| Artxibo OCR | JORNADAS EN MADRID
CIUDADES
EN BICICLETA
PERSONA.CIUDAD.BI EN ESTAR
Red de Ciudades por la Bicicleta
yMADRID<
t
Indice Página 5 Presentación
Página 6 Introducción
Página 1 1 Adaptando el espacio público a la bicicleta. LATRANSFORMACIÓN DE NUEVA YORK EN UNA CIUDAD CICLISTA Jon Orcutt
Página 23 PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN LA CIUDAD DE MADRID Elisa Barahona Nieto
Página 35 LA ESTRATEGIA DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN BARCELONA Adriá Gomila Civit - Carlos López Lois - Silvia Esteban Pérez La seguridad ciclista como obstáculo. Miedos, mitos y aprendizaje.
Página 49 BICICLETAY SEGURIDAD: EL CAMBIO TI ENE QUE ECHAR RAÍCES PRIMERO EN LAS MENTES John Adams
Página 66 INFANCIAY MOVILIDAD. Toparse con la realidad Marta Román
Página 77 MOVILIDAD E INFANCIA Vencer barreras para crear confianzas María Sol Mena
Página 85 Intermodalidad: ampliar el alcance de la bicicleta. BICICLETA E INTERMODALIDAD. La experiencia alemana JórgThiemann-Linden
Página 97 INTERMODALIDADY BICICLETA EN LA COMUNIDAD DE MADRID Miguel Angel Delgado
Página 105 EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA Y LA LEY DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE
José Antonio García Cebrián
Página 1 16 La bicicleta pública. VELIB’Y LA POLÍTICA DE MOVILIDAD EN PARIS Alain Boulanger
Página 128 LA BICICLETA PÚBLICA EN CIUDADES ESPAÑOLAS: BICIMAD EN MADRID Tobías Zisik
Página 140 BIZI: LA EXPERIENCIA DE ZARAGOZA CON LA BICICLETA Enrique Asensio Creando cultura ciclista a través de la comunicación.
Página 159 DANDO VISIBILIDAD AL CICLISMO EN LA CIUDAD Estrategias de comunicación. Esther Anaya Peatones y ciclistas. Origen y magnitud de un conflicto entre aliados.
Página 177 PEATONESY BICICLETAS Causas y soluciones de un conflicto entre aliados Alberto Castro La política de la bicicleta. El movimiento de defensa de la bicicleta y las administraciones.
Página 187 DE LA CIUDAD IMAGINADA A LA MOVILIDAD PRACTICADA Participación social en las políticas de Movilidad Elisabeth Lorenzi
Página 205 Autores y autoras
Página 208 Créditos
Presentación
Durante los días 9 y 10 de marzo de 2015, el Ayuntamiento de Ma-
drid organizó las Jornadas “Ciudades en Bicicleta”, en colaboración con
la Red de Ciudades por la Bicicleta y con el patrocinio de Coca Cola,
en el Centro Cultural Conde Duque. De esas jornadas nace el libro que
presentamos, con el mismo título, el cual refleja y desarrolla los conte-
nidos de las ponencias presentadas durante las mismas.
De esa manera, la publicación “Ciudades en Bicicleta” presenta la ex-
periencia de ciudades de referencia que han apostado por la movilidad
ciclista, junto a la reflexión de técnicos, responsables políticos y acadé-
micos que analizan las diferentes dimensiones del fenómeno ciclista.
Madrid apuesta también, como lo han hecho otras ciudades españolas,
por una imprescindible transición a formas de movilidad más sosteni-
bles, más saludables y más democráticas. En esta transición, la bicicleta
juega un papel tan importante como múltiple, pues supone una forma
de transporte, pero también el vehículo para una nueva cultura del es-
pacio urbano.
De ahí que el libro que presentamos, y que quiere inspirar y colaborar
con este proceso sin vuelta atrás, abarque cuestiones tan importantes
como el diseño del espacio público, las infraestructuras del transporte
y el calmado del tráfico, la intermodalidad, la seguridad y el riesgo, la
comunicación y la convivencia entre personas que habitan de la ciudad,
la participación.
El éxito de las Jornadas se extendió a la descarga y visualización de las
ponencias y videos, en los que se reflejan no solo las presentaciones
realizadas sino, también, los debates y mesas redondas propiciados en
las jornadas y que se incluyen en la web municipal (www.madrid.es). La
presente publicación pretende completar esas aportaciones con artícu-
los sobre los mismos aspectos que fueron tratados en las Jornadas, pero
con la mayor profundidad que permite articular el discurso escrito.
Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad
Ayuntamiento de Madrid
La bicicleta, también en Madrid
Ni calor, ni frío, ni cuestas, ni tradición, ni mentalidad; ya no hay excusas
para incorporar a Madrid, de un modo decidido, al grupo de ciudades
que en todo el mundo desarrollan políticas sólidas de movilidad ciclista.
El creciente uso de la bicicleta, también en Madrid, está rompiendo los
últimos prejuicios que había al respecto.
La publicación “Ciudades en bicicleta” recoge las ponencias del Con-
greso que con el mismo nombre reunió en Madrid, durante los días 9
y 10 de Marzo de 2015, a un grupo de personas expertas, nacionales e
internacionales, para reflexionar junto con responsables públicos, acti-
vistas, profesionales y ciudadanos, sobre las implicaciones del uso de la
bicicleta como medio de transporte en las ciudades del siglo XXI.
La política de movilidad ciclista es una fuente amplia de transformacio-
nes y significados, pues bajo la aparente sencillez de la propuesta -incor-
porar el uso de la bicicleta en la política de movilidad de las ciudades-
afloran múltiples asuntos que forman parte de un cambio cultural más
amplio: espacio público, desplazamientos, infraestructuras, seguridad,
comunicación, conflictos, responsabilidad, regulaciones, son otras tantas
cuestiones que completan un marco de reflexionar que atañe al futuro
de las ciudades. Pues la bicicleta es a la vez una respuesta concreta a
algunos de los dilemas urbanos contemporáneos y un símbolo comuni-
cativo que indica un cambio cultural, de ahí su potencia.
Es una respuesta concreta porque de hecho permite cubrir una de las
necesidades básicas de la vida urbana: desplazarse y desplazar cierto
tipo de mercancías o información, y hacerlo de forma cómoda, práctica,
rápida. Lo hace sin empeorar o incluso resolviendo a la vez otros pro-
blemas: es un medio que no consume combustible, no genera residuos
ni contamina, ocupa poco espacio, es silencioso, saludable, etc.
Además, y esto es lo más interesante, exige cambios en la política urba-
na para su implantación.Y esos cambios son positivos para las personas
que la utilizan, pero también para el resto de la ciudadanía.Al animar a
un calmado del tráfico, aumenta la tranquilidad y la seguridad de nues-
tras calles; implica un diseño urbano que facilita y convive fácilmente
con un uso intensivo del espacio público y con su reapropiación por
una ciudadanía expulsada por el tráfico motorizado; obliga a pensar la
política de la movilidad a varias escalas, lo que lleva a diseñar la ciudad
y el urbanismo de forma más compleja e integradora, etc. Incluye los
problemas de sostenibilidad en su misma esencia, dando respuesta a una
necesidad social cada vez más acuciante.
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Por último, no es un medio “hegemónico”. A diferencia del automóvil,
que por su misma naturaleza, obliga a segregar usos, a apartar y reducir
el espacio de los peatones, a aislar los edificios, a limitar y disciplinar la
vida pública, y a construir costosas infraestructuras, la bicicleta es com-
patible con toda clase de medios y usuarios de la calle: con las personas
que caminan; con las que están o juegan en la calle; con las que tienen
actividades económicas en su entorno; con las que emplean el transpor-
te público e, incluso, con las que utilizan el automóvil de un modo pacífi-
co. Los cambios de los que habla este libro, a los que “obliga” la bicicleta,
no son autoritarios, porque son reversibles y compatibles con muchas
formas de vivir la ciudad y de desplazarse por ella. Esto no ocurre sin
conflictos, como también se verá, pero son conflictos que enriquecen
la discusión y pueden mejorar la calidad de las soluciones propuestas.
La segunda cualidad mencionada de la bicicleta, la de ser un símbolo
de una transformación del modo de vida, significa la posibilidad de un
nuevo individualismo, que adopta sus virtudes evitando algunos de sus
perniciosos efectos. Pues la bici, como el coche, permite al ciudadano
ir y venir a su antojo, hacerlo solo o acompañado, sin horarios ni tra-
yectos predeterminados. Conecta así profundamente con una sociedad
de individuos y de transeúntes, cuya relación con la ciudad no es ya tan
estática y rutinaria, sino que se basa en la superposición de múltiples y
cambiantes propósitos a lo largo del día. Frente al individualismo moto-
rizado, de graves consecuencias sociales y ambientales, el individualismo
de la bicicleta permite acompañar, paradójicamente, un proceso de re-
configuración de los bienes colectivos de la ciudad, de recuperación de
la convivencialidad.
De hecho la movilidad en bicicleta dibuja un trazado de libertades com-
patibles que responde a nuestra visión de una sociedad más demo-
crática: una tecnología limpia y versátil, adaptada a una necesidad, que
permite que muchas personas la usen de forma abierta sin interferir en
los derechos de otras, incluyendo a las que no desean usarla.
La publicación que aquí se presenta responde a esta doble cualidad de
la política de la bicicleta. Analiza los cambios estructurales y de diseño
que acompañan la transformación ciclista de las ciudades y describe los
cambios culturales y simbólicos que explican su relevancia actual.
A lo largo de las próximas páginas, una serie de autores mostrarán
cómo, en la transformación ciclista de las grandes ciudades, ambas fa-
cetas, la estructural y la cultural, fueron de la mano. En Nueva York, en
París, en Sevilla, en Zaragoza, en Barcelona o en Madrid, la reintroduc-
ción de la bici ha tenido ritmos y modos diferentes, y de esas diferencias
es posible aprender tanto como de las similitudes; pero todas tienen
semejanzas, en todas ha sido esencial introducir transformaciones en el
espacio público, y asumir o proponer cambios en las mentalidades, con
los conflictos que ello implica.
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Todos las experiencias descritas tienen en común tres condiciones bási-
cas: decisión política / liderazgo;diseño e infraestructuras;comunicación
y cambio cultural. La decisión política, que no es otra que tratar a la
bicicleta como a un medio de transporte adecuado para la vida urbana,
estuvo presente en la gran transformación de Nueva York que describe
John Orcutt. Su relato desvela la necesidad de una política cuidadosa y
ambiciosa que incluya, ante todo, un cambio en el espacio público, capaz
de reintegrar a la vida de las calles la vitalidad perdida por el dominio
del coche.
El segundo gran asunto a debate se refiere a las infraestructuras y a la
estrategia de transporte: hay formas diferentes de iniciar los cambios
pero siempre exigen una nueva relación entre automóviles, bicicletas,
transporte público y peatones, los cuatro medios característicos de la
movilidad urbana. Las ciudades tienen instrumentos para reequilibrar
esos modos y usos en una política de movilidad. En primer lugar, el pro-
pio urbanismo, el modelo de ciudad y la apuesta por integrar y densifi-
car o bien por extender el tejido urbano por el territorio.Y, en segundo
lugar, la malla viaria capaz de acoger a las bicicletas en condiciones de
comodidad y seguridad exige una estrategia y un diseño detallado. En
ese sentido, la introducción de la bicicleta compartida, las intervencio-
nes en el espacio público, son fórmulas que permiten retejer e integrar
las escalas urbanas, poniendo la proximidad de nodos y equipamientos
como objetivo, y a la vez facilitando una mayor comunicación entre ba-
rrios y distritos.
El caso de París, con una bicicleta pública que además de servir al cen-
tro, quiere facilitar la relación con las periferias, es un ejemplo de esta
transformación del punto de vista de los planificadores. La bicicleta pú-
blica es un instrumento importante en la reintroducción de la bici en la
ciudad. Precisamente porque supera algunas de las dificultades de este
medio de transporte (el espacio en las viviendas, el aparcamiento y la
seguridad), pero aún más porque da un mensaje claro: la bicicleta es un
medio de transporte público, un medio propio de la ciudad al que hay
que hacer sitio, legitimar su presencia, / readaptar las calles para su uso
más intensivo: al margen de la capital francesa, Madrid, Zaragoza o Sevi-
lla son ejemplos de esa estrategia.
La bicicleta puede ampliar su alcance y reforzar el papel del transpor-
te público si se aprovechan las oportunidades de la intermodalidad. El
ejemplo alemán sirve como inspiración para una política que, por ejem-
plo, tiene todavía por delante un largo recorrido en la región de Madrid.
Pero ningún cambio profundo puede producirse sin la faceta simbólica
y cultural de la bicicleta. Empezando por la seguridad, tema que aborda
John Adams, para mostrar que ni las leyes ni las infraestructuras expli-
can por sí mismas los datos de riesgo inherentes a cualquier medio de
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transporte; se requiere buscar la raíz de los cambios en el contexto
sociocultural y en la mentalidad de las personas. Marta Román y Ma-
risol Mena ejemplifican este cambio cultural con el caso emblemático
de la infancia, apartada “por su bien” del espacio público, el cual deben
recuperar de la mano, entre otras medidas, de formas de movilidad que
faciliten su autonomía, como la bicicleta.
Por último, una serie de capítulos abordan la faceta más política de la
bicicleta, su posición en la comunicación pública y privada, como vehí-
culo de mensajes sobre la vida en común; el conflicto entre bicicletas
y peatones, que permite observar cómo la política de la bici no puede
abordarse fuera de un marco que privilegie y defienda al peatón, el más
frágil y el más valioso elemento del espacio público; la relación cambian-
te entre administraciones y movimiento social pro-bici, que explica mu-
chas de las características de una política de la movilidad que no puede
ya pensarse sin la participación ciudadana.
En síntesis, la publicación ofrece un amplio abanico de perspectivas so-
bre las políticas de movilidad ciclista que se vienen desarrollando en
muchos lugares del mundo. Pretende con ello reforzar la incipiente pero
ya muy visible presencia de la bicicleta en el paisaje urbano y la movili-
dad cotidiana de Madrid.
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LA TRANSFORMACIÓN DE NUEVA YORK
EN UNA CIUDAD CICLISTA
Jon Orcutt
Capítulo I
12
LA TRANSFORMACIÓN DE NUEVA YORK EN UNA CIUDAD CICLISTA
Jon Orcutt
Entre 2007 y 2015, Nueva York pasó de ser un lugar hostil para cual-
quiera que pretendiera desplazarse en bicicleta a convertirse en una
ciudad acogedora y segura para los ciclistas. Esta transformación de las
calles de Nueva York se refleja en su sistema de bici pública y en el uso
cada vez más intenso de la bicicleta como medio de transporte habitual.
De hecho, según la revista Bicycling, que se basa en una evaluación reali-
zada en Octubre de 2014, Nueva York es ahora la primera ciudad de los
Estados Unidos en cuanto a número de desplazamientos en bici.
El presente artículo trata de responder a las preguntas más inmediatas
que surgen de la constatación de ese cambio tan importante: ¿cómo
pudo hacerse en tan poco tiempo? y ¿qué lo hizo posible?
Una nueva forma de transporte
Lo ocurrido se debe a la firme decisión tomada por el Ayuntamiento de
tratar la bicicleta como un medio de transporte más, lo que se tradujo
en una política intensa e integral, que abarcaba el diseño de las calles, la
conformación de una red de vías ciclistas, un sistema de bicicleta pública
muy bien planificado, la creación de aparcamientos para bicicletas y una
estrategia comunicativa y de alianzas que ayudó a construir una opinión
pública favorable a estos cambios.
De hecho, esta fórmula para lograr un progreso significativo en la mo-
vilidad ciclista no es una novedad propia de la ciudad de Nueva York. La
hemos visto aplicada en Paris, en Dublín, en Sevilla y en otras ciudades,
que han pasado de ser hostiles a ser amigables con la bicicleta en un
periodo muy breve de tiempo. En todas ellas se pusieron en marcha po-
líticas con un enfoque que se ha comprobado de gran efectividad, basa-
do en ofrecer un espacio viario seguro y acogedor para la bici, servicios
extensos de bicicleta pública y medidas para reducir la velocidad y otros
comportamientos inapropiados de los motoristas.
Los siguientes datos sintetizan el cambio en Nueva York desde 2007:
^ 750 kilómetros de vías ciclistas nuevas en 2014
^ El uso de la bicicleta aumentó un 106% entre 2007-2013
^ Despliegue de CitiBike: más de 15 millones de viajes desde mayo de 2013
^No ha habido un incremento de los accidentes con heridos en bicicleta
^ Se ha elaborado una nueva legislación de aparcamientos y zonificación
^ El apoyo de los neoyorquinos al sistema público y a las vías ciclistas
se ha doblado en estos años.
Liderazgo y planificación
El ingrediente principal de la fórmula fue el liderazgo y la decisión polí-
tica. En 2007, el alcalde Bloomberg lanzó un plan de infraestructuras y
sostenibilidad llamado I PlaNYC. El impulso nació de la certeza de que
Nueva York debía actualizar y mejorar sus sistemas básicos como los de
transporte si quería crecer en población y económicamente. Las calles
de la ciudad no habían cambiado en décadas y no se concebían como
un sistema cuyas prestaciones afectan a la vida y al bienestar de los re-
sidentes. PlaNYC puso en marcha una serie de medidas con la finalidad
de mejorar la sostenibilidad y la calidad de vida, al mismo tiempo que se
estimulaba el crecimiento.
Para llevar a cabo la nueva política de transporte y diseño del espacio
público, el alcalde Bloomberg contrató a Janette Sadik-Khan y le en-
cargó la dirección del Departamento de Transporte (Department of
Transport - DOT).Tanto el alcalde como la nueva responsable se carac-
terizan por ser líderes que buscan resultados y que aceptan el riesgo
y la innovación. Sadik-Khan, a su vez, contrató a personas ajenas a la
administración del transporte de la ciudad con el encargo de ayudar en
la transformación de la misma.Yo formé parte de ese equipo aún siendo
un declarado crítico de la política de transporte de la ciudad y promo-
tor de reformas urbanas.
En el Departamento de Transporte desarrollamos los objetivos genera-
les del PlaNYC mediante una estrategia con programas específicos para
la ciudad. Uno de esos objetivos estratégicos era doblar el número de
ciclistas en un tiempo breve. Este objetivo se amplió al año siguiente,
cuando comprobamos que el número de ciclistas aumentaba en las ca-
lles a medida que las nuevas políticas se ponían en marcha.
Calles para el siglo XXI
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El PlaNYC y el plan estratégico del Departamento de Transportes, que
se denominó “Calles sostenibles”, pretendía cambiar la idea misma de
las vías urbanas, aumentando el espacio para los peatones, generando
plazas y lugares públicos en puntos clave de la ciudad, mejorando el
recorrido y la eficacia de los autobuses y poniendo el acento en la se-
guridad y la reducción de accidentes graves. La nueva política de la bici-
cleta se puso en marcha junto a estas medidas de la estrategia de calles
sostenibles. El argumento presentado por el Alcalde Bloomberg fue que
estos cambios iban a mejorar la calidad de vida y el clima empresarial de
la ciudad a medio y largo plazo, no solo porque facilitarían el transporte,
sino porque un espacio público vibrante haría la ciudad más atractiva
para la gente y para la inversión y generaría nuevos empleos y nuevos
negocios en el futuro.
Los cambios previstos fueron diseñados para ejecutarse con rapidez,
con intervenciones puntuales y reversibles en lugar de grandes obras:
pintura, bloques de granito, mesas y sillas, a veces un poco de asfalto.
No queríamos plantear una larga discusión sobre el cambio y esperar
la aprobación de un presupuesto importante de obras públicas. Nues-
tra intención era mostrar a los neoyorquinos de forma rápida cómo el
rediseño de las calles podía beneficiarlos. La idea se hizo realidad en los
nuevos espacios públicos de Times Square y con el espacio dedicado a
los ciclistas en las calles de la ciudad.
Antes y después de una intervención de bajo costo. Union Square.
No solo vías ciclistas, sino una red para la bicicleta
15
Cuando se decidió tratar la bicicleta como un modo de transporte más,
el Ayuntamiento asumió que era necesaria una red integral de calles
para circular donde los ciclistas se sintieran seguros. Por eso fue muy
amplio el desarrollo de las vías ciclistas. Ya se comentó antes que se
construyeron 650 kilómetros entre 2007 y 2013; a lo que hay que aña-
dir otros 95 en 2014. El programa pretende extender la red cada año
entre 30 y 100 kilómetros nuevos.
Evolución de la red de vías ciclistas (2006-2013)
16
Un punto importante que hay que mencionar es que los primeros 300
kilómetros se centraron en la parte sur de Manhattan y en la parte alta
de Brookiyn, zonas donde ya se registraba un buen número de ciclistas.
La idea era facilitarles una red bien conectada de calles para animarles
a usar más la bicicleta en sus desplazamientos cotidianos. Esta política
de visibilidad nos permitió demostrar desde el principio el éxito de las
medidas en favor de la bicicleta.
El efecto de la creación de la red fue evidente en los conteos y esta-
dísticas de la ciudad. Se constató un rápido incremento del número de
ciclistas, el no aumento de heridos en accidentes, y una serie de datos
de conectividad cuya mejora esta en relación directa con el incremento
del uso de la bici. Cuando las personas pueden llegar de un punto a otro
de la ciudad usando la red ciclista, utilizan más la bicicleta.
Algunos datos clave que incluyen la conectividad
Principales datos de la evolución de la bicicleta en Nueva York (2000-2013)
Diseños innovadores y espacio seguro para los ciclistas
Otro elemento básico del programa ciclista de Nueva York fue la crea-
ción de nuevos diseños de vías ciclistas. En las calles con mucho tráfico,
una simple línea pintada en la calzada para separar a los ciclistas, el di-
seño tipo de carriles en Estados Unidos, no iba a hacer que se sintieran
lo bastante seguros. Nuestra solución fue hacer vías más cómodas y
seguras, reorganizando las calles para que la franja de aparcamiento sir-
viera para crear un espacio segregado para las bicicletas. Los vehículos
aparcados fueron desplazados, y convertidos en una barrera de seguri-
dad para los ciclistas.
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Vía ciclista protegida con la franja de aparcamiento que se ha desplazado
a costa de un carril de circulación.
Este modelo fue rápidamente imitado en otras ciudades americanas
como Washington, Chicago, San Francisco y Seattie. También he visto
esta clase de carril en ciudades como Londres, Sao Paulo o Barcelona.
En los cruces con mucho tráfico, el giro sobre la vía ciclista se regu-
la mediante fases separadas de las bicicletas y los vehículos que giran.
En cruces más tranquilos, se asegura el espacio suficiente para que los
conductores y los ciclistas puedan verse, dando prioridad para girar al
que llega antes al cruce. En los lugares donde hay pocos cruces y la vía
ciclista tiene continuidad, como en los grandes parques y en los paseos
fluviales, hemos podido diseñar vías ciclistas bidireccionales sin generar
intersecciones de mucha complejidad.
Hemos comprobado los buenos resultados en seguridad de estas vías
segregadas, y no solo para los ciclistas. Eliminar un carril para los coches
hace más lento el tráfico, lo que a su vez disminuye la gravedad de los
accidentes y ofrece cruces peatonales de menor longitud y, por tanto,
menor exposición al tráfico motorizado.
A pesar de ello, la mayor parte de la red de vías ciclistas está compuesta
por carriles bici separados del tráfico por líneas pintadas, pero también
en esta modalidad se han observado buenos resultados de seguridad
y mayores cifras de uso. El principio general es que cuánto más tráfico
tiene una calle, más segregada debe ser la vía ciclista.
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En algunos casos, ha coincidido la creación de las vías ciclistas con el
muy lento proceso de renovación del viario en las calles de la ciudad. En
estos casos, hemos podido remplazar las intervenciones con pintura y
materiales ligeros por vías segregadas para bicicletas. En las fotografías
pueden observarse algunos ejemplos de estos diseños como los de
Alien Street en Manhattan y Sands Street en Brookiyn.
Alien Street. Reducción de la calzada para crear
una vía ciclista junto al bulevar.
Sands Street. Reducción del número de carriles
para crear una vía ciclista en la mediana con
señalización en un tramo y con protección en
otro.
La ciudad ha instalado también un número elevado de aparcamientos
para bicis en los últimos siete años. El Departamento de Transporte
instala un modelo normalizado en las aceras y recibe muchas peticio-
nes para nuevas instalaciones. En determinados lugares, las necesidades
son tan altas que resulta más sencillo crear aparcabicis en el espacio
reservado al aparcamiento de coches, pues las aceras están saturadas.
En algunos casos, el Ayuntamiento ha ampliado la acera para acomodar
los aparcamientos de bicicletas, pero su instalación en la franja de apar-
camiento es mucho más rápida y más barata.
En 2009, el Ayuntamiento elaboró una normativa que obliga a los edi-
ficios de oficinas que cuentan con ascensores de servicio a permitir
las bicicletas en el interior, siempre que las empresas permitan que se
puedan introducir en las oficinas. Otras normas legales requieren que
los nuevos edificios incluyan espacio para el aparcamiento de bicicletas
y que los garajes ofrezcan plazas para bicicletas pagando una cuota.
Desafiando la reacción antí-cíclísta.
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Todas estas transformaciones se acompañaron de intensas polémicas.
Algunos comerciantes se quejaban de que las vías ciclistas complicaban
la carga y descarga de mercancías. Grupos de vecinos se opusieron e
incluso uno de Broollyn denunció ante los tribunales a la alcaldía por
hacer una vía para bicicletas en una de las grandes arterias. La prensa
de Nueva York ama las peleas, de modo que pronto habló de reacción y
campañas anti bici (“bikelash”), que llegaron a un punto álgido en 2010
y 201 I.
Fue entonces cuando pudo comprobarse la importancia de un liderazgo
político fuerte. A pesar de las críticas y de la hostilidad de parte de la
prensa, el alcalde Bloomberg se fijó en las estadísticas que mostraban
que la ampliación de la red había incrementado el uso de la bici mientras
que el número de accidentes se mantenía estable y, en consecuencia,
nos animó a continuar con esa política.
Este proceso mostró también que es esencial hacer un seguimiento y
evaluar los resultados de los cambios en las calles. En las discusiones y
conflictos, pudimos defender con más rigor nuestra política al disponer
de datos que demostraban que más personas iban en bici y que, sin
embargo, la accidentalidad no estaba aumentando en la ciudad.También
fuimos capaces de documentar los beneficios económicos de la trans-
formación del espacio público y el impacto de las vías ciclistas. Con los
datos de impuestos sobre la venta, mostramos que en la Novena Ave-
nida, con su vía ciclista segregada, se había producido un aumento de la
actividad comercial mayor que en otras avenidas similares en la misma
zona.
El hecho de que la prensa aireara los problemas y conflictos alrededor
de las vías ciclistas, estimuló el interés por este asunto por parte de
algunos investigadores sociales. Realizaron encuestas a los vecinos de
NuevaYorkyen siete diferentes encuestas, entre 201 I y 2013, los resul-
tados fueron similares: los neoyorquinos que apoyaban las vías ciclistas
doblaban a sus detractores. Conforme se fueron conociendo esos da-
tos, las noticias negativas en la prensa fueron disminuyendo.
Según nuestra experiencia, las personas que más se quejaban de las vías
ciclistas y, más tarde, de las estaciones de la bicicleta pública, eran mayo-
ritariamente personas mayores de cincuenta y cinco años, mientras que
las más jóvenes apoyaban esta política con entusiasmo, o simplemente
consideraban que era una política normal para una ciudad. Una tenden-
cia que asegura el futuro de estas intervenciones.
CítíBíke cambia el discurso sobre la bicicleta
20
En la actualidad, el discurso de los medios de comunicación sobre el
uso de la bici en Nueva York ha cambiado completamente.Y una palabra
explica este cambio: CitiBike, el sistema de bicicleta pública de la ciudad.
Los neoyorquinos acogieron CitiBike con un uso masivo a las pocas
semanas de ponerlo en marcha en primavera de 2013. Hacia la mitad
del verano de ese mismo año, el sistema se había situado entre los más
utilizados del mundo, rivalizando con Vélib' en Paris y dejando las expe-
riencias de Londres y de Washington atrás. La novedad del sistema, la
calidad de las bicis y las altas cifras de usuarios cambiaron la percepción
de la prensa local. La conversación pasó de ser “No me gustan esos ca-
rriles bici” a “¿Cuándo instalan CitiBike en mi barrio?”.
Si el sistema tuvo tanto éxito, fue en parte por el desarrollo en los cin-
co años anteriores de una amplia red de vías ciclistas en el corazón de
Manhattan, allí donde precisamente se puso en marcha masivamente el
sistema CitiBike. La combinación de vías segregadas y seguras con la
presencia de bicis accesibles y a buen precio fue una poderosa fuerza
para aumentar el tráfico ciclista.
Otro motivo del éxito de CitiBike es la densidad de la red de estaciones.
Paseando por la ciudad, se encuentra una estación cada pocas manza-
nas.AI analizar el éxito del sistemaVélib' en Paris, nos dimos cuenta de
que la cercanía de las estaciones era clave para su uso. Las estaciones
están distribuidas de forma semejante en toda la ciudad. Donde hay
más demanda, hay más plazas de bici, pero la distancia entre estaciones
no cambia. En otras ciudades americanas, las estaciones están mucho
más alejadas, bien por motivos políticos o porque los que diseñaron el
sistema no entendieron las dinámicas del transporte. Como sucede con
las paradas de autobús, la gente no usa la bici si está demasiado lejos de
su casa o del trabajo. Así, el menor uso de la bicicleta en Washington y
Chicago se explica en gran medida por la distancia entre las estaciones.
CitiBike convirtió en normal el hecho de ir en bici por Nueva York.
Mostró que no hace falta ningún equipamiento, ropa o zapatos espe-
ciales, ni un conocimiento específico de la bicicleta. No te tienes que
preocupar de tener espacio para guardarla, ni subir y bajar escaleras
con la bici al hombro, o temer un robo cuando la dejas aparcada. Basta
con subirse, circular y dejarla. Por ello, cada vez más gente de todo tipo
usa la bici pública, con muy diferentes motivaciones. El desarrollo urba-
nístico de Nueva York se está realizando alejado de los corredores del
transporte masivo y, por ello, CitiBike es una manera rápida de llegar a
las estaciones del metro.
La bicicleta en Nueva York después de Bloomberg
21
El alcalde Bloomberg fue sustituido en el cargo por Bill de Blasio en
Enero de 2014. ¿Se ha mantenido la política de movilidad de Nueva York
tras este cambio político? Quizás la mayor prueba del éxito de una po-
lítica pública es que sobreviva a un cambio de liderazgo.
El programa más importante del alcalde De Blasio para la ciudad es Vi-
sion Zero, una política de seguridad vial muy incisiva, que sostiene que
un mejor diseño de las calles, una mayor disciplina en el cumplimiento
de las normas y el diálogo con los diferentes actores puede reducir los
accidentes mortales de tráfico de forma drástica.Tuve la satisfacción de
poder trabajar con el nuevo equipo en 2014 y ayudar a desarrollar el
plan de acción Vision Zero.
Visión Zero y la política de la bicicleta de la ciudad son perfectamente
compatibles. De hecho, como ya mencionamos, las estadísticas muestran
que la introducción de la bici hace el espacio más seguro para todos. La
actual responsable del departamento de transporte, Polly Trottenberg,
recibió el premio de la revista Bicycling a la mejor ciudad ciclista junto
con los líderes de las organizaciones ciclistas; y promovió una modifi-
cación del contrato de CitiBike para doblar el tamaño del sistema has-
ta alcanzar las 12.000 bicis en 2017. Al recibir el mencionado premio,
explicó que la expansión de la red ciclista y del servicio de bici pública
continuaría como parte del programa Vision Zero y de la política de
transporte de la ciudad.
Otro factor que ayudará a la continuación de la expansión de la bicicleta
en Nueva York es que cada vez más, los propios políticos y funcionarios
del Ayuntamiento utilizan la bicicleta en sus desplazamientos y apoyan
las transformación de las calles.
Termina aquí la breve historia del nacimiento de Nueva York como la
primera ciudad ciclista de Estados Unidos. Una historia que comienza
con la voluntad política de realizar un cambio real y no solo simbólico.
Desde ese punto de partida, los elementos clave son la estrategia de
generar una red ciclista, la innovación en el diseño del viario, y la intro-
ducción de la bicicleta pública. La fórmula y los ejemplos están ahí para
cualquier gran ciudad que tenga la voluntad de seguirlos.
22
PROMOCION DE LA MOVILIDAD CICLISTA
EN LA CIUDAD DE MADRID
Elisa Barahona Nieto
Capítulo 2
24
PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN LA CIUDAD DE MADRID
Elisa Barahona Nieto
Antecedentes
La ciudad de Madrid es un importante centro económico y social de
negocios e inversión. Tiene más de tres millones de habitantes y está
rodeada del ámbito regional que reúne una cantidad similar de perso-
nas. El hecho de que cada día accedan a nuestra ciudad alrededor de
800.000 vehículos motorizados privados implica unos importantes re-
tos para la ciudad en términos de calidad del aire, congestión, consumo
energético, accidentalidad, etc., que obliga a los responsables municipa-
les a dar soluciones a los mismos a través de la adopción de medidas
contempladas en los documentos estratégicos como el Plan de Calidad
del Aire, en el marco del cual se ha puesto en marcha el sistema de bici
pública de Madrid, BiciMAD, o el Plan de Movilidad Urbana Sostenible
(en adelante PMUS).
1 La mesa de Movilidad de la ciu-
dad de Madrid se creó en el año
2007. Desde esa fecha ha celebra-
do importantes Talleres de trabajo
sobre los temas más relevantes
para el Ayuntamiento en materia
de movilidad: Carga y descarga,
bici pública, aparcamientos, zo-
nas de bajas emisiones, autobuses
urbanos, movilidad en zonas de
actividad económica, movilidad
eléctrica, movilidad peatonal, etc.
Las conclusiones de estos talleres
ayudan y orientan en la toma de
decisiones por parte de los res-
ponsables municipales.
Este ultimo ha sido aprobado en diciembre de 2014 y tiene un horizon-
te hasta el 2020. Para la elaboración del plan, se ha consultado y hecho
partícipe a la Mesa de Movilidad de Madrid^ que reúne a los sectores
más importantes como asociaciones de vecinos, profesionales, grupos
políticos, sindicatos y todos los departamentos técnicos municipales re-
lacionados.Además de ello y como no podía ser de otra manera, se han
tenido en cuenta los documentos y estrategias europeos y nacionales
en esta materia como son:
• Estrategia Temática de Medio Ambiente Urbano
• Libro Verde hacia una nueva Cultura de la Movilidad Urbana
• Directiva 2008/50/ CE de Calidad del Aire
• Plan de Acción Europeo de Movilidad Urbana
• Ley 2/20II de 4 de marzo de Economía Sostenible
• Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda.
25
A su vez el PMUS está totalmente coordinado con el resto de docu-
mentos y Planes estratégicos de la ciudad tales como: el Plan de Calidad
del Aire 201 1-2015; el Plan de Uso Eficiente de la Energía y Prevención
del Cambio Climático 2014-2020; el Plan de Seguridad Vial 2012-2020
o el Plan de Contaminación Acústica, que responden a la necesidad de
hacer nuestra ciudad más sostenible, más segura, más universal y más
competitiva.
Estos objetivos derivan en ocho líneas estratégicas, 15 medidas de fo-
mento, disuasión o transversales y 95 acciones concretas.
Entre las líneas estratégicas de Promoción de modos Sostenibles se en-
cuentra la promoción de la movilidad ciclista como una de las principa-
les bazas de la ciudad para cambiar el modelo de movilidad recurrente
al trabajo o estudios, pasando del vehículo motorizado privado a los
modos sostenibles. En este sentido, el Ayuntamiento trabaja con todo
tipo de instituciones y empresas públicas y privadas para alentarles a in-
cluir la bicicleta dentro de sus estrategias de movilidad y para que lleven
a la práctica un apoyo real a este medio de transporte.
El uso de la bicicleta tiene unas ventajas indudables a la hora de des-
plazarse por la ciudad, ya que es un medio de transporte eficiente,
saludable y no contaminante; contribuye a reducir el consumo de
energía; disminuye el gasto individual y familiar en desplazamientos; fo-
menta la actividad física y puede combinarse con el transporte públi-
co colectivo para realizar viajes de más larga distancia (intermodali-
dad).
Si consideramos el reparto modal en el escenario del año 2012 (año de
referencia utilizado por disponer de datos completos), el objetivo global
del PMUS sería no aumentar la congestión de la ciudad y ser capaces
de reducir en seis puntos porcentuales la utilización del vehículo pri-
vado motorizado. Estos seis puntos se repartirían entre la promoción
del transporte público, como objetivo primero y principal del plan, y la
promoción de la movilidad ciclista y peatonal.
PIE/BICI
VEHICULO
PRIVADO
TRANSPORTE
PÚBLICO
Escenario 2012
Escenario 2020
Medidas de promoción de la movilidad ciclista adoptadas
en el ámbito del PDMC
26
En el marco del desarrollo y la implementación del Plan Director de
Movilidad Ciclista 2008-2016, el Ayuntamiento de Madrid además de
avanzar en la implantación de las infraestructuras previstas en el Plan,
se ha posicionado claramente por la introducción de elementos de re-
fuerzo de las infraestructuras ciclistas para facilitar el uso de este medio
de transporte. En ese sentido, las iniciativas más importantes han sido:
^ Pacificación del tráfico mediante calles 30.
Se trata de calles que deben ser de único sentido y en ellas la velocidad
de circulación está limitada a 30 km/h. Este hecho facilita de manera
importante los desplazamientos de los ciclistas ya que se favorece la
coexistencia entre las bicis y los vehículos privados.
9 Implantación de ciclocarriles.
A la hora de avanzar en la definición de las infraestructuras previstas, la
falta de disponibilidad presupuestaria debida a la crisis económica, llevó
al Ayuntamiento de Madrid, entre los años 201 1-2015 a poner en prác-
tica soluciones imaginativas para hacer visible la bicicleta en la ciudad.
En ese sentido se optó por ejecutar una amplia red de ciclocarriles en
los que la velocidad también está limitada a 30 km/h y que se comparten
con el resto de los vehículos de la calzada.
Si bien es cierto que una parte de la población no se siente segura circu-
lando por los ciclocarriles, sí que es evidente que han representado una
reivindicación de la movilidad ciclista y del sitio que la bici, como otro
vehículo más, debe tener en la vía pública. Será importante ver cómo
evolucionan estos ciclocarriles que en un futuro próximo deberían pa-
sar a ser exclusivos para la bicicleta.
Ciclocarril.
^ Red de aparcabicis.
27
La colocación de estas estructuras para anclar las bicicletas en la vía
pública, habitualmente ligadas a entidades de carácter social como cen-
tros culturales, polideportivos, etc., es otra medida que ha favorecido el
uso de la bicicleta en la ciudad, si bien muchas personas todavía recelan
de la seguridad. Este concepto de que en las ciudades lo importante es
poder desplazarse en bici y no el hecho de hacerlo con una buena bici-
cleta no se ha asumido hasta la fecha por parte de la sociedad española,
como sí ocurre en la mayoría de países europeos en los que los robos
de bicis son muy habituales y por ello funciona un importante mercado
de segunda mano.
Aparcabicis en
la vía pública.
Estrechamente relacionado con el tema de la seguridad, hay otra ini-
ciativa a la que el Ayuntamiento de Madrid se sumó el pasado mes de
abril. Se trata del sistema de registro de bicis creado por la RCxB, el
“Biciregistro”, una aplicación informática en la que los usuarios pueden
registrar sus bicicletas, que es gestionada por cada Ayuntamiento de la
Red que se suma al mismo. Posteriormente el usuario recibe un kit para
marcar su bici con la numeración correspondiente a su registro. Este kit
contiene un líquido que convierte en indeleble la marca sobre el cuadro
de la bici. El sistema es realmente eficiente,funciona en estrecha colabo-
ración con la policía municipal y en otras ciudades en las que ya estaba
en marcha ha conseguido que en el caso de las bicis registradas en el
sistema y posteriormente denunciadas, se esté recuperando un 90%.
^Avanzabicis + motos.
28
Otra de las medidas de promoción ha sido el diseño de una zona espe-
cífica para la parada de bicis y motos en los semáforos de las grandes
arterias de la ciudad que tiene por objeto que ambos tipos de vehículos
no tengan que estar aguardando detrás de los coches el tiempo de se-
máforo y puedan salir los primeros en condiciones prioritarias frente al
vehículo privado de cuatro ruedas.
Avanzabici en
Paseo del Prado.
La puesta en marcha de todas estas medidas de apoyo ha conducido a
un aumento importante de la presencia de bici en la ciudad. En laTabla I
se pone de manifiesto la evolución de la demanda de uso de la bicicleta
como medio de transporte en los últimos años.
Evolución del uso
de la bicicleta.
