| Artxibo OCR | Re vis t a de An tropología Experimental
ISSN: 1578-4282
Deposito 1 eg al: J-1 54-2003
n° 16, 2016. Universidad de Jaén (España) http://revistaselectronicas.ujaen.es/index.php/rae
Monográfico: El reto del ciclismo urbano, texto 2: 11-22.
OBSERVACIÓN DE LA CALIDAD DE LAS POLÍTICAS DE
MOVILIDAD CICLISTAS DESDE LA PARTICIPACIÓN.
Un estudio comparado de Madrid y Sevilla
Elisabeth LORENZI FERNÁNDEZ *; Carmen ACERO
*UNED, CIMAS (España)
elisabeth.lorenzi @ gmail.com
OBSERVATION QUALIT Y POLICY FROM BICYCLE MOBILIT Y PARTICIPATION.
A comparative study of Madrid and Seville
Resumen: Presentamos resultados y reflexión sobre un estudio que aborda procesos de participación ciudadana en la implementación
de los sistemas de movilidad ciclistay su interacción confactores que influyen enla variación de la ciclabilidad, comparando
dos áreas metropolitanas españolas (Madrid y Sevilla) en el período 1990-2014. Esta investigación puede ser agrupada en
tomo a dos aspectos fimdamentales que se distinguen y solapan a lo largo de la misma. Por una parte se pretende llevar a
cabo un estudio longitudinal y comparativo de los procesos de implementación versados en la movilidad sostenible en las
ciudades de Madrid y Sevilla, viendo, del mismo modo, cuáles han sido las mutuas afecciones entre: movimientos pro-
bici, políticas públicas, medio ambiente y configuraciones sociales. Nuestro proyecto aborda estas cuestiones poniendo
especial foco empírico en el discurso y las prácticas de las instituciones políticas y de los movimientos sociales para
analizar su interacción y su impacto en la ciclabilidad de las ciudades de Madrid y Sevilla. A nivel metodológico nuestra
investigación ha recogido discursos a través entrevistas en profimdidad, observación participante y talleres de devolución
y auto diagnóstico. Entendemos que la posibilidad que las metodologías participativas brindan a la hora de exponer y
tratar en comiin los diferentes pimtos de vista, inducen a im mayor acercamiento a las miiltiples caras que la realidad
tiene, logrando, a su vez, una mayor adecuación entre teoría y realidad dada.
Ábstf'ClCt: We present results of a study and reflection about our work studying the mutual influence among the citizenships
initiatives and the policies on the field of biking mobility in Spain comparing two spanish metropolitan areas, Madrid
and Sevilla (1990-2014). Many operative dimensions have been attemptedin order to improve sustainable urbanmobility
policies.We need to deepen into some aspects: A multi-level and transitional approach will be used: a) cycling policies
are conceived as a result of four levels of action mutually interacting (urban policies, pro-bike urban movements, urban
environment, and social pattems); b) transition processes from automobility, regimes are due to specific social and
political factors which can ameliorate or hinder them. Finally, these multi-level interactions and transitional factors
will be verified through a participatory action-research methodology which can open spaces for public deliberation
on the issue of urban Our project addresses these issues with special focus on empirical discourse and practices of
political institutions and social movements to analyze their interaction and their impact on the cyclability of cities. We
adopt a participatory approach where Citizen participation of múltiple social agents will be taken into accoimt as both
an object of research and a means of debating and promoting bicycling policies. Comparison between two cities with
different achievements in terms of cyclability can pro vi de a better imderstanding of the role of Citizen participation within
sustainable urban mobility policies. Methodologically our research has collected speeches through in-depth interviews,
participant observation and workshops retum and self diagnosis. We imderstand that the possibility that participatory
methodologies provide when present and discuss together the different points of view, induce closer to the many faces
that reality has, achieving, in tum, a better match between theoiy and current reality.
PcilcibrciS clüve: Ciclismo urbano, movilidad sostenible, participación ciudadana, estudio comparativo, investigación acción participación.
Urban Cyclism, sustainable mobility, Citizen participation, comparative study, action research participation.
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Bícípart: un estudio comparado de las políticas de movilidad
El proyecto de Bicipart fue un estudio que analizaba las interacciones entre Políticas Pú-
blicas e iniciativas sociales en materia de movilidad ciclista, observando cómo esta interac-
ción dejaba huellas en la conformación de la ciudad: “Procesos de Participación Ciudadana
en la Implementación de Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible” (Bicipart- CIMAS,
2015). En este proyecto comparamos dos ciudades, Madrid y Sevilla y el trabajo de investi-
gación fue llevado a cabo por un equipo interdisciplinar en el campo de las ciencias sociales.
