de los usuarios que por ellas circulan en un
espacio relativamente reducido.
Por ello, para reducir la accidentalidad ciclista en carreteras convencionales es necesario
analizar la seguridad vial en sus intersecciones, con el fin de proponer mejoras que
faciliten una convivencia segura entre el tráfico motorizado y (a circulación ciclista.
Este estudio puede llevarse a cabo tomando como base los datos de accidentes
existentes. Sin embargo, debido a la baja frecuencia de ocurrencia de accidentes, el
estudio basado en ellos necesita un periodo de tiempo de observación superior a 3
años. Este tiempo puede reducirse sustancialmente al basar el estudio de seguridad
en conflictos de tráfico, mucho más frecuentes que los accidentes. Además, el proceso
que da como resultado un conflicto de tráfico grave es el mismo que el de un accidente,
solo cambia el resultado. Por tanto, el análisis de los conflictos de tráfico graves puede
12
aportar conclusiones sobre las causas de los accidentes.
En este documento se presenta una metodología específica para el estudio de los
conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones de carreteras
convencionales, incluyendo glorietas. Siguiendo los criterios gue en él se proponen,
puede desarrollarse un estudio de seguridad vial en una intersección interurbana, basado
en la caracterización de los conflictos gue en ella se producen, cuyo fin sea proponer
medidas de bajo coste gue sean lo más efectivas posible.
13
Para un adecuado análisis de los conflictos que se producen entre vehículos motorizados
y bicicletas en intersecciones de carreteras convencionales, es necesario previamente
conocer las diferentes configuraciones que pueden presentarse tanto de glorietas como
del resto de intersecciones, para incluir la circulación ciclista.
Asimismo, con el fin de poder relacionar los conflictos identificados y categorizados con
la seguridad vial en una intersección es necesario disponer de datos de demanda, no solo
vehicular sino también ciclista.
Finalmente, es conveniente conocer las investigaciones que previamente se han llevado a
cabo en esta área de estudio.
Estos tres aspectos se recogen en el presente estado del arte.
2.1. Diseño de intersecciones y circulación ciclista
Las intersecciones son el principal punto conflictivo de la interacción entre vehículos
motorizados y ciclistas. Para minimizar el riesgo, es esencial dar continuidad a las vías
ciclistas en las intersecciones, tanto para dar seguridad al ciclista como para que el
conductor que se aproxima sea consciente del cruce de la vía ciclista. Asimismo, debe
alejarse en la medida de lo posible el carril bici de los puntos de conflicto y compartir lo
menos posible su itinerario con el tráfico motorizado.
Según la DGT (2000), una intersección bien concebida debe satisfacer unos principios
generales:
• Señalización clara y limitada a lo necesario.
• Superficie suficiente para poder detectar los otros vehículos o peatones que acceden
a la intersección y para reaccionar en caso necesario.
• Garantizar la visibilidad recíproca entre vehículos y peatones.
• Limitar la velocidad de los automóviles, incluso mediante pavimentos diferenciados.
• Reducir el recorrido del ciclista.
Existen diferentes alternativas en el diseño de intersecciones para cumplir estos
objetivos. A continuación, se describen de forma genérica las más representativas.
15
2.1.1. Intersecciones en T o en ángulo
Las intersecciones en T (o en ángulo) son aquellas en las que, generalmente, una vía
secundaria desemboca en una vía principal. En este caso, ios vehículos que circulan
por la vía principal tienen preferencia sobre la secundaria. El principal problema surge
como consecuencia del giro a la derecha de los vehículos motorizados de la vía principal
cuando el ciclista sigue una trayectoria rectilínea.
Se pueden plantear dos soluciones: cruce rectilíneo (Figura 2) o cruce retranqueado
(Figura 3).
La disposición de cruce rectilíneo (Figura 2) refuerza la prioridad de la circulación ciclista
frente al tráfico motorizado. Sin embargo, puede crear serios conflictos con los vehículos
que deciden acceder a la vía secundaria. Por tanto, se trata de una buena opción cuando
la intensidad vehicular en el giro a derecha es reducida.
Figura 2. Intersección en T. Cruce rectilíneo (elaboración propia)
Por su parte, la disposición retranqueada hacia la vía secundaria confiere mayor
seguridad a los ciclistas. Además, de esta forma se reduce el bloqueo de la calzada de los
vehículos que ceden el paso a los ciclistas.
16
Figura 3. Intersección en T. Cruce retranqueado (basada en Junta de Andalucía, 2013)
Es posible encontrar también giros directos a derechas con carriles independientes,
resueltos con isletas triangulares. Estas situaciones pueden resolverse trazando los
pasos ciclistas anexos a la calzada sin retrangueo (Figura 5), o bien trazando los pasos
ciclistas con retrangueo (Figura 4).
r ■<
I I i
1 I I
t I i
Figura 4. Intersección en T. Carril giro a derechas. Con retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013)
17
• • L
I I I
Figura 5. Intersección en T. Carril giro a derechas. Sin retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013)
2.1.2. Intersecciones en cruz
En el caso de Las intersecciones en cruz, Los giros a La derecha se soLucionarán como se
ha descrito para Las intersecciones en T. Sin embargo, si en estas intersecciones está
permitido eL giro a izguierdas de La circuLación cicLista, su tratamiento reguiere un estudio
especiaL aL ser La maniobra más peLigrosa.
Como se indica en DGT (2000), si Las intensidades de tráfico motorizado y de circuLación
cicLista son bajas, es suficiente dotar a La intersección de una señaLización adecuada gue
estabLezca cLaramente Las prioridades.
En generaL, eL giro a La izguierda se puede resoLver de forma indirecta, gracias a una zona
de espera situada en La vía trasversaL, gue puede guedar bien a La derecha (Figura 7) o
bien a La izguierda de La vía cicLista (Figura 6).
18
Figura 6. Intersección en Cruz. Giro a La izquierda con zona de espera a La izquierda (Fuente: DGT, 2000)
Figura 7. Intersección en Cruz. Giro a La izquierda con zona de espera a La derecha (Fuente: DGT, 2000)
19
2.1.3. Glorietas
Las intersecciones tipo glorieta han proliferado en La red de carreteras española de
forma significativa en los últimos años. Esto es debido a las ventajas gue ofrece para el
tráfico motorizado respeto a una intersección convencional. Sin embargo, estas ventajas
no son tan significativas para la seguridad de la circulación ciclista. Además, su nivel
de seguridad dependerá del diseño de la glorieta. Así, una glorieta gue suponga una
disminución significativa de la velocidad del tráfico vehicular, igualándola a la de la
circulación ciclista mejorará la seguridad de estos.
Una de las soluciones más habituales para la circulación ciclista en glorietas es el carril
bici segregado (Figura 8). En ella, el carril bici debe ser unidireccional.
Esta disposición reguiere mucho espacio y está indicada cuando la intensidad de tráfico
gue la atraviesa supera los 12.000 vh/día y la circulación ciclista tiene una intensidad
superior a 1.000 bicicletas/día.
Figura 8. Glorieta. Carril bici segregado (Fuente: DGT, 2000)
La segunda opción es una glorieta con carril bici adyacente (Figura 9). Este tipo de
glorieta está indicada para intensidad de tráfico vehicular entre 8.000 y 12.000 vehículos/día.
20
Figura 9. Glorieta. Carril bici adyacente (Fuente: DGT, 2000)
Finalmente, la opción más sencilla es la glorieta sin dotación específica para bicicletas
(Figura 10). En este caso, las vías gue acceden a la glorieta no deberían estar dotadas
de carril bici y el tráfico motorizado gue atraviesa la glorieta debe ser menor de 8.000
vehículos/día.
Figura 10. Glorieta. Sin carril bici (Fuente: DGT, 2000)
21
2.2. Metodologías para el aforo ciclista
Conocer el número de ciclistas que circulan por las carreteras es el dato de partida
para poder realizar cualquier estudio en particular. En este apartado se incluyen
unas indicaciones de cómo debe realizarse una campaña de conteo de vehículos no
motorizados, particularizando en ciclistas; así como sobre las tecnologías utilizadas para
llevara cabo dicho conteo.
El conteo de ciclistas y peatones puede llevarse a cabo de forma manual. Sin embargo,
dado el coste que supone llevar a cabo un aforo manual durante un largo período de
tiempo, existen diferentes tecnologías que pueden utilizarse para llevar a cabo aforos de
mayor alcance temporal.
Estas tecnologías son muy similares a las utilizadas para el conteo de vehículos
motorizados. Sin embargo, las características en el diseño y la configuración
experimental requieren ajustarse a las particularidades de estos usuarios:
• Menor confinamiento respecto a los vehículos a motor. Por lo que peatones y
ciclistas tienen un abanico más amplio de posibles trayectorias, respecto a los
vehículos a motor.
• Circulación agrupada. Los peatones y ciclistas suelen circular en grupos espaciados,
podiendo producir que algunos sensores tengan dificultades para distinguir usuarios
individuales del conjunto del grupo; como resultado el sensor puede subestimar los
recuentos reales.
Sin embargo, los avances tecnológicos en los aparatos utilizados en los conteos de tráfico
no motorizado han producido mejoras en estos procesos, minimizando los errores y los
costos. El Traffic Monitoring Cuide (TMG) de la Federal Highway Administration (FHWA,
2016) recoge una serie de indicaciones para realizar un conteo de ciclistas, indicando que
se deben realizar dos preguntas para obtener el mejor método para realizar el estudio:
• ¿Qué se está contando'?' Solo ciclistas, solo peatones o peatones y ciclistas
conjuntamente.
