| Artxibo OCR | POR UNA RECONSIDERACIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y
UNA MAYOR ATENCIÓN A LA BICICLETA PARTICULAR
Edorta Bergua^
Durante los últimos 15 años en el Estado español hemos asistido a la eclosión
de multitud de servicios públicos de bicicletas compartidas (SPBC en adelante).
Se trata de un tipo de oferta que cabe encuadrar en el marco más amplio de
las políticas de intermodalidad y de promoción del uso de la bicicleta.
El despliegue de estos servicios se ha justificado desde la perspectiva de la
movilidad sostenible^, al considerar que representan una nueva herramienta
que contribuye a ampliar las oportunidades y facilidades para el uso cotidiano
de la bicicleta. En esa medida los SPBC supondrían una aportación comple-
mentaria a los esfuerzos que se efectúan para transformar el actual modelo de
movilidad.
VENTAJAS DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE BICICLETAS COMPARTI-
DAS
Los SPBC ponen a disposición del público una flota de bicicletas distribuidas
en distintas estaciones en régimen de autoservicio^, para su uso en desplaza-
mientos de corta duración dentro de un perímetro urbano, condicionado al pago
de un abono anual y/o unas tarifas económicas.
El principal atractivo que presentan es que posibilitan el acceso a una bicicle-
ta sin necesidad de adquirirla, podiendo realizar desplazamientos unidirec-
cionales, no teniendo pues que devolverla al punto de origen. Asimismo, se
externalizan las responsabilidades y cargas derivadas de su custodia (protec-
ción contra el robo, los actos vandálicos y las inclemencias meteorológicas),
mantenimiento, y disponibilidad de espacio de estacionamiento en origen y
destino.
^ Licenciado en Sociologia y técnico urbanista. Es técnico superior de Planificación y Promoción de Vias
Ciclistas, en la Diputación Foral de Gipuzkoa.
Las opiniones e ideas expresadas en este articulo son de su exclusiva responsabilidad, y no necesariamen-
te reflejan el punto de vista oficial de la institución en la que trabaja.
Deseo agradecer los comentarios criticos y aportaciones que Esther Anaya y Alfonso Sanz han realizado
a un borrador de este articulo, sin que ello les vincule en modo alguno a su versión definitiva.
2
Su uso para el turismo y/o el ocio, si bien tiene un peso indudable (el 26%, según la “Encuesta sobre el
Impacto de la Bicicleta Pública de 2015”, del Observatorio de la Bicicleta Pública en España), está ausen-
te de la base argumental que se viene a emplear para dar soporte justificativo a su existencia.
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Se obvian en este articulo los servicios de bicicletas compartidas sin estación (Free-floating bike sha-
ring, en inglés), debido a que no son de iniciativa pública, ni tampoco exigen esfuerzos económicos direc-
tos a las administraciones públicas.
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De este modo, se favorece que personas no usuarias puedan experimentar la
conducción de una bicicleta e iniciarse en el ciclismo urbano'^; y que cualquiera,
sea o no ciclista habitual, tenga la posibilidad de utilizarlas ocasionalmente.
La experiencia muestra también que estos servicios, en caso de lograr cierto
nivel de uso, contribuyen a hacer más visible la presencia ciclista en la escena
urbana y mediática, al tiempo que generan un cierto efecto llamada que incita a
un mayor uso de las bicicletas particulares.
EXPANSIÓN Y DECLIVE
Desde que en 2004 se implantara en Vitoria-Gasteiz el primer SPBC en el Es-
tado español, y hasta 2010, estos servicios experimentaron una rápida expan-
sión, llegándose a instalar 130 sistemas^ en localidades de todos los tamaños.
Esto fue posible, en gran medida, a las ayudas para su puesta en funciona-
miento, concedidas con financiación del Instituto para la Diversificación y Aho-
rro de la Energía (IDAE).