Porcentaje del
reparto modal
correspondiente a
la bicicleta
0.90%-=------
_ —IT
0,80% ■ ~ ~ ”
0.70% • ^----
0.80% A *--
0.50% - ^ -
0.40%.L-
0.30% - fe---
‘ 0,22%
0.20%--«*il
0.10%|iiil I
2008
0.33%
ñ
2009
0,81%
2010 ______2011 2012 2013 2014
I ■SBiCl I
Infraestructuras ciclistas más relevantes 2001 - 2015
Podríamos afirmar que la construcción del Anillo Verde Ciclista (2001-
2007), de 64 km de longitud, supuso el despegue de las infraestructuras
ciclistas en nuestra ciudad. El anillo comenzó a tejer una malla de co-
nexión mediante la ejecución de los ejes previstos en el PDMC. Uno
de los más relevantes ha sido la construcción en 2012 del Eje Mayor-
Alcalá que conecta con la vía ciclable de Madrid Río y con el carril bici
de O'Donnell y permite por tanto atravesar la ciudad de este a oeste.
29
Anillo Verde Ciclista
En el año 2013 se ejecutó la MIO ciclista (+ Bus, + Bici) de 10,3 km de
recorrido. Se trata de un anillo interior o el primer cinturón de la ciu-
dad que conecta los bulevares, la calle Bailón, las rondas y el P° del Prado
y profundiza en la promoción del transporte público y de la bicicleta al
dotar a la ciudad de una nueva infraestructura ciclista y un carril bus
exclusivo.
La M-10 se ha convertido en un referente para la ciudad, por 4 razones:
I. Porque constituye una significativa mejora para el transporte público
colectivo y para las conexiones entre diferentes modos de transporte.
2. Porque supone una apuesta decidida por la bicicleta como opción real
de transporte.
3. Porque ha reducido el espacio de calzada para el vehículo privado a
motor, en coherencia con la estrategia de desincentivar esta opción de
movilidad.
4. Y porque con este proyecto se demuestra que mejorar el bienestar y
la calidad de vida en la ciudad se puede lograr con una inversión acorde
con la austeridad a la que nos obligaba el contexto económico en el
momento de su ejecución.
Este nuevo cinturón metropolitano, que rodea el centro de la capital, se
llevó a la práctica mediante señalizaciones y marcas viales, tanto verti-
cales como en calzada.
A lo largo del trayecto, cuyo eje principal es lo que conocemos como
las “rondas” y los “bulevares”, se reordena la movilidad, de tal forma que:
^ El carril de la derecha estará reservado para autobús y taxi
^ El carril inmediatamente contiguo a éste se convertirá en un ciclo-
carril en el que convivirán bicicletas y automóviles (velocidad máxi-
ma de 30 kilómetros por hora)
^ Y el resto de la calzada para todo tipo de vehículos.
En total, el trazado supone 10,3 kilómetros nuevos de ciclo-carril, 9,8
kilómetros de carril bus y 67 líneas adelantadas de detención en los
semáforos para motos y bicis.
La bicicleta pública: BiciMad
En el año 2014 y en el marco del Contrato Integral de Movilidad de la
ciudad de Madrid, se implantó el servicio de bici pública BiciMAD. Con
ello Madrid se ha convertido en la primera ciudad capital del mundo
con un servicio de bici pública enteramente eléctrico. Para la puesta en
marcha del mismo, el I de julio de 2014, se desplegó una amplia red de
ciclocarriles de unos 70 km. Además de ello, dentro de este contrato, se
ha creado una plataforma informática donde se registran todas y cada
una de las transacciones que se realizan en la prestación de los servicios
públicos incluidos en el mismo.
BiciMAD en su primera fase contaba con:
- 123 estaciones (distancia máx. 300 m)
- 1.560 bicis, 3.120 anclajes
- Funcionamiento durante 24h/365 días
- Implantadas generalmente en banda de estacionamiento para reducir
espacio al vehículo privado motorizado.
- Ocupa el Distrito Centro y parte de Moncloa-Aravaca, Retiro, Sala
manca y Chamberí.
Hay tres elementos que son especialmente relevantes en este siste-
ma: en primer lugar, que no está ligado a un contrato de publicidad
del Ayuntamiento; en segundo lugar, que cobra desde la primera media
hora, al contrario de lo que ocurre en la mayoría de las ciudades en las
que se ha implantado;y, por último, hay que señalar que el sistema busca
fomentar el uso de la bici como medio de transporte urbano.
Estación BiciMAD.
De acuerdo con lo establecido en el contrato de movilidad, el sistema
se puede ampliar hasta un máximo de un 30%. A finales del año 2015
el sistema comprende 165 estaciones y 2.028 bicicletas, llegando al lí-
mite de la M-30 por el Sur y hasta la Plaza de Cuzco por el Norte. Esta
ampliación responde a las zonas más demandadas por los usuarios y al
crecimiento progresivo en forma de red que debe generarse para que
tenga éxito el sistema. La ampliación va ligada aun aumento de la red de
ciclocarriles de unos 70 km adicionales, de manera que Madrid cuenta
en el año 2015 con un total de 447 km de vías ciclistas.
Carril Bici..................... 24,86 km
Tramo encaminamiento............ 2,14 km
Pista bici..................... 7,40 km
Ciclo-calles/Ciclo-carriles.....157,82 km
31
Ámbito de BiciMAD.
TOTAL
447,33 Km
La importancia de la comunicación pública
32
La puesta en marcha de este nuevo sistema vino de la mano de la reali-
zación de una importante campaña de promoción de la movilidad ciclis-
ta en la ciudad con el objetivo de concienciar a los diferentes colectivos
(conductores, taxistas, ciclistas, peatones) de la necesidad de respetarse
mutuamente y ser capaces de compartir el espacio público.
Previamente, se había realizado el esfuerzo de ofrecer a los ciudadanos
una Guía Ciclista de Madrid, elaborada a partir del Plano de Calles Tran-
quilas que en su día publicó En bici por Madrid. La Guía, que se actualiza
periódicamente, contiene la legislación aplicable, el plano de las infraes-
tructuras existentes e importantes consejos para moverse en bici por
la ciudad.
33
, Guía
^ Ciclista
\r de Madrid
I Guía Ciclista de Madrid te facilitará moverte
1 bici por las calles de la ciudad. Está pensada
ira ayudarte a elegir el itinerarto más amable y
iguio, visualizando las calles de baja densidad de
Sfico motorizado y las pendientes asumibles para
s ciclistas. También es un apoyo para el conocí-
lento de la señalización, la normativa y algunos
insejos de gran utilidad,
en el Plan Director de Movilidad Ciclista se ha
'anzado en la nueva cultura de la movilidad que
cupera la bicicleta como un medio de transporte,
contribuye a la sostenibilidad con un importante
rorro anual de emistones de gases contaminantes.
jé encontrarás en esta guía?
crcLrsTAS segregadas
MUÉVETE en bici CONSEJOS
para circular en bici por la ciudad
MOVEBYBIKE
RODUCTION
it wliyoufind in this guid^?
CYCUNG TIPS FORTHE CITY
Para concluir, es muy relevante destacar el importante trabajo que el
Ayuntamiento de Madrid está realizando hace años en relación con la
promoción en los colegios e institutos de la movilidad sostenible (a pie
o en bici) a través del denominado Camino seguro al colé. Este aspecto
se ha visto muy reforzado con la participación de Madrid en el proyecto
Europeo STARS (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos
Sostenibles para Colegios), incluido en el Programa Energía Inteligente
para Europa.
Su objetivo es animar y premiar a los centros educativos que fomentan
entre sus alumnos los desplazamientos sostenibles y seguros, tanto a pie
como en bicicleta. Esta forma de movilidad tiene importantes ventajas
para los escolares como son la realización de una actividad física y el
aumento de la concentración que esta implica.
Madrid se ha comprometido a realizar el programa en 35 centros; 19
de ellos ya han iniciado la actividad en el curso 2013/14 y en el curso
2014/15 se han integrado otros 16 centros en el programa.
Guía ciclista Madrid
Panel proyecto STARS
STARS; Acreditación y
reconocimiento a
centros escolares con
movilidad sostenible
en [Madrid
sc^dhl
Sustaínoble Trav^
ond Recognition
34
CICLISTA EN BARCELONA
Adriá Gomila Civit - Carlos López Lois - Silvia Esteban Pérez
Capítulo 3
36
LA ESTRATEGIA DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN BARCELONA
Adriá Gomila Civit - Carlos López Lois - Silvia Esteban Pérez
La bicicleta en el PMU
El Pía de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018 (PMU) es el ins-
trumento que define las líneas de acción que han de regir la movilidad
urbana en los próximos años, tomando como referencia un modelo más
sostenible de la movilidad eficiente, segura, saludable y equitativa.
El PMU propone un conjunto de medidas encaminadas a dar más pro-
tagonismo a peatones, ciclistas y transporte público colectivo, así como
reducir el uso de vehículos privados motorizados. Para su evaluación,
el PMU establece 39 indicadores agrupados en cuatro ejes estratégicos:
movilidad segura, sostenible, equitativa y eficiente. Sus objetivos de re-
parto modal son:
2011
319%
Q
15%
39.9%
A
26.7%
Escenario tendencial Escenario
2018 sin PMU 2018 con PMU
35%
2.3%
40.4%
35.1%
2.5%
41.3%
22.3%
211%
2011-PMU
2018
— +10%
1 +67%
— +3.5%
-21%
Evolución del reparto modal con o sin PMU
El PMU analiza la tendencia creciente al uso de la bicicleta en la ciudad
y se marca el objetivo de incrementar, para 2018, los desplazamientos
ciclistas en un 67% respecto a los valores de 2011 (cerca de 80.000
desplazamientos más al día), y pasar de esta manera de una cuota modal
del 1,5% al 2,5%.
Reparto modal actual y propuesto para 2018 en el PMU
37
Transporte público Reparto modal del total de desplazamientos Vehículo privado (internos y de conexión,%) A pie Bicicleta 39,7% 41,3%
26,2% 21,1%
32,3% 35,1%
1,8% 2,5%
Transporte públicc Vehículo privado Reparto modal los desplazamientos internos (%) ^ Bicicleta 33,5% 35,0%
17,6% 13,6%
46,4% 47,9%
2,6% 3,5%
Transporte públicc Reparto modal los desplazamientos de conexión (%) Vehículo privado A pie Bicicleta 50,9% 55,6%
41,5% 35,7%
7,3% 8,2%
0,3% 0,6%
% desplazamientos en bidng respecto al total en bicicleta 3 1,22% 30%
Para alcanzar ese objetivo el PMU se plantea pasar del actual 72% de la
población cubierta (a menos de 300 m de su domicilio) por la red de
vías ciclistas al 98%, tal y como se observa en las imágenes siguientes:
OAjuntament
de Barcelona
R* d« Mdbliitat Urtana da Barcalona 2013-201S
Situacíó actual.
Cobertura de la xarxa
de bicicletes a 300 m.
Cobertura actual y escenario futuro del PMU (2018) de la red de vías ciclistas.
El PMU pretende promover y facilitar el uso de la bicicleta a través de
los siguientes campos de intervención que se reflejan en la siguiente
lista y en la ilustración que también se adjunta a continuación:
IhJTERMOOALTW
BICICLETA I
TRANSPORT
PUBLIC
BICICLETA
PÚBLICA 1/0
COMPARTIDA
BICICLETA
ELÉCTRICA
PROMOCIÓOE
LA BICICLETA
Campos de intervención del PMU en la movilidad ciclista.
38
^ Red ciclista
Ampliar y mejorar la red de itinerarios de bicicleta
Aumentar la oferta de aparcamientos de bicicletas en la vía pública
Revisar y mejorar los puntos conflictivos con más siniestralidad
^ Medidas de prevención de robo
Promover la creación de plazas de aparcamiento seguro de bicicletas
Reactivar el registro y mareaje de bicicletas y otros servicios vinculados
Mejorar la gestión de bicicletas en el depósito municipal
^ Intermodalidad bicicleta - transporte público
Promover la mejora de la adecuación del transporte público para el
acceso de bicicletas
Fomentar puntos de servicio para la bicicleta en las estaciones de trans-
porte público
^ Bicicleta pública y compartida
Mejorar la eficiencia del servicio de bicicletas públicas en la ciudad
Promover el uso de la bicicleta por parte de colectivos privados
^ Regulación del uso de la bicicleta en la ciudad
Adaptar la normativa vigente a la realidad de la bicicleta
^Bicicleta eléctrica
Promover el uso de la bicicleta eléctrica con el fin de hacer accesible
toda la ciudad independientemente de la orografía de la zona, mediante
este modo de transporte.
^ Promoción de la bicicleta
Revalorizar la bicicleta: difusión, comunicación y promoción
De todas esas medidas se destacan en los siguientes apartados las más
relevantes.
La red de itinerarios ciclistas
Actualmente Barcelona dispone de I 16 km de vías ciclistas (sin dupli-
car el kilometraje cuando son de doble sentido de la marcha) para una
longitud de calles de 1.369,37 km, lo que representa el 8,5% del total.
Para poder priorizar aquellas calles donde es necesario completar la
red, el Ayuntamiento de Barcelona cuenta con 502 puntos de aforo de
vehículos motorizados, de los cuales 440 son espiras o puntos de visión
artificial repartidos por toda la ciudad y 62 en las rondas de Barcelona.
Estos puntos de aforo permiten dibujar la araña de tráfico con la co-
rrespondiente Intensidad Media Diaria (IMD) de cada una de las calles.
Además de los aforos de los vehículos motorizados, la ciudad dispone
de aforos de bicicleta. En particular durante los años 2014-2015 se han
instalado nuevos equipos de aforo de bicicletas en los vías ciclistas de la
ciudad. Estos aforos han supuesto una importante apuesta tecnológica,
pues se conectan directamente a los cruces semaforizados tanto en lo
que respecta a la acometida eléctrica como a la transmisión de datos a
la central de gestión del tráfico. Se dispone en la actualidad de 42 cruces
con 73 puntos de medida, lo que permite conocer el uso de la bicicleta
con gran precisión.
Al margen de ese sistema de gestión interna municipal, existe un con-
tador de paso de bicicletas a la vista del público en la Plaza deTetuán.
Todos estos puntos de aforo permiten estudiar el reparto modal en los
diferentes tramos del viario, así como valorar dónde hay que priorizar
uno u otro modo de transporte. Con esta información y analizando la
red actual, los principales corredores a establecer, las conexiones entre
actuales vías ciclistas y zonas 30, etc., se realiza la propuesta de desa-
rrollo de vías ciclistas del PMU y las mejoras necesarias para el buen
funcionamiento del sistema.
Contador de paso de
bicicletas.
La extensión de la red, hasta alcanzar los 308 km en 2018, se plantea
mayoritariamente en calzada, estableciendo nuevas vías ciclistas segre-
gadas, de modo que se establezca una convivencia adecuada en dicho
espacio entre los diferentes modos de transporte. Esta medida permi-
tirá recuperar aceras en favor del peatón.
Red ciclista actual y propuesta para 2018 en el PMU.
^4 Objetivo 2018
Longitud (km) de las vías ciclistas 1 16 308
Longitud (km) de las calles incluidas en Zonas 30 442 624
Longitud (km) de las calles peatonales y de prioridad invertida n.d. 156
40
Aparte de la red ciclista, que se extenderá en general mediante vías en
calzada segregadas del resto de usuarios, las bicicletas también disponen
de zonas de la ciudad que de forma progresiva se han ido pacificando:
cascos antiguos, zonas 30, zonas de prioridad invertida, supermanzanas,
etc. Este viario es, en general, donde se inicia o finaliza el desplazamiento
del ciclista; una red capilar en la que la bicicleta convivirá con el resto de
usos locales. En las plataformas invertidas está previsto que las bicicletas
pueden circular en los dos sentidos de la marcha.
Para la Movilidad de Conexión, la que tiene uno de sus extremos del
viaje fuera de Barcelona, está prevista una red ciclista de alcance metro-
politano, teniendo en cuenta los Planes de Movilidad Urbana de los mu-
nicipios limítrofes. De este modo, a medida que las conexiones tomen
forma, se extenderá el sistema en los ámbitos metropolitano y regional.
Ejes como la Gran Vía, la avenida Diagonal y la avenida Meridiana conec-
tarán con los corredores del Llobregat y el Besós.
Aparcamiento de bicicletas
En Barcelona los aparcamientos públicos de bicicletas son básicamente
de dos tipos: en superficie, como mobiliario urbano en la vía pública, y
subterráneos, en los aparcamientos de vehículos de las empresas Barce-
lona Servicios Municipales, SA (B: SM) y otras.
,
N° de plazas de aparcamiento de bicicletas a el espacio público 24.348 30.000
N° de plazas en aparcamientos subterráneo (gestionados por B: SM y SABA) 1.157 1.500
El aparcamiento de bicicleta, se ubicará preferiblemente en calzada.
Como criterio general se procurará instalar en proximidad a la red de
vías ciclistas o en los recorridos ciclables en zonas en que la oferta ac-
tual es insuficiente; zonas en que la densidad de población es indicativa
de déficit de oferta actual; zonas que muestran unas mejores condicio-
nes de partida para la movilidad ciclista, en proximidad a edificios y equi-
pamientos; así como otros criterios que favorezcan el uso de la bicicleta.
41
Se prevé efectuar el diseño de un modelo de aparcamiento para bicicle-
tas plegables y otro para las no plegables (actualmente en desarrollo a
través de un proyecto de Urban Challenge). Se trata de un sistema de
aparcamiento seguro de bicicleta de pago con la inclusión de garantías
para el usuario.
En el caso del aparcamiento para bicicletas plegables, el sistema será
adaptado a las medidas estándar de dichas bicicletas y no requerirá
esfuerzo para el usuario a la hora de depositarla. La volumetría será la
mínima para poder maximizar la oferta y la capilaridad de la malla. Se
efectuará una prueba piloto para verificar su idoneidad, que incluye la
instalación de 150 aparcabicis.
El Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de regulación de los estu-
dios de evaluación de la movilidad generada, determina en su Anexo 2,
las reservas mínimas de aparcamientos de bicicletas situados fuera de la
vía pública en función de las actividades y usos del suelo, salvo aquellos
supuestos en los que se justifique la adopción de valores inferiores. Hay
que decir que no siempre se han incorporado estas condiciones en la
normativa urbanística de los planeamientos municipales.
Las ordenanzas de edificación de Barcelona aún no recogen, con carác-
ter general, la necesidad de reservar plazas de aparcamiento de bicicle-
tas. Así, en las nuevas edificaciones, sólo es preceptiva esta reserva en
los ámbitos de implantaciones singulares o los planes y proyectos que
requieren Estudio de Evaluación de la Movilidad Generada (EEMG).
Por el contrario, el Plan Especial de Infraestructuras del Poblenou re-
coge en su artículo 28.3 las disposiciones relativas al aparcamiento de
bicicletas y en concreto establece una dotación mínima obligatoria de
recintos cerrados (tipo “trastero”) en el garaje, o preferentemente en
espacios con acceso a nivel en la calle.
Quizás es el momento de hacer una modificación de la regulación de
forma que esta reserva sea obligatoria en todas las nuevas edificaciones.
También se podría aprovechar para replantear la obligatoriedad o la
reducción de los estándares de aparcamiento de vehículos motorizados
en función de las necesidades de cada ámbito territorial completo.
Para promocionar entre los trabajadores del Ayuntamiento y los visitan-
tes de sus instalaciones el uso de la bicicleta, se está estudiando ampliar
la oferta de plazas de aparcamiento, que es insuficiente en la mayoría de
los equipamientos y edificios municipales. El proceso de implantación
ya ha comenzado con la ubicación de aparcamientos de bicicletas no
plegables en los edificios municipales y también se está trabajando en el
desarrollo de una prueba piloto de una nueva tipología de aparcamiento
para bicicletas no plegables
También se está estudiando la ubicación de puntos de recarga eléctrica
en la proximidad de los edificios o equipamiento municipales, la red ci-
clista, las zonas de alta utilización de bicicleta eléctrica y de otras situa-
ciones que se requieran. Hay que tener en cuenta que, dada la orografía
de la ciudad de Barcelona, ha aumentado considerablemente el parque
de bicicletas eléctricas en la ciudad y hay que garantizar una red de apo-
yo para efectuar la recarga.
Normativa
La Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos de 1988 fue mo-
dificada en mayo de 2015 para adaptarla a la nueva situación que vive
la ciudad de Barcelona como consecuencia del notable incremento de
los desplazamientos en bicicleta y su relación con otros vehículos en las
calzadas y con los peatones en las aceras.
Tal como se describe en el Preámbulo de la Modificación de la Orde-
nanza, con este documento se manifiesta la voluntad municipal de seguir
compatibilizando este modo de transporte para que siga aumentando
durante los próximos años, garantizando la seguridad tanto de los pro-
pios usuarios como del resto, especialmente los peatones, a la vista de
los múltiples usos de este vehículo que van desde el uso como medio
de transporte hasta el uso turístico.
En el artículo 10 se determina que en las calles con prioridad invertida,
después de los peatones, que tienen la máxima prioridad, está la bicicle-
ta. La definición de lo que se denominan calles 30 o zonas 30 confirma
esta prioridad de la bicicleta respecto del resto de vehículos en las
calles con velocidad máxima 30 km/h que forman parte de la red viaria
pacificada de la ciudad.
43
Más compleja y extensa es la nueva redacción del artículo 14 que se
refiere a los usos y circulación de los ciclos y bicicletas en la ciudad y
que es aplicable también a los ciclos y bicicletas con pedaleo asistido de
velocidad hasta 25 km/h.
En el apartado 2 del artículo 14 se determina que la circulación de bi-
cicletas debe desarrollarse por las calzadas, las vías ciclistas y las zonas
especialmente habilitadas. En cumplimiento de este precepto se está
trabajando en la señalización y la redefinición del espacio viario habili-
tando nuevas vías ciclistas para conseguir una circulación más segura en
bicicleta.
En los apartados 3,4, 5,6, 7 y 8 del artículo 14 y en el artículo 74 se re-
gula el comportamiento y la forma de conducción de los usuarios de la
bicicleta y las medidas correctoras. Para fomentar el uso responsable de
estos vehículos se están estudiando las aplicaciones de diversas medidas.
Al añadir el artículo I4bis, se establecen en la Ordenanza las obligacio-
nes de los conductores de vehículos a motor y de los peatones hacia de
las infraestructuras de la bicicleta y de sus usuarios.
Dentro de este contexto, se efectuarán aquellas actuaciones que sean
necesarias para mejorar las condiciones de circulación de la bicicleta,
peatones y otros modos de transporte y se definirán nuevas estrategias
de mejora o modificación de las existentes, en aquellos casos que se
considere necesario.
Un tema sensible es de la limitación de los grupos ciclistas de determi-
nados colectivos. El artículo 14 apartado 10 de la Ordenanza determina
la limitación del número de ciclistas que pueden componer los grupos
cuando se ejerza una actividad de tipo turístico y de ocio con ánimo de
lucro, limitándolos a 9 ciclistas y su guía, en calles de anchura inferior a
10 metros y a 15 personas y 3 guías en el resto de calles de la ciudad.
La bicicleta pública compartida, el Bicing
El próximo marzo de 2017 finalizará la concesión del servicio Bicing y
se abrirá por tanto una oportunidad para mejorar el servicio en base
a la experiencia adquirida. Se definirá un nuevo servicio de bicicletas
compartidas más eficiente, que proporcione un servicio más amplio y
útil para los usuarios.
Actualmente el sistema de bicicletas públicas dispone de 6.300 bicicle-
tas, de las cuales 6.000 son bicicletas mecánicas y 300 bicicletas eléc-
tricas. Esta red se complementa con 466 estaciones, 420 para bicicletas
mecánicas y 46 para bicicletas eléctricas.
44
La bicicleta pública, entre otras ventajas, permite probar la movilidad en
bicicleta con la ventaja de la intermodalidad y conectividad fácil entre
el origen y el destino, sin necesidad de transportar una bicicleta propia
en todo el recorrido. Actualmente, con el fin de utilizar el sistema es
necesario obtener previamente un abono anual que limita la utilización
del sistema para ciclistas esporádicos u ocasionales
Otro aspecto importante, es la preeminencia del uso del bicing en los
desplazamientos de bajada. Este hecho supone que el sistema necesite
un remplazo continuo de bicicletas en las estaciones ubicadas en los
puntos altos. Para mejorar este aspecto, se prevé efectuar dos estrate-
gias:
• Bicicleta eléctrica: integrar la bicicleta eléctrica al bicing, de tal forma
que un porcentaje superior de bicicletas sean eléctricas.
• Estudio de un sistema de incentivo que “estimule” los desplazamientos
con incremento de cota.
Distribución urbana de mercancías en bicicleta o bicicleta
eléctrica.
Las bicicletas de transporte de cargas, o cargo-bikes en terminología
anglosajón, en cualquiera de sus modalidades, introducen ventajas signi-
ficativas en la última milla de la cadena de distribución en ámbitos urba-
nos, núcleos históricos con áreas pacificadas y áreas de restricciones de
acceso al tráfico motorizado. No sólo tienen ventajas desde el punto de
vista ambiental, sino también operativo por el tamaño de los vehículos
(mucho más pequeños) en la convivencia con los peatones en ámbitos
pacificados.
El Ayuntamiento ya ha ensayado la introducción de triciclos eléctricos
en varias pruebas piloto de microplataformas de distribución de mer-
cancías en la ciudad (la más reciente en CiutatVella, en el marco del
proyecto europeo SMILE). Estos resultados, ciertamente prometedores
en cuanto a su incidencia medioambiental y social, hacen que se plantee
como objetivo para los próximos años implantar una red de micropla-
taformas de distribución en la ciudad donde las cargo-bikes tengan un
papel protagonista.
Triciclo eléctrico de distribución de
mercancías de CiutatVella.
Actualmente se está trabajando en la implantación en el distrito de
Eixample (mercat del Ninot) y en el proyecto europeo NOVELOG.
45
En el futuro, la estrategia municipal puede contemplar un primer paso
que consistirá en la consolidación de este sistema en CiutatVella, donde
las restricciones de acceso de vehículos de carga y descarga en ventanas
horarias muy concretas deben ayudar a su introducción y a la mejora
del reparto del espacio público hacia el peatón, especialmente escaso
en este contexto. Debemos tener en cuenta que el centro histórico hay
numerosas calles estrechas de plataforma única en la que no es viable
un modelo de distribución basado en grandes vehículos a motor, que
pierde el sentido especialmente para mercancías ligeras y e-commerce,
donde el peso y las dimensiones de los paquetes no hacen imprescindi-
ble vehículos de gran tonelaje.
Paralelamente, en el resto de la ciudad, el modelo urbano de superman-
zanas, que prevé la progresiva reducción del espacio para el vehículo
motorizado, pondrá las bases para poder extender el uso de la bicicleta
en tareas de distribución de última milla y hará viable la ampliación de
una red de microdistribución de mercancías que dé servicio a buena
parte de la ciudad.
Anejo. Algunos apuntes sobre la accidentalidad con im-
plicación de bicicletas
Para reducir el número de colisiones de tráfico y de personas lesiona-
das, es imprescindible conocer cómo, cuándo y dónde se producen las
colisiones, pues no se distribuyen aleatoriamente en el espacio y en el
tiempo, sino que frecuentemente se agrupan en el espacio geográfico,
dependiendo del volumen de tráfico, las características del entorno (in-
fraestructuras, diseño y mantenimiento de la vía, clima, etc.) y las activi-
dades que se realizan.
La identificación y localización de estos “puntos de riesgo” ha mejorado
mucho en los últimos años, gracias a la aplicación de sistemas de infor-
mación geográfica (GIS, Geographic Information System). En Barcelona
se dispone del Registro de Accidentes y Víctimas de la Guardia Urbana,
que incluye la geolocalización de todas las colisiones de tráfico en la ciu-
dad. Permite por tanto, llevar a cabo análisis espaciales de accidentalidad.
Los últimos estudios realizados por la Agencia de Salud Pública de Bar-
celona, en el marco del convenio firmado con el Ayuntamiento en ma-
teria de seguridad vial, identifican aquellos tramos de vía con mayor
concentración de accidentes de bicicletas y aquellos tramos donde, en
relación al volumen de tráfico de bicicletas y de vehículos motorizados,
existe un mayor riesgo de colisión.
46
Número de colisiones de tráfico
con ciclistas lesionados
600
2010 2011 2012 2013 2014
■Número de
ciclistas con
lesiones leves
■ Número de
ciclistas con
lesiones graves
■ Número de
ciclistas
muertos a las
24 horas
Fuente:
Análisis geoespacial
de las colisiones de
tráfico que involucran
bicicletas. Barcelona
2014.
Se puede destacar un aumento del número de colisiones en que se
encuentra implicada la bicicleta, hecho explicable con el aumento en el
número de viajes en bicicleta, aunque el número de accidentes donde
el ciclista sufre una lesión grave o incluso mortal no sigue la misma ten-
dencia. De esa manera, el riesgo de colisión en bicicleta ha sido bastante
estable en el periodo 2009-2014, es decir, se ha mantenido la relación
entre el número de colisiones con víctimas y los recorridos en bicicleta
en términos de vehículos-km anuales en días laborables.
47
Evolución del riesgo de colisión en bicicleta 2009-2014
Colisiones con víctimas con implicación de alguna bicicleta
por cada mil vehículos/km al año en días laborables.
Los siniestros registrados entre peatones y ciclistas, indican que existe
un foco sobre lo que actuar en materia de seguridad vial. Según los da-
tos de 2014 del informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona, la
gran mayoría de estos accidentes son de tipo leve (98.5%), ya que suelen
ser accidentes en velocidades bajas, pero tratándose de dos colectivos
muy vulnerables hay que poner todos los esfuerzos en minimizar estos
accidentes y reducir por completo los accidentes graves (1.2%) y las
muertes (0.2%).
Respecto el lugar donde se producen accidentes entre peatones y ciclis-
tas con víctimas, tal y como se observa en el gráfico siguiente, el 73,9%
ocurren en ámbitos de prioridad peatonal (acera, paso de peatones
semaforizado o no, zona de peatones).
Fuera del paso peatonal|
En área peatonal
En pasos regulados ■ \,1%
En pasos de peatones
semaforizados
En aceras
12,8%
28,6%
36,8%
20%
30%
40%
Se deduce, por tanto, la necesidad de analizar en mayor profundidad
aquellas zonas donde se produce la convivencia peatón-ciclista, para
efectuar mejoras en los casos que se considera que hay que mantenerla
y, paralelamente, tender a que las bicicletas realicen sus recorridos en
itinerarios fuera de las aceras (vías ciclistas, zonas 30, plataformas únicas,
etc.).
Fuente: Colisiones y
lesiones de tráfico en
Barcelona 2002-2014
Fuente: La seguridad
vial de los peatones
en la ciudad. Los mo-
vimientos en paralelo
o en cruzamiento con
ciclistas y vías ciclistas
bici.
48
BICICLETA Y SEGURIDAD;
El cambio tiene que echar raíces primero en
las mentes
John Adams
50
BICICLETA Y SEGURIDAD:
EL CAMBIO TIENE QUE ECHAR RAÍCES PRIMERO EN LAS MENTES
John Adams
El aumento de la movilidad ciclista es hoy en Londres un objetivo po-
líticoL Un 3% de sus habitantes iban al trabajo en bici en 2011, con
considerables diferencias entre los barrios céntricos de la ciudad (9%)
y algunas periferias (1%)^.
La seguridad vial en Gran Bretaña - Antecedentes
Antes de reflexionar sobre los retos de la seguridad ciclista en el país
y en las ciudades como Londres^, es interesante fijarse en el panorama
general de la seguridad vial. La Figura I muestra un progreso impresio-
nante, con una caída entre 1950 y 2012 del 96% en las víctimas mortales
del tráfico por cada mil millones de kilómetros recorridos en vehícu-
los motorizados. A lo largo de todo el periodo, el número de muertes
por kilómetro recorrido decreció a una media de 5,3% anual"^ , lo que
supone un sólido cimiento para edificar el mito de que las carreteras
británicas se han ido haciendo cada día más seguras.
Gráfico I. Muertos en accidentes de tráfico en Gran Bretaña por cada
1.000 millones de vehículos-km (1950-2012)
1 Hasta el 5% de todos los
desplazamientos diarios en
2025 - http://en.wikipedia.
org/wiki/Cycling_in_
London#CITEREFThe_Guar-
dian2008
2 Walkingand CyclingStatis-
tics (www.gov.uk/government/
organisations/department-for-
transport/series/walking-and-
cycling-statistics)
3 Las fuentes estadísticas
aconsejan centrarnos en Gran
Bretaña, que no incluye Irlanda
del Norte.
4 Adams, J.“Risk: mathemati-
cal and otherwise” en Mathe-
matics Enthusiast, vol.l2, no.
I&2,2015.
51
RELACIÓN ENTRE EL INDICE DE DESARROUQ HUMANO Y LA MORTALIDAD EN CARRETERA
índice de Desarrollo Humano ajustado por la desigualdad
Gráfico 2. Relación entre el Indice de Desarrollo Humano y mortalidad
en carreteras.
El Gráfico 2 presenta una perspectiva más amplia que obliga a hacerse
algunas preguntas sobre la forma en que se logró ese descenso en la
accidentalidad Representa la correlación entre la tasa de muertos en
accidentes de automóvil por cada 100.000 vehículos y el IDH (Indice
de Desarrollo Humano ajustado por la desigualdad) de la ONU^ en 134
países. España, señalada con un círculo rojo, se encuentra ligeramente
por debajo del Reino Unido en ambos indicadores. La República Cen-
troafricana, con posiciones más altas en ambas medidas, tiene una tasa
de muertos por vehículo que multiplica por 3.000 la de Noruega, el país
con los indicadores más bajos.Todos los países que se encuentran en los
puestos inferiores de la recta han experimentado, como el Reino Unido,
grandes reducciones en la mortalidad en carretera desde 1950. Hay que
advertir que existen algunos valores atípicos, lo que significa que esta
aproximación no sirve para explicar todo.
6 Creado por Mahbub-ul-
Haq y el premio Nobel Amar-
tya Sen, el Indice de desarrollo
humano ajustado por la des-
igualdad está compuesto por
una serie de indicadores de
desarrollo y bienestar, como la
esperanza de vida, la educación
y la renta, ajustados por la des-
igualdad. http://en.wikipedia.
org/wiki/Human_Develop-
ment_lndex, ver también la
Figura 7 en Adams, J. “Risk:
mathematical and otherwise”,
en Mathematics Enthusiast,
vol.l2,no. I&2,20I5.
Gráfico 3. Muertes en accidentes de tráfico en el Reino Unido (1950-2012).
El Gráfico 3 proporciona un buen ejemplo de la importancia que tiene
la elección de la forma de medir el progreso, o falta de progreso, en
la seguridad vial. Muestra cómo el número total de accidentes mor-
tales anuales en Gran Bretaña, lejos de reducirse de forma constante,
aumentó rápidamente hasta los primeros años 70. La razón es que el
tráfico se incrementaba entonces mucho más rápido que el 5,3% anual
de los años 50 y 60. Mientras que las muertes por kilómetro recorrido
bajaron efectivamente en el periodo citado, el número total de muer-
tes en carretera ascendió en más del 60%. De forma similar, aunque el
número de muertes por vehículo en la República Centro africana es
más de 3.000 veces el de Noruega, su tasa de muertos en carretera por
100.000 habitantes es sólo cinco veces superior, lo que se explica por el
reducido número de automóviles que tiene el país.
En cualquier caso, se midan como se midan, las tasas de accidentes
mortales en carretera son ahora mucho más bajas que en 1950. De ahí
que el Gráfico I plantee la pregunta sobre las causas probables de ese
descenso: ¿qué o quién merece el crédito por ese logro?
Sin duda, en este periodo los ingenieros han trabajado mucho para ha-
cer coches más controlables, con mejores frenos, suspensión y volante,
y más seguros en caso de choque.También los ingenieros han diseñado
carreteras con líneas de visibilidad más amplias, eliminando obstáculos
como los árboles, implantando barreras peatonales y mejorando la se-
ñalización pero, sobre todo, han desarrollado proyectos de segregación
del tráfico motorizado respecto a peatones y ciclistas.
53
Los legisladores han estado igualmente muy activos aprobando leyes
que obligan al uso del cinturón de seguridad y el casco de los motoris-
tas, imponiendo límites de velocidad, normas contra al alcohol y otras
que prohíben el uso del teléfono móvil conduciendo.
El cambio debe enraizarse en la mente de las personas
En este artículo defenderé la afirmación de que el cambio debe echar
raíces en las conciencias. La pregunta surge de la lectura de mi nuevo fi-
lósofo favorito, Michael Sandel, de Harvard, que observó que “el cambio
debe echar raíces en la mente de las personas antes de ser legislado” ^.
Casi todos los países que se encuentran en las posiciones más altas en
el Gráfico 2 poseen un número importante de leyes que limitan la velo-
cidad, prohíben el alcohol y el uso del móvil mientras se conduce y casi
todas esas leyes hacen obligatorio el uso del cinturón de seguridad y del
casco. Ninguno de esos países tiene una industria del automóvil nacio-
nal; están logrando sus extraordinarias tasas de muertos en carretera
con coches importados que han incorporado en sus diseños 100 años
de experimentación en seguridad.Y el hecho de que sus carreteras sean
sin duda peores es una causa muy insuficiente para explicar las enormes
diferencias entre países en los extremos de la gráfica. De hecho, los ba-
ches, como los badenes y otros obstáculos, limitan la velocidad de los
automóviles y reducen la gravedad de los accidentes.
Meses antes y después de la prohibición.
Entrada en vigor de la ley, I de Enero de 2009.
Gráfico 4. Número de reclamaciones por cada 100 vehículos asegura-
dos en los meses anteriores y posteriores a la aprobación de la ley que
prohíbe escribir textos en el móvil. Comparación entre California y los
estados que no habían aprobado dicha ley (Arizona, Nevada, y Oregón)®.
7 http://www.theguardian.
com/lifeandstyle/201 3/apr/27/
michael-sandel-this-much-i-
know.
8 http://www.iihs.org/news/
rss/pr092810.html
El Gráfico 4 describe un caso, en los Estados Unidos, al que es posible 54
aplicar la sentencia de Sandel. En 2010, un instituto especializado en
seguridad vial (Institute Insurance for Highway Safety) publicó un es-
tudio cuyos resultados desafiaban las opiniones más difundidas. Cuatro
Estados, California, Luisiana, Minnesota y Washington habían aprobado
leyes que prohibían escribir mensajes de texto en el móvil mientras se
conducía, con la intención de reducir las distracciones al volante y los
accidentes. La implantación de estas leyes permitió realizar una suerte
de experimento de laboratorio en la vida real.
En efecto, cada uno de estos estados hacía frontera con otros estados
que no habían aprobado leyes similares y que servían como grupo de
control para poner a prueba los efectos logrados. El resultado del estu-
dio fue que “la prohibición de escribir textos no reduce los accidentes;
el efecto es un ligero incremento de la accidentalidad”. El Gráfico 4
muestra el resultado en California, comparado con los Estados vecinos
que actúan como grupo de control del experimento, Arizona, Nevada
y Oregón. Este resultado inesperado fue descrito por los autores del
estudio como un efecto o giro perverso (“perverso twist”).
El cambio en la legislación no había sido precedido por un cambio en
las mentes de la gente; o al menos, no el cambio deseado. Una ley que
pretendía reducir las distracciones al volante aparentemente las había
aumentado. El informe ofrecía la siguiente explicación: “claramente los
conductores han reaccionado a la aprobación de la ley... probablemen-
te esconden más sus teléfono móviles para no ser vistos mientras escri-
ben, a sabiendas de que hacen algo ilegal. Esto puede exacerbar el riesgo
de accidente, puesto que los conductores apartan la vista de la carretera
durante más tiempo”.
La sentencia de Sandel y el “efecto perverso” del informe, ilustrado por
el Gráfico 4, resultan consistentes con la hipótesis de la compensación
del riesgo, que se explica en el Gráfico 5.
El termostato del riesgo
Propensión a
correr riesgos
Recompensas
Percepción Equilibrio en el
del riesgo comportamiento
Gráfico 5 El termostato del riesgo^.
9 Esta teoría está mucho
más desarrollada en mis libros,
Risk and Freedom (1985) y Risk
(1995) y en mi página web:
http://www.john-adams.co.ul</
El modelo del termostato del riesgo postula lo siguiente:
55
Todo el mundo tiene una propensión dada a correr riesgos, / eso
es el estado inicial del termostato;
Esta propensión varía de unos individuos a otros;
La propensión se ve influida por la recompensa que se espera del
riesgo asumido;
La percepción del riesgo, a su vez, es influida por la experiencia de
las pérdidas (o accidentes) tanto propias como de otros;
Las decisiones individuales en cuanto al nivel de riesgo asumido
se basan en el equilibrio entre la percepción del riesgo y la
propensión a correr riesgos.
Los accidentes son, por definición, una consecuencia de correr
riesgos, puesto que el riesgo consiste en hacer algo que conlleva la
probabilidad de tener consecuencias negativas; cuánto más riesgo
asume un individuo, más importantes serán tanto la recompensa
como el castigo o la pérdida.
El Gráfico 2 sugiere que, como pasa con el trabajo de los legisladores, el
cambio debe echar raíces en la mente de la gente antes de que los es-
fuerzos de los ingenieros produzcan los beneficios esperados. Como se
comentó más arriba, los países que se encuentran en la parte superior
de la gráfica están logrando su alta mortalidad con coches importados
que tienen toda la tecnología de seguridad incorporada y con legislacio-
nes similares a las de los países de la parte inferior.