El análisis de la movilidad ciclista es un fenómeno relativamente reciente en España.
Aún así, la realidad sevillana ha sido ampliamente analizada por el rápido despegue del
uso de la bicicleta urbana en pocos años. Aunque la producción cientíñca en castellano en
este ámbito es incipiente, consideramos que nuestro estudio puede aportar una importante
innovación en el creciente campo de la movilidad ciclista a nivel internacional por su foco
de atención. Hasta la actualidad ha habido una gran producción desde diversas disciplinas
en el análisis de los diferentes factores que influyen en el uso de la bicicleta. Pocos de estos
análisis centran su atención en la participación ciudadana como factor clave del desarrollo
de la movilidad ciclista y además, desde una perspectiva cualitativa.
Nuestra perspectiva no es casual y viene espoleada por el crecimiento de la visibilidad y
protagonismo de las irúciativas sociales en la promoción del ciclismo urbano en un contexto
mundial de crisis energética y ambiental y en un marco paneuropeo de promoción de políti-
cas de movilidad sostenible, donde la “cultura de la bicicleta” es observada como factor de
influencia en la ciclabilidad de las ciudades y desde su producción en el seno de las interac-
ciones sociales. Esta corriente de producción teórica y empírica parece ir parejo al auge de
iniciativas de promoción del uso de la bicicleta desde la esfera social.
Eas referencias empíricas de los autores de estos textos hacen referencia a la acción
colectiva y movilizadora (Carlsson 2001; Furness 2010, Eorenzi 2010) a actividades de
ocio como marchas ciclistas (Aldred, 2010) y a prácticas de bike commuting (ir en bici al
trabajo) (Skinner and Rosen 2007) y a la relación entre las referencias y las percepciones
(Spinney, 2007). Sus pautas de reflexión conectan con los conceptos de cultura, identidad
y cambio social y con las herramientas teóricas de la Sociología, la Antropología y de los
estudios sobre Movimientos Sociales. Esto último es importante ya que observa prácticas
que se inscriben en la promoción del uso de la bicicleta y por tanto en la promoción del
cambio social.
Por otro lado, la cuestión de la identidad cobra especial relevancia, no sólo para com-
prender los procesos de difusión del ciclismo, sino como clave estratégica de las inicia-
tivas de la sociedad civil de promoción ciclista: revertir el estigma del ciclista, generar
sentimiento de pertenencia y redes de apoyo mutuo y una relación diferente con el espacio
público y el concepto de la ciudad. Este es el salto que nos permite trabajar los procesos de
cambio social y el papel de la ciudadanía. En estos estudios la bicicleta no es simplemente
una opción que necesita ser ampliada, sino que es un instrumento de transformación del
concepto mismo de la ciudad. Así Rachel Aldred (2010) nos señala cómo la bicicleta en sí
misma, está cargada de potenciales que sostiene los valores ciudadanos: autonomía personal
y sostenible, localización del arraigo, y apertura hacia la comunidad y respeto al medio Ea
bicicleta en un dispositivo de cambio no solo del medio ambiente sino de la recuperación de
un modo de vida comunitario que el aumento del uso del coche ha desarticulado. Alfonso
Sanz (2008) nos recuerda que el tráfico motorizado socava las redes de comunicación veci-
nal En este sentido referencias a la recuperación del espacio público como el espacio de la
ciudadanía y de la bicicleta son abundantes. David Horton (2007) nos señala cómo el coche
es una extensión del hogar extendido al espacio público ante lo cual el ciclista vive bajo el
escrutinio de los demás conductores. Rachel Aldred (2010) nos señala el potencial comu-
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nitario por la recuperación de las calles como un espacio de socialización y Chris Carlsson
(2001) señala cómo la mismas masa de ciclistas se convierte en un lugar de socialización,
una “comunidad” en movimiento mientras que se hace realidad en el propio momento lo
que se reclama para un futuro inmediato.
Por otro lado, el ciclismo urbano se ha convertido en un repertorio de lucha, una prácti-
ca que se ha difundido a numerosas ciudades del mundo y en cuyo contexto la bicicleta se
convierte en algo más que un modo de transporte, sino en un caballo de batalla (Lorenzi,
2010). Así lo señala Chriss Carlsson y los testimonios que edita en su libro “Critical Mass.
Bicycbng’s Deñant Celebration” cuando los protagonistas de cada testimonio hablan del
surgimiento del movimiento en sus propias ciudades y como las formas reconocidas mun-
dialmente son reproducidas con los elementos locales de cada ciudad.