A partir de 2010 comienza una fase de declive que, según los últimos datos de
que se dispone, alcanza su cota más baja en 2014, cuando el número de servi-
cios se reduce a 65. El principal motivo que explica este hecho fue la suspen-
sión de las ayudas del IDAE, que conllevó que el esfuerzo económico de su
explotación pasara a recaer en exclusividad en las arcas municipales.
El índice de mortalidad de estos servicios ha sido proporcionalmente más ele-
vado en los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes, y en aquellas loca-
lidades dotadas con un número reducido de estaciones®.
LIMITACIONES Y CONTRADICCIONES
Este retroceso en numerosos SPBC refleja las grandes dificultades con las que
se topan para consolidarse en los municipios de pequeño o mediano tamaño,
dados los considerables costes que exige su implantación y gestión (se estima
que los costes de puesta en servicio oscilan entre 2.500-3.000 euros por bici-
cleta, a los que hay que añadir entre 1.500-2.500 euros/bicicleta/año para ha-
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Según el Observatorio de la Bicicleta Pública en España (“Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta
Pública de 2015”), el 30% de los ex-usuarios de SPBC dejaron de usar estos sistemas porque se compra-
ron una bicicleta. Además, el 12% de los usuarios actuales se han comprado una bicicleta, y la mitad de
ellos lo han hecho a causa de ser usuarios de SPBC o de ver bicicletas públicas en las calles.
^ Observatorio de la Bicicleta Pública en España, Estudio sobre el Estado de la Bicicleta Pública 2014.
2015.
Anaya, Esther, ¿Qué nos ofrecen los sistemas compartidos de bicicleta publica? Jomada Técnica “El
futuro del bicisharing en las ciudades españolas”, organizada por la Red de Ciudades por la Bicicleta.
Madrid, 1 diciembre de 2017.
http://www.ciudadesporlabicicleta.org/2017/12/04/iomada-tecnica-rcxb-el-futuro-del-bicisharing-en-las-
ciudades-españolas/
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cer frente a los costes anuales de funcionamiento^), cifras que contrastan con
unos niveles de uso muchas veces marginales (aproximadamente el 60% de
los servicios existentes registran una media inferior a 1 uso diario por
ta®), que ponen en cuestión su viabilidad económica y su impacto socioambien-
tal y de salud^.
En el Estado español, el 58% de las personas mayores de 12 años poseen al
menos una bicicleta para su uso personal, y el 75% de los hogares disponen
de alguna, con un promedio de 1,9 bicicletas por hogar^°. No estamos, por tan-
to, ante una situación de déficit de bicicletas que eventualmente habría que
paliar a través de una oferta pública. Es más, el 74% de los usuarios de SPBC
tienen al menos una bicicleta en casa”. Nos encontramos, por el contrario, an-
te una nueva oferta que encuentra su público en la medida en que le aporta
comodidad y despreocupación respecto a la compra, estacionamiento, custodia
y mantenimiento de la bicicleta, a cambio de un precio moderado.
Por otra parte, resulta sorprendente el elevado número de municipios que han
optado por implantar SPBC, careciendo previamente de entornos urbanos que
ofrecen unas condiciones adecuadas de confort y seguridad para la movilidad
ciclista (existencia de una red viaria calmada y/o de un mallado básico de vías
ciclistas, oferta de aparcamiento para bicicletas), y que además no cuentan con
una política global de movilidad sostenible en la que insertarse. Estas caren-
cias, además de imposibilitar que se cumplan los objetivos de movilidad su-
puestamente perseguidos, han provocado con demasiada frecuencia la prolife-
ración de ciclistas circulando por aceras y espacios peatonales, lo que ha afec-
tado al bienestar de los peatones y personas más vulnerables, al tiempo que se
ha convertido en habitual fuente de conflictos.
En otras ocasiones nos encontramos con municipios que, sin tener planificada
e implantada una mínima estrategia de movilidad ciclista a la hora de iniciar su
andadura en esta área, optan por conceder un papel protagonista a los SPBC.