• ¿Cuál es la duración del conteo'?' Permanente, temporal.
En función de la respuesta, el TMG muestra un resumen de qué tecnologías son las
más indicadas para realizar el conteo (Figura 11). Dependiendo del presupuesto y la
disponibilidad existente en el mercado, se adoptará la decisión final.
22
1. What Are You
Counting?
Permanent
j i
2. How Long?
yf
Témpora ry/
Short Term
Bicyclists Pedestrians Pedestrians & Pedestrians & Bicyclist
Technology Oniy Only Bicyclist Combined Separately Cost
Inductance Loops' • O $$
Magnetometer^ O S-$S
Pressure Sensor^ o O O o $$
Radar Sensor o o o $-$$
Seismic Sensor o o o $$
Video Imaging: Automated o o o o s-ss
Infrared Sensor (Active or Passive) a m • € s-$$
Pneumatic Tubes m t) $-$$
Video Imaging: Manual o o o # $-$$$
Manual Observers • • • • $$-$$$
Ind icates vi«hat is technologically possible.
^ Indícales a common practice.
^ Indicates a common practice, but must be cDmbinedwith anotber technology to dassrfy pedestrians and bicyclists separatety.
$> $$$> Irtdkates relative cost per data poínt.
' Typicalív requires a unique loop configuratíon sepárate from motor vehicle loops, especiallyin a traffic lañe shared by bicyclists and motor vehicles.
^ Permanent installatíon is typical for asphait or concrete pavements; temporary installation is possible for unpaved, natural surface trails.
* Requires specific mounting conñguratíon to avoid countír^ cars in main traffic lañes or counting pedestrians on the sídewaik.
Figura 11. Recomendaciones para escoger La tecnología de conteo ciclista y/o de peatones. (FFIWA, 2016)
La precisión de Las diferentes tecnologías puede variar significativamente (Greene-
RoeseL et aL., 2008) en función de La configuración, instalación y nivel de uso, incluso
dentro de una tecnología específica (tales como bucles de inducción para bicicletas).
Además, deben utilizarse procedimientos de calibración y para garantizar gue los
datos del recuento se encuentran dentro de los límites de precisión aceptable. Algunas
agencias locales han desarrollado factores de ajuste para los eguipos para corregir el
error sistemático (por ejemplo, el recuento insuficiente), gue puede ocurrir con algunas
tecnologías en particular (FHWA, 2016).
A continuación, se recoge una descripción de las diferentes tecnologías gue pueden
utilizarse para el conteo de ciclistas. La mayor parte de estas tecnologías has sido
utilizadas en ámbito urbano; sin embargo, algunas de las mismas pueden ser utilizadas
en ámbito interurbano.
23
2.2.1. Bucles de inducción
Los bucles de inducción (Figura 12) funcionan haciendo circular una corriente alterna de
baja tensión a través de una bobina que se encuentra embutida sobre el pavimento. La
corriente alterna crea un campo electromagnético sobre la bobina, de modo que cuando
un ciclista pasa a través del campo electromagnético, obstaculizará el campo en una
cantidad medidle. Si esta interrupción cumple con los criterios previamente diseñados, se
produce la detección, y a través de un dispositivo se realiza el conteo.
Detectan indistintamente tanto objetos pesados como ligeros, por lo que no es
recomendable de utilizar este tipo de conteo en tráfico mixto junto vehículos motorizados,
dada la complejidad de la pre-programación del dispositivo, que puede dificultary
encarecer el proceso.
Para diferenciar el conteo de ciclistas por sentido se requiere:
• Instalar un bucle de inducción dentro de cada carril y suponer que todos los ciclistas
en ese carril viajan en la dirección especificada.
• Instalar dos bucles de inductancia en serie, de modo que pueda obtener la dirección
del ciclista a partir del tiempo de detección en cada bucle.
Figura 12. Ejemplos de bucles de inducción (Robert et al.,2013)
24
2.2.2. Sensores infrarrojos
Existen dos tipos de sensores infrarrojos, activos y pasivos (Figura 13):
• Sensores infrarrojos activos: estos dispositivos funcionan enviando un haz de Luz
infrarroja entre un transmisor y un receptor en eL otro Lado. Cuando eL haz es
cortado durante un tiempo predeterminado, se registra un conteo.
• Sensores de infrarrojos pasivos: estos dispositivos se caracterizan porgue soLo usan
un transmisor coLocado en eL área de detección. Funciona cuando identifican un
cambio de caLor en eL área de detección. Reguieren predefinir unos criterios para
estabLecer gué diferencia de caLor se reguiere para registrar un conteo.
EL principaL inconveniente de estos sistemas es gue no permiten distinguir entre
veliícuLos motorizados, cicListas y peatones.
Figura 13. EjempLos de sensores infrarrojos pasivos vs. activos (Ryus et aL., 2017)
2.2.3. Tubos neumáticos
Los tubos neumáticos (Figura 14) son un método de conteo de bajo coste cuyo
funcionamiento está basado en reaLizar corte deL aire gue está contenido en eL tubo
con eL paso de un vehícuLo. EL dispositivo gue registra Los datos utiLiza unos criterios
predefinidos (o aLgoritmos) para determinar si eL vehícuLo gue ha pasado por Los tubos es
váLido.
Es un método de conteo de bajo coste gue en La actuaLidad no se usa simpLemente como
conteo principaL, sino combinado con otros tipos de sensores para mejorar eL conteo.
ALgunas de Las desventajas de este sistema son La posibiLidad de robo o La presencia de
eLementos punzantes gue reguiere su insta La ción, y gue por tanto pueden causar daños
en Las ruedas de La bicicLeta.
25
2.2.4. Sensores de presión
Los sensores de presión (Figura 15) son dispositivos que funcionan cuando se produce
un cambio de peso sobre su superficie. Como con los métodos anteriormente descritos,
utilizan criterios predefinidos para determinar un conteo válido.
Una de sus principales características es que son más utilizados en caminos no
pavimentados, dada la alteración de la superficie que requieren para ser colocados, y el
bajo coste que supone utilizarlos para este tipo de vías.
Algunos sensores de presión son capaces de detectar la diferencia entre peatones y
ciclistas, y se pueden usar para recopilar información direccional. De forma adecuada,
pueden servir como contadores continuos permanentes.
26
Los magnetómetros (Figura 16) son dispositivos que funcionan al detectar un cambio
en el campo magnético causado por un objeto de metal ferroso. Es un método complejo
cuya instalación y configuración pueden no ser óptimas para el recuento exacto de
ciclistas. Según elTraffic Detector Flandbook (2006) estos dispositivos pueden contar
otros vehículos no motorizados, y además, para abarcar una pequeña zona de estudio se
requiere un gran número de estos dispositivos.
Figura 16. Ejemplo de instalación de un magnetómetro (FHWA-HRT-08-001, 2007)
Este método de conteo consiste en el procesamiento de imágenes de vídeo (Figura 1 7).
La forma más sencilla es el tratamiento manual. Sin embargo, dado el avance de la
tecnología existen otras formas más complejas, como son el uso de reconocimiento de
patrones visuales que identifican a un peatón o ciclista que circulan a través de la zona de
visión de una cámara de video. En función del software desarrollado, se puede distinguir
la dirección del viaje, los peatones de vehículos, si viajan en grupo y otras características
que pueden ser importantes dependiendo del objeto del estudio.
27
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CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC
(c) (d)
Figura 17. Ej empLos de procesamiento de imágenes de video [MaLinovskiy et aL., 2009]
2.2.7. Nuevas tecnologías
Los productos que se encuentran actualmente en el mercado para llevar a cabo el conteo
del tráfico (motorizado y no motorizado] se encuentran en constante desarrollo. Además,
aparecen en el mercado nuevas tecnologías que permiten el registro de datos, como
pueden ser la tecnología RFID o la tecnología Weareable.
Los aforos basados en la Tecnología RFID (Radio Frequency IDentification] precisan del
equipamiento previo de las bicicletas o ciclistas mediante una baliza pasiva (tag) de coste
muy reducido (Figura 18).
Figura 18. Tag RFID
Sin embargo, su implementación requiere por parte de las administraciones o de los
organismos competentes una campaña de divulgación del sistema, que permita su
incorporación en la mayor parte de los usuarios de bicicletas.
28
Para el aforo, es necesaria La instalación de una antena RFID en eL tramo a analizar,
que detectará la presencia de las bicicletas que se encuentren dentro de su rango de
detección.
Por otra parte, la tecnología weareable, supone el registro de datos GPS a partir de
diferentes dispositivos que pueden utilizarse habitualmente, como smartphones o
pulseras de actividad. Estos datos de posicionamiento pueden subirse a aplicaciones
deportivas (como Strava, por ejemplo), que suponen una base de datos inmensa para
investigaciones científicas.
Estas nuevas tecnologías pueden proporcionar un medio para monitorizar muestras de
tráfico ciclista y/o de peatones. Sin embargo, por sí solas no pueden contar directamente
volúmenes totales, ya que hay que considerar el posible sesgo de su uso. Se abre con
estas tecnologías una ventana de oportunidad en el campo de la investigación científica.
2.3. Análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados en intersecciones
El estudio de la seguridad vial en tronco de carretera o en intersecciones puede basarse
en la base de datos de accidentes producidos en el elemento viario a estudiar. Sin
embargo, teniendo en cuenta que los accidentes son eventos discretos, raros y aleatorios,
el periodo de tiempo necesario para estudiar la seguridad tomando como base los
accidentes ocurridos debería ser, al menos, de 3 a 5 años.