A nivel general, nuestro estudio aborda las prácticas ciclistas como resultado contingen-
te de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento poniendo especial
hincapié en las dos primeras como principal foco de recogida y análisis de discurso: polí-
ticas urbanas, iniciativas pro-bici, cualidades de cada entorno urbano y los conocimientos,
hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la cuestión de la movilidad
Elegimos Madrid y Sevilla como ciudades a comparar por las siguientes razones. Ambas
son ciudades deñnidas “en transición ciclista” (aunque todas las ciudades españolas lo son)
y la participación ciudadana ha jugado un papel importante y diferencial en su crecimiento:
En Sevilla, los presupuestos participativos deñnieron la inversión en infraestructura viaria
ciclista que tuvo como resultado la construcción intensiva de más de 140 km de carril bici
durante el ejercicio municipal de 2006-2010. En Madrid, las iniciativas pro-bici ciudadanas
espolearon el rápido crecimiento del número de ciclistas en las calles de la ciudad, aunque
con tímidos apoyos desde el gobierno municipal.
Nuestro propósito a lo largo de este artículo es reflexionar sobre las dimensiones con-
ceptuales de Movilidad a la par que mostramos sus consecuencias a nivel de las prácticas
políticas, tanto de las instituciones de gobierno como de la iniciativa ciudadana. Más ade-
lante, mostraremos cual es la metodología que negociamos como equipo multidisciplinar
para abordar estas dimensiones, reflexionando sobre sus límites y potenciales. Finalmente
mostraremos como esta metodología nos llevó a los principales hallazgos empíricos de
nuestro estudio.
La política de la bicicleta
Hoy en día es ineludible pensar en la movilidad en términos políticos. Esto se hace espe-
cialmente evidente cuando notamos que el término Movilidad ya aparece en el nombre de
las políticas, los departamentos, las consejerías, planes y programas, cuando hace algunos
años era la palabra Tráfico la que cumplía este lugar. Esto implica una carga conceptual
donde se reconoce que el movimiento de las personas es más que una gestión de recorridos
y de cargas.
Un análisis bibliográfico de la producción científica de los últimos 15 años en esta ma-
teria (Bicipart, 2015; 6-10) ha evidenciado que las propias iniciativas sociales han ido en-
sanchando y produciendo con su práctica el concepto mismo de Movilidad y todo lo que
ello implica. Si en un principio se hablaba en términos de transporte, de tráfico, de circula-
ción. .., la Movilidad es un campo que incorpora la percepción, la actitud, los hábitos, los
derechos... En los últimas dos décadas, las iniciativas pro-bici, se han ocupado de reivindi-
car ante las autoridades un modelaje diferente de las infraestructuras urbanas para aumentar
la presencia del ciclista en la calzada y el espacio público, pero también han trabajado hacia
los ciudadanos y la sociedad en general, animándoles a un cambio activo en sus prácticas
de movilidad. Por “Iniciativa pro-bici“ entendemos toda acción o plataforma pro-activa y
participativa cuyo fin principal es promover el uso de la bicicleta y abarcaría tanto formas de
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articulación asociativa, como eventos puntuales, entidades formales como informales, con
adscripciones puntuales como continuas.
Movilidad ciclista en Madrid y Sevilla
En el momento en que cerramos el estudio (2014), los datos urbanísticos sobre movili-
dad de ambas ciudades nos mostraban que en Madrid el número medio de viajes era de 2,6
por habitante al igual que en Sevilla. El reparto modal de Madrid era de un 31 % a pie, 0,3%
bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o moto. En Sevilla el reparto modal era
de un 37% a pie, 3% en bicicleta, 20% en transporte público y un 40% en coche o moto
Monzón et al. 2013). Sevilla presentaba una mayor participación de los modos no motoriza-
dos, aunque en Madrid había un menor uso del vehículo privado motorizados.
En los últimos años, Madrid y Sevilla muestran un crecimiento urbano con tendencias
a la dispersión, es decir, a crecer en densidades poblacionales más bajas que en el área me-
tropolitana, registrándose un descenso en la densidad del 10%. Esta dispersión urbana ha
traído como consecuencia un mayor protagonismo de la movilidad motorizada en ambas
áreas metropolitanas, con crecimientos del 50%, e indicios de una mayor dependencia del
coche (Monzón y de la Hoz, 2011). En lo que se reñere a la movilidad no motorizada esta
se sitúa en un 33,5% para Madrid y un 40,8% para Sevilla.
Atendiendo especíñcamente al uso de la bicicleta en ambas ciudades se pueden constatar
incrementos signiñcativos. Madrid va duplicando su uso año por año, por ejemplo en 2013
el incremento fue de un 0,1% a un 0,6% del reparto modal (Ayuntamiento de Madrid 2013),
mientras que Sevilla tuvo un aumento más espectacular del 0,5 % a un 3% en cuatro años
(NOSDO, 2007; NOSDO, 2010). Prestando atención al origen de esos nuevos viajes que
se hacen en bicicleta, sería deseable que el trasvase modal se produjera desde la movilidad
motorizada, especialmente desde el coche, pero algunos indicadores indican que muchos
viajes provienen de viajes anteriormente realizados a pie como consecuencias de distancias
de viajes mayores (Fernández Heredia y Rondinella 2012).