Y, así, les dotan de presupuestos a todas luces desproporcionados^^ respecto
a los que destinan a otras áreas de actuación (infraestructura ciclista; calmado
7
OBIS, Optimising Bike Sharing in European Cities, Optimiser le velo en libre Service dans les villes
européennes, un manuel. Intelligent Energy Europe (lEE), 201E
Vnaya,E. (2017).
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Se puede considerar que un SPBC es eficaz a partir de 3,5 a 4 préstamos por bicicleta y dia. INDDIGO
SAS, Elude d’évaluation sur les Services vélos — Synthése technique. Agence de l'Environnement et de la
Maitrise de l'Énergie (ADEME). París, 2016.
GESOP, Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública, Barómetro de la bicicleta en España 2017. En-
cargado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, 2017.
^ ^ Observatorio de la Bicicleta Pública en España, Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta Pública de
2015. 2015.
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Tal es el caso del Ayuntamiento de Madrid que en 2009 contrató la gestión de MyBici (sistema precur-
sor de BiciMAD), por 10 años y un presupuesto de 51,4 millones de euros.
https://www.eldiario.es/tribunaabierta/verdadera-historia-BiciMAD 6 753184704.htmb o del Ayunta-
miento de Bilbao, que en 2017 licitó la contratación del servicio municipal de préstamo de bicicletas de
pedaleo asistido, Bilbon Bizi, por 9 millones de euros y un periodo de 4 años.
http://www.boe.es/diario boe/txt.php?id=BOE-B-2018-2337
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del tráfico; educación y promoción; intermodalidad bicicleta-transporte colecti-
vo) que resultan imprescindibles para garantizar unas mínimas condiciones de
ciclabilidad, y sobre las que sería más lógico que bascularan prioritariamente
las políticas ciclistas locales, al tener un mayor potencial para lograr un cambio
modal favorable a la bicicleta.
No es casualidad, pues, que sean los países europeos con mayor tradición y
niveles de uso ciclista cotidiano, los que menos SPBC tengan; y al mismo
tiempo sean los que prestan más atención a las necesidades de las bicicletas
particulares. Paradójicamente, países europeos con escasa cultura ciclista y
uso cotidiano de la bicicleta (como España, Francia o Italia), y que realizan es-
casas inversiones en políticas ciclistas, son los que en Europa más apuestan
por los SPBC.
Podemos concluir, pues, que los servicios públicos de bicicletas comparti-
das, si bien pueden contribuir al cambio en el modelo de movilidad y ser
una herramienta para ampliar las oportunidades y facilidades al ciclismo
cotidiano, hoy en día juegan, en la mayor parte de los casos, un papel se-
cundario en el fomento de la bicicleta. Habitualmente no se integran en una
política ciclista integral, ni suelen estar enmarcados en un abordaje global de la
movilidad sostenible, y además, salvo raras excepciones, no logran generar
unos mínimos niveles de uso y representan un bajo porcentaje de los despla-
zamientos ciclistas^^.
Las escasas excepciones sólo tienen lugar en SPBC desplegados en centros
urbanos lo suficientemente extensos y densos^'^ como para alcanzar unas ta-
sas elevadas de rotación diaria por bicicleta (tal es el caso de Barcelona, Ma-
drid^^ o Valencia^®, que rozan o superan los 6 préstamos por bicicleta y día),
que ofrecen un equilibrio aceptable en el balance socioeconómico y ambiental
de estos servicios.
En algunas de estas excepciones el efecto más positivo de los SBPC ha sido
poner a la bicicleta en el paisaje de la movilidad urbana de un modo muy rápi-
do, lo que ha tenido un efecto de contagio hacia el uso de la bicicleta privada.
La cuestión primordial en esos casos es saber cómo ese impulso inicial puede
amplificarse, hasta la normalización completa de este medio de transporte. Es
única excepción en este sentido se da en Barcelona, en donde el porcentaje de desplazamientos
realizados a través de las bicicletas de Bicing viene a representar en tomo al 30% del total de viajes ciclis-
tas.
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Según las recomendaciones de INDDIGO SAS (ver nota n°9), un SPBC requiere para su despliegue de
una superficie minima de 10 km^ si su flota está compuesta por bicicletas convencionales, y de 15 km^ si
son eléctricas, y una densidad minima de 7.000 habitantes/km^.
