| Artxibo OCR | Re vis t a de An tropología Experimental
ISSN: 1578-4282
Deposito 1 eg al: J-1 54-2003
n° 16, 2016. Universidad de Jaén (España)
http://revistaselectronicas.ujaen.es/index.php/rae
Monográfico: El reto del ciclismo urbano, texto 1:1-9.
EL RETO DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.
Del cuerpo ciclista al espacio urbano y su observación etnográfica
Elisabeth LORENZI FERNÁNDEZ*; Diego ORTEGA BOTELLA**
*UNED, CIMAS, **UV (España)
[email protected], [email protected]
SUSTAINABLE MOBILITY AS A CHALLENGE. The cyclist’s body toward ur-
ban spaces and íts ethnographíc observatíon.
1. Antropología y ciclismo nrbano nn binomio con fntnro
Nunca antes en la historia los seres humanos habíamos vivido en agregados espaciales
tan amplios, fragmentados y diversos como ahora. En la última década se ha producido una
transformación que ha terminado por afectar a los conceptos de proximidad y lejanía, cen-
tralidad y densidad (Gupta y Ferguson, 1992, Leal, 1997). En este sentido, nuestra tendencia
al desplazamiento horizontal ha incrementado los niveles de impacto medioambiental, al
tiempo que ha implicado una profunda reestructuración de la jerarquía urbana planetaria.
En este contexto la movilidad, largamente ignorada y trivializada por las ciencias sociales,
sube a la palestra ya que su asociación con la modernidad y con la aceleración de los ritmos
de vida la convierte en un standard de estudio para las disciplinas sociales contemporáneas
(Dalakoglou D. y Harvey R, 2012). Sin embargo, a la hora de analizar el desplazamiento co-
tidiano de las personas, consideramos que no se ha logrado de abordar de forma satisfactoria
la relación entre la espacialidad y el movimiento, tanto como si es real o imaginado (Sheller
M, Urry J, 2006; 208, Gutiérrez, 2009).
Considerada por las instituciones públicas como un derecho social que ha de ser garanti-
zado y protegido, el desarrollo de la movilidad urbana necesita una sofisticada red de comu-
nicaciones e información y mejores medios de locomoción que cubran el mayor número de
los contactos cara a cara generado por las nuevas tecnologías, y que Miralles y Tulla (2000)
han denominado la “movilidad en nube”. A diferencia de este enfoque centrado en las largas
distancias de la sociedad hipermóvil, la aproximación que nosotros adoptamos profundiza
en la importancia que las infraestructuras viales tienen en la consolidación de nuestros te-
rritorios y en su impacto desigual sobre el espacio urbano y la calidad de vida. Abordamos
la norma de la movilidad a partir de las limitaciones sociales y las jerarquías espaciales,
donde las personas que no tienen la posibilidad de desplazarse a grandes distancias son eco-
nómica y socialmente desfavorecidas. La exclusión que sufren, por carecer de un vehículo
motorizado, continúa operando en un régimen de fronteras y diferenciaciones sociales que
se implementa para separar y marginar. Y es que encontrar un empleo en la en la actualidad
pasa por ensanchar el radio de acción y éste, se caracteriza por su ‘naturaleza’ fiexible y
presentismo, esto es, por la valoración positiva de evitar todo obstáculo a la disponibilidad
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para comprometerse en nuevos proyectos, lo que requiere liberarse de todo tipo de ataduras
que lastren a las personas para moverse de forma constante en automóvil, tren o avión.
Al interrogarnos sobre las movilidades periféricas y resistentes que actualmente van
limando y cuestionando el dominio del modelo motorizado, hemos observado interesantes
cambios en los paradigmas, en los marcos políticos y en las estrategias de resignificación
del espacio urbano a partir de las prácticas de las personas en desplazamiento. Ya no habla-
mos de tráfico, sino de Movilidad (Bicipart, 2015:11). Así pues, se habla de la “cultura de
la movilidad” como un marco simbólico que conecta “la circulación” y “el transporte” con
más dimensiones de la vida urbana (Ortega, 2016). Esta inclusión de la percepción cons-
truida socialmente en los discursos y en las políticas está directamente influenciado por las
prácticas de intervención urbana desde la sociedad civil. Es precisamente por ello que nos
interesamos por la movilidad ciclista y nos centramos en las preocupaciones locales sobre
el desplazamiento diario en bicicleta, la cultura material asociada (tecnologías de comuni-
cación y nuevas infraestructuras de seguridad y vigilancia), las relaciones de sociabilidad
que se consolidan en torno a la bicicleta, su huella en el espacio urbano y su incidencia en
la planificación de la ciudad.