El análisis dinámico y estático del sistema de movilidad de nna cíndad. La partici-
pación como factor de estndío y las herramientas partícípatívas íntrodncídas en la
investigación.
Como se desprende de nuestro objeto de estudio y la forma en que lo presentamos, es-
tudiar qué cuestiones propician el desarrollo de la movilidad ciclista en una ciudad implica,
por un lado considerar que el sistema de la movilidad puede ser analizado de forma estática
y por otro de forma dinámica. El nivel estático de evaluación del sistema de transporte en
su relación con la movilidad ciclista para ciudades en transición se puede deñnir a través de
cuatro niveles:
- Eas Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en
particular, aunque también las de ordenación territorial y urbanística.
- Eos Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones,
colectivos y “masas críticas”, sobre todo.
- Eas Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental
(orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y conñguración urbana
funcional).
- Eas Conñguraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes
y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eñciencia; prácticas y
redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).
Comprender las interacciones entre los cuatro niveles señalados, ha sido objeto de núes-
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tra investigación, y requiere de técnicas que expliquen los procesos de transformación social
en torno a la bicicleta como las empleadas en Sociología y Antropología. De ahí que nuestro
planteamiento no sea otro que, partiendo de estos cuatro vectores y del saber acumulado en
la ciencia del transporte, combinarlos con metodologías destinadas a identificar y explicar
estas interacciones. Las propias técnicas utilizadas impiden extender las conclusiones más
allá que al análisis comparado de las ciudades seleccionadas: en nuestro caso Madrid y
Sevilla.
La caracterización de los cuatros vectores propuestos para dibujar el mapa del sistema de
transporte en referencia a la movilidad ciclista se puede resolver parcialmente por el acceso
a fuentes de datos directas y estudios previos. El nivel dinámico requiere de otro tipo de
técnicas de naturaleza cualitativa.
A la hora de abordar la parte dinámica de nuestro estudio hemos desarrollado diferentes
metodologías cualitativas entre las que dimos un peso especial a las metodologías partici-
pativas. Así, por un lado, la participación ciudadana, fue considerada de forma central en
la investigación como objeto de estudio a la vez que como medio de investigación socio-
lógica y como forma de intervención social, aunque no tanto como hubiera sido deseable.
Por razones de diversa índole (sobre todo de presupuesto), no se pudo llevar a cabo el ciclo
completo de una investigación participativa, como era nuestra intención inicial. Pero sí que
introdujimos algunas herramientas propias de las metodologías participativas, pero de ciclo
más corto.
Entre ellas, el sociograma que mediante la observación y la contextualización, muestra
las relaciones reticulares existentes en una situación dada, en nuestro caso las relaciones en-
tre los actores relacionados con la movilidad ciclista de ambas ciudades: Madrid y Sevilla.
Usando esta técnica se logra situar las relaciones y grupos existentes, de forma que se puede
actuar tanto grupal como individualmente sobre las mismas, dando una visión de conjunto
del marco estudiado. Con el sociograma también se tiene acceso de una forma pormenori-
zada y ajustada a la realidad de las características estructurales que, en parte, serán las que
a su vez estructuran la variabilidad discursiva en torno a la problemática de estudio. (Red
Cimas, VVAA 72: 2016) Por ello fue una herramienta imprescindible a la hora de elaborar la
muestra estructural o significativa de las personas entrevistadas. Así mismo, el sociograma
es una herramienta de gran utilidad a la hora de generar dispositivos de participación en y a
partir de los diferentes talleres.
Partiendo del sociograma y del trabajo previo llevado a cabo, se preparó un guión de
las entrevistas en profundidad. Eas entrevistas eran diferentes en función eje discursivo-
estructural en el que el entrevistado participaba. Este guión se ampliaba y adaptaba cuando
encontrábamos posiciones discursivas existentes dentro del campo que todavía no habían
sido cubiertas en las entrevistas.
Partiendo de la información obtenida del sociograma se ha llevado a término una serie
de entrevistas tanto a “expertos temáticos” como a “expertos convivenciales”. Estas entre-
vistas han sido realizadas a los sujetos más representativos, tanto de la Administración, de
los movimientos pro-bici, mundo empresarial, académico como a técnicos cualificados en
la materia. El número total fué de 24 entrevistas, doce por ciudad. Eas entrevistas fueron
transcritas para poder ser analizadas y registradas. Una vez transcritas, la información fue
analizada por bloques de posición en el sociograma y por ciudad para, luego ser contrasta-
das en un análisis de equipo
Por último lov talleres de devolución y autodiagnóstico en los que se aplicaron varias
técnicas participativas como los multilemas, flujogramas y árbol de problemas.