'^BiciMAD cierra 2017 con récord de usos, mejora en todos los indicadores del servicio y equilibrio
económico.
https://diario.madrid.es/blog/notas-de-prensa/bicimad-cierTa-2017-con-record-de-usos-meiora-en-todos-
los-indicadores-del-servicio-v-equilibrio-economico/
En Valencia la rotación diaria por bicicleta del Servicio “Valenbisi” osciló entre 5,7 y 5,8 en el periodo
2015-2017.
Agradezco esta información proporcionada por el Ayuntamiento de Valéncia, a través de Giuseppe Grez-
zi, concejal delegado de Movilidad Sostenible, y Óscar Giménez, coordinador de la Agéncia Municipal
de la Bicicleta.
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decir, qué medidas hace falta tomar para extender el uso de la bicicleta particu-
lar y equilibrar las inversiones hacia políticas integrales de movilidad sostenible,
en las que el papel de la bicicleta pública es mucho más discreto.
Hay que tener en cuenta, a ese respecto que, aún en los casos de éxito, hay
estudios^^ que restringen los beneficios de los SPBC al corto plazo, puesto que
una vez implantados y transcurrido el boom inicial, la demanda puede estacio-
narse, presentando el servicio importantes limitaciones (baja calidad por falta
de comodidad y mal estado de las unidades; precio no competitivo; escasa fle-
xibilidad de horarios; sobreutilización o congestión del sistema; averías y des-
perfectos por vandalismo; problemas de redistribución desde estaciones llenas
a vacías, etc.)
APOSTAR PREFERENTEMENTE POR LOS CICLISTAS HABITUALES
A la vista de lo expuesto, nuestra intención es reclamar que las políticas
locales ciclistas se centren preferentemente en atender las necesidades
de las bicicletas particulares. En sintonía con los países europeos de mayor
cultura ciclista, consideramos que apostar por la movilidad en bicicleta privada,
modalidad abrumadoramente mayoritaria, constituye la forma más eficiente y
racional de satisfacer a sus actuales usuarios, y de atraer a nuevos ciclistas.
No parece lógico que desde la iniciativa municipal se ofrezcan facilidades al
uso ocasional de la bicicleta a través de unos dispositivos, como los SPBC, de
cara y compleja gestión, que nunca podrán satisfacer al grueso de la demanda
ciclista cotidiana; y, sin embargo, no se les brinden similares atenciones a las
bicicletas particulares, que son las que la inmensa mayoría de la población uti-
liza, y que parece lógico y eficiente que sean la base principal sobre la que pilo-
taran las políticas locales.
Tengamos en cuenta que el parque de bicicletas particulares existentes en el
conjunto del Estado español ronda los 30 millones de unidades^®, y que el 75%
de los hogares disponen de alguna bicicleta, con una media de 1,9 bicicletas
por hogar. Así pues, parece un despilfarro pretender estructurar la movilidad
ciclista cotidiana a través de dispositivos de alquiler de bicicletas, cuando la
mayor parte de la población ya dispone de una propia que, por lo general, se
adapta mejor a sus (cambiantes) necesidades particulares y gustos^^.
17 •
Castillo Manzano, José Ignacio, Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política
de promoción de las bicicletas: Aplicación a Sevilla. Universidad de Sevilla. Sevilla, 2015.
GESOP (2017).
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Las bicicletas públicas que se ponen en servicio suelen ser normalmente de baja calidad, pesadas, con
un nivel de mantenimiento deficiente y no adaptadas a las necesidades especificas de los usuarios en lo
que respecta a su tamaño, confort, calidad de la bicicleta y sus componentes, y complementos de que
disponen.
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La política ciclista que reclamamos debería, pues, mejorar sensiblemente la
actual respuesta pública que se da a las necesidades ciudadanas en lo relativo
a la custodia, estacionamiento y mantenimiento de las bicicletas particulares.
