| 2785 |
Experiencias municipales a favor de la bicicleta
Bizikletaren aldeko udal esperientziak
Egilea: Observatorio de laSostenibilidad - Fundación Cristinaenea
Iturria: Observatorio de laSostenibilidad - Fundación Cristinaenea 2017
Euskarria: DIGITAL
Hizkuntza: Euskera / Gaztelaniaz
Etiketak: Programas y actuaciones peatonales y ciclistas |
Comunidad Autónoma Vasca |
2017 |
|
| | |
| Artxibo OCR | Apunte Koadernoa
BIZIKLETAREN ALDEKO
UDAL ^
ESPERIENTZIAK
IRAUNKORTASUNAREN BEHATOKIA
CRISTINA ENEA FUNDAZlOA
Koordinazioa:
Edofta Bergua Jiménez
Gipuzkoako Foru Aldundia
Manu González Barañaga
Cristina Enea Fundazioa
Edizioa:
Iraunkortasunaren Behatokia
Cristina Enea Fundazioa
Mandasko Dukearen Pasealekua 66
20012 Donostia/San Sebastián
Tel.: 943 453526
[email protected]
www.cristinaenea.eus
Lehen edizioa: 2017ko abuztua
AURKIBIDEA
Hitzaurrea-----------------------------------------------------105
Marisol Garmendia Beloqui / José M* Hernández Gómez
Jardunaldiaren aurkezpena / Presentación de la jornada - /07
Edorta Bergua Jiménez
Bizikleta bulteatuz----------------------------------------------flO
Alfonso Sanz Alduán / Manu González Baragaña
Zarautz----------------------------------------------------------/14
Unai Egaña Makazaga / Igor Makazaga Arozena
Legazpi - - ---------------------------------------------------
Fernando Agirre Bilbao
Donostia. Pintura eta irudimena bizikletaren alde----------------/20
Fermín Echarte Peña
Gasteiz---------------------------------------------------------/26
Juan Carlos Escudero Achiaga
Irun. 30 km/o-ko hiria------------------------------------------/30
José Luis Asensio Ibarguren
Oinezkoen eta bizikletarien arteko gatazkak-----------------/34
Fermín Echarte Peña
Oinezkoen eta bizikletarien arteko gatazkak-----------------/38
Juan Carlos Escudero Achiaga
-04-
HITZAURREA
A rgitalpen honetan Donostian, 2016ko otsailaren 26an Í2an zen “Bizikletaren aldeko
** udal esperientzien II. jafdunaldia”n aurkezturiko testuak jasotzen dita, Gipuzkoako
Foru Aldundiak eta Cristina Enea Fundazioak antolaturikoan.
Ekitaldi honek helburutzat zuen topaketa- eta eztabaida-foru bat eskaintzea udal-teknikari
eta -arduradunei, interesaturiko bestelako erakunde eta agenteekin hatera, zeinetan ekintza-
eremu bonetan gorien diren gai batzuei beldu zitzaien.
Helburu bonekin aurkeztu zen “Bizikletaren udal-gida. Ñola garatu bizikleta-
mugikortasuneko toki-politikak”, Alfonso Sanzek eta Manu Gonzálezek egina, eta
Gipuzkoako Foru Aldundiak argitaratua. Argitalpen bonek eremu bonetan lan egiten
duten pertsonen gaitasun teknikoa areagotu nabi du, oinarri kontzeptualak eskainiz gai
bonetan udal-ekintzak oinarritzeko, eta toki-eremuan egin daitezkeen ekintza ugariak
zabalduz, Gipuzkoan aurrera eramandako adibide praktikoekin ilustratuta.
Era berean, udal-esperientzien aukeraketa bat aurkeztu zen, hala ñola, bidegorrien egokitzea
eta bidé pubbkoaren kostu baxuko egokitzapenak, abiadura-arauen ezartzea udal-bide
sare osoan, edo oinezkoen eta txirrindularien arteko gatazkak.