Por ello, los estudios de seguridad vial de un elemento viario pueden basarse en los
conflictos de tráfico y, posteriormente, relacionar los resultados obtenidos con la
probabilidad de accidente.
Un conflicto de tráfico es una situación observable en la que dos o más usuarios de la
carretera se aproximan entre ellos en tiempo o en espacio, de tal forma que hay riesgo de
colisión si sus movimientos no varían (Amundsen y Hydén, 1977). Estas situaciones son
mucho más comunes que los accidentes, como puede verse en la Figura 19.
29
Figura 19. Pirámide de eventos de tráfico
Esta mayor frecuencia de aparición permite realizar un análisis de la seguridad de un
elemento viario con datos de un menor periodo de tiempo. Además, los procesos que
dan como resultado un "casi accidente” o un conflicto de tráfico grave son prácticamente
los mismos procesos que preceden los accidentes reales (Hydén, 1987), solo cambia
el resultado final. Por tanto, es obvia la ventaja que supone el estudio de conflictos de
tráfico en lugar de la utilización de bases de datos de accidentes, ya que su frecuencia es
más alta y por tanto el periodo de estudio puede ser menor.
Por tanto, el análisis de los conflictos de tráfico graves puede aportar conclusiones sobre
las causas de los accidentes. Sin embargo, para llevar a cabo este análisis es necesario
identificar y caracterizar los conflictos de tráfico existentes.
Para su identificación en intersecciones, el estudio puede centrarse en el análisis de
las interacciones entre vehículos motorizados y ciclistas en los puntos de conflicto
potenciales.
De acuerdo con Federal Highway Administration (2000), tanto en glorietas como en el
resto de las intersecciones, las bicicletas presentan conflictos similares a los de los
vehículos a motor. Sin embargo, como las bicicletas generalmente circulan por la derecha
de las carreteras entre intersecciones, presentan conflictos adicionales debido al cruce
entre sus trayectorias y las de los vehículos motorizados.
30
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
La Figura 20 muestra Los potenciales conflictos que pueden producirse en una
intersección con configuración en cruz en los giros a izquierda de la circulación ciclista.
En ella, se muestran los conflictos que son comunes tanto a bicicletas como a vehículos a
motory los conflictos que son propios de la circulación ciclista.
# Conflictsu ñique Pedestrian
tob leyóles
Figura 20. Conflictos en una intersección en cruz, con dos posibles giros a izquierdas de ciclistas (Fuente:
Federal Flighway Administration, 2000)
En glorietas, las bicicletas tienen la opción de circular como un vehículo o como un
peatón. Como resultado, los conflictos que experimentan los ciclistas dependen de cómo
decidan circular por la glorieta. La Figura 21 muestra los conflictos entre la circulación
ciclista y los vehículos motorizados en los posibles movimientos que podría desarrollar
un ciclista.
31
Figura 21. Conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados en una glorieta (Fuente: Federal Flighway
Administration, 2000)
Cuando Los ciclistas circulan como un vehículo en las glorietas con un solo carril, aparece
un conflicto adicional en el punto en el que el ciclista se incorpora al flujo de tráfico. El
resto son similares a aquellos de los vehículos motorizados.
En glorietas con más de un carril de circulación, donde las bicicletas circulan por la parte
más exterior del anillo de circulación, los ciclistas muestran un conflicto potencial con los
vehículos con los que se encuentran al circular por la glorieta.
En cualquier caso, hay que tener en cuenta que los ciclistas son menos visibles y, por
tanto, más vulnerables en los conflictos de incorporación y salida del flujo de tráfico.
Cuando los ciclistas circulan como un peatón, aparece un conflicto adicional cuando los
ciclistas se incorporan a la acera y diferentes conflictos al interaccionar con los peatones.
Una vez identificados los conflictos, es necesario caracterizarlos para identificar si se
trata de un conflicto leve o de un conflicto grave. Una de las posibles metodologías
utilizadas para la observación y caracterización de conflictos es la metodología DOCTOR
32
(Dutch Objective ConfLict Tech ñique for Operation and Research), utilizada por Van der
Horst et al. (2014) para analizar los conflictos de tráfico entre los usuarios de una vía
ciclista (bicicletas, ciclomotores y peatones). Este método, desarrollado en Los Países
Bajos, identifica como situación crítica aquella en la que el espacio disponible para llevar
a cabo la maniobra es menor que la necesaria para una reacción normal (Van der Horst y
Kraay, 1986).
Una vez identificado el conflicto, se le da una valoración de 1 a 5, siendo 1-2 conflicto leve
y 3-5 conflicto grave. Para esta valoración se tiene en cuenta tanto la probabilidad de
colisión como la magnitud de las consecuencias de la colisión si esta hubiera ocurrido.
La magnitud de las consecuencias depende de la energía de colisión potencial y de la
vulnerabilidad de los usuarios involucrados. Sobre esta variable tienen influencia factores
como la velocidad relativa, el espacio de maniobra disponible y necesario, el ángulo de
aproximación, el tipo de usuario, etc.
La probabilidad de colisión puede medirse utilizando diferentes parámetros. Entre ellos,
los más utilizados son el Time-To-Cottision ÍTTC] y/o el post-encroachment time ÍPET],
Time-To-Cottision ÍTTC] se define como el tiempo necesario para que dos vehículos
colisionen si continúan con su trayectoria y su velocidad, siendo el TTC^^ el TTC
considerando el inicio de la maniobra de frenado o deceleración. Este parámetro
representa el espacio de maniobra disponible en el momento en el que la maniobra de
evasión comienza. En la Figura 22 se muestra el cálculo de este parámetro tomando
como base el diagrama espacio-tiempo de los vehículos implicados.
til El vehículo 1 entra en el área de conflicto (intersección)
Figura 22. Ejemplo de TTC en una intersección
33
EL valor deL TTC varía con eL tiempo, alcanzando un mínimo. es el mínimo que se
alcanza durante el proceso de aproximación de los dos vehículos. Es un indicador de
la gravedad del encuentro. Cuanto menor es el TTC mayor es el riesgo de la colisión.
Según Van der Horst H 990) valores de TTC^^^ inferiores a 1.5 segundos constituyen una
situación potencialmente peligrosa en zonas urbanas.
En zonas interurbanas, según Hydén (1987), un conflicto puede considerarse grave o
no siguiendo la gráfica de la Figura 23, en la que la gravedad del conflicto depende de
la velocidad del vehículo cuando comienza la maniobra de evasión y el TTC^^ (también
identificado como Time to Accident - TÁ\.
Time to Accident (sec)
Figura 23. Conflicto severo en vías interurbanas (FIydén, 1987)
Este parámetro sólo puede utilizarse cuando el conflicto ya está en curso. En caso
contrario puede utilizarse el post-encroachment time [PET], El valor de PET se define
como el tiempo entre el momento en el que el primer usuario de la carretera abandona
la trayectoria del segundo y el momento en el que el segundo alcanza la trayectoria del
primero (ver Figura 24). En zonas urbanas se considera que un valor de PET de menos de
1 segundo supone una situación crítica.
34
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
Figura 24. Ejemplo de PET en una intersección
EL TTC fue utilizado también por Warner et aL. (2017), que evaluaron la mejora en la
seguridad vial de intersecciones producida por diferentes medidas, considerando los
accidentes entre un vehículo motorizado realizando el giro a la derecha y una bicicleta
cruzando por la vía a la que se dirige el vehículo. Para esta evaluación, analizaron si la
medida implementada tenía efecto sobre dónde centraba su atención el conductor; si la
medida tenía efecto en el TTC en los giros a derecha de los conductores en el momento
de casi accidente o accidente; y si la medida suponía una reducción de la velocidad del
vehículo motorizado, ya que este parámetro es un indicador de la potencial gravedad de
los conflictos.
Madsen y Lahrmann (2017) también utilizaron el TTC, incluyendo también otro parámetro:
el T^. En su estudio compararon cinco diseños de intersecciones señalizadas, incluyendo
circulación ciclista, a partir de estudios de conflictos de tráfico en zona urbana. Para
ello, para cada configuración calcularon el riesgo de que un ciclista esté involucrado en
un conflicto con vehículos girando a izquierda o a derecha, considerando volúmenes de
tráfico bajo, medio y alto.
En primer lugar, llevaron a cabo una selección de las situaciones en las que podía
producirse un potencial conflicto. Definieron un conflicto potencial como aquel momento
en el que se produce una llegada simultánea del vehículo que gira y el ciclista que cruza,
considerando como llegada simultánea cuando el ciclista llega al área de conflicto en
menos de 2.5 segundos después de que el vehículo haya abandonado el área o cuando el
35
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
ciclista ha salido del área menos de un segundo antes de que el vehículo llegue al área
(Nielsen, 1994).
Posteriormente, llevaron a cabo un análisis pormenorizado de estos conflictos
potenciales para identificar cuáles de ellos suponían un conflicto real, siendo estos
aquellos en los que uno o los dos usuarios de la carretera llevan a cabo una maniobra
evasiva, así como también situaciones con un alto potencial de terminar en accidente
debido a la pequeña distancia (en tiempo o en espacio) entre los usuarios involucrados.
