| Artxibo OCR | i
(a por r>os(
Li*j
Por salud, por ocología,
por tranquilidad
la Piel oléctrica
os muy promotodora
Consojos y recursos para
animarnos a circular en ble!
Mundo en Movimiento:
potenciando el comercio
Movilizaciones y
campañas: claves para
de barrioy el consumo local, tener incidencia política
opciones para viajes... p.5 y social p. 24
¿Consumimos todos
igual? Elección individual
y procomún en lacrisis
ecológica p. 28
C R
www.revistaopciones.org
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EDílOmAL
DIRECCIÓN
Montse Peiron
REDACCIÓN
Alvaro Porro, Montse Peiron,
Rubén Suriñach, Toni Lodeiro
FÓTÓGRAFÍA
Betty Navarro, Isabel Atela,
FIyer-BiketecAG, Muntsa
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DISEÑÓ GRAFICÓ
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MAQUETACIÓN
ExLibris, SCCL
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SUSCRIPCIÓNES
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criciapangea.org
IMPRESIÓN
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Depósito Legal: B-18353-2002
ISSN: 1579-9395
Impresa en papel 100% reciclado.
Esta revista también se edita en
catalán.
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^commons
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AGRADECIMIENTOS
Miren Rekondo, Jordi Castelló,
Esther Anaya, Marc Loich,
Haritz Lerrando, José Aroca,
Bernat Bossacoma, Joana Conill
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Informació en Consum
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Tel. 93 412 75 94 ■ Lax 93 567 05 62
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En los meses que han transcurrido desde que salió el último número de Opciones, se han dado
dos noticias muy impactantes desde el punto de vista de la justicia y de la ética.
Una es la resolución judicial del caso Prestige. Tras diez años de instrucción, la Audiencia
Nacional de A Coruña concluyó que no se puede atribuir ninguna responsabilidad por el terrible
accidente... cuando menos a las tres personas encausadas. La sentencia sí dice que nadie pue-
de negar que el petrolero tenía una deficiencia estructural, y que es imposible que se certificara
honradamente que era apto para soportar la navegación. Pero quien dio dicha certificación no
estaba en el banquillo de los acusados. Y tampoco otros responsables de la catástrofe.
Tras el naufragio, en el número 7 (disponible en pdf en revistaopciones.org), explicábamos
las insultantes condiciones en las que circulan diariamente los petroleros, que “legalizan” la
tremenda irresponsabilidad con la que actúan todos los agentes involucrados. Nunca Máis,
clamábamos los gallegos y todos los españoles aquellos días. La sentencia ha dado a la proclama
popular una bofetada tan solemne como el hazmerreír de todo el proceso judicial.
La otra noticia ha sido la muerte de Nelson Mándela. Dudamos de que el último adiós a ningún
otro dignatario reúna tantísimas y tan multicolores personalidades, y levante un seguimiento me-
diático tan profuso, al menos durante unos decenios -políticos de la altura de Mándela tenemos
poco a menudo. Lo que ha provocado esta comunión única -y la conmoción de muchísimos cora-
zones- es, creemos, la comprensión profunda que él tenía de la condición humana, y la capacidad
y la valentía de gestionar asuntos de justicia, y de primerísima magnitud, desde esta comprensión.
La condición humana, justamente, nos permite actuar con tanta injusticia... El caso Prestige
es sólo uno de los exponentes escandalosos. El testimonio de Mándela nos ha brindado una sa-
cudida sobre esta condición. Lo ha percibido el mundo entero, y a muchos nos da más luces para
la vocación transformadora. Ojalá nos ayude por ejemplo a ahondar en las grietas que parece
que se están abriendo actualmente sobre la existencia de los paraísos fiscales. Mira por donde,
el Prestige navegaba con bandera de las Bahamas, era de una empresa con sede en Liberia, y
transportaba petróleo de una compañía registrada en Gibraltar; tres paraísos fiscales, y muchos
infiernos sociales -por ejemplo mafias rusas-, lo protegían.
SUM4t2IO
MUÑI ---
Iniciativas de cambio, inspiraciones, recursos
CU
La bicicleta: movilidad sostenible y saludable
Claves del éxito para movilizaciones y campañas
EL
Elección individual y procomún en la crisis ecológica
5
8
24
28
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OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
CAUTAS DE LECTORES Y LECTOtMS
HQuerría información sobre el impacto
ambiental del uso cotidiano de internet:
qué supone enviar un correo electróni-
co, realizar una búsqueda en Google...
¿Tenéis algún conocimiento?
Oriol Giménez, Barcelona
Es una pregunta compleja de responder
con precisión. Lo podemos ver en ttnyurl.
comfinternetFootprint, un estudio (en in-
glés) que recoje los puntos clave. Muestra
que diferentes cálculos han obtenido re-
sultados diferentes, y explica por ejemplo
que obtener rápidamente los resultados de
una búsqueda requiere más energía que
obtenerlos más lentamente (por los reque-
rimientos en la red de servidores).
Greenpeace tiene un informe sobre
el tema: tinyurl.com/HowCleanIsYour-
Cloud.
|_ Tengo un móvil de Vodafone que va
para seis años, y me animé a man teñe rio
más tiempo en activo, por recomenda-
ción de personas añnes a la revista Op-
ciones. Quiero liberarlo y contratar otra
operadora, pero no sé cual. ¿Me pueden
indicar qué operadoras consideran
aceptables, según los valores éticos que
promueve? Y también tiendas donde
comprar móvil por la misma razón.
Florentino González,Ávila
Actualmente dentro de la filosofía de con-
sumo colaborativo existe Suop (suop.es),
una operadora gestionada por sus usua-
rios. Nosotros aún no la conocemos direc-
tamente, por lo que no podemos opinar
respecto a su servicio o a su modelo empre-
sarial.
En cuanto a tiendas de móviles, un cri-
terio general sería priorizar las indepen-
dientes de una operadora o marca, para
estar menos condicionados y favorecer a
los comercios independientes. Otra es bus-
car tiendas que tengan móviles de segunda
mano.
De todas formas, si quieres un móvil
nuevo una opción muy aconsejable para
nosotros es Fairphone (fairphone.com).
Pronto se van a lanzar los móviles modu-
lares (desmontables por piezas): phone-
bloks.com, tinyurl.com/motorolaMovil-
Modular.
|0s he descubierto hace muy poquito,
con el número sobre residuos,y para mí
ha sido muy revelador. Me han sorpren-
dido muchísimo algunos detalles, por
ejemplo sobre los problemas de los im-
propios en la orgánica.
Desde hace poco vivo en el barrio de
Gracia de Barcelona, yel primerdíaque
fui aechar la bolsa de orgánica al conte-
nedor me cayó el alma a los pies, ¡estaba
lleno de impropios! De hecho en Gracia
se utiliza este contenedorcomosi fuera
uno de los grises. Hay de todo, plásticos,
cajas, etc. Y yo que llego con mi bolsita
deorgánicainmaculada, dudé si tirarla...
Yo no sé como tenemos que hacer para
concienciar a la gente. Los contenedo-
res de Gracia de orgánica son tan gran-
des como los de residuos mezclados. En
mi pueblo la orgánica se recoje en con-
tenedores más pequeños, y yo creo que
esto ayudaría mucho.
He pensado en poner pegatinas en
el contenedor de orgánica... Yo, que es-
taba dispuesta a dejar de usar bolsas
de plástico para la orgánica tras leer
vuestro número, todo y el jaleo que me
supone en verano cuando me despisto
y tengo la misma bolsa más días de la
cuenta... Tanto esfuerzo, ¿para qué?
Elisa Linares, Barcelona
Sí que es desesperante ver cuánta “incons-
ciencia" hay... Pero bien, es una realidad,
y lo que podemos hacer es denunciarlo,
hacer lo que podamos para sensibilizar
(¡por ejemplo con tus pegatinas!)... y no
dejar de hacer las cosas como es debido.
De la misma forma que nos desespera
ver bolsas de plástico en el contenedor
de orgánica, a otras personas les debe
hacer algún efecto ver ahí bolsas com-
postables; ¡y al compost que se pueda
obtener seguro que le ayuda! El esfuer-
zo sirve para algo, piensa que hace sólo
cinco años estábamos mucho más atrás.
Respecto al líquido que sale de la bolsa
compostable en verano: se genera mucho
menos si el cubo de orgánica tiene orificios.
Vale la pena que los tenga, la diferencia es
muy notable.
I Soy un suscriptor de vuestra revista.
SI QUIERES ESCRIBIRNOS:
Revista OPCIONES criciDpangea.org
Casp43, entresól 2a
08010 Barcelona
MÁS RECURSOS EN
REVISTAOPCIONES.ORG
Encontraréis íntegros todos
los números publicados hasta
hace un año y todas las opciones
de consumo transformador
que hemos anunciado.
Estoy implicado en el proyecto Huertos
Solidarios (hortsolidaris.org), que inclu-
ye recuperación de huertos abandona-
dos cedidos en uso, huerto social para
personas en diñcultades, formación en
horticultura en ecológico, grupo de con-
sumo responsable y ecollogaret (activi-
dad educativa ambiental y en valores).
Estamos a punto de hacer el paso de
produciren el municipio mismo los pro-
ductos para el grupo de consumo, y te-
nemos que comenzar una campaña de
micromecenazgo en goteo.org. Conocer
otros proyectos parecidos nos ayudaría
a generar soluciones y a tomar modelo
de otros grupos. ¿A qué proyectos po-
dríamos recorrer?
Gabriel Suau, Mallorca
En Cataluña muchos proyectos funcio-
nan con cesión de tierras, por ejemplo
Les Xicóries de Montblanc (xicoria.org)
o L’Ortiga de Sant Cugat del Valles (lor-
tiga.cat), y estas dos iniciativas también
ofrecen formación. Salen de personas
que primero eran consumidoras y ahora
son productoras. También es el caso de
La GarbianaPagesa (lagarbiana.cat), de
Tarroja de Segarra, que es de un ambiente
más rural, quizás más próximo al vues-
tro, y ha lanzado un micromecenazgo
muy exitoso.
También quizás os sea útil el libro Elogi
de THort Urbá (elogidelhorturba.com),
que quiere trazar complicidades entre las
diferentes modalidades de huerto urbano
y con los movimientos sociales.
(2pcÁ<rvves 45 ■ Invierno 2014
3
VAIC
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4
OpcÁovves 45 ■ Invierno 2014
CASH MOB, LA FIESTA DEL COMERCIO DE BARRIO
Un cash mob consiste en convocar quedadas en pequeños negocios locales
para que la gente los conozca y compre en ellos. El primer Cash Mob en Es-
paña fue en mayo de 2012 en Villajoyosa (Alicante). Cash Mob Spain cuenta
con una treintena de grupos activos, y en julio de 2013 se habían superado la
treintena de eventos organizados, habiendo movilizado a unas 7.500 perso-
nas, y ayudado a más de 350 pequeños comercios.
Participar en un Cash Mob implica realizar una compra, conocer a tres
personas e interrelacionarse con ellas, y divertirse, la regla más importante
para los organizadores. Los eventos se realizan en negocios independientes
de corporaciones, grandes empresas y franquicias, y el dueño se compromete
a devolver, de alguna forma colaborativa, el apoyo recibido por parte de la co-
munidad y a asistir al siguiente evento que se realice. Al finalizar el evento, los
participantes se reúnen para tomar algo, comentando y compartiendo la ex-
periencia vivida cashmobspain.com, tinyurl.com/alterconsumismoCashMob
4“
<
SOFTWARE PARA FOMENTAR EL COMERCIO
agroecolOgico local
El proyecto Agroevolution - Del huer-
to a tu casa 3.0 consiste en la progra-
mación del software necesario para
permitir a asociaciones agrarias de
cualquier sitio del mundo implantar
un mercado virtual y local con igual-
dad de condiciones entre productores.
agroevolution.org
agro Hvolution
7
mi
OPCIONES PARA VIAJES Y REGALOS
lamochilaverde.com nos propone una selección de lugares especiales y
servicios turísticos responsables (en su web explican qué entienden ellos y
otros por turismo responsable). Lugares, rutas, establecimientos donde dor-
mir o comer, actividades guiadas...
Fent País (Haciendo País) es la primera cooperativa de ocio y turismo respon-
sable de los llamados Paísos Catalans. Los socios disfrutan de descuentos,y a
cambio tienen que valorar a las empresas de la red -que no pagan por perte-
necer a ella, sino que son seleccionadas por sus valores-, creando así un sello
de confianza gestionado por los propios socios. Ofertan también interesantes
“cheques regalo”, fentpais.cat (en catalán).
Ergosum, experiéncies per compartir es un proyecto de la Cooperativa Encís
que busca promocionar la economía social y el consumo cooperativo en Ca-
taluña mediante "cajas regalo" que ofrecen experiencias de ocio en distintas
temáticas tinyurl.com/encisErgosum
í
Mundo en^
movimiento
Si conoces alguna iniciativa
para compartir, envíala a
alvaropdipangea.org
coopmercQt
porto
porto
° I ■
INSERCIÓN SOCIOLABORAL
CON CONSUMO LOCAL
Y SERVICIOS PARA EL BARRIO
TEB Solucions es una cooperati-
va de trabajo que forma parte del
Grup Cooperatiu TEB, que lleva 45
años generando lugares de trabajo
y servicios para las personas con
discapacidad. Recientemente ha
presentado dos nuevos proyectos
que comparten local en Barcelo-
na: CoopMercat y PortaAPorta El
primero es una tienda de alimenta-
ción que apuesta por el producto
local, preferiblemente proveniente
de cooperativas y entidades socia-
les. El segundo ofrece servicios de
reparto a domicilio y mensajería,
conserjería y consigna, recados, y
acompañamiento a personas con
movilidad reducida, www.coop-
mercat.coop, www.teb.org
MASIES
MASIES+ SOSTENIBLES
Masies + sostenibles es un proyecto de nueve Grupos de Acción Local de diferentes regiones
rurales de Cataluña que tiene por objetivo tendera la rehabilitación, sos tenibil i dad y autosufi-
ciencia de los asentamientos rurales aislados, con pilares como la eficiencia energética, la bio-
construcción, la salud de la vivienda, la gestión correcta del agua y los residuos... Han publicado
estudios y guías prácticas,y realizan j ornadas y concursos, www.masiessostenibles.cat
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
5
)
__ ^ ^
“TECNOLOGÍAS APROPIADAS”: LA BOMBILLA SOLAR
QSQS
LAR
Con una botella de plástico de dos litros, aguay un poco de lejía se pue
de fabricar un mecanismo que, coiocándoio en un agujero en ei tejado
a modo de ciaraboya y con ia ayuda de ia iuz soiar, ofrece a espacios
interiores una luminosidad equivaiente a ia de una bombiiia incandes-
cente de entre 4oy 6o watios. Ei Ayuntamiento de Maniiay ei gobierno
fiiipino han asumido ios gastos para ia fabricación de esas “bombiiias”
y MyShelter Foundation entrena a ios residentes en ia manera de hacer-
ias.Ei proyecto, también presente en BrasiiyMéxico,buscaayudarare-
ducir hasta ia mitad ia factura de iaiuzde habitantes de zonas empobre-
cidas. En ias isias Eiiipinas, sus promotores caicuian que está presente
en más de 140 ooo hogares tinyurl.com/unLitroDeLuz
OTRO “FRENTE POLÍTICO”
PARA CAMBIAR EL MODELO
En ei número 43, en esta misma sección,
habiábamos de ia Piataforma por un Nuevo
Modeio Energético, de ámbito estatai. En
Cataiuña se está creando también desde
este otoño un espacio de confluencia para
la creación de un frente político de transfor-
mación en el campo de la energía, canvimo-
delenergetic.wordpress.com (en cataián)
T
i
H
i
14^ A ai A
CAMPAÑAS CONTRA LA REFORMA
ELÉCTRICA
Bájate la potencia es una campaña impuisada por
una veintena de organizaciones como respuesta a
la reciente reforma eléctrica dei gobierno (que ex
piicábamos en ia sección BrechasparaTransformardei
número anterior). Esta, entre otras medidas, aumenta ei
precio de ia parte fija de ia factura (ia potencia contratada),
io que desincentiva los esfuerzos por reducir el consumo eléctrico Habituaimente
i a potencia contratada es mayor de ianecesaria(eniawebdeiacampañaseexpiica
cómo anaiizario), y ias comerciaiizadoras (como Som Energia o Gesternova) trans-
fie re nei importe de ia parte fija de ias facturas a ias distribuido ras, únicas beneficia-
das por ia reforma (casi toda ia eiectricidad es distribuida por “ias cinco grandes”
-iberdroia, Endesa, Gas Naturai Eenosa, EdP y EON-, principaimente por ias dos
primeras). Ei proceso para disminuir ia potencia contratada consiste en tres senci-
llos pasos, y ei ahorro estimado puede osciiar entre 50 y 150 euros ai año. bajatel-
apotencia.org, tinyurl.com/videoBajate
DeSOLbediencia. Creando justicia social y sostenibilidad
# Campaña promovida por cooperativas de energía iimpia,
productores de eiectricidad iimpiay ia Plataforma por un
Nuevo Modelo Energético que iiama a ia desobediencia
civii contra ia reforma eiéctrica, que considera un complot
del Gobierno y las grandes eléctricas. Propone acciones di-
versas, como intentar reducir nuestro consumo y ia poten-
cia contratada (ver ei párrafo anterior), contratar nuestro
suministro con cooperativas “verdes”, producir a través
de proyectos como Ecooo (ecooo.es) o Viure de l'Aire
(viuredelaire.cat), instaiar kits fotovoitaicos, o visibiiizar
nuestra posición a través dei “kit de ia desobediencia so-
iar”-pancarta, pegatinas, chapas y memoria de acciones
contra ei Oiigopoiio-.desolbediencia.org
SOSTENIBILIDAD
HUMANA EN LAS
COOPERATIVAS
Dei blogideariadestacamos
ei artícuio Estrateg/asdeco-
rresponsabilidad en las coo-
perativas para no dejarnos
la piel, fruto de una investi-
gación en curso de Soraya
Gonzáiez Guerrero que inda-
ga en ia cara no visibie de ia
sostenibiiidad de ios proyec-
tos de ia economía soiidaria.