Eskerrak eman nabi dizkiegu jardunaldi honetan hizlari izan ziren parte-hartzaileei beren
laguntza jatorragatik, hala bidab zitzaien gonbidapena onartzeagatik, ñola beren parte-
hartzeen transkripzioan egindako ondorengo zuzenketengatik.
Espero dugu argitalpen hau interesekoa izatea bizikleta-mugikortasuneko agente
ezberdinentzat eta positiboki eragin dezala hiri-txirrindularitzaren alde administrazio
pubüko ezberdinek egiten duten lanean.
Marisol Garmendia Beloqui
Mugikortasuneko eta Lurralde Antolaketako foru diputatua
José María Hernández Gómez
Cristina Enea Fundazioko zuzendaria
-06-
JARDUNALDIAREN
AURKEZPENA
PRESENTACIÓN DE LA
JORNADA
Edorta Bergua Jiménez
Bizikleta bideen Plangintzako eta Sustapeneko teknikaria
Gipuzkoako Fofu Aldundia
Técnico de Planificación y Promoción de Vías Ciclistas
Diputación Foral de Gipuzkoa
Lehenik esan nahi dizuet oso pozik gaudela jardunaldi honek izan duen arrakastagatik.
Nire tarte hau motza izango da eta esan beharrekoa modu laburrean azalduko dizuet.
Zuetako asko jakingo duzuenez, lehengo astean Zikloteka izeneko proiektu bat aurkeztu
genuen. Zikloteka, bizikletari buruzko dokumentazio zentro bat da, Gipuzkoako Foru
Aldundia eta Cristina Enea Fundazioaren artean sortu dena. Ekimen hau iaz abiatu zen,
bi erakundeen artean sinatu zen elkarlanerako hitzarmen baten bidez. Proiektu honen
helburua da Gipuzkoan, azken 25 urteotan arlo honetan landutako dokumentazio guztia
bützea eta publikoari eskaintzea ikerketarako edo lan profesionalerako lagungarria izan
daitekeelakoan.
E1 proyecto Zikloteka nace de la colaboración entre Fundación Cristina Enea y la
Diputación Foral de Gipuzkoa con el objetivo de crear un centro de documentación de
la bicicleta en su vertiente de medio de transporte. Se trata de una experiencia pionera
en el Estado español, y por lo que nos consta, también en el conjunto de Europa, que
pretende recopilar la documentación generada en el ámbito de la movilidad ciclista, en
Gipuzkoa fundamentalmente, con la intención de recopilar y archivar ese patrimonio
para posteriormente poderlo ofrecer a profesionales, investigadores, estudiantes o cualquier
persona interesada en esta área de conocimiento.
Gaur egun 1.300 erreferentzia inguru eskuratu ditugu. Dokumentu asko modu digitalean
deskargatu daitezke sortu dugun webgunean edo bestela modu presentzialean kontsultatu
daitezke Cristina Enea Fundazioaren egoitzan bertan, horretarako egokitu den areto
batean.
Este centro de documentación ofrece dos posibilidades de utilización: por una parte, la
presencial, acudiendo al espacio que se habilitado para ello en el Centro de Recursos
Medio Ambientales de Cristina Enea, o bien a través del sitio web desde el cuál se puede
descargar gran parte de la documentación.
Badakigu Ziklotekari hainbat dokumentazio falta zaiola oraindik. Horrenbestez, zentro
honetarako interesgarria den informazioa daukaten eragileei deia luzatu nahi diegu,
material horiek parteka ditzaten hórrela zentroaren dokumentu-funtsa aberastuz.
Sabemos que todavía hay mucha documentación que aún no está en nuestro poder, así
que desde aquí hacemos un llamamiento a las entidades que disponen de información
que sea de interés, a fin de que la pongan a disposición de Zikloteka, para así enriquecer
su fondo documental.
Bestalde, erakutsi nahi dizuegu prestatu dugun bideo bat. Bertan ikusten da Zikloteka
non dagoen kokatuta, Cristina Enea parkean, eta baita ere dokumentazioa kontsultatzeko
egokitu den aretoa.
Horrez gain, jakinarazi nahi dizuegu laster aurkeztuko dugula “Hegoak oinetan daude.
