| Artxibo OCR | Cuaderno de Apuntes
LA MOVILIDAD EN BICICLETA
POR SAN SEBASTIÁN:
ANÁLISIS DE LAS
INFRAESTRUCTURAS Y DE LOS
2
Autoría: AlaitzArrieta Iturzaeta
Tutora: Miren Onaindia Olalde
Instructor: Manu González Baragaña
Observatorio de la Sostenibilidad
Fundación Cristina Enea
Paseo Duque de Mandas 66
20012 Donostia/San Sebastián
Tel.: 943 453526
[email protected]
[email protected]
www.cridtinaenea.eus
3
PRESENTACION
Nam con cus re culpa sit ius ut verum fuga. Aboremp erorrovid que
officitae ma eosae etur mollandero quia vendió eos repersperit que ex
estium latía volorum ea sequunt estium volorrum voluptatur apit aut
que coration conestio. Otae corae as dolupicae. Ed magnis dolorepre
venditasped eatiis et vel et aliaectum quid quam faccabore vendae
veliqui ut minusda dis aperchilique ratquatur alignatem es et que
volorro ipiciis suntis santemque velissitae voloritis ipsa nihicilisque core
molupta nost, ut hillor sequata temolorum faccumet rehenissi am de
inctum dolorem fací core doloritat perum ditia dolum que excernamust
occum volupta turiore penas ut hicia aut imolores et omnis quo tet aut
eribus etur, sam, sequo ommos sae laccaes etum, ut et desci quibusa
ectatur, voloriatem ¡ni im etur? Andus.
Im nis es aut ut pedí seque porit, sinto bero consedic temo essuntis
utempor eprent que vidiam, sus, solut qui cor aspella si cus, voluptate
culparum aborendi delest volesti ncipsamus ad que ñus es essin ñus
volorum qui volenim id ma sim quam re minvere intem non re mi,
essi corem fuga. Nequas id et quodita tetur, eressitaqui as id quam
facimpost quam ate nes dolut offic tenet andeliquis aut es adi quundit
dit qui odi im verorereius aut assitate consequat volupti buscius ium
iuritia es eum aspelita doloritaque volupta nimolo exersperunt vent
arciis as volent volorse parcili gnatur?
Axim am natiam hicillu ptaspero optatem sus, quodit expía dit unt
utetur, tet quam rem nobis a sed quia quo officimus eum lat.
Rovit quiatiorem fugit a corepratium que eaquiaerovit ped et quamus
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nonsequundi volecusdam ab iligenestia doloriae cus nobis aut
voluptatio eum que recabor ¡animen dellore cus audicat.
4
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 7
2. MARCO TEÓRICO 9
2.1. Modelo socioeconómico y territorial 9
2.2. Movilidad y urbanismo: criterios de sostenibllldad 11
3. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN CICLISTA EN
LA CIUDAD DE SAN SEBASTIÁN 16
3.1. Área de estudio: ciudad de San Sebastián 16
3.2. La bicicleta en la ciudad de San Sebastián 17
3.3. Aparcabicis 19
3.4. Registro de bicicletas 20
3.5. Señalética 23
3.6. Bicicletas públicas 23
4. METODOLOGÍA 2A
4.1. Diagnóstico de la ocupación de aparcabicis 26
4.2. Análisis de la percepción de las personas usuarias 36
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 37
5.1. Seguimiento de la ocupación de los aparcabicis 37
5.2. Percepción de la población y cultura ciclista Al
6. CONCLUSIONES 63
7. BIBLIOGRAFÍA 65
8. ANEXO 67
5
6
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
La movilidad en bicicleta es un paso importante en el contexto de la
búsqueda de soluciones a los problemas actuales del consumo masivo
y de la utilización de los recursos de la Tierra y la crisis ecológica
actual. Por ello, uno de los pasos que se debe realizar es transformar
el reparto modal actual, esto es, pasar de priorizar a los vehículos
motorizados a que predominen los desplazamientos activos, como
peatonal y ciclista.
El objeto de estudio de este trabajo ha sido investigarsobre el uso de la
bicicleta en la ciudad de San Sebastián, analizar los hábitos o cultura
ciclista de la gente que cicla y observar algunas infraestructuras que
tiene para ello la ciudad.
El trabajo a realizar ha sido investigar las tres playas seleccionadas
de San Sebastián durante el verano, las zonas de la Concha, de
Zurrióla y de Ondarreta. En ellas, por un lado, se han actualizado
los aparcabicis que hay en total en cada zona y, por otro, se ha
observado el comportamiento que tiene la gente a la hora de aparcar
este vehículo.
Por otra parte, ha sido importante analizar cuáles son las percepciones
que tienen las personas que circulan en bicicleta sobre este vehículo y
7
la ciudad, teniendo en cuenta diferentes cuestiones, como la red y vías
ciclistas, las potencialidades y las dificultades, las infraestructuras,
las interacciones con otros modos de movilidad, servicios públicos
relacionado con el objeto de estudio (bicicletas públicas o el registro
municipal de bicicletas), etcétera.
Con ello, los objetivos que he tenido como referente para realizar este
trabajo han sido los tres siguientes: actualizar los datos del registro
municipal de aparcabicis e investigar el uso y hábitos a la hora de
candar o aparcar la bicicleta en la zona; analizar el comportamiento
que tienen las personas al utilizar la bicicleta en la ciudad; y, por
último, recoger la percepción que tienen las personas que usan la
bicicleta sobre las dificultades y potencialidades que tiene la red
ciclista existente y la ciudad en su conjunto.
En este trabajo se han diferenciado dos ámbitos de estudio y teniendo
en cuenta los objetivos, estas son las dos hipótesis que se quieren
comprobar:
Por un lado, respecto al diagnóstico del registro y del uso de
aparcabicis, la gente tiene la costumbre de aparcar su bicicleta lo más
cerca del lugar de destino. En esta época de verano, los aparcabicis
se saturan en el frente de playa y las bicicletas se aparcan también en
el mobiliario urbano (postes, árboles, barandilla, bancos...).
Por otro lado, la incorporación de más gente de todas las edades
al uso de la bicicleta, hace que muchas de ellas desconozcan las
características de la red ciclista de la ciudad y también las normas
para la circulación en bicicleta y las condiciones que debe tener
este vehículo: tener timbre, llevar luz, regulación de la utilización del
casco..., o desconoce la cultura ciclista en general. Esto hace que
algunas personas tengan un comportamiento cívico y otras incívico
por desconocer las normas, aunque, también puede ser, por el
individualismo de la persona. También afecta el hecho de que la gente
suele tener todavía la costumbre del viandante, esto es, el de transitar
por la acera, segregada a los vehículos a motor o buscando el camino
más corto.
8
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Modelo socioeconómico y territorial
Siendo el ámbito de estudio la ciudad de San Sebastián, cabe
destacar que actualmente, más de la mitad de la población mundial
vive en ciudades. Aunque la capital de Gipuzkoa no es tan grande
como muchas metrópolis del mundo, la norma general es que la
gente cada vez más se concentre en los sistemas urbanos. Por este
motivo, en ellas, los recursos son cada vez más exigentes, tanto
materiales como energéticos. Y una de las razones que contribuyen a
un consumo importante de energía fósil es la movilidad motorizada, y
especialmente el uso masivo del automóvil privado (Morales Carballo,
2011, p. 110).
Para medir el impacto ambiental que generamos los humanos en el
planeta de acuerdo a los recursos existentes tenemos un indicador
llamado huella ecológica, esto es, “área de territorio ecológicamente
productivo (cultivos, pastos, bosques o ecosistemas acuáticos)
necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los
residuos producidos por una población determinada con un nivel de
vida específico de forma indefinida, sea donde sea que se encuentre
esta área” (Ress & Wackernagel, 1996). Este indicador nos muestra
que desde la década de los años 70 del siglo pasado se ha rebasado
9
la capacidad del planeta de proporcionar bienes y servicios de forma
sostenible en el tiempo al ritmo que los consumimos. Esto quiere
decir que la biocapacidad de la Tierra, la cantidad de superficie
para producción de recursos, es menor de la que utilizamos y que la
asimilación de residuos de que se dispone no es suficiente con lo que
generamos.
La huella ecológica se presenta con mayor magnitud en las grandes
conglomeraciones urbanas, siendo los impactos de extensión global.
Para prevenirlo, una de las ideas que plantea en su artículo el autor Luis
Morales Carballo (2011) es la estrategia de “decrecimiento”, esto es,
“la cual conlleva a un nuevo orden de ideas, valores y sensibilidades,
a una nueva lógica que en definitiva trascienda y ponga fin a la
metáfora de la producción, la mitología del crecimiento económico y
la supremacía del beneficio económico por encima de cualquier otra
consideración”, característico del actual sistema económico (p. 111).
Relacionado con el anterior concepto cabe destacar otro denominado
resiliencia que describe la capacidad de un sistema de soportar
tensiones y perturbaciones, sin alterar significativamente sus
características de estructura y funcionalidad. Para poder prever los
riesgos que pueda provocar el Cambio Global, sólo se puede ejecutar
desde la resiliencia (Morales Carballo, 2011, p. 111). Este concepto
se asemeja en algunas ocasiones con el concepto de desarrollo
sostenible, es decir, el desarrollo que satisface las necesidades del
presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras
para satisfacer sus propias necesidades (Brundtland, 1987). Está
claro que el planeta donde vivimos es finito, que los recursos biofísicos
se pueden agotar si seguimos con el modelo actual de desarrollo
económico, social y tecnológico.
Para solventar la crisis económica, social y ecológica actual es
fundamental analizarla desde una perspectiva compleja, esto
es, desde un conocimiento multidimensional que compita con la
incertidumbre que conlleva el Cambio Global. Con ello, surge la
noción de socioecosistema o sistema socioecológico para resaltar
10
que el ser humano está estrechamente relacionada con su ambiente,
y que para resolver los problemas de hoy en día, es necesario
que esta interacción esté siempre presente. Teniendo en cuenta
esto, en vez de los sistemas urbanos, se debería de hablar de los
socioecosistemas urbanos, un sistema abierto donde la materia, la
energía y la información se intercambia con su entorno (Morales
Carballo, 2011, p. 112).
Hay que señalar que circular en bicicleta en los socioecosistemas
urbanos es un modo de resiliencia socioecológica dirigido al Cambio
Global, ya que sustituye al consumo intensivo de energía fósil que
generan los vehículos motorizados por una movilidad sostenible,
limpia y saludable (Morales Carballo, 2011, p. 113).