La seguridad de ciclistas y peatones
Mientras que los accidentes mortales aumentaron rápidamente en Gran
Bretaña hasta los primeros años 70, los accidentes mortales de ciclistas
cayeron en picado, como muestra el Gráfico 6. Sin embargo, mientras
que el total de muertes por kilómetro recorrido han bajado en Gran
Bretaña, las muertes de ciclistas por kilómetro recorrido no dejaron de
aumentar hasta los primeros setenta.
Gráfico 6. Evolución del número total de muertes de ciclistas en Gran
Bretaña (1952-2013).
56
Esto puede explicarse por el radical declive (un 87%) en el uso de la
bicicleta en este periodo, como se observa en el Gráfico 7, en el que
se muestra también que el momento de más accidentes mortales de
ciclistas por kilómetro recorrido coincide con el mayor descenso de los
kilómetros realizados en bicicleta.
Gráfico 7. Evolución de los kilómetros recorridos (miles de millones)
en Gran Bretaña (1952-2013) y su relación con las personas muertas
en bicicleta.
Gráfico 8. Evolución de los kilómetros recorridos por las personas en
Gran Bretaña (1952.2013)'°
El Gráfico 8 nos ofrece otra perspectiva de esta tendencia histórica, al
reflejar la enorme transformación en los modos de transporte de los
británicos en el mismo periodo.
10 Transport Statistics Great
Britain 2014, Tabla tsgbO 101.
57
El Gráfico 8 muestra que mientras que el transporte en autobús y en
autocar se ha reducido a más de la mitad desde 1952, y el uso de la
bicicleta ha caído en casi un 80%, el transporte en automóvil se ha mul-
tiplicado por once. Y aunque el transporte en tren ha aumentado en
números absolutos, su peso en el total se ha reducido casi a la mitad.
En este periodo de impresionante aumento del tráfico motorizado, las
carreteras británicas solo se han ampliado en un 30%.Y casi todas las
carreteras nuevas (un 76%) han sido carreteras secundarias construidas
para cubrir la demanda de los recientemente motorizados habitantes
de los nuevos suburbios de la ciudad dispersa, necesitados de carreteras
para circular y de espacio para aparcar.
La bicicleta se prohibió en las nuevas carreteras llamadas “autovías” y
tampoco fue bienvenida en las carreteras de dos sentidos de circulación.
La naturaleza del rechazo hacia los ciclistas puede observarse en los
consejos que les ofrece la guía oficial del código de circulación " :
^ “Si va a girar a la derecha, compruebe que el giro sea seguro, en-
tonces señale su dirección y pase al centro de la calzada. Espere a que
haya un espacio suficiente y seguro para incorporarse y mire de nuevo
antes de completar el giro. Es aconsejable esperar a la izquierda hasta
tener suficiente margen entre dos vehículos para cruzar o desmontar
de la bicicleta y cruzar la carretera andando.”
9 “Recuerde que la circulación en las vías de doble sentido es rápi-
da.AI cruzarlas espere que haya un espacio suficiente entre vehículos y
hágalo en dos fases.Tome más precauciones si el firme está húmedo y
deslizante.”
En cuanto a las rotondas:
® “Es más seguro si baja de la bici y rodea la rotonda a pie por el
borde. Si decide incorporarse a la rotonda, ha de ser consciente de que
los conductores no le verán bien.Tenga un cuidado especial en las sali-
das.Tendrá que señalar su derecha para mostrar que no va a abandonar
la rotonda y deberá estar muy atento para evitar los coches que cruzan
delante para entrar o salir de ella”
Y más adelante indica:
I I httpsV/www.gov.uk/rules-
fo r-cyc I i sts-5 9-to -82/ ove rvi ew-
59-to-7l
9 “Deje una amplia distancia a los vehículos grandes en las roton-
das, pues necesitan más sitio para maniobrar. No se coloque en el es-
pacio que necesitan para girar. Es más seguro esperar a que salgan de la
rotonda para incorporarse.”
En resumen, el consejo oficial a los ciclistas consiste en ceder el sitio a 58
las velocidades y necesidades de los vehículos motorizados y a la imper-
fecta visión de los conductores.Y en ocasiones, por su propia seguridad,
les aconseja obviar su derecho a utilizar la calzada y caminar bici en
mano.
Cabe preguntarse qué ha ocurrido mientras tanto con los peatones.
Aunque no existen datos fiables sobre peatones en Gran Bretaña para
este periodo, no hay duda de que andar declinó también de forma con-
siderable, aunque el inicio de ese declive fue posterior, seguramente
a principios de los años setenta. Mientras que los ciclistas competían
directamente con los coches por la calzada, la mayor parte de los pea-
tones aún tenían aceras. Un estudio de 1971 realizado en cinco escuelas
primarias en Inglaterra, concluía que el 80% de los niños y niñas de siete
y ocho años todavía iban al colegio andando sin la compañía de un adul-
to. Un posterior estudio en las mismas escuelas, en 1990, reveló que ese
número había caído hasta el 9%'^. Hoy en día, 25 años después, las fami-
lias que permiten ese comportamiento pueden verse denunciadas ante
los servicios sociales por comportamiento parental irresponsable'^
El cartel que aparece en la ilustración 10 pertenece a una campaña de
1982 del Ministerio de Transporte y es un ejemplo perfecto del tipo de
mensajes del momento.AI principio de este artículo, me referí al “mito”
de que las carreteras británicas se habían ido haciendo más seguras a
lo largo del tiempo. La imagen de la campaña sugiere que, de hecho, las
carreteras se habían empezado a percibir tan peligrosas para los usua-
rios vulnerables que no se debía permitir que los menores fueran solos
a ninguna parte.
59
ONE FALSE
MOVE
ANDYOU’
DEAD.
BEFOREYOU
STOPATTHE KERB.
Ilustración 10. Un falso movimiento y estás muerto. Campaña de
seguridad vial peatonal'"^.
Una gran parte de la impresionante reducción del 96% en la tasa de
muertos en carretera por kilómetro, lograda en Gran Bretaña desde
1952, es atribuida, en este ensayo, a la intensa disminución del número
de usuarios vulnerables de las carreteras (ciclistas y peatones), expulsa-
dos por el imparable aumento del número de automóviles en el mismo
periodo.
Mientras que algunos ciclistas y peatones pasaron voluntariamente a ser
conductores de coches, muchos otros se retiraron, o fueron retirados,
en el caso de los menores, a causa del miedo. Sin embargo, el Gráfico
2 (que relaciona la accidentalidad mortal con el desarrollo de los paí-
ses) parece sugerir que una forma de conducir más cuidadosa y menos
agresiva podría estar en el origen de la disminución de la mortalidad.
Cualquiera que haya tenido la oportunidad de observar la circulación en
países de ambos extremos del Gráfico habrá observado las dramáticas
diferencias tanto en la forma de conducir como en las actitudes de pea-
tones y ciclistas y su exposición al riesgo.AI aumentar la motorización,
el cambio echa raíces en las mentes de las personas.
¿Qué nos depara el futuro?
En Gran Bretaña, en el momento actual, mientras que el uso de la bici-
cleta sigue retrocediendo en la mayor parte del país, ha experimentado
un cierto renacer en algunos centros urbanos; y el centro de Londres
se ha convertido, en las horas punta de la mañana, en un espacio ciclista,
donde las bicis suponen un 24% de todos los vehículos. El alcalde de
14 De Shared Space-The
Next Step in Urban Develop-
ment? http://www.architectu-
renorway.no/stories/people-
stories/hamiltonbaillie-1 I/
60
Londres publicó en 2013 su “Visión”'^ un plan que quiere transformar
Londres en una versión mucho más grande de Ámsterdam, en la que
desplazarse en bicicleta resulte una actividad “normal y cotidiana”. Para
empezar, ha designado tres barrios de Londres como “mini-Holandas”,
con la esperanza de que su programa “ayude a convertirlos en el equi-
valente a los barrios pro-bici de Holanda”.
Su “Visión” contiene unos cuantos kilómetros de bicipistas (cycle super-
highways) de dimensiones muy espaciosas al estilo holandés y una serie
de modestos planes para calmar el tráfico en esos barrios elegidos. Sin
embargo, en la mayor parte de las calles, los ciclistas tendrán que com-
petir por su derecho a la calzada con los coches, o arriesgarse a circular
por unos pocos kilómetros de vías ciclistas inadecuadamente diseñadas.
De momento, ir en bicicleta por el centro de Londres a la hora punta es
una experiencia reservada a jóvenes y agresivos combatientes urbanos,
armados de casco, como los que pueden ser observados en la Ilustra-
ción I I mientras valientemente luchan por su espacio. Las ilustraciones
12 y 13 muestran la distancia que queda por recorrer para que utilizar
la bicicleta en Londres resulte una experiencia similar a la de pedalear
en Ámsterdam.
15 httpsV/www.tfl.gov.uk/cdn/
static/cms/documents/gla-mayors-cy-
cle-vision-2013.pdf
16 http://us.l23rf.com/450wm/
micchaelpuche/micchaelpuchel 408/
micchaelpuche 140800196/30847127-
london--may-6th-unidenti-
fied-people-commute-to-work-on-
may-the-6th-2014-in-london-england-
uk-the-lon.jpg
17 https://bicycledutch.files.wor-
dpress.com/20 I 3/03/amsterdam.
jpg?w=547&h=31 I
Ir en bici al trabajo en Ámsterdam es una experiencia mucho más re-
lajada y que no requiere una especial protección. E ir al colegio en bici
(Ilustración 13), algo prohibido a los niños londinenses, es una actividad
normal en los países bajos.
Ilustración I I . Hora punta en Londres'^
Ilustración 12. Hora punta en Ámsterdam'^.
61
En Londres, la visión del alcalde de calles tan seguras como las ho-
landesas, tendrá que competir con otra “visión”, la del gobierno de la
nación consistente en un país donde todos los ciudadanos se muevan
en automóviles sin conductor. El gobierno central apoya su “visión” con
el dinero de los contribuyentes. En el último presupuesto, aportó 100
millones de libras, que debían acompañarse por una inversión similar
de la industria para “asegurar que el Reino Unido esté a la cabeza de la
experimentación y desarrollo de las tecnologías necesarias para fabricar
vehículos sin conductor”'^
El progreso en este ámbito ha sido impresionante. Existen ahora mis-
mo, en internet, numerosos videos que muestran la superioridad de los
coches sin conductor en cuestión de seguridad; no sufren distracciones
ni cansancio y pueden ser programados, en situación de conflicto, para
ceder el paso a cualquier peatón o ciclista que se encuentren en su ca-
mino. He aquí una descripción de los logros actuales, en las palabras de
Astro Teller, el hombre que dirige el proyecto de Google de automóvi-
les sin conductor:
“Hace algunos meses, nuestro coche sin con-
ductor (pero que lleva a un piloto de prue-
bas por seguridad), se encontró de bruces con
una imagen muy poco habitual en medio de
una calle del barrio. Era una mujer en una silla
eléctrica que esgrimía una escoba e intentaba
ahuyentar con ella a un pato parado en medio
de la calzada... Y el coche hizo lo correcto. Se
detuvo y esperó hasta que la mujer logró sacar
al pato y cruzó ella misma, y solo entonces se
puso en marcha y siguió su camino.”^®
18 https://www.google.co.ul</
search?q=home+time+at+a+d
utch+school&espv=2&biw= 14
67&bih= 1267&source=lnms&t
bm=isch&sa=X&ei=RBBnVYvB
D-XO7gbZm4L4Cg&ved=0CA
YQ_AUoAQ#imgrc=VOKwf I o
P2VVZIVM%253A%
19 httpsV/www.gov.uk/go-
vernment/uploads/system/
u ploads/attach ment_data/
file/40 I 562/pathway-driver-
less-cars-summary.pdf
20 http://mashable.
com/2015/03/19/tesla-google-
driverless-car/
He aquí la visión de Sergey Brin, cofundador de Google, de lo que puede lo- 62
grarse cuando se perfeccione la preferencia hacia el peatón, programada en
los automóviles sin conductor:"... si los coches se conducen a sí mismos,
la gente no tendrá la necesidad de poseer un coche. Una flota de vehículos
podrá operar como un sistema de transporte público personalizado, reco-
giendo a las personas y dejándolas dónde quieren ir, y esperando en aparca-
mientos mientras tanto. Las calles estarán más vacías, no harán falta tantas
autopistas, la mayor parte de los aparcamientos podrían ser parques.”
Y esto es lo que dice Elon Musk, cofundador de PayPal y de Space X y
presidente deTesla Motors, para poner de relieve la seguridad superior de
los coches sin conductor:“La gente pedirá que se prohíba conducir coches,
porque es demasiado peligroso. No se puede dejar que una persona con-
duzca una máquina de matar de dos toneladas”.^^
Sebastian Thrun, responsable también del desarrollo del coche de Google,
insistiendo en la misma idea, después de presentar un video impactante
sobre el automóvil sin conductor saliendo airoso del denso tráfico de Ca-
lifornia:“llegará el día en que nuestros nietos comenten lo ridículo que era
que en el pasado los humanos condujeran coches.”
La visión del alcalde y la visión de la industria de los automóviles sin con-
ductor, podrían parecer, a primera vista, perfectamente compatibles. En el
documento sobre el futuro de los coches sin conductor, el gobierno del
Reino Unido concluye que en las fases de desarrollo, el marco legal y re-
gulatorio existente no será una barrera para poner a prueba los vehículos
automatizados en las carreteras, “siempre que un piloto de pruebas esté
presente y se haga responsable de la circulación segura del vehículo”. Pero
el objetivo final es la eliminación del piloto y la fabricación de coches que
se conduzcan solos.
¿Cómo es posible entonces que la visión “deferente hacia los humanos” de
Google termine atropellando a la visión del alcalde de Londres, la ciudad
donde yo vivo? ¿O se imponga en las calles atestadas de Madrid? No he
encontrado respuestas ni reflexiones sobre este tema. ¿Cómo van a res-
ponder los demás usuarios de las vías públicas? Los niños, no hay duda, des-
cubrirán un juego nuevo: lanzar pelotas a las calles para ver a qué velocidad
para el coche sin conductor. Los demás, andando o en bici, nos haremos
pronto conscientes de nuestro poder para molestar a la gente que va en 21 http://www.newyorker.
los coches. com/magazine/20 13/11 /25/
auto-correct
Todas las descripciones y videos promocionales que he encontrado con
la ayuda de Google (que es a su vez la empresa líder en automóviles sin
conductor), demuestran de forma convincente que en un futuro de co-
ches auto dirigidos, las interacciones entre coches serán controladas de una
manera que hará el transporte más seguro y eficiente, en las carreteras y
autovías de las que estén excluidos los peatones y los ciclistas.
22 http://www.legalexaminer.
com/automobile-accidents/dri-
verless-cars-and-the-dangers-
of-distracting-technology/
23 http://www.ted.com/talks/
sebastian_th ru n google s d ri-
verless_car?language=en
63
Esos videos y explicaciones también insisten en que en caso de en-
cuentro entre los coches y los usuarios vulnerables de las vías públicas
(peatones, ciclistas, además de perros y gatos), los automóviles serán
programados para dar siempre preferencia a esos usuarios. La propia
moral, pero también la anticipación del desastre publicitario que segui-
ría al primer niño atropellado por un coche sin conductor, exigen una
programación absolutamente segura para aquellos que anden por las
calles y no vayan en coches.
Dicha preferencia será evidente para peatones y ciclistas y la hipótesis
de la compensación del riesgo, explicada más arriba, nos permite prede-
cir el consiguiente comportamiento.Armados con la experiencia de que
ahora son los reyes y reinas de las calles, sin duda cambiarán sus hábitos.
Los peatones no se achicarán contra las paredes en aceras estrechas o
buscarán un hueco para atravesar las calles, sino que se sentirán libe-
rados y pasarán con tranquilidad entre los coches, sabiendo que estos
están programados para detenerse. Y los ciclistas, no solo los niños,
disfrutarán de la libertad de pedalear entre amigos llenando la calzada,
indiferentes a los bocinazos de los coches que llevan detrás, si es que
están programados para usar el claxon.
Piensen en los ciclistas de la Ilustración I I.A sabiendas de que los vehí-
culos están programados para no hacerles daño, ¿acaso no reclamarían
mucho más espacio en la carretera? La preferencia programada a prue-
ba de errores de la que tanto hablan los promotores de los coches sin
conductor, llevaría, en calles transitadas como la que muestra la imagen
de la hora punta en Londres, a una completa parálisis del tráfico rodado.
¿Podría ser que la introducción de los automóviles “respetuosos” rever-
tiera el dramático declive de los ciclistas desde 1950 y de los peatones
desde 1970? Después de décadas de retroceso ante el avance del coche,
¿es posible que los peatones y los ciclistas reclamen el espacio público
que se vieron obligados a ceder? Se ha hablado mucho de lo que supon-
drán esos automóviles para la normativa vial; las normas de circulación
de Gran Bretaña deberán ser reescritas. Pero, ¿en qué términos?
Existen varias posibilidades: si la preferencia al peatón y el respeto pre-
valecen, llevarán a la parálisis que describimos más arriba. O bien, las
carreteras y las leyes tendrán que transformarse para crear una com-
pleta segregación, del estilo de la que existe en las autopistas, entre los
vehículos motorizados y otros usuarios vulnerables. Pero también es
posible que los automóviles sean programados para insistir en su dere-
cho legal a circular a costa del atropello o muerte de otros usuarios in-
disciplinados. Los ciclistas, los peatones distraídos mirando el móvil, los
niños sin vigilancia, los gatos y perros, las ancianas blandiendo escobas
en sillas de ruedas, y muchos otros tendrán que ser programados como
víctimas legítimas que pueden ser sacrificadas en el altar de una gestión
eficiente del tráfico.
64
Las empresas que están desarrollando la tecnología de automóviles sin
conductor están entre las más rentables del planeta. Están invirtiendo
miles de millones de dólares en el proyecto y lo están promoviendo
con entusiasmo.Tienen un claro interés en que las leyes de la carretera
ofrezcan espacio a sus vehículos y una habilidad probada para moldear
la opinión pública e influir en las políticas de los gobiernos.
El cambio echará raíces primero en la mente de las per-
sonas. La pregunta pertinente es: ¿Cómo será ese cambio?
65
INFANCIA Y MOVILIDAD
Toparse con la realidad
Marta Román
INFANCIA Y MOVILIDAD. Toparse con la realidad
“Cuando se trata de la infancia, lo primero es su SEGURIDAD”
Las personas que trabajamos con niñas y niños estamos acostumbradas
a oír y a repetir esta máxima que se nos muestra como incuestionable.
Parece que hay un acuerdo unánime y, ante cualquier hecho o actividad
que involucre a menores, se establecerán protocolos y medidas de se-
guridad que todo el mundo considerará oportunas y necesarias.
A lo largo de este texto voy a intentar explicar brevemente cómo he-
mos llegado hasta aquí, por qué la seguridad se ha situado en un espa-
cio tan privilegiado cuando se habla de infancia. En segundo lugar, voy
a plantear qué repercusiones tiene para los propios menores y para la
sociedad en su conjunto focalizar tantos esfuerzos en su protección.
I La infancia, un valor en alza
La sociedad protege aquello que considera valioso y frágil. Nuestros
niños han adquirido una alta cotización en la escala social y su clara
inferioridad numérica -desde finales del siglo pasado los mayores de 64
años superan en número a los menores de 16 en España por primera
vez en la historia-, los ha convertido en un bien escaso que, como tal,
incrementa su valor.
68
A pesar de ser tan apreciados, su menor peso poblacional ha contribui-
do a reducir su visibilidad pública y su capacidad de negociación con el
mundo adulto. La desaparición de los niños de los espacios colectivos,
de forma libre y autónoma, los ha confinado en el hogar o en espacios
acotados previstos especialmente para su cuidado. De esta manera, se
ha reducido el roce y la convivencia intergeneracional espontánea entre
adultos y menores, tal como era habitual en épocas pasadas o en otras
culturas. Así, muchos adultos pasan su jornada sin haberse cruzado o
interactuado con un solo niño y solo quienes están en fase de crianza
o las personas cuya actividad profesional está vinculada a su atención y
cuidado, tendrán esa convivencia diaria con menores.
El déficit de relación cotidiana entre personas de distintas edades -con
las bondades y conflictos que toda relación conlleva- ha permitido a
nuestra sociedad recrear un mundo idílico imaginario de representa-
ción de la infancia que tiene más que ver con la fantasía, que con las
vivencias y las experiencias de los propios niños y niñas y de quienes se
ocupan de su cuidado.
La encarnación de valores excelsos como la bondad, la inocencia o la
espontaneidad, así como una imagen extendida de su fragilidad e inca-
pacidad para cuidar de sí mismos y manejarse por su cuenta, sitúa a los
niños -hasta bien entrada la adolescencia- en un lugar simbólico into-
cable, hasta lograr un consenso casi absoluto de que “a los niños no les
puede pasar nada”.
Criaturas únicas
69
Deseados y únicos, nuestros niños “de lujo” han asumido también un
nuevo papel dentro de la cosmología familiar. En una época caracteri-
zada por los cambios y la inestabilidad en todos los ámbitos de la vida,
estos seres deseados se convertirán en la principal fuente de energía
emocional de sus mayores. Frente a un mundo impredecible y cam-
biante, donde las relaciones laborales, familiares y sociales son cada vez
más inestables y precarias, la relación materno/filial o paterno/filial se
convertirá en el vínculo emocional más estable para los adultos. Estos
seres pequeños de apariencia frágil concentrarán un inmenso poder
para satisfacer las necesidades afectivas de sus mayores.
Extremar la protección de los pequeños tendrá, por lo tanto, mucho
que ver con las inseguridades percibidas por los adultos y con la fuerte
dependencia emocional que depositamos en estas criaturas. La into-
lerancia a que ellas o ellos corran el más mínimo riesgo lo podemos
vincular más con nuestro propio bien que con su propio bien.
La crianza aislada
A pesar de este sentir común sobre el elevado valor de los menores,
tener un hijo no es tarea fácil en nuestra sociedad. Lo que antes proveía
la calle de forma sencilla y generosa: juego, entretenimiento, relaciones,
ejercicio físico, cuidados o apoyo mutuo, se tendrá ahora que solventar
en el seno de los hogares. Los niños salen perdiendo porque, por muy
maravillosos que sean papá o mamá, difícilmente éstos pueden suplir
con su tiempo, esfuerzo, imaginación o dinero todo lo que daba esa di-
70
La privatización de la crianza ha ido asociada a un proceso de inhibi-
ción social. Los únicos actores que actualmente están legitimados para
encargarse de niñas y niños son sus familiares directos y, de manera
subsidiaria, los profesionales de la educación.Todo lo que tenga que ver
con los menores se atribuirá a alguno de estos dos ámbitos -la casa o
la escuela- sobre los que recaerá todo el peso y toda la responsabilidad
de su educación y cuidado.
El triunfo de la privacidad sobre lo colectivo, el triunfo de la casa fren-
te a la calle, la ausencia de infancia y de actividades estanciales, lleva al
vaciamiento del espacio público, lo que a su vez da paso al miedo y a la
percepción de inseguridad.
Los medios de comunicación, lejos de ahuyentar miedos, sirven de alta-
voz para crear una situación permanente de alarma cuando se trata de
la infancia. Recordemos que cualquier daño a un menor atenta contra
uno de los símbolos intocables de nuestra sociedad, algo que va mucho
más allá del hecho en sí mismo. Un suceso que tenga como protago-
nista a un niño o a una niña será difundido, repetido y recreado desde
todos los ángulos una y mil veces durante muchos años. Se genera así
la percepción de que los raptos o las desapariciones en la calle son algo
frecuente y que cualquier niño o niña está expuesto a esos daños en su
entorno inmediato.
Aislados en el búnker doméstico, desconectados de las redes de proxi-
midad que generan confianza, la población terminará percibiendo su en-
torno como hostil y extremando los sistemas de autoprotección. Poco
a poco, con esas posiciones individuales de desconfianza hacia el otro, se
termina por generar y contribuir a aquello que más se teme.
Una nueva forma de ejercer la paternídad/maternídad
Ante esa percepción de inseguridad, las familias situarán la protección
en el centro de su acción. Se crea el nuevo modelo de maternidad y
paternidad “guardaespaldas”, que considera que una de sus labores prin-
cipales será ejercer un control férreo para salvaguardar a sus criaturas
de todo peligro, aunque éste sea más imaginario que real. Esta forma
privatizada de ejercer el cuidado infantil, lejos de generar seguridad, va
contribuyendo a romper los lazos delicados de la responsabilidad com-
partida sobre su cuidado, dado que ahora será sospechoso mantener
un contacto con un niño desconocido, acercarse, hablarle y no digamos
tocarle.
71
Igual que el cartel indica “no pisar el césped, propiedad privada”, se po-
drá asumir como habitual la frase:“usted no diga nada a mi hijo”. Nadie
se atreverá a reprender a un niño que hace algo mal ante el riesgo de
tener un encontronazo con sus “propietarios”. Lo que parece un triunfo
de la patria potestad, de la libertad de las familias, resulta nefasto para
los propios niños que pierden toda una variada y necesaria red de refe-
rencias ajenas a la familia y será también dañino para la sociedad en su
Las denuncias interpuestas al ayuntamiento por un golpe del me-
nor o a un colegio por una caída, no hacen más que reforzar todos los
mecanismos perversos que van aislando más y más a los pequeños de
experiencias vitales y de un entorno cuidador. Estas acciones legales
dinamitan las relaciones de confianza social que se basan en un sentir
común de que todos cuidamos y velamos por el bienestar de los pe-
queños. Un pacto no escrito que ha regido durante generaciones y que
ahora se ve cuestionado.
Los cerrojos se superponen
El miedo se va instalando y el control extremo y permanente de la
infancia se va consolidando como la forma de cuidado en todos los
ámbitos. Dentro de las familias la vigilancia, control y evitación de los
riesgos se ha convertido en una fórmula aceptada de ejercer la buena
maternidad y la paternidad. La hiperprotección se va instalando como la
forma adecuada de ejercer el cuidado.
72
La sobre protección de la infancia también se ve coreada por el entorno
social. Aunque los vecinos no presten ya ayuda material en la crianza, sí
pueden criticar, señalar y hasta denunciar las prácticas que consideren
“inseguras”.Aquellas familias que, por ejemplo, dejen ir solos al colegio a
sus niños son vistas como descuidadas o negligentes y los adultos miran
con pena a esos pequeños “abandonados”.
En este marco, los proyectos de camino escolar pretenden plantear
precisamente que la autonomía es una forma de ejercer amor, no es
descuido o negligencia. Por eso se trabaja con las familias y con el en-
torno social, para ir transformando el discurso e incorporar de nuevo
la experiencia del cuidado colectivo.
Las instituciones también contribuyen a este clima de temor y cada vez
son más frecuentes las normas y reglas que inhiben o dificultan las posi-
bilidades de autonomía de los niños como, por ejemplo, exigir que hasta
los 12 años tengan que ser recogidos y entregados a un adulto cuando
entran o salen de la escuela.
Junto a las normas, la forma de actuación de las administraciones con-
tribuye también a alimentar el miedo o a mitigarlo. Cuando la presencia
de la infancia en la calle conlleva condiciones excepcionales, como el
acompañamiento policial, se va transmitiendo a la sociedad que, efecti-
vamente, hay muchos motivos para estar muy asustados y que la policía
tiene que estar ahí porque nuestros niños corren grandes riesgos.
Peligro: niños
Pero lo que es curioso es que lo que contiene tanto valor y es tan pre-
ciado y querido pueda terminar resultando finalmente... peligroso. La
no aceptación social de que los niños corran el más mínimo riesgo los
ha transformado a ellos mismos en una sustancia muy peligrosa para
quienes los manejan. Cuidar, transportar o encargarse de un menor
será parecido a transportar nitroglicerina, algo que puede directamente
estallar y dañar a sus cuidadores.
73
La exigencia de toda una serie de autorizaciones, permisos específicos
y seguros de responsabilidad civil para quienes pretenden realizar acti-
vidades con menores, retrae y limita que muchas personas se expongan
a ese temible riesgo.
Todos estos mecanismos no evitan accidentes que, como tal, son im-
previsibles, lo que sí están evitando es la disponibilidad a asumir riesgos.
Están inhibiendo a algunas personas a que se acerquen, interactúen y
cuiden a los niños. Por otra parte, están vetando que los niños realicen
actividades que puedan conllevar algún tipo de riesgo, por nimio o re-
moto que pueda resultar.
Los ejemplos se acumulan: una profesora de química que decide no uti-
lizar el laboratorio para que sus alumnos no se dañen realizando algún
experimento o manipulando algún producto químico; un director que
retira los columpios infantiles para evitar caídas; una madre que no se
atreve a llevar en su coche a un compañero de clase un día que lo preci-
sa; el responsable de un albergue que no lleva al hospital a un niño por-
que el seguro de responsabilidad civil no cubre los desplazamientos...
Un estado de excepción instalado en gestos diarios que limitan las opor-
tunidades de ser cuidado, de conocer, de experimentar, de compartir y,
en definitiva, de vivir y de crecer.
**Cuando se habla de infancia, lo más importante es...
Igual no está mal dar un paso atrás e intentar salir de ese lugar común
en el que estamos instalados que vincula el cuidado de la infancia con
seguridad a cualquier precio.Tal vez haya que preguntarse si este siste-
ma de privación de experiencias en esta etapa vital no hace más vulne-
rables y más pobres a los niños, que ven mermadas sus posibilidades de
interactuar con su mundo, relacionarse con otras personas, conocer sus
propias capacidades y aprender a valorar y a asumir riesgos.
Tal vez hay que replantearse esta fórmula de seguridad que amenaza a
quienes se ocupan de ellos, responsabilizándoles de cualquier daño que
puedan sufrir, aunque éste resulte imprevisible e inevitable. Esta bús-
queda de culpables reduce el número de personas dispuestas a tomar
parte en su cuidado, debilitando la red de apoyos y, con ello, la auténtica
seguridad.
Tal vez podemos empezar a formular que lo que realmente necesita la
infancia es autonomía para desarrollarse y crecer. El enfoque, en este
caso, los sitúa como sujetos de pleno derecho, no como receptores de
cuidados o como seres frágiles a quienes únicamente hay que proteger.
La bicicleta para generar el cambio
74
La bicicleta es un buen medio para revertir este proceso pernicioso
en el que estamos metidos. Por una parte, interpela a la ciudad, ya que
exige espacio y condiciones para que niñas y niños puedan utilizarla en
sus trayectos cotidianos. No se trata de una medida cosmética, pues
conlleva cuestionar las reglas básicas del juego del espacio público.
Que una niña o un grupo de menores ocupen la calzada entra en fricción
directa con el sacrosanto tráfico urbano. Supone visibilizar a la infancia y
que nos cuestionemos, como sociedad, si realmente son lo más valioso.
En ese caso, tendremos que aparcar o frenar el juguete favorito de los
adultos, para que ellas y ellos puedan moverse con libertad y seguridad.
Por otro lado, cuando va en bicicleta, aunque vaya acompañado de un
adulto, un niño no puede ir de la mano. La bicicleta lleva implícita
una cuota de autonomía, de responsabilidad, una cuota de
riesgo, aunque solo sea para mantenerse en equilibrio. Por eso es tan
maravilloso montar en bicicleta, porque conecta directamente con uno
de los ingredientes básicos de la vida: el riesgo.
Como dice Eugenia, una joven de un instituto de Madrid,“me gusta ir en
bicicleta porque sientes que ocupas un lugar, que manejas un vehículo”. Efec-
tivamente, la bicicleta puede ser un buen medio para que la ciudad les
abra hueco, les brinde el espacio que precisan para crecer. La bicicleta
puede contribuir también a que vayan aprendiendo a manejar su propia
vida.
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Tonucci, Francesco (2003): Cuando los niños dicen ¡Basta! (2003) Funda-
ción Germán Sánchez Ruipérez.
76
MOVILIDAD E INFANCIA.
Vencer barreras para crear
confianzas
María Sol Mena
Capítulo 6
78
MOVILIDAD E INFANCIA. Vencer barreras para crear confianzas
María Sol Mena
Cuando un ayuntamiento pone en marcha un proyecto de camino es-
colar, se encuentra con numerosas barreras que se han de transformar
en oportunidades para generar aprendizajes y confianzas entre la co-
munidad educativa, las familias y la administración municipal. Desde el
2008, cuando comenzamos con el proyecto de “Madrid a pie, camino
seguro a la escuela”, pasando por el proyecto europeo STARS de fo-
mento de la movilidad ciclista escolar (2013), hasta hoy, son muchos los
aprendizajes que nos han hecho crecer como ciudadanos, y numerosas
las desconfianzas y conflictos que separaban a la comunidad educativa
de la administración municipal que se han ido trasformando en colabo-
raciones y alianzas.
Para comenzar este camino necesitábamos marcos teóricos que orien-
tasen nuestra práctica, y los encontramos en los trabajos del psicopeda-
gogo Francesco Tonucci “La ciudad de los niños” o “Cuando los niños
dicen ¡BASTA!”; de la geógrafa y socióloga Marta Román y Begoña Per-
nas, respectivamente, en “¡Hagan sitio, por favor! La reintroducción de
la infancia en la ciudad”; así como las aportaciones de Acción Educativa
y las publicaciones de los ocho encuentros bianuales de “La ciudad de
los niños”. Estos fueron algunos de los referentes que nos permitieron
visibilizar el debate sobre la infancia y su movilidad, debate que no se
puede entender sin analizar la pérdida de autonomía de la infancia en
las últimas tres décadas, no solo en sus desplazamientos al colegio sino
también en todos los ámbitos de su vida.
Comenzaré por exponer y analizar algunas de las barreras a la movi-
lidad infantil, centrándome en aquellas que son de orden social y que
han de gestionar todas las partes implicadas en el proyecto, es decir, la
administración municipal, los centros educativos y las familias. Para des-
pués apuntar algunas claves pedagógicas que han marcado el proceso,
reconociendo saberes, experiencias y sensibilidades de todas las partes,
y como no, reflexiones acerca de las contradicciones, miedos, riesgos e
incertidumbres de todas las partes.
Barreras a una movilidad autónoma, segura y sostenible
79
El recorte de la autonomía de la infancia se inserta en un modelo de
sobreprotección que comparten familias, profesorado, instituciones
educativas y políticas públicas, y un modelo social que debilita y fractu-
ra los vínculos humanos, sustituyéndolos por mecanismos de seguridad
y control. En este contexto, la infancia, que había sido cuidada por una
colectividad ha pasado a ser custodiada casi de forma exclusiva por pa-
dres y madres, y su movilidad tiene lugar bajo la tutela de los adultos; en
palabras de Francesco Tonucci “un niño de la mano de un adulto es un
asunto privado, un niño que se mueve solo por la ciudad es un asunto
público”.
Padres y madres que perciben el entorno de la ciudad como insegu-
ro, lleno de peligros y que sienten miedo de las personas desconocidas y
de la movilidad motorizada, lo que trae como consecuencia una infancia
cada vez más encerrada en el hogar, en la escuela, en los espacios con-
trolados de ocio, siempre bajo la tutela y vigilancia de los adultos.
La movilidad de los niñas y niñas de primaria se realiza prácticamente
en compañía de adultos hasta aproximadamente los 12 años. Esta cus-
todia favorece que su movilidad se realice en el transporte motorizado
privado de sus padres o tutores, en detrimento de un desplazamiento a
pie o en bicicleta que podrían realizar de forma autónoma, adquiriendo
así hábitos y capacidades que favorecen su proceso madurativo a la
hora de adquirir responsabilidades: tomar decisiones que afectan a su
seguridad, resolver problemas en sus desplazamientos, orientarse en su
entorno físico o adquirir un comportamiento social en compañía de sus
iguales y con otras personas con las que van a compartir su vida pública.
Profesores y educadores que están obligados a asumir responsa-
bilidades de custodia que corresponden a la familia cuando finaliza el
horario escolar, con normativas que limitan que niños menores de 12
años puedan salir solos del colegio.
Una Institución educativa que no reconoce que la movilidad y la
autonomía del alumnado son parte de los objetivos educativos, lo que
conlleva que parte del profesorado asuma estos proyectos como una
sobrecarga docente.
Generalmente, las políticas públicas que se dirigen a la in-
fancia centran sus actuaciones en servicios de protección social, edu-
cativos y culturales, desde una perspectiva que reconoce a los niños
como consumidores de servicios pero no como promotores de cam-
bios, con derecho a intervenir y participar en los asuntos de su ciudad.
La movilidad de la infancia ha de ser parte de la agenda de trabajo de la
planificación urbanística y de la movilidad.Así se dejarán de hacer colé-
80
gios, equipamientos y espacios deportivos aislados de la trama urbana;
se podrán concebir espacios peatonales, de encuentro para el juego y
vías ciclistas que conecten los espacios de proximidad en los que tiene
lugar su vida cotidiana. La presencia de niños en la calle debería ser un
indicador de calidad de vida de las ciudades, ya que beneficia a todos los
ciudadanos, aporta seguridad y vitalidad pública.
A menudo, las políticas públicas locales recogen la percepción
de inseguridad de padres y educadores y responden con medidas de
sobreprotección hacia la infancia, intentando garantizar unas condicio-
nes de seguridad que son difíciles de gestionar. Un ejemplo de ello lo
encontramos cuando un grupo de niños sale a circular en bicicleta por
las calles de la ciudad; las exigencias de seguridad que se exigen hacen
inviable normalizarlo como práctica cotidiana. El enfoque paternalis-
ta de las políticas públicas, junto a un modelo de vida cada vez más
privatizado e individualista, ha tenido como consecuencia una elevada
demanda de seguridad y de medidas de protección que se exigen hoy a
las administraciones, y ha llevado entre otras consecuencias, a una des-
responsabilización de los ciudadanos hacia la vida pública en un mundo
cada vez más conectado en lo global.
Una sociedad obsesionada con la seguridad y el control, es
el escenario donde se enmarcan gran parte de las barreras que son de
orden social, y que se incrementan cuando se trata de proteger a los
menores. Los científicos sociales han tratado de comprender este pro-
ceso: Zygmunt Bauman, uno de los sociólogos más reconocidos de este
siglo, analiza que el modo de manejar el miedo en las sociedades tra-
dicionales se construía a través de los vínculos naturales de parentesco
y pertenencia a un lugar. Más tarde, en las sociedades modernas son
sustituidos por vínculos artificiales en forma de asociaciones, agrupa-
ciones, sindicatos, unificados por intereses compartidos, de forma que
la solidaridad sustituyó a la pertenencia. En la sociedad actual, las nuevas
incertidumbres emergen bajo la presión de las fuerzas globales, y éstas
no vienen acompañadas de nuevas formas societarias de gestionar el
miedo, la tarea de afrontarlo se ha individualizado, privatizado y transfe-
rido al cuidado de los individuos.
Hoy las ciudades se describen como fenómenos urbanos. Nan Ellin, ana-
lista de las tendencias urbanas contemporáneas, indica que protegerse
del peligro fue uno de los incentivos para construir ciudades amura-
lladas, de manera que las fronteras entre quienes eran de los nuestros
y los otros resultaban claras. En las ciudades actuales, las fuentes de
peligro se han instalado en el corazón de las áreas urbanas, bajo la ca-
tegoría de los extraños, y para protegernos de éstos levantamos casas,
urbanizaciones, oficinas o escuelas fortificadas y sometidas a estrecha
vigilancia. Este es uno de los aspectos más visibles de las sociedades
contemporáneas: sus habitantes urbanos, adictos a la seguridad pero
81
siempre inseguros. Las ciudades hoy sirven para proteger a sus habi-
tantes pero no para integrar a las personas en sus comunidades. Los
residentes alejan sus casas de la vida pública mediante infraestructuras
de seguridad cada vez más sofisticadas. El factor miedo se ha agudizado,
con casa y vehículo cerrados con llave, la abundancia de sistemas de
seguridad, la popularidad de las comunidades de las casas “cercadas y
seguras”, y la vigilancia cada vez mayor de los lugares públicos, por no
hablar de las interminables noticias alarmantes que difunden los medios
de comunicación. Es la llamada “nueva estética de la seguridad”, según
Teresa Caldeira. En este sentido, Iván Rodríguez apunta:“ontes teníamos
casas pobres y calles ricas, ahora tenemos casas ricas y calles pobres”. Estos
espacios cerrados y vigilados se han convertido en los hitos de desinte-
gración de la vida comunitaria.
Sin embargo, las ciudades contemporáneas cada vez más pobladas ofre-
cen magníficas oportunidades para experimentar, laboratorios ur-
banos, el escenario del espacio público más complejo y diverso, el de
mayor conflicto y el más atractivo porque en él se desarrolla una inten-
sa vida pública y social, con numerosos contactos informales que pro-
porcionan sus habitantes. No hay mejor escenario que las calles llenas
de una ciudad para observar la convivencia entre el caos y la armonía, lo
que proporciona precisamente seguridad y confianza, frente a las calles
vacías e inhóspitas.
APRENDIZAJES para sembrar confianzas
La apuesta por una movilidad ciclista y peatonal en los caminos esco-
lares, necesita de aprendizajes entre las instituciones y los
y las ciudadanas, técnicos municipales, profesionales, profesores,
alumnos, padres, madres y activistas. Han de superar la desconfianza que
hoy caracteriza sus relaciones, y construir nuevas alianzas a través del
trabajo compartido, posibilitando espacios de reflexión y acción donde
escuchar y comprender las motivaciones que llevan a los distintos po-
sicionamientos.