Visto así, la movilidad ciclista puede fraguarse como un nuevo enfoque que sugiere una
serie de preguntas más que una descripción reductora del mundo contemporáneo, y es que
el paradigma de la movilidad hace cuestionarnos sobre cuáles son los objetos y sujetos de
investigación y cómo abordar el tema sin separar la estructura del proceso (Sheller M, Urry
J, 2006; 208). El hecho de que las ciudades sean complejas, confusas y estén en movimien-
to obliga, como plantean Salcedo y Zeiderman (2008:71-72), a problematizar la “carencia
etnográfica” de captar de forma holística y rigurosa un proceso global de ciudad, con el fin
de orientar el análisis a “la confusión e incertidumbre que se hallan en las ciudades”. De
este modo el estudio del ciclismo urbano insiste en la necesidad de relacionar los factores
de carácter material y simbólico, de modo que las motivaciones y percepciones cobran una
relativa importancia a la hora de comprender el uso social de la bicicleta.
El empuje de las iniciativas ciudadanas en la promoción del uso de la bicicleta ha pues-
to de relieve que estos factores psicológicos se (re)producen desde las interacciones, son
constructos culturales. Por tanto, el término “factores intersubjetivos” ayuda a comprender
que el objeto de estudio se ha desplazado desde el vehículo hacia el sujeto social que lo
conduce. De hecho, ha sido la propia irrupción de las demandas sociales lo que ha transfor-
mado el concepto de movilidad. Ha sido propio el marco discursivo en el que se encuadran
los conflictos que se dan en la ciudad en torno a la accesibilidad, la calidad de vida y la
sostenibilidad, los que han influido en la transformación hacia el concepto de cultura de la
movilidad y el protagonismo ciudadano en su conformación (Ortega, 2015; Eópez, Eorenzi,
Heredia y Sánchez, 2012).
Por otro lado, la cuestión de la identidad cobra especial relevancia, (Eorenzi y Sánchez,
2012) para comprender los procesos de difusión del ciclismo como opción de movilidad
urbana y como clave estratégica de las iniciativas de la sociedad civil de promoción ciclista:
revertir el estigma del ciclista, generar sentimiento de pertenencia y redes de apoyo mutuo
y una relación diferente con el espacio público y el concepto de la ciudad. Este es el salto
que nos permite trabajar los procesos de cambio social y el papel de la ciudadanía. En estos
estudios la bicicleta no es simplemente una opción que necesita ser ampliada, sino que es
un instrumento de transformación del concepto mismo de la ciudad. Así, Rachel Aldred
(2010) nos señala cómo la bicicleta está cargada de potenciales que sostiene los valores
ciudadanos: autonomía personal y sostenible, localización del arraigo, y apertura hacia la
comunidad y respeto al medio. De este modo la práctica de la bicicleta y la ciudadanía se
convierte en un hecho transurbano; difundido a numerosas ciudades del mundo y en cuyo
contexto la bicicleta se torna en un caballo de batalla (Eorenzi, 2010; Carlsson, 2002).
Abordar la vida social entorno a la circulación en bicicleta desde una perspectiva multi-
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situada (Marcus, 1995) debe captar la funcionalidad del objeto (seguir el objeto), al mismo
tiempo que las maneras de pensar la vida urbana y las jerarquías que se establecen en rela-
ción a la organización espacial (seguir el conflicto). Los ciclistas urbanos no sólo se mueven
en bicicleta por la ciudad, sino que viven la ciudad a través de la bicicleta. La ciudad en sí
misma no es objeto de ser entendido, sino las prácticas materiales y discursivas que en ella
ocurren, donde la movilidad es una dinámica y no una categoría. Desde esta perspectiva, los
desplazamientos “tejen en efecto las condiciones determinantes de la vida social” (Certeau,
2000:18).