2.2. Movilidad y urbanismo: criterios de sostenibilidad
La movilidad es una de las cuestiones principales para ir avanzando
hacia un mundo más sostenible ya que el transporte de mercancías
y de personas se encuentra en el núcleo de la crisis ecológica y, por
ello, sería una de las estrategias urbanas más importantes que se
debieran de tener en cuenta (Morales Carballo, 2011, p. 113).
En cada ciudad o territorio, el modo en que se urbanice un espacio
determina las formas de movilidad que los habitantes emplean para
desplazarse en su día a día. Portante, urbanismo y movilidad están
estrechamente interrelacionadas y para trabajar en estos temas
no se debería de dejar ninguna de las dos de lado sin observar las
relaciones entre ellas (Morales Carballo, 2011, p. 113).
Por el espacio nos desplazamos, pero que, ante todo, habitamos.
Este concepto lo analiza la autora Angela Giglia en el libro El habitar
y la cultura: perspectivas teóricas y de investigación, y menciona
que la vinculación que tenemos las personas con el lugar de nuestro
alrededor está basada en un proceso continuo de interpretaciones,
modificaciones, simbolizaciones con el espacio que habitamos.
11
humanizando y transformándolo por la intervención de la cultura.
Con ello, aparece la idea de habitus, esto es, el conocimiento que
tenemos sobre el espacio que, gracias a la cultura, lo incorporamos y
así, nos ayuda a comprender que el espacio lo ordenamos y también
nos ordena. Este saber no se incorpora sólo mediante repeticiones y
rutina, también da la oportunidad de realizar nuevas formas de habitar
(p. 9-27).
En relación a la definición de movilidad, en la Guía municipal de
la bicicleta. Como desarrollar políticas locales de movilidad ciclista
(2014) realizada por la Diputación Feral de Gipuzkoa y Cristina
Enea Fundazioa, la movilidad se denomina como el “conjunto de
desplazamientos, de personas o mercancías, sin percatarse en el
modo en que se realizan”. Este concepto busca reemplazar al de
tráfico, que se relaciona especialmente con los flujos de los vehículos
motorizados. Por el contrario, la movilidad también incorpora y
visibiliza otros tipos de desplazamientos, como a pie, en bicicleta o
a las personas que viajan en vehículos de transporte público (p. 6).
Otra de las definiciones que aparecen en está guía es la de movilidad
sostenible, llamada también saludable y segura, y que se expone
como “un sistema de desplazamientos de personas y mercancías con
reducidas consecuencias negativas en términos sociales, ambientales
y económicos”. Es uno de los retos que debemos alcanzar y para ello,
es fundamental que a los desplazamientos a pie y en bicicleta se les
dé una mayor importancia, siendo más seguras y de mejor calidad,
reduciendo de ese modo la presencia y el dominio del automóvil en el
espacio público (Sanz, Ay González, M., 2014, p. 6).
Ya que en este trabajo se habla de una movilidad urbana, es adecuado
exponer lo que Manuel Delgado en su libro El animal público (1999)
analiza, esto es, la distinción entre la ciudad y lo urbano. Para este
autor, la ciudad es una combinación espacial determinada poruña alta
concentración de población y por un vasto conjunto de construcciones
estables, un territorio con personas heterogéneas y extrañas entre
sí. Por el contrario, lo urbano se percibe como “un estilo de vida
12
marcado por la proliferación de urdimbres relaciónales deslocalizadas
y precarias”. Por su parte, se comprende como urbanización el
proceso donde se quiere incorporar la movilidad espacial en el día a
día, hasta un punto en el que la movilidad queda estructurada por la
urbanización (p. 23).
Reflexionando sobre lo dicho anteriormente, es significativo citar
una frase del antropólogo Marc Augé de su libro Elogio de la
bicicleta (2009), estimulando a utilizar la bicicleta y a percibirla con la
importancia que se merece. “Lo urbano se extiende por todas partes,
pero hemos perdido la ciudad y al mismo tiempo nos perdemos de
vista a nosotros mismos. Ante este panorama, es posible que a la
bicicleta le corresponda un papel determinante: ayudar a los seres
humanos a recobrar la conciencia de sí mismos y de los lugares que
habitan” (p. 63).
Volviendo a la idea de movilidad, y en concreto, sobre la movilidad en
bicicleta, hay que tener en cuenta también que para fomentar el uso
de este vehículo y para su integración en el sistema de transporte de
una ciudad se deben tomar unas adecuadas medidas y actuaciones:
una red de vías ciclistas que conecte las distintas zonas de la ciudad,
calmado de tráfico motorizado, y medidas de impulso de la bicicleta
en el ámbito de la educación, administración, etc. (Morales Carballo,
2011, p. 114).
Otro factor que determina el uso de la bicicleta es la topografía, ya
que pierde una parte de su capacidad si se emplean vías o estruc-
turas para ello en pendientes considerables. También hay que consi-
derar los aspectos más sociales, que serían el de la seguridad o la
percepción de seguridad. Para muchas personas circular al lado o
próximo a los vehículos motorizados es percibida como un riesgo, ya
que normalmente estos vehículos suelen ir a mucha más velocidad
que las personas que circulan en bicicleta. Para dar una solución, lo
que en muchos años se ha hecho es crear vías ciclistas específicas,
a veces segregadas y otras veces ocupando el espacio de la acera.
Y durante los últimos años, cada vez con mayor énfasis, se propone
13
el calmado de tráfico, esto es, la moderación de la velocidad e in-
tensidad de la movilidad motorizada. En el caso de la ciudad de San
Sebastián, están implantadas en bastantes calles las llamadas zonas
30, lugares de velocidad limitada a 30km/h, con el propósito de que
puedan convivir los vehículos con los peatones, donde la prioridad la
tienen estos últimos (Sanz, Ay González, M., 2014, p. 10).
Es importante distinguir entre dos conceptos diferentes que pueden
llevar a confusión, el llamado área 30 y la zona 30. Las áreas 30
son calles, barrios o ciudades en la que la velocidad máxima de
circulación no puede sobrepasar los 30 km/h. En estas, no hay una
prioridad peatonal, solo indica el límite de velocidad de la circulación.
En las zonas 30, la circulación está especialmente acondicionada
para los peatones, como lugar de encuentro, como espacio social y
socializador, incluyendo también la limitación de velocidad máxima de
30 km/h (Sanz, Ay González, M., 2014, p. 40).
Es fundamental tener en cuenta igualmente las infraestructuras
asociadas al uso de la bicicleta, y en concreto, los aparcamientos de
bicicletas, en lo que a seguridad se refiere, dado que este vehículo
debe de estar mínimamente protegido ante posibles robos. Por otro
lado, es interesante la combinación de la bicicleta con el transporte
colectivo, pues ofrece muchas más opciones de destinos, aunque
es imprescindible que estos servicios tengan redes variadas y la
oportunidad de transportar la bicicleta (Sanz, Ay González, M., 2014,
p. 10).
Para terminar con este apartado sobre la movilidad sostenible, cabe
destacar que tiene una gran importancia la cultura que predomina
en cada persona a la hora de desplazarse, es decir, cuales son sus
hábitos y sus creencias en cuestión de la movilidad. Puesto que el
coche particular todavía predomina en la ciudad, se debería trabajar
en dar prestigio social a la bicicleta y que colectivamente se identifique
como un modelo referente de movilidad (Sanz, A y González, M.,
2014, p. 10).
14
Para ello, como se ha mencionado anteriormente, se debe de tener
en cuenta la jerarquía existente en los modos de desplazamientos
actuales para poder cambiarlo. Como se puede apreciar en la
siguiente imagen (Figura 1), hoy en día, los modos activos de moverse
se encuentran por detrás de los vehículos motorizados, siendo estos
últimos los que predominan, y en concreto, los vehículos privados.
Pero se debe trabajar en transformar la jerarquización de los modos
de desplazarse en este otro: dar prioridad a los modos activos de
movilidad (peatonal y ciclista), después al transporte público y por
último, a los vehículos motorizados (Sanz, A y González, M., 2014,
p. 6-7).
Figura 1. Transformación dei reparto modai. Sanz, Ay Gonzáiez, M. (2014).
15
3. CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION CICLISTA EN LA
CIUDAD DE SAN SEBASTIÁN
3.1 Área de estudio: ciudad de San Sebastián
San Sebastián es la capital de Gipuzkoa, precisamente, un territorio
de Euskal Herria que está ubicado en el norte de la Península Ibérica.
La ciudad tiene 180.179 habitantes, con una densidad de 2.953,75
Hab/Km2 y, a su vez, la metrópoli de Donostialdea tiene unos 325.000
habitantes (Instituto Vasco de Estadística, Eustat).
Figura 2. Mapa Donostialdea. Ayuntamiento de San Sebastián.
16
3.2. La bicicleta en la ciudad de San Sebastián
Es importante conocer los aspectos que van unidos a la bicicleta,
como las redes y vías ciclistas, las infraestructuras asociadas a los
aparcabicis y a la señalética, las relaciones con otros modos de
movilidad y las diferentes culturas de moverse por la ciudad.
Como se ha mencionado anteriormente, la bicicleta es un vehículo para
desplazarse por la ciudad y, por consiguiente, hay que considerar si es
necesaria alguna infraestructura especial para dicho vehículo, como
vías para circular o aparcamientos específicos. Algunas personas
opinan que es suficiente con adaptarse a las vías que ya existen y que
utilizan otros vehículos. Pero para la mayoría de las personas lo más
seguro es que haya y se pueda circular por el carril bici. En cualquier
caso, el tipo de vías ciclistas que se optan determinará los posibles
modelos de redes, con sus potencialidades y sus desventajas (Sanz,
Ay González, M., 2014, p. 34-35).
Hay que tener en cuenta que, previamente a realizar cualquier carril
bici, hay que pensar para qué y para quién se crean o para quién y
para qué se adaptan los ya existentes. Porque se puede observar que
las personas de menor edad y las personas adultas, quienes están
acostumbradas a circular en bicicleta en la calzada con tráfico, no
tienen las mismas necesidades, ni la gente que pasea en bicicleta por
la ciudad o la que va a trabajar en bicicleta. Tampoco son iguales los
lugares, en unos sitios el tráfico de los vehículos motorizados suele
ser mayor que en otras partes de la ciudad (Sanz, Ay González, M.,
2014, p. 34).
Por otro lado, cuando se circula en bicicleta por la ciudad es corriente
relacionarse con otros medios de movilidad existentes, pero no
siempre la convivencia es armoniosa y de mutuo acuerdo. Uno de los
conflictos que han surgido en los últimos años y que se debe afrontar
es el existente entre peatones y ciclistas, fruto de la aparición de un
nuevo actor en el espacio público, la bicicleta, pero también de una
serie de desajustes, como el de utilizar y quitar espacios a los peatones
para los ciclistas, en vez de a los vehículos motorizados y privados
17
o invasiones que cometen algunos ciclistas en estos espacios. Esto
afecta a la comodidad y seguridad de los peatones y no deja que las
aceras sean espacios de relaciones y convivencia, como el de jugar
o conversar, y que introduciendo un vehículo, como en el caso de la
bicicleta, este espacio se transforma en espacio circulatorio (Sanz, A
y González, M., 2014, p. 36).