tinyurl.com/corresponsabi-
lidadCooperativas
n
• f
in A
LÍMITES DE LA
“CRIANZA CON APEGO”
En ei número 208 dei periódi-
co Diagonai encontramos dos
artícuios sobre ios iímites y
excesosdei modeiodecrianza
“naturai” tinyurl.com/diago-
nalCrianzai, tinyurl.com/dia-
gonalCrianzaz
¿ES RENTABLE TENER COCHE?
jorge Romero expiica en ei biog Alterconsumismo que una quinta parte del dinero que entra en los hogares se destina a los
gastos del coche. Yqueei eos te deunkiióme tro recor ridopuedeosciiarentre ios 15 yios 25 céntimos, si te nemosencuenta
ei coste dei vehícuio, seguros, impuestos, iTVs, revisiones, averías y otros ga s tos (d is parándose ei eos te por km en coches que
recorren menos de 15.000 km ai año). Ei artícuio eniaza a apiicaciones para caicuiar ei gasto totai y por kiiómetro de nuestro
coche,y a comparaciones entre ios costes de usar diferentes medios de transporte. tinyurl.com/rentableTenerCoche
6
OpcÁjrvves 45 ■ invierno 2014
4 ye(
k
S.O.S. DIAGONAL
Diagonal es un periódico
quincenal de actualidad crí-
tica que basa su indepen-
dencia en las suscripciones
y la publicidad ética. Estos
ingresos han descendido en
el actual marco de crisis
económica, y nos lanzan un
S.O.S. para asentar el pro-
yecto goteo.org/project/
diagonal
LAS
COSECHAS
DEL FUTURO
¿Es posible ali-
mentar al mun-
do con agricul-
tura ecológica?
Para responder
a esta pregunta, la periodista
Marie-Monique Robín (que di-
rigió el documental El mundo
según Monsanto) ha publica-
do un libro y un documental
titulados Las cosechas del
futuro. Cómo la agroecología
puede alimentar al mundo.
El vídeo se puede ver en eco-
cosas.com/documentales/
las-cosechas-de l-fu turo-do-
cumental.
■4
ENTA BASICA Y RENTA GARANTIZADA DE CIUDADANÍA
En el número 43 reseñábamos la Iniciativa Legislativa
Popular (ILP) catalana por la Renta Garantizada de Ciu-
dadanía. En octubre se presentaron las 121.191 firmas re-
cogidas, más del doble de las 50.000 necesarias, rendaga-
rantidaciutadana.net
En Extremadura se aprobó en mayo un proyecto de
ley de Renta Básica Extremeña de Inserción, considerado
por el movimiento que impulsó la tramitación de la ley como lejano a las de-
mandas presentadas en una ILP avalada por 27.000 firmas (que equivaldrían a
i'2 millones de firmas recogidas a nivel estatal). En Suiza, un comité popular ha
conseguido las 100.000 firmas necesarias para que el Parlamento tramite un re-
feréndum sobre la fijación de una Renta Básica Incondicional. Las firmas suizas
equivaldrían a unas 13.000 en Extremadura; la comparación nos hace envidiarlas
posibilidades de participación y consulta social del país helvético tinyurl.com/
protestaLeyRentaBasica
La Iniciativa Europea por la Renta Básica promueve la implantación de una
Renta Básica Incondicional a nivel europeo,y está intentando recoger un millón
de apoyos antes del 14 de enero de 2014. Podemos firmar en tinyurl.com/RBIeu-
ropea.
f
Á-
BEZOYA QUIERE
EMBOTELLAR MAS
MANANTIALES
Según informa el periódico Diago-
nal (tinyurl.com/diagonalBezoya),
el Grupo Pascual, propietario de
la marca, ha pedido a la Junta de
Castilla y León que declare mine-
ral el agua de la zona de Las Pre-
sas (Sierra de Ávila) y le conceda
Dri cornO^' ^
una concesión para embotellarla Vecinos,
alcaldes y asociaciones de la zona se están
organizando para evitar “el robo”. Se recogen
firmas contra la concesión en tinyurl.com/
firmasRioCorneja
Critit dd npluliMMO twoiaicfd.
poder conttimyeatc y
^ democrocii mi
uiü'tvdd
TRANFORMANDO MODELOS POLITICOS
El libro Crisis del capitalismo neoliberal, poder constituyente y democracia real, unpoco sesu-
do, trata de llenar un poco el vacío de referentes (políticas, procesos, instituciones, represen-
tantes...) alternativos alconsensoneoliberal.Enélparticipanpersonasdediferentescontinen-
tesqueanalizancómosehan ligado, en el Surgiobal (sobretodo en Ecuador y América Latina
en general), los procesos constituyentes con la transformación del Estad o y la i mpl ementad ón
de nuevos paquetes de políticas públicas. El libro, editado por Traficantes de Sueños, puede ser
descargado gratuitamente y también comprarlo o donar aquí: tinyurl.com/democraciaReal.
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
7
-^EI efecto más beneficioso para la salud de la bicicleta viene del hecho de
hacer ejercicio físico. Mejora la salud pública porque resta contaminación
a la atmósfera, pero los ciclistas respiran más polución que los peatones.
-^En 2012 las bicicletas fueron un 4% de los vehículos implicados en
accidentes por ciudad, y participaron en menos de la mitad de
los accidentes que afectaron a peatones (10%).
-^La bici eléctrica, que asiste a nuestro pedaleo, permite hacer ejercicio a
personas con limitaciones físicas y a la gente mayor. Gasta cinco veces
menos de energía que la moto eléctrica, y hasta 70 veces menos que un
turismo.
Hace muchos años
que me compré una bici,
pero no la cojo por miedo.
Me gustaría hacer
un curso de formación
en circulación.
■^Si compartimos carril con coches y motos, es muy importante ir por el centro
del carril.
8
Movilidad consciente
¡Movámonos pedoleondo!
La bicicleta es un artefacto con un
"tractivo universal. Barata en mate-
es, sencilla como vehículo (sencilla
de construir, de manejar, de reparar),
tiene dos ruedas y se aguanta, es tan
fácil de montar, nos da autonomía gra-
tuitamente, es tan ideal si queremos
hacer ejercicio.
Y es tan sostenible. Es el vehículo
energéticamente más eficiente para
transportar a una persona y algo de
equipaje, y millones de ciudadanos se
mueven cada día con poco equipaje
en coche o en moto; la mayoría de los
desplazamientos para ir al trabajo en la
Región Metropolitana de Barcelona (un
48%) se hacen en transporte privado.^
¿Cuántos de éstos y de otros desplaza-
mientos podrían hacerse en bící?
Hemos hecho este Cuaderno con la
intención de animar a hacer muchos.
Porque necesitamos una transición
hacía una movilidad cotidiana menos
motorizada; por consumo de energía,
por salud, para tener ciudades más
vivibles. En plena crisis energética,
un medio que sólo gasta la energía de
nuestras piernas, o muy poca electri-
cidad si es eléctrica (hablamos de ello
en la p. 16), es esperanzadoramente
prometedor. El transporte es la prin-
cipal fuente de emisiones de gases de
efecto invernadero, que generan el
cambio climático.^
1. ATM, AMByAyuntamiento de Barcelona:
Encuesta de movilidad en día laborable 2011.
2. Un 25% de las emisiones en España en 2011
según Eurostat, seguido muy de cerca por el
sector energético.
3. Barómetro de la bicicleta 2012.
De hecho, el número de ci-
clistas se está incrementando
en los últimos años. En 2012,
más de medio millón de per-
sonas usaron la bicicleta en
Cataluña cada día o casi, el
doble que seis años atrás.^
Quién sabe si con el aumento
tiene que ver la crisis económi-
ca, ya que moverse en bici tam-
bién es decididamente más bara-
to que en coche o en moto.
Motivaciones personales para
usar habitualmente la bici, sin embar-
go, hay muchas, como nos comentan al-
gunas personas en esta misma página.
También expresan problemáticas de
otros medios de transporte, y limitacio-
nes para el uso de la bici. En este Cua-
derno hablamos de diferentes aspectos
de la movilidad en bicicleta: ¿cómo se
tiene que modificar el urbanismo? ¿Se
puede facilitar el moverse en bici entre
municipios? Ir en bici, ¿es peligroso? La
bicicleta eléctrica, ¿es una opción inte-
resante? ¿Qué nos aporta la movüidad
en bici, como personas y como socie-
dad? Y en la Guía Práctica hemos queri-
do dar consejos y recursos para que los
que querrían ir en bici, pero todavía
no han dado el paso, se anímen
En el próximo número da-
remos orientaciones para
escoger una bicicleta.
Hace 10 años que voy en bici.
' Me motivó a hacerio el hecho de que salía
del trabajo a las 12 de la noche, y entonces el
transporte era un problema. Había probado el
coche (caro, problemas para aparcar..), el metro
(a veces no llegaba a coger el último), el autobús
(pasaba uno cada media hora...). Cuando me
cambié a un piso más grande lo tuve clarísimo:
probaría con la bici. Y me aficioné. Tanto, que
desde entonces es mi único medio de transporte
(excepto los días que llueve, etc).
La sensación de libertad cada mañana cuando
voy a trabajar no tiene precio No es bien bien
libertad, pero es muy agradable salir
pedaleando de casayno apretujarme
en ei metro. ^
En Madrid hay
muchas ganas de bici,
noto mucho camb/o
en los ú/t/mos años. Tiene que
verla moda, la bici
se ha convert/do en una cosa
muy estét/ca, un símbo/o de
a/gunos grupos modernos
Vivo en Sant Cugat, lejos de la estación,
y trabajo en Barcelona. Lo más sencillo sería
pensar de ir en coche, pero si sumo la gasolina, los
peajes, etc. y la incertidumbre de no saber nunca cuando
llegaré, a mí no me compensa. Es independiente de
la capacidad económica que tengas, yo lo veo como
una manera de entender el enfoque del día a día: es
cómico ver cómo cada mañana nos encontramos todos
a la misma hora, haciendo una cola infinita, pagando
un precio muy alto, y encima tardando más que con
alternativas muy sostenibles y que contribuyen
a que la sociedad funcione mejor.
Al final, tras mucho reflexionar, me he decidido por
moverme en una bicicleta eléctrica plegable. Así es como
si mi casa estuviera junto a la estación; subo
la biclal tren, yen Barcelona en cuatro minutos
estoy en el trabajo.
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
Movilidad consciente en bicicleta
ÍLa bici, ¿puede ser realmente
un medio de transporte')
w
No todos somos Amsterdam
Cuando hablamos de movilidad en bici es inevitable pensaren Holán da, el país de
la bici por excelencia. Pero también es el país plano por excelencia, y “así cualquie-
ra”. Por otro lado, muchas ciudades europeas donde se usa mucho la bici son ex-
tensas, y para ir a muchos lugares la bici te ahorra una buena caminata. En cambio,
muchas de nuestras ciudadessondeurbanismodenso, yenmuch os casos noses
más práctico acercarnos aun lugar a pie que coger una bici.
No se trata, pues, de aspirar a llegara la proporción de desplazamientos en bici que
se hacen en ciudades extensas. Se trata de disponer de los elementos urbanísticos
más óptimos para labicienelcasode cada localidad.
La estructuración urbana y la norma-
tiva del espacio público de nuestras
ciudades y pueblos están mayoritaria-
mente pensadas con el objetivo de ha-
cer cómodo el tráfico en vehículo mo-
torizado y posibilitar la compartición
de las vías con los peatones. Desde ya
hace algún decenio, muchas localida-
des están introduciendo medidas para
incorporar las bicicletas al tráfico ur-
bano.
Y es que no basta con que los ci-
clistas simplemente “usen las calles”
en las ciudades tal y como son ahora;
muchos tenemos la voluntad de usar
más la bici, pero si las reglas del juego
no nos acompañan, tenemos muchas
Incrementar el número
de bícís en la calle
es una gran oportunidad
para pacificar el tráfico
limitaciones y creamos peligros, para
nosotros y para los demás. Hay que
establecer con valentía una nueva je-
rarquía que haga caer los privilegios
del coche y priorice los medios que
más nos convienen como sociedad:
los más eficientes energéticamente a la
vez que prácticos, los menos contami-
nantes, los más saludables, los que ge-
neran menos accidentes y los que son
socialmente menos excluyentes: el ir a
pie, la bicicleta, el transporte público, y
finalmente los vehículos privados mo-
torizados.
Lo ideal es llegar a una oferta cla-
ra e integrada de infraestructuras y
servicios para la bici, y conseguir una
buena convivencia entre peatones, ci-
clistas, conductores y transportes pú-
blicos. Veamos cuáles son los puntos
clave de un urbanismo pensado con
las bicicletas en mente.
POR
Zonas pacificadas, ciudades más
tranquilas Mejorar la calidad y la se-
guridad en nuestras ciudades requiere
una pacificación general del tráfico.
especialmente en torno a las zonas
de residencia, escuelas, equipamien-
tos o barrios comerciales. Justamente
incrementar el número de bícís en la
calle es una gran oportunidad para
pacificar el tráfico, para ayudar a los
conductores de coches y motos a men-
talizarse de que ya no son “los amos y
señores de la vía pública”. El espacio
público lo compartimos todos, y nos
debemos respetar unos a otros.
Hay varios tipos de vías pacificadas,
en las que circular en bici no compor-
ta peligros:
• Zonas para peatones:: calles en que
no pueden circular vehículos moto-
rizados, salvo los de los vecinos y de
los comercios.
• Vías de prioridad invertida: las
señaladas como zona residencial. Se
llaman así porque la prioridad no es
de los coches sino de los peatones.
La velocidad máxima es de 20 km/h,
y hay elementos que ayudan a que
el coche se sienta en ellas como un
intruso, como mobiliario urbano
(bancos, macetas...) o el hecho de
ZONA
que todo el pavimento está al mis-
mo nivel (no hay aceras).
• Las Zonas 30 son calles en las que no
se puede ir a más de 30 km/h. Me-
didas adicionales para pacificarlas
más son los pasos de peatones (para
cruzar) elevados, o que los carriles
para coche sean más estrechos que
las vías principales.