El proyecto STARS ha hecho posible el trabajo compartido como
estrategia educativa, enseñando a todos los que participan a visibilizar
dilemas, miedos e incertidumbres, formular nuevas preguntas, explorar
formas de acción desde la urgencia de tener que abordarlas conjunta-
mente.Todo ello genera aprendizajes que se han ido transformando en
confianzas. Se ha evitado individualizar los problemas y se
han tratado como dilemas colectivos, al compartir los riesgos
y las incertidumbres, sabiendo que no existen certezas más allá que las
que experimentamos con nuestra práctica. Hemos aprendido que es
posible cambiar el imaginario colectivo sobreprotector y privativo de la
infancia y su movilidad, si se trabaja desde otros modelos que priman la
confianza, el trabajo colectivo y los vínculos comunitarios que posibili-
tan otorgarles mayor autonomía.
A continuación se citan algunas de las iniciativas de trabajo conjunto
entre ayuntamiento, centros educativos y familias que han conseguido
tejer relaciones de confianza y fórmulas de responsabilidad compartida:
Fomentar la participación de las familias, tomando la bicicleta
como herramienta de cambio educativo, que ayuda a cambiar roles y
dinámicas en la comunidad educativa. Mejorar el acceso de las familias
al centro educativo, abriendo las puertas para facilitar los encuentros
y las relaciones, y posteriormente abrir el centro al barrio para que
puedan ocurrir otras cosas y crearse nuevas relaciones con vecinos,
asociaciones y niños de otros colegios. Estrechar las relaciones entre
familias y profesorado, organizando fiestas y recorridos en bicicleta con
desayunos o meriendas que animen a pasarlo bien. Red de familias y
profesores que han organizado bicibuses y pedibuses a través de blogs
y redes sociales. Bicicletadas entre colegios en fines de semana que
han posibilitado estrechas relaciones fuera del ámbito escolar.Todas han
ayudado a vencer el miedo ante el clima de alarma social y a usar la bici
con normalidad, con numerosos vídeos que se pueden visualizar en el
blog del proyecto http://eustarsmadrid.blogspot.com.es/.
Hacer visible que la educación es una responsabilidad social comparti-
da a través de acuerdos colectivos entre familias y centros
educativos. Se apuntan algunos ejemplos puestos ya en práctica
como: dejar que los niños entre 10 y 12 años puedan salir del colegio
sin acompañamiento de un adulto, negociar espacios interiores para
aparcamiento de bicicletas, o crear entradas de colegios libres de co-
ches, estableciendo un horario de salida y entrada escolar con prioridad
peatonal y ciclista.
Sin embargo, estos avances conviven con paradojas derivadas de
un marco legal sobreprotector de la infancia que limita su autono-
mía, y la regulación de la circulación de los menores en bicicleta que les
obliga a ir por una calzada insegura.
Respecto al primero, se da la paradoja de que los niños pueden ir
solos al colegio pero no volver por su cuenta. Actualmente
en la ciudad de Madrid se dictan instrucciones que limitan la autono-
mía de la infancia, no permitiendo que los niños puedan salir solos del
colegio sin acompañamiento del adulto, aun cuando la familia lo haya
autorizado. La sobreprotección institucional derriba los pequeños avan-
ces nacidos de muchos esfuerzos gestados lentamente por familias y
educadores. Surge la necesidad de solicitar un desarrollo normativo que
vincule autonomía con seguridad, generar debate, así como exponer las
motivaciones y necesidades ante el Defensor del Menor y la Consejería
de Educación, en colaboración con los consejos escolares, los agentes
tutores y la administración local.
83
En cuanto al segundo tema, el debate se centra en la conveniencia o
no de la circulación ciclista de menores en las aceras, cuan-
do la falta de infraestructura adecuada hace actualmente impensable
que puedan circular por su cuenta por vías como las que cuentan con
ciclo-carriles con gran intensidad de coches. La situación actual prohíbe
circular a las bicicletas por las aceras en la ciudad de Madrid, a la espera
de que se apruebe el nuevo Reglamento de Circulación y veamos cómo
afecta a la normativa municipal. Es necesario clarificar esta situación y
sobre todo, asegurar que los centros educativos que están apostando
por la movilidad ciclista tengan voz en la creación de las normas, tanto
estatales como municipales.
En muchas ocasiones son los mismos ayuntamientos que impulsan es-
tos proyectos y pretenden generar cambios en otros agentes sociales,
los que no han cambiado la propia cultura organízacíonal, su es-
tructura jerarquizada y sus inercias de trabajo a menudo endogámicas,
lo que dificulta un trabajo transversal entre los departamentos que es
indispensable para coordinar actuaciones de seguridad, educativas, de
infraestructuras y participativas necesarias para hacer efectiva de la mo-
vilidad sostenible, autónoma y segura de la infancia.
Estos proyectos reclaman otras formas de gobernanza que introduzcan
cambios en la toma de decisiones, para ensayar y asentar una nueva
forma de trabajo municipal transversal e intersectorial, que favorezca
canalizar y dar respuestas a las demandas diversas y complejas de unos
contextos que, cada vez más, se configuran en redes.
M// gracias a todos los que hacen posible este reto
84
BICICLETA E INTERMODALIDAD
La experiencia alemana
JórgThiemann-Linden
Capítulo 7
86
BICICLETA E INTERMODALIDAD. La experiencia alemana
JórgThiemann-Linden
Una nueva forma de transporte
Los desplazamientos intermodales, combinando varios modos de trans-
porte, se han convertido en una práctica cada vez más extendida en las
sociedades contemporáneas, sobre todo entre la población joven y ur-
bana. La mono-modalidad, basada en el vehículo motorizado privado, es
aún la pauta de transporte para muchos adultos y sobre todo para los
mayores, que fueron la primera generación en adoptar con entusiasmo
el uso diario del coche en Alemania. Así, por ejemplo, sigue aumentado
el uso del coche entre las mujeres adultas y mayores, si lo comparamos
con generaciones anteriores.También en las áreas rurales han aumenta-
do las distancias recorridas en automóvil, debido a la distribución espa-
cial de las actividades y equipamientos.
Automóvil
(conductores)
^ A pié
¡Automóvil
(pasajeros)
Bicicleta
T ransporte
público
Source: BMVBS 2010, MID 2008
Gráfico I. Evolución del reparto modal e Alemania (1976-2008).
87
Sin embargo, se ha producido un aumento generalizado y rápido en el
uso de la bicicleta, tal y como se muestra en una serie de encuestas
de movilidad nacionales, como la denominada MiD (Mobiltát in Deuts-
chland), que compara la movilidad en Alemania entre los años 2002 y
2008, así como en otras de ámbito local.
117/ bicicleta
108/A pie
104 / Transporte
publico
100 / Automóvil
(conductores)
|90
2002
I.
95 / Automóvil
(pasajeros)
Gráfico 2. Evolución de los diferentes medios de transporte en Alemania
(2002-2008).
Si nos atenemos a las definiciones académicas, “multimodal” se refiere
al uso de varios modos de transporte en el mismo día, mientras que
“intermodalidad” describe la combinación de varios modos en un reco-
rrido dado, de origen a destino o de puerta a puerta, refiriéndose por
ejemplo al recorrido que combina la bicicleta y el transporte público.
En la actualidad, la experiencia urbana precisa de ambos conceptos, es
tanto multimodal como intermodal, dependiendo de las diversas condi-
ciones y necesidades de los usuarios. No debe olvidarse que, en general,
casi cualquier modo de transporte implica también caminar y que andar
actúa de hecho como el pegamento que une y articula los diferentes
modos. Por ello, la comodidad y la seguridad de los peatones no de-
berían olvidarse nunca en la planificación del transporte, sobre todo si
se tiene en cuenta el aumento de las personas con alguna dificultad o
discapacidad en sociedades que envejecen. La accesibilidad a las esta-
ciones y a los vehículos de transporte público es un reto que ha de ser
integrado en la planificación urbana y del transporte.
Desde el año 2000, observamos cambios importantes en las tendencias
de la movilidad en Alemania: se ha detenido el declive de los peatones
y caminar ha sido redescubierto como una forma de vida típicamente
urbana. Las ciudades en donde las personas que caminan y pedalean se
sienten bienvenidas son lugares atractivos para los contactos sociales
88
cara a cara que las economías locales innovadoras necesitan. La frecuen-
cia en el uso del automóvil privado ha dejado de aumentar y de hecho
se reduce en muchas ciudades con cascos históricos e incluso en ciuda-
des en crecimiento. El transporte público urbano muestra un aumento
en el número de usuarios.
Pero la ganadora de la última década, en cuanto a su avance en el re-
parto modal, es la bicicleta, que ha alcanzado el I 1% de los viajes a nivel
nacional, cifra que iguala el uso del transporte público. La frecuencia del
uso de la bicicleta aumentó un 17% entre 2002 y 2008.Algunas ciudades
como Berlín, Múnich, Karisruhe, o Kiel han doblado en menos de una
década el volumen de la movilidad ciclista (es decir, el número de des-
plazamientos por la distancia recorrida). Probablemente esto se deba
no tanto a las políticas de promoción como al cambio cultural de una
sociedad que busca una movilidad más sostenible, siendo los jóvenes
urbanitas la vanguardia de esta transformación.
Ante los buenos resultados de la política de la bicicleta, cabe preguntar-
se si hay factores que amenazan esta dinámica. La respuesta es afirma-
tiva. Por ejemplo, el hecho de que no se permita a los niños tener una
experiencia personal de la bici, por temor a los accidentes, dificulta su
utilización posterior de este medio de transporte. La falta de confianza
de los padres hacia el espacio público les lleva a acompañar a los me-
nores al colegio en coche poniendo en riesgo mayor a los niños/as que
van solos. Es clave también el choque entre la necesidad de rediseñar
las calles y las infraestructuras del transporte y las políticas de austeri-
dad o la falta de inversión pública en la Alemania actual.Y, lo que es más
grave, sigue presente el fenómeno de la dispersión urbanística de las
diferentes piezas y equipamientos, que obliga a la ciudadanía a realizar
recorridos que superan las distancias apropiadas para la bicicleta. Las
metrópolis hechas de islas de actividad y conectadas por vías rápidas
son enemigas de la bicicleta.
Los planes urbanos de movilidad sostenible incluyen la
bicicleta. El ejemplo de Berlín.
La capital de Alemania, con 3,4 Millones de habitantes, tiene un amplio
sistema de transporte público y una motorización privada relativamen-
te baja, consecuencia de su historia reciente.También tenía un bajo nú-
mero de ciclistas. A pesar de esta herencia, y según el Plan de Tráfico, la
política consistente en ofrecer más espacio en las calles a las bicicletas
ha sido un éxito. El uso de la bici se dobló en pocos años entre los jóve-
nes berlineses (entre 18 a 24 años), pasando del 6% al 12% en el reparto
modal, porcentaje que sigue creciendo.
89
Gráfico 3. El cambio de hábitos de desplazamiento entre los jóvenes en
Berlín (2002-2008).
Y el reparto modal global también ha tenido una tendencia positiva de
incremento de los modos activos (peatonal y ciclista) frente al automóvil.
A pie 1998: 25% A pie 2008: 28%
___ Automóvil 1998: 38% ___ Automóvil 2008: 32%
Transporte
público
1988: 10%
Transporte
público
2008: 27%
Bicicleta 1998: 10%
Bicicleta 2008: 13%
Gráfico 4. Evolución del reparto modal en Berlín (1998-2008).
En el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (StEP-Verkehr, 201 I), cuyo
horizonte es el año 2040, el objetivo consiste en reducir la proporción
de viajes en automóvil desde el 38% inicial (1998) y 32% en 2008 hasta el
25% esperado en 2015. Gracias a la frecuencia de uso de los medios de
transporte alternativo, la ciudad de Berlín, en pleno crecimiento, puede
seguir siendo un “paraíso para los conductores”, un territorio libre de
grandes atascos.
La política ciclista en Alemania. El Plan nacional **NRVP
2020”
90
En Alemania la responsabilidad de la movilidad ciclista recae en los Ayun-
tamientos, con el apoyo financiero de las regiones o estados (Lander)
para la inversión en infraestructuras. El “Plan Nacional Ciclista 2020”, que
coordina la política ciclista de las regiones, fue aprobado por el gobierno
federal (www.nrvp.de/en). El nivel federal de la administración es tam-
bién responsable de la investigación en transporte urbano, los proyectos
piloto, y la financiación de las carreteras nacionales, lo que incluye los
equipamientos y rutas ciclistas.
El Plan Nacional se propone un aumento en el uso de la bicicleta del 10
al 15% en el año 2020, a través de políticas pro-bici en todos los ámbitos.
Uno de sus focos de atención es la movilidad rural. El plan fue diseñado
en sus elementos principales en cooperación con las regiones, las aso-
ciaciones y las personas expertas, siendo coordinado por el Instituto de
Urbanismo Difu. En una conferencia sobre la política ciclista de 2011,
se recogieron más de 450 sugerencias por parte de activistas pro-bici y
funcionarios municipales.
En el Plan, que actúa como un marco para la acción de las regiones, la
intermodalidad tiene un papel esencial; se pone el acento en la necesidad
de integrar la política ciclista con el resto de políticas de transporte a
través de medidas como las siguientes:
9 Instalar aparcamientos para bicis en todas las estaciones de tren y
en las paradas más importantes de autobús.
^ Aumentar la investigación y el desarrollo técnico para garantizar
el aumento de plazas de aparcamiento seguro para bicis, tanto en espa-
cios públicos como en los edificios de oficinas y residenciales.
^ Impulsar la gestión de la movilidad al trabajo (responsabilidad de
las empresas y empleadores).
^ Crear mapas ciclistas, itinerarios y aplicaciones que faciliten los
recorridos y la intermodalidad.
9 Invertir desde el nivel federal en la llamada E-movilidad, concreta-
mente en bicicletas eléctricas.
Otras iniciativas para promocionar el conocimiento de las políticas ci-
clistas son la “Academia de la bicicleta”, gestionado por el mencionadol
instituto Difu, financiada por el Plan Nacional, un programa de formación
para el personal de los municipios y el Portal que reúne el conocimiento
en la materia, con más de 5.000 documentos, muchos de ellos en inglés
(www.nrvp.de).
91
#1
Ilustración 5. Portada del Plan Nacional de la Bicicleta 2020 de Alemania
La intermodalidad es una tarea de las regiones
Las regiones son las principales responsables de la política de transpor-
te y la movilidad ciclista es mencionada en 9 de las 15 legislaciones de
transporte público de los Lander, en apartados como los siguientes:
^ “Aparcamientos para bicis, parkings en los intercambiadores.”
^ “Considerar las necesidades de las mujeres, los niños/as, los ciclistas,
las personas con discapacidad.”
^ “Un sistema de transporte integrado, que incluya la bicicleta y cum-
pla los objetivos de salud pública y calidad medio ambiental.”
Un factor importante que ha influido en la intermodalidad es la “Ley de
igualdad de derechos de las personas con discapacidad” (BGG 2002)
y la Ley General del Transporte de Pasajeros (PBfG 2013) que sirven
de punto de partida para los Planes de Transporte Público Local y para
los Planes de Movilidad Urbana Sostenible.Ambas normativas obligan a
mejorar el acceso a las estaciones, paradas y vehículos del transporte
público, lo que facilita su uso por parte de los ciclistas. De esta manera,
la obligación de la “eliminación de toda barrera” en el transporte público
para el año 2022 es una clara oportunidad para los ciclistas, especial-
mente para los de edad más elevada y los que utilizan la bicicleta para el
turismo.
La intermodalidad como práctica innovadora en la
política de transporte
92
Los motivos que esgrimen los usuarios para combinar la bicicleta con el
transporte público son la rapidez y la comodidad para llegar desde su
casa o trabajo a las paradas más cercanas de tren o autobús. Desde el
punto de vista de la planificación del transporte, las bicicletas, pueden cu-
brir las distancias entre paradas, asegurando un mejor acceso a los usua-
rios.Además, existen razones económicas para la intermodalidad, pues el
aumento de los pasajeros del transporte público obliga a incrementos en
inversión y gasto. Desplazar parte de la demanda a las bicicletas, puede
moderar la carga durante las horas punta y ahorrar un dinero que puede
emplearse en mejorar el servicio. Parece lógico intentar que más escola-
res y estudiantes en general usen la bicicleta, lo que además es sano para
ellos, en lugar de llenar autobuses que sólo son útiles en determinados
momentos del día y sobrecargan las calles de las ciudades. Es igualmente
sensato que los trabajadores hagan ejercicio al ir y venir de sus puestos
de trabajo, en lugar de acudir a los gimnasios en su tiempo libre.
Por consiguiente, se necesita poner en marcha una serie de elementos
que aseguran la intermodalidad:
^ Aparcamientos seguros para bicis en las paradas o estaciones de tren,
tranvía o autobús.
^ Recintos para el aparcamiento de bicicletas en los intercambiadores
de transporte urbano, accesibles con una única tarjeta que sirva para
todos los medios.
^ Centros de la bicicleta con diferentes tipos de servicios como repa-
raciones y venta de accesorios.
^ Sistemas de bicicleta pública o compartida especializados en despla-
zamientos recurrentes y asociados al sistema de transporte público, en
algunos casos gestionados por los operadores de autobuses o trenes,
como sucede en la ciudad de Mainz.
Ilustración 6. Centro de la Bicicleta en la estación de ferrocarril de Erfurg.
93
El otro gran reto del aparcamiento de bicicletas en Alemania se sitúa en
las áreas residenciales densas.Siguiendo el ejemplo de la ciudad holandesa
de Utrecht, se plantea la posibilidad de financiar aparcamientos para bicis
en zonas densas con los recursos y espacios de las empresas de aparca-
miento de automóviles.
Fuera de las grandes ciudades, que tienen limitaciones a la hora de aceptar
bicicletas en los vagones o autobuses, hace más de veinte años que las
regiones rurales (por el ejemplo el Lander de Sajonia-Anhait), permiten el
transporte de bicicletas en los trenes y buses regionales, lo que ha favore-
cido la movilidad de los jóvenes de estas áreas. Para que esto sea posible
en las regiones urbanas,y durante las horas punta, la solución requiere fle-
xibilidad: permitir la presencia de bicicletas siempre que haya espacio. En
cualquier caso, las limitaciones y restricciones, tanto en el aparcamiento
como en el transporte de las bicis, lleva a impulsar los sistemas de bicicle-
ta pública. En muchos casos, la bici eléctrica puede ser la solución a estos
problemas, siguiendo el ejemplo de BiciMad en Madrid.
La bicicleta eléctrica es una pieza clave de la intermodalidad
El cálculo del ahorro potencial de C02 de los desplazamientos recurren-
tes de medias distancias muestra que la bicicleta eléctrica tiene un enor-
me valor como sustituto del automóvil privado.Ya hay casi dos millones
de usuarios de la bici eléctrica en Alemania en estos momentos. En Ho-
landa, con una densidad de usuarios tres veces superior a la de Alemania,
el 90% de los vehículos eléctricos son bicicletas. La bici eléctrica ofrece a
las personas la posibilidad de mantener sus pautas de movilidad cuando
envejecen y hasta muy mayores. Familias que renuncian al uso del coche
emplean carritos para transportar la compra o para llevar a los pequeños
a la escuela. Las bicis eléctricas son también la solución para la logística y
la distribución de bienes en las ciudades, asociadas a menudo a las com-
pras por internet.Todos los carteros alemanes ya cuentan con una.
Se ha organizado un grupo de debate entre expertos en Alemania para
desarrollar las infraestructuras para la bici eléctrica. Se plantea la necesi-
dad de elaborar guías e instrucciones específicas para la próxima gene-
ración de infraestructuras ciclistas que incorporen las necesidades de las
bicicletas eléctricas, así como soluciones innovadoras de aparcamiento y
estudios de riesgos, percibidos y reales, de este modo de transporte. En
ese sentido, todos los manuales recomiendan que, en caso de no haber
vías ciclistas, las bicicletas utilicen la calzada de forma segura, nunca las
aceras.
La bicicleta eléctrica tiene necesidades diferentes a las del coche eléctrico,
pues para ella la posibilidad de recargar en la calle es menos importante
para los viajes diarios (excepto para el uso turístico). El aparcamiento se-
94
gura es por el contrario un tema crucial.Ya hay nuevas ideas y tecnologías
que combinan la recarga y el depósito a prueba de robos, es decir medios
que permiten cargar y asegurar la bicicleta, a partir de un adaptador que
pronto será un estándar europeo.
Algunos proyectos en marcha en Alemania
La diversidad de políticas regionales, que aparece a menudo como una
desventaja para la integración del transporte, puede ser también una ven-
taja en términos de inventiva y soluciones, tal y como lo atestiguan las
siguientes:
^ La tradición de llevar de forma gratuita bicicletas en todo el transpor-
te público de algunas regiones.
^“100 centros de la bicicleta en Renania del Norte-Westfalia” siguiendo
el ejemplo holandés: aparcamientos vigilados con servicio de manteni-
miento y alquiler, y personal dedicado, en las estaciones de tren y grandes
intercambiadores. Dicho personal proviene a menudo de proyectos so-
ciales de lucha contra el desempleo juvenil.
^ Autobuses turísticos que arrastran un tráiler donde se transportan
bicicletas en algunas regiones muy turísticas (Renania del Norte-Westfalia
y Renania-Palatinado).
^ Aparcamientos automáticos para bicicletas en la estación de tren de
Offenburg, ciudad en la que también se han implantado algunas estaciones
conjuntas de bicicletas y automóviles públicos o compartidos, financiados
gracias a los subsidios derivados del comercio internacional de emisiones.
^ “Autopista” para bicicletas eléctricas entre la universidad y la esta-
ción de tren de la ciudad de Gottingen. Los contadores automáticos han
registrado ya un millón de usuarios en un corredor que cuenta con una
demanda potencial de 15.000 empleados y 25.000 estudiantes.
^ Garajes preparados para el aparcamiento colectivo de bicis en la re-
gión de Munich.
^ Servicio de bicicleta eléctrica pública en sustitución de líneas alimen-
tadoras de autobús en regiones con bajas densidades de población (pro-
yecto Inmod en la región de Meckienburgo-Pomeraria Occidental)
^ Incentivos para el uso de la bici eléctrica como forma de llegar a las
paradas del autobús y aumentar el número de abonos trimestrales para
hacer más eficiente el autobús exprés a Osnabrück (proyecto STmobil,
área de Steinfurt).
^ Gestión de la movilidad a gran escala y proyecto de bici eléctrica al
trabajo (proyecto EBikePendeIn en Berlín), incluyendo un aparcamiento
para este tipo de vehículos en la estación del ferrocarril.
95
Transporte público y bicicleta: ¿competidores o aliados?
Algunas lecciones
^ Hay un fenómeno de contagio social y cultural en el uso de la bicicle-
ta. Las personas se animan más a usarlas cuando ven a otros ciclistas. Las
infraestructuras deben acompañar ese proceso para que se mantenga e
incremente el potencial de uso de la bicicleta.
^ La diversidad local es una ventaja para el surgimiento de ideas nue-
vas. El problema es la coordinación entre regiones, que depende de los
acuerdos políticos.
^ La combinación de la bicicleta y el transporte público forma una alian-
za de éxito. Amplía el ámbito del transporte y el alcance de las paradas,
aligera los picos de actividad y facilita el acceso de toda clase de personas.
No obstante, las diferencias estacionales se mantienen.
^ La bicicleta eléctrica tiene un alto potencial para sustituir al automóvil
y combinarse con el transporte público. Para ello necesita un sistema
seguro de aparcamiento en origen y destino. La infraestructura para la
recarga no es todavía imprescindible, pero la combinación de puntos de
carga para toda clase de vehículos eléctricos y candados electrónicos
para las bicis es una opción de futuro muy prometedora.
^ El aparcamiento masivo de bicicletas en las estaciones de tren e inter-
cambiadores necesita espacio y es un sistema costoso. Es posible que los
sistemas de bicicleta pública sean la solución para algunas áreas.
96
INTERMODALIDAD Y BICICLETA
EN LA COMUNIDAD DE MADRID
Miguel Angel Delgado
Capítulo 8
W^L
INTERMODALIDAD Y BICICLETA EN LA COMUNIDAD DE MADRID
Miguel Ángel Delgado
Madrid, una red de transporte intermodal
Si aplicamos criterios meramente cualitativos, podemos afirmar que la
red de transporte de la región de Madrid está definida por una elevada
intermodalidad debido a la jerarquización,especialización,y complemen-
tariedad de las distintas redes que forman el sistema: metro, autobuses
urbanos e interurbanos, ferrocarril de cercanías y metro ligero. Estas
redes están desplegadas en un ámbito espacial relativamente pequeño
(8.030 km^) y densamente poblado (6,5 millones de habitantes).Además
hay que destacar la presencia de importantes nodos de conexión entre
las diferentes redes, ubicados en emplazamientos de gran centralidad,
los llamados intercambiadores de transporte.
Los íntercambíadores y las áreas de intercambio modal
La creación de los grandes intercambiadores de transporte, así como
de una serie de áreas de distribución de tamaño más pequeño y muy di-
seminadas en el espacio urbano, han sido fundamentales para conseguir
una alta conectividad entre los modos ferroviarios, la red de autobuses
y los llamados modos “blandos” como caminar o ir en bicicleta. Consi-
derando que la bicicleta tanto pública como privada forma parte -cada
vez con más peso- de la cadena modal, deberíamos haberla considerado
como otro modo más en una hipotética “foto fija” del transporte publi-
co madrileño, pero hoy por hoy esto no es así.
El CRTM nace en 1985 como organismo de planificación de transporte
público así como de coordinación entre los distintos ayuntamientos
y las empresas operadoras de transporte. Se consiguió de esta ma-
nera que los ayuntamientos delegaran en el CRTM sus competencias
en materia de planificación de transportes. A 30 años vista desde la
aprobación de la ley, se puede establecer que la bicicleta es un modo
lo suficientemente consolidado como para formar parte del sistema
de transporte publico y que el CRTM, con el respaldo legal pertinente,
podría coordinar también las políticas de promoción y gestión de la
bicicleta a nivel regional.
Los orígenes del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM).
El CRTM nace en 1985 como organismo de planificación de transporte
público así como de coordinación entre los distintos ayuntamientos y las
empresas operadoras de transporte. Se consiguió de esta manera que
los ayuntamientos delegaran en el CRTM sus competencias en materia
de planificación de transportes. A 30 años vista desde la aprobación de
la ley, se puede establecer que la bicicleta es un modo lo suficientemente
consolidado como para formar parte del sistema de transporte publico y
que el CRTM, con el respaldo legal pertinente, podría coordinar también
las políticas de promoción y gestión de la bicicleta a nivel regional.
La bicicleta y el reparto modal en la Comunidad de Madrid
La red de transporte de la Comunidad de Madrid por sus capacidades,
tanto en vehículos como en infraestructuras, y por las características de
su sistema tarifario, con una tarjeta única, integrada e inteligente, puede
hacer mucho más por fomentar la bicicleta que lo que hace en la actua-
lidad. La buena noticia es que partiendo de cero cualquier actuación es
positiva. El crecimiento de la participación de la bici en el reparto modal
de Madrid (véase el capítulo de Elisa Barahona en esta misma publica-
ción), puede considerarse positivo, pero no es un éxito que se pueda
atribuir a las políticas de promoción de la bici como parte integrante de
la red de transporte público, al menos hasta el momento.
La reglamentación del acceso de la bicicleta al transporte
público
Las distintas empresas operadoras integradas en el CRTM han ido adap-
tando sus respectivos reglamentos de viajeros para permitir en mayor o
menor medida el acceso de bicicletas a sus instalaciones y vehículos. La
red pionera en el acceso de bicicletas fue Cercanías-RENFE, más tarde
Metro de Madrid y la red de Metros Ligeros. Los autobuses urbanos de
Madrid admiten bicis plegadas bajo determinadas condiciones y, por ul-
timo, las líneas de autobuses interurbanos y urbanos de otras ciudades
de la región no tienen nada regulado al respecto, generando un vacío
legal hacia los viajeros portadores de bicis que, en muchas ocasiones, se
sienten indefensos.
A la búsqueda de un marco legal común
No existe una normativa única de aplicación general válida para todos
los operadores del sistema de transporte de Madrid, lo que desemboca
en situaciones de falta de criterio unificado o incluso de una aplicación
arbitraria de la normativa a la hora de admitir una bicicleta a bordo de
un vehículo de transporte público. Obviamente los condicionantes de
capacidad y la accesibilidad a vehículos e instalaciones pueden marcar
un hecho diferenciador por la diversa capacidad y accesibilidad de auto-
buses y modos ferroviarios. Sin embargo siempre será posible crear un
marco legal común que regule dicho acceso, sea cual sea el operador o
la red, y que sea de cumplimiento obligado para las distintas compañías
operadoras. La mala noticia es que este marco común no existe aún y
es una tarea que debería afrontar lo antes posible el CRTM.
Trabajos y estudios llevados a cabo desde el CRTM en
relación a la bicicleta y la intermodalidad
A pesar de las mencionadas deficiencias normativas, desde el CRTM
se están llevando a cabo los siguientes estudios e iniciativas destinadas
al fomento del uso de la bicicleta como un eslabón más de la cadena
modal:
Proyecto Greenways y manual ** Inter modal íty, Bikes,
Greenways and Public Transport”
101
Se trata de una pequeña guía de buenas prácticas editada por el CRTM
en 2014 en el marco del proyecto europeo Greenways y en el que entre
otras cosas se hizo una encuesta a 22 ciudades europeas, miembros de
la asociación EMTA, sobre su rol con respecto a la bici en sus redes de
transporte.
del sur metropolitano y su compatibilidad con la red de transporte
público, realizado en 2013. Una de las aportaciones del proyecto fue la
creación de un mapa de rutas y calles tranquilas diseñadas de manera
colaborativa por usuarios de la zona y realizado a imagen del existente
en el municipio de Madrid. Es un ejemplo de la llamada planificación de
abajo a arriba (“bottom up” o“living laboratory”).
Red de Estaciones de Ruta Verde. Guía de rutas de carácter
recreativo para ciclistas y caminantes apoyadas en el transporte público.
Cada estación o nodo importante de la red de transporte (mayorita-
riamente de modos ferroviarios) sirve de inicio para la promoción de
rutas de carácter circular o con destino en otra estación de la red. Se
edita para cada itinerario un libro de ruta descargable en PDF desde la
web del CRTM y cada trimestre se presenta una nueva ruta. En la actua-
lidad hay 12 rutas publicadas.
Integración de la tarjeta TTP en sistemas de bicicletas
públicas de distintos municipios. La TTP o tarjeta sin contacto
de acceso a la red de transporte público es, con unos sencillos ajustes,
compatible con las tarjetas de usuario de los parques de bicicletas pú-
blicas de muchos municipios de la región, aunque hasta la fecha no se
ha hecho ningún tipo de ensayo para llevar esa opción a la práctica.Tan
solo el sistema BiciMAD del Ayuntamiento de Madrid ofrece descuen-
tos a determinados abonados de laTTRSin embargo la buena noticia es
que BiciMad podría implementar esta medida en breve.
Parques de bicicleta pública de otros municipios. Desde el
CRTM se está haciendo el seguimiento del funcionamiento de los par-
ques de bicicletas públicas ubicados en municipios de la región al mar-
gen del sistema BiciMad de la capital, como los que funcionan en Aran-
juez, Majadahonda,Tres Cantos, RivasVaciamadrid y Getafe.
Conclusiones
103
En la actualidad el CRTM no ha liderado las políticas de integración de
la bicicleta en la red de transporte público. Los apoyos institucionales
sólo han llegado de la mano de iniciativas que consideran la bici como
elemento de ocio y tiempo libre como en el caso de las Rutas Verdes.
Sería deseable un mayor apoyo institucional y legal para modificar la
reglamentación de acceso de la bici al transporte público y para imple-
mentar otras medidas, como la presencia de la bici en intercambiadores
o la integración tecnológica de los sistemas de bici publica bajo la tarjeta
sin contacto de transportes TTP del CRTM.
La consideración institucional de la bicicleta como aliada del transporte
público en la cadena modal y en la denominada “última milla” o última
etapa de los desplazamientos, podría impulsar políticas conjuntas sobre
infraestructuras viarias de apoyo, reglamentación y regulación de acceso
de la bici, además del desarrollo de las iniciativas anteriormente citadas.
Un cambio legal en las competencias del CRTM podría revertir esta
situación.
Referencias bibliográficas
LEY 5/1985, de 16 de mayo, de creación del Consorcio Regional de Transpor-
tes Públicos Regulares de Madrid. Madrid 1985.
Plan de Intercambiadores de Madrid. Consorcio Regional de Transportes de
Madrid. Madrid 2009. ISBN 978-84-86803-63-6
Intermodality: Bikes, Greenways and Public Transpon Best Practices Cuide.
Consorcio Regional de Transportes de Madrid, 2014.
(http://www.viasverdes.com/greenwaysproduct/pdf/BestPracticesGui-
de_lntermodalityPT&Greenways.pdf)
104
EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA
Y LA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
José Antonio García Cebrián
Capítulo 9
106
EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA Y LA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
José Antonio García Cebrián
. Jan Andaluz
El Plan Andaluz de la Bicicleta obedece a la intención de la Consejería
de Fomento / Vivienda de la Junta de Andalucía\ de implantar el uso
de la bicicleta como transporte urbano y metropolitano en las ciuda-
des andaluzas, siguiendo el ejemplo de Sevilla que, gracias a la iniciativa
del gobierno local, acreditó las posibilidades de éxito de las políticas
ciclistas en esta Comunidad Autónoma. Esta ciudad se situó en 2013
en cuarto lugar en el índice Copenhaguenize (http://copenhagenize.eu/
Índex/), una herramienta de evaluación de los resultados de las políticas
de la bicicleta urbana.
La propuesta del Plan Andaluz de la Bicicleta continúa la política de los
gobiernos de izquierda y progresistas en diferentes ciudades europeas
(Luibjana, Nantes,Viena), de apoyo a esta forma de transporte urbano
individual.
Da con ello cumplimiento a los múltiples compromisos adquiridos por ^ periodo de su eiabo-
' lili ración y puesta en marcha se
Andalucía con los programas y estrategias para luchar contra el cambio encontraba ai frente de dicha
climático, disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, promo- Consejería una representante
... .111 ' I I . de Izquierda Unida.
ver el crecimiento sostenible y la economía verde y avanzar hacia un
nuevo modelo productivo.
107
El Plan promueve una eficaz alternativa al automóvil. Se pretende des-
terrar el modelo actual de circulación urbana: estacionamiento subte-
rráneo, colapso del tráfico, falta de espacio, contaminación, etc. Frente al
inadecuado modelo convencional de tráfico urbano conviene recordar
las ventajas que proporciona el uso de la bicicleta en la ciudad:
• Rapidez y comodidad
• Salud pública
• Ecología urbana
• Seguridad vial
• Ahorro energético
• Ahorro en la economía individual o familiar
• Universalidad respecto a la edad del usuario
• Atractivo turístico
Para verificar esas ventajas, la red ciclista está obligada a ser eficaz, lo
cual se logra mediante cuatro criterios fundamentales:
17 Conectividad, entendida como la capacidad de la red ciclista de unir
por si sola cualquier punto de la ciudad. Esto se traduce en un tejido
urbano en el que ningún punto debe estar a más de 300 m de una vía
ciclista. Este criterio aporta funcionalidad y utilidad.
27 Continuidad, que asegure en todas las intersecciones de las vías ur-
banas el paso seguro del ciclista. Este criterio aporta seguridad.
37 Legibilidad, entendida como un diseño diáfano, sin interrupciones a
lo largo de toda la red ciclista. Este criterio aporta rapidez y confort.
47 Bidireccionalidad y segregación respecto al tráfico motorizado, apor-
tando tanto seguridad como confort.
El Plan se desarrolla en tres escalas:
• Urbana (uso de la bicicleta preferentemente como transporte)
• Metropolitana (todos los usos)
• Autonómica (uso preferente de ocio, deporte y turismo)
108
En el ámbito urbano y metropolitano, el Plan plantea que el 10% de
los desplazamientos cotidianos en ciudad se realice en
bicicleta, con el objetivo de que este medio se convierta en una al-
ternativa real al coche. En el caso de Sevilla, que ya roza ese umbral,
se situará en el 15%. La cuota media de la Unión Europea de uso de la
bicicleta con respecto al total de desplazamientos es del 7,4, con lo que
el documento pretende que Andalucía no sólo alcance, sino que supere
los niveles de la Unión. Por su parte, las vías autonómicas están más
orientadas a la práctica del cicloturismo, el ocio y el deporte.
Desarrollado en su totalidad, el Plan supondría la creación de más de
15.000 puestos de trabajo, de los que 8.000 están relacionados con la
construcción y mantenimiento de las vías ciclistas, y el resto con la ac-
tividad asociada en el sector turístico, la fabricación y la reparación de
bicicletas, así como el comercio y los servicios vinculados.
El contenido del Plan Andaluz de la Bicicleta 2014/2020^
2 Descargable en http://www.
juntadeandalucia.es/fomentoy-
vivienda/portal-web/web/areas/
transportes/plan_bici
Aunque el Plan, tal y como indica la anterior ilustración, es más que in-
fraestructuras, lo más llamativo del mismo es la red de vías ciclistas, que
estará conformada por un total de 5.139 km.
El plan promueve la construcción de 312,7 kilómetros de vías
ciclistas en ámbitos urbanos, concretamente en las ciudades de
Huelva, Cádiz, Jerez, Algeciras, Málaga, Granada, Almería, Jaén, Córdoba
y Sevilla, que se suman a los 350,5 ya existentes.
Igualmente, recoge la construcción de 837,92 kilómetros de vías
ciclistas en las áreas metropolitanas de estas urbes, que se
suman a los 558 ya existentes.
En total integra 1.150 kilómetros nuevos de vías urbanas y metropoli-
tanas, que sumados a los ya existentes alcanzan los 2.059 kilómetros.
Se duplican así las vías existentes, dándole al conjunto continuidad y
uniformidad.
Además el Plan recoge 3.080 kilómetros de vías de carácter
autonómico, en su mayoría (2.625) ya existentes sobre el trazado
de vías pecuarias y caminos rurales, por lo que las actuaciones previstas
van dirigidas a su adecuación, señalización y conexión. Los ocho ejes au-
tonómicos, que recorren Andalucía de este a oeste y de norte a sur, son:
Sierra Morena, Guadalquivir, Campiña-Subbética, Sur, Litoral, Sierra de
Huelva-Campo de Gibraltar, Genil-Costa del Sol y Cazorla-Carboneras.
El documento tiene un horizonte temporal hasta 2020, con una ejecu-
ción dividida en dos fases. La primera, entre 2014 y 2017, prevé la cons-
trucción de una red básica de vías ciclistas en las diez ciudades andalu-
zas, así como el desarrollo de las redes metropolitanas en las principales
aglomeraciones urbanas. La segunda fase, entre 2018 y 2020, dedicará
fundamentalmente el esfuerzo inversor a la red autonómica.
La inversión prevista hasta 2020 asciende a 421,47 millones de euros,
180,03 en vías urbanas, 171,29 en las metropolitanas y 69,65 en las de
carácter autonómico.
En la financiación desempeñan un papel fundamental los fondos euro-
peos, que en su marco 2014-2020 sitúan como prioridad la movilidad
sostenible en sus políticas de transporte, a las que dedica 26.300 millo-
nes de euros.
Hay que destacar que las vías ciclistas son la inversión más eficiente en
infraestructuras que existe. En un solo año con el PAB plenamente de-
sarrollado, según el estudio recogido en el Plan, los beneficios asociados
superarían a la inversión, con un ahorro anual de 413 millones
en gasto sanitario y en transporte, por disminución del
consumo energético y de emisiones contaminantes y por
reducción del absentismo. Es decir, el Plan se amortiza en un solo
año. No hay, por tanto, inversión en infraestructuras más rentable so-
cioeconómicamente que las vías ciclistas.
Inversión prevista
Junta de Andalucía
Ayuntamientos
Unión Europea
402
millones de euros
Ahorro / Beneficio
Consumo de combustible
Absentismo laboral
Mortalidad
Emisión de gases
I 10
Los Presupuestos de la Junta de Andalucía en 2015 destinan nada menos
que 33 millones de euros para vías ciclistas en 2015 (83,1% más que en
2014; a la cabeza de toda España).
Puesta en marcha del PAB 2014/2020
La puesta en marcha del plan en el ámbito urbano se ejecuta a través
de Convenios con siete ayuntamientos. La Consejería de Fomento se
comprometió a que en 2016-2017 todas las capitales de provincia, más
Jerez de la Frontera,Algeciras y Marbella tuvieran una red de vías ciclis-
tas completa.Y a ampliar los acuerdos para el desarrollo de vías ciclistas
vertebradoras en todas las ciudades de más de 20.000 habitantes. Los
convenios principales fueron:
^ Málaga: Acuerdo para la construcción de 69 kilómetros (50,77
la Consejería y 17,81 el Ayuntamiento; http://tinyurl.com/pab533t). Con
un primer objetivo de un 6% de desplazamientos en bicicleta con res-
pecto al total de la movilidad en la ciudad, se alcanzarían 50.000 despla-
zamientos en bici al día, de los cuales 20.000 procederían del vehículo
motorizado privado. Esto supone, a su vez, dejar de emitir unas 8.500
toneladas de C02 al año y un ahorro de más de 9.000 litros diarios de
combustible.