Se pueden apreciar diferentes factores, entre otros, que han afectado
a este conflicto: no cumplir la normativa de seguridad vial, es decir,
el no poder circular vehículos por las aceras (que más adelante se
menciona en la Ordenanza de Circulación); los posibles errores en
la creación y diseño de las infraestructuras ciclistas y peatonales, al
no considerar las necesidades de los peatones; la falta de voluntad
institucional para que los espacios de los vehículos motorizados se
reduzcan y eligiendo el espacio peatonal para las vías ciclistas (Sanz,
Ay González, M., 2014, p. 37).
La Ordenanza específica para Donostia sobre la movilidad se incluye
dentro del Reglamento General de Circulación, subordinado este, a
su vez, a la Ley de Tráfico. Para ello, se ha consultado la Ordenanza
de Circulación de Vehículos y Peatones del Ayuntamiento de Donostia
[15-02-2006] y ésto es lo que se cita sobre la bicicleta en dos artículos
del apartado IV titulado De las bicicletas:
Artículo 46:
Las bicicletas, vehículos sujetos a la normativa vigente sobre tráfico
y circulación, circularán por las vías ciclistas o por los itinerarios
señalizados en zonas de prioridad peatonal. Donde no existan,
circularán por la calzada.
Artículo 48:
En los itinerarios ciclistas señalizados en zonas de prioridad peatonal
podrán circular las bicicletas siempre que:
— Respeten la señalización existente.
18
— Respeten la preferencia de paso de los peatones.
— La velocidad máxima sea de 10 km/h., adecuándola en todo caso
a la mayor o menor presencia de peatones.
— Deberán mantener una distancia de seguridad de 1 metro al
rebasar o cruzarse con un peatón.
— No realicen maniobra, negligente o temeraria, que pueda afectar
a la seguridad de los peatones.
Observando estos dos artículos se puede interpretar que no se
puede circular en bicicleta por las aceras, excepto que se cumpla lo
mencionado en el artículo 48.
3.3 Aparcabicis
Por otra parte, los aparcamientos para bicicletas son indispensables
para la movilidad ciclista, ya que cada trayecto empieza y acaba en
un punto, donde hay que buscar un estacionamiento. Para ello, hay
que tener en cuenta tres criterios para los aparcamiento de destino,
esto es, los que están en el espacio público: la dimensión de la red
de aparcabicis, cuántos estacionamientos y de cuentas plazas debe
haber; el uso que van a tener, si serán de larga o corta duración, como
por ejemplo, hacer recados; y la localización, teniendo en cuenta
factores como la vigilancia social o la protección climática (Sanz, A y
González, M., 2014, p. 42-43).
Las bicicletas pueden ser vehículos fáciles de robar, tanto piezas en
particular (rueda, luces, sillín...) como toda la bicicleta. Esto puede
hacer que el uso de éstas disminuya o que las personas utilicen
bicicletas de baja calidad, lo que hace que el vehículo no sea muy
seguro o que no sea cómodo y en consecuencia su uso también se
reduzca. Para dar solución a este problema, tener aparcamientos
seguros es de gran importancia pero también la medida que se está
llevando a cabo y que se quiere expandir por todos los territorios, la
19
de la implantación de un sistema de registro de bicicletas (Sanz, A y
González, M., 2014, p. 51).
3.4 Registro de bicicletas
Este servicio empezó a funcionar en Donostia en marzo de 2007 y
hasta el año 2015 han sido 3.792 bicicletas las que se han registrado.
Se puede observar en los siguientes gráficos (Figuras 3 y 4) la
evolución que ha tenido (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 37).
rr BtJCLLIAS REGISTRA Cías
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
388 204 308
~~D ni
2007 2008 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 3. Bicicletas registradas. Echarte, F. y González, M. (2016).
ACUMULADO tT BdCLETAS REGISTRADAS
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2007 2008 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 4. Acumulado el número de bicicletas registradas. Echarte, F. y González, M.
(2016).
20
Con este registro se puede relacionar los datos de cada bicicleta con
la persona propietaria. Para ello, se necesita del número de bastidor
del cuadro de la bicicleta y el DNI de la persona, podiendo acompañar
con una fotografía o alguna descripción del vehículo (Sanz, A y
González, M., 2014, p. 51).
Para un futuro no muy lejano, se quiere lograr la implantación de una
base de datos común para que se facilite la funcionalidad del registro,
tanto en la CAPV como a lo largo del estado. En cuanto a este último,
se puede obtener más información en la página web nacional Red de
Ciudades perla Bicicleta (https://www.biciregistro.es/esp/index.php).
Esto es lo que en la Ordenanza de Circulación de Vehículos y
Peatones del Ayuntamiento de Donostia [15-02-2006] se describe
sobre el servicio del registro municipal de bicicletas:
Artículo 51:
El Ayuntamiento creará un registro de bicicletas, de inscripción
voluntaria, con la finalidad de prevenir los robos o extravíos de las
mismas y facilitar su localización, que será gestionado por la Sección
Administrativa de Movilidad.
En el mismo podrán ser registradas las bicicletas que dispongan de
número de serie.
Podrán registrar sus bicicletas las personas mayores de catorce años,
aportando los siguientes datos:
— Nombre y apellidos del titular.
— Domicilio y teléfono de contacto.
— Número del documento de identidad.
— Número de serie de la bicicleta.
— Marca, modelo y color de la bicicleta.
21
En el caso de bicicletas pertenecientes a menores de catorce años,
la inscripción se realizará a nombre de sus progenitores o tutores
legales.
Al inscribir el vehículo en el Registro, su titular podrá hacer constar si
dispone de aseguramiento voluntario.
Mediante acuerdo o resolución del órgano competente, se establecerán
las instrucciones para el funcionamiento del registro.
Una de las razones por las que las instituciones establecen diferentes
normas suele ser para que en la sociedad se pueda convivir con
cierto entendimiento, respetando las leyes y aportando bienestar a
todos los miembros de la ciudadanía o comunidad. Pero no siempre
hay un civismo colectivo, y se suele amparar por los derechos y las
necesidades propias. Relacionado con esto, quiero aludir al ya citado
autor, Manuel Delgado, que en su libro El espacio público como
ideología (2011) cita estas cuestiones:
“Ese es el sentido de las iniciativas institucionales en pro de que todos
acepten ese territorio neutral (...) enseguida serán legislaciones y
normativas presentadas como ‘de civismo’. Aprobadas y ya vigentes
en numerosas ciudades son un ejemplo de hasta qué punto se
conduce ese esfuerzo por conseguir como sea que ese espacio
público sea ‘lo que debiera ser”’(Delgado, 2011, p. 38-39)
“A su vez, estas reglamentaciones están sirviendo en la práctica
para acosar a formas de disidencia política o cultural a las que se
acusa sistemáticamente ya no de “subversivas”, como antaño, sino
de algo peor: de ‘incívicas’, en la medida en que desmienten o
desacatan el normal fluir de una vida pública declarada por decreto
amable y desconflictivizada. El civismo y la ciudadaneidad asignan
a la vigilancia y la actuación policiales la labor de lograr lo que sus
invocaciones rituales -campañas publicitarias, educación en valores,
fiestas “cívicas”- no consiguen: disciplinar ese exterior urbano en el
que no sólo no ha sido posible mantener a raya las expresiones de
desafecto e ingobernabilidad, sino donde ni siquiera se ha logrado
22
disimular el escándalo de una creciente dualización social” (Delgado,
2011, p. 39)
3.5 Señalética
En cuanto a las señalizaciones existentes en la ciudad para este
tipo de vehículos, éstos se consideran como una parte inseparable e
indispensable de la infraestructura ciclista. La adecuada disposición
de las señales condiciona a la hora de rapidez, seguridad, correlación
con otros usuarios, etc. Se pueden distribuir en dos categorías
diferentes: la señalización para la seguridad vial, que orienta y regula
el comportamiento circulatorio, y la señalización informativa, las que
explican e informar a las personas que circulan con la bicicleta sobre
las rutas y destinos posibles (Sanz, A y González, M., 2014, p. 45).
3.6 Bicicletas públicas
Para finalizar con las reflexiones de la movilidad en bicicleta, cabe
destacar un servicio que ofrecen muchas ciudades del mundo y que
también se puede disfrutar de ello en Donostia; las bicicletas públicas.
Estas bicicletas se ponen a disposición para todas las personas de
la ciudad que lo deseen y se van compartiendo por un conjunto de
abonados (Sanz, Ay González, M., 2014, p. 49).
Este nuevo servicio se puso en marcha en el año 2013, cambiando las
bicicletas públicas que ya existían con anterioridad por unas nuevas
y eléctricas. Hoy en día están dispuestas 16 bases o estaciones en
diferentes puntos de la ciudad. Para ello, hay diferentes modalidades
de tarifas: puedes optar por abono anual (40€) o tres abonos
ocasionales, de 1,3 o 5 días (8€, 15€ y 20€ respectivamente) (Dbizi,
https://www.dbizi.com/).
23
4. METODOLOGÍA
Por una parte, he utilizado la metodología cuantitativa para actualizar
el registro municipal de aparcabicis geolocalizados, mediante el
trabajo de conteo y así poder hacer también un seguimiento de las
bicicletas estacionadas en ellas y en los elementos del mobiliario
público de alrededor. Por otro lado, he aplicado la metodología
cualitativa para recoger la percepción de las personas que utilizan la
bicicleta. Para ello, he hecho observaciones y encuestas. También,
he realizado la observación participante, circulando en bicicleta por la
ciudad, teniendo en cuenta mis percepciones y experiencias.
La primera parte del trabajo, durante la última semana de junio y la
primera semana de julio he estado actualizando y comprobando que
los aparcabicis situados en las zonas que tenía que analizar, esto
es, en las tres playas y las zonas contiguas, coincidían con la base
de datos del servicio municipal. Después de poner al día el registro
de los aparcabicis, con algunos cambios, he seguido realizando un
seguimiento, hasta finales de agosto, de las bicicletas aparcadas que
estaban en las zonas de mi investigación, tanto en los aparcabicis
habilitados como en el mobiliario urbano, haciendo un conteo de las
bicicletas debidamente aparcadas y las que no.