A este respecto, son elocuentes los datos que disponemos^° sobre las necesi-
dades sentidas por la población respecto al aparcamiento de bicicletas, y que
reflejan que la actuación pública dista mucho de satisfacerlas:
• El 45% considera que en su municipio no hay aparcamientos públicos para
bicicletas y el 33% sí, pero insuficientes.
• El 92% cree que se deben adecuar aparcamientos para bicicletas en las
estaciones y paradas de transporte público.
• El 88% opina que se necesitan más aparcamientos para bicicletas en los
centros públicos y privados.
• El 78% estima que las comunidades de vecinos deberían habilitar un espa-
cio dedicado al aparcamiento de las bicicletas.
¿CÓMO ATENDER A LA BICICLETA PARTICULAR?
Es muy amplia la paleta de actuaciones, servicios y regulaciones que cabe
emprender en el ámbito del estacionamiento, custodia y mantenimiento de las
bicicletas particulares. A continuación vamos a repasar brevemente algunas
que estimamos pueden resultar de interés para las administraciones locales.
1. Estacionamiento residencial
Como ya se ha expuesto antes, uno de los principales obstáculos con los que
se encuentran los actuales y potenciales ciclistas, es la dificultad para poder
estacionar la bicicleta en el inmueble en el que residen, bien por no disponer de
espacio en el interior de la vivienda, o bien porque el edificio carece de un es-
pacio dedicado al ello.
Una de las intervenciones necesarias para hacer frente a este importante con-
dicionante del ciclismo urbano, sería que la normativa urbanística autonómica y
local exigiera unos ratios de aparcamiento de bicicletas en las nuevas edifica-
ciones residenciales^^ debidamente dotados de los elementos necesarios para
la alimentación de puntos de recarga de bicicletas eléctricas.
^°GESOP (2017).
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Un ejemplo a seguir sería el de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunitat Valenciana,
que en su articulo 8 exige que “los edificios de uso residencial de nueva construcción deberán contemplar
emplazamientos especificos, seguros y resguardados, para un número de bicicletas al menos igual al do-
ble del número de viviendas, en una ubicación que permita el acceso cómodo y fácil desde la red viaria,
de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique”.
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En cuanto a las edificaciones residenciales ya existentes, sería de gran utilidad
para nuestros municipios disponer, como ya ocurre en otros países^^, de un
documento consensuado de recomendaciones técnicas para la adaptación de
espacios para el aparcamiento ciclista en el interior de edificios residenciales.
Este documento ayudaría a los particulares a la hora de plantearse realizar
obras dirigidas a este fin, y también a las administraciones locales, a efectos de
perfilar una política de apoyo a estas intervenciones.
A este respecto, es de destacar la experiencia impulsada por el Ayuntamiento
de París en 2017, consistente en lanzar una línea de subvenciones destinadas
a comunidades de vecinos que desean realizar este tipo de obras. La subven-
ción sufraga el 50% del coste de la obra, hasta un límite de 2.000 euros por
solicitud^^.
2. Estacionamiento en destino
Poder estacionar la bicicleta en los principales puntos de atracción de los des-
plazamientos cotidianos, de modo seguro y cómodo, también condiciona nota-
blemente que el potencial ciclista existente pueda aflorar de manera significati-
va. Estas limitaciones se agravan aún más en la medida en que se extiende el
parque de bicicletas eléctricas y/o de alta gama, cuyos propietarios exigen ma-
yores niveles de protección meteorológica y ante el vandalismo y el robo.
También en este ámbito resulta primordial que la normativa urbanística local
exija unos ratios de aparcamiento ciclista en los principales centros de activi-
dad económica, equipamientos comerciales, educativos, deportivos y cultura-
les.