Con el multilema se intenta romper con las lógicas dicotómicas a la hora de plantear un
problema, a favor o en contra, que por otro lado son las posiciones más fáciles de encon-
trar a la hora de analizar un problema.. Si queremos superar estas situaciones antagónicas
tenemos que abrir nuevos planos de interpretación, cuestionar la pregunta inicial que nos
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está llevando a esta situación de bloqueo. La técnica del tetralema/multilema consiste en ir
agrupando las frases a lo largo de un eje imaginario, en el que se representan las diferentes
posturas, marcando ejes dominantes y posiciones intermedias. Esta disposición nos permite
incorporar también aquellas posturas no dominantes, las que aportan matices o aquellas que
aportan una mayor creatividad al análisis colectivo. (Villasante Tomás R 92:2004)
Se presentaron dos multilemas, uno que expusiera parte de la historia, desarrollo y evo-
lución de la movilidad urbana en bicicleta en cada ciudad, y otro en el que se presentaron
los debates contenidos en la misma, las herramientas, métodos y modelos implementados.
La otra técnica empleada fue el Flujograma, con la que se mostraron los puntos centra-
les y controversias en la aproximación a las problemáticas relacionadas con la movilidad
y la bicicleta para que los participantes establecieran las relaciones causales entre ellas. El
flujograma es un ejercicio que nos permite establecer colectivamente la valoración de las
relaciones causa-efecto entre los elementos que se recogen en las frases seleccionadas. Con
ello se pueden priorizar los temas más destacados para abordar colectivamente sus posibles
soluciones, así como identificar a los actores responsables y buscar estrategias de mejora
(Red Cimas 102:2016) Consiste en elaborar colectivamente un gráfico en el que se visuali-
cen las relaciones causa-efecto entre los diversos elementos relacionados con el tema objeto
de debate, para establecer los “nudos críticos” o principales factores a resolver. Esto se
consigue contabilizando el número de “entradas” y “salidas” de cada elemento como causa
o consecuencia.
Por último completamos esta sesión con la técnica del “Árbol de problemas” que nos
sirvió a partir de las frases trabajadas en la dinámica anterior, para identificar los síntomas
que dan cuenta de un problema y relacionarlos con el análisis de sus causas inmediatas y sus
causas profundas. La representación gráfica de estas relaciones permitió visualizar colecti-
vamente con claridad la relación entre las causas profundas o de raíz, las causas inmediatas
así como la visibilidad o síntomas de los problemas de la movilidad en Madrid (Fig. 1.).
El análisis comparativo. Potencíales y díficnltades
Entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad sostenible de mano de un
mayor uso de la bicicleta pasa por estudiar las ciudades que están en este proceso, en mayor
o menor grado. Para ello dejamos fuera de nuestra propuesta las ciudades con un uso nor-
malizado y consolidado de la bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo residual y
no se perciben evolución alguna en este sentido.
La comparación de las dos ciudades elegidas en este estudio iba dirigida a poder extraer
conclusiones acerca de los factores y procesos de ejecución de políticas probici, porque
ambas se han distinguido de forma diferente por la implicación ciudadana en las mejoras
de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos últimas décadas. Aunque nuestro plantea-
miento inicial incluía desarrollar esta comparativa en al menos cuatro casos de ciudades
españolas. Analmente, y por una cuestión presupuestaria, nos vimos en la necesidad de
ceñirnos a dos casos.
Numeramos algunas las potencialidades y debilidades que consideramos más relevantes
de la comparación entre ambas ciudades. En este sentido, ha sido posible poder modelizar
o sintetizar los dos casos de promoción de políticas probici, pudiendo analizar todos los
elementos que nos propusimos.
- Potencialidades: Tanto Sevilla como Madrid son ciudades en transición ciclista con
desarrollos en movilidad sostenible muy diferentes. Por un lado, Madrid ha estado más
volcada en el desarrollo de iniciativas culturales y pedagógicas. Por otro lado, en Sevilla se
ha realizado con mayor profusión el desarrollo de infraestructuras ciclistas. También ha sido
fundamental profundizar en las dos formas de gestionar e incluir la participación ciudadana
en temas de movilidad ciclista por parte de ambos gobiernos municipales, uno vinculante y
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Fig.l.
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que desarrolla mecanismos para seguir contando con la participación ciudadana (Sevilla) y
el otro modelo únicamente consultivo (Madrid).