Hay quienes defienden que para in-
crementar el nivel de atención y la pre-
caución del conductor es bueno poner
menos señalización en general, y recu-
perar la circulación en doble sentido y
los cruces en que se puede girar hacia
cualquier dirección. En calles de un
solo sentido, con giros limitados en los
cruces y con semáforos, la velocidad
tiende a ser elevada y la atención de los
conductores se centra mucho en atra-
par el semáforo en verde.
La bici en las vías principales Por las
calles en las que la prioridad es para los
vehículos a motor, las vías segregadas
para las bicis -los carriles bici- per-
ro
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
Gisela Bombilá
miten evitar peligros. Es conveniente
separarlos físicamente y con claridad
de los carriles motorizados, para que
no haya invasiones ni conflictos. Y tra-
zarlos primando las calles con menos
pendiente.
La bici en las aceras El Reglamento
General de Circulación permite que
circulen bicis por la acera sólo si tie-
nen carriles bici dibujados, pero las
ordenanzas municipales lo pueden
permitir también sin haber dichos car-
riles. Por ejemplo, Barcelona lo permite
por aceras sin carril bici de al menos 5
metros de anchura, pero sin acercarse
a las fachadas y siempre que no haya
aglomeración de personas.
Las aceras son espacios peatonales;
los ciclistas sólo deberían usarlas si
tienen carril bici, y en otros casos par-
ticulares (ver la p. 20).
Un punto importante es que los iti-
nerarios cíclables (que pueden tener
tramos de diferentes tipos) tengan
continuidad. El ciclista es esencial-
mente un peatón con dos ruedas que
debe poder hacer el desplazamiento
puerta a puerta, sin tener que ponerse
en peligro en ningún momento del re-
corrido.
COMBINACIÓN CON EL
TRANSPORTE PÚBLICO
Para algunas personas, el trayecto entre
el origen y el Anal de sus desplazamien-
tos habituales es demasiado largo, o
demasiado empinado, para hacerlo en-
tero en bicicleta-adelantamos que en la
página 16 damos ideas para hacer fren-
te a estos trayectos en bici. Poder com-
binar la bici con el transporte público
puede ser el factor decisivo para evitar
usar el vehículo privado.
La combinación se puede hacer de
dos maneras. Una sería subir la bici al
metro/bus/tren/tranvía. Esto puede
Poder combinar
la bici con el
transporte público
puede ser el factor
decisivo para evitar usar
el vehículo privado
ser problemático en horas punta, cuan-
do van muy llenos; además de inco-
modidad, puede generar incluso algún
peligro. Pero tenemos bastantes posibi-
lidades: podemos subir la bici
• en todo momento en los trenes de
cercanías y de Media Distancia; en
este caso existe un máximo de bicis
en un tren, y si el recorrido supera
los 100 km hay que pagar 3€
• También en los trenes AVE y de Lar-
ga Distancia, pero con la bici plega-
da y enfundada.
• En el metro, depende del munici-
pio. En Madrid está permitido los
días laborables de 10 a 12:30 y a
partir de las 21:00, y en todo mo-
mento los sábados y festivos.
• En los autobuses urbanos, también
depende. Por ejemplo en Madrid se
puede montar si es plegable.
Y la otra forma sería dejar la bici en
la estación o parada del transporte
público; de esto hablamos a continua-
ción.
l/oye/7 bici de forma
los fínes de semana
y para hacer viajes por
iclovias. Es transportabie
y bago excursiones y '
vacaciones divertidas.
cotidianamente no ia uso
fbcque tengo una distancia,
excesiva hasta
el trabajo.
DÓNDE DEJO LA ~IC''
Que sea relativamente fácil encon-
trar un lugar donde aparcar la bici es
clave para que cada vez más gente nos
decidamos a usarla para los desplaza-
mientos cotidianos. Hay dos grandes
tipos de aparcamientos para bicis, los
abiertos y los seguros.
Aparcamientos abiertos Están en la
calle, y todo el mundo puede acceder
a ellos libremente. Si donde estás no
hay, una opción es atar la bici al mo-
biliario urbano (farolas, señales de
tráfico...), hecho que puede conllevar
algún problema de seguridad (ver los
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
11
Movilidad consciente en bicicleta
consejos antirobo, en la p. 21) y en al-
gunos municipios no está permitido.
Aparcamientos seguros Son espacios
a los que generalmente sólo pueden
acceder usuarios autorizados, y puede
haber vigilancia; todo esto disminuye
el riesgo de robo. Tienen sentido sobre
todo en los lugares donde se hacen
estacionamientos de larga duración y
en los grandes puntos de atracción de
personas: institutos y campus, centros
o barrios comerciales, polígonos in-
dustriales, estadios deportivos, o es-
taciones de transporte público. Este
último caso es particularmente clave
para favorecer la combinación de la
bici con el uso del transporte público,
como decíamos.
Para que un ciclista siempre pueda
contar con que podrá aparcar, y por lo
tanto que no dude si coger la bici o no,
es conveniente que los aparcamientos
seguros ofrezcan el servicio 24 horas,
y que se pueda reservar plaza.
Hay tres grandes modalidades de
parkings seguros:
• Consignas individuales: un “arma-
rio” para una sola bici. Por ejemplo,
en el Área Metropolitana de Barce-
lona están los Bicibox (bicibox.cat),
que son “cajas” con 7 o 14 consig-
nas.
• Jaulas: pequeños recintos modu-
lares donde caben varias bicis (ge-
neralmente más de una veintena)
y en los cuales el ciclista entra con
tarjeta electrónica. Es la opción
más común en Francia o Australia,
y posiblemente la más económica.
• Recintos de obra: parkings como
los de los coches, pero para bicis. Es
la solución más habitual en países
como Alemania o Holanda. Existen
variantes, como los recintos vigila-
dos, en los que el ciclista no accede
al recinto, sino que el vigilante le
aparca y le devuelve la bici, o los re-
cintos con sistemas automáticos de
colocación de las bicicletas, como
los Bicebergs (biceberg.es).
A grandes rasgos se podría decir
que el recinto es la mejor opción cuan-
do se dispone de una demanda conso-
lidada, y debería ser a medio plazo la
Bicis e inserción laboral
Una práctica interesante, muy extendida en Aiemania, es que ios aparcamientos
de bicis sean ges ti o nados por organizaciones sin ánimo de iucro,y dando traba-
jo a colectivos desfavorecidos.
En Cata i uña hayunaexperienciapioneraenestesentido:eiBiciParkdeiaesta-
ción de tren de Vi i anova i ia Geitrú, un recinto de aparcamiento de bicis vigiiad o
impuisado por ia fundación de inserción socioiaborai Formació i Trebaii. Da tra-
bajo a dos personas que se han incorporad o ai mundo iaborai como aprendices
dei oficio de ia gestión y ia reparación de bicicietas. Desde que se inauguró, en
abrii de 2013, no se han robado másbiciseniazona.Estáabierto24horasdeiu-
nesaviernes,ytiene7oabonadosyunaveintensadeusuariospuntuaiesdiarios.
Dentro dei recinto también hay un taiier de reparación de bicis, y se venden bicis
de seguna mano que han puesto a punto ios trabajadores mismos.
1. Alberto Castro y Esther Anaya, consultores e
Investigadores en movilidad en bicl.
2. Esther AnayayAlberto Castro: Balance general
de la bicicleta pública en España .sas Jornadas
de la Bicicleta Pública, Santander 2011.
3. www.blclng.cat, dato actualizado en noviem-
bre 2013.
4. OBIS project: OptimisingbikesharingIn Euro-
pean citles. A handbook, 2011.
5. MarketAAD: EstudI d'hábits de mobllltat deis
usuaris del BIcIng, 2007.
6. Programade SuportAmblental Local de la
Diputado de Barcelona.
12
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
solución para las grandes estaciones
de transporte público. Las consignas
y jaulas modulares son una buena op-
ción en una etapa de transición, como
la actual, por el hecho de que son hasta
cierto punto “de quita y pon”, de forma
que permiten experimentar con dife-
rentes ubicaciones y dimensionados.
Una de las mejores políticas para
fomentar simultáneamente la utili-
zación de la bicicleta y del transporte
público es que el acceso a los parkings
de las estaciones se integre con los tí-
tulos de transporte, de forma que la
ganancia tarifaria de consolidar nue-
vos usuarios del transporte público
permita financiar el estacionamiento.
SISTEMAS DE BICICLETAS
PÚBLICAS
Son el Sevici en Sevilla, Bizi en Zarago-
za, Bicing en Barcelona, Tusbic en San-
tander...
Los sistemas de bícís
públicas no son una
oferta de ocio, sino
un medio de transporte
público como
cualquier otro
Estos sistemas no son una oferta
de ocio, sino un medio de transporte
público como cualquier otro. En Es-
paña en 2012 había 128,^ pero muchos
tienen problemas de funcionamien-
to; de hecho varios de ellos ya se han
clausurado. En el año 2011, y según
datos sobre 19 sistemas, en el 73% de
ellos cada bici hacía como mucho un
Foto de algunos sistemas de bicis públicas
^^icing Girocleta Sevici Tusbic Vaienbisi
Barcelona Girona Sevilla Santander Valencia
99.403 1.400 44.665 3.323 89.514
6.000 170 2.600 200 2.750
6'1 5^ 4'4 0'6 7
47'16€ 30'oo € 30'76€ 27'11€ 27'12 €
Abonados anuales al sistema*
Número de bicis
Usos diarios/bici
Precio abono anual*
Cifras para finales del 2013.
1. Sevici, Valen bi si y Tusbic también ofrecen abonos para una semana.
2. Da derecho a trayectos de media hora. Para trayectos más largos hay que pagar un sobreprecio.
3. En días laborablesysin contarel invierno.
trayecto al día, por término medio;^
así ya se ve que el sistema no tiene de-
masiado sentido. En muchos casos la
propuesta es manifiestamente dispa-
ratada (el 55% de los sistemas españo-
les se ofrecen al ciudadano de manera
totalmente gratuita para él).^
No en cualquier localidad tiene
sentido un sistema de bicis públicas.
Depende de la demanda potencial de
usuarios, de si estas bicis resultan ven-
tajosas sobre otros transportes públi-
cos de la ciudad, de si el urbanismo está
lo suficiente preparado para que circu-
len bicis... Hace falta valorar cómo se
hará el mantenimiento de las bicicletas
-en Barcelona se están reparando 590
cada día por término medio-, como
se hará la asistencia a los usuarios, si se
harán campañas de educación y de
promoción... Y cuánto valdrá todo esto,
y de dónde saldrá el dinero. Si se pone
en marcha un sistema sin tener todas
estas cosas estudiadas, es fácil que fra-
case. Y los fracasos hacen daño a la po-
tenciación de la bici como opción de
movilidad.
La bici pública, ¿sustituye al coche?
Puede ser un primer deseo que nos viene a ia cabeza: ¡qué bien, tenemos bicis dis-
ponibles, habrá menos coches! Pero no es tan así. En sistemas de bicis púbiicas que
funcionan bien, como ios de Estocoimo o Londres, menos dei 10% de ios usuarios
utiiizaban anteriormente ei coche;'* en ei caso de Barceiona eran un 3% en 2007,
cuando se inauguró ei Bicing,y un 6% usaban previamente ia moto.^
Y es que quizás para hacer ei tipo de trayecto que hacemos con una bici púbiica no
cogeríamos ei coche: demasiado riesgo de atascos, de estrés y de dificuitades para
aparcar para una distancia corta. En Barceiona ia mayoría de usuarios dei Bicing usa-
ban ei transporte púbiico previamente,^ de forma que sí que debe de haber servido ai
menos para disminuir ias agiomeraciones en estos medios, puesto que ias horas en
ias que más se usa ei Bicing coinciden con ias horas punta en ios transportes púbiicos.
Los éxitos, en cambio, la favorecen,
porque vísíbílízan a todos los ciuda-
danos, ciclistas o no, la posibilidad y
la conveniencia de la bici como medio
de transporte cotidiano; en la tabla
podemos ver unos cuantos. Hay que
tener claro que no se espera que estos
sistemas, como ningún otro servicio
de transporte público, generen bene-
ficios. Los usuarios cubrirán una par-
te de los costes, y el resto típicamente
se cubrirá a partir de los presupuestos
municipales, quizás con el apoyo de
patrocinadores o de la publicidad.
I-LUI
Son otro buen elemento para poten-
ciar el uso de la bici. Empresas, uni-
versidades, ayuntamientos... pueden
tener una flota de bícís a disposición
de sus trabajadores o estudiantes.
La Diputación de Barcelona tiene un
programa (arrancado en 2008, a raíz
de la crisis económica) por el cual da
bicicletas a las policías locales para
hacer tareas de vigilancia ambiental;
ha dado unas 200, las 15 últimas eléc-
tricas, a 83 municipios.®
Otras facilidades que pueden ofre-
cer las corporaciones son proporcio-
nar aparcamientos, instalar duchas,
financiar compras de bicis, e incluso
pagar un sobresueldo a quien vaya en
bici como incentivo proambiental.
Esto último tiene sentido sobre todo
en otros países, donde es común que
las empresas paguen a los trabajadores
los desplazamientos hasta el lugar de
trabajo. En España lo introdujo Gráfi-
cas Huesca; al principio se acogió un
trabajador, pero más adelante lo aban-
donó.
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
13
Movilidad consciente en bicicleta
I ¿Y para ir a municipios vecinos?
Tanto para ir a trabajar como para ir
a estudiar, hay bastante movimiento
diario de personas entre municipios
próximos. Para hacer estos desplaza-
mientos suele haber servicios de trans-
porte público, pero ir en bicicleta pue-
de ser una opción excelente, ya sea de
cara a disponer de más flexibilidad
horaria o para aliviar aglomeraciones
en los transportes públicos.
Por algunos tramos
de la red interurbana de
Gípuzkoa circulan cerca de
2.000 ciclistas cada día
En el País Vasco ya se ha puesto en
marcha una red ciclable interurbana,
la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
pensada principalmente para los des-
plazamientos cotidianos por trabajo
o estudios, y también para el ocio en
bicicleta, así como para caminar a pie.
La red incluye nueve grandes itine-
rarios a lo largo de toda la provincia
de Gipuzkoa, interconectados y sin
mucha pendiente (los trazados siguen
bastante el curso de ríos). En algunos
casos son vías segregadas para bicis
en carreteras ya existentes (ya sea en
calzada o en los arcenes), y en otros
son vías trazadas aparte. En total son
439 km ciclables, y el 81% de los rama-
les más frecuentados tienen menos de
5 km. Por estas vías se hacen más de
un millón y medio de desplazamientos
diarios, mayoritariamente en coche.
Actualmente uno de los itinerarios
ya está totalmente adaptado para la
bici, y el resto se encuentran en dife-
rentes fases de adaptación. En 2010,
por cuatro de los tramos circularon
1.607 ciclistas cada día.^
En 2012 se hizo un estudio sobre
las posibilidades que hay en la Región
Metropoiitana de Barceiona (que con-
centra el 68% de la población catalana)
para hacer desplazamientos interur-
banos en bici.® Páralos itinerarios más
frecuentados de esta región se hacen
cada día más de 10.000 viajes de me-
nos de 5 km. El estudio identifica 474
km de vías (que incluyen tramos in-
traurbanos) por donde ya actualmente
podrían circular bicicletas -se estima
que podrían pasar más de 500 cíciís-
tas/día-, si bien no se ha informado
a la población sobre la posibilidad de
hacer estos trayectos en bici, y además
no todos los tramos están señalizados,
o no lo están de forma coherente. Para
conectar todos los tramos haría falta
añadir 79 km de nuevas vías ciclables,
68 de las cuales en carreteras ya exis-
tentes pero actualmente peligrosas
para circular en bici.
Contando también los itinerarios
no tan frecuentados, se podría dispo-
ner de unos 1.200 km de vías ciclables
totalmente conectadas entre sí y con
los principales nodos de transporte
público y de atracción de movilidad,
aprovechando en gran medida la red
viaria ya existente y sin superar por
término medio una pendiente del 4%
(es decir, sería una red bastante plana).