Para el análisis de los conflictos utilizaron la herramienta T-Analyst. Con esta
herramienta estudiaron el riesgo para los ciclistas utilizando dos definiciones de conflicto
de tráfico:
• Definición de conflicto basada en el intervalo de tiempo entre el cruce de dos
usuarios de la carretera. Para este análisis utilizaron una combinación del TTC
y el T^. Como ya se ha descrito, el TTC describe el tiempo que queda para evitar
la colisión en los casos en los que los usuarios de la carretera están en el curso
de la colisión. Si el mínimo TTC es mayor que cero, la colisión no ha ocurrido. Sin
embargo, situaciones en las que no hay una colisión en curso pueden suponer un
alto potencial de colisión si la velocidad y/o la dirección de alguno de los usuarios
varía mínimamente, teniendo el otro usuario poco tiempo para reaccionar antes
estos cambios. Para evaluar estas situaciones utilizaron el T^, que describe el
tiempo del que dispone un segundo usuario para evitar la colisión si el primero
cambia su velocidad y/o su dirección (Laureshyn, 2010). 7^ es el tiempo que le falta al
segundo usuario de la carretera para llegar al punto de conflicto esperado. En este
proyecto definieron un conflicto como una situación en la que el ciclista cruzando
y el vehículo girando están en el curso de una colisión con TTC menor que 2
segundos o están cruzando con un T^^^^menor o igual que 0.5 segundos.
• Definición de conflicto basada en la evaluación de las reacciones de los usuarios de
la carretera. También definieron conflicto como una situación en la que, al menos,
uno de los usuarios de la carretera ha mostrado claramente que consideraba
la situación como peligrosa y, como resultado, reacciona cerca del punto de
conflicto. Estas reacciones pueden ser gestos, frenazos o cambios de trayectoria.
Para descartar situaciones con baja probabilidad de que ocurra un conflicto, esta
evaluación la llevaron a cabo solo para situaciones con TTC menor o igual que 2
segundos y menor o igual que 1 segundo.
Del análisis de los estudios presentados, se concluye que los parámetros más indicados
para el análisis de los conflictos de tráfico son el TTC, el PETy el T^. Además, como puede
comprobarse el número de estudios relacionados con el análisis de conflictos de tráfico
entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones interurbanas es muy reducido.
36
3. Metodología para la toma
de datos
37
EL análisis de La seguridad viaL en intersecciones en carreteras convencionales,
tomando como base Los conflictos entre veliícuLos motorizados y bicicletas que en ellas
se producen, conlleva llevara cabo una exhaustiva toma de datos, en los que basar
la estimación de los diferentes parámetros que permiten la caracterización de estos
conflictos.
Los datos necesarios se enmarcan en las siguientes áreas:
• Datos de demanda de tráfico motorizado y de circulación ciclista.
• Datos de siniestralidad en los últimos años.
• Configuración de la intersección.
• Visibilidad existente, tanto antes de la incorporación a la intersección como dentro
de la intersección.
• Velocidad, tanto de los vehículos motorizados como de las bicicletas.
• Trayectoria, tanto de los vehículos motorizados como de las bicicletas.
Algunos de estos datos pueden obtenerse en gabinete, antes de salir a campo, mientras
que otros precisan trabajo in-situ en la intersección para su obtención y otros se
complementan.
Para una mejor visualización de la metodología a desarrollar en el estudio de los
conflictos de tráfico, en los siguientes apartados se complementa la descripción de la
metodología con los resultados preliminares obtenidos para el análisis de conflictos
de una glorieta interurbana situada en la Comunidad Valencia (Figura 25), en las
intersecciones de las carreteras CV-500 y CV-502.
38
3.1. Obtención de datos en gabinete
En gabinete es posible obtener datos de estimación de la demanda de tráfico vehicular,
de siniestralidad, identificar la configuración de la intersección e, incluso, aproximar la
visibilidad existente.
39
3.1.1. Estimación de la demanda
La estimación de La demanda de tráfico vehicular puede Levarse a cabo gracias a
Los datos de tráfico que La mayor parte de Las administraciones con competencias en
carreteras hacen públicos cada año.
Sin embargo, generalmente estos datos se centran en aforos realizados en estaciones
ubicadas en tramos de carreteras, por Lo que no es posible disponer de aforos
direccionales, salvo primeras estimaciones, especialmente en el caso de intersecciones
con más de 3 patas.
En el caso de la estimación de la demanda de circulación ciclista la incertidumbre es
mayor, ya que la mayor parte de las administraciones no disponen más que de aforos
puntuales en el tiempo y en el espacio. Además, no se dispone de una metodología
de estimación de la intensidad media diaria tan afianzada como en el caso del tráfico
motorizado.
Por todo ello, la estimación de la demanda podrá hacerse en gabinete, pero será
necesario completarla con los datos de campo, con el fin de obtener datos fiables de
demandas direccionales.
3.1.2. Datos de siniestralidad
Para el análisis de la siniestralidad deberá contarse con la colaboración de la
Administración competente o con la de la Dirección General de Tráfico. Estas entidades
son las que pueden facilitar los datos de accidentes con víctimas en carretera.
Como en cualquier estudio de seguridad vial, no será suficiente con disponer de datos de
accidentes de un año, sino que se precisará al menos datos de tres años. De hecho, los
resultados basados en datos de accidentes de un año se consideran indicativos, de tres
años representativos y de cinco años o más definitivos.
Por otra parte, el análisis de los accidentes ocurridos en una intersección no debe
reducirse a aquellos en los que los usuarios involucrados sean un vehículo motorizado (o
vanos) y una bicicleta (o varias), sino que deben incluirse también aquellos en los que no
hay ninguna bicicleta involucrada, ya que pueden aportar otros factores o condicionantes.
En caso de contar con diagramas de colisiones, estos deben incluirse también en los datos
que, posteriormente, serán analizados.
40
3.1.3. Restitución geométrica de la intersección
Gracias a La cartografía y La ortofoto, que es posibLe descargar deL geoportaL web deL
PLan NacionaL de Ortofotografía Aérea (PNOA), puede LLevarse a cabo una restitución con
un software de diseño (AutoCad o CiviL 3D, por ejempLo) suficientemente váLida para su
caracterización geométrica.
Con esta restitución es posibLe LLevar a cabo Las mediciones de Las distintas isLetas que
componen La intersección, anchos de carriLes, incLuso es posibLe obtener una primera
estimación de Las diferentes visibiLidades disponibLes, si existe un modeLo LiDAR de cierta
precisión.
Sobre esta restitución, se anotarán, en La fase posterior. Los diferentes ítems registrados
en Las jornadas de toma de datos en campo.
En La Figura 26 se muestra eL resuLtado de La restitución de La gLorieta objeto de estudio.
La gLorieta está formada por 5 ramaLes de acceso, uno de eLLos restringido por ser eL
acceso a una propiedad privada (ramaL 2): eL ramaL 1 dirección VaLencia (CV-500), eL ramaL
3 dirección Sueca (CV-500), eL ramaL 4 dirección CuLLera (CV-502) y eL ramaL 5 que da
acceso a una zona de pLaya. Tanto Los accesos como Las saLidas de La gLorieta son de un
soLo carriLy no dispone de carriLes bici, tratándose, por tanto, de una pLataforma de uso
compartido entre vehícuLos motorizados y bicicLetas.
Figura 26 EjempLo de restitución de La gLorieta de estudio
41
En el proceso de replanteo es necesario indicartodas las direcciones posibles, así como
adoptar una nomenclatura específica de los ramales (indicando las entradas y salidas),
que deben mantenerse a lo largo de todo el proceso metodológico.
3.2. Obtención de datos en campo
Aunque, gracias a las tecnologías actuales, se puede disponer de una gran cantidad de
datos sin necesidad de ir a campo, algunos requieren ser tomados a pie de carretera. Así,
por ejemplo, aunque en gabinete se puede realizar una estimación de la demanda de las carreteras
que convergen en una intersección, es con la toma de datos en campo cuando se dispone
de datos de demanda direccionales.
También es necesaria una campaña de toma de datos en campo para comprobar la
visibilidad existente y tomar datos de velocidad y de trayectoria de los vehículos que
circulan por la intersección.
3.2.1. Velocidad y trayectoria de los vehículos
Estos datos son los más importantes que deben ser recogidos por el equipo encargado
del estudio. De hecho, son los principales datos en los que se basa un estudio de análisis de
conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados.
Su obtención, generalmente, se realiza a partir de la grabación en vídeo de la intersección
y del tratamiento de los vídeos resultantes.
Para poder llevar a cabo el análisis posterior de manera adecuada, los vídeos registrados
deben contar con calidad suficiente para realizar el procesamiento, considerando no solo
la resolución de la imagen, sino también los fotogramas por segundo y la colocación y
ángulo visual de la cámara. Una vista aérea resulta crucial para evitar posteriores faltas
de precisión.
Así, se recomienda llevar a cabo la grabación de los vídeos con cámaras de alta
resolución (Figura 27) ubicadas de forma estratégica sobre un mástil de altura suficiente
(Figura 28) para poder obtener una vista aérea de toda la intersección. El mástil puede no
ser necesario siempre que en los alrededores de la intersección haya lugares altos donde
poder colocar las cámaras.
42
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
Figura 27. Cámaras de alta resoLución y pequeño tamaño
Figura 28. Mástil utilizado para la grabación de los vídeos
En todo caso, Las cámaras deben disponerse de forma que Los conductores y cicListas
raramente noten su presencia, con eLfin de no infLuiren su comportamiento.