- Dificultades: Por contra, el trabajo de campo fue desigual al existir una mayor dificul-
tad para entrar en contacto y conocer las redes en Sevilla, pues todo el equipo investigador
pertenecía a Madrid, con trabajos de investigación en esta ciudad ya previos.
Sin embargo en relación a la producción de datos estadísticos había mucha más referen-
cias en torno a la ciudad de Sevilla que a la de Madrid. En este sentido, toda la ventaja que
lleva Sevilla a Madrid en su implantación de políticas ciclistas ha favorecido el desarrollo
de una especial atención de bibliografía en torno al estudio de su realidad.
Resultados empíricos: los discursos entorno a la política de la movilidad
La recogida de datos produjo principalmente un cruce de discursos entre protagonista de
las iniciativas pro-bici, agentes políticos y agentes técnicos en materia de movilidad ciclista
En Madrid, se aprecia que si bien existen políticas encaminadas al desarrollo de la movi-
lidad ciclista, éstas no habían sido centrales en el marco de las políticas de movilidad soste-
nible. Por otro lado, su desarrollo y aplicación no había seguido claramente unos parámetros
de una política de medio o largo plazo. Sus objetivos e instrumentos parecían poco claros y
sujetos a frenazos y tirones. Los “tirones” más fuertes venían provocados por las directivas
europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación atmosférica de la ciudad. Los “frena-
zos” más destacados están infinidos por la percepción de que apostar por modelos ciclistas
va en contra de un modelo democrático de la movilidad y de accesibilidad (se valora que
la bicicleta no es una opción para todos los ciudadanos) y que las políticas ciclistas podrían
resultar impopulares ya que van en detrimento del espacio concedido al coche.
En lo que se refiere a las iniciativas ciudadanas, partiendo de cierto tronco común, se
han desplegado en pocos años en una gran diversidad de referentes ideologías y prácticas,
pero con cierta tendencia a confluir en el objetivo común, la promoción de la bicicleta como
modo de transporte en Madrid. Este amplio rango ha ayudado a que el ciclismo urbano se
expandiera tímidamente, pero con constancia. Estas iniciativas, dirigen su mensaje princi-
palmente a la sociedad, incidiendo en su percepción del entorno urbano y de sus hábitos,
aunque algunas de estas iniciativas optan también por enfocar su mensaje a la administra-
ción municipal dentro de los cauces que se abren para ello.
Aunque la administración se abre cada vez más a la participación ciudadana en el diseño
o valoración de sus políticas, el papel de los ciudadanos hasta ahora ha sido consultivo. La
inversión de energía de estos colectivos en estos procesos, no ha ido en proporción directa
a los resultados que han obtenido, pero percibían que esta interacción infiuye poco a poco
en el discurso y en las formas de diseñar las vías ciclistas por parte de un Ayuntamiento que
cada vez apostaba menos por modelo segregacionistas, cambio que podría estar también
motivado por razones económicas. Por otro lado, las políticas de sensibilización hacia la
sociedad en general ha sido el marco en el que mayormente se propiciado buenas prácticas
de colaboración entre iniciativas por-bici e instituciones
En Sevilla se daba una percepción compartida de que las políticas públicas habían apos-
tado por la bicicleta de forma decidida y que el punto de partida de las políticas ciclistas
reales fueron los presupuestos participativos de 2004. La apuesta decidida de Sevilla por
la movilidad ciclista se explicaba con tres claves: uso masivo de los movimientos sociales
de los canales abiertos de participación, que su vez generó un respaldo a la administración
con activa voluntad política y, finalmente, un alto uso de las infraestructuras ciclistas imple-
mentadas, refrenda las medidas adoptadas. Se percibía un amplio consenso respecto a que
la alineación de movimientos sociales con las instituciones políticas ha permitido un mayor
alcance de las políticas de movilidad ciclista. Todo esto contrastaba con cierto parálisis de
decisiones políticas en Madrid, producida por el miedo al rechazo de la opinión pública a
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determinadas medidas de políticas ciclistas.
Este respaldo social a las instituciones ha generado un marco favorable para que dife-
rentes políticas ciclistas se hayan desarrollado en la ciudad: implementación de un sistema
de bicicletas públicas, puesta en servicio de una red ciclista extensa y conexa, medidas
de educación y sensibilización, cambios en las ordenanzas de tráñco, etc. Tanto políticos,
técnicos y colectivos ciclistas inciden en las sinergias que se han producido fruto de la co-
laboración, especialmente por la participación de los colectivos ciclistas en el diseño de las
medidas tomadas.