^ Córdoba: Acuerdo para la construcción de 31,6 kilómetros
(30,3 la Consejería y 1,3 el Ayuntamiento; http://tinyurl.com/ksvpo5y).
En Córdoba hemos convertido en realidad una reivindicación histórica
de la ciudad, especialmente de la comunidad universitaria, con la apertu-
ra de la vía a Rabanales, http://tinyurl.com/ner5lm6
^ Cádiz: Acuerdo para construir 21 kilómetros (16 la Consejería
y 5 el Ayuntamiento), http://tinyurl.com/ksvpo5y
^ Algecíras: Acuerdo para construir más de 13 kilómetros (9,5
la Consejería, 3,1 el Ayuntamiento y 0,5 la Autoridad Portuaria). Algeci-
ras fue el primer ayuntamiento en firmar. Con un primer objetivo de un
6% de desplazamientos en bicicleta con respecto al total de la movilidad
en la ciudad, habría 12.800 desplazamientos diarios en bicicleta, de los
cuales 3.850 serán restados directamente al coche. La ciudad de Algeci-
ras dejaría de emitir un total de 1.200 toneladas de C02 al año. http://
tinyurl.com/nxk7bzj
^ Huelva: Acuerdo para construir 39 kilómetros de vías ciclistas
(29 la Consejería y 10 el Ayuntamiento). Con un primer objetivo de
un 6% de viajes en bicicleta con respecto al total de la movilidad en
la ciudad, en Huelva se realizarían un total de 21.400 desplazamientos
de forma diaria, de los cuales 6.400 provendrían del coche. Hecho el
cálculo de emisiones de C02 a la atmósfera, la ciudad dejaría de emitir
un total de 2.024 toneladas de C02 al año y ahorraría en combustible
2.160 litros diarios, http://tinyurl.com/pownbrc
9 Jerez de la Frontera: Acuerdo para construir 31 kilómetros
(24 de la Consejería y 7 del Ayuntamiento). Con un primer objetivo de
un 6% de viajes en bicicleta con respecto al total de la movilidad en la
ciudad, se producirían 29.000 viajes diarios en bici, de los cuales 8.700
se restarán directamente al coche. Con esa cuota de movilidad para la
bicicleta. Jerez dejaría de emitir un total de 2.785 toneladas de C02 al
año y se ahorrarían 2.900 litros diarios de combustible http://tinyurl.
com/p2b2jup
9 Almería: Acuerdo para construir más de 35 kilómetros (26,5 la
Consejería y 8,7 el Ayuntamiento). Con un primer objetivo de un 6% de
viajes en bicicleta con respecto al total de la movilidad en la ciudad, se
realizarán en Almería 24.900 desplazamientos diarios en bicicleta, de los
cuales 7.400 serán restados directamente al coche. La ciudad de Alme-
ría dejaría de emitir un total de 2.360 toneladas de C02 al año. http://
tinyurl.com/ouym7pf. El esquema de la red prevista en el PAB para esta
ciudad es el que se ofrece en la siguiente ilustración.
1. Red básica peñmetral ai centro histórico
2. Vía Utorai hasta universidad
3. Vías de las Ramblas
4. Vía Ctra. Ronda
5. Vía Medítarraneo
6. Vía Ciudad Deportiva
7. Vía Andarax
8. Vía Lb Cañada
9. Vías de interconexión
Zonas Qclabtes
r= 1 Campus universitario
■ Vías Existentes
Vías Planificadas AYUNTAMIEKTO
------- Vías Planificadas jUNTA DE ANDALUCÍA
Almena
Trazado Urbano
Además, el programa La Ciudad Amable, que desarrolla también la Con- I 12
sejería de Fomento, prevé vías ciclistas en: El Ejido y Rioja (Alme-
ría), Puerto Real, Chipiona y San Roque (Cádiz), Alhen-
dín (Granada), La Redondela y Punta Umbría (Huelva), El
Burgo y Nerja (Málaga), Santiponce y Tomares (Sevilla).
En el ámbito interurbano las actuaciones ejecutadas son las siguientes:
Sevilla: Vía ciclista de Olivares, la vía ciclista que conecta Camas
con la red urbana de Sevilla, la vía ciclista paralela a la travesía de Salte-
ras, la vía ciclista que lleva al hospital de Bormujos, la plataforma ciclista
sobre la SE-30
^ Jaén:Vía ciclista entre Ubeda y Baeza, Patrimonio de la Humanidad.
^ Cádiz: Vía ciclista paralela al tren tranvía de la Bahía de Cádiz.
^ Granada: Vía ciclista entre Armilla y Las Gabias, la vía ciclista de
la travesía de Cenes, la vía ciclista Peligros-Pulianas.
^ Huelva: Vía ciclista entre Palos y Mazagón.
^ Almería: Vía ciclista del Poniente almeriense.
La Ley andaluza de Movilidad sostenible
El PAB se enmarca dentro de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible
(aprobada únicamente como anteproyecto^ en la anterior legislatura
autonómica), la cual parte de un diagnóstico de la situación de la movi-
lidad que, en lo que atañe a la bicicleta, supone:
^ En las nueve áreas metropolitanas de Andalucía el 61% de los
desplazamientos cotidianos se realiza en coche (57%) o moto (4,9%),
frente al 29% a pie, el 6,8% en transporte público y el 1,4% en bicicleta.
La media de las áreas metropolitanas de la UE-27 es de un 49% en co-
che o moto, frente al 26% a pie, el 20% en transporte público y el 6% en
bici.
3 http://www.juntadeandalucia.
es/fomentoyvivienda/estaticas/
sites/consejeria/areas/trans-
portes_infraestructuras/infor-
macion_de_interes/Ley_an-
daluza_movilidad_sostenible/
Texto_a nte p roye cto_L AM S. pdf
^ Andalucía se encuentra a 13,2 puntos por debajo en transporte
público y 4,6 por debajo en bicicleta. Al mismo tiempo está hasta 12
puntos por encima en coche y moto.
En lo que atañe a los principios y objetivos de la Ley, destacan los si-
guientes:
^ La eficiencia en el gasto está consagrada en el principio rector de
la administración, por lo que uno de los objetivos clave es:“Racionalizar
las inversiones en infraestructuras y servicios de transporte adecuán-
dolas a criterios objetivos de ahorro y eficiencia, debiendo supeditarse
la inversión a su viabilidad a partir de los correspondientes indicadores
de movilidad”.
^ La imputación de los costes de la contaminación al agente conta-
minante. Principio que se articulará de forma concreta en los distintos
Planes de Movilidad Sostenible.
^ El Plan Andaluz de Movilidad Sostenible será fundamental para
cumplir el objetivo de racionalización de la inversión, ya que incluirá
las determinaciones normativas para que la implantación de una nueva
infraestructura destinada al transporte público colectivo esté basada en
ratios de rentabilidad social.
Por lo que respecta a los cambios de enfoque previstos en el antepro-
yecto de ley, es destacable la incorporación de la perspectiva ambiental,
por ejemplo, en el artículo 19 se indica:“Los proyectos de construcción
de nuevas infraestructuras del transporte y de puesta en servicio de las
mismas deberán acompañar un informe de costes externos. Reglamen-
tariamente se determinará el umbral a partir del cual se considerará la
construcción de la infraestructura, en atención a los costes sociales y
ambientales”.
Esto se traduce en que, a la hora de concebir una nueva infraestructura
del transporte (una carretera o una vía ciclista o un tranvía o una plata-
forma segregada para el autobús, por ejemplo) se debe tener en cuenta
no sólo su viabilidad en función del coste económico y demanda de
viajeros, sino que además se deben considerar los costes externos. La
Consejería elaborará un reglamento con la metodología para calcular
los costes externos. Sobre esa metodología, los proyectos de nuevas
infraestructuras deberán incorporar siempre un informe.
Los informes de costes externos deberán incluirse en todos los pro-
yectos de construcción, en el Plan Andaluz de Movilidad y en los Planes
Territoriales y Urbanos.
Este requisito es novedoso en España y en la normativa andaluza en
vigor, por ejemplo la Ley de Ordenación del Transporte Urbano y Me-
tropolitano o la Ley de Carreteras, o sus instrumentos de planificación,
como el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte
en Andalucía (PISTA 2007-2013).
Hasta la fecha los estudios informativos de los proyectos han incluido
análisis de demanda y de viabilidad económica, en función de la ecuación
costes/demanda real, pero se amplía el alcance ahora con un estudio de
las externalidades, lo que supone una garantía extra.
El anteproyecto establece que los planes e instrumentos urbanísticos
que supongan un significativo incremento de la movilidad deben acom-
pañar un estudio de impacto de la movilidad generada.
Dichos estudios evaluarán el incremento potencial de desplazamien-
tos provocado por la nueva planificación, determinarán la capacidad de
absorción de la mayor demanda por las infraestructuras existentes y
plantearán medidas para absorberlo.
Los promotores (Consejería de Fomento o bien Ministerio) deberán
obligatoriamente contribuir a sufragar los gastos por el incremento de
los costes de las infraestructuras para la nueva movilidad generada, en
los porcentajes que se establezcan reglamentariamente.
Es decir, si un desarrollo urbanístico aislado implica la construcción de
una nueva infraestructura, el promotor deberá contribuir económica-
mente a sufragarla.
El anteproyecto incluye además un amplio conjunto de medidas concre-
tas para el fomento del uso de la bicicleta, entre ellas:
^ Los vehículos de transporte público colectivo en Andalucía con-
tarán con espacio reservado para el transporte de bicicletas.
^ Los edificios de uso residencial de nueva construcción deberán
contemplar emplazamientos específicos, seguros y resguardados, para
el doble de bicicletas que viviendas haya.
La Ley Andaluza de Movilidad no solo enmarca el PAB sino otros planes
de fomento y desarrollo del transporte público urbano e interurbano
y atiende al objetivo de implantar desde el gobierno otras formas de
movilidad que supongan una alternativa al uso del vehículo motorizado
privado y que abran hacia el futuro un modelo de ciudad y territorio
más amable y sostenible respecto a su movilidad.
I 14
I 15
Capítulo 10
VELIB’ Y LA POLÍTICA DE MOVILIDAD EN PARIS
I 17
Alain Boulanger
La bicicleta pública bien podría convertirse en el símbolo del desarrollo
sostenible en las políticas emprendidas por las grandes ciudades en los
últimos años. Muchos países, tras haber consumido energía sin mode-
ración y defendido el vehículo motorizado privado con gran desprecio
del medio ambiente, adoptan ahora prácticas más virtuosas, respetuosas
con el planeta, de carácter más universal y solidario, y generadoras de
una economía local más próspera.
En efecto, la bicicleta es un medio de desplazamiento de uso sencillo,
muy bien adaptado a la vida urbana. Cuando además se comparte su
uso, la bici aporta dinamismo a las ciudades que ofrecen este servicio
accesible a todos; regala a la ciudad que la promueve una nueva identi-
dad, un nombre, un color; expresa su estilo de vida, y ocupa un lugar en
sus calles, obligando a un nuevo reparto del espacio público. Cualquiera
que sea la forma de gestión elegida, genera empleos y crea a su alrede-
dor nuevos negocios.
Hay que remontarse a los años sesenta del siglo XX para encontrar los
primeros intentos de ofrecer bicicletas de uso compartido. Los “pro-
vos”, un grupo contestatario y libertario de Ámsterdam, lanzaron la
operación de las bicis blancas. Se pedía a la población que se deshiciera
de sus bicicletas viejas y las pusieran a disposición del público. Las bicis
así reunidas se pintaban de blanco y se permitía su uso completamente
libre y gratuito. Esta libertad terminó siendo fatal para el experimento.
Al tratarse de un sistema que no permitía sistemas antirrobo, las bicis
fueron desapareciendo, sin que la policía pudiera hacer nada, pues no se
trataba realmente de actos ilegales, al no existir propietario.
La Rochelle, ciudad francesa de la costa atlántica, lanzó en 1974 su Yelo,
un sistema de bicicletas amarillas con tres estaciones en la ciudad. A
pesar de su pequeña escala, la idea había nacido y poco a poco otras
ciudades europeas, como Copenhague, Portsmouth, Helsinki o Viena,
pusieron en marcha sus propias experiencias de bicicleta pública. En la
ciudad de Rennes, en Bretaña, se organizó por vez primera, en 1998, un
servicio informatizado en colaboración con el operador Clear Channel.
No obstante, el primer sistema amplio de bicicleta pública vio la luz en
Lyon, conVélov’. La empresa JCDecaux y el Ayuntamiento de la ciudad
pusieron a disposición del público 2.000 bicicletas repartidas en 175
estaciones en mayo de 2005. Finalmente, Paris entró en juego creando
Vélib’ en julio de 2007. Un poco antes, Barcelona lo había hecho con el
sistema Bicing.
A partir de esa fecha, Paris se convierte en el escaparate de la bicicle-
ta pública y su primer embajador, Bertrand Delanoé, alcalde de Paris
entre 2001 et 2014, dirige un importante programa de comunicación
alrededor de esta acción clave de su mandato.Y otras muchas ciudades
en el mundo se verán impulsadas a organizar sus propios sistemas de
bicicleta pública.Valga como ejemplo la ciudad de Hangzhou, en China,
que con sus 60.000 bicicletas posee el servicio más amplio del mundo.
Vélib' se implanta a partir de un contrato público. La empresa JCDe-
caux fue la responsable de instalar y explotar las estaciones de bici
pública en Paris, además de mantener y reparar las bicicletas, por un
plazo de diez años, a cambio de la cesión de la explotación de los so-
portes publicitarios en la ciudad. Por este acuerdo, la empresa se lleva
una parte importante de los beneficios de la publicidad, mientras que la
ciudad de Paris percibe los beneficios de los abonos de los usuarios de
Vélib'. El contrato fue objeto de una intensa lucha entre los dos grandes
operadores del momento,JCDecaux y Clear Channel, lo que permitió a
la ciudad conseguir una mejora importante en el número de estaciones
y de bicicletas ofertadas.Ahora parece evidente que el éxito de la ope-
ración se debió sobre todo a esa amplitud del servicio ofrecido, pero
no hay que olvidar la valentía política de lanzarse a una operación tan
ambiciosa. Es cierto que la empresa ganadora del concurso asumía el
riesgo económico, pero el riesgo político no era menor, al ser grande
el impacto sobre el paisaje de las calles y sobre la vida cotidiana de los
parisinos.
El sistema se caracterizó por la audacia en su lanzamiento: 19.000 bicis
en 1625 estaciones, repartidas a unos 300 metros de distancia de media.
En 2014, eran 285.000 los abonados y habían efectuado 39 millones de
desplazamientos. Cada bici es usada una media de 5,6 veces al día y el
recorrido medio es de 18 minutos. Desde el principio, se decidió que la
primera media hora sería gratuita para los abonados, lo que se refleja
en los datos de uso: el 92% de los desplazamientos duran en efecto me-
nos de media hora. Por su parte, los abonos no son caros: 29 € al año
con reducciones para parados y menores de 26 años. El coste diario es
de 1,70 €.Hay que recordar queVélib' se ha extendido a los barrios de
la periferia cercana, atendiendo a su demanda. La ciudad de Paris pudo
financiar e instalar estaciones en la corona que forman las comunas
vecinas. Para impulsar la utilización de la bicicleta en estas zonas, se
creó un abono de 39€ anuales que permite utilizar de forma gratuita
Vélib' durante 45 minutos. El objetivo consiste en favorecer el uso de
la bicicleta entre la residencia y el trabajo, asegurando así numerosos
recorridos entre la periferia y la ciudad de Paris.
Si observamos los desplazamientos diarios de Vélib', podemos decir
que este objetivo se ha cumplido. Los trayectos siguen un movimiento
pendular, por la mañana hacia el centro y por la tarde en dirección con-
traria. Desafortunadamente, estos movimientos muy masivos provocan
la llegada de demasiadas bicis a ciertas estaciones y el vaciamiento rá-
pido de otras. La regulación natural no es suficiente y JCDecaux debe
redistribuir las bicicletas a lo largo del día. Este fenómeno es aún más
acusado en zonas de gran relieve como la colina de Montmartre. Para
luchar contra la tendencia a vaciar las estaciones que están en lo alto,
se ha puesto en marcha un sistema que premia con minutos gratuitos
de utilización a aquellas personas que aparcan sus bicis en las estaciones
situadas en las zonas elevadas de Paris.
Sin duda, el dispositivo favorece a los usuarios más jóvenes y deportis-
tas. Si observamos las estadísticas, vemos que el 75% de los usuarios
tienen entre 18 y 45 años, y que son varones en un 60%. Un resultado
que coincide con el perfil del ciclista, aunque cada año aumenta el nú-
mero de mujeres. En 2001, solo el 30% de los ciclistas eran mujeres, y
hoy son ya casi el 40%.
Total
120
Grupo de Edad
14-17 añ6s
18-25 años
26-35 años
6.285
64.828
93.667
58.768
38.678
22.661
352
285.998
Porcentaje
2,2%
22,7%
32,8%
20,5%
13,5%
7,9%
0,1%
Gráfico I.Los usuarios deVélib’ por grupos de edad en 2014
Llama la atención el escaso número de los muy jóvenes: los usuarios
que tienen entre 14 y 18 años solo representan el 2,2 %. Probablemente
existe una percepción de peligro y una voluntad de protección de los
padres que explican este uso minoritario.
También es interesante constatar cuáles son los argumentos para utili-
zarVélib’: la velocidad y la libertad. La velocidad es sin duda la caracterís-
tica esencial de la bicicleta, como sabe todo el que la prueba; en cuanto
a la libertad, probablemente sea la razón principal para una población
que desea moverse con facilidad, sin tener que buscar donde aparcar,
esperar el transporte público o hacerse cargo de una bicicleta propia.
Esto queda expresado en la curva que dibuja el uso de la bicicleta en
Paris. Se observa efectivamente un progreso constante y bastante re-
gular con alguna excepción, como los picos en los días de huelgas del
transporte en Paris, en que muchas personas sacaron las bicicletas para
poder moverse.También se observa un fuerte aumento cuando se in-
trodujo el sistema Vélib': en un año, la utilización de la bici como medio
de transporte aumentó un 35%.
Gráfico 2. Evolución del uso de la bicicleta en París
121
En 2015, se estima que la bicicleta representa el 5% del reparto modal
en la ciudad de Paris. Para valorar este dato hay que tener en cuenta que
Paris es una ciudad de peatones, donde el 55% de los desplazamientos
se hacen a pie. El coche representa el 10% y los transportes públicos el
32%. Es probable, aunque no está comprobado, que los usuarios de la
bicicleta provengan en su mayor parte del transporte público, aunque es
posible que algunos hayan renunciado al coche.
Pues una de las virtudes deVélib es su carácter complementario con
otras formas de transporte: una gran mayoría de usuarios del sistema
(97%) tienen también un abono de transporte público. Muchos de ellos
(46%) están abonados también al sistemaAutolib’, el equivalente deVé-
lib’ con coches eléctricos compartidos.
Estos datos muestran claramente la voluntad de los ciudadanos de no
sentirse comprometidos con un solo modo de desplazarse y la ten-
dencia a una selección flexible de las formas más adaptadas a cada ne-
cesidad y momento. Es también una expresión de la intermodalidad.
Paris no posee todavía grandes aparcamientos para bicis, como los que
existen en los países del norte de Europa, e incluso en algunas ciudades
francesas como Estrasburgo, Dijon o Grenoble. El precio del suelo en la
ciudad es tan alto que no resulta fácil encontrar superficies libres que
puedan dedicarse al aparcamiento de bicicletas. Pero es innegable que el
éxito deVélib’ es una respuesta a esta necesidad de combinar modos de
transporte. Las estaciones deVélib’ cercanas a las grandes estaciones
de tren son las más utilizadas y a menudo han tenido que ampliarse para
responder a la demanda.
El Plan de la Bicicleta de Paris para el periodo 2015 á 2020, que acaba
de ser aprobado en el mes de Abril de 2015, prevé la instalación de
aparcamientos de bicis, de gran capacidad y dotados con talleres de
reparación, utilizando una parte de los túneles subterráneos dedicados
en la actualidad a la circulación de automóviles. Existen una serie de
túneles no muy profundos, que pertenecen a la administración local, y
que pueden ser dedicados al aparcamiento de bicicletas. Puesto que se
trata de reconquistar espacios urbanos del dominio de los coches, estas
operaciones pueden mejorar el paisaje urbano, eliminando los tramos
hostiles a los peatones que dan acceso a los túneles.
Vélíb’ y el nuevo reparto del espacio público
Desde julio de 2007,Vélib’ ha modificado el paisaje de las calles de Paris,
creando otro enfoque del reparto del espacio urbano. Ha convertido
parte del viario, que se consideraba un anexo casi privado para aparcar
el propio vehículo, en un espacio dedicado a un equipamiento público.
Se suprimieron 3.500 plazas de aparcamiento para implantar las estado-
122
nes, pero se han remplazado por 17.500 plazas de bicicletas (3.500x5),
las cuales son utilizadas 5,6 veces al día. Si bien es innegable la pérdida
de espacio para estacionar automóviles, la ganancia en movilidad salta a
la vista.
Vélib’ es solo el principio del cambio en el uso del estacionamiento en
bordillo, puesto que también Autolib’ ocupa ese espacio, se han habili-
tado plazas para el aparcamiento de artesanos y, a partir del próximo
otoño, se instalarán I 13 estaciones de coche compartido.
Ilustración I.
Estacionamiento de automóviles eléctricos compartidos Autolib’
Poco a poco, las zonas de aparcamiento se convierten en el lugar dedi-
cado a los vehículos compartidos, que están a la disposición de los ha-
bitantes de la ciudad,favoreciendo una optimización del espacio público.
Vélib’, y en general la bicicleta, ha necesitado también una serie de cam-
bios en el viario para permitir su uso más seguro. El diseño de vías ci-
clistas, la apertura de los carriles bus a la bicicleta, la creación de zonas
reservadas a peatones-bicis-autobuses, se han ido desarrollando a lo
largo de estos años hasta lograr que hoy existan 700 km de vías y calles
para la circulación en bicicleta.
Dos decisiones fueron especialmente favorables para los ciclistas de Pa-
ris. La primera es la mencionada apertura de los carriles bus a las bicis,
para lo cual éstos se ampliaron hasta un ancho de 4,5 metros, lo que
mejoró la convivencia entre ambos modos de transporte, permitiendo
que las bicis adelanten a los autobuses sin salirse del carril.
La otra medida consiste en permitir que los ciclistas circulen a contra-
mano en las calles de velocidad máxima de 30 km/h y sentido único.
123
Un tercio de las calles de París tienen hoy en día esa velocidad máxima
y facilitan el doble sentido de la circulación de las bicis, lo que ha sido
bien aceptado por el resto de los usuarios de las vías. La medida lleva en
marcha desde 2011 y no se han registrado más accidentes en donde se
ha implantado. Ha permitido a los ciclistas itinerarios tan estructurantes
como los diseñados para vehículos, y hacerlo además en un entorno de
circulación más lenta y más segura. Los usuarios deVélib' han apreciado
mucho esta medida que facilita además el acceso a las estaciones de la
bici pública.
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Ilustración 2. Las áreas de velocidad máxima 30 km/h en París en 2014
La disminución de la velocidad ha sido uno de los objetivos más im-
portantes para la circulación en París. Se ha buscado con ello reducir
el número de accidentes, así como la contaminación y el ruido. Con el
objetivo de cumplir el Plan ciclista 2015-2020, pero también para mejo-
rar la libertad y seguridad de los peatones, la ciudad se propone cubrir
la totalidad de su territorio con zonas 30, dejando únicamente una red
de vías de 50 km/h que aún están por definir. Hay que recordar que
en Francia una ciudad no puede instaurar una limitación general de 30
km/h en la totalidad de su territorio. Esta medida permitirá también la
generalización del doble sentido ciclista.
124
Otras medidas del Plan de la bicicleta tienen como fin lograr un reparto
mejor del espacio público a través de un amplio programa de acondi-
cionamiento y diseño para los próximos cinco años. Una primera serie
de intervenciones se encargarán de corregir diseños y rutas realizados
en el pasado y que no han resultado satisfactorios, bien porque no se
previeron conflictos potenciales entre peatones y ciclistas, bien porque
se producen discontinuidades en los recorridos para bicis o tramos
mal adaptados o inseguros. El resto de las intervenciones tendrá como
fin completar la red ciclista de Paris, creando una malla estructurante,
formada por tratamientos del viario cómodas, de anchura suficiente, y
continuidad para las bicicletas, siguiendo los ejes principales y los reco-
rridos típicos de la ciudad. Por ejemplo, se completarán los ejes Este-
Oeste y Norte-Sur y se habilitarán itinerarios continuos por el borde
del río Sena, partiendo de las zonas más alejadas de la ciudad.
Para las intervenciones más importantes, se prevé crear pistas ciclistas
de dos direcciones, al menos en uno de los lados del eje acondicionado,
con un ancho de tres metros para ofrecer más espacio para las bicis
y permitirles que se adelanten con facilidad y sin salirse del carril. La
idea es ampliar las aceras e integrar la vía ciclista, con un ligero desnivel,
revestido con un pavimento diferente del de la acera, para que los espa-
cios sean fácilmente identificados por los diferentes usuarios.
Ilustración 4. Pista bici bidireccional en el canal de Ourcq.
Vélíb% entre medio de transporte y estilo de vida
Si bien es cierto que el primer motivo aducido para el uso de la bicicleta
pública es realizar el recorrido entre la casa y el trabajo o entre la casa
y la escuela (para un 21% de los usuarios), no deja de ser interesante la
presencia de otras motivaciones. Por ejemplo, un 17% utilizaVélib' para
hacer turismo, 13% para hacer deporte, 8% para ir de compras y un 6%
para salir por la noche. Estas cifras revelan la capacidad de la bici pública
para adaptarse a toda clase de desplazamientos.
125
Es un sistema especialmente indicado para el turismo: la sencillez de su
uso y la cantidad de estaciones disponibles lo convierten en un medio
práctico para visitar la ciudad, parando y volviendo a tomar una bicicleta
sin preocupación.
Hay mucho en juego en el turismo ciclista, pues los ingresos son impor-
tantes para las ciudades que se visitan. Es ese uno de los motivos para la
creación de rutas ciclistas de largo recorrido, tanto nacionales como las
europeas de la red EuroVeIo.Tres de estas rutas europeas pasan por Pa-
rís: la que une la capital con el Mont Saint Michel, la ruta Paris-Londres-
Trondheim (Noruega), y la ruta jacobea que atraviesa Paris pasando por
el canal de San Martín. Son sin duda recorridos que no pueden realizar-
se pero sí combinarse con el sistema Vélib, pues la bicicleta urbana es
una alternativa a los autocares para el turismo interior de la ciudad. De
hecho el número de turistas extranjeros que usan Vélib' no ha dejado
de aumentar: de los 203.000 de 2010 a los 318.000 en 2013. El plan
ciclista 2015-20 prevé la creación de tres itinerarios destinados a los
turistas y una señalización nueva ideada para este fin.
Vélib’ sostenible y solidario
La ciudad de Paris se enfrenta, como otras grandes ciudades, a la con-
taminación y a sus efectos sobre la salud pública, por lo que el Ayunta-
miento ha puesto en marcha un plan de mejora de la calidad del aire.
Una de sus acciones consiste en prohibir en fases sucesivas los vehí-
culos que más contaminan, mientras se ofrece a sus propietarios una
alternativa apoyada en la flota de bicis y en la de automóviles públicos,
con un bono gratuito a cambio del abandono del coche contaminante.
Lo mismo se aplica, de forma más modesta, cuando se producen picos
de contaminación en la ciudad: en ese caso el abono del día de Vélib’ es
gratuito.
Por lo tanto Vélib’ se ha convertido para el Ayuntamiento en algo más
que un medio de transporte; es el eje de una acción y de una comu-
nicación hacia los parisinos. Su reciente asociación con una marca de
restauración de productos naturales refuerza el mensaje de la vida sana.
Una imagen impulsada también por otras acciones, como las 24 horas
Vélib', un evento deportivo y recreativo anual que reúne asociaciones y
centros educativos alrededor de los Campos Elíseos.
Es de destacar también el uso de Vélib' para el ocio nocturno, en la fran-
ja horaria (entre las dos y las cinco de la mañana) en que no funciona el
metro.Y su presencia en todas las generaciones, incluyendo el “pequeño
Vélib'” un sistema de alquiler de bicis para menores en parques y luga-
res tranquilos, donde además se ofrecen actividades de aprendizaje de
la movilidad.
126
Ilustración 5.
Inauguración del “pequeño Vélib’” con la presencia de la alcaldesa de
Paris,Anne Hidalgo.
El desafío es ahora extender el sistema a los habitantes de otras ciuda-
des y pueblos de la Región de Paris, y aumentar la presencia de la bici-
cleta como medio de transporte dentro de la ciudad. ¿Cómo promover
el uso de la bicicleta para distancias mayores? Siguiendo el ejemplo de
Madrid, la bicicleta eléctrica se impone como la solución más interesan-
te, que permite además de recorridos más amplios, salvar las cuestas,
facilitando una regulación más equilibrada entre estaciones. Por último
tiene la ventaja de animar a usar la bici a personas menos acostumbra-
das al deporte.
Queda por resolver el modelo jurídico y económico del servicio, te-
niendo en cuenta la variedad de instituciones que forman la región me-
tropolitana lie de France (municipios, departamentos, autoridades del
transporte, etc.). La financiación basada en la publicidad puede no fun-
cionar tan bien fuera de la ciudad de Paris, por lo que habrá que buscar
nuevas fórmulas y soluciones si queremos seguir ampliando el uso de la
bicicleta pública en nuestra región.
127
LA BICICLETA PUBLICA EN CIUDADES
ESPAÑOLAS: BícíMAD en Madrid
Tobías Zisik
Capítulo I I
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129
LA BICICLETA PÚBLICA EN CIUDADES ESPAÑOLAS:
BICIMAD EN MADRID.
Tobías Zisik
El 23 de junio de 2014, la ciudad de Madrid estrenó BiciMAD, convir-
tiéndose en la primera capital en contar con un sistema de bicicleta
pública 100% eléctrico.
¿En qué momento social llega BiciMAD a Madrid?, ¿Cuál es nuestra vi-
sión de un sistema de bicicleta pública?, ¿Cuáles son las peculiaridades
de este proyecto?, ¿Cómo funciona para un cliente?, ¿Cómo es la ope-
ración?, ¿Qué datos tenemos ya sobre la utilización del sistema?, ¿Cómo
crecerá BiciMAD?.
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Ilustración I. Portadas de diversos medios de comunicación dedicados
a la bicicleta.
130
Antes de analizar las principales características del sistema, su funcio-
namiento y los primeros datos de utilización, es importe comprender
en qué momento este proyecto aterriza en la capital, ya que es funda-
mental para entender la acogida y las expectativas que ha suscitado un
sistema de bicicleta pública en una ciudad como Madrid.
Actualmente, la bicicleta experimenta un creciente reconocimiento a
nivel social. El viejo medio de transporte ha vuelto a resurgir en el ám-
bito de la movilidad urbana reforzado por su asociación con conceptos
en alza; es saludable para aquel que la utiliza, es económica tanto en su
adquisición como en su uso, es radicalmente sostenible frente a otros
medios de transporte tanto colectivos como individuales, racionalmen-
te nos sobran razones para utilizarla y emocionalmente, nos encanta
hacerlo. La bicicleta es buena para el que la utiliza y es positiva para el
resto de la sociedad; y por si esto fuera poco, es tremendamente tren-
dy. No dejamos de ver catálogos de moda con bicicletas, escaparates
de clara inspiración vintage con bicicletas, tendencias decorativas con
bicicletas, carteles con bicicletas, portadas de revistas lifestyle con bici-
cletas, cafés y restaurantes inspirados en bicicletas. Definitivamente, la
bicicleta está experimentando un boom general del que, por supuesto,
la prensa se ha hecho eco rápidamente; desde la proliferación de blogs
específicos hasta su repentina aparición en todas las secciones de los
medios de comunicación; cultura, economía, movilidad o tecnología.
La bici eléctrica, en este sentido, ha acaparado gran parte de la aten-
ción mediática y es considerada el máximo exponente en términos de
tecnología aplicada a la bicicleta, lo que le otorga amplias posibilidades
en términos de movilidad urbana y de alcance de público objetivo po-
tencial.
Bonopark, un operador de movilidad sostenible
BONOPRRK
sustainable urban mobility
En un mercado dominado por los exclusivistas de publicidad, Bonopark
es una joven empresa española que cree en una inminente evolución
del modelo hasta ahora imperante en los sistemas públicos de alquiler
de bicicleta.
131
Nuestro sector es la movilidad sostenible y nuestra misión es la de
abordar un sistema de bicicleta pública como un operador de transpor-
te. Hemos tenido el privilegio de llevar a cabo un proyecto apasionante
como BiciMAD, basándonos en dos aspectos que creemos fundamenta-
les para un nuevo modelo de sistema de bicicleta pública:
^ Un modelo basado en una flota 100% eléctrica
De cara al cliente, la bicicleta eléctrica mantiene las ventajas de la con-
vencional y supera muchas de sus tradicionales barreras en el ámbi-
to urbano; orografía, transpiración y forma física, haciéndola apta para
prácticamente todos los públicos.
Además, disminuye el impacto del problema de la redistribución asocia-
da a la orografía de las ciudades; con las bicicletas eléctricas los clientes
hacen viajes de ida y vuelta a las zonas altas de la ciudad, impactando
directamente sobre uno de los principales costes asociados a la opera-
ción.
9 Viabilidad de negocio basada en los clientes
En Bonopark creemos que, aunque tradicionalmente los sistemas de
bicicleta pública se han financiado en gran medida gracias a los anun-
ciantes de publicidad, el producto final debe ser atractivo en sí mismo
para el cliente final que paga por desplazarse en él y, también, para una
administración pública que apuesta por implantarlo como fomento de
un medio de transporte alternativo y sostenible.
En el pliego de condiciones del concurso de Madrid, el cliente asume el
pago desde del primer minuto y el operador toma un riesgo de deman-
da; de esta manera, se crea un modelo que, en caso de equilibrio en la
demanda, es sostenible tanto para la administración pública como para
el operador.
BícíMAD, un proyecto pionero y único
El proyecto de BiciMAD convierte a Madrid en la primera capital con
sistema de bicicleta pública 100% eléctrica. No es la única peculiaridad;
el sistema tarifario con pago desde el primer minuto y la disponibilidad
total del servicio 365 días y 24 horas conformaron sus primeras señas
de identidad.
El sistema arrancó con una primera fase de 123 estaciones, con un total
de 3.126 anclajes y una flota de 1.560 bicicletas. En una segunda fase, de-
sarrollada entre mayo y julio de 2015 el sistema se amplió hasta alcanzar
165 estaciones y 2.028 bicicletas.
La densa disposición inicial de estaciones, entre ellas distan como máxi-
mo 300 metros, abarca los principales distritos de la almendra central,
ya que la implantación ha priorizado la Zona de Bajas Emisiones. La
densidad de las estaciones fue un aspecto especialmente importante en
la primera fase, pues facilitaba la operación y mejora la experiencia de
cliente, atraído por la disponibilidad por la proximidad de bicicletas y
anclajes.
A nivel de comunicación, el lanzamiento de BiciMAD se preparó con
dos acciones: una campaña previa centrada en la convivencia entre co-
che, peatón y bicicleta y la campaña de lanzamiento destinada a dar
a conocer el sistema. Ante la inminente llegada de un mayor número
de bicicletas en las calles, la campaña “Nos mueve el respeto” traslada
mensajes sencillos de actuación basados en el respeto pero también en
la normativa vigente. El tono de la comunicación, sencillo, directo y posi-
tivo contribuyó a reforzar el contenido de esta campaña, que se exhibió
en marquesinas, mupis y traseras de autobuses de la EMT así como en
el interior de sus 2.000 vehículos.
Por no invadir los espacios
para peatones
Gradas, ciclista
Conductores. Peatones. Ciclistas.
Nos mueve el respeto. Gracias Madrid.
www.madrid.es/oficinadelabici
Ilustración 2. Campaña municipal de convivencia
“Madrid recibe a la bici con una gran sonrisa” fue el claim elegido para
la campaña de lanzamiento; se eligió dar a conocer el sistema resaltan-
do las expectativas que la ciudad de Madrid ponía en el sistema y en la
bicicleta como medio de transporte, en contraposición del tan manido
“Madrid no es ciudad para bicis”. Para impactar al público potencial, la
campaña tuvo un plan de medios basado, especialmente en soportes de
publicidad exterior.
132
133
Pero lo cierto es que la enorme repercusión mediática que tuvo el
sistema debido a los problemas técnicos de implantación supuso un
impacto mucho mayor que la campaña de comunicación prevista o que
las noticias generadas por la propia inauguración. Tras un lanzamiento
complicado vino la estabilización del sistema y su excelente acogida por
parte de los madrileños.Y por supuesto, recuperamos la sonrisa.
Súbete en wvwv.bicimad.com iGracias, Madrid!
Ilustración 3. Imagen de la campaña de lanzamiento de BiciMAD.
La experiencia de cliente en BícíMAD
Los usuarios pueden darse de alta como abonados anuales a través de
diferentes canales; desde la web bicimad.com, desde la aplicación para
smartphones, desde el 010 o desde cualquiera de las Oficinas de Aten-
ción al Ciudadano.
Tras el proceso de alta en el que rellenan un cuestionario y realizan el
pago con tarjeta bancaria, reciben un email con una clave con la que
pueden recoger su tarjeta en el tótem de la estación y comenzar a usar
las bicicletas.Además de esta modalidad de abonado anual, en todas las
estaciones de BiciMad se venden tarjetas ocasionales para poder disfru-
tar de servicio durante I, 3 o 5 días.
Ilustración 4. Imagen de la información de estaciones en la pantalla táctil
del tótem de una estación de BiciMAD.
134
Tanto en las pantallas táctiles de las estaciones como en la aplicación
móvil, el usuario dispone en tiempo real de información relevante y útil
para la utilización del servicio; mapa de ubicación de estaciones, disponi-
bilidad general de las estaciones (a través de un código de colores pue-
den apreciar de un vistazo la ocupación de las mismas), disponibilidad
concreta de cada estación (número de anclajes y de bicicletas disponi-
bles) y estaciones no operativas en ese momento.
A través del 010 y reforzado con un equipo propio de Bonopark inte-
grado en nuestro centro de control, atendemos al cliente de BiciMAD
24 horas al día 365 días del año en cualquier incidencia, duda o sugeren-
cia que quiera realizarnos. Igualmente, puede reportarnos incidencias
de uso a través de la pantalla táctil de la estación y de la app.Toda esta
información, correctamente gestionada en el centro de control, consti-
tuye una valiosa herramienta que, junto con la información a tiempo real
que nos ofrece el software del sistema, nos permite una rápida toma de
decisiones y un control de las labores propias de la operación.
La operación, el corazón de BiciMAD
Precisamente es la operación, como operador de transporte que so-
mos, el centro de nuestro negocio. Actualmente y para dar servicio a
BiciMAD, contamos con un espacio propio en Chamartín, dentro de la
EMT; en total 1.250 m2 destinados al centro de operaciones de Bici-
MAD.
La operación se divide en diferentes, pero integradas y relacionadas,
áreas de trabajo: La bicicleta (mantenimiento preventivo, mantenimiento
correctivo y redistribución), las estaciones (mantenimiento preventivo y
correctivo) y el almacén con su correspondiente gestión de stocks que
da servicio a las labores anteriores. En total más de 40 personas, una
flota de 5 camiones destinados a la redistribución y 5 vehículos 100%
eléctricos para el mantenimiento de las estaciones conforman el univer-
so de los recursos humanos y técnicos destinados, en esta primera fase,
a procurar que el cliente encuentre tanto la bicicleta como la estación
en óptimas condiciones cada vez que quiere utilizar el servicio.
Desde nuestro centro de control, se visualizan, a tiempo real y 24 horas
al día, el estado y la disponibilidad de las estaciones, se coordinan las
labores de movimientos de bicicletas y de mantenimiento de estacio-
nes. A su vez, desde dicho centro de control, se atienden y resuelven
las posibles incidencias de nuestros clientes lo que permite un feedback
continuado y un constante control de la operación.
Y Madrid acogió a BiciMAD con una gran sonrisa...
Los primeros datos analizados nos llevan a la conclusión de la excelente
acogida que el sistema ha tenido por parte de la ciudad de Madrid.Tras
un crecimiento muy rápido, propio de la demanda retenida, el número
de abonados anuales sigue creciendo de forma constante.
Cuando analizamos a nuestros clientes, vemos que la mayor franja de
edad es la de 26 a 35 años con un 39,7% de los abonados, seguida por
la de 36 a 45 años con un 26,5%. Es decir, el 66,7% tiene entre 26 y 45
años.
Gráfico I. Distribución por edades de usuarios
Estos clientes utilizan más el sistema de lunes a viernes y los picos de
uso observados nos llevan claramente a relacionar el uso con la mo-
vilidad recurrente que implican los desplazamientos laborales: primera
hora de la mañana, repunte a mediodía y, por supuesto, máxima utiliza-
ción a las siete de la tarde.