En este monográflco abordaremos experiencias en torno a la promoción e integración de
la bicicleta en muy diferentes ciudades y a partir de la reflexividad de autores que han abor-
dado la observación empírica. Los artículos que presentamos aquí nos relatan pedaleadas
que son muy diferentes, pero que comparten un denominador común: son ciudades en tran-
sición ciclista, la bicicleta es promovida por iniciativas y/o instituciones de desde una po-
sición no dominante. A pesar de las diferencias en tamaño y ritmos urbanos entre todas las
ciudades, encontramos ciertas similitudes a partir de los cuales podemos establecer puentes.
Por otra parte, la ubicación de las etnografías de este monográflco en ciudades españolas y
latinoamericanas nos permite visibilizar trabajos empíricos que puedan ofrecer perspectivas
diferentes a la dominancia de referencias anglosajonas en este campo.
2. Observar la movilidad
La evolución de la Antropología, al igual que otras disciplinas, ha pasado por crecer
desde sus crisis internas. En este recorrido, dos de los retos más importantes han sido uno,
(re)situarse en el espacio de observación, y dos, (re)ubicarse en su posición de observador.
El cuestionamiento y descomposición del concepto de Comunidad (Delanty, 2003) ha sig-
niflcado una readaptación del método etnográflco en la búsqueda de modelos que explican
satisfactoriamente la articulación social. El modelo de las redes supuso un avance en este
sentido, pero el exceso deslocalizador supuso una invisibilización del territorio como ele-
mento de análisis.
Actualmente, la movilidad se impone como característica dominante del ser humano,
frente a su sedentarismo, en un nuevo paradigma (Sheller y Urry 2006) que, al recuperar de
una forma diferente los espacios como contenedores de las relaciones sociales, supone un
desafío para circunscribir lo que se observa. Ea conectividad entre las personas emerge así
como un elemento de grandeza que requiere flexibilidad, adaptabilidad y polivalencia que,
en su conjunto, permiten liberarse de todo tipo de ataduras que lastren su movimiento. Sin
embargo, observar la articulación social desde movilidad ha de incluir los lugares concretos
donde se produce, política y materialmente, la circulación de objetos y personas.
Ea descolonización descolonizó la etnografía criticando la tradición positivista del ob-
servador y poniendo sobre la mesa el valor del posicionamiento del etnógrafo y sus aporta-
ciones como autor. Ea movilidad, como sujeto estudio, se recombina con el resituamiento
del etnógrafo reconociendo sus múltiples posiciones ante el sujeto/objeto de estudio (Mar-
cus, 1995). De tal modo, captar la aplicación de la movilidad en el dominio de la vida urba-
na supone hilar el ámbito de la ley y la práctica social, con las “estrategias”, “tecnologías”
y “programas” presentes en la producción de la circulación.
2.1 Las políticas de la movilidad
Analizar el fenómeno de la movilidad urbana, implica entenderla como práctica realiza-
da en el espacio público. Su regulación y producción es atravesada por el ámbito de lo po-
lítico. Emerge así la bicicleta como un objeto que permite el reencuentro entre la ciudad, el
cuerpo y la movilidad a partir de una relación dialógica. Aquí, son las personas que se des-
plazan cotidianamente en bicicleta por la ciudad las que suscitan el interés intelectual y el
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debate político acerca de la vida urbana. Desde esta orientación, este monográfico también
intenta recoger estudios que intenten comprender la diversidad de sentidos que confieren a
la acción los actores sociales e instituciones públicas en el proceso político de la movilidad
urbana sostenible; y cómo ello influye en la conformación intersubjetiva del imaginario de
la práctica ciclista.
En este sentido, el trabajo de Lorenzi y Acero, analiza de forma comparativa las políticas
de movilidad ciclista en dos ciudades, Madrid y Sevilla, analizando el grado de diálogo en-
tre instituciones públicas y la ciudadanía y cómo influye en la conformación de las mismas.
Pero también debemos interrogarnos sobre cuestiones fundamentales que remiten a la rela-
ción entre la praxis, la política y la transformación de la ciudad. En esta línea, el trabajo de
Ortega y Martínez-Novo replantean los términos y categorías que definen estas políticas, en
su transición desde el paradigma del “transporte” al de la “movilidad” y cuáles son las prác-
ticas y limitaciones que le acompañan en la transformación urbana de la ciudad de Valencia.