Además de la movilidad cotidiana, la
red también daría servicio al ocio en
bicicleta.
Bicis en la calle: ¿un peligro?
En una sociedad en la que no tenemos
normalizada la presencia de las bicis
en la calle, algunos ciudadanos las
miran con recelo; las encuentran una
molestia, e invasora. ¡Los ciclistas se
meten en la calzada o en la acera como
si fueran los únicos que están en la calle!
Las molestias Según una encuesta,®
un 33% de los ciudadanos opinan que
los ciclistas no son respetuosos con los
peatones. Piensan que cuando circu-
lan por la acera van demasiado deprisa
y se creen con prioridad sobre el pea-
tón, y que en general no respetan las
normas ni las señales y van a su aire.
Estas opiniones son minoritarias,
pero están. Y seguirán estando mien-
tras el tránsito no esté más pacificado,
y mientras no se tenga la “cultura de la
bici” más asimilada.
Mientras no tengamos
la “cultura de la bici”
más asimilada,
las bicicletas serán vistas
como una molestia
por muchas personas
Los peligros De hecho, en general los
inconvenientes de la bicicleta se atri-
buyen sobre todo al peligro de ser
atropellado y a la elevada circulación
de coches.® En las gráficas podemos ver
cómo está el panorama de accidentes
con respecto a vehículos implicados.
7. Diputación Forai de Gipuzkoa: P/an Territorial de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Memoria, ¡unió 2013.
8. Assessoriad’infraestructures i Mobiiitaty
VAiCMobiiity: Definieló de laXarxa Ciclable
Metropolitana i actuacions de millora en ámbit
interurbá, ATM 2012.
9. Gabinetd’Estudis Sociais i Opinió Púbiiea:
Barómetro anual de la bicicleta - España, 2011.
10. Dirección Generai de Tráfico: Las principales
cifras de lasiniestralidad vial Españazoiz.
11. Eiaboración dei Sistema integrai de ia Bicicieta
de ia Univ. de Seviiia a partir de datos de ia
Dirección Generai deTráfico.
12. European Tran sport Safety Councii: Ra/s/ng
the bar. Review of cyclingsafety policies in the
European Union, 2012.
14
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
Accidentes en los que
se vieron involucrados
distintos vehículos
Fuente: Dirección Generai deTráfico.
En la superior vemos que en 2012 un
6% de los accidentes (en áreas urbanas
e interurbanas) implicaron bicicletas;
fue el tipo de vehículo que participó
en menos accidentes, seguido de cerca
sólo por los ciclomotores. La inferior
nos dice que, en la Región Metropoli-
tana de Barcelona, en cuatro años el
número bicis involucradas en acciden-
tes urbanos ha aumentado en un 43%,
pero ello no implica que se haya incre-
mentado la peligrosidad de las bicicle-
tas, puesto que la circulación en bici ha
crecido en una proporción similar.
Así pues, parece que la peligro-
sidad de las bicicletas, para los ci-
clistas y para los ciudadanos, no
puede ser usada como un argumen-
to disuasorio de su uso. En la Guía
Práctica (p. 20) tenemos los consejos
para ciclistas dirigidos a maximizar
la seguridad.
No olvidemos, sin embargo, que
los accidentes en bici pueden ser gra-
ves, como todos. En 2012 hubo 72 ci-
clistas muertos y 572 heridos graves
en España, la mayoría por accidentes
en carretera (un 74% de las muertes,
aunque un 72% de los accidentes con
bicis implicadas ocurrieron en áreas
urbanas).“
PREVENIRNOS
ANTE POSIBLES DAÑO>
Pese a la baja peligrosidad de la bici, es
aconsejable que los ciclistas contra-
ten un seguro de la bicicleta al menos
a terceros. No es obligatorio, pero esto
no exime el ciclista de su responsabili-
dad en caso de daños.
Muchos sistemas de bicicletas pú-
blicas incluyen un seguro a terceros y
al ciclista con el abono anual. Tenemos
recursos para seguros en la Guía Prác-
tica (p. 21).
El 68% de los ciclistas
que murieron en
accidentes en la carretera
en 2010 llevaban casco
Por ciudad, los accidentes con bicis implicadas se
incrementan al mismo ritmo que los trayectos en bici
Desplazamientos
hechos en bici
Bicis involucradas
en accidentes
Datos correspondientes a la Región Metropolitana de Barcelona.
Fuente: AIM.' La seguretat viaria, diagnosi i propostes 2012, Enquesta de Mobilitat Quotidiana
2006 iEnq.deMob. endiafeiner 2007-2011.
¿Con o sin casco?
Los cascos para ciclistas pueden pa-
liar las consecuencias de caídas o de
impactos menores, pero si recibimos
una contusión fuerte en la cabeza no
nos salvarán de mucho Los cascos in
tegrales para motoristas sí protegen
el cráneo de forma más efectiva, pero
los ciclistas no pueden llevarlo, por-
que cuando estamos haciendo esfuer-
zo físico es necesario que la cabeza
esté bien ventilada.
Está bastante consensuado que lo
que da más seguridad al ciclista es
la presencia abundante de bicis en la
calle. Y, dado que parece probado que
obligar a llevar casco revierte en un
abandono de la bici, poquísimos paí-
ses lo hacen Uno de ellos es España,
donde el casco es obligatorio por ca-
rretera, y el gobierno ha anunciado
que extenderá la obligación al ámbito
urbano (el Congreso ya lo ha aproba-
do para los menores de 16 años).
Una cincuentena de ayuntamien-
tos (incluyendo varias capitales) y el
mundo ciclista en pleno se oponen a
esta propuesta legislativa, que da una
protección muy cuestionable a los
ciclistas. En el año 2010, sólo un 10%
de los ciclistas accidentados en carre-
teras sufrieron heridas en la cabeza;
estas heridas causaron la muerte a 19
personas, de las cuales el 68% llevaba
casco.“
El Consejo Europeo de Seguridad en
el Transporte ha hecho más de 60 re-
comendaciones a los gobiernos euro-
peos sobre políticas para mejorar la
seguridad viaria de los ciclistas, entre
las que hay no hacer obligatorio el uso
del casco, pero sí aconsejarlo.“
Podéis ver una argumentación más
detallada sobre esta cuestión en revis-
taopciones.org/es/blog/casco-bicis-
obligatorio
LLEVAR CASCO PUEDE
SER UMA BUEMA IDEA.
OBLIGAR A ELLO QUIZAS
MO TAMTO, SOBRE TODO SI MO
SE ACOMPAÑA DEIÑTEÑTAR
QUE REALMEÑTE LA CIUDAD
SEA SEGURA PARA LA
BICICLETA
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
15
Movilidad consciente en bicicleta
¿Qué pasa con las cuestas
y las distancias largas?
A muchos, pedalear cuesta arriba se
nos hace una montaña, nunca mejor
dicho. En el sistema Bicing de Barce-
lona, por ejemplo, el servicio debe re-
montar hacia la zona alta de la ciudad
muchas de las bicis, que los usuarios
suelen dejar en las partes bajas. En
París ocurre lo mismo, y allá los usua-
rios que dejan la bici en las partes altas
reciben como bonificación un tiempo
adicional gratuito, que podrán gastar
cuando quieran. También se nos hace
una montaña pedalear demasiado
rato.
Aquí presentamos dos ideas para
allanar estas montañas.
EL CAMBIO DE MARCHAS,
UN SENCILLO Y GRAN INVENTO
Para animar a los lectores que no es-
téis muy familiarizados con las bi-
cicletas, queremos subrayar que el
cambio de marchas de las bicis aligera
muchísimo el esfuerzo del pedaleo.
¿Lo habéis probado? Es sorprendente
encontrarte subiendo pendientes algo
pronunciadas haciendo muy poco es-
fuerzo más que cuando te paseas por
un lugar plano.
El mecanismo de cambio de mar-
chas de las bicis consiste sólo en mo-
ver la cadena de unos platos y piñones
a otros más grandes o más pequeños,
aprovechando sencillísimos princi-
pios de la física elemental, conocidos y
explotados desde hace miles de años.
Da gusto ver el gran servicio que nos
hace el ingenio más simple.
Es la otra opción para cuando el cam-
bio de piñón no es suficiente para
nuestros usos de la bici, yes más atrac-
tiva que la bici convencional para los
La bici eléctrica es
muy prometedora
para sustituir muchos
desplazamientos en
coche y en moto, y hoy el
consumo de combustibles
es uno de los principales
quebraderos de cabeza
de la humanidad
que están acostumbrados a hacer los
desplazamientos cotidianos en moto
o en coche; por lo tanto, es más pro-
metedora de cara a reducir el uso de
vehículos motorizados. Por ejemplo,
en los sistemas de bici pública de Es-
tocolmo o Londres los usuarios que
vienen del coche son un 5-8%.En
Nantes se ofrece una variante, un sis-
tema público de alquiler de bicis; se-
gún su alcalde, el 84% de los usuarios
vienen del coche o de la moto. Una de
las principales razones de la diferencia
debe de ser que las bicis de Nantes son
eléctricas.
La bici eléctrica también permite
hacer ejercicio a personas con limi-
taciones físicas y a la gente mayor, y
permite transportar carga más fácil-
mente que en bici convencional. Y,
puesto que es competitiva para distan-
cias más largas que la bici convencio-
nal (se considera que el triple de largas,
hasta 20 o 25 km), es más probable que
nos animemos a usarla para ir hasta la
estación o parada de transporte públi-
co, si las tenemos muy lejos de casa o
del trabajo/escuela-y por lo tanto ayu-
da a potenciar el transporte público-,
o para ir directamente hasta el trabajo,
incluso si lo tenemos en un municipio
vecino. Y llegaremos menos sudados
que si vamos en una bici convencional.
Todo un abanico de razones que la
hacen idónea para varios usos, y más
adelante hablamos de las ventajas
energéticas. De hecho la bici eléctrica
se está extendiendo mucho: en Euro-
Si LO VAS A AACER mas 0 MEMOS
A DIARIO QUIZAS TE COMPEMSA
UMA BICICLETA ELECTRICA, AASTA
PODRAS AACER la COMPRA
13. OBIS Project: Optimizingbikesharingin Euro-
pean cities, 2011.
14. C0LIBI y COLIPED (asociaciones de ia industria
de ia bicicieta en Europa): European Bicycle
Market20i3 edition.
15. vaic.com, bicicietaseiectricas.com.
16. Y en ias bicis eiéctricas más modernas ei mo-
tor trabajada forma proporcionai a ia fuerza
con iaque pedaieas. Latecnoiogíaofrece
constantemente variantes, no habiaremos de
eiioaquí.
16
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
pa las ventas se han multiplicado por
nueve en los últimos seis años, y en Es-
paña en 2012 se habían incrementado
en un 50% respecto al año anterior2^ El
pasado octubre el gobierno estableció
una subvención de 200€ por la com-
pra de una bici eléctrica (pueden valer
entre 700€y 3.000^, con el objetivo de
reducir la contaminación atmosférica;
pero los fondos del programa, conjun-
to para todo tipo de vehículos eléc-
tricos, fueron agotados en un tiempo
récord... para ñnanciar coches y furgo-
netas eléctricas o híbridas.
La bici eléctrica también tiene des-
ventajas respecto a la convencional:
es más cara, y por eso uno puede te-
ner más prevención a tenerla por el
riesgo de robo, y pesa más, aunque no
mucho: alrededor de 18 kg, o hasta 25
máximo, frente a los 11-15 kg de una
convencional.^’’
Qué es Una bicicleta eléctrica no es una
bici con motor, tal y como podríamos
entender a primera vista con este tér-
mino. Hay un motor eléctrico, pero no
gira sólo por el hecho de estar en mar-
cha sino a consecuencia del pedaleo -y
usando la energía de la batería. Cuando
tú haces girar los pedales, un sensor de-
tecta el movimiento del plato y un cir-
cuito electrónico hace girar al motor.“
Y el motor también hace girar la rueda.
Resultado, somos dos repartiéndonos
el trabajo de hacer girar la rueda; de
hecho las bicis eléctricas en el argot ci-
clista se llaman bicicletas de pedaleo
asistido. Cuando dejamos de pedalear
o frenamos, y también cuando hemos
llegado a 25 km/h (así lo establece la
normativa), el motor deja de girar.
El ciclista puede parar y poner en
marcha el motor eléctrico cuando
quiera, y lo puede poner a diferentes
niveles de potencia. La asistencia del
motor nos irá bien en los momentos
de mayor esfuerzo: además de las
cuestas, también al arrancar de cero
(por ejemplo en los semáforos), o
cuando necesitamos acelerar rápi-
damente (por ejemplo en un cruce
o una rotonda).
Existen kits para dotar de pedaleo
asistido a cualquier bicicleta (ver por
ejemplo ruedaselectricas.com > Kits bi-
cicletas eléctricas). También los hay para
convertirla en una “bici con motor” en
el sentido clásico del término, es decir
una bici que se mueve sin pedalear, y
puede llevar incluso un puño acelera-
dor. En este caso, la bicicleta se tendrá
que homologar como ciclomotor.
Decíamos que la bici eléctrica presenta
varias ventajas prácticas, especialmen-
te para ciertas personas o trayectos,
sobre la bici convencional, y que sus
ventas están subiendo mucho. Pero, si
inundamos las ciudades con bicis eléc-
tricas, ¿no sería eso también una bar-
baridad, energéticamente hablando?
Pues no, o cuando menos sería una
barbaridad ínñma respeto al actual
modelo dominante de movilidad. Es
más, sus características le otorgan
un potencial transformador nada
despreciable y muy positivo desde el
punto de vista del consumo energéti-
co, que como sabemos es uno de los
principales problemas de la humani-
dad actualmente. Las ventajas compa-
rativas vienen de dos factores.
Cuánta energía gasta En la tabla te-
nemos la energía que gastan diferen-
tes vehículos por cada kilómetro que
recorren en vías urbanas. La bici eléc-
trica gasta cinco veces menos energía
que la moto eléctrica, el vehículo que
le es más próximo en prestaciones. Y
hasta 70 veces menos energía que un
turismo. En este caso no sirven paralo
mismo, pero, ¿cuántos coches hay cir-
Cuánta energía (no humana)
gastan diferentes vehículos
Bici convencional o
Bici eléctrica lo
Motocicleta eléctrica 50
Turismo eléctrico 184
Motocicleta convencional 327
Turismo diésel 570-750
Turismo gasolina 600-700
Las cifras son aproximadamente para una veioci-
dad de 50 km/h para todos ios vehícuios excepto
para ia bicicieta,y circuiando por vías urbanas.
Fuente: VAiCMobiiity a partir de datos de i Pian
Director de Moví i idad deiaRMBydei software de
cáicuio de emisiones COPERT.
culando por nuestras ciudades con un
solo ocupante y sin carga?
Aprovechamos la ocasión para ha-
blar del coste económico: actualmente
las tarifas eléctricas se acercan a los
13 céntimos por kWh. Si vamos en bici
eléctrica, con estos 13 céntimos pode-
mos recorrer 100 km. ¿Quién da más?
Calculad cuánto dinero gasta en gaso-
lina vuestro coche recorriendo 100 km.
En la p. 6 de este número hemos visto
que, si contamos todos los gastos del
coche, el coste de hacer 100 km puede
estar entre 15€y 25€
Qué energía gasta No repetiremos
aquí las conocidas problemáticas de
los combustibles fósiles. La electri-
cidad también tiene: puede ser ge-
nerada por los mismos combustibles
fósiles, o por energía nuclear, cuyos
problemas tampoco repetiremos. Pero
también puede ser generada a partir
de fuentes renovables. En el caso de la
bici eléctrica, podemos garantizar que
así sea, porque cargamos la batería en
casa: contratamos la electricidad a
una comercializadora que sólo venda
electricidad renovable (Goiener, Som
Energía...), yyalo tenemos.
Y no hemos hablado de la energía y
los materiales necesarios para fabri-
car cada uno de los vehículos...