24
Una vez diseñada la encuesta que iba a realizar a la gente usuaria de
la bicicleta, he ido compaginando los dos trabajos y así, a la gente que
veía que aparcaba su bicicleta me lanzaba a hacerles la encuesta, o
continuaba con el conteo y seguimiento de las bicicletas si se daba
el caso. En general, la gente ha respondido a mis preguntas sin
problemas. A algunas personas les ha parecido interesante que se
hiciera este trabajo y se les consultase. Poca gente no ha querido
hacer la encuesta y la razón principal de la mayoría de ellas ha sido
porque andaban con prisa para ir a trabajar.
Por lo general, no he ido buscando un perfil concreto de personas
que circulaban con la bicicleta, he intentado que la muestra fuera lo
más diversa posible para que hubiera distintas perfiles. Sí que me he
dado cuenta que encontraba más hombres para hacer la encuesta
que mujeres, y antes de finalizar el trabajo de campo he intentado
compensarlo, buscando más mujeres para encuestan
Las preguntas de la encuesta, ante todo, se han centrado en estos
temas: el uso o no de la bicicleta en la ciudad, su frecuencia, qué
otros medios de transporte utilizaban anteriormente para realizar
estos trayectos que ahora hacen en bicicleta y cuál es, o cuáles son
las razones de utilizar la bicicleta para circular por la ciudad; cuáles
son las cuestiones que más les gustan de la ciudad respecto del ciclar
y cuáles no tanto o les preocupan; sobre las áreas 30, el registro
municipal de bicicletas y las bicicletas públicas Dbizi; y por último,
cuál es su opinión sobre los aparcabicis que hay en la ciudad.
Para concluir y completar mi proyecto, he estado leyendo y analizando
diferentes documentos sobre el uso de las bicicletas en la ciudad,
como por ejemplo, la normativa vigente sobre la circulación en San
Sebastián, la memoria del Observatorio de la Bicicleta, artículos e
informes encontrados en el Centro de Documentación de la bicicleta
de Cristina Enea llamada Zikioteka y algunos libros encontrados en
la biblioteca Koldo Mitxelena, además de la útil información obtenida
en internet.
25
Antes de pasar a analizar el trabajo de campo realizado, indicar que
este trabajo, como se ha dicho anteriormente, se divide en dos partes:
por un lado, está el diagnóstico de la ocupación de aparcabicis y por
el otro, el análisis de las percepciones de la gente que es usuaria de
la bicicleta y los diferentes comportamientos de las personas en su
ciclar por la ciudad.
4.1. Diagnóstico de la ocupación de aparcabicis
Esta parte del trabajo, en primer lugar, ha consistido en la actualización
de los datos del registro municipal de los aparcabicis y en segundo
lugar, después de que los puntos de estacionamiento han sido
identificados y registrados, la de investigar el uso y hábitos que tiene
la gente a la hora de aparcar sus bicicletas.
En San Sebastián hay muchos puntos donde se pueden aparcar las
bicicletas. En este caso, mi investigación se ha centrado en tres áreas
de la ciudad: la zona de las playas de Ondarreta, de la Concha y de
la Zurrida. El motivo principal de examinar estas zonas es que mi
trabajo se ha realizado en verano, esto es, en temporada de playa,
uno de los ámbitos donde más bicicletas pueden encontrarse en días
de buen tiempo.
El tipo de aparcamiento para bicicletas que más se ve y el más
generalizado es el llamado “universal” o de “U” invertida. Se estima
como el más práctico y funcional para el amarre de la bicicleta
(Echarte, F. y González, M., 2016, p. 24). Los nuevos aparcabicis de
este tipo son de acero inoxidable.
26
Figura 5. Arquillos.
Figura 6. Arquillos aoero inoxidable.
La mayoría de estos aparcamientos son de cuatro o cinco números de
anclaje, con lo que ocho o diez bicicletas pueden ser estacionadas,
pero hay también los que tienen más anclajes para bicicletas o menos.
27
Aunque no son muy numerosas por la ciudad, hay otro tipo de
modelos de aparcabicis, los denominadas “Epsilon”, que además,
pueden actuar como bolardos protegiendo y limitando el acceso a las
aceras de vehículos motorizados (Echarte, F. y González, M., 2016,
p. 24). En estos anclajes son dos el número de bicicletas que pueden
aparcar.
Figura 7. Aparcabicis Epsiion.
Otro objeto de estudio, aparte de los aparcabicis fijos, ha sido el de
identificar y registrar los aparcabicis temporales que el servicio de
movilidad habilita para la temporada de verano. Estas infraestructuras
están situadas, este año, en la avenida de Zurrióla y en el paseo de
Ondarreta, en dos puntos distintos en cada frente de playa. En la
zona de la Concha, en estos momentos, no dispone de los aparcabicis
temporales.
28
4.1.1. Aparcabicis en la Concha
La playa de la Concha se puede decir que es la más famosa de las
playas de San Sebastián y, portanto, la más turística. Es típico caminar
por este paseo y cada vez son más quienes circulan en bicicleta por
el bidegorri''^ habilitado para ello, tanto donostiarras como visitantes.
En este lugar están habilitados 53 aparcabicis con 824 plazas en
total, tanto en el mismo paseo como alrededores (ver Figura 8. Plano
de aparcabicis de la Concha). En mi caso, aparte del paseo de la
concha, es decir, la zona 1, también he actualizado los aparcabicis
que están cerca de la playa, esto es, los que están marcados en el
plano como la zona 2 y la zona que hemos denominado “especial”
que incluye todo lo que es el Boulevard, desde el puente del Kursaal
hasta el ayuntamiento.
Término en euskera utilizado para denominar las vías oiolistas.
29
En la zona 1, la del paseo de la Concha, los aparcabicis suelen tener
un alto índice de ocupación, por no decir saturados, cuando hace
buen tiempo y en general, en las horas punta, sobre las 12h y sobre
las 18h. En total hay 324 plazas, no siempre suficientes.
La zona “especial”, cuyo ámbito es el Boulevard, es una zona muy
céntrica y los aparcabicis suelen estar bastante llenos en general,
y aunque es zona peatonal y no se puede circular en bicicleta, son
muchas las personas las que estacionan aquí su bicicleta, que pasan
con la bici en la mano o que también, en ocasiones, van circulando
en bicicleta. La cantidad de plazas que hay para que las bicicletas
puedan aparcar es de 366 en total.
En la zona 2 hay menos plazas de aparcabicis, pero también es la
zona que menos se satura de bicicletas, ya que, podríamos decir, que
es más una zona de paso que de destino para mucha gente. Aun así,
hay días que los estacionamientos están llenos y esta demanda ha
hecho que el servicio municipal de movilidad haya aumentado en 64
plazas más, pasando de las 74 plazas que había en julio a 134 plazas
a principios de agosto.
4.1.2. Aparcabicis en la Zurrióla
La playa de Zurrida también es famosa gracias a sus olas y, por
ello, es muy típico hacer surf en su orilla. Por otra parte, el barrio de
Gres también tiene su encanto y cada año se pueden apreciar más
visitantes.
Para esta zona, también se han analizado los aparcabicis de tres
zonas de Gres (ver Figura 9. Plano de aparcabicis de Zurrida): zona
1, la del paseo de la playa Zurrida; zona 2, los que están por la
avenida de Zurrida; y la zona 3, los aparcabicis que están alrededor
del Paseo de Colón.
30
La zona 3 está ubicada entre el Paseo de Colón y la calle Zabaleta y
recorre todo el ancho de la playa Zurrióla, desde la avenida de Navarra
hasta el puente de Santa Catalina. En esta zona hay 84 plazas, con
diferentes tipos de aparcabicis que los describiré más adelante.
La zona 2 se sitúa entre la avenida de la Zurrióla y el Paseo de Colón y
su límite, más o menos, marca la plaza de Lapurdi y el puente Kursaal.
En esta parte del barrio de Gres hay 116 plazas de aparcamiento para
bicicletas.
Por último, en la zona del paseo de la playa Zurrióla, que se limita
desde el Kursaal hasta casi Sagüés, hay 322 plazas de aparcamiento
de bicicletas, sin contar los aparcabicis temporales que el servicio
municipal de movilidad ubica en verano en la zona de la Zurrióla.
En este caso, se dispone de dos aparcabicis temporales, que he
denominado para este trabajo A y B:
31
m ñ B:
Aparcabicis temporal A
Figura 10. Aparcabicis temporai A.
Este aparcabicis temporal, que se puede apreciar en las Figuras
10 y 11, está situado en la fachada del muro del pequeño cubo que
conforma el Kursaal. Está en un sitio estratégico ya que está muy
cerca de la rampa para el acceso a la playa y también del bidegorri
de la avenida de Zurrióla. En este aparcabicis se pueden estacionar
54 bicicletas.
Figura 11. Aparcabicis temporai A.
32
Aparcabicis temporal B
Figura 12. Aparcabicis temporal B.
Este segundo aparcabicis temporal de la playa Zurrióla se encuentra
al principio del espigón (Figuras 12 y 13). Éste también está muy bien
situado, ya que se puede acceder, por ejemplo, desde el puente de la
Zurrida, viniendo desde el Centro de San Sebastián o desde Ramón
M® Lili, comunicando con Egia y la margen derecha del Urumea.
33
Además, al principio del espigón y al final existen accesos a la playa.
Las plazas temporales disponibles son 27, además de las 22 plazas
fijas.
Estos dos aparcabicis temporales fueron retirados y puestos en
otros puntos de la playa de Zurrióla por el Jazzaldia, ya que en ellos
se instalaron los escenarios necesarios para dicho evento, pero se
volvieron a reubicar más adelante, a mediados de agosto.
4.1.3. Aparcabicis en Ondarreta
La tercera área de este trabajo corresponde a la playa de Ondarreta,
situada en el barrio del Antiguo y que se comunica por la parte Este,
en marea baja, con la playa de la Concha. Para el objeto de este
estudio, se ha tenido en cuenta únicamente la zona 1 (ver Figura 14.
Plano de aparcabicis de Ondarreta) que bordea la playa, desde el
túnel del Antiguo, hasta el final del paseo de Eduardo Chillida.
34
En esta zona se disponen de 227 plazas fijas. Ese número se eleva
en verano cuando se habilitan los aparcabicis temporales que en este
caso también son dos (C y D):
Aparcabicis temporal C
Figura 15. Aparcabicis temporal C.
Uno de los aparcabicis temporales se encuentra al final del paseo de
Ondarreta, al Sur del Real Club de Tenis de San Sebastián. El número
total de plazas disponibles es de 27 (Figura 15).
Aparcabicis temporal D
Figura 16. Aparcabicis temporal D.
35
El otro aparcabicis temporal se encuentra en el otro extremo de la
playa de Ondarreta, próximo al túnel del Antiguo. Este también incluye
27 plazas y dispone de una buena ubicación ya que está junto al
bidegorri que comunica el Centro y el Antiguo (Figura 16).