Por esta vía en este monográfico también nos interesa revelar en qué medida la confor-
mación de la ciudad se relaciona con los hábitos, en este caso de movilidad, y cómo deter-
minadas prácticas se convierten en políticas porque inciden en la transformación de estos
hábitos. El trabajo de Huerta y Gálvez observa en Sevilla el uso de las bicicletas por parte de
las mujeres y cómo, más allá de la infraestructura vial existente, los procesos de integración
de la bicicleta entretejidos con variables socio ambientales e históricas que han de atenderse
para facilitar un acceso equitativo a la movilidad ciclista.
2.2 Observaciones en movimiento.
Normalmente cuando nos desplazamos en bicicleta por la ciudad nos diluimos en la
constante aglomeración de vehículos motorizados. Tenemos que buscar rápidas soluciones
en un entorno veloz. Coches, autobuses, motos y peatones confluyen en el espacio público;
un espacio en el que “cada cual tiene su lugar”. Sin embargo, por sus características parti-
culares, la bicicleta se convierte en un vehículo híbrido (mitad máquina, mitad persona) que
puede circular por todos los lugares. Ya sea por la acera, por la calzada o por los espacios
concretos habilitados (como los carriles bici), la bicicleta se mueve, con mayor o menor
dificultad. Una persona con experiencia en el manejo de la bicicleta ha interiorizado estos
aspectos de tal manera que necesita pocas referencias para marúobrar entre la circulación
de vehículos y personas. Siente la bicicleta como una extensión de su propio cuerpo de tal
manera que adopta un estilo propio de conducción. Precisamente desde este conocimiento
situado que tiene el ciclista en su movimiento cotidiano por la ciudad de Chile se ubica el
trabajo de Tironi y Valderrama. Con su aproximación etnográfica, estos autores exploran
las limitaciones y dificultades que hay cuando el modelo de la Ciudad Inteligente trata de
traducir un conocimiento sensible a algoritmos y bit de datos.
Abordar a la movilidad urbana implica, por tanto, atender a este estilo particular, en la
medida que refleja la experiencia de moverse por el espacio público, así como observar
las generalidades que acontecen durante los paseos grupales en bicicleta. En esta línea, el
trabajo de Bernasconi y Tham desarrollado en Santiago de Chile trata de atender a ambas
perspectivas (lo ordinario y lo extraordinario) en la medida que la individual aporta una pa-
norámica de corte subjetivo, mientras que la segunda matiza esa subjetividad al dar cuenta
de la necesidad del mundo social.
2.3 La observación de la movilización de la movilidad
Uno de los iconos de la movilización ciclista es sin duda la Masa Crítica. Ea Critical
Mass es una celebración reivindicativa de la bicicleta en forma de paseo multitudinario de
ciclistas interrumpiendo el tráfico motorizado y que tiene lugar en forma de cita periódi-
camente en innumerables ciudades del mundo. Empezó en EEUU en 1992 y desde enton-
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ces se ha convertido en un movimiento que ha vivido una intensa expansión transnacional
(presente en más de 300 ciudades de los 5 continentes), interactuando intensamente con las
características locales de cada ciudades.
El impacto de esta cita periódica ha sido grande: ha reubicado la bicicleta como un ele-
mento de debate público y ha puesto en contacto a miles de ciclistas, muchos de ellos pro-
tagonistas de nuevas y diversas iniciativas pro-bici en la ciudades. También ha conectado
la cuestión de la movilidad sostenible con otras esferas de movilización, incorporando un
nuevo elemento en el repertorio de los movimientos sociales.
Abordar su análisis nos ha supuesto un reto etnográñco en dos direcciones: uno es ana-
lizar la masa en movimiento, el otro ha sido analizar este fenómeno desde su dimensión de
movimiento social donde el movimiento en sí mismo juega un papel esencial.
Uno de los desafíos ha sido conjugar la observación de esta masa en movimiento y en-
tenderla como el momento extraordinario mensual que implica e impulsa ordinariamente
mes a mes numerosas redes y articulaciones que conforman nuevos lugares, rutas y rutinas.
Esto conlleva un enfoque performativo que atienda tanto al despliegue del evento en su
momento más extraordinario, pero también a su impacto en lo ordinario, en el día a día.