Aveces pienso que
me gustaría ir en bici,
¡he en 6TT disfrutaba
OpcÁovves 45 ■ Invierno 2014
17
Movilidad consciente en bicicleta
I ¿Hacia dóncie transforma, la bici?
Hacia unas ciudades más amigables,
hacia ritmos de vida más tranquilos,
hacia una ciudadanía más empode-
rada y sana, hacia una sociedad más
equitativa:
• Medio ambiente Aire menos po-
lucionado, menos contribución al
cambio climático, menos depen-
dencia del petróleo, más eficiencia
energética.
• Tranquilidad Ir en bici ahorra
mucho ruido, y el estrés, agresivi-
dad y malhumor que provocan los
embotellamientos de tráfico. Recu-
peramos espacio público de manos
del coche.
• Construyendo comunidad Un ba-
rrio pacificado es más proclive a las
relaciones entre personas, e invita a
acudir a los comercios de proximi-
dad.
• Rapidez Vas más deprisa que en
coche en distancias cortas, llegas
hasta la puerta de donde vas, te
ahorras esperas del transporte pú-
blico.
• Bolsillo Compra, estacionamiento,
seguro, mantenimiento, impuestos
y combustible baratísimos. La bici
da movilidad a personas con pocos
recursos económicos.
• Autonomía en la movilidad, e in-
crementa el radio de acción de
personas que no disponen de otro
vehículo (especialmente menores,
jóvenes y gente mayor). Sensación
de libertad y de fuerza interior.
• Independencia tecnológica Po-
demos hacer nosotros mismos el
mantenimiento y las reparaciones
básicas.
• Salud La bici es doblemente bene-
ficiosa: para la salud del ciclista y
para la salud pública.
Según las encuestas, el bienestar
físico es el motivo principal para ir en
bicicleta (42% de los encuestados);i^si
bien los ciclistas se quejan de la con-
taminación que deben respirar. Nos
extenderemos más en la relación en-
tre bicicleta y salud, porque merece la
pena tener claro que el balance glo-
bal es claramente positivo; quizás si
tuviéramos claros los beneficios de la
bicicleta para la salud -que por cierto
repercuten sobre los costes de la sani-
dad pública-, la usaríamos más.
Los tres factores relacionados con la
movilidad en bicicleta que más in-
ciden sobre la salud son la polución
del aire, los accidentes y el ejercicio
físico; este último es el que tiene una
mayor incidencia.
Imaginemos que en el Área Metro-
politana de Barcelona (AMB, l’B mi-
llones de habitantes) se sustituye el
coche en varios desplazamientos, de
este modo: en Barcelona ciudad, un
10% pasa a hacerse en bici y un 10% en
transporte público; y entre Barcelona
y el AMB, un 4% pasa a hacerse en bici
y un 16% en transpor-
te público. Según
un estudio, es-
tos cambios
en el modo
de trans-
porte
ahorra-
En bici, si te ^
encuentras algún
conocido por la calle
te puedes parar
y saludar En coche
no puedes.
my Esto de que la bici
■r,ea saludable lo tendríamos
eiercicio diario que me orta
musculatura,ymelonoto.
PUES dO SE, DESDE QUE VOV
EN) BICI TEMGO MEMOS GAMAS
DE FUMAR V AGUAMTO MAS
EM LOS PARTIDOS DE BALOMCESTO.
ESO SI, LAS SUBIDAS LAS AAG0
POR CALLES DE POCO TRAFICO.
rían 85 muertes anuales, de las cuales
71 derivarían del hecho de hacer más
ejercicio -ya sea el de ir en bici o el de
andar hasta el transporte público. En
el año 2007 en el AMB hubieron 2.200
muertes relacionadas con los tres fac-
tores que decíamos.^
El ejercicio físico desarrolla las
capacidades cardíaca, respiratoria y
muscular. La Sociedad Española de
Salud Pública sostiene que sustituir el
coche por la bicicleta o ir a pie puede
reducir hasta un 50% el riesgo de sufrir
enfermedades coronarias, diabetes y
obesidad, y en un 30% el de tener hi-
pertensión.“ Un estudio hizo un se-
guimiento a 334 niños y niñas durante
6 años (tenían 9 o 10 años al empezar
el estudio), y vio que al final tenían un
perfil de riesgo cardiovascular mejor
que los que habían utilizado otros me-
17. Gabinetd’Estudis Socials i Opinió Pública:
Barómetro anual de la bicicleta - España, 2011.
18. D. Rojas-Rueday otros: Replacing car trips by
Increasing bike and publlc transportin the
greater Barcelona metropolltan area:A health
Impactassessmentstudy. Environment Inter-
national V0I.49, noviembre 2012.
19. Congreso SESPAS 2009.
20. bici-vici.blogspot.com/search/label/salut.
21. El estudio no ha contemplado todos los con-
taminantes sino sólo las partículas ultrafinas.
22. Boletín n. 32 de Airparif, febrero 2009.
23. L. Int Panisy otros: Systematicanalysis of
health risks andphysical activltyassoclated
wlth cycling pollcles "SHAPES” - Final Report.
Programa Science foraSustalnable Develop-
ment, Belgian Science Policy 2011.
18
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
dios.^" Recordemos que entre la pobla-
ción infantil los índices de sobrepeso y
obesidad están subiendo.
LOS PULMONE ..STAS
ESTÁN PAGANDc I PRECIO
De las 85 muertes anuales que decía-
mos que se evitarían cambiando el
coche por la bici o el transporte públi-
co, una muerte sería evitada gracias a
la diferencia en accidentes (ver la pri-
mera gráfica de la p. 15), y 13 gracias a
la menor polución.Ahora bien, este
último factor afecta de manera dife-
rente a los ciclistas y a los ciudadanos
en general: habrían más ciclistas res-
pirando polución entre el tráfico, y las
muertes entre ellos se incrementarían
en 1, mientras que los ciudadanos es-
tarían expuestos en menos contami-
nación, y esto evitaría 14 muertes.“
Así pues, y en un entorno con mu-
chos vehículos motorizados, parece
que los pulmones de los ciclistas pa-
gan un precio a cambio de la mejor sa-
lubridad atmosférica para todos. Hay
que decir que durante un tiempo se ha
creído que los ciclistas respiran menos
contaminación que los ocupantes de
los coches, porque los sistemas de ven-
tilación dejan pasar parte de los conta-
minantes; éstos se van acumulando en
el interior del vehículo, y los ocupantes
estarán un rato más o menos largo res-
pirando este aire. Varios estudios han
mesurado la concentración de conta-
minantes dentro y en el exterior de los
coches, y han visto que, alo largo de un
trayecto determinado, acaban habien-
do más dentro que fuera; hasta el doble
o el triple.
Es decir, los ocupantes de un coche
sí respiran más contaminación que los
peatones. Pero resulta que un ciclista
respira más volumen de aire que un
peatón o un conductor, porque hace
inhalaciones más profundas, más
cuanto más esfuerzo está haciendo.
Un estudio analizó la respiración de
55 personas voluntarias haciendo tres
mismos trayectos en coche y en bici,
en Flandes. Se vio que yendo en bici
se inhalaban más del cuádruple de
litros de aire por minuto, y, según los
investigadores, esta es la razón por la
cual la cantidad de partículas conta-
minantes inhaladas multiplicaha por
entre 6 y 9 las inhaladas durante los
trayectos en coche.
Pero es importante señalar que
muchos estudios coinciden en que
la cantidad de polución que llega a la
nariz de un ciclista disminuye muchí-
simo a medida que el ciclista se aleja
de la fuente de emisión de los conta-
minantes. Por ejemplo, un estudio
hecho en varias vías de París vio que
en los carriles bici había hasta la mitad
de óxidos de nitrógeno y de partícu-
las que en los carriles coche; un solo
metro puede marcar una diferencia,
e incluso en un carril bus se inhalaría
menos polución.^^-
Así, las recomendaciones para los
ciclistas serían:
• Escoger carriles bici siempre que sea
posible (cuanto más alejados estén
de los carriles coche, mejor).
• Si hay que circular entre los coches,
evitar sobre todo las rutas más con-
gestionadas, los túneles y los pasos
subterráneos. No te pongas detrás
de los camiones, no te pegues detrás
de los coches, y cuando pares en los
semáforos adelanta a los coches.
• No circules en bici por zonas con
mucho tráfico si tienes patologías
pulmonares como asma o bronqui-
tis crónica.
• Mejor si pedaleas tranquilo, para no
respirar tan profundamente. Apro-
vecha la ayuda del cambio de mar-
chas de la bici.
• Inspirar por la nariz (la nariz humi-
difica y calienta el aire, y las muco-
sas filtran algo de polución).
Ponerse una mascarilla ayuda, pero
no filtra los gases ni las partículas más
finas, que son las que pueden llegar
hasta más adentro de los pulmones y
pasar al riego sanguíneo.
¿Protegí salud ciudadana al revi *
Las personas que sustituyen el coche o la moto por la bicicleta contribuyen a mejo-
rar la calidad del aire para toda la población, pero inhalan más contaminantes que
los peatones y los con ductores. ¿Debemos permitir que paguen este precio?
Hay que ir al origen de los problemas. Si los coches y motos ponen en nuestro
aire contaminantes que nos perjudican tanto la salud, ¿cómo es que se permite
que circulen sin ninguna limitación, incluso coches con un solo ocupante hacien-
do trayectos perfectamente factibles en bici, transporte público o a pie? ¿Cómo
es que no están normalizadas, ni son popularmente bienvenidas, medidas para
balancear losderechosindividualesylosderechoscolectivoscomolasquemen-
cionamosenlap. 3odees te número?
¿Cómo es que ante la noticia de que la atmósfera de Barcelona está superando
regularmente los límites de contaminantes admitidos como aceptables, el Ayunta-
miento recomienda no sal ir a hacer ejercicio a la cal le, en lugar de restringir la circu-
lación de vehículos motorizados al menos mientras no mejore el aire?
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
19
Movilidad consciente en bicicleta
GUÍA PRÁCTICA
L'La bící: el medio
habitual, y seguro
¿No te atreves a ir en bicicleta porque te da miedo circular entre los vehículos con motor? Aquí tienes los
principales consejos para ir por ciudad con seguridad y reducir el riesgo de incidentes y de accidentes.
CONSEJOS DE CIRCULACIÓN POR ZONA URBANA
El consejo más importante:
precaución y el máximo de atención,
en todo momento.
CÓMO CONVIENE
EQUIPARNOS
Timbre Para avisar a personas que no
se hayan dado cuenta de que nos acer-
camos en bici. Es obligatorio.
Luces Delante y atrás, para vernos y
para que nos vean.
Reflectantes También para que nos
vean. La bici debe llevar uno rojo de-
trás, y opcionalmente amarillos en los
pedales y/o las ruedas. Por carretera y
por la noche el ciclista debe llevar al-
gún elemento reflectante: un chaleco,
un brazalete en los brazos o tobillos...,
pero para más prudencia podemos lle-
var siempre.
Guardabarros En caso de que no que-
ramos ensuciarnos con el agua que
haya en el suelo.
Casco En España es obligatorio por
carretera; por ciudad por el momento
cada quien puede hacer como le pa-
rezca. Protege de heridas en caso de
impactos no muy fuertes.
Sillitas Para llevar niños de hasta? años.
Es recomendable que lleven casco.
Las normas de las que hablamos
aquí son las del Reglamento General
de Circulación o el de Vehículos. Los
municipios pueden poner normas dis-
tintas, y las hay que contradicen el Re-
glamento (cosa que no debería ocurrir,
pero es habitual).
Parece que en general no se contro-
la mucho si las bicis cumplen la nor-
mativa. Pero bueno, todo lo que pone-
mos aquí es conveniente, al margen de
que sea o no obligatorio, excepto en el
caso del casco (ver la p. 15).
Antes de salir, estudiemos qué itine-
rario seguiremos. Podemos priorizar
calles con carriles bici, o también ca-
lles con poco tráfico.
Cuando circulamos por calzadas
compartidas con el resto de vehículos:
• Escoger el carril de más a la dere-
cha, excepto cuando nos dispone-
mos a girar a la izquierda.
• Es muy importante ponernos siem-
pre en el centro del carril. Así somos
más visibles, evitamos que se nos
adelante peligrosamente, no queda-
mos pegados a los coches aparcados
(que pueden abrir la puerta en cual-
quier momento) y quedamos más
lejos de los peatones que puedan
irrumpir en la calzada súbitamente.
• Ir por el centro es especialmente
importante cuando estamos cerca
de un desvío a la derecha: si segui-
mos recto un coche que gire nos
puede cortar el paso, y si giramos
es mejor hacerlo delante del coche
que a su lado.
• Tengamos presente que hay lugares
donde un vehículo no puede ver-
nos, por el ángulo muerto del re-
trovisor. Los camiones y autobuses
tienen un ángulo muerto muy gran-
de, lo podemos ver en tinyurl.com/
SEGURO
Es aconsejable contratar uno al me-
nos a terceros (responsabilidad civil).
Ofrecen pólizas para bicis desde la
economía social:
• Arç Corredoria d’Assegurances,
arccoop.coop.
• Atlantis cubre el uso de bicicletas a
través de los seguros de hogar, au-
tomóvil y accidentes, y su corredu-
ría comercializa una póliza por
daños y robo de la bici. www.atlan-
tis-seguros.es.
anguloMuertoCamion; no nos si-
tuemos nunca en esta zona.
• Avancemos recto sin hacer zigzags,
no hagamos movimientos impre-
visibles para los demás.
• En los semáforos, ponernos en
frente de los coches nos da visibi-
lidad, y podremos hacer los giros
con más seguridad. Y respiraremos
menos humos.
• Indicar con los brazos y con sufl-
ciente antelación las maniobras de
adelantamiento y de cambio de di-
rección. ¡No seamos tímidos! Bus-
quemos contacto visual siempre
que sea posible.
Por una acera sin carril bici sólo
deberíamos circular si es ancha y no
hay aglomeración de gente (aunque de
hecho sólo está permitido en algunos
municipios), y si somos ciclistas espe-
cialmente vulnerables (niños yendo ala
escuela, nuevos ciclistas con poca expe-
riencia, gente mayor). En todo caso, los
peatones tienen prioridad sobre las bi-
cis, y son el “vehículo” que puede hacer
más movimientos imprevisibles. Hay
que ir despacio, lejos de las fachadas, no
acercarnos demasiado a los peatones, y
si se acumulan bajaremos de la bici.
Brumwell Brokers (brumwell.com)
no es de economía social, pero tam-
bién tiene el sello de seguro ético Ethsi
(como las dos anteriores).
Servicios de seguros especializados
en bicis:
• KingBarcelona, segurosbici.com.
• Segurabici, segurabici.es
Muchas asociaciones ciclistas in-
cluyen un seguro con la cuota de socio.
20
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
EL MANTENIMIENTO MÁS
IMPORTANTE DE CARA
A LA SEGURIDAD
• Comprobar que los neumáticos
estén bien hinchados (bien duros)
antes de coger la bici.
• Si las pastillas de los frenos han
perdido las rayas verticales, se de-
ben sustituir.
• Con el freno de delante apretado,
movamos el manillar y comprobe-
mos que la dirección no hace jue-
go-
• Las partículas de piedrecitas, pe-
queños cristales etc. desgastan
mucho los elementos móviles de
la bici. Mantengámoslos limpios,
pasando un trapo o un pincel, o
agua si hace falta (pero que no sea a
presión, ya que entraría adentro de
mecanismos y los oxidaría).
• Engrasar la cadena, unas gotas de
aceite cada semana. Se tiene que
hacer poniendo la marcha más lar-
ga (para untar lo mínimo posible
los piñones). Echamos aceite en un
punto a la vez que damos diez vuel-
tas a los pedales, y después diez
vueltas en sentido contrario sin
echar aceite; así el aceite se mete
entre los eslabones.
iTjQue corra, pero
^ cjue no vuele!
Según el Barómetro de la Bicicleta 2011, a un 17% de los ciclistas le
han robado la bici alguna vez, y al 4% más de una vez. Cojamos cuatro
hábitos sencillos para que el miedo de un robo tampoco nos prive de
ir en bici.