4.2 Análisis de la percepción de las personas usuarias
Para la toma de datos sobre las percepciones y hábitos de las
personas usuarias de la bicicleta y los diferentes comportamientos
en su ciclar por la ciudad se ha diseñado una encuesta de veinte
preguntas realizadas a 120 personas de diferentes perfiles, usuarias
de la bicicleta (Anexo).
36
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
5.1 Seguimiento de la ocupación de los aparcabicis
Concha zona 1:
Cuando hace mal tiempo la gente no va a la playa y baja mucho el
número de ocupación de los aparcabicis. Por el contrario, en los días
de sol, los aparcamientos para bicicletas y el mobiliario urbano cercano
se llenan. En general, por las tardes es cuando más gente va a la
playa y por ello, suele haber más bicicletas que por las mañanas. En
estas horas del día no siempre son suficientes las plazas disponibles
para aparcar, ya que en ocasiones hay en el paseo más bicicletas
que plazas totales para ellas. Además, hay días, en los que en las
horas punta, se puede encontrar alrededor de 300 bicicletas atadas al
mobiliario urbano, casi el mismo número de plazas habilitadas en esta
zona (324 plazas). Esto refleja que hay una demanda importante y
que, por ello, se deberían de habilitar bastantes más aparcamientos.
Una opción sería ubicarlos en algún punto alrededor de los relojes y
La Perla.
Pero no todos los aparcabicis se ocupan siempre. En esta zona se
pueden ver dos aparcabicis, uno de ellos lleno de bicicletas (Figura
17), sin espacio para ninguna más, y en el otro con dos bicicletas
(Figura 18), pudiendo estacionarse ocho más. Las fotos están sacadas
37
en el mismo día y a la misma hora, y lo que se tarda en ir del uno al
otro, son dos minutos andando. He visto varios casos de este tipo:
teniendo un aparcamiento de bicicletas saturado, unos metros más
lejos estaría otro casi vacío. Una de las razones de esto sería que
la gente suele atar su bicicleta lo más cerca de su destino, y así es
como me comentó una señora que iba a la playa: “Bizikieta da hartara
joateko, joan nahi den lekuraino, eta ez urruti uzteko" (“La bicicleta es
para llegar al sitio donde se quiere ir, y no para dejarla lejos”).
Figura 18. Aparcabicis con pocas bicis.
38
Concha zona 2:
En esta parte de San Sebastián, los aparcabicis están más separados
y no se aprecia tanta ocupación en ellas. Parecería que los aparcabicis
existentes fueran suficientes. Pero hay algunos sitios en los que se
ven bicicletas atadas al mobiliario urbano, por ejemplo en la calle
San Marcial, calle peatonal donde no existen aparcabicis. Habría
que analizar la plaza Zubieta, donde se han colocado más puntos
de aparcamiento recientemente, no por las bicicletas que se aparcan
en está zona, sino más bien para ver si en la zona 1 de la Concha
se ve algún cambio, esto es, menos bicicletas atadas en el mobiliario
urbano.
Zona “especial”:
En esta zona, se puede observar que los aparcabicis se llenan tanto
por las mañanas como por las tardes. Es un lugar céntrico, con
muchos comercios y bares y está cerca de la playa de la Concha.
La mayoría de las bicicletas atadas suelen estar bien estacionadas,
en los aparcabicis habilitados para ello. Hay momentos que los
aparcabicis están casi al 100% de ocupación. Las bicicletas que
están mal aparcadas suelen estar normalmente en las barandillas que
separan la acera con la zona verde. No creo que aquí se necesiten
más aparcabicis como en la zona 1, pero sí es verdad que a ciertas
horas de la tarde los aparcamientos suelen estar casi llenos.
Zurrióla zona 1:
En los seguimientos que he realizado de la ocupación de los
aparcabicis, se puede observar a primera vista que no suelen ser
muchas las bicicletas mal aparcadas, ya que éstas no suelen llegar
al 30%, tanto por las mañanas como por las tardes. Aunque haya
plazas libres en los aparcabicis, la gente aun así suele aparcar en
el mobiliario urbano. La mayoría de bicicletas que se ven en las
barandillas, árboles y los tutores suelen estar en la parte Oeste de
la Zurrida. Por las tardes, es probable que en algunas ocasiones
se necesiten más plazas, pero la gente, también aquí, tendría que
39
habituarse a aparcar en las plazas preparadas para ello, aunque
estén más lejos de su destino. En las otras dos zonas de Gros que he
analizado, sí que harían falta más plazas de aparcabicis.
Zurrióla zona 2:
Como pasa a veces en el paseo de la Concha, estando cubiertas
alrededor del 90% de las plazas, puede llegar a haber el mismo
número de bicicletas mal aparcadas. Por ello, se observa que en
esta zona sería recomendable disponer de más aparcamientos para
bicicletas.
Zurrióla zona 3:
En esta zona de Gros, puede que la situación esté un poco mejor
que en la zona 2, pero sin embargo, hay momentos en los que las
bicicletas aparcadas y las que están en el mobiliario urbano son
cantidades parecidas. Habría que habilitar algunas plazas más de
aparcamiento, y no solo porque se llenan a la hora punta, ya que
hacia el mediodía también suele haber bastantes bicicletas. Puede
ser porque es una zona donde hay comercios y sobre todo bares y
restaurantes, por ejemplo en la calle Peña y Goñi.
Ondarreta:
En la zona de Ondarreta pienso que hay suficientes aparcamientos
para bicicletas, pues no se suelen llenar todas las plazas. Pero a
pesar de eso, también suele haber bicicletas mal aparcadas, atadas
a la barandilla del parque, árboles o tutores. Además, dispone de dos
aparcabicis temporales, que en general, no se llenan mucho. Una
solución sería, mover algunos aparcabicis que están al Oeste de la
playa, y llevarlas al Este, ya que es ahí donde más saturados suelen
estar los aparcabicis. Otra opción sería reforzar las señales de los
aparcabicis temporales.
40
5.2 Percepción de la población y cultura ciclista
En este apartado se van a analizar las encuestas realizadas para
este trabajo a 120 personas usuarias de la bicicleta (Anexo), en el
que se van a tratar estas cuestiones: los aspectos sobre el ciclar por
la ciudad, las diferentes vías ciclistas, los aparcabicis y el hábito a la
hora de atar el vehículo, las relaciones de los diferentes modos de
desplazamiento, la señalética, el registro municipal de bicicletas, las
bicicletas públicas y el parking cubierto, entre otras.
Como ya he mencionado en el marco teórico, uno de los retos que
la sociedad tiene en la actualidad es el de la movilidad, estando
las ciudades cada vez más pobladas y contaminadas. Uno de los
caminos para ir hacia un modelo de movilidad sostenible, además
de andando o en transporte público, es la utilización de la bicicleta.
Los beneficios de este vehículo son tanto medioambientales, como
sociales y económicos, y cada vez son más personas que las utilizan
para sus desplazamientos cotidianos (Augé, 2009, p. 69).
Por ello, tanto observando mientras circulaba por la ciudad (en bici
y andando), como preguntando a los usuarios de la bicicleta, se
pueden apreciar las potencialidades que puede tener este vehículo
para moverse por la ciudad.
A continuación, expondré algunas de las reflexiones que he podido
extraer de las encuestas realizadas durante el verano de este año.
Algunas de las respuestas que he recibido y las conclusiones que
he podido sacar de todo ello creo que pueden ser interesantes para
profundizaren el estudio del uso de la bicicleta dentro de una movilidad
sostenible y para transitar hacia unas ciudades más amables y menos
contaminadas.
41
5.2.1 Motivos para usar la bicicleta y sus potencialidades e
inconvenientes
Cuando se les ha preguntado a las personas encuestadas sobre
cuáles son los motivos principales para usar la bicicleta, la mayoría
de ellas han respondido que es un vehículo rápido, incluso más
rápido que otros tipos de vehículos para desplazarse por la ciudad,
y que además es muy cómodo. También afirman que es un modo de
transporte muy económico y saludable.
Una de las cuestiones que se ha planteado en la encuesta ha sido
sobre los aspectos positivos y negativos para andar en bicicleta, o
cómo lo percibían las personas que se desplazaban en ese medio
de transporte. Algunas de estas personas lo relacionaban con el
medioambiente y que al ser un vehículo que no contamina tiene
un valor positivo. Otras lo asocian con la idea de que circular por la
ciudad en bicicleta es muy agradable.
En cuanto a las potencialidades que puede tener la bicicleta cuando
se circula por la ciudad, la gran mayoría de los usuarios se ha
inclinado a decir que los carriles bici es la cuestión que más les gusta.
Observan que hay una red amplia de bidegorris y que, por ella, se
puede circular por toda la ciudad. Sin embargo, hay quien opina que
la red de bidegorris está bien pero que se podría mejorar, como se
podrá apreciar en el siguiente párrafo en la cuestión de las cosas que
más les preocupan. No obstante, otro de los aspectos positivos que
ven de la ciudad algunas personas encuestadas es que, en su mayor
parte, los recorridos habituales que realizan son bastante llanos y por
ello, esto facilita el uso de este vehículo.
En cuanto a los inconvenientes que perciben quienes utilizan
la bicicleta, uno de ellos es que en algunos puntos de la capital
el mantenimiento del carril bici no es el adecuado. Por otra parte,
algunas personas indican que no llegan a todos los barrios, como en
ciertas zonas de Aiete. Asimismo, observan que en sitios concretos
es peligroso o se puede percibir el peligro, ya que está muy cerca de
42
la calzada, los bolardos no son seguros o están caídos o que temen
atropellar a peatones que circulan por el carril bici que se sitúa en la
acera. E incluso advierten que algunos bidegorris no están conectados
en algunos puntos de la ciudad, y se terminan, teniendo que seguir
por la calzada o por la acera. “Que no haya lógica en los bidegorris.
En algunos sitios cruzas la carretera y luego no hay bidegorri"; “Hay
zonas que no hay bidegorris. Y por las aceras no se puede ir. Por
la carretera no me atrevo”. Esto puede ser que perciban así porque
buscan siempre el camino más fácil y recto, o porque tienen la cultura
de peatón y van “seguros” por el carril bici o la acera y no cuando
deberían de ir por la calzada, que mucha gente no se atreve.