Gráfico 2. Distribución temporal a lo largo del día.
136
También es significativo, en un servicio 24/7, ver como BiciMAD se va
consolidando como alternativa de medio de transporte nocturno: du-
rante los fines de semana, más del 31% de los viajes se realiza entre las
once de la noche y las seis de la mañana.
N° de Usos en horario nocturno
23:00 pm 06:00 am
O
L M X J V
Gráfico 3. Uso en horario nocturno
Nuestros clientes que disponen de un abono anual, realizan viajes con
una duración media de 17 minutos de lunes a viernes. Esta cifra aumen-
ta hasta los 21 minutos los fines de semana. Este dato se diferencia de
forma significativa de las cifras obtenidas por los usuarios de tarjetas
ocasionales, cuyo viaje medio es sustancialmente más largo, alcanzando
los 43 minutos, lo cual indica claramente un uso más relacionado con
el ocio.
Apoyando la idea del uso relacionado con el ocio de la tarjeta ocasional,
también es claro el hecho de que el 44% de las tarjetas ocasionales se
vendan los fines de semana y que el 93, 7% sean tarjetas de un solo día.
Como conclusión, cabe recordar que las ventajas como medio de trans-
porte público urbano de BiciMAD son numerosas; es tecnológico, sos-
tenible y su utilización supone una mejora sustancial en la movilidad y
en el medio ambiente. La mayor presencia de bicicletas en las calzadas
contribuye a pacificar el tráfico. Además, se trata de un transporte sa-
ludable para el usuario. El hecho de que las bicicletas sean eléctricas,
hace superar barreras para su uso como la orografía y la transpiración
además de ampliar el público potencial de este medio de transporte.
El crecimiento y consolidación del sistema dependerá, por supuesto,
de la voluntad política de seguir impulsando esta nueva movilidad en la
ciudad, pero también en gran medida, de que los clientes conozcan el
sistema, compartan esta visión y decidan, con BiciMAD, subirse a la bici.
S D
Anejo. Algunos datos significativos del servicio BiciMad
137
El portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid (http://datos.
madrid.es/portal/site/egob) ofrece en su catálogo tres series relaciona-
das con el sistema de bicicleta pública de la ciudad:
BicimadiAlta de usuarios por día y usos por día
BiciMAD: Cuantificación económica del cumplimiento del nivel
del servicio
BiciMAD: Disponibilidad de unidades (bicicletas) del servicio pú-
blico
A partir de dicha información es posible tener una imagen actualizada
del funcionamiento del sistema. En particular, en la fecha de la edición
de esta publicación que sintetiza las ponencias presentadas en las Jorna-
das “Ciudades en Bicicleta”, son significativos los siguientes datos:
^ El número de abonados al iniciarse febrero de 2016 se situaba en
cerca de 60.900, la mitad de los cuales disponían de tarjeta de
transporte público.
Usuarios activos de abono anual acumuiados desde inicio hasta 31 de enero de 2016
Usuarios activos ab. anual sin ttp acumulado desde inicio
Usuarios activos ab. anual con ttp acumulado desde inicio
Usuarios activos ab. anual total ttp acumulado desde inicio
9 En el primer año de funcionamiento efectivo, entre el 7 de julio
de 2014 y el 6 de julio de 2015, se produjeron casi 2 millones de usos,
con una tendencia creciente, aunque con una lógica oscilación derivada
de la estacionalidad.
Usos diarios desde ínido hasta el 31 de enero de 2016
18.000
16.000
I Uaof blcl« abono anual
I Usoa biela abono oeaalonal
9 Se dispone también de información sobre las bicicletas disponi-
bles diarias a partir de agosto de 2015. Según dicha estadística, desde
esa fecha hasta enero de 2016, el servicio dispone diariamente de una
media de I.64I bicicletas, que son utilizadas 9.630 veces, lo que arroja
una cifra de 5,9 usos diarios por bicicleta en servicio. Si esa tasa de ro-
tación se aplica al total de bicicletas teóricas del servicio (2.028), la cifra
sería de 4,7 usos/bicicleta/día.
BIZI:
la experiencia de Zaragoza con la bicicleta
Enrique Asensio
141
BIZI: LA EXPERIENCIA DE ZARAGOZA CON LA BICICLETA
Enrique Asensio
La situación de partida
Para analizar cómo se está realizando la implantación de la bicicleta en
general, y la bicicleta pública en particular, como medio de transporte
en una ciudad como Zaragoza, el camino que hemos seguido y los retos
a los que nos estamos enfrentando, es fundamental conocer la situación
de partida de la movilidad en la ciudad. Sólo así es posible explicar su
implantación y desarrollo, así como la situación actual del servicio Bizi.
Actualmente, Zaragoza tiene unos 700.000 habitantes, lo que significa
que más del 52% de toda la población de Aragón vive en la capital. Su
zona urbana tiene una superficie de unos 240 km^ sobre un término
municipal de 973,78 km^
En el año 2003 se inicia la redacción del Plan de Movilidad Sostenible
para la ciudad de Zaragoza, un “libro blanco” que debía abordar todo el
diseño de la movilidad de la ciudad para los siguientes 15 años. Desde el
primer momento se entendió que la Movilidad es uno de los elementos
primordiales de la vida urbana, uno de los referentes principales en eso
que llamamos “calidad de vida”.Y Zaragoza, en aquella época, necesitaba
con urgencia una revisión de su modelo de ciudad.
El Plan de Movilidad Sostenible, aprobado definitivamente en 2006, in-
cluye, varios frentes, que podemos resumir básicamente en los siguien-
tes:
Puesta en marcha de nuevas líneas de transporte de alta capaci-
dad, Norte Sur y Este Oeste (en aquel momento se dejaba abier-
ta la posibilidad a metro o tranvía).
Reordenación de la red de autobuses, incluyendo medidas de
sostenibilidad, como el uso de biodiesel, y mejorando los crite-
rios de accesibilidad.
Fomento del uso y de la intermodalidad entre medios de trans-
porte público (transbordos, nuevos bonos de transporte incen-
tivados).
142
Incremento del espacio destinado a los peatones, devolviendo a
las personas el espacio usurpado por los vehículos a motor.
Creación de nuevos aparcamientos subterráneos.
Mejora de las conexiones con las líneas de autobús interurbano
(intercambiadores).
Mejora de las conexiones con la red de cercanías de RENFE.
Aplicación de las nuevas tecnologías a la gestión de la Movilidad
Urbana.
Y, como no, fomento de la bicicleta como medio de transporte
urbano.
La bicicleta tuvo en Zaragoza, en las últimas décadas, un uso testimonial,
aun siendo una ciudad con una condiciones óptimas para la circulación
ciclista: es una ciudad llana, tiene un tamaño medio con un amplio cen-
tro consolidado (la ciudad consolidada tiene un radio de unos 7 km.), un
clima seco sin apenas lluvia, etc. Los estudios de movilidad realizados en
2007 indicaban que apenas el 0,4% de los desplazamientos se realizaban
en bicicleta.
El primer problema era la ausencia casi total de vías ciclistas. En 2003
existían 12,4 kilómetros, repartidos en diversos tramos cada uno en una
punta de la ciudad, sin conexión con nada ni con nadie, más pensados
para el ocio, tal y como se puede comprobar en la ilustración adjunta.
El segundo problema era la cultura del vehículo motorizado: oposición
ciudadana a integrar la bicicleta a costa de otros medios de transporte y
falta de políticas de apoyo. En conclusión, no se contemplaba la bicicleta
como medio de transporte. Para invertir esa situación el Plan de Movi-
lidad Sostenible prevé la elaboración y aprobación de un Plan Director
de la Bicicleta.
Plan Director de la Bicicleta en Zaragoza
Este plan, con una temporalidad del 2010-2025, se compone de las
siguientes líneas estratégicas:
1. - Infraestructuras.
2. - Normativa y seguridad.
3. - Modelo participativo.
4. - Educación.
5. - Promoción.
143
En el ámbito de las infraestructuras se plantearon varios programas
entre los que destacaban el de ampliación y mejora de la red ciclable.
La red ha ido creciendo a lo largo de estos años, hasta multiplicarse por
más de 10, alcanzando los 117 kilómetros bien conectados, y seguimos
trabajando en la mejora y conexión de los tramos existentes, centrados
-sobre todo- en introducir itinerarios por el centro de la ciudad.
144
Además del incremento en número de kilómetros también es muy im-
portante el tipo de vías realizadas: se trata de vías realizadas en zonas
del centro, sólo en grandes avenidas, dado que el resto de la calles están
pacificadas (a 30 km/h), instaladas normalmente en calzada, unidireccio-
nales o bidireccionales según la calzada sea de doble o único sentido,
con criterios constructivos claros fijados en el Plan Director.
La red se extendió gracias a tres “empujones” o momentos de impulso:
la celebración de la Expo de 2008, que supuso la creación de vías ciclis-
tas a lo largo de las riberas del Ebro y su entorno; el denominado “Plan
Zapatero”, que permitió un importante impulso a la red por el centro
de la ciudad; y la construcción del Tranvía, cuyo trazado, de norte a sur
de la ciudad, lleva aparejada la continuidad ciclista, lo que se traduce
también en una mejor conexión transversal con distintas vías ciclistas
que salen a su paso.
Otro elemento fundamental del ámbito de las infraestructuras es la
pacificación de todas las calles secundarias. Según la nueva
Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas, las calles
con un único carril están limitadas a 30 kilómetros por hora de velo-
cidad máxima. Esta iniciativa tiene como objetivo mejorar la seguridad
vial en general y, en concreto, favorecer el uso de la calzada por parte de
los ciclistas, evitando así la circulación por las aceras. La pacificación de
vías de Zaragoza fue puesta como ejemplo por el Parlamento Europeo
y, poco a poco, está dando sus frutos.
También, se ha impulsado un plan para instalar una la red aparcabí-
cis, pasando de 65 puntos con capacidad para 650 bicis en 2007, a 609
zonas para más de 7.500 bicis en 2014 diseminadas por toda la ciudad.
En el ámbito de la seguridad se puso en marcha, con carácter pionero
y experimental, el Registro Nacional de Bicicletas, impulsado
desde la Red de Ciudades y que ofrece a los propietarios y usuarios de
bicicleta un plus de seguridad en caso de robo o pérdida.
La línea estratégica dedicada a la promoción se desarrolló a través de
medidas como las siguientes:
145
^ Campañas de comunicación para informar sobre la Ordenanza
de Circulación de Peatones y Ciclistas, las Vías Pacificadas y las Normas
Básicas para Circular.
^ Información actualizada sobre la bicicleta, con planos, recomen-
daciones, legislación, propuesta de rutas ciclistas seguras, iniciativas pú-
blicas y privadas de la bicicletas, etc. en la web municipal de la bicicleta:
www.zaragoza.es/bici.
^ Inclusión y participación activa de Zaragoza a los principales fo-
ros de ciudades que apuestan por la bicicleta en España, como la Red de
Ciudades por la Bicicleta.
^ Creación de rutas turísticas en bicicleta por la ciudad, con acom-
pañamiento de guías que enseñen a circular en bicicleta.
A través de la línea estratégica enfocada hacia la educación se ha impul-
sado:
9 Creación del Centro de Promoción de la Bicicleta, que viene a
reforzar a pie de calle a la Oficina de la Bicicleta del Ayuntamiento. En
dicho Centro, además de contar con un taller de autorreparación, se
imparten cursos y se desarrollan multitud de actividades de fomento de
la bicicleta.
^ Cursos de formación en educación vial y circulación en bicicleta
en centros educativos, realizados tanto por la policía local como por
asociaciones de ciclistas, contratados por el Ayuntamiento.
^ Puesta en marcha de proyectos de Camino Escolar, coordinadas
con los centros educativos, profesorado y padres.
Por último, gracias a la línea estratégica denominada “Modelo participa-
tivo” se han realizado programas como:
w Creación del Observatorio de la Bicicleta como órgano de par-
ticipación en el que están representados distintos colectivos (ciclistas,
conductores, peatones, asociaciones de vecinos. Policía Local, técnicos
municipales, partidos políticos, etc.). Por acuerdo del Pleno Municipal
todas las iniciativas de programas y presupuestos relacionados con la
bicicleta deben ser tratadas en este órgano consultivo.
^ Impulso a la Oficina de la Bicicleta, en el seno del Servicio de
Movilidad Urbana, dónde se centralizan y coordinan todas las acciones
destinadas al desarrollo, fomento e integración de la bicicleta como me-
dio de transporte.
^ Elaboración del Barómetro de la Bicicleta, en 2010, para conocer
la opinión, los hábitos y el uso que los zaragozanos hacen de la bicicleta
así como las necesidades y demandas que tienen en relación a ésta.
Situación actual de la bicicleta en Zaragoza
Estos años de trabajo y la implantación de todos estos programas ha
supuesto un cambio profundo en la situación de la bicicleta en Zaragoza.
Cambio cuya medida es la importante aceptación y apoyo ciudadano al
uso de la bicicleta como medio de transporte.Y dentro de ese apoyo, hay
que hacer una mención especial a la cooperación entre el Ayuntamiento
y los diferentes agentes sociales implicados en el fomento de la bicicle-
ta: asociaciones de ciclistas, asociaciones vecinales, de automovilistas,
defensores de colectivos con problemas de movilidad,... esencialmente
dentro del seno del Observatorio de la Bicicleta, que ha permitido tra-
bajar desde la participación ciudadana.Y ese apoyo ciudadano ha llevado
a que la bicicleta este integrada como un programa esencial dentro de
las políticas municipales, independientemente del signo político.
Esto ha llevado a que el uso de la bicicleta haya crecido significativamen-
te. Se estima que diariamente se realizan unos 80.000 desplazamientos
en bicicleta. El 3,7% del total de desplazamientos de la ciudad, multipli-
cando así por cuatro las cifras indicadas de 2007.Ya en 2010 el 10% de
los zaragozanos indican que usaban la bici a diario o casi (Barómetro de
la bicicleta en Zaragoza, 2010)
Aún con este incremento, se mantiene un nivel de accidentes relativa-
mente bajo: En 2013, hubo 220 accidentes, en los que sólo hubo I I con
lesión grave y ninguno mortal. Los accidentes de bicicleta se han incre-
mentando, respecto al 2006, en un 145% cuando el uso de la bicicleta se
ha incrementado en casi un 1000%.
146
La bicicleta ya forma parte del paisaje de la ciudad de Zaragoza
La implantación del sistema Bízí: su evolución
147
En 2007, con unas primeras buenas intenciones pero sin prácticamente
ningún apoyo real al fomento de la bicicleta, nos encontramos en ple-
na revolución urbana de la Ciudad de Zaragoza con la preparación de
la Exposición Internacional del 2008. Además de la construcción de la
propia Expo 2008, se estaba realizando una profunda transformación
urbana: terminación de grandes infraestructuras (Z-30 y Z-40), reno-
vación integral de grandes espacios naturales en entornos de los ríos,
rediseño de barrio urbanos enteros, etc.Y, en este contexto, surgió la
oportunidad de implantar un sistema público de bicicletas.
Pero surgen los primeros dilemas: ¿es una oportunidad o un salto en
el vacío? ¿Cómo vamos a implantar un sistema público cuando no hay
ninguna planificación ciclista, ni tampoco uso o cultura de la bicicleta?
¿Cómo lanzar usos de bicicleta cuando no existen apenas vías ciclistas
ni infraestructuras? ¿Existirá respuesta ciudadana cuando no existe uso
real de la bicicleta?
Con una cierta valentía, los técnicos y políticos municipales deducen
que estas preguntas forman parte de un círculo vicioso que había que
romper: "No construyo carriles, porque no hay usos de los mismos.
Pero, a la vez, los ciudadanos no usan la bicicleta, porque no existen las
infraestructuras necesarias en la ciudad".
En ese contexto, el Ayuntamiento de Zaragoza inicia la adjudicación de
un sistema público de transporte en bicicleta, cuyos fundamentos prin-
cipales serían:
I.- Objetivos:
^ Fomentar el uso de la bicicleta: En primer lugar con los propios
usos del servicio Bizi, y a través del incremento de usos lograr "sacar”
las bicicletas privadas del trastero (70% de los zaragozanos tiene al me-
nos una bici en casa - Media 1,8 bicis/hogar)
148
^ Integrar la bicicleta en el transporte global de la ciudad como
medio de transporte, fomentando la intermodalidad.
^ Bicicleta integrada a la movilidad urbana habitual: Desplazamien-
tos de trabajo, estudios, gestiones, etc. No es sólo para el ocio.
2.- Enfoque:
^ Financiación: mediante la explotación de soportes publicitarios
en la vía pública por parte del adjudicatario.
^ Instalación por fases: desarrollo controlado del número de es-
taciones, vigilando su crecimiento y limitando el número de abonados
según la capacidad de usos que aportan las bicicletas implantadas.
^ La propuesta limitaba el número inicial de bicicletas a 1.000, lo
que significaba no cubrir toda la ciudad; pero incluía en el Pliego la posi-
bilidad de crecimiento posterior del sistema. Se estimaba que el número
mínimo de bicicletas para toda la ciudad debería ser 2.500.
3.- Criterios del sistema:
^ Instalación de estaciones: red en forma de malla, con distancia no
superior a 300 m. Cerca de otros medios de transporte, aparcamientos,
centros administrativos, etc.
^ Mínima afectación a la vía pública: Colocación en los sitios más
útiles, pero intentando afectar lo mínimo a una vía pública ya bastante
congestionada.
^ Abonados: limitar el acceso al número que se estima que puede
gestionarse sin colapsos en el sistema.
^ Abonos temporales: implantarlos como servicios al visitante, aun-
que ya preveíamos un bajo uso.
^ Relación de calidad con los abonados-usuarios: establecer los sis-
temas más cómodos y aceptados por los usuarios.
^ Imagen del servicio: mantener estándares de limpieza y manteni-
miento - Ser imagen de Ciudad.
^ Seguro:todo usuario tiene un seguro de responsabilidad civil fren-
te a terceros, un seguro de accidentes del propio usuario y un seguro de
asistencia jurídica.
4.- Características básicas del sistema:
Tarifas del itnido Tírifo r\U0l* bom Tirifa rrtttlom^ 30 Milu IVnal Guripa I bortt IU>« ilrl wrvldo
20DS Abano Baúl 201? GRATIS o.soe 3 6; hora Después de 5 avisos
Aboiw tcnponl 5€ GRATIS 0,50 e J «hora Después de 1 aviso
2014 Abono «imaI 36,931 GRATIS 0.52« 3.16«'hort Uospuéi de 5 A vitos
AtMiu> if cnporal GRATIS 0,52« 3,16« ■' hora IX'spués de 1 avtw
149
Hoi ario ti el .seiAicio Bizi
•:Delniies a jueves; El servicio funciona de 06:00 h a 00:0 Oh.
• Viernes y risperas de festivos: El servicio funciona de 06:00 h a 01:0 Oh.
• Sábados: El servicio funciona de 08:00 h a 01:00 h..
• Domingos y festivo.s: El servicio funciona de 08:00h a 00:0 Oh.
A través de la página, el usuario tiene acceso a todos sus datos de ges-
tión: personales, desplazamientos realizados, cobros realizados, etc.
La aplicación para móviles, de alto potencial para planificar tus desplaza-
mientos con el servicio Bizi, sigue siendo poco usada (sólo el 36,5% de
los abonados se la han descargado).
Una vez adjudicado el concurso, instaladas la primeras estaciones de la
Fase I y abonados los primeros usuarios del sistema, el 15 de mayo de
2008 se inicia la andadura del Servicio Bizi; con plena aceptación ciuda-
dana como lo refleja el que, en apenas 15 días, se cubre el límite de los
10.000 primeros abonos; se tiene que adelantar la Fase III respecto a la
fecha establecida en los Pliegos y se implantan una Fase IV no incluida
inicialmente, ampliándolo en otras 300 bicicletas.
Fkcs Bicicletas Estadonei Fecha Inido Liriite abonados
1 Fase 1 300 30 15-mav-2008 10.000
Cootnto
latcúl 1 Fase II 400 40 15-may-2009 24.000
1 Fase III 300 30 15-OCI-2009 29.000
Aaiptucicn Fase IV 300 30 15-mar-2011 39.000
Objetivo —^ Fase final 1200 120 Sin implantar 65.000
TOTAL 2.S0O 2S0 65.000
Cada fase de implantación fue precedida por un incremento impor-
tante de usuarios, hasta cubrir el límite de abonados. Este crecimiento
se mantuvo hasta el año 2011, con 39,000 abonados, año que batió el
record en número de usos, con 3.139.813 usos, con días de hasta 13
usos/bici/día.
150
A partir del 2012, al no continuar la expansión del sistema al resto de
la ciudad -debido fundamentalmente a la profunda crisis económica
mundial, que además afecta más gravemente al sector de la publicidad
exterior, se produce una pequeña disminución del número de abonados
motivada, según lo expresado por los propios usuarios, por no usar de
forma diaria el servicio, por haber pasado a usar la propia bicicleta y por
no haber llegado la implantación del servicio a sus zonas de uso.
En el 2014, se produce un repunte de estas bajas debido a la proble-
mática surgida respecto a los criterios de movilidad de las bicicletas
tras la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón que anula
algunos artículos de la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas y
a la tardanza en aprobarse la modificación del Reglamento General de
Circulación por el Gobierno de España que permitiera aclarar los cri-
terios definitivos a aplicar.
Como puntos fuertes del periodo inicial de desarrollo del Sistema Bizi
(https://www.Bizizaragoza.com/) hay que destacar: la gran aceptación
ciudadana, con una alta valoración del propio servicio; unido a esto, el
bajo nivel de vandalismo para ser un servicio en la vía pública; el fomen-
to de la bicicleta entre diferentes tipos de personas y edades; el uso de
la bicicleta para movilidad funcional;y el buen nivel de mantenimiento y
limpieza del sistema.
Como puntos débiles habría que indicar: los problemas del rápido cre-
cimiento, con altos niveles de uso por bicicleta y saturación en algunos
momentos; la necesidad de ajustar hardware y software al nivel de usos
y gestión; y la congestión, en algunos momentos, del teléfono de aten-
ción al cliente.
Para atajar estas situaciones, desde mediados de 2012, se implantaron
las siguientes medidas que redujeron radicalmente los problemas sur-
gidos:
Se cambió el sistema informático y de tratamiento de datos.
151
^ Redefinición del Plan de movilidad, modificando la logística rela-
cionada con la movilidad de bicicletas de las estaciones Bizi, implantan-
do definitivamente en un modelo de movilidad basado en agrupaciones
de bicicletas (clusters y subclusters).
^ Rediseño del servicio de atención al cliente mediante la utiliza-
ción de otros medios distinto al teléfono: se mejoró el buzón de co-
rreo, la comunicación de incidencias a través de la web, implantación
definitiva de la aplicación para móviles y tabletas BiziZGZ agregando la
comunicación de incidencias, etc.
En 2014 el Servicio Bizi, con 130 estaciones y 1.300 bicicletas, está im-
plantado principalmente en el centro de Zaragoza y barrios de su en-
torno. Muchos barrios consolidados de gran población (Delicias, Las
Fuentes, El Rabal, Casablanca,...) sólo tienen una parte con estaciones
de bicicletas y en otros barrios muy importantes ni se ha empezado su
instalación (Torrero, San José, Oliven Valdefierro,Valdespartera,...). Se
necesita, al menos, casi duplicar el servicio para poder dar cobertura a
toda la Ciudad, siendo este uno de los objetivos prioritarios de la Ciu-
dad.
Respecto al perfil de sus usuarios, desde el inicio del servicio, se ha
mantenido, aproximadamente la paridad entre sexos, rompiendo así el
primer arquetipo: "las mujeres no van en bici".Actualmente, el 55% son
hombres y el 45% mujeres. La edad media de nuestros usuarios es 41
años, teniendo 2.481 abonados de más de 60 años, 241 de más de 70
años y 27 más de 80 años. Otro arquetipo venido a menos: "las bicis son
para los jóvenes". Entre las profesiones de los usuarios predominan los
funcionarios, estudiantes y técnicos superiores. Como es lógico el ma-
yor número de usuarios está en los distritos donde mayor implantación
tiene el servicio. Los abonos temporales (3 días de duración) son poco
utilizados: sólo 380 durante todo el 2014.
Profesión de abonados
152
Ama de casa
Artista
Tít. Sup. C. humanas
Gerente/Director
Jubilado
Tít. Sup. C. médicas
Administrativo
Autónomo
Sin profesión y otros
Asalariado (Cualificado)
Asalariado (sin cualificar)
Tit. Sup. C. técnicas
Estudiante
Administración pública
0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0%
% respecto a total
Abonados por edades
Más de 60
46,2% 34,3%
En cuanto a los usos, es decir, viajes realizados por las bicicletas, en 2014
se realizaron 2,9 millones de viajes, con una media de 48.800 viajes/día
de lunes a viernes y 9.300 viajes/día en sábados y domingos. Con estos
datos, se puede estimar que en ese año se han recorrido 6,5 millones
de km. (equivalentes a 161,3 vueltas a la Tierra); evitando la emisión de
casi I.OOOTmde C02.
La media de usos, en temporada alta (de abril a septiembre), es de 7,8
usos/bici/día de lunes a viernes y de 4 usos/bici/día los fines de semana.
Este mayor uso entre semana confirma que el servicio es usado funda-
mentalmente como medio de transporte, para desplazamientos a cen-
tros de estudios o trabajo. El nivel de usos por bici es bastante alto para
un servicio de estas características, superando la media que se estima
como límite para evitar problemas de gestión (7 usos/bici/día).
Usos bici por usario (semana)
13% 2%
153
Por usuario, la media de usos por semana se sitúa en 5,1, siendo cada
año más activos; aún así hay bastantes usuarios que no la utilizan todos
los días. Solo el 13% la utiliza más de 10 veces por semana. Es decir, la
utiliza como medio habitual de transporte diario.
Para dar una imagen de los hábitos de movilidad de nuestros abonados
podemos aportar los siguientes datos: el tiempo medio de uso entre
semana es de I I minutos y 33 segundos (los primeros años del servicio
era de 14 min. y 13 seg.), incrementándose en un minuto en fines de se-
mana. Con esa cifras se puede estimar que la distancia media recorrida
por viaje es de 2,8 km. Las horas punta del servicio son: de 8 a 10 h. por
la mañana, de 14a 16 h. almediodia y de 19 a 21 h. por la tarde; coinci-
diendo con las salidas y entradas a centros de trabajo y estudio.
Si agrupamos los motivos de desplazamiento, podemos decir que el
79,44% utiliza la bici como medio de transporte y sólo el 20,26% como
medio de ocio. El servicio Bizi sustituye fundamentalmente a desplaza-
mientos a pie o transporte público; aún así, también desplaza un 19% de
vehículo privado.
Motivos del desplazamiento
Precio y cobros
del abono;
8,19%
No hay
estaciones
Bizi donde
las necesito
9,57%
Dificultades'
circulación en
bici; 13,60%
Quejas del
servicio; 5,60%
Uso mi propia
bicicleta; 3,75%
Si no fuera en BiZi, ¿ qué utilizaría?
A píe Transporte Transporte Bicicleta privada
público privado
Según el Barómetro de la bicicleta, realizado en Zaragoza en el 2010, 6
de cada 10 ciclistas diarios usan su propia bici, un 19% el servicio Bizi y
un 6,3% ambos medios.
154
Tenemos un bajo porcentaje de vandalización, verdadera lacra de estos
servicios en otras ciudades, pues se reduce a una media de 10 bicis por
mes vandalizadas, lo que no quiere decir que desaparezcan o queden
inservibles, en muchos casos se pueden reparar y volver a poner en
servicio.
La encuesta de satisfacción que realizamos anualmente permite cono-
cer la opinión de los usuarios al respecto. En el 2014, con 1.137 encues-
tas completas y correctas, la valoración global del sistema era de un
6,47 sobre 10; que consideramos positiva para un servicio público. Este
dato es cercano a la media de los sistemas en España, un 7,30 (Encuesta
GESOP sep-201 I);teniendo en cuenta que muchos de los sistemas ana-
lizados en ese estudio serán de un volumen inferior.
Valoración satisfacción del usuario
ESTACIONES Ubicación, disponibilidad, estado,... 6,14
BICICIXTAS Comodidad, fiabilidad, mantenimiento,... 5,62
WEB Servicios e información en Web 6,17
ATENCIÓN Otros servicios atención (Tfno., 5,95
USUARIO Oficina, maif, app)
C.UOBAU Antes de abonarse 7,12
SISTEMA En la actualidad 6,47
MEDIA SISTEMAS BICI PÚBLICA EN ESPAÑA 7,30
(Encuesta CESOPsep-20n)
Otros datos que apoyan esta alta valoración del servicio Bizi, son: Sólo
el 5,6% de los usuarios que se dan de baja son por quejas en el servicio,
el alto número de solicitudes de nuevas estaciones o ampliaciones a
zonas de la Ciudad y que todos los grupos políticos tienen en sus pro-
gramas la ampliación del servicio.
Motivos de baja de BiZi
Precio Y cobros
del abono;
8,19%
No hay
estaciones
Bizi donde
las necesito;
9,57%
Quejas del
servicio; 5,60%
Uso mi propia
bicicleta; 3,75%
A Zaragoza le sienta bien la bicicleta. Retos pendientes
155
Pero la dimensión de lo logrado con la implantación del servicio Bizi
no se visualiza si no se relaciona con su importancia para el fomento
general de la bicicleta en la ciudad de Zaragoza. Al empezar a circular
bicicletas públicas, se disparó, literalmente, el uso de la bicicleta en la
ciudad. De pronto los ciudadanos descubrieron que es posible moverse
en bicicleta y, lo que es más importante, usar la bici como medio de
transporte para sus desplazamientos al puesto de trabajo o a las gestio-
nes cotidianas. Su mayor éxito: acercar la bicicleta a todo tipo de usua-
rios (el 45% son mujeres, se distribuye por todas las edades, personas
con traje, con vestidos,...), descubrirla como el medio más económico,
más eficaz, más rápido y más saludable para la mayoría de los desplaza-
mientos. Con ello, muchos ciudadanos empezaron a utilizar sus propias
bicicletas.Y, a la vez, al extenderse el uso los ciudadanos reclamaban la
necesidad de adaptar la ciudad para la bicicleta.
Debe haber unas políticas conjuntas. No basta con contratar un sistema
público de bicicletas, sino que hay que acompañarlo con un Plan direc-
tor de impulso de la bicicleta, que recoja las infraestructuras necesarias
para su desarrollo (vías ciclistas, adaptación de calzadas, aparcabicicletas,
intermodalidad con otros medios de transporte, etc.), que incluya acti-
vidades de formación, promoción y concienciación, que cree el marco
jurídico apropiado para circular con seguridad, etc.
Y, sorprendentemente, se produjo un cambio profundo de mentalidades
que influyó definitivamente en el lanzamiento de la bicicleta en Zarago-
za:
9 Apuesta ciudadana: Se percibe la bicicleta como beneficiosa, se
reclaman infraestructuras, se eliminan todas las trabas a la implan-
tación (Ej.: no hay problema en reducir carriles de calzada para
integrar vías ciclistas).
^ Apuesta política: Se incorpora la bicicleta en los programas po-
líticos y el equipo de Gobierno lo incluye como prioritario con
importantes esfuerzos económicos.
^ Apuesta técnica: Se crea la Oficina de la bicicleta y se incorporan
técnicos con deseos de potenciarla.
^ Apuesta integral y participativa: Se aprueba el Plan director de la
bicicleta en Zaragoza, con apoyo técnico, político y de los agentes
sociales.
En ese contexto positivo, nos enfrentamos a nuevos retos y dificultades,
sobre los que conviene reflexionar para afrontar el futuro inmediato.
156
Debemos seguir con el programa de vías ciclistas propuesto en el Plan
Director para mallar definitivamente la ciudad. Pero también debemos
incrementar la seguridad de las vías existentes, mejorando la señaliza-
ción y terminando de realizar las conexiones necesarias para comunicar
todos los existentes.Y tampoco se debe olvidar el mantenimiento nece-
sario de todos los creados.
La integración de la bicicleta en una ciudad como Zaragoza no está
exenta de problemas y de pequeños contratiempos.
Por una parte, es evidente que en la ciudad consolidada, en la ciudad
antigua, es muy difícil introducir el carril bici. Por eso, la pacificación de
calles se plantea como la mejor alternativa posible. Sin embargo, existe
todavía un buen número de usuarios de bicicleta, tanto pública como
privada, que no se sienten seguros ni siquiera por una calle pacificada y
siguen utilizando las aceras, con el consiguiente conflicto con los pea-
tones.
En este sentido, seguimos intensificando las campañas de comunicación
y educación, en colaboración con colectivos ciclistas, asociaciones ve-
cinales, Stop Accidentes, etcétera. Pero esas campañas de convivencia
también deben ir acompañadas de una presencia policial que, si bien al
principio fue más informativa que sancionadora, no debe olvidar su ca-
rácter disuasorio: hay que hacer cumplir la Ordenanza vigente y, de paso,
hacer que los conductores de vehículos a motor asuman la convivencia
con bicis en la calzada. Es fundamental el respeto mutuo, logrando que
se circule con seguridad por las calzadas pacificadas.
Pensamos que, en una situación económica tan crítica como la actual,
la bicicleta tiene un futuro imparable por su rapidez, su comodidad y ,
cómo no, por su economía. Pero necesitamos con urgencia aclarar to-
dos los aspectos de la circulación de la bicicleta en las ciudades.
157
Aunque en principio tuvo bastante aceptación, actualmente hay que im-
pulsar el registro de bicicletas (Biciregistro), porque sólo en el momen-
to en que esté bastante más implantado se convertirá en un medio más
eficaz para prevenir y luchar contra el robo (al 17,5% de ciclistas le han
robado alguna vez y un 23% entre los que la usan a diario).
Y respecto al sistema Bizi, tenemos que implantarlo en el resto de
ciudad consolidada, mediante la ampliación de al menos 1.200 bicis, has-
ta tener un inventario de 250 estaciones y 2.500 bicicletas. Este siempre
ha sido el objetivo del Ayuntamiento, pero que no se ha podido cumplir
por la grave crisis económica general y, en especial, de la publicidad, que
es el medio fundamental de financiación según el proceso de adjudica-
ción.
Hay que buscar formas de fidelizar al abonado, ofreciendo unos servi-
cios de calidad y mejorando la cercanía en la atención al cliente.También,
se pueden fomentar otros tipos de abonos, como el existente abono
temporal u otros posibles tipos como serían el abono para estudiantes,
el de ocio para fin de semana,...
También, para facilitar al usuario la planificación de sus desplazamientos,
hay que fomentar el uso de la App, realizando campañas de comunica-
ción y explicando sus ventajas.
No obstante, aún con el camino aún por recorrer, estamos convencidos
de que la bicicleta ha venido para quedarse y de que, con buenos plan-
teamientos y cubriendo los distintos frentes abiertos (infraestructuras,
educación vial, combinación con otros medios de transporte, etcétera)
nuestras ciudades pueden ser mucho mejores si la bicicleta es protago-
nista en sus calles.
158
DANDO VISIBILIDAD AL CICLISMO EN LA
CIUDAD
Estrategias de comunicación
Esther Anaya
Capítulo 13
DANDO VISIBILIDAD AL CICLISMO EN LA CIUDAD
Estrategias de comunicación.
Esther Anaya
I Introducción
La comunicación es la base de nuestras relaciones sociales, lo cual inclu-
ye todo tipo de interacciones. Por ello, uno de los cinco axiomas de la
comunicación es que “es imposible no comunicarse” (Watziawick et al.,
1967). Si aplicamos este axioma a la movilidad en bicicleta, obtenemos
que a medida que se incrementa la popularidad de este medio de trans-
porte, hay más ejemplos de comunicación relacionados con él. Seguida-
mente se propone una pequeña muestra meramente ilustrativa, pero
esperamos que suficiente, para dar pie a una reflexión crítica sobre los
fenómenos de comunicación ciclista en sentido amplio.
Volviendo al axioma anterior, cualquier acto que implique una bicicleta
es un fenómeno de comunicación y se puede analizar como tal. El ob-
jetivo de esta reflexión es que los lectores adopten una visión crítica
hacia el fenómeno ciclista y para ello se intenta facilitar una posible ma-
nera de llevarla a cabo. Espero que la disfruten.
2 La teoría de la comunicación
Hay que advertir de que este texto no pretende ser un artículo aca-
démico (aunque se intentará ser lo más riguroso posible), sino más
bien una reflexión en torno a algunos aspectos de la comunicación que
pueden ponerse en relación con la bicicleta. Dado que la teoría de la
comunicación es tan amplia, esta reflexión tendrá que ser parcial, por lo
que pido disculpas a los profesionales vinculados a este campo, quienes
seguro que encontrarán cosas a faltar o imprecisiones, ya que no per-
tenezco a esta disciplina, y solo me acerco a ella desde la experiencia
de haber trabajado en el campo de la bicicleta por más de una década y
alimentar una curiosidad crítica con los fenómenos que genera.
161
La teoría de la comunicación es extensa y compleja. Sin el ánimo de
aplicarla al caso de la bicicleta en su totalidad ni en sus últimas mani-
festaciones, y con el objeto de establecer un punto de partida común
con los lectores, se ha escogido uno de sus fragmentos más conocidos
por su amplia difusión en materiales educativos. Se trata de los elemen-
tos de comunicación, descritos en un gráfico que se basa en Jakobson
(1960) y añade algunas ideas y relaciones que interesa resaltar:
Ilustración I.
Modelo de comunicación. Fuente: E.Anaya basado en Jakobson (1960)
El emisor codifica el mensaje mediante una combinación de signos (por
ejemplo, elige las palabras y compone una frase) en un determinado
contexto de emisión. El código marca las reglas por las que se combi-
nan los signos en el mensaje (el idioma en el que está el mensaje, por
ejemplo) y debe ser compartido por emisor y receptor. El mensaje es
el contenido que se desea transmitir (una idea, un concepto, un senti-
miento) y se transmite a través de un canal que funciona como soporte
de dicho mensaje. Este mensaje también se transmitirá en un contex-
to determinado. Por último, el receptor decodifica el mensaje en otro
contexto. Sin retroalimentación no hay comunicación, se entiende que
sin respuesta del tipo que sea, la comunicación cesa. Con ese retorno,
la comunicación adquiere una dimensión de intercambio que ha sido
explorada por las disciplinas sociales y psicológicas de la comunicación,
aunque este ejercicio se quedará en este punto, como reflexión inicial
sobre la bicicleta y los fenómenos de comunicación.
Seguidamente, se explorará cómo algunos de estos elementos se apli-
can a la comunicación de la movilidad ciclista.
2.1 Tipos de emisores de mensajes relacionados con la
bicicleta
Existe una gran variedad de emisores de mensajes relacionados con la
movilidad ciclista.Algunos, incluso, son emisores inconscientes al utilizar
la bicicleta como complemento pero con unos objetivos determinados,
como por ejemplo, cuando algunos comercios utilizan bicicletas para la
decoración de sus espacios o escaparates (una práctica muy frecuente
actualmente).
Para sintetizar esta variedad, se propone una clasificación de los tipos 162
de emisores de mensajes sobre la circulación en bicicleta:
^ Ente público: se comunica de acuerdo a las normativas y estrate-
gias políticas.Tiene una responsabilidad para con el bienestar de
los ciudadanos.
^ Ente privado: se comunica de acuerdo a sus estrategias de negocio,
que incluyen cierta responsabilidad con sus trabajadores y con la
sociedad.
^ Asociaciones sin ánimo de lucro: representan un colectivo con
unos objetivos comunes.Tienen responsabilidad para con su co-
lectivo y el deber de respetar al resto.
^ Colectivos sociales o Individuos no institucionalizados: Pueden re-
presentar intereses colectivos e individuales diversos. Tienen la
responsabilidad que se atribuyan.
Esta clasificación subraya las diferencias entre emisores debidas, en pri-
mer lugar, a su contexto político (público, privado, sin ánimo de lucro)
y, en segundo lugar, a su rango institucional (si se formalizan o institu-
cionalizan o permanecen sin institucionalizar). La segunda diferenciación
no conlleva un juicio de valor, de forma que un mensaje informal o no
institucional no tiene por qué ser menos válido o efectivo que otro for-
mal.A veces pasará al contrario, como ocurre con la educación informal
de la bicicleta en los Países Bajos, cuando son las familias las que se en- ^ http://es.siideshare.net/
cargan de transmitir mensajes sobre la circulación en bicicleta a los ni- cycMng-education-in-the-
ños y niñas'' ;o en otros ejemplos que se citarán a lo largo de este texto, netheriands
Un ejemplo: comparación de dos campañas de convivencia peatón-ci-
clista
ipo de emisor:Administración pública.
Vlensaje: Campañas con el objetivo de fomentar la convivencia entre
peatones y ciclistas.
^añaí^oporte^^uWidda^r^nríoÑíiaÑ^i^añ^bañderaía^r^
^aso de Barcelona y MUPIs en el caso de Lyon).