IDENTIFICAR LA BICI
Al comprarla, guarda la factura y
comprueba que ñgura el número de
bastidor, que es un identiñcador único
para cada bicicleta. Normalmente está
grabado en el cuadro, debajo de la caja
del pedal. También puede ser buena
idea guardar una foto de la bici.
Es aconsejable grabar tu DNl o al-
gún identiñcativo tuyo en algún lugar
de la bici.
REGISTRAR LA BICI
La Red de Ciudades por la Bicicleta ha
puesto en marcha un BícíRegístro,
que por el momento funciona en va-
rios municipios y se tiene la intención
de que llegue a ser un registro estatal.
Tener registrado el parque de bicis es
un elemento dlsuasorlo para los po-
tenciales ladrones, dlfículta la venta
de las blcls robadas y facilita su recu-
peración.
Podemos registrar la bici en blcl-
registro.es, donde también encon-
traremos los pasos a seguir. Acaba-
remos con el número de registro y la
identidad del propietario grabados
de forma indeleble en la bicicleta, con
una pegatina que el potencial ladrón
podrá ver.
También en esta web cualquier ciu-
dadano puede consultar en línea las
bicis desaparecidas y las localizadas.
AL APARCAR
• Dejemoslabicienunlugarfrecuen-
tado y bien a la vista de todo el
mundo.
• Atémosla por el cuadro y a po-
der ser por las dos ruedas (en este
caso harán falta dos candados). Si
sólo podemos atar una, escojamos
sabiendo que la de delante se des-
tornilla muy fácilmente, i que la de
detrás vale más dinero porque tie-
ne los piñones.
• Atarla a una señal de tráfico (cosa
prohibida en algunos municipios)
puede traernos sorpresas: algunos
ladrones las desfalcan para llevarse
la bici.
• Los candados más seguros son los
de tipo “U” rígidos, siempre de ace-
ro. Los de tipo “pitón” son fáciles de
cortar. Vale la pena gastarnos dinero
en un buen candado, de lo contrario
el día que nos roben la bici lo lamen-
taremos.
• Se pueden usar candados secunda-
rios para atar al cuadro las partes de
la bici desmontables: el sillín, la rue-
da de delante, los portaequipajes. Se
aconsejan los cables de acero de tipo
espiral, que pesan poco. Son fáciles
de cortar, pero parece que los ladro-
nes no lo suelen hacer (si en la bici
hay un candado principal seguro), y
en cambio sí se roban accesorios no
atados. Otra opción es destornillar-
las y llevárnoslas nosotros mismos.
• En los garajes y en los vestíbulos,
atemos también la bici a algún ele-
mento fijo.
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
21
Movilidad consciente en bicicleta
GUIA PRACTICA
i
L Quiero probor de ir
'-én bic!, ¿cómo empiezo?
Este Cuaderno dice que la simple bicicleta nos puede conducir a una cierta revolución en la movilidad y en
los espacios urbanos, y que hacer ejercicio cotidianamente es excelente para la salud. Me lo he creído un
poco, y me han dado ganas de probarlo. ¿Cómo lo puedo hacer?
En muchas poblaciones existen recur-
sos para quien quiera ir en bici. Aquí
hemos hecho una selección, y podéis
encontrar muchas más cosas en la red.
Un par de directorios bastantes com-
pietos: bicicieta.es > Directorio, esci-
ciismo.com > Directorio.
QUE LOS YA CICLISTAS
TE ACOMPAÑEN
Si te gustaría iniciarte en la bici junto
a gente que ya tenga experiencia, pue-
des acudir a alguna asociación ciclista
de tu municipio. Hay muchas recopi-
ladas en esciclismo.com > Directorio
> Colectivos. Las que hay en Cataluña
(y que están federadas) están en ciclis-
me.cat.
Estos colectivos de amantes de ir en
bici suelen montar salidas para disfru-
tarla juntos, y también proponen rutas,
organizan charlas, encuentros y com-
peticiones ciclistas, dan asesoramien-
to sobre normativas o seguros, etc.
PARA APRENDER
En Barcelona tiene una oferta forma-
tiva muy completa Bícíclot (biciclot.
net). Hace talleres y actividades para
conocer la bici, ganar habilidad con
ella y circular con seguridad para
primaría y secundaría, con atención
especial para los alumnos discapaci-
tados o que no saben ir en bici, para
colonias de verano (también les ofrece
rutas y alquiler de bicis), y prepara cur-
sos a medida para municipios.
En su Espaí Rebiciclem recupera re-
siduos de bicis y materiales diversos, y
los usa en sus cursos:
• Para todo el mundo: talleres bási-
co y adelantado de mecánica, curso
de reutilización (poniendo a punto
una bici en desuso), el Taller Abier-
to (un taller con herramientas y
piezas de segunda mano donde tú
mismo reparas la bici y puedes con-
sultar dudas a un experto), y talle-
res monográficos (por ejemplo para
convertir en eléctrica una bici con-
vencional).
• Para jóvenes en riesgo de exclusión
social: cursos de mecánica, taller
prelaboral, cursos trimestrales
para Unidades de Escolarización
Compartida externas (espacios do-
centes para alumnos de secundaria
de bajo rendimiento), y el curso de
Auxiliar en mecánica de vehículos
ligeros especializado en bicicletas
(una cualificación profesional reco-
nocida).
Algunos recursos formativos más:
• En Zaragoza: Bici Escuela para
Adultos de La Ciclería (ver el recua-
dro inferior).
• En Barcelona: Lapedala, lapedala.
wordpress.com.
REVISTAS
Ciclismo a Fondo, ciclismoafondo.es.
Ciclosfera, ciclosfera.com.
Bícímag, bícímag.com.
PARA ENCONTRAR
IDEAS DE RUTAS
Por ciudad ridethecity.com calcula el
mejor itinerario entre dos puntos de
Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y
Zaragoza (y de ciudades de otros paí-
ses). En el mapa señala los puntos de
alquiler y las tiendas de bicis.
En lacíudaddelasbícís.com/bízítel
podemos calcular rutas ciclables por
Zaragoza.
Por el territorio El cícloturísmo es
una opción de viaje en expansión, que
aporta en silencio visitantes a las zo-
nas rurales.
En wikiloc.com podemos conocer
rutas para hacer en diferentes tipos
de bici (y también para hacer otros
muchos tipos de excursiones). Es una
web colaborativa en la que podemos
explicar y comentar las rutas que hace-
mos. Tiene cerca de un millón de parti-
cipantes, que han compartido casi dos
millones de rutas. La aplicación tam-
bién se puede bajar al móvil.
En subealabici.wordpress.com po-
demos encontrar y podemos pedir el
diseño de rutas por toda la península,
y en particular por el País Vasco.
Las vías verdes son caminos para
hacer a pie o en bici sobre antiguos
trazados ferroviarios (y por lo tanto
muy planos).
• En toda España: viasverdes.com,
viasverdes.org.
• Por tierras gerundenses: viesver-
des.cat, pírínexus.cat.
• En tierras gaditanas: tinyurl.com/
viaVerdeSierra.
22
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
I
PROMOVIENDO
LABICI JUNTOS
Varias entidades reúnen asociacio-
nes o personas ciclistas y trabajan
activamente para promover la bici
como medio de transporte y/o de
recreo. Hacen campañas de sensi-
bilización, reclaman normativas y
legislaciones -participando en or-
ganismos públicos y actuando como
portavoces del mundo ciclista-, or-
ganizan congresos y jornadas...
ConBici, Coordinadora en Defen-
sa de la Bici. conbici.org
En Madrid: Bici Crítica (madrid.
bicicritica.com). Asociación Pe-
daiibre (pedaiibre.es).
En Zaragoza: Coiectivo Pedaiea,
pedaiea.org.
En el País Vasco: Kaiapie, kaia-
pie.org.
En Andalucía: Andalucía por ia
Bici (andaiuciaporiabici.org), ahí
encontraremos organizaciones de
varias provincias andaluzas.
En Cataluña: Amics de ia Bici,
amicsdeiabici.org.
Red de Ciudades por ia Bícícieta,
asociación de un centenar de ciu-
¡También se nos pueden hacer servicios en bici!
Muchos de los servicios que consisten en transportar cosas por un casco urbano se
pueden haceren bici.
Por ejemplo, el servicio de los mensajeros: ya hace 3oañosquesefundólaprimera
bici mensajería de España, la cooperativa Trévol de Barcelona (trevol.com), y le han se-
guido al menos una quincena de empresas más. También ofrecen servicio de paquete-
ría, quesiemprequees posible llevan a cabo con un triciclo con remolque.
También existen empresas de repartoadomicilio en bici, como Pachamama (pacha-
mama.cat), que sirve a domicilios de Barcelona cestas de alimentos ecológicos culti-
vados en los alrededores. Alguna pizzeríay otras empresas de comida rápida también
hacen el reparto a domicilio en bici.
También Correos tiene bicicletas eléctricas en su flota de reparto, que facilitan a los
carteros entregar cartas y paquetes en centros urbanos peatonales a los cuales, de
no ir en bici, accederían a pie y cargados. Y en Madrid y Barcelona podemos coger un
bici-taxii trixi.com
Hemos publicado un directorio más exhaustivo de empresas de reparto en bici en
opcions.org/es/blog/reparto-en-bici.
BICI-EVENTOS
dades para ayudarse a normalizarla
bici en los medios urbanos, cíuda-
desporiabícícieta.org
Plataforma Empresarial de la Bi-
cicleta, agrupación de empresas
de todos los sectores vinculados al
mundo de la bici. pebici.org
BLOCS Y PORTALES
ciclismourbano.org
www.amigosdelciclismo.com
www.ciclofilia.org
www.blogbtt.com
www.enbicipormadrid.es
sites.google.com/site/circularenbici
www.ebproject.es
ecomovilidad.net (sobre bici y trans-
portes públicos en general).
En varias ciudades del mundo se hace
una vez al mes una Masa Crítica, un
paseo colectivo en bici para reclamar
los derechos de los ciclistas y promover
ciudades más sostenibles. En Madrid:
madrid.bicicritica.com. En Zaragoza:
masacriticazgz.blogspot.com. En Bar-
celona: masacriticabcn.jimdo.com.
También organiza cicloeventos el
movimiento Cycle Chic, el “ciclismo
con estilo”, que quiere visualizar que
en bicicleta se puede ir bien vesti-
do. Encontraremos información por
ejemplo en murciacyclechic.com.
Promocionando la bici “en todo el campo”
La Ciclería es un proyecto gestionado por la cooperativa zaragozana Cala y Pedal, que ve la
bici como una herramienta de transformación económicay social (La Ciclería forma parte de
la Red de Economía Alternativa y Solidaria), y participa en el activismo social. Ha abierto La Ci-
clería Social Club, un espacio cultural ciclista con un café, salas de reuniones para colectivos
ciclistas, exposiciones, charlas, proyecciones, biblioteca... y es un centro validados del Bici regis tro
de Zaragoza (ver la p. 21).
La Ciclería es un referente en actividades formativas: tiene la Bici escuela para adultos, hace cursos
de mecánica, talleres de autoreparación y ofrece varias materias para primaria y secundaria. Tam-
bién ofrece bicis en alquilery asesoramiento.
También ha montado la red de caminos ciclables Ciclored en la Ribera Alta del Ebro, diseñay hace
de guía de rutas y viajes en bicicleta durante los que divulga el patrimonio cultural natural que se
visita, y ha participado en la aplicación Bizitel para encontrar rutas urbanas ciclables por Zaragoza.
Iacicleria.com
PERO,
¿Y “LA” BICI????
QUÉ TIPO DE BICICLETA
necesito YO?
¿PUEDO encontrar DE
SEGUNDA MANO?
¿SE FABRICAN, EN ESPAÑA?
LAS RESPUESTAS, EN EL
próximo número.
OpcÁjrvves 45 ■ Invierno 2014
23
El poder de 1
¡Que suenen,
las campanas!
Explorando claves del éxito
de movilizaciones y campañas
RUBEN SURIÑACH PADILLA
¿Te parece que en nuestra sociedad existen realidades que sería muy positivo cambiar, y piensas que difícilmente
se hará si no hay una demanda social? Una forma de dar voz a esta demanda es a través de una campaña de mo-
vilización. Sin embargo, no es fácil organizar una campaña con ciertas garantías de éxito, y fracasar en el intento
nos causa decepción y cansancio por la energía invertida en vano. En este artículo, y en otros posteriores, damos
recomendaciones para orientar las fuerzas hacia los puntos clave de cara a diseñar una campaña exitosa.
Explicábamos en el Cuaderno Central del nú-
mero anterior el interesante y necesario diálo-
go y retroalimentación entre las experiencias
colectivas basadas en la construcción de alter-
nativas y las experiencias más centradas en la
reivindicación y resistencia, para incidir sobre
las instituciones y estructuras de poder. En esta
sección de El Poder de la Comunidad nos hemos
centrado generalmente en las primeras, y en
este número comenzamos una línea de artícu-
los dedicados a reflexionar y dar ideas inspira-
doras para ias moviiizaciones y campañas que
buscan una incidencia poiítica más directa.
Esta idea nos ha surgido en parte a raíz de
un dossier-guía metodológica para el plantea-
miento de campañas hacia el Residuo Cero que
hemos elaborado para la red de entidades de
la Estrategia Catalana Residuo Cero.^ En dicho
dossier hemos analizado varias campañas en el
campo de los residuos en Cataluña y Euskadi, y
hemos extraído unas ideas y recomendaciones
que son aplicables a campañas de incidencia
política de ámbitos diversos. A través de esta
serie de artículos en Opciones compartiremos
y complementaremos las claves de los éxitos de
las campañas, así como las lecciones que pode-
mos sacar de los objetivos incumplidos.
CÓ
Se pueden analizar de muchas maneras. Noso-
tros hemos usado una metodología desarrolla-
da por la Societat Catalana d’Educació Ambien-
tal, y que se expone en la guía 3,2,1,... AccióF
Esta guía es una herramienta a la que pro-
motores de campañas y programas de sensi-
bilización y educación ambiental pueden aco-
gerse para maximizar la probabilidad de éxito
de sus procesos. Proporciona unos criterios e
indicadores de caiidad de una campaña, muy
específicos y desglosados. Resumiéndolos y
agrupándolos, obtenemos las siete grandes
características ciave de una campaña, decisi-
vas para su éxito o fracaso. Las tenemos en el
recuadro. Partiendo de este esquema hemos
desarrollado un cuestionario páralos promoto-
res de las campañas que analizamos, y del cual
extraemos las ideas más inspiradoras y útiles.
ssts
Como caso de estudio para este artículo, he-
mos aprovechado la reciente colaboración con
la Estrategia Catalana Residuo Cero que men-
cionábamos para enfocarnos en una de las
campañas más sonadas en el campo de los re-
siduos: Catalunya Lliure de Bosses (Cataluña
Libre de Bolsas).^
Esta campaña fue impulsada por la Fun-
dació Catalana per la Prevenció de Residus
i el Consum Responsable (FPRC) a partir de
2007. El objetivo general era que administra-
ciones, entidades, ciudadanía, instituciones y
agentes económicos tomaran conciencia para
conseguir una reducción efectiva de las bolsas
de plástico y prevenir las problemáticas que
acompañan la producción y el consumo de este
envase desechable. Para hacerlo se plantearon
estos objetivos específlcos:
• Conseguir ei máximo apoyo a ia campaña
entre los diferentes agentes, así como com-
promisos específlcos para cada colectivo.
• Inducir ia apiicación de normativa específi-
ca o la aplicación de un gravamen ecológico
alas bolsas de plástico para inicios de 2009.
• Declarar el Día Libre de Boisas el 3 de julio.
La imagen de
la campaña
debe ser
coherente,
y debe
comunicar
ideas
sencillas pero
contundentes
1. Disponible en pdf en
estrategiaresiduzero.
cat(en catalán).
2. Disponible en pdf en
tinyurl.com/32iaccio
(en catalán).
3. residusiconsum.org/
catiliurebosses. Lo
hemos analizado con
la colaboración de
RosaGarcia Segura.
4. Agenciada Residuos
de Cataluña: Estudi
sobre el consum de
bosses de plástica
Catalunya l’anyaoii,
febrero 2013.