Y ello debería ir lógicamente acompañado de una reducción de la oferta de
aparcamiento automovilista, y de los ratios de estacionamiento automovilista en
vigor, a fin de reducir las facilidades que se otorgan a estos vehículos y apoyar
un cambio del reparto modal favorable a los modos más sostenibles. El go-
bierno de los Estados Unidos ha instado a eliminar la exigencia de dotaciones
mínimas de aparcamiento para coches^'^, y algunas ciudades como Buffalo
(Nueva York) o Hartford (Connecticut) ya han empezado a seguir este conse-
22
CERTU, Stationnement vélos dans les logements collectifs (Série « Fiche Vélo » n° 14, 15, 16, 19, 20 y
21). Ministére de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer. París, 2009 - 2010;
Ministére de l’Égalité des Territoires et du Logement y Ministére de l’Écologie, du Développement Du-
rable et de l’Énergie, Stationnement des vélos dans les espaces privés : dimensions et caractéristiques.
París, 2013;
ICEDD asbl, Stationnement vélo et projet immobilier. Bonnes pratiques (Dossier thématique La CeMa-
théque). Service public de Wallonie. Direction de la Planification de la Mobilité. Namur (Bélgica), 2018.
23
https://www.paris.fr/actualites/stop-a-la-pollution-la-ville-propose-de-nouvelles-aides-a-la-mobilite-
5373#pour-les-coproprietes_l 9
24
The White Elouse, Housing development toolkit. Washington, 2016.
25
https://usa.streetsblog.org/2017/12/13/hartford-eliminates-parking-minimums-citvwide/
-7-
3. Estacionamiento en nodos de intercambio modal
El uso combinado de la bicicleta con el transporte colectivo (tren, metro, tranvía
y autobús, fundamentalmente), le confiere a la bicicleta una notable polivalen-
cia, ya que así amplía su radio de acción hasta medias y largas distancias.
Esta intermodalidad no sólo beneficia al ciclismo sino también al transporte co-
lectivo, puesto que le posibilita captar nuevos clientes interesados por dicha
complementariedad, así como ampliar entre 9 y 16 veces el radio de clientela
potencial de una estación o parada.
Centrándonos en la parte de la intermodalidad relativa al estacionamiento, es
preciso ofrecer la opción de poder aparcar la bicicleta en las proximidades o en
la propia estación o parada de transporte. En el caso de los principales nodos
intermodales esta oferta debería complementarse con servicios de custodia de
la bicicleta, que puede venir acompañada de otros servicios complementarios
(mantenimiento de las bicicletas, limpieza, inflado, consigna, venta de material
ciclista,...), como se viene haciendo desde hace tiempo en multitud de países
europeos.
De ese modo, se consigue incrementar el confort, la confianza y seguridad del
ciclista, reduciéndose el riesgo de robos, a la vez que se amplía la clientela de
los transportes públicos, viéndose así aumentadas las posibilidades y uso de
ambos medios de transporte, y su competitividad respecto al automóvil y la mo-
to.
4. Sistemas de préstamo de larga duración
Frente a los generalmente costosos SPBC, los sistemas de préstamo de larga
duración (SPLD en adelante), resultan 10 veces más económicos para las ar-
cas públicas^®, y suelen reemplazar más trayectos en coche que los primeros^^.
En ocasiones incluyen la opción de compra de la bicicleta y algunos servicios
añadidos. Además, evitan los problemas vinculados al vandalismo y al robo
que presentan los SPBC, y logran en mayor medida que sus usuarios acaben
siendo ciclistas habituales.
En Francia, ciudades como Tours, Estrasburgo, Lille y Burdeos ofrecen a sus
ciudadanos esta modalidad de préstamo. En esta última localidad, las bicicletas
ofertadas son de calidad, y el préstamo es totalmente gratuito y limitado a un
año, corriendo las reparaciones a cargo del usuario.
^®Héran, Frédéric, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817
á 2050. Éditions La Découverte. París, 2014.
Lille (Francia), ciudad que posee los dos sistemas, ha constatado que el 27% de los ciclistas usuarios
del SPLD efectuaban anteriormente sus trayectos en coche, frente al 13% de los del SPBC. Fuente: Héran
(2014).