Este cuerpo múltiple en circulación replicado en diversas ciudades ha sido inspiración
para diversas etnografías y reflexiones, muy interconectadas a nivel transnacional. En este
monográfico, Eiliana Eópez nos ofrece una comparativa entre esta práctica en dos ciudades,
Barcelona, España, y Mexicali, en México, apuntando hacia el espacio virtual y las redes
sociales como marco de discusión y trampolín para abordar el espacio público de la calzada.
Ea Masa Crítica es un movimiento global en una época donde global ha sido instituido
como categoría fundamental que no solo contribuye a redeflnir las categorías de tiempo y
espacio, sino también de la acción política en sí misma. Carlos Diz, reflexionando sobre la
Masa Crítica de su ciudad, A Coruña, la presentan como un multivocal y polimórflco proto-
tipo que renegocia su significado global con múltiples acentos locales, a la par que regresa a
los pequeños espacios de trabajo, los talleres de autogestionados de reparación de bicicleta
para comprender el activismo bicicletero y repensar las relaciones entre tecnología, socie-
dad y política.
2.4 Cuerpos expuestos
Si existen miradas que apuntan hacia la importancia que las infraestructuras viales tie-
nen en la consolidación de nuestros territorios, también emergen otras que se mueven por
el deseo de investigar cómo estos se inscriben en nuestros cuerpos. Son las personas que se
desplazan cotidianamente en bicicleta por la ciudad las que suscitan el interés intelectual y
el debate político acerca de la vida urbana. El concepto de habitus acuñado por Fierre Bou-
rdieu (1979) es de gran ayuda pues nos permite comprender cuales son los procesos por los
cuales los individuos construyen un sistema a través de sus prácticas y gustos personales,
que son aprendidas a través de la interacción social y que dan forma al estilo de vida.
Eigando con el apartado anterior, el artículo de Carlos Diz, nos habla de cómo la Masa
Crítica en Ea Coruña implica sobretodo una humanización de la movilidad, ya que son los
cuerpos ciclistas los que hachean la ciudad evidenciando su materialidad.
En cambio, el trabajo de Mario Jordi, analiza en el contexto andaluz, la diversiflcación
de usos corporales, afectos e imágenes que comporta la presencia de ciclistas en la ciudad,
paralela a la persistencia de estereotipos y a los ejercicios de pugna por el espacio y de
control de la movilidad, generando un juego de dualidades que presenta múltiples trampas,
como las que se establecen entre salud individual y colectiva, entre deporte y transporte y
entre ocio y trabajo.
En cambio en el trabajo de Villescas, Pérez Campy, Carbonell y Hernández son los niños
los que suscitan el debate y reflexión sobre la fragilidad corporal y cómo conformamos con
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nuestras prácticas de movilidad el espacio urbano.
2.5 Aprender a pedalear, aprender la cíndad
Abordar el proceso educativo relacionado con la movilidad urbana implica introducirse
en un contexto distinto al analizado desde la antropología de la educación, habitualmente
relacionado con la escuela. Nos manejamos así en un ámbito menos formalizado, donde
la acción educativa se ubica en la calle, en el lugar de encuentro que representa el espacio
público, donde el sujeto construye sus experiencias en la “doma” del vehículo.
El automóvil, como todo objeto que forma parte de un sistema cultural, necesitó una
serie acompañamientos que permitieron y reforzaron su posición en la transmisión cultural.
Así, tal y como apunta en el presente monográñco la reseña de Gorostiza sobre el libro
“Bike Battles” de James Longhurst, la irrupción del transporte privado en las ciudades,
durante las primeras décadas del siglo XX, introdujo grandes discontinuidades culturales en
las formas de utilización del espacio público. Los modos en los que se transmite la cultura
del coche son muy variados; se puede iniciar en la infancia “jugando a los coches” o puede
ser de adulto sacándose el carnet de conducir.
Con el paso del tiempo, nos hemos convertido en verdaderos expertos en seguridad vial
en el sentido, planteado por John Adams (1985), de que nuestras habilidades de supervi-
vencia se han probado por experiencia desde la infancia, ya sea cruzando de la mano en
un paso de peatones o mirando a izquierda y derecha antes de cruzar. Es revelador, como
señala David Horton (2007), que el miedo a la bici, al igual que otros miedos sociales, ne-
cesita ser producido. En este sentido, la educación vial, las campañas por el uso del casco,
y la creación de carriles bicis son señaladas como hechos sociales que contribuyen a ver el
ciclismo en concreto, y en general la acción de moverse dentro del tráñco, como una acti-
vidad peligrosa.