La LocaLización de Las cámaras debe estudiarse en gabinete antes de La jornada de toma
de datos, durante eL estudio iniciaL de La intersección. De esta forma. La toma de datos
será más eficiente. Asimismo, en gabinete debe estudiarse dónde deben situarse Los
puntos de referencia que, posteriormente, faciLitarán eL tratamiento de Los datos. Estos
puntos de referencia deben ser cLaramente visibLes en Los vídeos e identificabLes en Las
ortofotos. EjempLos de puntos de referencia pueden ser Los extremos de Las marcas
viaLes, cebreados e, incLuso, Las señaLes de tráfico. En caso de que estas referencias
no estén disponibles o no sean suficientes, será necesario disponer de elementos
auxiliares temporales, que sean visibles en los vídeos pero que no sean percibidos por
los conductores. Estos elementos se deberán disponer en las coordenadas previamente
marcadas en gabinete, preferiblemente fuera del pavimento.
A partir del tratamiento de los vídeos, se puede disponer de datos de trayectoria y
velocidad de todos los usuarios de la intersección. No obstante, es recomendable llevar
a cabo mediciones in situ de la velocidad de los vehículos en las zonas reconocidas
previamente como más conflictivas.
La duración de esta toma de datos debe ser suficiente para obtener grabaciones de
situaciones de circulación con diferentes intensidades, tanto de tráfico motorizado como
de circulación ciclista, así como diferente composición del tráfico. Generalmente, en
estos estudios interesa saber tanto el tipo de conflictos como su frecuencia de aparición.
Por ello, la toma está condicionada por la demanda ciclista y la intensidad del tráfico.
Generalmente, las tomas de datos deben extenderse durante al menos seis horas,
captando los picos de demanda ciclista y los de tráfico, así como las horas valle de tráfico
motorizado. Si se prevé picos de demanda ciclista muy dilatados en el tiempo, se puede
programar la sesión dividida en dos tandas, evitando registrar momentos del día con
demanda ciclista prácticamente nula.
3.2.2. Aforos direccionales
Al mismo tiempo que se registran las trayectorias en vídeo, es necesario tomar datos de
intensidades (aforos) para poder después correlacionar los conflictos con las variaciones
de estas intensidades.
En estos aforos, deben computarse por separado el tráfico motorizado y la circulación
ciclista. Deben ser direccionales y tener la mayor precisión posible. Se recomienda que
cada movimiento (ciclista o vehículo) se registre en una hoja de cálculo, indicando el
momento de entrada en la zona de estudio y su direccionalidad. Posteriormente, y según
el tipo de análisis, se podrán correlacionar los conflictos con la intensidad microscópica o
en periodos de agregación (no se recomienda extenderlos más allá de 15 minutos).
Los aforos pueden realizarse manualmente o mediante alguno de los métodos de aforo
planteados en el apartado correspondiente de este documento. En este último caso,
debe registrarse de forma necesaria algún movimiento direccional de forma manual,
resolviendo el resto mediante un sistema de ecuaciones.
44
Como resultado de los aforos direccionales realizados en la glorieta de estudio con fecha
de 8 de marzo de 2017, durante un período de 5.30 horas se obtuvieron los resultados de
la Tabla 1.
Ramal 1 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5
Vehículos Total E1 SI E3 S3 E4 S4 E5 S5
Vehículos a motor 7717 1729 1286 1071 758 758 1239 335 541
Bioioletas 2116 533 500 69 42 443 487 13 29
Tabla 1. Resultados del aforo direccional en la glorieta de estudio.
3.2.3. Visibilidad existente
Aunque en gabinete puede llevarse a cabo una estimación de visibilidades, es necesario
comprobar en campo la visibilidad disponible, circulando en coche y en bicicleta,
especialmente en los puntos más conflictivos. Los motivos son principalmente dos:
• La densidad de puntos LiDAR aéreo (el disponible desde la web del PNOA) es muy
buena, pero no suficiente para una correcta estimación de las visibilidades. Un
LiDAR tomado in situ sí puede serlo, dependiendo de los parámetros de la toma.
• Existen elementos que obstruyen la visibilidad que o bien varían con el tiempo, o
bien no se recogen adecuadamente por el LiDAR aéreo. Un ejemplo es la vegetación,
podiendo ser un obstáculo en caso de un mantenimiento no adecuado, o no serlo en
caso contrario. Elementos como señalización, balizamiento o barreras de seguridad
también pueden suponer una obstrucción que debe determinarse en campo.
45
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
4. Metodología de análisis
de conflictos de tráfico
46
Se presenta en este apartado una propuesta metodológica para el análisis de la
conflictividad en intersecciones y glorietas.
Este análisis puede realizarse de dos formas:
• Análisis cualitativo. Este análisis debe realizarse siempre, pues aporta la experiencia
del eguipo técnico y permite distinguir zonas o movimientos conflictivos para los gue
no hay indicadores plenamente adecuados.
• Análisis cuantitativo. El eguipo técnico debe decidir en gué zonas o para gué
conflictos se realiza este análisis. La decisión estará condicionada por los medios
técnicos y humanos existentes, así como por el tiempo disponible. Es posible gue en
algunos casos no se realice el análisis cuantitativo.
Como en el apartado anterior, para una mejor visualización de la metodología, en los
siguientes subapartados se complementa su descripción con los resultados preliminares
obtenidos para el análisis de conflictos de una glorieta interurbana situada en la
Comunidad Valencia (Figura 25), en las intersecciones de las carreteras CV-500 y CV-502.
4.1. Caracterización cualitativa de la conflictividad
El análisis cualitativo de la conflictividad tiene como objetivo realizar un juicio crítico
sobre la situación y gravedad relativa de los conflictos en una intersección o glorieta.
Su realización se extiende por dos etapas: previamente a la toma de datos en campo, y
durante la misma (o revisando los vídeos registrados en la misma). El proceso a seguir se
muestra en la Figura 29.
Figura 29. Diagrama de flujo del análisis cualitativo de la conflictividad
47
Las etapas de este proceso suelen coincidir con Las planteadas en el Apartado 3 (toma
de datos), si bien se exponen de forma separada debido a la naturaleza objetiva de la
anterior, y subjetiva de esta.
4.1.1. Antes de la salida a campo
Antes de la salida a campo, debe llevarse a cabo una análisis con los datos disponibles,
en los que se identifiquen las trayectorias más conflictivas, se estime adecuadamente la
demanda de tráfico y ciclista y, con todo ello, se proponga una serie de zonas con mayor
conflictividad, bien por la mayor frecuencia de conflictos o por la gravedad de los que
pueden producirse.
Identificación de trayectorias conflictivas
A partir del análisis de los datos obtenidos siguiendo la metodología descrita en el
apartado anterior, especialmente, los datos geométricos, el equipo puede identificar
puntos o zonas que potencialmente fomenten la aparición de conflictos, tales como:
• Bocinas anchas, que fomenten mayor frecuencia de conflictos de adelantamiento en
entrada o salida de glorietas.
• Carriles o arcenes estrechos, que puedan fomentar adelantamientos sin respetar
cierta distancia lateral.
• Entradas y salidas próximas en una misma glorieta, con baja visibilidad o precisando
realizar maniobras poco comunes.
• Cambios repentinos de sección transversal (desapariciones de arcén o carril bici
anexo, etc.).
Deben identificarse muy bien qué tipos de trayectorias conflictivas puede haber, tales
como cruzamientos o adelantamientos.
El equipo técnico puede determinar necesaria la extensión del análisis más allá de
los límites de la intersección. Por citar un ejemplo, una pata de glorieta con mucho
tráfico motorizado deberá extender el análisis cierta distancia, con el objetivo de
determinar si el ancho del carril es suficiente para permitir los adelantamientos antes
de llegar a la intersección, o es demasiado estrecho, fomentando que se produzcan los
adelantamientos precisamente en la bocina.
De hecho, el conocimiento de la direccionalidad de los movimientos arrojará luz sobre
48
qué conflictos son potencialmente más frecuentes. Es posible que se requiera un análisis
del nivel de servicio en algún elemento viario, si así lo estima oportuno el equipo técnico.
Finalmente, pese a que se trata de un análisis de conflictividad, la existencia de datos
de siniestralidad (especialmente si hay diagramas de colisiones) puede arrojar luz sobre
posibles problemáticas. Los datos de siniestralidad ciclista son especialmente relevantes,
pero no debe desestimarse la información que puedan aportar el resto de siniestralidad.
Estimación de demanda de tráfico motorizado y circulación ciclista
Tal y como se mencionó en el Apartado 3, antes de la salida a campo, el equipo debe
llevar a cabo una estimación de la demanda de tráfico motorizado y de circulación ciclista
para cada una de las entradas y salidas de la intersección. Posteriormente, tras la salida
a campo, estos datos se completan con los aforos manuales realizados, bien in-situ o
bien a partir de los vídeos.
Una vez llevado a cabo el análisis correspondiente, puede desarrollarse una tabla como
la que se muestra en la Tabla 2, con información específica para la glorieta de estudio, en
la que se engloba, para cada una de las entradas y salidas a la glorieta objeto de estudio
sus datos de demanda y de caracterización geométrica.