24
OpcÁovtes 45 ■ Invierno 2014
Al planificar
la campaña
tenemos que
estudiar qué
estructuras
de poder
“tocaremos” y
cómo haremos
frente a los
argumentos que
los opositores
previsiblemente
utilizarán
Y para conseguirlos se desarrollaron las si-
guientes acciones:
• Diseño de una campaña de comunicación y
elaboración de materiales accesibles por to-
dos los sectores, descargables desde la página
web de la campaña (todavía se pueden des-
cargar: residusiconsum.org/catlliurebosses).
• Difusión del maníñesto Catalunya Lliure de
Bosses y fomento de adhesiones a la cam-
paña, haciendo seguimiento y difusión de
las nuevas incorporaciones.
• Contactos con personajes públicos del ám-
bito de la cultura, la investigación y el depor-
te para dar a conocer su apoyo a través de su
fotografía con la bolsa de la campaña.
• Organización de grupos de apoyo con repre-
sentantes de las administraciones, comercio
y entidades.
• Organización de acciones por la celebración
del Día Libre de Bolsas en cada demarcación.
Éxitos logrados
En general se considera una campaña de mucho
éxito, puesto que tuvo mucha participación y
adhesiones de todos los sectores implicados.
Además se abrió el debate sobre la necesidad de
reducir los envases desechables en Cataluña, y
sobre el papel que puede jugar el comercio al
avanzar hacia una sociedad eñciente en el uso
de los recursos. Más concretamente:
• Se consiguieron 1.000 ñrmas individuales,
100 adhesiones de entidades, la aprobación
de mociones por parte de 70 ayuntamientos
y consejos comarcales, y hubo 2 cadenas de
supermercados y 5 gremios de comercio ad-
heridos. Y se entregó todo a la Generalitat de
Cataluña y al Parlamento.
I PREGUNTAS CLAVE A HACERNOS
PARA QUE UNA CAMPAÑA DÉ FRUTOS
1. Respuesta claraa necesidades
¿Responde la campaña de forma clara a una necesidad social y/o ambiental?
2. Capacitación y legitimidad de los promotores
¿Qué reconocimiento social y capacidad tiene el equipo o grupo promotor
de la campaña?
3. Alcance y estructura de la campaña
¿Tiene la campaña unos objetivos realistas y claramente deñnidos, así
como un plan de actuaciones concreto y claro?
4. Diseño y realización adecuados
¿Son los métodosy acciones utilizados los másadecuados para conseguir
movilizar o interpelar al público objetivo de la campaña?
5. Recursos utilizados
¿Se tiene un plan para conseguir los recursos necesarios, y para utilizarlos
de la mejor forma posible?
6. Evaluación y retorno de resultados
¿Sehacontempladounplande evaluación y de retorno de resultados al pú-
blico objetivo, así como una estrategia para dar continuidad a la campaña?
• Se declaró el Día Libre de Bolsas el 3 de julio
y, sin haberlo previsto así, se convirtió en el
Día Internacional, debido a la repercusión
de la campaña y a la suma de entidades de
todas partes del mundo gracias al apoyo de
la Zero Waste International Alliance (Euro-
pa, Asia, Norteamérica y América Latina).
• A partir de una resolución del Parlamento
catalán para regular la distribución gratuita
de las bolsas de plástico, se creó una Comi-
sión de Trabajo del Gobierno autonómico.
La ambición era llegar a una ley que grabara
económicamente el uso de las bolsas, pero
como veremos esto no se consiguió.
• Además de estos éxitos, se consiguió un
resultado inesperado: la campaña llegó a
influenciar a nivel estatal a otras asocia-
ciones y al Ministerio de Medio Ambiente,
que a raíz de la campaña incluyó en la Ley
de Residuos y Suelos Contaminados objeti-
vos calendarizados de sustitución de las bol-
sas (desgraciadamente, el gobierno español
posterior derogó este calendario).
Objetivos incumplidos
Como decíamos, la campaña quería conseguir
que se grabara por ley la distribución de bolsas a
los comercios con tal de reducirla drásticamen-
te, siguiendo el ejemplo de países como Irlanda,
donde la entrada en vigor de un gravamen de-
rivó en una reducción inmediata del 90% de las
bolsas comerciales. El gobierno catalán, sin em-
bargo, cedió a la presión del sector de la distribu-
ción y de los fabricantes de bolsas y, Analmente,
se optó por un acuerdo voluntario con la gran
distribución (grandes superficies, supermerca-
dos...) denominado Pacto por la Bolsa. El acuer-
do establecía el objetivo de reducir el uso de
bolsas de plástico en un 30% en el año 2009, y en
un 50% en 2012, respecto al año 2007. En 2011 se
había reducido en un 43%, y todavía no hay datos
para 2012.^ Aunque los objetivos de reducción
son inferiores a los que se conseguirían median-
te un gravamen, el Pacto se puede considerar un
éxito parcial de la campaña, puesto que sin ella
no s e habría Ilegadonial43%en2011.
OpcÁovtes 45 ■ Invierno 2014
25
CLAVES DE LOS ÉXITOS Y DE LOS INCUMPLIMIENTOS
DE LA CAMPAÑA CATALUNYA LLIURE DE BOSSES
o Características clave Acciones decisivas para el éxito
Respuesta clara a
unas necesidades
La necesidad de reducir las bolsas de plástico es difícil de rebatir,
porque la proliferación innecesaria de bolsas es evidente y muy
próxima a la ciudadanía.
Los promotores habían hecho un estudio pionero^ que cuantificaba el
consumo de bolsas en Cataluña y analizaba las medidas que se habían |
tomado en otras regiones y países. Ofrecía pues una diagnosis y una
contextualización clara para la campaña
Objetivos realistas y Se definieron unos objetivos muy concretos y mensurables, que
claramente definidos permitió ron saber en todo momento en qué punto se en con traba la
campa ña respecto a sus planteamientos iniciales.
También se definió un plan de actuaciones concreto para cada uno de los
sectores objetivo, con un calendario que se iba revisando de forma regular.
Diseño y realización Con respecto a la imagen y comunicación externado la campaña:
adecuados , ^ ^ .
- Los materiales gráneos con te man mensajes muy concretos. Muchos
materiales de difusión estaban disponibles enlawebdela campaña |
para todos los sectores y personas que quisieran participar.
- Se escogieron las bolsas reutilizables como elemento identificativo
de la campaña.
- El Día Libre de Bolsas fue un día de reivindicación y celebración
abierto a la participación de todos los sectores.
- Se buscó el apoyo de celebridades (artistas de cine, televisión,
científicos, deportistas....), que se hicieron fotos con bolsas |
reutilizables
- Se hizo difusión de la campaña a través de la televisión, en programas
de entretenimiento y en la serie Vent del Pía de TV3, donde también
aparecieron las bolsas reutilizables. La gran difusión animó a la
ciudadaníae incidió decisiva mente sobre el comercio y los políticos.
Evaluación y retorno
de resultados
El retorno de resultados a todos los sectores implicados fue permanente
a través de la web, los debates y la difusión a través de los medios de
comunicación.
O
Características clave Factores decisivos para los incumplimientos
liJ
Respuesta clara a
unas necesidades
Q.
§ Recursos utilizados
La campaña se encontró que cadenas de supermercados y algunos
comercios pequeños estaban totalmente opuestos a establecer acuerdos I
de reducción vinculantes, puesto que lo percibían como contrario a sus
intereses.
Se sintió la limitación de no poder conseguir más recursos económicos |
y poder hacer actuaciones con más repercusión, más recursos
educativos y de comunicación, tejermásfirmementelaredde
entidades por la reducción de las bolsas...
Es relevante plantear diferentes objetivos,
para asegurar que al menos alguno lo podremos
alcanzar y para que podamos tener la percepción
de eficacia durante el proceso
26
OpcÁovtes 45 ■ Invierno 2014
¿QUÉ RECOMENDACIONES GENERALES PODEMOS EXTRAER
DE ESTA CAMPAÑA?
• Un objetivo imposible de negar Cuando abrimos un debate público sobre una problemática
socialy/oambiental, pueden haber sectores que nieguen la existencia de tal problemátlea (por
ejemplo, todavía hay quien niega el cambio climático). Si atacamos una problemática innegable,
yatenemosmuchoganadoalahoradeinterpelaralaciudadanía.
• Estudios e información de impacto El es tu dio que elaboró la campa ña Catalunya LliuredeBosses
con textual izaba con rigor la situación, y ofrecía a la ciudadanía una información nueva, objetiva
y de alto impacto mediático. Es un punto de partida óptimo para aspirar al éxito.
•Objetivos claros y realistas Deben ser específi eos y al canzables en el período de tiempo estable-
cido por la campaña. Es especialmente relevante plantear diferentes tipos de objetivos, para
asegurarnos que al menos algunos los podremos lograr con cierta facilidad, puesto que es impor-
tante que durante el proceso tengamos la percepción de eficacia, de que se están consiguiendo
resultados concretos. También hay que asegurarse de que todos losagentes implicados están al
corriente y entienden estos objetivos
•Plan de acciones bien definido Establecer un hoja de ruta con actuaciones concretasy bien
calendarizadas, y que esta planificación se dé a conocer y sea revisada por todos los implicados
en el proceso.
• Una buena imagen sigue siendo imprescindible Pese a todas las posibilidades que ofrecen las
nuevas tecnologías a nivel de comunicación y vi ral idad social,algunascosasnocambian:esim-
portante que la campaña tenga una imagen atractiva. Debe ser coherente y clara-si hay varios
impulsores, todos deben tener los mismos materiales de difusión y de imagen-, y debe comunicar
ideas sencillas pero contundentes. La EPRC recibió el asesoramiento de la Eundación Quepo,
especialista en comunicación social.
• Un famoso siempre surte efecto Contar con el apoyo público de personajes famosos es “un pun-
tazo” para el éxito de una campaña. Pero, ¿cómo lo conseguimos? La EPRC llegó a los personajes
televis i vos gracias a la colaboración de Quepo, que conocía di recta mente a algunos. En gene ral el
contacto con personajes famosos fue posible gracias a contactos personales.
• Tu implicación hadado frutos Es importante ir recogiendo datos de contacto detodoelmundo
que participe en la campaña, para irles dando retornos sobre los resultados que se están con-
siguiendo gracias a su apoyo; esto les animará a participar en futuras campañas. Esta idea habría
de integrarse en la estrategia comunicativa ya desde el comienzo.
-•¿A qué intereses nos enfrentamos? La lucha de intereses contrapuestos es, en cierta medida, un
fenómenosano, puesto que forma par te de todo proceso democrático de toma de decisiones.
Pero, si los intereses que están enjuego son muy elevados, los sectores que se sienten amenaza-
dos dedicarán muchos recursos a impedir que la campa ña tenga éxito. Al planificarla tenemos
que estudiar qué estructuras de poder“tocaremos”, y cubrirnos las espaldas para hacer frente
a los argumentos o recursos que prevemos que serán utilizados por los opositores
• Si hay dinero todo es más fácil Nohayniquedecirlo. Hoyesdifícilquesedestinemuchodinero
público a subvencionar campa ñas. Entre las alternativas tenemos por ejemplo la opción de la fi-
nanciación colectiva(croiA/dfund/ng), que también podemos usar como una primera prueba para
ver hasta qué punto tenemos una comunidad detrás dispuesta a apoyar la campaña. Además,
para el éxito de la financiación colectiva es clave trabajar en red para buscarapoyos, de forma
que recorrer a ese mi ero mecenazgo puede ser también un catalizador para impulsar ya de entra-
da la campaña desde varios colectivos.
La gran difusión de la campaña
Catalunya Lliure de Bosses animó a la
ciudadanía e incidió decisivamente
sobre el comercio y los políticos
¿Consumimos
todos igual?
Elección individual y procomún
en la crisis ecológica
ALVARO PORRO
En estos tiempos abundan los comentarios sobre el hecho de que quienes más han contribuido a ge-
nerar la crisis financieray económica que vivimos no son quienes más la sufren, y viceversa. En la crisis
ecológica que se nos echa encima, ocurrirá lo mismo si no organizamos una transición equitativa hacia
una sociedad sostenible. Inevitablemente hemos de encontrar un equilibrio entre la libertad de elección
individual y la sostenibilidad de los recursos comunes.
AJUSTES CIEGOS Y POBREZA ENERGÉTICA
La crisis genera situaciones paradójicas, pero
que nos aportan una información interesante
sobre la realidad que habitamos. Una de ellas
es que por primera vez parece que España está
en disposición de cumplir sus objetivos com-
prometidos en el Protocolo de Kyoto -no supe-
rar en más de un 15% las emisiones de CO2 de
1990; actualmente las supera en un 23%, pero
llegó a estar un 50% por encima. Este resulta-
do es debido en parte a la compra de derechos
de emisión a otros países (casi 800 millones de
euros), pero sobre todo al efecto de contracción
económica por la crisis. Podríamos alegrar-
nos de los efectos positivos ambientales que
está teniendo la crisis, ya que algunos indi-
cadores por primera vez muestran descensos
(producción de cemento, consumo de gasolina,
generación de residuos, compra de vehículos
privados...). Sin embargo, ello tiene un sabor
agridulce, ya que estas disminuciones de emi-
siones y consumos energéticos se hacen, en
parte, a costa de graves consecuencias socia-
les no equitativas. Por un lado, disminución de
la actividad productiva, con fuertes repercu-
siones sobre el desempleo; por otro, recorte en
la actividad pública, con graves consecuencias
para los servicios públicos; y también disminu-
ción del consumo de los hogares, en algunos
casos dejando de cubrir necesidades básicas y
de manera muy inequitativa.
Por ejemplo, y según la Asociación de Cien-
cias Ambientales, este invierno más de dos mi-
llones de familias no van a poder encender la
calefacción porque no podrán pagarla, ya que
con las últimas subidas la electricidad cuesta
un 80% más que hace 10 años. Este fenómeno
es lo que se ha venido en llamar pobreza ener-
gética, es decir, la incapacidad de un hogar de
satisfacer una cantidad mínima de servicios de
la energía para sus necesidades básicas, como
mantener la vivienda en unas condiciones de cli-
matización adecuadas para la salud (18 a 20° C
en invierno y 25° C en verano). Según un estudio,
el 10% de la población en España sufre pobreza
energética, y eso se relaciona con las mayores
tasas de muerte prematura en invierno (entre
2.300 y 9.000 muertes al año, según qué por-
centaje de muertes adicionales de invierno se
atribuyan a la pobreza energética, frente a por
ejemplo las 1.480 de los accidentes de tráñco en
carretera en 2011).^
Por tanto, parece que los mercados tienden a
ajustarse ante las crisis de una manera que tiene
consecuencias ambientales positivas, pero que
es socialmente indiscriminada. Es decir, que
los que menos contribuyen a generar la crisis
son los que pagan las consecuencias de dicho
ajuste. Aunque ha sido una crisis de origen
esencialmente ñnanciero, este fenómeno nos
puede servir de ejemplo sobre la mecánica de
ajuste ante desequilibrios de las crisis, tengan el
origen que tengan. Cuando se materialicen las
consecuencias económicas de la crisis ecológi-
ca, sobre todo en forma de escasez de recursos
naturales, esto provocará un “ajuste” en el mer-
cado en forma de aumentos exponenciales del
precio de consumos básicos para el bienestar
y la vida: energía para iluminarnos, movernos,
calentarnos, conservar el alimento..., agua sana
para beber, cocinar, lavarnos..., etc.
Tendemos a escuchar discursos pro-am-
bientales en términos de conservación del
Las políticas
que traten de
hacer frente
ala crisis
ecológica
han detener
en cuenta la
dimensión
de justicia
ambiental
Asociación de Ciencias
Ambientaies: Estudio
de Pobreza Energética.
Potenciai degenera-
ción de empieo deriva-
do de ia rehabiiitación
energética de vivien-
das, 2012. Disponibie
bajo soiicitud en www.
cienciasambientaies.
org.es.
Observatorio de
ia Deuda en ia
Giobaiización: Deuda
ecoiógica, 2003.