5.2.2 Relaciones entre diversos modos de desplazarse por la
ciudad
Cabe destacar que bastantes personas opinan que la interacción
entre peatones y ciclistas es dificultoso y peligroso. Tanto las
personas que van andando como las que van en bicicleta perciben
que la convivencia entre estos dos modos de moverse por la ciudad
es complicada, tal y como reflejan muchas de las encuestas. Saben
que una mayoría de ciclistas que circulan por San Sebastián infringen
alguna norma, como saltarse los semáforos o ir pedaleando por las
aceras, o que no suelen tener mucho cuidado con quienes caminan,
pero también piensan que quienes caminan tampoco respetan a las
personas que se desplazan en bicicleta y que muchas veces invaden
el carril bici, sin que reciban amonestaciones o sanciones por nadie,
como sí suele suceder con los que circulan en bicicleta por parte de
guardias municipales o agentes de movilidad. Es, por lo menos, lo
que muchas de las personas preguntadas perciben y manifiestan:
“Hacer campañas de concienciación, para que la gente se de cuenta
que hay diferentes formas de moverse por la ciudad”.
43
Figura 19. Caminar por ei carrii bici.
Esto se debe a que hay un problema a la hora de compartir el espacio
y que algunas de las personas miran desde su perspectiva y no se
ponen en el lugar del otro, como algunas de las personas usuarias
de bicicletas han comentado. Tal como está la ciudad diseñada,
pienso que se podría quitar más espacio a los vehículos motorizados
(quitando aparcamientos de coches, por ejemplo) en vez de lo que se
ha estado haciendo en los últimos años, quitando el espacio de las
aceras o de zonas peatonales, creando el conflicto existente entre los
ciclistas y los peatones. Se puede observar en la tabla de los tipos de
vías ciclistas (Ver Figura 20) que las últimas actuaciones han sido las
de apostar por vías de convivencia con los vehículos motorizados.
5.2.3 Tipos de vías ciclistas
¿Pero cuáles son los tipos de vías existentes para circular en
bicicleta? Según la Dirección de Movilidad del Ayuntamiento de San
44
Sebastián hay tres tipos: las vías de uso exclusivo para bicicletas
o vías segregadas (bidegorri); las vías en coexistencia de peatones
y ciclistas, esto es, recorrido peatonal por donde se puede circular
en bicicleta pero con prioridad peatonal; y los tramos de convivencia
de bicicletas con los vehículos motorizados que transcurren por la
calzada (González, M., 2010, p. 6).
Tipología de la vía
ciclista
Vía ciclista
segregada
Coexistencia con
peatones
Calzada en
coexistencia
con vehículos
motorizados
Total
Figura 20. Observatorio de ia Bioioieta. Memoria 2009 y 2015.
Como se puede apreciar en la tabla, los últimos datos que ofrece la
Memoria del Observatorio de la Bicicleta demuestran que las vías
de uso exclusivo para bicicletas representan el 63% de la longitud
viada, los trayectos en que se puede desplazar en convivencia
con el peatón suponen el 12% y los viales de coexistencia con
vehículos motorizados adquieren un 25% del total. Este último viario
ciclista se va incrementando gradualmente con la implantación de
zonas 30 (Echarte, F. y González, M., 2016, p. 16-18). Se puede
observar que tanto las vías en convivencia con peatones como,
en especial, las vías segregadas para uso exclusivo de ciclistas se
han ido disminuyendo desde el año 2009. No obstante, los tramos
de convivencia de la bicicleta con los vehículos motorizados han
aumentado considerablemente.
Longitud (m) 2009 Longitud (m) 2015
28.404 45.943
5.177 8.397 H
1.305 18.831
33.897 — 73.170
45
Esto nos demuestra que desde las instituciones se está planteando
y ejecutando el propósito de, poco a poco, reflejar que la bicicleta
es un vehículo y que gracias a las zonas 30, se quiere mejorar la
seguridad para este vehículo, restar espacio al vehículo motorizado
y proporcionar la prioridad que se merecen la movilidad en bicicleta y
peatonal. Hay gente encuestada también que hace hincapié en ello:
“Debería de ser el medio de transporte principal para la ciudad”.
En cuanto a la encuesta realizada, aclarar que quienes afirman que
las zonas 30 mejoran la seguridad de los ciclistas son más de la mitad
que quienes lo niegan. La mayoría revela que circulan por las zonas
30, pero que normalmente suelen ir o preferir el carril bici.
Uno de los problemas que manifiestan algunas personas, es que,
como en algunos trayectos de los bidegorris, las zonas 30 tampoco
están muy bien conectadas e incluso están mal señalizadas, como se
examinará más adelante.
Para terminar con el análisis sobre las diferentes vías para las
bicicletas y las relaciones existentes con otros modos de desplazarse
por la ciudad, comentar que unas cuantas personas subrayan que los
pasos de cebra para vehículos motorizados, bicicletas y peatones,
esto es, los puntos donde se encuentran los que van circulando en
bicicleta, los que van andando y los que se mueven en vehículos
motorizados, son un poco caóticos.
Relacionado con lo mencionado anteriormente, ese “desorden” que
se puede generar en los desplazamientos cotidianos por la ciudad,
y más aún, en los días de verano cuando hace bueno, suele haber
mucha gente circulando por la ciudad utilizando distintos medios:
andando, en bicicleta, en autobús, en motocicleta, en patines, en
automóvil privado, etc. Y aparte de las personas que viven en la
capital, esta parte del año suele ser una época que vienen muchos
visitantes. Por ello, en ocasiones no suele ser fácil la convivencia de
todas estas formas de desplazarse, pero una idea que ha subrayado
mucha gente que han respondido a la encuesta es la del respeto
mutuo entre todas ellas.
46
De las encuestas, se puede deducir que una de las cosas que piensa
la gente de Donostia que es usuaria de la bicicleta es que falta
educación, concienciación y civismo de parte de muchas personas
que se mueven en diferentes medios. Opinan que se les suele acusar
a ciclistas como las mayores o las únicas que infringen las leyes y que
suelen circular con mucha despreocupación, rapidez, etc.
5.2.4 Saturación de aparcabicis
En cuanto al número de aparcamientos, (después de realizar las
encuestas mencionadas anteriormente), he observado que mucha
gente percibe que hay pocos aparcabicis. Algunas han resaltado
que se pueden apreciar muchos puntos de estacionamiento y que
han ido aumentado, pero que en algunas zonas de la ciudad, como
en el Centro, en la playa de Zurrióla o en el barrio de Gros, no son
suficientes durante muchos días del año, en general en verano y
cuando hace buen tiempo.
Lo que sí que se puede apreciar es que en San Sebastián se circula
mucho en bicicleta, por lo menos en verano y en los lugares más
céntricos y turísticos, y en ocasiones se puede observar que los
aparcabicis se saturan. En los días soleados y de buen tiempo los
aparcabicis de los paseos de las tres playas se congestionan. Teniendo
en cuenta lo observado y la información recogida de las encuestas,
es una realidad que la playa de la Concha es la que más se llena,
los aparcabicis se ven sin plazas para aparcar y los tutores de los
árboles están llenos de bicicletas aparcadas, desde el parque Alderdi
Eder hasta después del Centro La Perla. En las otras dos zonas el
problema de saturación estaría más localizados en algunos puntos
concretos: en la zona Oeste de la Zurrióla, rodeando el Kursaal, y en
Ondarreta, en la zona Este cerca del Palacio Miramar.
47
5.2.5 Bicicletas en mal estado y bicicletas mal aparcadas
Otro problema o realidad, como se ha recogido en las encuestas,
son las bicicletas abandonadas o chatarra que se aprecian en los
aparcabicis, como ruedas o restos de bicicletas (Figuras 21 y 22).
Da igual en qué punto de la ciudad esté el aparcabicis, ya que se ha
observado esta situación tanto en los diferentes barrios como en los
paseos de la playa. La gente no está muy contenta con esto, porque
ven que en los aparcabicis no hay sitio y además una plaza la está
ocupando una bicicleta que no está para usarla. No entienden cómo
no las retiran de allí y dejan esas plazas libres para quienes vayan a
usar su bicicleta.
Figura 21. Rueda atada en un aparcabicis.
Figura 22. Chatarra atada.
48
El sitio donde se puede o no se puede candar la bicicleta es otro de
los aspectos con el que bastante gente está descontenta. No están
de acuerdo en que se prohíba aparcar en el mobiliario urbano y
opinan que la bicicleta es para ir y llegar al destino deseado, no para
aparcarla lejos de ese lugar. Por ello, si no hay sitio en los aparcabicis
de alrededor, la gente suele estacionar la bicicleta en algún poste,
árbol, barandilla... Mucha gente ve normal aparcarla bicicleta en esos
sitios y hay personas que no saben que está prohibido o tienen la
duda de si les podrían multar o no.
Durante el trabajo que he estado realizando en las zonas de las tres
playas he visto en ocasiones que muchos aparcabicis se llenaban de
bicicletas pero también algunos componentes del mobiliario urbano,
en general cuando los aparcabicis están llenos. Pero hay que tener
en cuenta que en algunos sitios puede ser un obstáculo para las
personas, aparte de afectar a elementos del mobiliario urbano. Por
ejemplo, en la foto (Figura 23) se puede ver a un hombre agarrando
la barandilla para subir la cuesta. Esa barandilla, que puede ser
necesaria para ayudar a gente con movilidad reducida a subir la
rampa, dificultaría esta subida al estar ocupada por bicicletas, como
he podido observaren algunas ocasiones (Figura 24).
Figura 23. Barandilla acceso playa Zurrióla.
49
Figura 24 . Barandilla acceso playa Concha.
5.2.6 Sanciones a ciclistas
De las respuestas recogidas en las encuestas, hay quienes expresan
estar enfadadas con la medida de poner multas a quienes aparcan
mal o circulan por donde no deben. No creen que sea la solución
“correcta”, ni que con ello se mejore la situación. Subrayan que lo
más importante que se debe difundir es el respeto. Respeto, en
general, por las diferentes personas de transitar por la ciudad, como
ciclistas o viandantes. Ven importante la cuestión de educar a la
gente, por ejemplo realizando campañas de concienciación, para
así formar a ciclistas, a las personas que empiezan con esta nueva
manera de moverse por la ciudad, a las personas de distintas edades,
etc. También piden que se divulgue información sobre cuestiones
relacionadas con la circulación por la red ciclista, como las normas,
porque ven que hace falta.
5.2.7 Meteorología
La percepción que tiene la gente sobre los aparcabicis, si son
suficientes o no, puede variar, pero está claro que la meteorología
50
lo condiciona también en verano. Cuando llueve o hace mal tiempo
disminuye la cantidad de gente que suele ir a la playa, y esto implica
que haya menos bicicletas, y por ello los aparcabicis se ven vacíos.
En las imágenes (Figuras 25 y 26) del paseo de la Concha se puede
apreciar la diferente congestión de bicicletas que hay, siendo el mismo
lugar pero en diferentes días. No obstante, en verano son bastantes
los días de sol y playa que se puede disfrutar en San Sebastián y por
ello hay una demanda de más aparcabicis, o por lo menos temporales,
para que el mobiliario urbano no se sature.