Curiosamente hemos encontrado en nuestros trabajos de campo una interesante constan-
te, y es que el conocimiento en torno a la bicicleta reside en la experiencia ciudadana, desde
donde se organiza marcos de transmisión. La aportación a este monográñco del estudio
aportado por Villescas, Pérez Campy, Carbonell y Hernández aporta una interesante pers-
pectiva ya que observan el papel fundamental de los niños y niñas como agentes de cambio
en la ciudad de Murcia, constatando que la educación tiene un papel decisivo para generar
un modelo de transporte acorde con un estilo de vida equilibrado con las nuevas corrientes
de movilidad sostenible. Son los padres y madres, los usuarios de la bicicleta, activistas y
agentes públicos en la educación los que faciliten dicho cambio en aras de fomentar su au-
tonomía como base para su desarrollo pleno.
2.6 Del cíberespacío a las ciudades inteligentes
Desarrollar una etnografía sobre la movilidad implica afrontar intensamente la obser-
vación de espacios y situaciones que a primera vista, no implican desplazamiento. Son
reiteradas las ocasiones en las que entender lo que pasaba en las calles, pasaba por explorar
el ciberespacio donde la información circula de forma reticular dando forma a la noción de
ciudad y de movilidad.
Es obvio que en nuestro momento histórico, la comunicación en red está incorporada a
sinfín de prácticas cotidianas, incluido el de movilidad. El imaginario del ciclismo urbano
y las prácticas de promoción ciudadana han recibido un especial empuje desde estas herra-
mientas. Su rápida emergencia de forma tan global con nuevos signiñeados no sería com-
prensible sin ellas. Según Christine Hiñe (2004:17) nuestras creencias sobre Internet pueden
tener consecuencias importantes sobre la relación que tengamos con la tecnología y las
relaciones sociales que construyamos a través de ella. Con la etnografía podemos alcanzar
un sentido enriquecido de los signiñeados que va adquiriendo la tecnología en las culturas
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que la alojan o que se conforman gracias a ella.
Ya se apuntó, con el trabajo de Liliana López sobre Barcelona y Mexicali, que los cibe-
respacios son esenciales para entender cómo se articula y se reproduce esta práctica ¿Son
las redes sociales virtuales sólo medios de comunicación o lugares con entidad? ¿Cuál es la
relación del espacio virtual y el físico y cómo se influencian?
El artículo de Lorenzi y Acero que investiga la relación entre iniciativas pro-bici y las
políticas urbanas, una de las tareas fue mapear en la ciudad de Madrid las diferentes inicia-
tivas sociales pro-bici. De la larga lista de iniciativas localizadas, era significativo el peso de
la comunicación virtual. Entre sus múltiples manifestaciones (webs de los colectivos, blogs
personales, foros, listas de correos y redes sociales como facebook y twitter) destacaba la
emergencia de una blogosfera centrada en múltiples aproximaciones a la bicicleta urbana y
un uso constante de las redes sociales.
Una relativa sensación de soledad del ciclista ante el tráfico ha propiciado un especial
desarrollo de las herramientas del ciberespacio para generar lugares de encuentro y discu-
sión y la producción y difusión de información “útil” a través de redes sociales. Eo intere-
sante de estos espacios no son sólo los contenidos y las redes sociales que se articulan, sino
que tienen la virtud de conformar también las prácticas de la calle, tanto de forma cotidiana
(información útil para el día a día) o de forma excepcional (convocatorias y eventos).
Ser ciclista urbano implica una actitud activa en la búsqueda de información, redes so-
ciales, etc. ya que el sentimiento de soledad y las dificultades empujan a ello. En este senti-
do, como señalan Tironi y Valderrama en su artículo, la posición del ciclista urbano frente a
la información se ve matizada cuando el tamiz de la ciudad inteligente se presenta. En este
contexto, el registro de la práctica en bicicleta mediante dispositivos de self traking intro-
duce al ciclista urbano en un juego peliagudo en la medida que se convierte en un sensor
ciudadano que puede ser explotado al producir datos de forma gratuita para las empresas.