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En Bruselas y en la región de Valonia se ofrece un paquete de servicios de
movilidad ciclista {Pack4bikef^ que incluye, por una tarifa a partir de 2,7 € por
día: una bicicleta eléctrica a probar durante 2 meses, provista de un candado
de calidad; una formación para aprender a circular seguro en bicicleta por la
ciudad; el mantenimiento mecánico de la bicicleta durante un mes; seguro de
robo; y una asistencia en ruta de 24 horas, todos los días de la semana. Trans-
curridos los 2 meses el usuario puede devolver la bicicleta o bien comprarla,
deduciendo las mensualidades ya pagadas.
En Suiza la compañía ferroviaria CFF también propone un paquete anual de
movilidad similar, consistente en un bono de transporte, el alquiler de una bici-
cleta eléctrica, y una plaza de aparcamiento vigilado en una estación de tren^^.
5. Programas de transición de bicicletas compartidas hacia bicicletas par-
ticulares
Se constata que en torno a un tercio de los usuarios^° de bicicletas públicas
deciden abandonan dicha modalidad de desplazamiento, para pasar a utilizar
la suya propia o adquirir una.
Esto ocurre por distintas razones: cambios en las circunstancias personales o
laborales, la baja calidad de la oferta de bicicletas compartidas, su precio, o
simplemente, su no adaptación a las necesidades específicas y gustos de cada
cual.
Siendo nuestro objetivo incrementar la práctica habitual del ciclismo urbano,
entendemos que incentivar y acompañar estas transiciones debería ser motivo
de atención pública.
En este sentido, sería importante informar a los futuros propietarios sobre los
distintos tipos de bicicletas y complementos existentes, y orientarles respecto a
lo que más se adecúa a sus necesidades. Y para ello lo más eficiente sería
plantear una actuación conjunta entre la administración local y los comercios
de venta de bicicletas.
Otra línea de actuación podría ser, como hemos visto antes, ofrecer bicicletas
en préstamo de larga duración con opción de compra, que permiten experimen-
tar su uso, junto con otros posibles servicios añadidos (módulos de formación
para aprender a circular con seguridad; mantenimiento mecánico; asistencia en
ruta; plazas de aparcamiento vigilado en estaciones de transporte público, etc.)
28
https://www.provelo.org/fr/page/liege-pack4bike
https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/abonnements/greenclass/proiets-pilotes/e-bike.html
Observatorio de la Bicicleta Pública en España (2015).
-9-
6. Bicicletas de uso compartido entre particulares
Distintas compañías privadas (Donkey Republic, LockS, PhiLOCK, Social Bi-
cycles o Spinlister^^) ofrecen en algunos países europeos una modalidad dife-
rente de bicicletas compartidas. En este caso, las bicicletas que se ofertan son
propiedad de particulares que se asocian a un servicio de préstamo, y que ce-
den temporalmente su uso a cambio de la adquisición de un kit que identifica a
la bicicleta, provisto de un candado que integra un chip GPS.
El cliente reserva la bicicleta seleccionada a través de una aplicación para mó-
vil o de Internet, que le indica su ubicación.
Las ventajas que presenta esta modalidad para el operador es que no le exige
tener que adquirir una flota propia de bicicletas, ni ocuparse de su manteni-
miento, estacionamiento y custodia, podiendo ofrecer una gama más amplia de
modelos y tipos de ciclos mejor adaptados a las necesidades y gustos de sus
clientes.
Por su parte, los propietarios pueden usar sus bicicletas siempre que lo
deseen, y obtener unos ingresos (a través de las tarifas que ellos mismos fijan)
cuando no necesitan utilizarlas, maximizando así un recurso ya existente y, con
frecuencia, infrautilizado.
7. Servicios de asistencia en ruta
Estos servicios amplían la gama de atención a los ciclistas habituales, propor-
cionándoles acceso a una asistencia de 24 horas, que atiende cualquier even-
tualidad que les puedan ocurrir en sus desplazamientos (avería, pinchazo, ac-
cidente, etc.), condicionado al pago de una cuota anual.
Existen distintas experiencias de este tipo en Alemania {Breakdown Assistance
Plusf^ y Holanda^^.