Figura 25. Paseo Concha mal tiempo.
Figura 26. Paseo Concha buen tiempo.
51
A pesar de todo, hay quien comenta que los aparcabicis están muy
bien y que hay suficientes. Porque aunque en verano suelen estar
muy llenos, y muchas veces no hay otro remedio que aparcar en
algún poste o similar, en invierno la mayoría de los aparcabicis suelen
estar vacíos. Varias de las personas encuestadas comentan que es
inevitable que en estas fechas estén así los aparcabicis y los paseos
de las playas, con bicicletas atadas al mobiliario urbano.
5.2.8 Seguridad en los aparcabicis
Otro de los puntos importantes para la gente encuestada ha sido
la falta de seguridad o vigilancia en los aparcabicis, ya que unas
cuantas de ellas han comentado que les han robado alguna o varias
veces su bicicleta o la de alguien cercano a ellas. No perciben que
haya seguridad en la ciudad respecto a las bicicletas, y puede ser que
por ello, mucha gente aparque en el mobiliario urbano que esté más
cerca de donde viven, trabajan o del destino, si es que no hay sitio
para aparcar correctamente, antes que dejarla en algún aparcabicis
lejos de la vista. La mayoría de los aparcabicis que he analizado están
en sitios donde transcurre mucha gente, pero puede que, a pesar de
ello, se sienta inseguridad.
5.2.9 Registro Municipal de Bicicletas
Con respecto a ello, hay una cuestión que se ha comentado en la
encuesta, que es el del registro municipal de la bicicleta. Observando
el gráfico, se puede estimar que son muchos donostiarras que no
conocían este servicio, casi la mitad de los preguntados.
52
10,- Ezagutzen al duzu bizikleten udal erregistroa? / ¿Conoces el registro
municipal de bicicletas?
80 --------------------------------------------------------------------- ■ 60+
■ 40-60
■ 20-40
■ 0-20
a) Bat/Sí b) Ez/No c) EDy'EE - NS/NC
Figura 27. Conocimiento del registro municipal de bicicletas.
No obstante, la mayoría de ellos no le dan mucho valor, y puede ser
por eso que un gran número de las personas no tienen registrada
su bicicleta, unas porque no lo conocían, pero otras, porque no les
parecía que sirviera de mucho. Mucha gente piensa que después de
que te la roben, es muy difícil que lo vayan a recuperar.
11,- Erregistratua al daukazu zurea? / ¿Tienes registrada la tuya?
125 —
100
75
50
25
0
a) Bai/SÍ b) EzJNo
c) £□/££ - NS/NC
■ 60+
■ 40-60
■ 20-40
■ 0-20
Figura 28. Número de registrados.
Sin embargo, son unas cuantas las que han declarado haberles
robado la bicicleta o parte de ella en alguna ocasión, o en más de una.
Una de las soluciones que consideran es el de tener una bicicleta vieja
o poner varios candados fuertes. Pero también hay quien piensa que
es una buena manera para que no haya sustracciones de bicicletas
53
y hay personas que gracias a este servicio han podido recuperar su
vehículo: “Me vino bien. Me iban a robar pero no pudieron y como
estaba registrada ios municipaies pudieron abrir ei candado, sabiendo
que era mía”; “Lapurreta saiakera bat izan nuen eta honi esker
berreskuratzea iortu nuen” (“Tuve un intento de robo pero gracias a
esto conseguí recuperado”).
5.2.10 Señalética de las vías ciclistas
Como se ha comentado en el marco teórico, la señalización en las
infraestructuras ciclistas se considera un asunto primordial. Para
las personas que circulan diariamente en bicicleta puede que no les
preocupe mucho este asunto, ya que los recorridos cotidianos los
tendrán anotados en la mente. Pero para la gente que empieza a
usar la bicicleta en la ciudad, como yo misma, o cuando se tiene que
hacer un nuevo recorrido anteriormente no realizado, es importante
que haya señales o indicaciones para que se pueda saber por dónde
se puede desplazar, por donde se puede seguir después de cambiar
de dirección o cuando una vía ciclista se termina.
Como describe la autora Angela Giglia (2012), el orden cultural que
las personas establecemos para referir los diferentes espacios tiene
su importancia, ya que con este orden o mapa mental del mundo
aprendemos y nos ayuda a orientarnos para movernos en los distintos
lugares. En ellas, también suele haber un orden espacial, esto es, los
lugares donde nos movemos suelen estar regidos por algunas reglas
y si no las reconocemos nos hace sentir que estamos fuera de lugar
o desubicados (p. 14-15).
Aunque no se les haya preguntado sobre este asunto en concreto, ha
habido personas que se han manifestado por la falta de visibilización
de algunas señales, como las que están dibujadas en la calzada de
las zonas 30, que algunas están borradas y comentan que por ello no
saben si pueden circular por allí, o más que nada, que los conductores
de vehículos motorizados no lo sepan y que por ello, cuando se
54
desplazan por allí, a más de uno les gritan para que vayan por el carril
bici, o en general, se sienten incómodos por ir más despacio que
los automóviles. Sería conveniente, portante, hacer llegar de alguna
manera esta información sobre las zonas 30 también a automovilistas
y motoristas.
Figura 29. Señal en mal estado.
A este respecto, en otro punto de la red ciclista también he podido
observar que la señalética no es perfectamente percibible, como
en ciertos tramos de la vía ciclista. Por ejemplo, en el paseo de la
Zurrióla o en del Boulevard, el bidegorri está bastante borrado en
sitios concretos que además, es un espacio de convivencia con los
peatones, y puede que quienes ciclan o caminan no se den cuenta
que por allí pasa un bidegorri, por lo menos quienes que no son de
San Sebastián.
55
1
Figura 30. Señalización de vía ciclista en mal estado.
5.2.11 Señalética de los aparcabicis
En cuanto a la señalización informativa referente a los aparcabicis,
sería interesante analizar dos de ellas. La primera, la que identifica
a un aparcamiento de bicicletas temporal, y la segunda, a un nuevo
aparcabicis habilitado durante la realización de este trabajo.
El aparcabicis temporal que se sitúa en la playa de Ondarreta,
mencionado ya en la parte del diagnóstico de este trabajo, se refiere
al que está más al Oeste, debajo del monte Igeldo. He aclarado
anteriormente que no se llena mucho de bicicletas y puede que una
de las razones sea porque no está bien señalizado. Cuando llegas
a dicho lugar, no percibes ninguna señal que informe que allí hay
un aparcabicis. Tienes que acercarte al callejón, para poder verlo.
Aunque no se haya visto mucha utilización durante los seguimientos
realizados de los aparcabicis, sería conveniente que, por lo menos
56
para el año que viene, estuviera mejor señalizado y, si se quiere,
señalizarlo en el otro aparcabicis temporal de la zona que está cerca
del túnel del Antiguo, o en los aparcabicis que se sitúan más al Este,
poniendo alguna señal indicando la disponibilidad de otro aparcabicis,
y así se podría evitar que estos se saturasen (Figuras 31 y 32).
Figura 31. Señal del aparcabicis temporal C.
57
En referencia al nuevo aparcamiento de bicicletas que se ha habilitado
en la Plaza de Zubieta, con la finalidad de evitar la saturación de
bicicletas que aparcan en el paseo de la Concha, y más que nada,
reducir el número de las que se atan en el mobiliario urbano, hay
que señalar que en un entorno cercano se disponen de 64 plazas
más para aparcar este vehículo y evitar así la acumulación de tantas
bicicletas frente de la playa. Sobre esta zona de aparcabicis, yo diría
que la señal de parking de bicicletas está bien situada, y es más,
ha sido colocada a la mayor brevedad posible (Figuras 33 y 34).
No he podido examinar bien este lugar con detenimiento, para ver
si evolucionaba bien en respuesta a que el número de bicicletas
amarradas al mobiliario urbano de la Concha disminuyera y el de
los aparcabicis de la Plaza de Zubieta aumentase. Lo que sí que he
podido apreciar, es que no se aparcaban muchas bicicletas en dicho
sitio, por lo menos cuando he pasado por allí a observar. Pero como
he dicho, se debería de analizar más a fondo, quizás en el próximo
verano. Lo que sí que se debería considerar es informar y hacer ver
a la gente que tiene la costumbre de aparcar lo más próximo a su
destino, en este caso, en frente de la playa, la disponibilidad de poder
aparcar una calle más atrás.
Figura 33. Vista hacia ei Centro.
58
Figura 34. Vista hacia La Feria.
5.2.12 Dbizi
Para finalizar la parte del análisis, destacar la oferta de las bicicletas
públicas, Dbizi, que están a disposición de toda la ciudadanía y también
para los visitantes. Casi el 100% de los encuestados conocen este
servicio, pero casi es la misma cantidad las personas que no los han
utilizado nunca. Hay personas que han comentado que las anteriores
bicicletas públicas sí que las usaban, pero después de cambiar a las
actuales, eléctricas, a cierta gente no les han convencido. La razón
principal de no utilizar este servicio, tanto el anterior como el de ahora,
es porque la gente ya tienen su bicicleta, y les es más cómodo utilizar
la suya para ir donde quieran y cuando quieran, ya que las Dbizi,
solo se pueden utilizar desde las 6:00 hasta las 23:00 de la noche y
los estacionamientos que dispone, no alcanzan a todos los puntos y
barrios de la ciudad. O que al ser eléctricas, no tiene mucho sentido si
59
a los barrios altos (Aiete, AItza) no llega este servicio. Igualmente, hay
gente que piensa que son muy grandes y pesadas y que no son muy
cómodas para todo tipo de personas, aunque no las hayan probado
(Figura 35).
Figura 35. Punto de estacionamiento de ias bicicietas púbiicas.
De todos modos, la valoración que les han dado gran parte de la
gente encuestada es buena, dado que opinan que es un servicio
fundamental para la sociedad: es una opción para gente que no tenga
o no se pueda permitir comprar una bicicleta y, al no ser propietaria
de ellas, no cargas con la preocupación de una posible sustracción.
Pero ciertas personas encuestadas opinan que este tipo de servicio
está pensado para quienes visitan Donostia, para que de esa manera
puedan recorrer la ciudad. Como señala el autor Maro Augé, puede
que dentro de un tiempo, este servicio tenga el peligro de que se
convierta “en una atracción del verano, reservado a los jóvenes y a
los turistas, como una manera de vender la capital a quienes quieran
visitarla” (Augé, 2009, p. 69).