28
OpcÁovtes 45 ■ Invierno 2014
Cuando se
materialícen
las
consecuencias
económicas
de la crisis
ecológica,
un “ajuste
de mercado”
provocará
encarecimientos
exponenciales
de consumos
básicos para
el bienestar
y la vida:
energía para
iluminarnos,
movernos,
calentarnos
o conservar
el alimento,
agua sana
para beber,
cocinar,
lavarnos...
3. M.Ortegi'.Justicia
ambiental a Catalunya:
anal ¡si i propostes
d’actuació pera
l’administració públi-
ca. Instituí de Ciencia i
Tecnología Amblen tais
(Univ. Autónomade
Barcelona), 2011.
4. E. Tello:''£//m/nar’'
residus o gestionar
materials. Deure o
conveniencia? Revista
Medí Ambient,Tecno-
logía i Cultura n. 29,
2001.
5. I. Muñizy D. Calatayud:
Sostenibiiidad, ciudad
compactay dispersa,
2009.
6. E. Padillay A. Serrano:
Inequality in CO, emis-
sionsacross countries
and its reiationship
with income inequal-
ity. A distributive ap-
proach, Energy Policy
n. 34,2006.
planeta, pero el planeta sobrevivirá. Lo que no
sobrevivirá a nuestro impacto son ecosistemas
lo suficientemente sanos como para continuar
proveyéndonos de los recursos naturales que
necesitamos para el bienestar, o incluso para
la vida. Sí no organizamos la transición hacía
escenarios sosteníbles de manera democráti-
ca y equitativa, el ajuste que harán los merca-
dos será ciego, es decir, de forma mucho más
abrupta y desigual. Un fenómeno como el que
explicábamos de la creciente pobreza energéti-
ca en España, pero mucho más acentuado. Y, de
nuevo, precisamente esos sectores sociales que
quedarán excluidos no son los que están con-
tribuyendo per cápita de mayor manera a dicha
crisis ecológica, y sin embargo serán los que la
sufrirán primero, y con mayor intensidad.
¿CONSwiw.iiw.w.# b iiw.r mw.w.#
TODOS IGU 'l?
Cuando manejamos datos sobre consumo, y es-
pecialmente datos de impacto ambiental, acos-
tumbramos a trabajar con medias, por lo que
estamos considerando a la sociedad como una
entidad uniforme; y ello presenta graves limita-
ciones. Las diferencias de impactos entre unos
grupos sociales y otros han sido estudiados y
denunciados en las relaciones Norte-Sur global:
la deuda ecológica nos muestra cómo los países
empobrecidos, sin ser los mayores causantes de
los impactos ambientales, sí sufren en su geo-
grafía una parte considerable de ellos.^ Frases
como los españoles consumen de media tantos li-
tros de agua más que una etíope, o los estadouni-
denses emiten de media tantas veces más que un
bangladesL. Pero, ¿entre los propios españoles
mismos, o los estadounidenses o los etíopes y
bangladesíes, no hay diferencias significativas?
Cuánto y cómo consumimos, y por tanto el
impacto ambiental individual, está muy influi-
do por diferentes características (edad, lugar de
residencia, nivel cultural, profesión, hábitos...).
El nivel de renta tiende a ser una variable de-
terminante para entender los patrones de con-
sumo de los grupos sociales. Si las diferencias
económicas son cada vez más grandes, nues-
tros consumos e impactos en principio ten-
derán a serlo también.
Para el caso de España, hemos encontrado
pocos estudios que hayan analizado en alguna
medida la relación entre renta y tasas de consu-
mo, y sus diferentes responsabilidades ante los
impactos ambientales. En el caso de Cataluña,
un estudio de 2002 apunta que cuanta más ren-
ta familiar, mayor generación de residuos.^ Sin
embargo, señala también la influencia de otros
factores socio-demográficos, como la densidad
de población, el turismo en la zona, el nivel de
ocupación y el número de habitantes por vi-
vienda. Esta influencia se manifiesta también
en otros consumos, como el del agua,^ y otros
estudios la relacionan con otras variables,
como las características socio-económicas del
barrio o municipio.’’
Así, parece que podríamos hablar de perfi-
les socio-económicos más demandantes, y por
tanto más impactantes, para algunos consu-
mos. Estas diferencias también pueden verse
reflejadas en las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEl). Este hecho ha sido alta-
mente documentado para comparar los consu-
mos per cápita entre países, y está totalmente
demostrado que la mayor renta per cápita va
asociada a mayores emisiones de CO2.® Pero
también dentro los países, al comparar entre
diferentes grupos de población se observa que
Las emisiones de CO^ de los hogares aumentan con su nivel de ingresos
Los ingresos de los hogares se han clasificado según su cuantía: el 10% de ingresos familiares más bajos, el
10% de ingresos inmediatamente superiores, y asi hasta el 10% de ingresos familiares más altos. Los grupos de
hogares en el eje horizontal son los correspondientes a esta clasificación.
t t
Ingresos más bajos Ingresos más altos
Grupos de hogares según sus ingresos anuales
Fuente: M. Serrano: Emisiones de gases de efecto invernadero y estructuras de consumo en España, Univ. de Barcelona. 2005.
I
el total de emisiones aumenta conforme au-
mentan los ingresos del hogar (ver la gráfica
de la página anterior). En promedio, cuando el
gasto por familia crece en un determinado por-
centaje, las emisiones prácticamente crecen en
la misma proporción.^ Dicho en otras palabras:
si comparamos unos hogares que gastan el do-
ble que otros, en promedio los primeros gene-
rarán aproximadamente el doble de emisiones.
Por tanto, es clave que las propuestas, diag-
nósticos, discursos y por supuesto las políticas
que traten de hacer frente a la crisis ecológica
tengan en cuenta esta dimensión que podría-
mos llamar justicia ambiental, no sólo Norte-
Sur sino dentro de las sociedades nacionales.
Esto sería importante tanto para dar una res-
puesta equitativa al problema como por efecti-
vidad, dado que, por ejemplo desde el punto de
vista de la demanda final, el consumo privado
realizado por los hogares es, sin duda, el mayor
responsable, directa o indirectamente, de las
emisiones de GEl en España. Éstas se deben a
las emisiones directas provocadas por el gasto
familiar en determinados bienes (por ejemplo,
gasolina o gasoil o gas natural), pero sobre todo
a las emisiones necesarias para producir los
bienes y servicios adquiridos por los hogares
para su consumo.
LA Ge: [7/V5^ LES
Que las políticas ambientales y las políticas so-
ciales estén desligadas no es casualidad. Y es
que, entre otras cosas, el discurso ambientalista
tiende a estar muy basado en la responsabilidad
y la educación, marginando el hecho de que el
problema ambiental también es consecuencia
de relaciones sociales y económicas injustas.
Los recursos y sistemas naturales son parte
de unos “comunes” globales y locales de los que
todos dependemos; la apropiación o destruc-
ción desproporcionada por parte de unos nos
afecta a todos. Al igual que en muchos proble-
mas socioambientales, las decisiones privadas
del productor sobre cómo quiere fabricar/
vender su producto, o del consumidor sobre
cómo quiere consumir, acaban repercutiendo
sobre el ámbito colectivo. Si como productor
pongo mucho empaquetado innecesario a mi
producto, ese impacto, tanto ambiental como
económico, lo sufriremos todos. Y lo mismo
ocurre si como consumidor decido tener un to-
doterreno, o no reciclar mis residuos. Por tanto,
hace falta un marco más coherente entre de-
cisiones privadas y consecuencias colectivas.
De hecho, poner este elemento en primera
línea al conformar las políticas ambientales
sería no sólo un acto de justicia, sino un paso
necesario hacia la aceptabilidad social, la con-
solidación y la extensión de dichas políticas.
Probablemente mucha más gente estaría dis-
puesta a apoyarlas, promoverlas o aceptarlas
si tuvieran una dimensión de reparto justo de
esfuerzos y consecuencias.
Sin embargo no será fácil, ya que la gestión
que hagamos como sociedad de la incompati-
bilidad entre unas necesidades crecientes y los
límites biofísicos del planeta plantea rotundas
preguntas, generalmente evitadas, sobre el
reparto de los recursos naturales y de los im-
pactos ambientales, así como sobre el equili-
brio entre derechos individuales y colectivos.
¿Hasta qué punto es aceptable que alguien pueda
ser sancionado por utilizar más energía? ¿Qué
es más democrático: que cada persona consuma
recursos en función de su capacidad de gasto y li-
bertad individual, o que se establezcan umbrales
colectivos que limiten las decisiones individuales
en la búsqueda de un reparto más equitativo del
impacto?¿Quiény cómo se establece el umbral de
lo que es “necesario”? La pregunta sería si esta-
mos en una situación donde resultaría legítimo
establecer significativas restricciones a las de-
cisiones individuales, que actualmente se con-
sideran como parte de la esfera personal, dentro
de la soberanía del consumidor, y por tanto in-
cuestionables desde el ámbito colectivo.
En la historia reciente contamos con ejem-
plos ilustrativos que establecen límites a la
soberanía individual del consumidor por inte-
reses colectivos. Por ejemplo, durante la crisis
del petróleo de 1973 en Alemania se prohibió
circular los domingos, mientras que en Suecia
se racionó la gasolina y el combustible para
calefacción mediante cartillas. Actualmente
algunas ciudades han tomado medidas de este
tipo con el objetivo de hacer frente a la contami-
nación atmosférica local o a la congestión vial,
sólo aplicadas a centros históricos (como Flo-
rencia o Bolonia) o a toda la ciudad (Sao Paulo o
México DE). Pekín durante los Juegos Olímpicos
restringió a la mitad la flota de vehículos priva-
dos en circulación mediante la numeración de
las matrículas, y comprobaron que con un ter-
cio menos de vehículos las emisiones dismi-
nuían en un 40%. El éxito fue tal que se ha esta-
blecido una norma permanente que restringe la
flota circulante en un 20% de lunes a viernes.®
En nuestro país, se había restringido la ve-
locidad en las vías rápidas de circunvalación a
Barcelona a 80 km/h, para reducir la contami-
nación y por seguridad vial. Pese a los buenos
resultados, la medida fue víctima de una cam-
paña mediática en su contra, y en el posterior
cambio de gobierno de la Generalitat fue dero-
gada. Un caso similar tenemos con la medida
de ahorro energético y económico que se tomó
a nivel estatal reduciendo a 110 km/h la veloci-
dad máxima en autopistas, que pese a sus bue-
I
I
La gestión
de la
incompatibilidad
entre unas
necesidades
crecientes
y los límites
biofísicos
del planeta
plantea
rotundas
preguntas
sobre el
equilibrio
entre derechos
individuales
y derechos
colectivos
7. V.AIcántaray otros:
La emisión de gases
de efecto invernadero.
La responsabiiidad de
España en ei caienta-
miento giobai, Ed. La
Cataratay Fuhem-
Ecosocial 2013.
8. es.wikipedia.org/wiki/
Restricción_vehicuiar.
30
OpcÁovtes 45 ■ Invierno 2014
\\\\\\\\\\\
ALGUNAS PRO -STAS
Mucha más
gente estaría
dispuesta
a apoyar,
promover
o aceptar
las políticas
ambientales
sí tuvieran
una dimensión
de reparto
justo de
esfuerzos y
consecuencias
9. tinyurl.com/EIPais-
LimiteVelocidad.
10. John S. Miii:Sobre /a
//beríad, Aiianza Edito-
riai 1970.
11. j. Eeinberg: Harm to
others. The moral
¡imitsof the criminal
law, Oxford University
Press 1984.
12. j. H. Spangenberg: An
environmental space
basedapproachto
assess the environ-
mental impactfor
household consump-
tion, internationai
institute forAppiied
System Anaiysis 2002.
13. www.ceeweb.org/rcc.
nos resultados también ha sido eliminada. Es-
tos dos ejemplos recientes de tímidas políticas
de restricción de decisiones individuales nos
dan una idea del poder mediático de los sec-
tores que se oponen a ellas, y del debate social
que generan.®
La hegemónica teoría política liberal ha le-
gitimado, en las democracias occidentales, la
sanción o prohibición de determinados com-
portamientos individuales, mediante el llamado
Principio del Perjuicio, de John Stuart Mill.“ Se-
gún él, cada individuo tiene derecho a actuar de
acuerdo a su propia voluntad, pero en tanto que
sus acciones no perjudiquen o dañen a las demás
personas. El dilema del uso de recursos e impac-
tos que plantea la crisis ecosocial parece entrar
de lleno en este principio, para evitar el daño a
terceros -incluidas las firturas generaciones.^^
Afrontar el dilema plantea una serie de
riesgos morales asociados a estas cuestiones:
¿quién decide cuándo el daño a terceros es su-
ñciente como para legitimar una restricción?
A pesar de los riesgos asociados, enfrentarse a
este dilema es fundamental, y la única forma
de gestionar el riesgo de arbitrariedad moral es
mediante la creación de procesos y marcos de
consenso democráticos. Por tanto, hacer fren-
te a la crisis ambiental en términos de justicia
requiere también, como hemos comentado en
diversas ocasiones, de regeneración democrá-
tica.
En cualquier caso, no afrontar el reto es
diñcultar la situación, ya que a medida que la
escasez de recursos se intensiñque por la crisis
ecológica, previsiblemente se harán más com-
plicados dichos debates y procesos democráti-
cos por la situación de urgencia y, probable-
mente, las respuestas serán más salomónicas y
precipitadas, y por tanto menos democráticas.
Es decir, estarán más condicionadas por los de-
sequilibrios de fuerzas de nuestras sociedades.
Existen propuestas de políticas socio-ambien-
tales que integran en cierta medida las dimen-
siones social y ambiental, a la par que efecti-
vidad, que pueden servirnos de ejemplo. Una
propuesta, que ya funciona en el caso del agua,
aunque tímiday parcialmente, sería el uso de ta-
rifas progresivas: una tarifa por la cual el precio
por unidad (litro, kw...) de algunos suministros
aumenta a medida que el consumo se aleja de la
cobertura de la necesidad básica. Este diseño de
tarifas debe promover que todo el mundo tien-
da a ocupar un espacio ambientai sostenibie
independientemente de su capacidad económi-
ca, es decir: que se garantice un mínimo vital
asequible a todos, y que se establezca un techo
máximo que impida el derroche insostenible,
determinando un espacio intermedio donde
cada cual escoja su pauta de consumo, pero
siempre bajo el estímulo efectivo, económico
y cultural, hacia conductas sostenibles.^® Justo
lo contrario a la penúltima subida de la luz (en
julio), que se centró en la parte ñja del recibo, es
decirla que no depende de lo que gastas.
Recientemente hemos escuchado mucho
hablar de la última subida de la tarifa eléctri-
ca (en diciembre y para este trimestre), en este
caso sobre la parte variable del recibo (el con-
sumo), que según muchos era excesiva inicial-
mente (después el gobierno la rebajó). Valorar
si una tarifa eléctrica es “cara” o “adecuada”
es una cuestión compleja, porque intervienen
muchos factores: clima, derroches, hábitos,
políticas de gestión de todo el sistema... y ne-
cesidades básicas y necesidades “de lujo”; en
eso último se enfoca la idea del espacio vital
sostenibie.
Otro ejemplo más integral, y sin aplicación
real por el momento, serían las cuotas perso-
nales de carbono. Básicamente consisten en
la asignación de una cantidad de emisiones de
carbono por persona en un periodo de tiempo.
Cada vez que una persona comprase carburan-
te o electricidad, por ejemplo, desembolsaría
su precio en dinero, y también una cantidad de
unidades de su asignación personal de carbono.
Por tanto, existiría un limitante igual para todos,
independiente de tu nivel de renta. La propuesta
no es de fácil implementación, pero existe una
red que promueve su estudio y discusión.^®
Hablaremos más en detalle de estas y otras
propuestas concretas en próximos números, y
si conocéis alguna no dudéis en hacérnosla lle-
gar. Este equilibrio social, ambiental y demo-
crático necesita de creatividad e inteligencia
colectiva, pero contamos a nuestro favor con
el hecho de que, muchas veces, la consecución
de equilibrio en estos tres ámbitos se retroali-
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