Conclusiones
En esta introducción al primer monográfico editado en castellano sobre ciclismo y so-
ciedad, hemos dado cuenta de los diferentes aspectos y dimensiones que los autores hemos
tenido que abordar para analizar la movilidad ciclista, las derivas y los retos metodológi-
cos y teóricos. De este recorrido se desprende que la modalidad ciclista para el transporte
urbano en las ciudades analizadas, es una práctica en pugna con los modelos dominantes
de desplazamiento; donde la movilidad del vehículo a motor privado condiciona, da forma
y deforma, material y simbólicamente, el espacio urbano. Nuestro acercamiento a este fe-
nómeno, además de adaptarse a lo que etnografiar la movilidad supone, ha debido de dar
cuenta de esta constante pugna que se encarna en cómo se entiende “tráfico”, “movilidad”,
“espacio público”, “tecnología”, “cuerpo” y lo “urbano”.
Ea necesidad de cambio, provocada por el impacto medioambiental de las modalidades
motorizadas y el atisbo de un posible escenario “sin petróleo”, ha llevado los gobernantes
de las ciudades españolas a realizar modificaciones en las políticas relacionadas con los
desplazamientos. Afrontar estos importantes problemas desde el análisis etnográfico de la
movilidad nos ha permitido ir más allá de las implementaciones técnicas. No son las infraes-
tructuras en sí mismas lo que nos interesan, sino las lógicas de decisión que las acompañan
y legitiman y los procesos sociales que las cuestionan. De este modo, la cultura de la mo-
vilidad es utilizada como transmisora de valores y significados que permiten reinterpretar
la organización del espacio urbano. Ea acción social toma la bicicleta como eje vertebrador
de su discurso y busca orientar los comportamientos coherentes hacia las nuevas formas de
distribución urbana que este vehículo requiere.
Pensamos que el aporte etnográfico al campo de la movilidad de este monográfico es
importante en la medida que inscribe territorialmente a los grupos sociales que la practican.
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Con ello buscamos abordar las dimensiones socioculturales que identifican la movilidad
ciclista como un componente sustancial de la vida en la ciudad. Así, por ejemplo, el lec-
tor encontrará en el monográfico cómo la socialización en la cultura de la bici constituye
un elemento fundamental con el que los colectivos sociales pro-bici ejercen su poder de
cambio social. Un poder que ya no pasa sólo por las clásicas formas de activismo militan-
te (bici-festaciones, recogida de firmas), sino que incluyen proyectos reflexivos desde la
práctica sobre el modo de vida urbano y las consecuencias del uso masivo de los medios de
locomoción motorizados.
Transformar la estructura urbana e integrar la bicicleta en la ciudad ya no es el único
elemento que aglutina al ciclista urbano. La conciencia ciudadana sobre el mal vivir urbano
hace que emerjan al debate público posiciones de resistencia sobre los efectos de la trans-
formación de las urbes, pues cuestionan los efectos sobre el espacio que el transporte está
produciendo en este desarrollo “necesario”. Un cuestionamiento visible porque se encarna
en la praxis de movilidad. En este nuevo escenario los grupos más veteranos vinculados a la
ecología política, han tenido que renovarse y ampliar sus campos de acción. Ya no hace falta
reclamar infraestructuras específicas, ni hacerse visible, ahora se trata de educar, compartir
experiencias lúdicas de paseo o deportivas que enganchen al ciudadano al pedal.
La incorporación de las herramientas virtuales, que amplifica el boca a boca de nivel más
local, ha generado también mayor versatilidad y contacto con referencias internacionales
que se prototipan y reproducen en lo local, influyendo en una producción globalizada del
imaginario de la bicicleta y de su relación con un modelos urbanos más sostenible. Un ejem-
plo de esto ha sido la rápida reproducción de las formas de la Masa Crítica a nivel mundial.
A nivel metodológico es difícil hacer un seguimiento de este fenómeno, a menos de que se
desarrolle un trabajo colaborativo y multisituado, ubicándose ya no como una metodología
válida, sino propiamente necesaria.
Por tanto, la naturaleza reflexiva de los trabajos presentados en este monográfico es un
rico sustrato que nos permite hacer un seguimiento de la negociación del espacio urbano y
la importancia que tiene el trabajo etnográfico para captar las prácticas de movilidad ciclista
que resignifican los itinerarios cotidianos en bicicleta, el espacio de circulación, las prácti-
cas colectivas y por supuesto, las sensaciones físicas.
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