Aparte de todo esto, la gente de la ciudad piensa que el mantenimiento
de estas bicicletas al ser eléctricas y ser un servicio municipal, puede
60
resultar caro para la ciudad. Ysi a esto se añade que, como comentan,
han visto que hay jóvenes que las rompen, las roban o las cogen sin
pagar, el mantenimiento de este servicio sería aún mayor.
5.2.13 Parking cubierto para bicicletas
Figura 36. Parking cubierto.
En cuanto al parking cubierto habilitado para el estacionamiento
seguro de bicicletas en la nueva estación de autobuses (Figura 36),
por lo general la gente lo conoce de haberlo visto o leído en la prensa
pero no he encontrado entre la gente encuestada a nadie que lo
utilice. Comentan que está bien pero que, o no les hace falta o no les
viene bien, ya que viven lejos y sería incómodo ir hasta allí a coger la
bicicleta y a dejarla.
61
Entre las reflexiones de la gente, la de poder utilizar las bicicletas
públicas o este parking con las tarjetas de transporte público, me ha
parecido muy interesante. Un sistema que les parece que sería mucho
más cómodo, incluso para la gente de los pueblos de alrededor que
vienen a Donostia, y con dichas tarjetas, podrían utilizarlas o hacer
uso de ellas sin tener que hacer “papeleos”. Otra idea interesante
para promocionar el parking situado en la estación de autobuses,
sería el de poder recibir algún descuento por aparcar en el parking, si
lo usas a menudo o todos los días para poder luego viajar en autobús.
Esto podría aumentar la intermodalidad, esto es, ligar el uso de la
bicicleta con el transporte público, y así, poder llegar a más personas
y destinos. Son cuestiones que la gente piensa y que se debería
de estudiar su posibilidad, pero no cabe duda de que si se quiere
aumentar el uso de las bicicletas públicas y del parking, se podría
tomaren consideración.
Para concluir este apartado, me gustaría acabar con una cita del autor
Maro Augé: “la clara conciencia del pasado nutre la Imaginación del
futuro. La bicicleta llega a ser, así, el símbolo de un futuro ecológico
para la ciudad del mañana y de una utopía urbana que terminaría
reconciliando a la sociedad consigo misma” (Augé, 2009, p. 51-52).
62
6. CONCLUSIONES
En este trabajo se ha investigado la movilidad en bicicleta en San
Sebastián, y concretamente, se ha trabajo en las siguientes tres
playas: Concha, Zurrida y Ondarreta. Para hacer este trabajo he
tenido la oportunidad de circular en este vehículo por estas zonas,
y ha sido una experiencia agradable y he podido observar y sentir
aspectos sobre la bicicleta que de otra manera quizás no lo hubiera
obtenido.
Respecto a la primera hipótesis planteada en este trabajo, se puede
decirque se ha confirmado que la gente tiene la costumbre de aparcar
lo más cerca de su destino y así, se ha visto que los aparcabicis
situados frente a las playas se saturan mientras que los que están en
segunda fila no tanto. Esto se ha podido observar claramente en la
playa de la Concha, donde los aparcabicis estaban llenos de bicicletas
y las había también atadas al mobiliario urbano en los días de playa.
En el caso de las otras dos playas, en Ondarreta, la gente tenía
más costumbre de aparcar hacia el Este y en Zurrióla, más hacia el
Oeste, donde tanto los aparcabicis y el mobiliario urbano se llenaban
de bicicletas, probablemente por la cercanía de ambos márgenes al
centro de la ciudad.
En cuanto a las zonas de los aparcabicis que no eran de la primera fila
de la playa, destacar las del barrio Gres, esto es, la zona 2 y la zona 3
63
de Zurrióla que presentan también una abundancia de bicicletas y por
ello, serían necesarias más plazas de aparcamientos para bicicletas.
Los aparcabicis temporales que se vienen utilizando en los últimos
años resuelven el problema estacional de falta de aparcamientos pero
considero que no debería de ser la única medida a tomar, llenando
la ciudad de aparcabicis, sino que sería necesario también cambiar
los hábitos de la gente a la hora de aparcar.
En cuanto a la segunda hipótesis, cada vez se puede ver más
gente circulando en bicicleta y puede que algunas desconozcan,
por lo general, la cultura ciclista. En las respuestas recogidas se
ha mencionado repetidas veces que se tiene que mejorar el
respeto entre los diferentes modos de moverse por la ciudad,
especialmente entre los ciclistas y los viandantes. Una de
las soluciones vendría mejorando las campañas de información
y sensibilización sobre el uso y las reglas de convivencia en estos
espacios.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que algunas personas no se
sienten cómodas cuando circulan en bicicleta por la calzada. Porque
en el espacio de la ciudad todavía predomina el vehículo motorizado
y estos circulan a más velocidad que los que van en bicicleta. En este
caso la medida a tomar sería incrementar las zonas 30 y así priorizar
la movilidad no motorizada.
64
7. BIBLIOGRAFÍA
Augé, M. (2008). Elogio de la bicicleta. Barcelona: Gedisa. 2009
Delgado, M. (1999). El animal público. Barcelona: Anagrama.
Delgado, M. (2011). El espacio público como ideología. Madrid: La
catarata.
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San Sebastián. Memoria 2015. Observatorio de la Bicicleta de San
Sebastián.
Giglia, Angela. 2012. “Habitar; orden cultural y tipos de hábitats”.
En El habitar y la cultura: Perspectivas teóricas y de investigación.
Barcelona: Anthropos. 9-26.
González, M. (2010). La ciclabilidad en Donostia percibida por
las personas que circulan en bicicleta. Donostia-San Sebastián:
Observatorio de la Sostenibilidad y Fundación Cristina Enea.
Morales Carballo, L. (2011). La movilidad ciclista como factor de
sostenibilidad: breve análisis de su emergencia en la ciudad de
Sevilla. Hábitat y sociedad, (2), 109-130. Extraído el 13 de julio de
2017, de https://idus.us.es/xmlui/handle/11441/56616.
65
San Sebastián. Ayuntamiento. (2006). Ordenanza de Circulación de
Vehículos y Peatones del Ayuntamiento de Donostia. Recuperado
de http://www.donostiamovilidad.com/bicicletas/campana-seguridad-
bici-y-peatones/
Sanz, A. y González, M. (2015). Guía municipal de la bicicleta. Como
desarrollar políticas locales de movilidad ciclista. Diputación Feral de
Gipuzkoa.
Página web Dbizi. Extraído el 6 de julio de 2017, de https://www.dbizi.
com/.
Página web Instituto Vasco de Estadística Eustat. Extraído el 4 de
septiembre de 2017, de http://www.eustat.eus/municipal/datos_
estadisticos/donostia_san_se bastian_c.html.
Página web Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián. Extraído el 4
de septiembre de 2017 de http://www.donostia.eus/
66
8. ANEXO
67
Zenb. / Num.:
1. Hirian mugitzeko bizikleta erabiltzen al duzu? / ¿Sueles utilizar la
bicicleta para tus movimientos en la ciudad?
□ Bai/S/
□ Ez/No
2. Zein maiztasunarekin? / ¿Con qué frecuencia? [Temporalidad]
□ Egunero edo ia egunero / Cada día o casi
□ Astean behin behintzat / Al menos una vez por semana
□ Asteburuetan bakarrik / Sólo los fines de semana
□ Hilabetean noizbehinka / Alguna vez al mes
□ Hilabetean behin baino gutxiago / Menos de una vez al mes
3. Ñola egiten zenuen lehen ibilbide hau? / ¿Cómo lo hacías antes
este trayecto?
□ Oinez / Andando
□ Autobusez / En autobús
□ Trenez / En fren
□ Autoz / En Coche
□ Motozikieta/ Motocicleta
□ Beste bat / Otro:........................................
4. Eta bizikietan egiten dituzun ibilbideak ñola egiten zenuen lehen?
/ ¿Ylos trayectos que haces en bicicleta como lo hacías antes?
□ Oinez / Andando
□ Autobusez / En autobús
□ Trenez / En fren
□ Autoz / En Coche
68
□ Motozikleta / Motocicleta
□ Beste bat / Otro:...............................................
5. Zein da bizikletan ibiltzearen arrazoi nagusia? / ¿Cuál es tu motivo
principal para usar la bici? [Aukera bat baino gehiago]
□ Merkea da / Es barato
□ Azkarra da / Es rápido
□ Erosoa da / Es cómodo
□ Kirola egiteko / Hacer ejercicio
□ Ez du kutsatzen / No contamina
□ Autorik ez izatea / No disponer de coche
□ Garraio publikoa gaizki datorkit / El transporte público no me
viene bien
□ Besterik / Oíro;................................................
6. Zure ustez, zein dirá Donostia hiriko gehien gustatzen zaizkizun
aspektuak bizikietari dagokionez? / En tu opinión, ¿cuáles son
las cuestiones que más te gustan de la ciudad con respecto a la
bicicleta?
7. Eta kezkatzen zaituztenak? / ¿Ylos que te preocupa?
8. Zerk animatuko lizuke bizikletan gehiago ibiitzera? ¡¿Qué te
animaría a usar más la bicicleta?
69
9. Ibiltzen al zara 30 area edo guneetan? / ¿Utilizas las áreas 30?
□ Bai/S/
□ Ez/No
10. Usté duzu gune hauek segurtasuna hobetzen dutela? / ¿Crees
que las áreas 30 mejoran la seguridad?
□ Bai/S/
□ Ez/No
11. Ezagutzen al duzu bizikieten erregistroa? / ¿Conoces el registro
de bicicletas?
□ Bai/S/
□ Ez/No
12. Erregistratua al daukazu zurea? / ¿Tienesregistrada la tuya?
□ Bai/S/
□ Ez/No
13. Zein da zure iritzia honen inguruan? / ¿Cuál es tu opinión sobre
esto?
14. Ezagutzen al duzu Dbizi bizikieta publikoen sistema? / ¿Conoces
el sistema público de las bicicletas Dbizi?
□ Bai/S/
□ Ez/No
15. Erabiitzen al duzu? / ¿Lo utilizas?
□ Bai/S/
□ Ez/No
70
16. Zein iritzi duzu sistema honen inguruan? / ¿Cuál es tu opinión
sobre este sistema?
17. Nahi izanez gero, bizikieta eta hiriaren inguruko komentarioren
bat egin dezakezu. / Si lo deseas, puedes hacer comentarios
sobre la bicicleta y la ciudad.
18. Adina / Edad.-
□ 0-20
□ 20-40
□ 40-60
□ +60
19. Generoa / Género:
□ Gizona / Hombre
□ Emakumea / Mujer
20. Auzoa / Barrio:.....................
21. Beste bat / Ofro.-..................
22. Posta elektronikoa / Correo electrónico:
71 | |