Geometría
Glorieta El IMD 7149 % Pesados 2,5 Ancho Carril 3.2 m Arcén 2 m
Ramal 1
SI 7149 2,5 3,2 m 2 m
E3 5192 2 3.4 m 1.5 m
Ramal 3
S3 5192 2 3,4 m 1,5 m
E4 4733 1.75 3.6 m 1.5 m
Ramal 4
S4 4733 1,75 3,6 m 0 m
E5 _ _ 2.6 m 0 m
Ramal 5
S5 - - 2.6 m 0 m
Arcén/carril bici Isleta Visibilidad Paso cebra
- Bordillo Buena Sí
- Bordillo Buena Sí
- Bordillo Buena No
- Bordillo Buena No
- Bordillo Buena No
- Bordillo Buena No
- Bordillo Buena Sí
- Bordillo Buena Sí
Tabla 2. Datos de tráfico (valores para el año 2016) y de geometría de la glorieta de estudio
Propuesta de zonas de mayor conflictividad
Con todos estos datos, y previamente a la salida a campo, el equipo técnico debe elaborar
unos diagramas que muestren la potencial localización de los conflictos, indicando su
tipología, usuarios implicados, y frecuencia esperada.
En la Figura 3(D se muestran los resultados del proceso de identificación de zonas de
49
mayor confLictividad en La glorieta de estudio. La información previa a La salida de campo
muestra 4 posibles zonas de conflicto.
4.1.2. Después de la salida de campo
Tras la salida a campo, con todos los datos ya disponibles, la siguiente etapa es
identificar en el vídeo las interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas, para,
posteriormente, clasificar cada una de las interacciones. Con todo ello, la etapa final
consiste en contrastar las hipótesis planteadas antes de salir a carretera.
Identificación en vídeo de las interacciones
Tras la salida a cabo, debe procederse a la visualización de los videos por personal
no especializado, para la identificación de los tiempos en los gue se producen las
interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas.
Este proceso puede llevarse también a cabo por software especializado. Sin embargo,
estos programas pueden cometer errores de reconocimiento debido al efecto de las
sombras, por ejemplo.
50
EL hecho de registrar eL momento en eL que, en cada vídeo, se producen Las interacciones
entre vehícuLos motorizados y bicicLetas, supone un ahorro considerabLe de tiempo para
La posterior caracterización de Los mismos por parte deL personaL especiaLizado.
Clasificación de cada interacción
Una vez identificadas Las interacciones entre vehícuLos motorizados y bicicLetas, eL
personaL especiaLizado debe visuaLizar con detenimiento cada una de eLLas para LLevar La
siguiente cLasificación iniciaL:
• ConfLictos entre vehícuLos motorizados y bicicLetas.
• Infracciones de tráfico.
• Resto de interacciones.
Como puede observarse, no sóLo se ha distinguido entre confLictos de tráfico e
interacciones que no suponen un confLicto, sino que también se ha tenido en cuenta una
posibLe infracción de tráfico. Estos incumpLimientos deL código de circuLación pueden ser
muy diversos, y, en ocasiones, son eL origen de confLictos no detectabLes en un inicio.
Es posibLe que se identifiquen confLictos sin infracciones, infracciones sin confLicto y
confLicto producido por una o varias infracciones.
A continuación, debe LLevarse a cabo una caracterización compLeta de Los confLictos
identificados, distinguiendo cuáLes han sido Los usuarios invoLucrados y cuáL ha sido eL
riesgo deL confLicto. Este riesgo, a niveL cuaLitativo, es un parámetro muy subjetivo, cuya
vaLoración depende deL experto que estudie eL confLicto.
Asimismo, debe LLevarse a cabo un croquis de cada uno de Los tipos de incumpLimiento
deL código de circuLación que se observen, indicando qué agentes Los generan, para,
posteriormente, buscar una traducción a confLictividad.
Contraste de hipótesis previas
Tras La caracterización de todos Los confLictos identificados en Los vídeos, debe procederse
a La comparación de Los confLictos observados con sus hipótesis de funcionamiento,
incLuyendo frecuencia y gravedad, estabLecidas en La etapa anterior a La saLida de campo.
Estas hipótesis pLanteadas, deben confirmarse o bien refutarse, añadiendo más puntos
confLictivos o reduciéndoLos.
Los puntos confLictivos no previstos deben ser anotados. Esto se extiende también a
Los puntos confLictivos sí detectados, pero con una frecuencia de aparición cLaramente
superior.
51
De igual modo, es posible que zonas previamente categorizadas como conflictivas
finalmente no lo sean. En este caso caben dos posibilidades:
• Que la demanda ciclista sea similar a la estimada previamente, con lo que la menor
conflictividad tiene una explicación puramente basada en el factor humano o de
infraestructura. Deberá intentar proveerse una explicación al fenómeno, pues es
posible que pueda ayudar a dar solución a otros puntos que sí son conflictivos.
• Que la demanda ciclista sea claramente inferiora la previamente estimada. En
este caso, la menor conflictividad no tiene una explicación en factor humano o
infraestructura, por lo que debe mantenerse la conflictividad potencial.
Como resultado de la visualización y preprocesamiento de los vídeos en la glorieta objeto
de estudio, se obtuvo un registro de los diferentes conflictos, indicando su ubicación (ver
Figura 31) y su tipología. Del total de los conflictos identificados, el 39% se produjeron en
entradas a la glorieta y el 61% restante se produjeron en salidas.
Figura 31. Identificación de conflictos según localización.
52
A La vista de Los resuLtados obtenidos después de La saLida de campo, se verifica La
Liipótesis previa estabLecida sobre La LocaLización de Los mismos (Figura 30).
Las tipoLogías particuLares de confLictos identificadas fueron Las siguientes:
• Tipos de confLictos en entrada:
o Tipo 1: ConfLicto por adeLantamiento inapropiado en eL carriL de aproximación
a La gLorieta, sin respetar La distancia de seguridad.
o Tipo 2: ConfLicto por infracción de no ceder eL paso Los cicListas en La entrada
de La gLorieta.
o Tipo 3: ConfLicto por infracción de no ceder eL paso por parte de Los vehícuLos
en La entrada de La gLorieta.
o Tipo 4: Otros confLictos no generaLizados.
• Tipos de confLictos en saLida
o Tipo 5: ConfLicto por adeLantamiento inapropiado a cicListas en eL carriL de
saLida de La gLorieta, sin respetar La distancia de seguridad.
4.2. Caracterización cuantitativa de la conflictividad
Las concLusiones obtenidas en eL anáLisis cuaLitativo pueden compLementarse con un
anáLisis cuantitativo de La confLictividad. Este anáLisis está basado en La revisión de Los
vídeos registrados, obteniendo parámetros y/o trayectorias de Las interacciones gue
puedan categorizarse como confLictivas.
La caracterización cuantitativa de La confLictividad proporciona una información muy
reLevante, pero iguaLmente presenta dificuLtades importantes en su ejecución. ALgunas de
eLLas son:
• Los vídeos registrados deben contar con caLidad suficiente para reaLizar eL
procesamiento. Se entiende caLidad extendida no soLo a La resoLución de La imagen,
sino también a Los fotogramas por segundo y a La coLocación y ánguLo visuaL de La
cámara. Una vista aérea resuLta cruciaL para evitar posteriores faLtas de precisión.
En ocasiones puede recurriese a registrar una zona desde dos LocaLizaciones, si bien
se recomienda evitar siempre gue se pueda esta opción.
• Necesidad de distinguir gué interacciones observadas pueden cataLogarse como
confLictivas. Pese a ser una Limitación, posteriormente, se obtendrán indicadores
53
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
para cada uno de Los conflictos analizados, pudiéndose clasificar según gravedad.
Por ello, ante la duda, el eguipo técnico debe considerar la interacción como
conflicto potencial, obteniendo probablemente una gravedad de conflicto muy baja o
fuera del umbral gue decidan aplicar.
• Cada interacción identificada debeser analizada. Según la tipología de indicador
buscado, este análisis puede reguerir una simple diferencia de tiempos, o la
restitución de las trayectorias implicadas.
• En caso de reguerir restitución de trayectorias, esta puede realizarse de forma
automática o manual. Para el primer caso es necesario contar con software
adecuado y debidamente calibrado. El segundo caso conlleva un alto coste de
tiempo y recursos humanos. La elección más acertada dependerá de si el eguipo
dispone del software, así como de la cantidad de interacciones detectadas.
El reto de realizar una correcta evaluación de la conflictividad estriba también en la
variedad de técnicas de conflicto de tráfico disponibles, así como en los tipos de conflictos
a los gue se ajusta cada una de ellas.
Este análisis cuantitativo puede realizarse a partir de un análisis manual, apoyado
por aplicaciones de edición de vídeo, o mediante un análisis automático, apoyado por
aplicaciones de rastreo. A continuación, se describe la metodología desarrollada para
ambos análisis, cuyo diagrama de flujo puede observarse en la Figura 32, así como una
muestra de los análisis gue se han llevado a cabo en el estudio de la glorieta mostrada
anteriormente.
Figura 32. Diagrama de flujo del análisis cuantitativo de la conflictividad
54
4.2.1. Análisis manual
Se presenta en este apartado una metodología gráfica, gue permite la medición sencilla
de indicadores como el TTC o PET, así como la distancia lateral o velocidad relativa. Estos
últimos no son indicadores de conflictividad como tal, pero pueden ser muy valiosos para
el análisis de interacciones durante las maniobras de adelantamientos.
Los conflictos caracterizados con esta metodología son, además, visualmente muy claros
e inteligibles por lectores no expertos. Por ello, pueden servir de base para la elaboración
gráfica de informes de conflictividad.
Muestreo de las interacciones detectadas
El primer paso consistirá en realizar un gráfico para cada interacción gue pueda ser
un conflicto. En caso de existir una gran cantidad de trayectorias conflictivas, el eguipo
técnico podrá disponer realizar el análisis sobre un muestreo del total.