En Sevilla se destacaba el papel de la participación pública en el avance de las políticas
ciclistas por diversos factores: beneñcios del respaldo de la opirúón pública, obtener el aval
de la ciudadanía y sus consecuencias en la legitimidad de las decisiones, incorporación del
bagaje técnico de los movimientos sociales en determinados campos de innovación donde
la administración puede estar menos preparada y producir una normativa más adaptada a
las casuísticas reales.
La bicicleta, palanca para estudios transdisciplinares
Una de los potenciales que ofrece trabajar en el campo de la movilidad ciclista es la
absoluta necesidad de entrar en diálogo con otras disciplinas. El equipo de Bicipart contaba
con profesionales de la sociología con experiencia en metodologías de investigación parti-
cipativa, un urbanista y una antropóloga.
Al mismo tiempo, a la hora de trabajar la bibliografía de referencia, tuvimos que entrar
a jugar con aportaciones de campos muy diversos con el común denominador de la mo-
vilidad ciclista (psicología, ciencias políticas, ñlosofía, geografía...) En este sentido nos
dimos cuenta que la producción bibliográñca en este campo tradicionalmente había estado
muy ligada a estudios cuantitativas y que poco a poco, visiones más cualitativas habían ido
ocupando su espacio y ampliando el concepto de Movilidad.
En cuanto a la perspectiva teórica y metodología de trabajo, el contar con un equipo di-
verso, nos permitió establecer una visión multifocal de los condicionantes de la movilidad.
Sin embargo, la limitación de los fondos influyó que ante la multiplicidad de herramientas
metodológicas, nos apoyáramos en aquellas que suponían menor inversión de recursos. Por
tanto focalizamos la mayor parte de nuestros recursos humanos en la aplicación de meto-
dologías cualitativas de corto plazo, como las entrevistas y talleres de participación. Datos
cuantitativos se usaron, pero no se produjeron. Se aplicó observación de campo, pero se dio
de forma más esporádica y dependiendo de la cercanía de las fuentes. Al estar el equipo de
trabajo ubicado en Madrid, propició que los hubiera mayor riqueza de observaciones par-
ticipadas de esta ciudad que de Sevilla, y que se diera mayor fluidez con los informantes y
con los contextos de participación de la bici, cosa que redundaba a su vez con más elemen-
tos de contraste y referencias a la hora de la triangulación de datos y facilidad a la hora de
convocar los talleres participativos y en los resultados de los mismos
Ea diversidad de perspectivas, junto al reparto de tareas del equipo por ciudades, tam-
bién supuso una intensa inversión de tiempo en reuniones internas en las que debíamos
consensuar los términos y epígrafes a usar, el modo de sistematizar la información que fuera
satisfactorio con los objetivos del estudio y con el bagaje metodológico de cada perfil. Este
proceso no fue sencillo, pero se encontró cierto equilibrio entre renuncias, enriquecimiento
transdisciplinar y las posibilidades dadas por los recursos que temíamos a disposición. Po-
dríamos decir que esta negociación continua y la necesidad de adaptación, supuso también
una fuente de innovación metodológica, también propiciado por la oporturúdad que brinda
la observación de la movilidad ciclista y todos los aspectos que son necesarios de observar.
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Conclusiones
Bicipart ha sido una experiencia que ha permitido evaluar la calidad de las políticas
ciclistas en relación a su grado de participación en las mismas. Nuestro proyecto entiende
que cuanta mayor es la participación en las políticas mayor es su calidad y ajuste a las ne-
cesidades del territorio y de sus habitantes.
Esta imbricación de agentes depende en gran medida de la voluntad política, del tipo
de procesos participativos que se generan, del background técnico de los especialistas que
trabajan para la administración y del repertorio de participación de las iniciativas pro-bici.
La participación ciudadana es importante por varias razones. La práctica del ciclismo
urbano genera conocimiento. Como dice Lucio Gil (2012; 6) La calidad de la respuesta a
los desafíos de movilidad estar determinada por la capacidad de gestionar el conocimiento
valioso pero disperso que se encuentra potencialmente en el tejido social y profesional de
la Ciudad. Por otro lado, una política participada genera legitimidad en la aplicación de las
políticas pro-bici, esto es importante en la aplicación de unas políticas que a nivel general,
despierta simpatía en la sociedad, pero no se percibe aún como una solución de movilidad
universal.
Por otro lado, las iniciativas pro-bici están más dispuestas a participar en los procesos
que se abren desde las instituciones cuando perciben que el esfuerzo invertido va ser pro-
porcional a los resultados. Para que esto sea así, es necesario que estos procesos tienden a
ser más vinculantes que consultivos.