8. Revisiones mecánicas gratuitas
El mantenimiento mecánico de las bicicletas es otra labor que asumen los
SPBC y que, de alguna forma, también cabría ofrecer a las bicicletas particula-
res, puesto que en muchas ocasiones su estado de mantenimiento y de segu-
ridad no es el adecuado, por desconocimiento, falta de hábito o desidia.
Gebhard, Marie-Laure y Sauter, Valérie, “L 'avenir du bikesharing passera-t-il aussi par les particu-
liers ?”, en revista Forum Bikesharing Suisse, n°7. Suiza, 2016.
https://www.adfc.de/presse/pressemitteilungen/schieben-war-gestem-adfc-bietet-erstmals-pannenhilfe-
fuer-alltagsradler—
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en§ion=nieuws&mode=newsArticle&repositorv=Much
%20interest%20for%20ANWB%20cvcling%20assistance&utm
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En colaboración con talleres de reparación de bicicletas o las organizaciones
de ciclistas urbanos, en distintas localidades^'^ se organizan puntualmente revi-
siones mecánicas gratuitas, equivalentes a la ITV de los coches, para compro-
bar el correcto funcionamiento de las bicicletas y su seguridad.
De ese modo, el ciclista conoce el estado en el que se encuentra su bicicleta,
incentivándose así la visita a los talleres de reparación, y el municipio resulta
también beneficiado al mejorar la seguridad con la que circula el parque de bi-
cicletas particulares.
EPÍLOGO
El proceso para la transformación del actual modelo de movilidad hacia uno
más sostenible debe ser, lógicamente, receptivo a nuevas herramientas que
puedan idearse dirigidas a ese fin. Pero, al igual que en cualquier otro ámbito
de intervención pública, una actitud responsable exige que estas herramientas
no sean objeto de réplica indiscriminada y se examinen antes de su implanta-
ción, a fin de conocer sus exigencias y limitaciones, para después poder sope-
sar en cada caso la conveniencia de su implantación.
Del mismo modo, la siempre imprescindible evaluación de las políticas públi-
cas, tanto en su diseño como tras su ejecución, también debería ser de aplica-
ción en el caso de los SPBC, al objeto de acreditar su pertinencia y eficiencia
en la consecución de un cambio modal favorable a la movilidad más sostenible.
La experiencia acumulada durante los 14 años de existencia de los SPBC en el
Estado español nos muestra que su implantación ha estado ligada en la mayor
parte de los casos a las ayudas concedidas por el IDAE, sin las que segura-
mente nunca hubieran visto la luz. Por otra parte, estos servicios no han estado
enmarcados, en general, en un abordaje global de la movilidad sostenible, ni
integrados en una política ciclista integral, por lo que sus niveles de uso y su
impacto en la transformación del modelo de movilidad han sido esencialmente
testimoniales.
Así pues, la innegable visibilidad de estos servicios y las facilidades que ofre-
cen a sus usuarios, no deberían deslumbrarnos e impedirnos hacer un balance
reflexivo sobre su implantación indiscriminada, así como sobre el simultáneo
escaso cuidado que en muchas ocasiones se ha prestado al colectivo de usua-
rios de bicicletas particulares.
Sirva este artículo para sugerir la apertura de un debate sobre cómo avanzar
hacia un nuevo estadio de las políticas locales ciclistas, en el que, en primer
lugar, se concedería prioridad al establecimiento de entornos urbanos cómodos
y seguros para la movilidad ciclista; en donde la implantación de nuevos servi-
cios e infraestructuras sería el resultado de un análisis ponderado sobre su
idoneidad, alejado tanto de la cosmética verde como de la copia mimética; y en
Cabe destacar la experiencia británica de los servicios denominados “DrBike” que en este ámbito pres-
ta la London Cycling Campaign: https://lcc.org.uk/pages/london-cycling-mechanics/
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el que, por un criterio de eficiencia y racionalidad, el parque de bicicletas objeto
de atención preferente sería el compuesto por las bicicletas particulares.
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