Este muestreo debe ser totalmente aleatorio, eguilibrado por tipos de conflicto, gravedad
de los mismos, direccionalidad de los movimientos y tipos de usuarios involucrados.
Deberá registrarse el ratio de muestreo para cada uno de los grupos.
Restitución de trayectorias para cada interacción
Ya particularizando para el análisis de una interacción, el eguipo técnico debe localizar
en el vídeo el momento aproximado donde esta se produce. Una vez localizado, debe
identificarse los usuarios involucrados y retroceder en el vídeo un tiempo prudencial. Este
tiempo debe ser el suficiente para garantizar gue se registran, al menos, dos segundos
de comportamiento previo a la interacción, para cada usuario. Generalmente suele bastar
con cinco segundos, si bien gueda a juicio técnico. Este será el momento de partida del
análisis, conocido como . Este reguisito condiciona también el ángulo de visión de la
cámara, así como su localización, puesto gue debe registrar la totalidad de la zona de
interacción.
Para el instante , debe localizarse en una fotografía aérea la posición de todos los
usuarios implicados. Cada usuario se representará por un punto, gue se colocará
generalmente siempre en el punto más cercano al otro usuario.
En las maniobras de cruce, el indicador más relevante a utilizar será el TTC o el PET.
Por ello, pese a gue interesa también el punto más cercano, este punto puede diferir
rápidamente a lo largo de la interacción (puede comenzar siendo el lateral del vehículo,
para acabar en el otro lateral). Por ello, a veces puede ser preferible representar el centro
geométrico y, posteriormente, superponer en planta la ocupación de cada vehículo.
55
EL método manual de restitución consiste en trasladar las posiciones de cada usuario
involucrado del vídeo a una fotografía aérea y georreferenciada, a lo largo del tiempo gue
dure la interacción. Esta traslación se realiza manualmente, y es susceptible de presentar
errores de percepción y paralaje, especialmente en las zonas de mayor distorsión de
la lente. Para minimizar estos errores, resulta imprescindible contar con referencias
externas fiables sobre las gue apoyarse.
Existen aplicaciones informáticas gue permiten trabajar sobre los fotogramas, añadiendo
líneas o poligonales, así como ampliación de zonas del vídeo. Un ejemplo es la aplicación
de código abierto Kinovea. A modo de ejemplo, se muestra la Figura 33, donde se
puede apreciar un grupo de tres ciclistas y un vehículo. Para detectar la posición de los
usuarios se han trazado dos rectas para el primero de los ciclistas (en azul) y dos rectas
para el vehículo (en rojo). Estos segmentos toman como extremos puntos claramente
distinguibles, tanto en la ortofotografía como en el vídeo, ya sean marcas viales, señales
de tráfico, balizamiento o bien tangentes. Puede verse esta traslación en la Figura 34.
Figura 33. Ejemplo de localización de la posición del primer ciclista (líneas azules) y del vehículo (líneas
rojas), utilizando como referencias marcas viales, señales y tangentes. Visualización en Kinovea
56
Figura 34. Ejemplo de restitución de Los anteriores puntos, sobre fotografía aérea georreferenciada
Los elementos de referencia pueden cambiar a lo largo del tiempo (el ejemplo más claro
es un repintado de marcas viales, o una repavimentación de la carretera). Por ello, se
deben extremar las siguientes precauciones:
1. Verificar en campo gue la ortofotografía gue se va a tomar como base se
corresponde con la realidad en el momento de tomar datos.
2. Guardar una copia de la fotografía de base y realizar el estudio lo antes posible.
Tal y como se indicó en el apartado de toma de datos, en ocasiones será necesario añadir
elementos auxiliares gue sean claramente visibles desde el vídeo, y no perceptibles por
los usuarios.
El proceso de restitución debe realizarse para ambos usuarios el número de segundos
gue se considere necesario. Generalmente, los incrementos de tiempo se pueden fijar en
un segundo, si bien es un factor gue se podrá adaptar en función de la gravedad o rapidez
del conflicto. El criterio de finalización generalmente suele ser dos o tres segundos tras
el conflicto, o hasta gue los usuarios recuperen el comportamiento habituallen velocidad
o en trayectoria).
En la Figura 35 puede verse la restitución de nueve segundos de las dos trayectorias
57
anteriores. Puede observarse La reducción de velocidad que eL vehículo que circulaba por
el interior de la glorieta ha tenido que realizar. Los números al lado de cada punto indican
los tiempos a partir del instante inicial. Así pues, puede distinguirse claramente en qué
posición estaban los usuarios en cada instante.
Figura 35. Trayectorias restituidas para un conflicto.
Estas gráficas permiten visualizar muchos tipos de conflictividad, tales como el TTC, PET
o así como otros indicadores, como puede ser la velocidad relativa entre vehículos, la
distancia lateral o variaciones bruscas de velocidad.
En el caso anterior, se han restituido las trayectorias del primer ciclista y del vehículo.
Se trata de un caso donde no hay conflicto, ya que su paso por el mismo punto está muy
desfasado en el tiempo. Las interacciones con grupos de ciclistas son más complejas
de representar, pues son numerosos los puntos que ocupan. En caso de pelotones,
puede representarse el área aproximada de ocupación para cada intervalo temporal.
En el caso de un número reducido de ciclistas (como es el caso), se optó por estudiar la
conflictividad con cada uno de los tres ciclistas por separado. De hecho, es con el tercer
ciclista con el que sí se puede observar cierta conflictividad (Figura 36).
En este caso puede verse cómo la trayectoria del ciclista comienza más retranqueada.
58
Puede observarse cómo el punto de cruce entre trayectorias se produce con
aproximadamente dos segundos de diferencia (). Sin embargo, si se distribuyen Los
puntos de paso deL vehículo a Lo Largo de su trayectoria, de forma gue La velocidad se
mantenga similar al primer segundo registrado (esto es, simulando gue no cambia su
velocidad por la presencia ciclista), se observa gue el cruce de ambas trayectorias se
produce aproximadamente al mismo tiempo, entre los segundos 4 y 5. La coincidencia no
es exacta, pero superponiendo la volumetría de los usuarios sí daría lugar a conflicto.
Esta distribución puede ayudar a localizar el TTC del conflicto, contándose el tiempo
a partir del primer segundo. Se trata de una aproximación, puesto gue, en caso de no
existir ningún ciclista, el vehículo podría haber decidido también alterar su velocidad,
aungue en menor magnitud.
Figura 36. Restitución de un conflicto (abajo izquierda) y determinación gráfica del TTC (abajo derecha).
Los fotogramas se encuentran arriba, leyéndose de izquierda a derecha y de arriba a abajo.
59
Obtención de isócronas
En La Figura 37 se puede observar otra situación de tráfico en La misma gLorieta. Pese a
tratarse, a Lo sumo, de un confLicto potenciaL, se Lia decidido representar eL mismo por La
cLaridad de Las trayectorias.
Figura 37. ConfLicto potenciaL. A La izquierda pueden observarse vanos fotogramas de Las trayectorias,
mientras que a La derecha aparece su restitución, con Las isócronas (verde).
60
En este caso, además de Las trayectorias de cada uno de Los usuarios, se Lian dibujado
unas Líneas que unen Las posiciones en cada instante (isócronas). Su representación
está especiaLmente recomendada para aqueLLas maniobras en Las que se produzcan
adeLantamientos, pues permiten ver La siguiente información:
• VeLocidad reLativa (con eL cambio de obLicuidad de Las isócronas).
• Distancia entre Los usuarios, para Lo que resuLta eLementaL que Lo que se dibuje sea
eL punto más cercano entre ambos.
En confLictividad cicLista, es de sobra conocida La importancia que tienen Las condiciones
de distancia y veLocidad reLativa a Las que se producen Los adeLantamientos por
parte de Los vehícuLos a motor. Estos aspectos no son adecuadamente refLejados por
Los indicadores de confLicto tradicionaLes, pero sí por esta técnica. A partir de esta
representación gráfica, se puede determinar fáciLmente La distancia mínima (máximo
acercamiento), y La veLocidad reLativa (donde Las trayectorias son paraLeLas).
Resultados
Como resuLtados de este anáLisis, además de parámetros como La frecuencia de confLictos
respecto de demanda y La frecuencia por tipoLogía de confLicto y gravedad, se pueden dos
tipos de gráfico: distancia LateraL vs. veLocidad reLativa y eL mapa de caLor de confLictos.
EL primero de eLLos se obtiene a partir de Los resuLtados de distancia mínima y veLocidad
reLativa obtenidos anteriormente. Es un gráfico simiLar aL de La Figura 38.
E
O
0
1
:§
’G
0
1
1.5 m Límite
• • • geométrico
•
•
•
• • •
^
Distancia lateral (m)
Figura 38. Representación de Los resuLtados de Las isócronas. Cada punto representa un confLicto.
61
En La representación gráfica de Los resuLtados de Las isócronas se deben superponer dos
distancias: Los 1.5 m regLamentarios gue deben dejar Los vehícuLos hasta Las bicicLetas,
así como eL Límite geométrico (La máxima separación gue geométricamente puede darse
en La intersección). Esta máxima separación presentará Ligeras variaciones según eL tipo
de vehícuLo, pero puede entenderse como una franja aproximada.
En este gráfico puede, a su vez, distinguirse dos diagonaLes:
• La diagonaL principaL representa La gradación en riesgo. Va desde separaciones
mínimas a gran veLocidad reLativa hasta separaciones aLtas a baja veLocidad reLativa.