Nuestros casos de estudio mostraron que en Madrid, los resultados del encuentro entre
ciudadanía e instituciones, en materia de ciclismo, ha sido mucho más fluida cuando se tra-
taba de políticas y planes de sensibilización hacia la sociedad. Cuando en cambio se trataba
de influir en la gestión de las infraestructuras viales, había influencia, pero no era propor-
cional al esfuerzo que invirtieron los colectivos. Los colectivos señalaron que una de las
razones es la falta de voluntad política. Coinciden con las instituciones la percepción de la
sociedad no está preparada y que necesita muchas actuaciones en materia de sensibilización
En cambio, en Sevilla fue el proceso de los presupuestos participativos por barrios lo que
definió la inversión municipal en vías ciclistas y fue posteriormente una fuente principal de
legitimación ante la oposición de ciertos colectivos ante el avance de las obras de infraes-
tructura por toda la ciudad.
No obstante comprobamos que los avances conseguidos en materia de movilidad como
en cualquier política pública está expuesta a sufrir cambios y retrocesos condicionados por
el reemplazo de los gobiernos municipales. Por ejemplo, la situación en Sevilla ha ido cam-
biando a la par que lo hizo el signo del gobierno municipal en el año 2011. En esta legisla-
tura se hace una política de “vuelta atrás” hacia la promoción del automóvil (permitiendo el
acceso en coche al centro de la ciudad y ampliando las opciones de aparcamiento). Además
se eliminó la convocatoria de la Mesa Cívica de la Bicicleta que aglutina a los diferentes
actores relacionados con la promoción de la bici en la ciudad.
Aunque la participación ciudadana en el diseño de políticas públicas está siendo cada
vez más valorada, sobre todo desde los nuevos gobiernos de corte municipalista surgidos
tras las elecciones de 2015. Su introducción suscitan una serie de cuestiones importantes
que hemos recogimos en nuestro estudio.
A veces ocurre que el conocimiento técnico ciudadano/activista sobre un asunto es más
avanzado que el de la propia institución, esto genera que ésta cuente con el asesoramiento
formal o informal de entidades sociales en el desarrollo de medidas. También comprobamos
cómo introducir la participación ciudadana impulsa la creatividad e innovación social frente
a los diferentes problemas urbanos.
En el caso de Madrid, permitió el avance hacia medidas integradoras de la bici en la
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calzada, pero además existe todo una producción de herramientas muy útiles para la promo-
ción de la bici en Madrid, como son los mapas de calles tranquilas que en 2013 elaboró los
editores del blog Muévete en bici por Madrid. Por lo tanto, la proactividad de algunos colec-
tivos comprometidos ha llegado a generar una mayor versatilidad y eficacia en la capacidad
de dar respuestas a demandas ciudadanas que desde la propia administración. Enumeramos
algunos ejemplos como son la creación de herramientas virtuales, mejor accesibilidad a
información gracias una mayor presencia en redes sociales, generación de debate en torno a
temáticas controvertidas en foros, etc.
Es necesario combinar diferentes niveles de participación atendiendo a la diversidad de
agentes sociales y a su disposición en el territorio. Abrir canales de participación formales,
bien pensados y vinculantes en áreas de interés para la ciudadanía, como la movilidad,
aumenta la calidad democrática de la vida en común y son una fuente fundamental de le-
gitimidad de las políticas y por tanto de éxito. Por vinculante entendemos que la toma de
decisiones no es exclusivamente institucional sino que la ciudadanía tiene acceso a ella (Ej:
en Sevilla, los presupuestos participativos fueron un impulsor de las políticas ciclistas al
resultar la medida de carril bici como elegida en 18 de las 21 asambleas territoriales). Ea
participación no debe reducirse a los agentes sociales o usuarios que son especialmente ac-
tivos o que están organizados, hay que aumentar al resto de capas y organizar procesos que
permitan llegar a más gente afectada Y por último, es necesario evaluar de forma continua
y participada por los diferentes agentes interesados las políticas de movilidad llevadas y no
llevadas a cabo.
Por último, no todas las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje hacia el mismo interlocu-
tor. Eas hay que se dirigen a la sociedad, a las entidades públicas, al tejido empresarial o a
varias a la vez. Entender esta diversidad es importante para diseñar formas de participación
inclusivas y que no impliquen un desgaste del tejido social
Para llegar a estas conclusiones ha sido crucial la devolución que hicimos a nuestros en-
trevistados sobre nuestras proposiciones preliminares. Esto nos ha permitido contrastar los
discursos que habíamos analizado a partir de las entrevistas, visualizar nuevas conexiones y
establecer un rango de propuestas. En estos talleres participaron tanto miembros de iniciati-
vas pro-bici, técnicos y políticos municipales. Esta interlocución ha sido también una forma
que ha permitido afinar y concretar las propuestas metodológicas del equipo que ya venían
condicionadas por el presupuesto y por la confluencia de múltiples perfiles de investigación.
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