163
Ilustración 2. Campaña del Ayuntamiento de Barcelona sobre las san-
ciones de la Ordenanza de Circulación. Fuente: Esther Anaya
Ilustración 3. Campaña de la administración metropolitana de Lyon,
Grand Lyon, relacionada con el servicio de bicicleta pública. Fuente:
Esther Anaya
En ambas campañas, el mensaje está codificado en una combinación de
texto e imagen. En el caso de Barcelona, la imagen representa un acto
violento, un accidente, en el que el que está infligiendo daño es el ciclista
y el peatón es el dañado. La difusión de este mensaje con connotaciones
violentas y clara culpabilización del ciclista no ayuda a mantener una
convivencia pacífica, que imaginamos era el mensaje que quería trans-
mitir el Ayuntamiento.
164
Sin embargo, en el caso de Lyon, se escoge una imagen más neutra, que
simula un peatón cruzando un paso de peatones mientras los vehículos
le ceden el paso, información que el texto ayuda a completar (traducido
del francés: En bicicleta, como en coche, yo cedo el paso a los peatones).
Se transmite así una jerarquía que prioriza al peatón por encima del
resto de usuarios, mientras que a la vez, asimila la bicicleta a un vehículo,
situándola en la calzada, igual que los coches. Se trata de un mensaje que
se apoya en el respeto hacia el peatón y en la identificación de la bicicle-
ta con un vehículo que circula por la calzada, dos conceptos claves para
un correcto encaje de la movilidad ciclista en la ciudad.
En ambos casos se desea censurar y/o penalizar un comportamiento
indeseable, en este caso, que no se respete al peatón. Sin embargo, sólo
una de las campañas consigue transmitir el mensaje de forma positiva y
respetuosa con todos los posibles receptores.
2.2 Canal
El canal es el conducto físico por el que circula el mensaje o medio
que se utiliza para hacer llegar el mensaje. A menudo se asimila canal a
soporte, aunque en este caso nos interesa diferenciarlos: el mensaje se
sirve de un soporte para transmitirse por el canal. El canal, como medio
de transmisión, puede ser personal (la voz) o masivo (escrito, radial,
televisivo e informático). El soporte o formato es el sostén del mensaje,
el vehículo del mismo.
Uno de los signos de la extensión de la cultura ciclista en España y más
concretamente, en Madrid, es que ya es posible encontrar múltiples
soportes de mensajes sobre el uso de la bicicleta como transporte. En
los últimos años han aparecido libros sobre el tema, como “Biciosos”
de Pedro Bravo; revistas como“Ciclosfera”, blogs como“l love bicis” de
El Pais,“Muévete en bici por Madrid” o “En bici por Madrid” (siguiendo
la anterior clasificación de emisores, estos dos últimos son no institu-
cionalizados porque son gestionados por individuos o agrupaciones de
individuos a título propio).
Sin embargo, en el ámbito de la movilidad ciclista, es interesante propo-
ner un ejercicio más avanzado. Si pensamos en los soportes que trans-
miten mensajes sobre movilidad ciclista, podemos pensar en la propia
infraestructura, que ya nos envía un mensaje. Si la infraestructura es de
calidad y segura para el ciclista, estará transmitiendo un tipo de mensaje
diferente que en caso contrario: cuando es insegura y su uso no resulta
cómodo. Un ejemplo podría ser los tipos de aparcamientos para bici-
cletas que pueden ofrecer más o menos seguridad dependiendo de su
diseño, ubicación, etc. De este modo, un aparcamiento que solamente
permite candar una de las ruedas de la bicicleta transmite menos segu-
165
ridad que uno que permite candar el cuadro y ambas ruedas.Yendo más
allá, un aparcamiento situado en la acera estará transmitiendo que se
asimila la bicicleta a una variedad de peatón, mientras que si lo situamos
en la calzada, acertadamente se identificará la bicicleta con un vehículo.
En la siguiente imagen, añadimos un mensaje más, asociado al soporte
del aparcamiento, que transmite la idea de que en el espacio de aparca-
miento de un coche se pueden aparcar 10 bicicletas.
Algunas de estas lecturas pueden parecer muy sutiles o incluso subjeti-
vas, pero en todo caso interesa que nos demos cuenta de que constan-
temente estamos leyendo o interpretando los signos y símbolos rela-
cionados con la bicicleta para conformar unos determinados mensajes.
Los contenidos de estos mensajes (ideas, conceptos) pueden almace-
narse en nuestra memoria y constituir un discurso determinado sobre
la movilidad ciclista.
Cuando el soporte del mensaje no está entre los habituales
Si vamos aún más allá en el análisis de los mensajes ciclistas, podríamos
decir que la propia bicicleta o el cuerpo son soportes. Así, con el tipo
de bicicleta que montemos o con la ropa, corte de pelo, gestualidad, etc.
estaremos transmitiendo un determinado mensaje. Esta reflexión se ha
realizado también desde la semiótica, en la que el cuerpo se entiende
como un texto. Según esta disciplina, el texto es un conjunto coheren-
te de signos que transmiten un mensaje (Lotman, 1977). El cuerpo se
ha estudiado como texto en estudios de género y poder (Butler, 1993;
Foucault, 1974; Preciado, 2002), como representación de la identidad de
género o sexual.Aquí se propone entender el cuerpo como representa-
ción de la identidad ciclista y para ello, nos serviremos de un video clip
musical que presenta varios estereotipos de ciclistas: “Motherfucking
Bike by Sons of Science^” .
2 https://wwwyoutube.
c o m/watc h ? v= hgC qz 313 3 kU
166
En el video, se retratan los estereotipos de ciclistas ecologistas, ejecu-
tivo agresivo, vacilón,“hípster” (lleva las últimas tendencias de la moda)
y deportivo. Cuando visionamos videos así, tenemos muy claro que es-
tamos viendo retratos de estereotipos relacionados con los ciclistas,
sin embargo, no nos preguntamos cómo decodificamos el mensaje que
cada uno representa,aunque lo hacemos deforma espontánea.Sabemos
inmediatamente qué tipo de comportamientos asociamos con cada uno
de los estereotipos, tipo de ropa, corte de pelo, tipo de bicicleta, si va a
llevar accesorios determinados en la bicicleta o no (retrovisores, boci-
nas,...).Todos esos signos se combinan en el cuerpo y la bicicleta (que
se convierte casi en una extensión de ese cuerpo, fenómeno digno de
ser estudiado bajo la óptica de la teoría ciborg (Haraway, 1991)) para
dar lugar a un mensaje, por ejemplo, el estereotipo de ciclista deportivo.
Ilustración 5. Fotogra-
ma del video clip de la
canción “Motherfucking
Bike” de Sons of Science.
Fuente: Youtu be.
El paisaje urbano recogido en una calle está compuesto por diversos
signos que también pueden leerse. La legibilidad de las ciudades fue co-
mentada por una serie de autores (Lynch, 1960) hace más de 50 años.
Existe también algún estudio sobre la visión del ciclista en relación al
diseño urbano. Este ejemplo se centrará de forma más general en el
potencial ciclista que leemos en las calles en función de las restricciones
(de velocidad y/o de acceso) a los vehículos motorizados. Se trataría
de una aproximación intuitiva al concepto de habitabilidad de las calles
pero desde el punto de vista del ciclista. Se trata de ver si el diseño de
dos tipos de calles nos parece más o menos atractivo para el transporte
en bicicleta. Con diseño nos referimos no solamente a los elementos
constructivos sino también a la presencia y comportamiento de los di-
ferentes usuarios que hacen uso de ese espacio público. En las fotogra-
fías de “antes y después” de Union Square en la ciudad de Nueva York,
mostradas en el capítulo de Jon Orcutt de esta misma publicación, se
percibe rápidamente qué calle es más atractiva.
2.3 Receptores
167
Los receptores decodifican el mensaje que ha emitido el emisor y que
se ha transmitido por el canal hasta llegar a ellos. Cuando el emisor
decide enviar un mensaje, debe hacerlo pensando en los receptores
que lo van a recibir. Sin embargo, frecuentemente se dan disfunciones
en este proceso.
La transmisión de estereotipos. Cómo son vistos los re-
ceptores por parte de los emisores.
Existen estereotipos ligados a la figura del ciclista urbano, como hemos
visto en la referencia del video clip musical. Se debe ser crítico y evaluar
el alcance de dichos estereotipos, ya que se corre el riesgo de -cons-
ciente o inconscientemente- proyectar prejuicios sobre los receptores
de nuestro mensaje (en el caso de que seamos los emisores).
El gobierno del Reino Unido realizó unas encuestas para saber cuáles
eran los estereotipos que el resto de usuarios aplicaban a los ciclistas:
^ Faltas graves en su comportamiento, incluyendo la falta de respeto
hacia la normativa y hacia otros usuarios de la vía.
^ Faltas graves de competencia y conocimiento de las normas de la vía.
Este estereotipo está vinculado a que el ciclista no necesita formación
en la conducción, permiso ni seguro, y se asume que no pagan impues-
tos viales (Christmas et al., 2010).
Estos estereotipos no pueden aplicarse a la totalidad de la comunidad
ciclista, por lo tanto, hay que cuidar que los mensajes no transmitan
estos contenidos. Cuando se transmiten estereotipos se produce una
situación injusta en la que el receptor se siente culpabilizado por algo
que no ha hecho y el contenido no se transmite correctamente. Un
ejemplo de transmisión de un estereotipo de forma no cuidadosa para
con la comunidad ciclista sería de nuevo la campaña que muestra un ci-
clista atropellando a un peatón. Si el contenido que se desea transmitir
es el de respeto hacia el peatón y el propio mensaje retrata de forma
negativa al ciclista, este contenido no va a llegar al colectivo ciclista (se
trunca la comunicación), ya que rechazará la culpabilización sistemática
a la que se siente sometido.
Inclusívídad y equidad: hay que tener en cuenta todos los
grupos de ciclistas
No todos los ciclistas son iguales. Existen diferentes grupos de ciclistas
en función del uso de las infrastructuras que realizan, de su vulnerabili-
dad, de su comportamiento, del tipo de ciclo que utilizan, etc. Cuando
168
se estudia cada uno de estos factores, se obtienen los diferentes grupos
de ciclistas y a menudo se descubren grupos “invisibles” que es nece-
sario “visibilizar” para que puedan acceder a los recursos ciclistas en la
misma medida que los demás grupos “visibles”.
Los mensajes deben tener en cuenta a todos los grupos ciclistas. Un in-
dicio de que esto no está del todo interiorizado es que en la mayoría de
las representaciones gráficas relacionadas con la comunicación ciclista
el perfil más asociado con la imagen de la bicicleta urbana es el de un
hombre blanco de nivel socio-económico medio y estudios superiores.
Las representaciones deberían incluir más mujeres, niños, mayores, per-
sonas con movilidad reducida, personas de diversos sustratos étnicos,
etc. Esto transmite un mensaje de “naturalización” del ciclismo urbano,
de que todo el mundo puede ir en bicicleta, y de este modo, creamos
“cultura” ciclista.
Ilustración 6. Mujer transportando niños en bicicleta de carga (Copen-
hague, DK). Foto E.Anaya
Ilustración 7. Grupo de gente mayor en bicicleta en Ferrara (Italia).
Fuente: E.Anaya
¿A quién dirigir el mensaje? La importancia de conocer
los perfiles ciclistas
169
Además de alcanzar a todos los grupos ciclistas potenciales o existen-
tes, si lo que deseamos es influir en ellos para que utilicen la bicicleta, es
recomendable que los entendamos mejor. Para ello es útil la realización
de encuestas que nos proporcionen clasificaciones de perfiles ciclistas
a los cuales habrá que dirigirse de diferente manera (con diferentes
mensajes y/o canales). Uno de los primeros estudios que proporcionó
una clasificación de perfiles ciclistas fue el presentado por Anable en un
artículo de 2005, en el que analiza factores que influyen en la actitud y
define varios grupos objetivos según su disponibilidad a dejar el coche:
de los adictos al coche a los anti-coche.
En las jornadas que dan pie a la presente publicación, la Fundación Coca-
Cola ha presentado un estudio sobre los perfiles ciclistas en Madrid en
el que se obtuvo información específica (ver presentación del estudio^).
Los estudios sobre el comportamiento ciclista nos pueden proporcio-
nar valiosa información para la comunicación ciclista (y por supuesto,
también para el diseño de políticas ciclistas). Por ejemplo, se sabe que
los factores sociales ejercen una gran influencia en la actitud ciclista.
Según un estudio realizado en Madrid, sabemos que el grupo social que
parece influir más en la decisión de utilizar la bicicleta es la familia. Por
lo tanto, las campañas que podrían tener más impacto en la decisión de
utilizar la bicicleta de forma habitual serían las orientadas a las familias
(Muñoz et al., 2013).
2.4 El mensaje: conceptos asociados con la movilidad ci-
clista
Los aspectos “inmateriales”, corporales y sensoriales, de la movilidad
han sido en el pasado descuidados y marginados (Spinney, 2009). Parece
que estos conceptos son especialmente relevantes en la movilidad ci-
clista, y podrían serlo incluso más en la movilidad peatonal.
Los conceptos que se asocian con la bicicleta pueden tener connotacio-
nes positivas o negativas. Por ejemplo, en Sídney un estudio halló que los
términos que más frecuentemente se relacionaban con el acto de ir en
bicicleta incluían:‘limpio y ambiental’i'saludable y divertido’ y‘peligroso’
(Daley and Rissel, 201 I).
Los conceptos con connotaciones positivas pueden ser un buen acicate
para la comunicación ciclista, siempre que se transmitan de forma in-
clusiva. Mientras que los conceptos negativos deben gestionarse con el
objeto de superar las barreras hacia la movilidad ciclista, teniendo en
cuenta los datos y evidencias disponibles y no los estereotipos, como ya
hemos visto en apartados anteriores.
3 Ponencia “Estudio sobre
perfiles ciclistas en la ciudad
de Madrid” en las jornadas
Ciudades en Bicicleta. Coca-
Cola, 201 5. Consultable aquí:
http://www.madrid.es/Uni-
dades Desee ntralizadas/Edu-
cacion_Ambiental/Conte-
nidosBasicos/Descriptivos/
Jornadas%20Ciudades%20
en%20Bicicleta/PDF%20Po-
nencias/5.cocacola.pdf
Los siguientes conceptos y temas se ilustraron para la presentación:
170
Facilidad. Ejemplo del anuncio de la aseguradora Australiana Ray
White con el lema “Ray White sabe cómo hacer el proceso de
venta lo más fácil posible” ^
Libertad. Ejemplo de la campaña“Bike Frames” de M&C Saatchi
paraTransport for London^ que muestra una bicicleta en cuyo
marco (en inglés “frame”) se puede leer “Freedom” (libertad).
Salud. Ejemplo de la campaña de M&C Saatchi paraTransport
for London con el lema “Extend your life. Cycle” (Extiende tu
-ciclo de - vida)^
Felicidad. El lema “Alegría entre tus piernas” ha sido utilizado
ampliamente por asociaciones y colectivos, por ejemplo, la Masa
Crítica^.
Vulnerabilidad. El mensaje detrás de manifestaciones ciclonudis-
tas (bicicletadas de ciclistas desnudos) es el de la fragilidad del
ciclista frente al tráfico motorizado. Se trata de una reclamación
de respeto hacia el ciclista.
Identidad de una ciudad. Ejemplo de la campaña de Mother NY
paraTransportation Alternatives“Bike like a newyorker” (Peda-
lea como un neoyorquino)®.
4 http://raywhitebuderim.
com.au/
5 http://www.campaignlive.
co.uk/thework/1 139664/
6 http://www.loncloncy-
clist.co.uk/wp-content/
uploacls/2009/03/tfllifecycle-
gf-jPg
Cambio modal. De nuevo una campaña de M&C Saatchi para
Transport for London, mostrando un cambio de marchas en el
que una de las marchas señala una bicicleta y en el que se lee
“Shift it.You are better off by bike” (CámbiaIo.Vas mejor en bici).
Respeto al medio ambiente. La campaña “No oil” de Fundación
Terra, tuvo una muy buena acogida entre el colectivo ciclista.
Consiste en reciclar un CD para utilizarlo como matrícula en la
bicicleta, en la que se puede leer “No oil” (sin petróleo)^
7 http://maclricl.bicicritica.
com/alegr%C3%AD-entre-
tus-piernas
8 http://www.mothernew-
york.com/work/bike-like-a-
new-yorker/
9 http://www.terra.org/cate-
gorias/blog-de-un-ecologista/
no-oil-la-matricula-reivindi-
cativa-para-mi-bici
Además, se incluyeron otros tres conceptos más, que nos detenemos a
comentar en los siguientes apartados.
Complejidad del mensaje de seguridad: el ejemplo de la
visibilidad ciclista
La comunicación se puede utilizar para transmitir ciertos conceptos
que no están interiorizados y que queremos reforzar con un determi-
nado objetivo, como es el de incrementar los desplazamientos ciclistas
de forma segura.
El concepto de seguridad ciclista no debe limitarse a la autoprotección 171
del propio ciclista (como sucedería con un mensaje de promoción del
casco) sino que debe integrar elementos de prevención y de protección
integrada para todos los usuarios. En otras palabras, la seguridad ciclista
no depende solamente del ciclista, sino de todos los usuarios de la vía
y de todos los entes (planificadores y gestores de tráfico, reguladores,
etc.) implicados en ella. Este es un aspecto político de la seguridad vial,
que muestra que existe una relación de poder y que son los usuarios
más protegidos los que más privilegios reciben.
El concepto de visibilidad ciclista casa muy bien con este concepto de
seguridad vial. Se podría decir que el movimiento social de la masa críti-
ca (en el siguiente apartado) también incluye el concepto de visibilidad,
sumado a la idea de que cuántos más ciclistas haya, más seguros estarán
(idea respaldada por estudios académicos y también llamada “Safety in
numbers” (Jacobsen, 2003), que podría ser traducido como la seguridad
de la abundancia o la seguridad de la multitud.
Un ejemplo que aborda la visibilidad ciclista de acuerdo con la idea de
seguridad vial que se acaba de exponer es de nuevo una campaña de
Transport for London. En este caso, se trata del vídeo “Do the test”
(Haz la prueba) perteneciente a la campaña “Test your awareness” (Pon
a prueba tu atención). Este vídeo está basado en un fenómeno psicoló-
gico de fallo de la atención llamado “ceguera perceptiva” o ceguera por
falta de atención (del inglés: Inattentional blindness) (Mack and Rock,
1998). En la ceguera perceptiva dejamos de percibir ciertos elemen-
tos debido a una falta de atención (atención selectiva). De este modo,
el vídeo nos invita a focalizar nuestra atención en un único tema, dos
equipos de jugadores jugando a lanzarse la pelota, de forma que la con-
centración en ese tema nos hace ciegos a otros sucesos, como el oso
que atraviesa la escena bailando “moonwaiking” El texto final afirma
que es fácil perderse algo que no se está buscando (del inglés “It’s easy
to miss something that you are not looking for”) y recomienda que se
preste más atención a los ciclistas (del inglés “Look out for cyclists”).
Este vídeo se convirtió en viral y a fecha de hoy casi alcanza los 21 mi-
llones de visionados^^
10 Paso de baile populari-
zado por el cantante Michael
Jackson.
I I http://viralvideochart.
unrulymedia.com/
youtube?id=Ahg6qcgoay4
Para ilustrar la complejidad en los conceptos de seguridad vial, y en
concreto en el de visibilidad, se presenta un caso de pre-concepto que
resulta ser erróneo. Volviendo al cuerpo como soporte del mensaje,
se discute el hecho de que llevar ropa de alta visibilidad (en inglés “hi
visibility/hi vis clothing”) va a proporcionar mayor seguridad al ciclista.
Existen estudios que refutan este hecho, como el estudio deWaIker et
al. (2014) en el que el investigador comprueba cómo las indumentarias
de alta visibilidad (chalecos y accesorios reflectantes) no ayudan a que
los vehículos motorizados dejen más espacio de seguridad al adelantar
a las bicicletas. En los experimentos realizados con diferentes tipos de
172
vestimentas de alta visibilidad no se halla una diferencia en la distancia
de adelantamiento significativa. El único caso en el que se observa un in-
cremento de la distancia de adelantamiento es cuando se inscribe sobre
el chaleco “Policía” y “Grabación con cámaras”, siendo el incremento
solamente de 5 cm, con lo que los beneficios para la seguridad vial son
anecdóticos.
Las pruebas científicas pueden ayudar a construir mensajes de seguri-
dad vial más claros y efectivos. En el caso de que no se halle pruebas
científicas suficientes o sean mixtas, el mensaje debería reflejar esa cua-
lidad de los datos evitando la contundencia.
El reparto de un bien escaso: el espacio
El transporte en bicicleta está volviendo a nuestras ciudades y de for-
ma general se puede decir que va en aumento. Por ello, es necesario
gestionar su emergencia y, sobre todo, su convivencia con los demás
modos. En un proceso político en el que el poder está todavía del lado
del automóvil, el mensaje deberá transmitir la voluntad de repartir los
privilegios sobre el espacio de forma equilibrada; lo que implica que el
automóvil debe perder los desmesurados (hasta letales) que ha adqui-
rido en nuestras ciudades. Una de las maneras en que se está comuni-
cando la reclamación de los derechos ciclistas sobre el espacio urbano
es la reapropiación física del espacio dedicado al automóvil. Algunos
ejemplos incluyen una campaña de una bebida alcohólica que transmite
el mensaje de reapropiación del espacio de forma radical, dándole la
vuelta al concepto de carril bici para convertirlo en carril automóvil.
Este anuncio formaba parte de la campaña “In an Absolut world''^” en
su versión para la ciudad de Barcelona''^.
Otro de los ejemplos que comunican la solicitud de reapropiarse del
espacio público dedicado al coche para usos sociales - no solamente
para la bicicleta - es el de la empresa IKEA. En este caso no se trata de
una campaña sino de una imagen hallada en el catálogo de 2014 (ver pag.
17 del catálogo de 2014^“^). En dicha imagen se representa una escena
similar a la de un “Parking Day”. Un “Parking Day” es un evento reivin-
dicativo en el que se utiliza una plaza de aparcamiento para automóvi-
les para otros usos, generalmente de contenido social: como si fueran
espacios de relación o plazas, espacios de juego, talleres de reparación
de bicicletas, salones de té, etc. El “Parking Day” se celebra internacio-
nalmente desde que se originó en 2005 en San Francisco (EEUU), el
tercer viernes del mes de septiembre^®. En España se ha celebrado en
diversas ciudades y ocasiones, como por ejemplo durante el Foro Social
de la Bicicleta de Madrid^® (2009), o en Barcelona desde 2013 y con 46
asociaciones participantes en la última edición (2014)''^.
12 http://www.marketingdi-
recto.com/creacion/campa-
nas-de-marketing/in-an-abso-
lut-world/
13 http://2.bp.blogspot.
com/-heEGitTuH4l/UAka-
QgK91 EI/AAAAAAAADMU/
gLu7l hapxWk/
sl600/20070929_000l.jpg
14 http://issuu.com/miguela-
tor/docs/ikea_catalogo_2014
15 http://parkingday.org/
16 http://elpais.com/
diario/2009/ I I /24/ma-
drid/1259065458_850215.html
17 http://parkingdaybcn.org/
El hecho de que una empresa internacional como IKEA incluya una ima- 173
gen ilustrativa de un “Parking Day” no solamente es un indicador de lo
popular que esta iniciativa se ha vuelto, sino también de que incluso en-
tes privados están incluyendo iniciativas de usos sociales de los bienes
públicos, contribuyendo así (voluntaria o involuntariamente) al desafío
al poder del automóvil en las ciudades.
Tratando de invertir el estatus social
La bicicleta aún se asocia al estatus socioeconómico. Esto podría ser un
estereotipo, como ya se ha comentado en apartados anteriores, aunque
hay que recordar que los estereotipos pueden cambiar de un caso a
otro. Por ejemplo, la bicicleta no siempre se asocia a niveles socioeco-
nómicos bajos. Existen excepciones para diversos grupos, usos o varian-
tes de la bicicleta como vehículo (como la bicicleta pública o las bicicle-
tas eléctricas).Además, hay que señalar la matización que introducen los
procesos de gentrificación asociados a intervenciones de regeneración
urbana con nuevas infraestructuras ciclistas (Hoffmann and Lugo, 2014),
que ya se han observado, aunque en zonas urbanas muy específicas
(como los ejemplos de la referencia anterior o el del barrio de Hack-
ney en Londres, que es un tipo de gentrificación ciclista sin demasiada
infraestructura).
Estos fenómenos son demasiado incipientes como para llegar a la co-
municación, que en muchos casos está aún reproduciendo el cliché de
que quien va en bicicleta es porque no puede permitirse una moto o
un automóvil. En la cuestión de estatus, la bicicleta comparte de alguna
manera la situación del transporte público.Y es un discurso que se ha
reforzado en el pasado explícitamente, como por ejemplo en la famosa
frase de MargaretThatcher de 1986, que decía que aquél hombre mayor
de 26 años que viaje en autobús puede considerarse a sí mismo como
un perdedor^®.
Por fortuna, es un estereotipo que se ha diluido bastante en los últimos
años, como se puede comprobar con los fenómenos como Cycle Chic^®
y la utilización de la bicicleta como auxiliar en innumerables marcas de
productos de consumo. Campañas para el día sin coches, mostrando un
adorno similar al de un coche de lujo pero en una bicicleta (en vez de
la figura femenina alada^° que utiliza Rolls-Royce, es el panda que utiliza
como logoVVWF)^L
18 http://www.parliament.
the-stationery-office.co.uk/
pa/cm200203/cmhansrcl/
vo030702/debtext/30702-10.
htm (Column 407)
19 El fenómeno Cycle Chic
comenzó con el blog de foto-
grafías de ciclistas a la moda
en la ciudad de Copenhagen
(http://www.copenhagencycle-
chic.com/) de Mikael Colville-
Andersen, para demostrar que
no hacía falta la vestimenta
deportiva para desplazarse en
bicicleta por la ciudad. Muchas
otras ciudades tienen o tuvie-
ron blogs Cycle Chic en todo
el mundo, convirtiéndose en
un fenómeno que llegó a tener
encuentros internacionales, en-
tre ellos uno en Barcelona en
201 I.
(h ttp://www. copen hagency-
clechic.com/20 I l/06/cycle-
chic-bloggers-conference-in.
html).
En el gobierno sud-australiano se dio en caso de contestación a una
campaña. Frente a los altos índices de mortalidad y alta lesividad de
jóvenes de hasta 24 años, la Motor Accident Commission (Comisión de
accidentes de vehículos motorizados) lanzó una campaña. Uno de los
gráficos de la campaña mostraba una pareja de jóvenes acicalados y con
20 https://es.wikipedia.org/
wiki/EI_esp%C3%ADritu_
del_%C3%89xtasis
21 http://adsoftheworld.com/
media/print/wwf_european_
car_free_day_day
174
gesto resignado en una bicicleta acompañados del texto “Pierde tu per-
miso de conducir y estas perdido” (del inglés “Loose your licence and
you’re screwed”). El hecho de que la bicicleta se vea como una alterna-
tiva peyorativa frente al uso coche suscitó las protestas de los ciclistas,
que respondieron también con motivos gráficos similares, es decir, con
fotografías de parejas ciclistas que se mostraban felices de ir en bicicleta
y liberados (a diferencia del gráfico original, en las contestaciones, los
ciclistas aparecían sin casco, elemento obligatorio en esa región). Un
aspecto a remarcar de estas contestaciones es que surgieron en cues-
tión de horas a través deTwitter y pueden consultarse bajo la etiqueta
#endMHL2l
3 Reflexiones finales
Comunicación también es:
^ Diseñar el mensaje en función de los perfiles de recepción: Pre-
guntar y escuchar a los receptores para ver qué grupos hay y qué
necesidades, barreras y motivaciones tienen.
^ Ponerse en los zapatos del otro: el emisor debe conocer el con-
texto que tiene el receptor.
^ Trabajar el mensaje. Marcar unos objetivos comunes y optimizar
los canales de transmisión.
^ Evaluar la legibilidad del mensaje para ver si está siendo descodifi-
cado de acuerdo a las intenciones del emisor.
^ Análisis Crítico del Discurso. Explorar posibles desequilibrios de
poder, marginalizaciones, etc.
^ Romper estereotipos / Imágenes negativas asociadas a moverse en
bicicleta y a los ciclistas - trabajar hacia la aceptabilidad.
4 Bibliografía
Anable, J., 2005. “Complacent Car Addicts” or “Aspiring Environmen-
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176
PEATONES Y BICICLETAS
Causas y soluciones de un conflicto entre aliados
Alberto Castro
Capítulo 14
178
PEATONES Y BICICLETAS
Causas y soluciones de un conflicto entre aliados
Alberto Castro
Introducción
El desplazamiento a pie es el medio de transporte menos contaminante
que existe. No consume recursos naturales para la fabricación de un
vehículo ni combustible para el movimiento (más allá de la respiración
y la alimentación). Es el medio de transporte más universal, puesto que
todos los usuarios de la vía son en algún momento peatones. Además,
es el usuario de la vía pública más débil, porque no dispone de ninguna
carrocería, y es el más inofensivo porque se mueve a la velocidad más
baja. Por todas estas razones, garantizar la viabilidad y la calidad del des-
plazamiento a pie debería ser una prioridad para todas las ciudades que
busquen promover la movilidad sostenible.
Problemas que afrontan los peatones
A pesar de los beneficios que aporta el desplazamiento a pie, los peato-
nes de muchas ciudades deben hacer frente diariamente a diversos pro-
blemas vinculados a la calidad ambiental (como por ejemplo la contami-
nación o el ruido) y a otros relacionados con el espacio público. Dentro
de estos últimos, los problemas pueden agruparse en tres categorías:
1. Invasión de su espacio natural provocada por nueva infraestructura
para otros medios de transporte o por los propios usuarios de esos
medios de transporte.
2. Inaccesibilidad derivada de barreras arquitectónicas, caminos inco-
nexos, rodeos obligados, escaso respeto de su prioridad en pasos de
cebra y fases semafóricas demasiado cortas.
3. Inseguridad objetiva y subjetiva debida a la velocidad e intensidad del
tráfico.
Causas de los conflictos entre peatón y bicicleta
179
En el origen de los conflictos entre peatones y ciclistas pueden identifi-
carse dos causantes: los usuarios de la vía y la propia vía, ya sea en forma
de infraestructura o de regulación. La diferente responsabilidad de estos
factores da lugar a tres tipos de situaciones que dan lugar a conflictos:
1. Un comportamiento inadecuado de un usuario de la vía a pesar de
que la infraestructura y su regulación son correctos.
2. Un comportamiento inadecuado de un usuario de la vía, pero pro-
vocado por una infraestructura o regulación también deficientes.
3. Una infraestructura o regulación deficiente.
En la primera situación podemos encontrar casos como el de un ciclista
saltándose las normas de circulación por propia conveniencia, normal-
mente por acortar los tiempos de viaje. Esto ocurre, por ejemplo, cuan-
do los ciclistas circulan por las zonas peatonales no permitidas, cuando
lo hacen por aceras, cuando usan pasos peatonales, cuando bloquean
el paso en aceras con bicicletas aparcadas y, también, cuando no se de-
tienen en pasos de cebra para dar prioridad al peatón. Por supuesto, el
peatón también puede infringir normas invadiendo las vías reservadas a
la circulación de bicicletas (Ilustración I).
Ilustración I: Ciclista circulando en el espacio peatonal de un puente de Budapest (Hungría)
(izquierda) y peatones caminando en una vía ciclista de Bilbao (derecha). Fuente:Alberto Castro.
Sin embargo, en un entorno en el que no se tienen en cuenta las normas
impera la ley del más fuerte. Comparando al peatón con la bicicleta, la
segunda es más fuerte. Es por ello por lo que, en un ambiente hostil, el
peatón percibe a la bicicleta como una amenaza, del mismo modo que
lo hace el ciclista con el coche.
En la segunda situación conflictiva el comportamiento indebido de los 180
usuarios se debe a deficiencias de la infraestructura ciclista o peatonal
y de su regulación. Así, por ejemplo, calles con un tráfico motorizado
intenso o a gran velocidad, que no proporcione un ambiente atractivo
para el uso de la bicicleta, pueden provocar que se utilice la acera. Este
miedo a circular en la calzada con vehículos motorizados se acentúa en
personas mayores, familias con niños y ciclistas inexpertos.Asimismo, la
deficiente calidad (o la total ausencia) de aceras, pasos de cebra o bor-
dillos rebajados pueden provocar que los peatones invadan el espacio
reservado para la bicicleta, dificultando así el uso de la infraestructura
ciclista (Ilustración 2).
lustración 2: Peatones circulando por una vía ciclista ante la deficiencia (izquierda) y ausencia
(derecha) de infraestructura peatonal en Florencia (Italia) (izquierda) yViena (Austria) (derecha).
FuenteiAlberto Castro
En tercer lugar, hay infraestructuras o regu-
laciones que directamente pueden provocar
conflictos entre usuarios de la bicicleta y los
peatones, aunque estos se comporten correc-
tamente. Las aceras-bici con una separación
poco clara entre el espacio peatonal y el ciclis-
ta pueden provocar la invasión involuntaria de
alguno de ellos.Tanto una excesiva como una
escasa señalización vertical u horizontal pue-
den provocar que los usuarios de la vía tengan
que comprobar a cada paso o a cada pedalada
si se encuentran en el lugar correcto de la vía
(Ilustración 3).
Ilustración 3:Acera bici con separación proble-
mática por escasez de señalización en Estocol-
mo (Suecia). FuenteiAlberto Castro
181
Otra situación que puede provocar conflictos es el espacio compartido
entre bicicleta y peatón. Estos dos medios de transporte tienen carac-
terísticas bien diferentes que pueden dificultar el uso compartido del
espacio público. Cuatro de esas diferencias se citan a continuación:
I. La velocidad de la bicicleta es muy diferente a la del peatón. En una
zona 30 en la que se asuma que una bicicleta circula a 15 km/h, la
velocidad de los vehículos motorizados debería ser como máximo
el doble que la de la bicicleta. En espacios peatonales donde se asu-
ma una velocidad de 4 km/h del peatón, la velocidad de la bicicleta
sería de casi cuatro veces más (Ilustración 4).
Ilustración 4. Relación de velocidades en acera (izquierda) y zona 30
(derecha). Elaboración propia
2. El espacio ocupado en el desplazamiento por ambos medios de
transporte es muy diferente. Hay que tener en cuenta que el espa-
cio de circulación de una bicicleta comprende no sólo su anchura
estricta, sino también un cierto balanceo (Schopf, 1985).
Ilustración 5: Zona compartida entre peatón y
ciclista de insuficiente anchura en Winterthur
(Suiza). FuenteiAlberto Castro
182
3. Los peatones se mueven de forma relativamente desordenada. El
desplazamiento peatonal incluye giros sin avisar (sin intermitente),
cambios bruscos de sentido o circulación en sentido contrario.
4. Los espacios peatonales (incluidas aceras) no sólo cumplen una
función de transporte. Las personas están y se mueven en estas
zonas también para el encuentro social, para descansar, para jugar
o simplemente parar interactuar o disfrutar del entorno.
Yendo a la raíz de los problemas arriba mencionados, se pueden identifi-
car los siguientes factores que han impulsado el actual conflicto peatón-
bicicleta:
^ En primer lugar se han construido algunas vías ciclistas innecesa-
rias, como por ejemplo, las aceras-bici que discurren paralelas a zo-
nas de tráfico calmado. Las calles donde los vehículos motorizados
no pueden circular a velocidades superiores a 20 o 30 km/h repre-
sentan un lugar propicio para el uso de la bicicleta compartiendo
la calzada con los vehículos motorizados: las bajas velocidades per-
miten su integración y esta integración aumenta la visibilidad del
ciclista ante el conductor del automóvil disminuyendo el riesgo de
accidentes (Ilustración 6).
Ilustración 6: Vía ciclista segregada junto a una zona 30 en Viena (Austria)
Fuente:Alberto Castro
^ Aún existen reticencias a tomar espacio de la calzada cuando se
necesita introducir infraestructura ciclista. Esto puede deberse al
miedo de algunos planificadores del transporte, e incluso de parte
de la ciudadanía, a reducir el espacio del coche pensando errónea-
mente que esto colapsará las ciudades, cuando experiencias ante-
riores nos demuestran que esto trae consigo un trasvase a medios
de transporte más sostenibles (European Commission, 2009).
183
^ La invasión del espacio peatonal también ha podido producirse por
una discriminación consciente o inconsciente de los planificadores
hacia los viandantes, puesto que estos últimos se desplazan a ve-
locidades menores y han tenido hasta ahora una influencia menor.
Así, en algunos casos, el peatón se ha llevado “las sobras” del re-
parto del espacio público. Esto genera no sólo una reducción de la
calidad del espacio peatonal, sino también un dilema ético, puesto
que el medio de transporte más sostenible es el que se ve más
perjudicado.
Ilustración 7: Vía ciclista que secciona el espacio peatonal en una acera
de Cádiz. FuenteiAlberto Castro
Por último, a juicio del autor de este escrito, la causa principal de los
conflictos entre bicicleta y peatón, de la cual manan las anteriormente
citadas, es el objetivo desenfocado de algunas políticas de la bicicleta.
Promocionar el uso de la bicicleta, sin que su aumento conlleve una
reducción del uso del coche da lugar a un trasvase de usuarios entre
medios de transporte sostenible y, por tanto, a un limitado éxito en la
consecución de la movilidad sostenible. Esto ocurre cuando las medidas
en pos del aumento de la bicicleta no tienen en cuenta de qué medio de
transporte provienen esos nuevos usuarios. Así, por ejemplo, en Karls-
ruhe (Alemania), las políticas de planificación de transporte de 1982 a
2002 condujeron a un aumento del uso de la bicicleta y del transporte
público. Lo que en principio podría identificarse como un dato positivo,
no lo es tanto, ya que, en el mismo periodo, el porcentaje de los des-
plazamientos en coche no sufrió cambios y el de los desplazamientos
a pie descendió (Ilustración 8). Por lo tanto, un aumento del uso de la
bicicleta no tiene por qué llevar necesariamente a un menor uso del au-
tomóvil. Esto último requiere no sólo la promoción de un determinado
medio de transporte sostenible, sino medidas concretas de disuasión
del uso del coche.
100%
80%
17% 16%
60%
■ Peatón
■ Bicicleta
■ Transporte público
■ Coche
40%
20%
0%
Karisruhe Karlsmhe Karisruhe
1982 1992 2002
liustración 8: Evoiución de ia distribución modai en Karisruhe. Datos:
EPOMM. Eiaboración propia
Posibles soluciones a los conflictos
Por io tanto, para soiucionar ios confiictos entre peatones y usuarios de
ia bicicieta se proponen actuaciones en cuatro niveies:
1. En ia pianificación debe definirse como objetivo principai ia reduc-
ción dei uso dei automóvii. Debe cuantificarse primeramente esa
reducción y iuego deducir ei consecuente trasvase modai desde ei
coche ai resto de ios diferentes medios de transporte sostenibie,
es decir peatón, bicicieta o transporte púbiico (y no ai revés).
2. La infraestructura tiene que faciiitar este objetivo reduciendo ei
espacio destinado ai automóvii (ya sea en ios carriies de circuia-
ción o en ios aparcamientos) y caimando ia veiocidad dei tráfico.
Esto hará posibie ia integración de ia bicicieta en ia caizada y por
tanto ia iiberación dei espacio peatonai.
3. En ia reguiación, ei espacio compartido entre bicicieta y peatón
debe ser ia excepción y no ia norma. Estas excepciones puntua-
ies deben cumpiir una serie de condiciones para iievarse a cabo:
a) Tratarse de una vía ciciista principai que requiere cruzar una
zona peatonai para evitar un rodeo muy grande b) Disponer de
un espacio suficientemente ampiio para peatones y bicicietas c)
Registrarse poca intensidad de tráfico peatonai y ciciista d) Marcar
ciaramente ia prioridad dei peatón en ia confiuencia. En caso de
no cumpiirse estas condiciones debe producirse una prohibición
totai o parciai (restringiendo horas de acceso) de ia circuiación
de bicicietas. Se recomienda acompañar ia prohibición con señaies
que informen de rutas aiternativas por medio de fiechas, mapas o
nombres de caiies.
La sensibiiización de ios usuarios de ia vía debe poner ei acento
185
4. en el respeto al peatón. Se recomienda tratar en las campañas de
promoción de la movilidad ciclista temas como la elección de rutas
para bicicletas que eviten espacios peatonales, el respeto a la prio-
ridad peatonal en pasos de cebra y la reducción de la velocidad en
zonas compartidas.
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186
DE LA CIUDAD IMAGINADA A LA
MOVILIDAD PRACTICADA;
Participación social en las políticas de
Movilidad
Elisabeth Lorenzi
188
DE LA CIUDAD IMAGINADA A LA MOVILIDAD PRACTICADA:
Participación social en las políticas de Movilidad
Elisabeth Lorenzi
Introducción
El objetivo principal de este artículo es reflexionar sobre la calidad de
las políticas de movilidad ciclista atendiendo a cómo estas políticas han
tomado forma y el papel de la participación ciudadana en las mismas.
Para abordar esta tarea recurriré a diversos autores, pero mayorita-
riamente a un proyecto de investigación en el que he participado los
últimos tres años y que precisamente analiza las interacciones entre
Políticas Públicas e iniciativas sociales en materia de movilidad ciclista,
observando cómo esta interacción deja huellas en la conformación de
la ciudad: “Procesos de Participación Ciudadana en la Implementación
de Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible” (Bicipart- CIMAS, 2015).