De ahí gue Los confLictos se hayan marcado, intuitivamente, en coLores rojo, naranja
o verde.
• La diagonaL secundaria representa vaLores simiLares de riesgo. En un principio. Los
confLictos tenderán a distribuirse a Lo Largo de esta diagonaL: a poca distancia se
rea tizarán a menor veLocidad, mientras gue Los vehícuLos más separados tenderán a
hacerlo más rápido.
Una vez analizados y caracterizados todos Los confLictos observados en La intersección
objeto de estudio, pueden plasmarse Los resuLtados en mapas de calor como el gue se
muestra en La Figura 39, donde se marca en rojo Las zonas en Las gue se producen La
mayor parte de Los confLictos o aguelLos gue se consideran más graves.
62
4.2.2. Análisis automático
La restitución automática consiste en el uso de aplicaciones informáticas capaces de
restituir trayectorias de objetos en movimiento. Esto permite realizar seguimiento de
cualquier vehículo marcado, además de trasladar las coordenadas en pantalla a una
posición . Este proceso permite ampliar enormemente las posibilidades de análisis,
podiendo extender el análisis a múltiples conflictos (o conflictos potenciales). Para que
el método sea fiable, es necesario introducir al sistema información geométrica previa,
así como ciertas equivalencias de mediciones en cámara y en la realidad. Asimismo, la
curvatura de la lente empleada juega un papel importante.
Del mismo modo que mediante el análisis manual, el resultado que se obtienen mediante
el análisis automático es un mapa de calor de conflictos.
4.2.3. Recomendaciones para intersecciones en T o en cruz
En intersecciones en T o en cruz, los principales conflictos que se producen son los
siguientes:
• Cuando las bicicletas circulan por la vía principal:
o En el giro a la derecha de los vehículos motorizados, ya que su trayectoria de
giro se cruza con la trayectoria rectilínea de la bicicleta.
o En el giro a la izquierda de las bicicletas. Las bicicletas suelen circular por
el margen derecha, por lo que este giro supone cruzar los dos carriles de
circulación de vehículos motorizados.
• Cuando las bicicletas circulan por la vía secundaria:
o En la incorporación a la vía principal, especialmente si tienen que realizar
un giro a la izquierda, atravesando los carriles de circulación de vehículos
motorizados.
o En el cruce de la vía principal para proseguir en su trayectoria rectilínea.
Teniendo en cuenta este tipo de conflictos, es obvio que la direccionalidad tiene una
gran afección en el fenómeno. Por ello, es importante disponer de los datos de demanda
vehicular en todas las direcciones posibles, no sólo de la dirección por la que circulan
los ciclistas, sino también los de demanda de giro y de intensidad de tráfico en sentido
opuesto. De hecho, este último dato es importante, ya que, al aumentar el tráfico
63
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
en sentido opuesto, Los vehículos, que procedan a adelantar a uno o varios ciclistas,
realizarán la maniobra de adelantamiento sin respetar la distancia lateral de seguridad
mínima.
Asimismo, es importante diferenciar entre intersecciones no canalizadas y aquellas que
sí cuentan con canalización de sus movimientos. En este sentido, el grado de canalización
y cómo se ha implementado la circulación ciclista en el diseño de la intersección es
esencial.
Los conflictos serán muy distintos en cada caso, por lo que necesitarán un tratamiento
particular. En principio, en el caso de cruce es recomendable utilizar indicadores como el
TTC o el PET, por lo que sería necesario restituir sus trayectorias, pero no las isócronas,
mientras que en el caso de adelantamiento sería recomendable contar también con la
representación de las isócronas, analizando así la velocidad relativa y la evolución de la
distancia entre usuarios.
Adicionalmente al estudio de conflictos, es recomendable llevar a cabo también un
estudio de infracciones, tanto por parte de los conductores de vehículos motorizados
como de ciclistas. Estas infracciones pueden ser la causa de posibles conflictos graves
que puedan desembocar en accidentes.
4.2.4. Recomendaciones para glorietas
En glorietas habituales, los conflictos pueden producirse en las siguientes zonas:
• En las entradas, por cruce en la inserción entre los usuarios que entran y los
usuarios que circulan por el anillo interior.
• En las entradas, por adelantamiento de vehículos a motor a bicicletas, ambos
entrando a la glorieta.
• En el anillo, por los vehículos (generalmente a motor) que adelantan por el interior a
los que circulan por el exterior (generalmente bicicletas).
• En las salidas, por cruce entre usuarios que circulaban por el anillo interior
y desean salir, con usuarios que circulan por el anillo exterior, pero desean
permanecerán la glorieta.
• En las salidas, por coexistencia en la misma sección de vehículos a motor
adelantando a bicicletas, en la misma sección.
Los conflictos relacionados con maniobras de cruce pueden analizarse con TTC o
64
PET, para Lo que resulta necesario restituir sus trayectorias, pero no así Las isócronas.
Recapitulando Las indicaciones previas, se recomienda que el punto restituido se
corresponda con el punto medio del usuario y, si se considera necesario, también
representar La envolvente de La trayectoria (o La envolvente de cada usuario para cada
instante).
Los conflictos relacionados con adelantamientos requieren de la representación de
los puntos más cercanos entre ambos usuarios, y sí se necesita que se representen
las isócronas. De este modo, se podrá analizar la velocidad relativa y la evolución de la
distancia entre las trayectorias.
Se deberán analizar por separado los conflictos de cada uno de estos ámbitos.
Respecto de los adelantamientos, se deberá realizar el diagrama distancia-velocidad
relativa, pudiéndose encontrar en qué zona del diagrama suelen situarse los conflictos.
Comparando estas zonas para los diferentes ámbitos de la glorieta, el técnico podrá ser
capaz de distinguir las zonas potencialmente más peligrosas.
Detectar los puntos más conflictivos de una glorieta no implica necesariamente que
dichos puntos sean los de tratamiento prioritario. Es necesario considerar, al mismo
tiempo, la frecuencia con la que interacciones derivan en un conflicto. Esta frecuencia se
calculará como el cociente entre los conflictos de un tipo detectados en una zona, sobre
el total de ciclistas que hayan realizado la maniobra.
La frecuencia de conflictos, a su vez, variará en función de la cantidad y composición
del tráfico. Es de esperar que una mayor intensidad de tráfico derive en una mayor
agresividad en las maniobras y, por tanto, en conflictos ligeramente más graves. También
puede derivar en una mayor frecuencia de los mismos, o en una traslación (se producen
más adelantamientos en la entrada de la glorieta, y no en su anillo).
65
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
5. Conclusiones
66
La circulación ciclista en carreteras convencionales de la red española ha crecido
considerablemente en los últimos años y, con ello, ha aumentado el número de
accidentes con ciclistas implicados. La gravedad de estos accidentes es mucho mayor
que la de sus equivalentes en zona urbana, debido principalmente a la mayor velocidad
a la que circulan los vehículos motorizados en zona interubana. A pesar de ello, existen
diversos estudios sobre la siniestralidad ciclista en zona urbana pero muy pocos para
zona interurbana, principalmente por la dificultad a la hora de tomar datos y analizar
conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.
Esta conflictividad es mayor en las intersecciones, donde las trayectorias de los vehículos
motorizados y de las bicicletas interaccionan en un espacio relativamente reducido.
Por ello, en este documento, se propone una metodología para el estudio de la seguridad
vial en intersecciones de carreteras convencionales con tráfico ciclista, basado en el
análisis de conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.
Esta metodología describe cómo, a partir de datos recopilados en gabinete y vídeos
grabados directamente en las intersecciones objeto de estudio, llevar a cabo un análisis
exhaustivo de los conflictos que en ellas se producen. Este análisis tiene dos vertientes:
caracterización cualitativa y caracterización cuantitativa de la conflictividad.
La caracterización cualitativa de los conflictos observados permite obtener una
descripción sobre la situación y gravedad relativa de los conflictos. Para su realización es
esencial contar con expertos en seguridad vial.
Por su parte, la caracterización cuantitativa de los conflictos estudiados se basa en
indicadores como el TTC o el PET, así como la distancia lateral o velocidad relativa entre
los dos vehículos. Analizando los valores de estos parámetros es posible indicar la
gravedad de los conflictos y la gravedad de las consecuencias esperadles en caso de que
se hubiera producido el accidente.
Los resultados del estudio de las causas de los conflictos analizados pueden extrapolarse
a las causas de los potenciales accidentes en la intersección analizada, permitiendo
proponer modificaciones en la intersección que mejore la seguridad de la misma.
67
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
Agradecimientos
68
La metodología de análisis de conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas en
intersecciones de carreteras convencionales se está desarrollando dentro del proyecto
Bike2Lane - Mejora de la Seguridad y Operación de Carreteras Convencionales con
Ciclistas, con referencia TRA2016-80897-R. Este proyecto se está llevando a cabo gracias
a la financiación obtenida en la convocatoria 2016 del Programa Estatal de Investigación,
Desarrollo e Innovación Orientada a los Retos de la Sociedad, en el marco del Plan
Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2013-2016, del Ministerio de
Economía, Industria y Competitividad.
La toma de datos se ha realizado gracias a la colaboración de la Dirección General de
Tráfico del Ministerio del Interior del Gobierno de España, de la Conselleria d’Habitatge,
Obres Públigues i Vertebració del Territorio de la Generalitat Valenciana y del Área de
Carreteras de la Diputació de Valencia.
69
CUADERNOS TECNOLOGICOS DE LA PTC
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72
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