En este proyecto comparamos dos ciudades, Madrid y Sevilla.
La novedad de este proyecto está en su foco de atención. Hasta hoy ha
habido una gran producción, desde diversas disciplinas, en el análisis de
los diferentes factores que influyen en el uso de la bicicleta. Pocos de
estos análisis centran su atención en la participación ciudadana como
factor clave del desarrollo de la movilidad ciclista. Nuestra perspectiva
no es casual y viene espoleada por el crecimiento de la visibilidad y
protagonismo de las iniciativas sociales en la promoción del ciclismo
urbano en un contexto mundial de crisis energética y ambiental, en un
marco paneuropeo de promoción de políticas de movilidad sostenible.
Así, gran número de ciudades del Estado están impulsando actuaciones
pro-bici.
En general, abordamos las prácticas ciclistas como resultado contingen-
te de una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento,
poniendo especial hincapié en las dos primeras:
^ Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en
particular;
^ Iniciativas pro-bici (asociaciones, colectivos y “masas críticas”);
^ Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y
medioambiental;
^ Las configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos;
actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la efi-
ciencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad,
la etnia y la clase social.
Por otra parte, hoy en día es ineludible pensar en la movilidad en térmi-
nos políticos. Incluso el concepto de “movilidad” frente al de “tráfico”
en los epígrafes de los Departamentos, Consejerías, Planes y Progra-
mas, lleva implícito esta carga conceptual donde se reconoce que el
movimiento de las personas implica más que una gestión de recorridos
y de cargas.
Un análisis bibliográfico de la producción científica de los últimos 15
años en esta materia (Bicipart, 2015; 6-10) ha evidenciado que las pro-
pias iniciativas sociales han ido ensanchando y produciendo con su prác-
tica el concepto mismo de Movilidad y todo lo que ello implica. Si en
un principio se hablaba en términos de transporte, de tráfico, de circu-
lación..., la Movilidad es un campo que incorpora la percepción, la acti-
tud, los hábitos, los derechos... En los últimas dos décadas, las iniciativas
pro-bici, se han ocupado de reivindicar ante las autoridades un modelaje
diferente de las infraestructuras urbanas para ensanchar el nicho ciclista
en la calzada y el espacio público, pero también han trabajado hacia los
ciudadanos y la sociedad en general, animándoles a un cambio activo en
sus prácticas de movilidad.
Es, por tanto, la iniciativa ciudadana uno de los principales impulsores
del ensanchamiento del concepto de la Movilidad y por tanto del in-
cremento de la atención y aportaciones de las ciencias sociales en este
campo, ya que se pone en evidencia la agenda social y el dinamismo en
la producción social de la subjetividad y en las prácticas de movimiento.
En este artículo presentaré en líneas generales la evolución actual que
estamos viviendo hacia políticas urbanas con una determinada visión de
la “Movilidad y la Sostenibilidad”, atendiendo a la participación ciudada-
na y su relación con las políticas públicas, y descendiendo al caso del
municipio de Madrid para ejemplificar algunos paradigmas.
El diseño de las políticas de la movilidad y la impronta
ciudadana
190
Nuestra naturaleza móvil, en el actual contexto socio-económico y
geopolítico, se intensifica abocándonos a unas dinámicas de hiper-mo-
vilidad dentro de nuestras ciudades y entre unas ciudades y otras. El
sistema económico vigente necesita el movimiento y la economía y la
política son esferas entrelazadas.
Si pudiéramos sumar los kilómetros que nos desplazamos durante un
año en la misma ciudad nos sorprenderíamos lo lejos que podríamos
llegar. En ocasiones nos hacemos conscientes de ello cuando tenemos
que adaptar este estilo de vida a personas que tienen la movilidad re-
ducida. Los problemas de accesibilidad no solo remiten a las barreras
arquitectónicas, sino también al estilo de vida dominante de nuestras
ciudades que implica intensos desplazamientos.
En este sentido, cuando se debe trabajar, a nivel municipal, en la gestión
y proyección del espacio urbano, cobra cada vez más importancia los
espacios de circulación: las calles. La accesibilidad como un derecho
puso las calles y su formato en el punto de mira. Hoy en día el concepto
de “Movilidad” insiste en estos espacios como objeto de derecho ciu-
dadano.
Según Carmen Miralles-Guasch (2002) la sociedad civil es uno de los
tres ejes que influyen en el diseño de las políticas de movilidad, junto
a los poderes políticos y los económicos. La importancia de los ciuda-
danos en el diseño de las políticas urbanas no es un imperativo de la
modernidad, sino que deriva de la propia naturaleza humana y nuestra
tendencia a dejar una impronta física o simbólica en el contexto donde
habitamos. Cuanta mayor es nuestra capacidad de influir en el entorno,
de dejar nuestra impronta, se intensifica nuestra identificación con el
mismo. Franco La Ceda (1995) denomina “mente local” a la facultad
para crear mapas mentales que nos permiten habitar los lugares. Una
habilidad que se adquiere cuando tenemos una relación activa con el
medio y que nos permite imaginar y transformar el espacio en su uso.
Según La Ceda, hoy en día esta interacción entre nosotros y nuestro
entorno se reduce a menudo al consumo, por lo que se diluye nuestra
huella e identificación con el entorno.
En este sentido, identificamos la participación como una forma de in-
fluencia ciudadana simbólica y material en el entorno urbano. Por tan-
to, en nuestro estudio entendemos que un diseño más certero de las
políticas de movilidad ciclista, pasa necesariamente por un diálogo con
la ciudadanía. Al observar la interacción entre iniciativas pro-bici y las
políticas públicas, además de analizar la calidad democrática de un mu-
nicipio, estamos valorando la calidad de su entorno urbano y de sus
políticas ciclistas.
191
Nuestra atención a la emergencia y articulación del activismo pro-bici,
también viene justificada por el tipo de ciudad que estamos analizando.
Entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad soste-
nible, que implique un mayor uso de la bicicleta, pasa por estudiar las
ciudades que están, en mayor o menor grado, en transición.
Los proyectos europeos BYPAD^ y PRESTO (2010) hablan de“climbing
cities” haciendo referencia a las ciudades que, partiendo de un uso re-
sidual de la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el in-
cremento del número de ciclistas. De esta forma distinguía entre “top”,
“climbing” y “starting cities” (ciudades en la cima o de referencia ciclista,
ciudades en ascenso y ciudades que están empezando). El concepto
se aplicaba básicamente a partir del papel de la bicicleta en el reparto
modal y su evolución, estableciendo qué políticas debían ser adoptadas
en cada estadio: con un peso mayor de medidas infraestructurales al
comienzo y un mayor peso de medidas de promoción y sensibilización
según evoluciona la movilidad ciclista. Las ciudades que abandonan su
situación de “starting” y transitan el camino hasta ser una ciudad “top”
son las que denominamos ciudades en transición. Todas las ciudades
españolas se encontrarían en el primer escalón de esta clasificación
europea (starting), aunque haya muchas diferencias en los niveles de de-
manda de las ciudades que han empezado desde hace años una política
ciclista clara y otras que acaban de arrancar.
Por tanto, partimos del hecho de que en las ciudades españolas, el ci-
clista urbano tiende a ser un usuario en relativa soledad, necesariamen-
te activo y punta de lanza de su opción de movilidad. En este sentido
debe buscar rutas, recursos, información, herramientas, etc. y además
defender su opción de movilidad en su entorno cotidiano. Pasar de esta
actitud activa a una de activismo, en la que los recursos no solo se bus-
can sino que se crean y se comparten en colectivo, es frecuente. Madrid
es un claro exponente de esto, ya que en los últimos quince años han
emergido multitud de iniciativas sociales que han ido protagonizando a
golpe de pedal la ampliación lenta pero segura del número de ciclistas
en la ciudad.
1 http://www.bypad.org
ACTIVOS
La movilidad en Madrid
Como ya hemos mencionado, Madrid es una ciudad considerada en
transición hacia un modelo de movilidad ciclista, pues cumple con los
siguientes rasgos: un aumento sostenido del número de ciclistas, una
apuesta en términos de políticas de movilidad hacia la bicicleta y un
cambio en el imaginario colectivo en el que la bicicleta tiene cada vez
más protagonismo (Bicipart, 2015; 10-14).
En términos generales es una ciudad densa y con diversidad de usos re-
partidos por el territorio. En Madrid, el 79% de su suelo está destinado
a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que
Madrid es una ciudad de servicios, con un 4% de suelo destinado al uso
industrial.
A pesar de sus condiciones típicas de las ciudades mediterráneas de
alta densidad, que la hace una ciudad muy favorable a un alto número de
viajes a pie y en bicicleta, las tendencias más recientes van en la direc-
ción contraria: en los 20 últimos años, Madrid muestra un crecimiento
urbano con tendencia a la dispersión, es decir, a tener densidades po-
blacionales más bajas que las tradicionales. La densidad ha descendido
un 10% en la última década en Madrid, en donde se han localizado hasta
25 desarrollos urbanísticos. Además, se ha producido un crecimiento
espectacular de su corona metropolitana. (Bicipart, 2015; 57-62)
Se están generando viajes motorizados que antes no eran necesarios,
ya que ha aumentado las distancias que manejamos día a día. Debido a
ese cambio espacial y a la menor efectividad del transporte público, se
ha generado una mayor dependencia del coche .
Según el Observatorio Metropolitano de Movilidad (OMM 2014), en 193
Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante. El reparto
modal en 2004,fecha de la última encuesta de movilidad, era el siguiente:
31% a pie, 0,3% en bicicleta, 34% en transporte público y 35% en coche
o moto. En general se produce una mayor movilidad no motorizada y
en transporte público en las zonas más cercanas al centro;y una mayor
dependencia del automóvil según nos alejamos del mismo. Se percibe
una evolución a un mayor uso de los modos sostenibles en la almendra
central y una evolución a un mayor uso del coche en la corona metro-
politana.
Aunque en nuestra ciudad se da un uso masivo del automóvil, está por
debajo de la media de las principales ciudades europeas (60% de Bru-
selas, 46% de Berlín, 44% de París o 32% en Ámsterdam). (EMTA, 2014)
Madrid dispone de una ventaja en términos de oferta de transporte pú-
blico, una red muy desarrollada de metro, con velocidades comerciales
de hasta 25 km/h. Esto supone una opción muy ventajosa y competitiva
de transporte público. La velocidad comercial del autobús urbano es de
unos 12 km/h, cercana a la velocidad comercial de la bicicleta en reco-
rridos cortos y medios.
Movilidad ciclista
El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004,0,22%
en 2008,0,40% en 2010 y 0,60% en 2012 (Fernández Heredia 2012). Se
trata, por tanto, de una ciudad con un uso residual de la bicicleta, pero
con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,5% interanual.
Según el Informe de Seguimiento del Plan Director de Movilidad Ci-
clista (2014) Madrid cuenta actualmente con un total de 319,93 km de
vías ciclistas^ lo que supone una densidad aproximada de la red ciclista
de 0,52/km2. Si bien cabe hacer matizaciones, pues 64 km de esa red
corresponden al anillo ciclista, un cinturón que rodea la ciudad con un
uso y diseño orientado más al ocio y al ciclismo deportivo que a la mo-
vilidad cotidiana. Igualmente podemos señalar que otra parte discurre
en parques y jardines y que, valorada en su conjunto, todavía es una red
inconexa y fragmentada.
La siniestralidad ciclista ha aumentado en términos absolutos, aunque
ha descendido significativamente en términos relativos. En Madrid se
registraron 168 accidentes en el último año contabilizado (frente a 124
en el año 2003), teniendo en cuenta que se ha triplicado el tráfico ci-
clista, en términos relativos el ratio de accidentalidad ha descendido a
la mitad.
2 Acera Bici 132,61 km, Sen-
da Bici 122,19 km. Carril Bici
24,70 km. Tramo encamina-
miento 2,14 km. Pista bici 7,40
km. Ciclo-calles, Ciclo-carriles
30,89 km
194
Debido a su asentamiento sobre terrazas fluviales. Madrid es una ciudad
con una topografía con un rango de desnivel de 60 metros y pendientes
medias en torno al \%. Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y
en algunas áreas incluso pendientes medias máximas del 6%.
Dinámicas locales en el diseño de las Políticas de
movilidad ciclista
Bicipart (2015) ha sido un proyecto de investigación cuyo propósito
era analizar las políticas públicas y las iniciativas pro-bici, observar sus
interacciones y los impactos en el entorno urbano.
• IniciativasprO'bici
‘Políticas Públicas
Recosídavfnapeo deínídativas«
Inuraccíofles V redes,
metasy paradigmas,
influendas,
hueMasen ta dudad.
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N^^eracdónconínldativaspro-bíd
RdadPn cnirc iw ftivelcs de «obernanio
HiM?lla en el di&cAo urbano
Limitaciones presupuesto
Per<ep€idn de demonda social
Paradigmas de movilidad
políticas ddistas
Políticas públicas
Al analizar el campo de las políticas de movilidad, atendemos primero
al tipo de actuaciones que se lleva a cabo: actuación sobre el entorno
(infraestructuras viales, mobiliario urbano...), redacción o modificación
de las normativas, acciones de difusión y sensibilización, etc.
En la ciudad de Madrid es la Dirección General de Sostenibilidad y Pla-
nificación de la Movilidad el departamento municipal que lleva a cabo el
mayor número de acciones en materia de movilidad en general y ciclista
en concreto, aunque las actuaciones de sensibilización se distribuyen
también por otras áreas de Gobierno (como por ejemplo el Área de
Gobierno de Las Artes, Deportes y Turismo).
Desde otra perspectiva, las políticas de movilidad ciclista pueden cla-
sificarse como Pulí o Push (Estimulo o Disuasión) en cuanto al objeto
de actuación (Llobera, Poblete y Picatoste. 2013): Las políticas Push, de
estímulo, son aquellas encaminadas a sacar más bicicletas a la calle. Esto
se puede hacer generando infraestructuras favorables (vías ciclistas,
aparcamientos, bicicleta pública) favoreciendo con la normativa (com-
binación con el transporte público, establecer preferencias...) y con
195
campañas de sensibilización (folletos, financiando talleres de aprendi-
zaje, generando eventos públicos, en centros educativos...). En cambio,
las políticas Pulí, de disuasión, son aquellas encaminadas a reducir el
atractivo del automóvil y pacificar el tráfico, en definitiva, disminuyendo
el tráfico motorizado en las calles. Esto se consigue, por ejemplo, redu-
ciendo el espacio de aparcamiento en zona de destino, restringiendo el
tráfico en determinadas zonas o imponiendo un máximo de velocidad
(como las zonas 30).
Actualmente es el momento más álgido en lo que se refiere a medidas
Push por parte del Ayuntamiento. En el campo de las infraestructuras,
las más emblemáticas de este periodo han sido el acondicionado de
30,89 km Ciclo-carriles y la implantación de un total de 165 estaciones
de bicicleta pública. En el campo de la sensibilización son ya conocidos,
el FestiBal con B en el Matadero y el desarrollo del proyecto STARS en
centros escolares de Madrid. En el campo de las normativas destacamos
la reforma de la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid
realizada en 2010 y que implica cierto avance en el reconocimiento de
la bicicleta como solución de movilidad, así como la ampliación del ho-
rario en el que se puede llevar bicicletas en el Metro de Madrid.
En cambio las políticas Pulí son marcadamente tímidas. Según Llobera,
Poblete y Picatoste (2013) el Ayuntamiento debería ser mucho más ac-
tivo en las actuaciones Pulí, porque sin adecuado balance de iniciativas
Push y Pulí, las primeras carecen de impacto. Sacar ciclistas a la calle sin
pacificar simultáneamente el tráfico no es eficiente cuando uno de los
factores que mayormente desincentiva el uso de la bicicleta es el senti-
miento de inseguridad viaria.
En líneas generales, Madrid ha carecido de una planificación ordenada
de políticas de movilidad ciclista hasta la aparición del Plan Director de
Movilidad Ciclista (PDMC) en 2008. Este plan planteaba unos objetivos
muy ambiciosos con el horizonte del 2016 (significadas por 576 km de
vías ciclistas segregadas). Sin embargo, la irrupción de la crisis y la falta
de apuesta política, se ha traducido en la ralentización de la implementa-
ción del plan. Sus instrumentos parecen poco claros, sujetos a frenazos
y tirones continuos. Los “tirones” más fuertes vienen impulsados por las
directivas europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación de la
ciudad. Los “frenazos” más destacados están influidos por la percepción
de que apostar por la bicicleta va en contra de un modelo universal
de movilidad y accesibilidad, pues consideran que la bicicleta no es una
solución de movilidad “para Todos” y por tanto, su implantación puede
resultar impopular.
Iniciativas pro-bici
196
En los últimos años hemos presenciado un crecimiento muy intenso de
iniciativas pro-bici. Se han reproducido una gran diversidad de activida-
des con diferentes formatos, ideologías y prácticas, con una tendencia
clara a confluir en el objetivo de promover la bicicleta como modo de
transporte. Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se
expanda tímidamente por Madrid pero con constancia.A pesar de este
avance, el perfil de ciclista urbano medio en la ciudad no ha cambiado
sustancialmente y sigue estando representado por un “adulto-joven”
varón.
Las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje reivindicativo principalmente
a la sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano,
ampliando sus posibilidades y transformando paulatinamente los hábi-
tos de movilidad.
Aunque los movimientos pro-bici tienen en Madrid un arraigo de más
de tres décadas, (de la cual es representativa la asociación Pedalibre),
su crecimiento exponencial y diversificación es cosa de los últimos diez
años. Un ejemplo paradigmático es la Bicicrítica, que lleva ya 10 años ce-
lebrando paseos ciclistas mensuales (último jueves de cada mes) y que
en sus citas primaverales y veraniegas llega a juntar a unas 2.000 ciclistas
circulando en la calzada (con todo lo que eso conlleva). Del análisis de la
encuesta realizada a una muestra de participantes en este evento (2013,
Acero, Martínez, Lorenzi) se extraía que las principales motivaciones
para asistir a la Bicicrítica eran sobre todo políticas, en el sentido de
utilizar la Bicicrítica como medio para conseguir una transformación
social de los comportamientos y de las políticas de movilidad urbana.
Si bien hay iniciativas que enfocan sus demandas a las instituciones de
gobierno de la ciudad, la mayoría de las mismas dirigen su energía a
revertir la noción de que la ciudad no está hecha para las bicicletas. Es
por ello por lo que existe un predominio del discurso “cultural” y de
sensibilización. Su actividad se dirige no sólo a ampliar el uso de la bici,
sino también a cambiar el modelo de ciudad y de cómo se vive y lo que
esto implica.
En los últimos años hemos visto también como la práctica de las masas
críticas se ha replicado en otros barrios de la ciudad y municipios.
Por otra parte, la relativa soledad del ciclista madrileño se compensa
con el repertorio de actuaciones protagonizadas por la socialización y
el encuentro, sembrando formas más estables de articulación social. En
estos entornos ciclistas se producen opiniones y posiciones encontra-
das. Pero mayor es la tendencia a la fluidez en el trasvase de contenidos,
información y gente (Bicipart, 2015; 73-74).
Esta fluidez se apoya en el desarrollo de las herramientas virtuales de
comunicación, las redes sociales y una importante blogosfera relaciona-
da con el mundo de la bicicleta, con la virtud de que contacta directa-
mente con las prácticas de la calle. La incorporación de las herramientas
virtuales, que amplifica el boca a boca, ha generado también mayor ver-
satilidad y contacto con referencias internacionales que, de esta forma,
se replican en el contexto local.
Esta comunidad virtual que conecta con el asfalto, sirve de importante
espolón a la hora de comunicar y distribuir recursos donde una institu-
ción no llegaría. El blog enbicipormadrid.org es un claro exponente de
esto, un blog creado en 2010 y que actualmente cuenta con una media
de 2.554 visitas al día.
También hemos detectado cierta tendencia a la generosidad y pro-acti-
vidad que se enmarca en el cuadro de valores que la bicicleta reúne. Esta
pro-actividad genera la emergencia de numerosos eventos,y actividades
sin ánimo de lucro que en muchas ocasiones son canalizadas por el pro-
pio Ayuntamiento en sus actuaciones de sensibilización.
En el amplio rango de iniciativas que se han producido en los últimos
años, algunas enfocan su mensaje hacia la administración municipal y
participan en los cauces que el ayuntamiento ofrece.
198
El Plan Director de Movilidad Ciclista enmarca la mayoría de las actua-
ciones pro-bici del Ayuntamiento de Madrid desde la Dirección General
de Sostenibilidad y Planificación de la Movilidad. Para la gestión de este
plan se constituyó una Comisión Técnica y seguidamente se constituyó
la Comisión de seguimiento para coordinar los diferentes grupos de
trabajo así como la relación con las diferentes entidades ciudadanas
interesadas en el desarrollo de la bicicleta, (Ayuntamiento de Madrid,
2014)
A estas mesas de seguimiento han acudido, con mayor o menor conti-
nuidad, particulares y miembros de diversas entidades relacionados con
iniciativas pro-bici.Y en general se entiende como el foro principal de
participación ciudadana en las políticas pro-bici del Ayuntamiento. En
estas mesas se exponen las actuaciones que se están llevando a cabo y
los participantes valoran, opinan y ofrecen su visión técnica y desde la
experiencia.
Aunque la Administración es cada vez más permeable a la participación
ciudadana, tanto en el diseño como en la valoración de sus políticas, en
Madrid la capacidad de influencia de los colectivos es muy limitada, pues
el papel que ha jugado la ciudadanía hasta hoy ha sido básicamente de
carácter consultivo. Por eso, aunque la pro-actividad de los colectivos es
alta, perciben la participación con el Ayuntamiento como una fuente de
desgaste, al no existir canales que garanticen una vinculación clara entre
lo que se propone, lo que se decide y las formas de ejecución final.
Por tanto, existe una participación reglada que es meramente consultiva
y que genera escepticismo y desgaste, ya que los cauces de influencia
son poco claros y sistemáticos. Y por otro lado, se generan flujos de
comunicación y consulta más informales y más velados entre el Ayunta-
miento y algunos colectivos.
A pesar de esto, los colectivos perciben su influencia en el discurso y las
actuaciones municipales, sobre todo cuando éstas confluyen con solu-
ciones técnicas y posibilidades presupuestarias.
Prueba de ello es que el modelo de infraestructuras para la incorpora-
ción de la bici a las vías es cada vez menos segregado. Este cambio ha
estado favorecido también por la crisis económica que ha provocado
que se impulsen la ejecución de medidas con escasa inversión. Aunque
de por sí es una iniciativa loable, es un ejemplo de una medida Pulí que
no puede alcanzar su potencial impacto si no va acompañado de una
medida Push de ralentización del tráfico.
'V
199
Ciclocarril. Fuente: enbicipormadnd
Además de las mesas de seguimiento, hemos encontrado otro destaca-
do vector de confluencia entre ayuntamiento e iniciativas pro-bici: las
actuaciones de sensibilización.
Como ya hemos mencionado, gran parte de las iniciativas sociales diri-
gen su mensaje a la sociedad.Tienen su público, un repertorio de actua-
ciones y una gran experiencia en la práctica ciclista en la ciudad.
El Ayuntamiento tiene necesidad de poner en marcha medidas pedagó-
gicas y de sensibilización social para la extensión de la movilidad ciclista.
En este sentido, cuando hay necesidad de canalizar información, recur-
sos, convocar eventos, en muchas ocasiones determinadas iniciativas so-
ciales pueden ver sus actuaciones amplificadas gracias al Ayuntamiento.
-Hay políticas ciclistas, pero no son centrales en el
marco de las políticas de movilidad sostenible.
- Inicio en caldo común
-Alta fluidez e interacción entre las iniciativas
-Asign ación presupuestaría in dicio de la apuesta
política total
-Crecimiento veloz y diversifícación
-El ayuntamiento teme Ir contra opinión pública,
la bici'NO ES PARATODOS"
-Carácter innovador, reticuiar y con proyección de
lo local hacia lo global. Sitúan a Madnd en el
debate transnacional del ciclismo urbano.
-Pero necesita descargar el aire de contaminación
-Procesos participativos consultivos
-Alta motivación y Desarrollo de conocimiento
experto
- Proceso de decisión y ejecución poco ciar
-Lainversión de energía no es proporcional a los
resultados
-Perciben queinfluyen en eldiscursoyen el diseño
- El Ayuntamiento promueve iniciativas cuIturalesy
pedagógicas Sensibilización.
-Dirigen su mensaje principalmente ala
sociedad, incidiendo en la percepción social del
-Evolu ción desde carriles segregados ano
segregados pero sin apostar por una pacificación del
tráfico
Tabla de relaciones entre Ayuntamiento e Iniciativas pro-bici
Nuestra metodología de investigación implicaba la convocatoria de ta-
lleres de discusión.Así, convocamos una mesa de debate en la que estu-
vieron presentes iniciativas sociales y miembros de la Dirección General
de Sostenibilidad y Planificación de la Movilidad (Bicipart, 2014,-89-90).
Durante la sesión organizamos un flujograma que consistía en estable-
cer un flujo de causalidades entre argumentos que habíamos identifica-
do en los discursos de nuestros entrevistados.
El resultado fue el siguiente:
4*^ ^
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é > ^
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ÉÉrio^libii
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r
/
!• a-íi
l
2e/1 s =2 flechas entran/1 flecha sale
A partir de ese esquema dibujamos un árbol cuyas raíces estaban con-
formadas por las frases que constituían el mayor número de puntos de
partida de las flechas, y la copa el árbol lo componían aquellas frases
que recibían más puntos de llegada de las flechas.
t
201
A través de este esquema podemos comprobar que hay gran consenso
entre las iniciativas pro-bici y los representantes del Ayuntamiento de
que son muy necesarias campañas de sensibilización hacia la sociedad.
Se percibe que aún gran parte de la población es renuente al uso de la
bicicleta y que ampliar el nicho ciclista en la calle pasa por ampliar la
aceptación social.
En este sentido, numerosas son las ocasiones en que determinadas ini-
ciativas de sensibilización pro-bici son canalizadas por el Ayuntamiento.
Un ejemplo paradigmático es la publicación del Ayuntamiento del Mapa
de Calles Tranquilas, elaborado desde el blog enbicipormadrid.org. Otro
ejemplo es el FestiBal con B en el Matadero, en el que confluyen empre-
sas e iniciativas en un marco de celebración.
Otro hilo interesante de observar son las campañas de acompañamien-
to en bici a los centros educativos. Siguiendo esta línea marcadamente
pedagógica el Ayuntamiento ha abanderado el proyecto europeo STARS
(Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para
Colegios), cuyo objetivo principal es incrementar el número de alum-
nos que usan la bicicleta para ir o volver del centro escolar. En la web
del proyecto starseurope.org, se recoge que durante el curso escolar
2013-14, en Madrid participaron un total de 13 centros de primaria y 6
de secundaria.
Esta actuación confluye con la experiencia de más de una década de
iniciativas sociales independientes de asociaciones ciclistas,AMPAS y de
profesorado motivado en centros educativos. De hecho, las iniciativas
en centros escolares han constituido también un caldo de cultivo que
luego ha trascendido su propio marco. Ejemplo de esto es la Plataforma
Bicilineal, una iniciativa que empezó en 2005 de la mano de padres y
madres y profesores de un colegio en Ciudad Lineal para incentivar que
los niños pudieran ir en bici a los centros educativos. Como plataforma
trabajan para la incorporación de vías ciclistas en las principales vías de
su distrito. Reivindican, organizan masas críticas mensuales y Pedaladas
anuales por el barrio (que reúne a unas 500 personas) y proponen so-
luciones técnicas al Ayuntamiento y participan con ellos en la redacción
de proyectos.
Conclusiones
En Madrid, las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje principalmente a la
sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano y de
sus posibilidades, transformando paulatinamente sus hábitos de movili-
dad. La apertura de la administración a las campañas de sensibilización y
difusión abre oportunidades para la interacción entre iniciativas pro-bici
y las instituciones.
202
El mayor protagonismo en las políticas públicas municipales por la mo-
vilidad sostenible recae en la Dirección General de Sostenibilidad y
Planificación de la Movilidad cuyo trabajo más visible es la lenta trans-
formación del paisaje urbano con vías ciclistas, aparca-bicis y bicicletas
públicas.
De hecho, es el trabajo de Sensibilización el que implica más áreas de
gobierno del Ayuntamiento, como es el Área de Gobierno de las Artes y
el Departamento de Educación Ambiental y Agenda 21. Este marco más
amplio ha permitido confluir con muchas iniciativas pro-bici y canalizar
su trabajo. Los colectivos ciclistas son los especialistas de la sensibiliza-
ción ya que llevan años desarrollando este trabajo. El papel de Cíclope
en el programa STARS y el de enbicipormadrid, con la realización del
mapa de calles tranquilas son dos ejemplos muy claros de esto.
Aunque la administración se ha abierto cada vez más a la participación
ciudadana en el diseño o seguimiento de sus políticas, el papel de los
ciudadanos en este proceso es consultivo y en ocasiones poco claro.
La inversión de energía de estos colectivos en estos procesos, no va en
proporción directa a los resultados que obtienen y actualmente se per-
cibe su desgaste, pero también perciben que esta interacción ha influido
en el discurso y en las formas de diseñar las vías ciclistas por parte del
Ayuntamiento.
Por parte del Ayuntamiento, el ciclismo urbano no se concibe como una
solución generalista para la movilidad, “no es para TODOS”. Por tanto
se teme que una política sistemáticamente pro-bici sea impopular ya
que supondría restar espacio al tráfico motorizado. Por tanto, desde el
Ayuntamiento, son altamente permeables a estrategias de sensibiliza-
ción, pero son aún renuentes a medidas que resten espacio al tráfico
motorizado.
En el flujograma hemos podido constatar como el “miedo al tráfico”
se percibe como uno de los frenos principales a un crecimiento de la
movilidad ciclista. Implantar soluciones de movilidad no segregación i stas
sin apostar por una pacificación del tráfico no es eficiente. A pesar de
los esfuerzos de la Dirección General de Movilidad y Sostenibilidad, la
movilidad ciclista no ha sido una de sus prioridades dentro del marco
general de la de Movilidad Sostenible.
En lo que se refiere a las iniciativas ciudadanas, lo que en principio era
un caldo común, se han desplegado en pocos años en una gran diversi-
dad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, pero
todavía con cierta tendencia a confluir conjuntamente en la promoción
de la bicicleta como modo de transporte en Madrid. Este amplio rango
está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente, pero
con constancia. Muchas de estas iniciativas se distinguen por su carácter
203
innovador, reticular y con una proyección que trasciende el marco de la
ciudad hacia las prácticas ciclistas de otras ciudades. Son estas iniciativas
las que ubican a Madrid en el debate transnacional del ciclismo urbano
y de la movilidad sostenible.
En nuestro estudio, partimos del hecho de que cuanto mayores son los
cauces y niveles de participación ciudadana en las decisiones acerca de
los sistemas de movilidad ciclista, mayor es la ciclabilidad de las ciudades
(Bicipart, 2015;! 19-121). Por tanto, aumentar la diversidad de interlo-
cutores sociales garantiza mayor riqueza en el diagnóstico, un mejor
ajuste de las actuaciones y mayor conocimiento de las oportunidades
y problemáticas. La colaboración masiva de los movimientos sociales
mediante los canales abiertos de participación genera un respaldo a
la administración. Abrir canales de participación formal, bien pensada
y vinculante en áreas de interés para la ciudadanía, como la movilidad,
aumenta la calidad democrática de la vida en común y son una fuente
fundamental de legitimidad de las políticas y, por tanto, de éxito. Pero la
participación no debe reducirse a los agentes sociales o usuarios que
son especialmente activos o que están organizados, hay que aumentar
al resto de capas y organizar procesos que permitan llegar a más gente
afectada.
Estas medidas deben confluir en un marco amplio de cambio hacia ciu-
dades más sostenibles. No hay una política de movilidad ciclista co-
rrecta, sino una buena conjunción de políticas urbanísticas y ciclistas
complementarias. La integralidad debe ser también territorial, rompien-
do la tendencia a focalizar las políticas en el centro de las ciudades,
proponiendo mejoras, principalmente las conexiones de los centros de
las ciudades con la periferia y entre las periferias y entre las coronas
metropolitanas y el centro.
Referencias bibliográficas
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participan en la Bici Crítica.
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LLobera,P., C. Poblete y J.Picatoste (2012) La bici como herramienta
de transformación eco-socio-política.Bicis en Madrid: el lento “asedio”
al coche en “Ecologista”, n° 75
Miralles-Guash, Carmen (2002) Ciudad y transporte: el binomio imper-
fecto. Barcelona:Ariel.Ayuntamiento de Madrid (2014) Informe de
Seguimiento del desarrollo del PDMC (2008-2016)
Observatorio Metropolitano de la Movilidad (2014) Informe OMM 2012,
http://www.observatoriomovilidad.es/publicaciones/informes.html
AUTORES Y AUTORAS
JONATHAN ORCUTT
Fue Director de Políticas de Transporte de la ciudad de Nueva York en-
tre 2007 y 2014 y, como tal, responsable del plan estratégico Sustainable
Streets y líder del equipo que transformó el diseño de las calles en esos
siete años. Desde 2010 dirigió el programa de bicicleta pública. En la
actualidad, es consultor en estrategias de transporte sostenible, lo que
incluye aspectos como la seguridad vial, los sistemas de bici pública y las
políticas de movilidad ciclista.
ELISA BARAHONA NIETO
Directora General de Sostenibilidad y Planificación de la Movilidad del
Ayuntamiento de Madrid entre 2012 y 2015. Desde esa posición dirigió
el Comité Técnico y la Comisión de Seguimiento del Plan Director de
Movilidad Ciclista de Madrid, promoviendo además el Plan de Movilidad
Urbana Sostenible de la Ciudad de Madrid, aprobado por la Junta de
Gobierno del Ayuntamiento el pasado en 2014, y que consolida para el
periodo 2015- 2020 la apuesta de Madrid para la movilidad en bicicleta.
ADRIÁGOMILACIVIT
Ingeniero Industrial. Director de Movilidad del Ayuntamiento de Bar-
celona. Su experiencia laboral se centra en la movilidad. Empezando
en la empresa ETRA Catalunya y después en los Servicios Técnicos del
Ayuntamiento de Barcelona. Posteriormente fue Jefe de Movilidad en el
Ayuntamiento de Sabadell. En la actualidad es Director de Servicios de
Movilidad en el Ayuntamiento de Barcelona.
JOHNADAMS
John Adams es profesor emérito de Geografía del University College de
Londres. En los años setenta se involucró en los debates ambientales y
desde la publicación de su libro Risk and FreedomiThe Record of Road
Safety Regulation en 1985, se convirtió en un autor de referencia mun-
dial en el análisis del riesgo, como concepto básico en el transporte y la
movilidad. Fue coautor de un libro también pionero en la comprensión
de la movilidad infantil: One False Move... A Study of Children’s Inde-
pendent Mobility (1990).
MARTA ROMÁN RIVAS
Geógrafa, trabaja como consultora desde el año 1986 y es soda funda-
dora de la empresa geall en donde desarrolla su actividad profesional.
Ha coordinado y participado en proyectos destinados a favorecer la
participación, apropiación y uso del espacio público por parte de la
infancia, las mujeres y los grupos vulnerables. Es autora de varias publi-
caciones y libros sobre la infancia y la ciudad, destacando: ¡Hagan sitio,
por favor!, la reintroducción de la infancia en la ciudad, realizado para el
Ministerio de Medio Ambiente, (2009) y Camino Escolar. Pasos Hacia la
Autonomía Infantil (2010) financiado por el ministerio de Fomento.
MARISOL MENA
Socióloga de formación, su trayectoria profesional está ligada al cam-
po de la salud pública, en primer lugar, y posteriormente al del medio
ambiente urbano. Entre 2004 y 2015, dirigió el Departamento de Edu-
cación Ambiental del Ayuntamiento de Madrid, coordinando distintos
programas ambientales, en concreto el proyecto “Madrid a pie, camino
seguro al colé” desde 2008 y, desde 2013, el proyecto europeo STARS
para la promoción de la bicicleta como medio de transporte a la es-
cuela. Actualmente es Directora General de Intervención en el Paisaje
Urbano y Patrimonio Cultural del Ayuntamiento de Madrid.
JÓRG THIEMANN-LINDEN
Geógrafo y urbanista, experto en movilidad y transporte, trabajó desde
2009 hasta 2015 en DIFU, el instituto alemán de mayor importancia en
la investigación de las políticas urbanas. Fue responsable de políticas
ciclistas y de movilidad de dicho instituto. Ha participado en la elabo-
ración del Plan Nacional Ciclista 2020 para el Ministerio de Transporte
alemán. En la actualidad trabaja como consultor.
MIGUEL ÁNGEL DELGADO
Geógrafo, es el responsable del Área de Información y Señalización del
Consorcio Regional deTransportes de Madrid, organismo al que perte-
nece desde 1992. Cicloturista y maratoniano ha colaborado en diversos
medios de comunicación como las revistas Bike a Fondo, Sportiife o
Runner's World, escribiendo diversos artículos sobre bicicleta urbana,
rutas y viajes en bicicleta. Autor de varios libros sobre rutas para bici-
cleta de montaña en la Comunidad de Madrid y creador del mapa-guía
y de la página de Facebook de la Casa de Campo de Madrid.
JOSÉ ANTONIO GARCÍA CEBRIÁN
Licenciado en Derecho, fue Director General de Urbanismo y Vivienda
en el Ayuntamiento de Sevilla entre 2003 y 2007. En ese puesto, fue el
impulsor de la elaboración y ejecución del Plan Director de la Bicicleta
de la capital hispalense. Desde 2012 fue Viceconsejero de Fomento y
Vivienda del gobierno andaluz, siendo impulsor y co-redactor del Ante-
proyecto de la Ley de movilidad Sostenible de Andalucía y del Plan An-
206
daluz de la Bicicleta, aprobado por el Consejo de Gobierno de la Junta
de Andalucía en Enero de 2014.
207
ALAIN BOULANGER
Ingeniero, desde 1987 trabaja en diferentes áreas del Ayuntamiento de
Paris y en 201 I se convierte en responsable de la acción municipal a
favor de la bicicleta, el espacio público, los peatones, la accesibilidad y la
seguridad vial. Desde 2015 es responsable del departamento de movi-
lidad sostenible que contempla el espacio público dedicado a bicicletas
y peatones, la logística urbana y la prospectiva en materia de movilidad
(plan anti-contaminación, nuevas formas de movilidad, etc.).Actualmen-
te, trabaja en el desarrollo del Plan de movilidad ciclista 2015-2020.
TOBÍAS ZISIK
Director General de BONOPARK en el momento de las jornadas. Con
experiencia previa en movilidad ya que lideró la Dirección de Planifica-
ción Estratégica y Desarrollo Comercial en Metro Madrid. Master por
el Instituto de Empresa, cuenta también con una dilatada experiencia
profesional en el sector financiero participando en áreas como Desa-
rrollo Comercial, Estrategia o Marketing.
ENRIQUE ASENSIO
Economista.Trabaja en el Ayuntamiento de Zaragoza en donde ha teni-
do diferentes responsabilidades relacionadas con la economía y la ha-
cienda municipales. Desde 2007 es el responsable del Departamento
de Servicios Públicos. Entre otras funciones, ha sido el encargado de la
implantación y gestión del Servicio BiZi y de las acciones desarrolladas
para el fomento de la bicicleta en estos años de explosión de la movili-
dad ciclista en Zaragoza.
ESTHER ANAYA
Consultora, investigadora y experta en movilidad sostenible, ha cola-
borado en el diseño, evaluación y ejecución de diferentes proyectos de
transición a modos de movilidad y transporte sostenibles.Actualmente
realiza su tesis doctoral en el centro de política medio ambiental del
Imperial College London.
ALBERTO CASTRO
Experto en movilidad sostenible. Ingeniero de caminos por la Universi-
dad Politécnica de Madrid y doctor por la Universidad Técnica deViena.
Ha investigado intensamente el fenómeno de la bicicleta pública en su
tesis doctoral, en el proyecto europeo OBIS, en un estudio encargado
por la Fundación ECA-Bureau Veritas y en el blog“La bicicleta pública
en España”, estos dos últimos de autoría compartida con Esther Anaya.
Actualmente trabaja como investigador en la Universidad de Ciencias
Aplicadas de Zúrich (Suiza).
ELIZABETH LORENZI
Investigadora social en el campo de los estudios urbanos y participación
social. Doctora en Antropología Social por la Universidad Complutense
de Madrid. Profesora-tutora de la UNED. Cuenta con un intenso baga-
je en procesos de investigación cualitativa, en temas relacionados con
políticas urbanas, analizando las mutuas influencias entre instituciones y
movimientos sociales. Actualmente, participa en un proyecto de inves-
tigación Ciclopart que se ocupa de comparar dos ciudades, Madrid y
Sevilla, observando la interacción entre iniciativas ciudadanas y políticas
públicas y cómo influyen en la ciclabilidad de sus calles.
CRÉDITOS
Coordinación y edición:
Begoña Pernas (geal I)
Alfonso Sanz (geall)
Diseño y Maquetación:
Montse Bulbena
208
Edición:
Ayuntamiento de Madrid, 2016
JORNADAS EN MADRID
CIUDADES
EN BICICLETA
PERSONA.CIUDAD.BI EN ESTAR | |