Nerabeak, mugikortasuna eta espazio pubHkoa” izeneko gidaüburua, nerabeekin lan egiten
duten begiraleentzako egina, mugikortasun jasangarriaren kontzeptuak eta adibide
praktikoak azaltzeko. Laster argitalpen hau gure webgunean eta paperean eskainiko
dizuegu.
Por otra parte, queremos anunciaros la próxima pubhcación de la guía “Las alas están
en los pies. Adolescentes, movilidad sostenible y espacio público”, dirigida a educadores
que trabajan con adolescentes, en gaztetxokos, gaztelekus y similares, para sensibilizar
a estos profesionales en cuestiones relacionadas con la movihdad sostenible y segura y
ofrecerles una serie de pistas y consejos prácticos para trabajar esos temas con los jóvenes.
Esta guía estará próximamente disponible para su descarga en nuestro sitio web y también
se va a publicar en formato papel.
-08-
Eta bukatzeko aipatu nahi genuke Gipuzkoako Bizikletaren Kontseiluan egiten dugun
lana. laz egin zen hausnarketa prozesu baten ondorioz, laster abian jarriko dugu lan talde
bat, modu sendoagoan zuekin lanean aritzeko. Laster gai horren gaineko albiste gehiago
eskainiko dizuegu.
Como posiblemente sabréis en el Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se ha llevado a cabo
un proceso de reflexión, fruto del cual se va a constituir un grupo de trabajo para revitaHzarlo
y abrirlo a todos los agentes que operan en el ámbito de la movilidad ciclista en Gipuzkoa.
En breve se dará información más precisa al respecto.
Eta bukateeko galdetu nahiko genizueke zein diren zuen intereseko gaiak. Antolatzen ditugun
jardunaldiak 2uen interesekoak eta probetxuzkoak izatea dugu helburu. Hori déla eta, galdetegi
bat prestatu dugu eta eskertuko geniezueke jardunalditik atera aurretik beteko bazenute.
Por último, nos interesa que las jornadas que organizamos periódicamente dirigidas a vosotros
den respuesta a temas que son de vuestro interés, y que además sean productivas y provechosas.
Es por ello que hemos preparado un cuestionario que nos gustaría que lo cumplimentarais
antes de saUr de esta jornada, y que se va a poner en la plataforma online para que las personas
que no hayan podido venir a este acto también lo puedan hacer.
ZIKLOTeKA
Gipuzkoako Bizikletaren Dokumentazio Zentroa
www.cristinaenea.eus/zikloteka
-09-
BIZIKLETA
BULTZATUZ
Alfonso Sanz Alduán
Hirigintza-geografoa, Gea 21
Manu González Baragaña
Donostiako Iraunkortasunaren Behatokiko zuzendaria
Herri eta hirietako hiri lurzoruaren eta espazio publikoaren erabileren banaketa
konfiguratzerakoan, mugikortasunari dagokionez, funtsezko lehentasun honetatik
abiatxita jokatu izan da; ibügaüu motordunari sarbidea, aparkalekua eta zkkulazioa erraztea,
auto pribatuari, bereziki. Era askotako oztopoez betetako lasterketa bat da lehentasun
hori alderantzikatzea, bizikleta hiri mugikortasunean txertatzea, eta bizikleta bidezko
mugikortasunaren garrantzia eta ikusgaitasuna handitzea.
Irudikatzen badugu eskailera bat, nondik bizikletak igo egin behar baitu presentzia eta
erabilera handiagoa lortzearren, orduan, hainbat jokaleku edo eskailera-maila definí
daitezke, laguntzen dutenak politiken egungo testuingurua kokatzen, hau da, herri bakoitzak
bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko edo bultzatzeko erabiltzen dituen politikena.
Bizikleta bere lekuan
Erabñera suspertzeko eta asmoa kentzeko politikak
Bizikleta barnean hartzen duten mugikortasun politikak
Bizikletarako planifikatuz
Bizikleta-bide bat hemen eta bizikleta-aparkaleku bat han
Noski, ingurumenekoen atdurapeko gai bat da
Txirrindularitza gustukoa dugu.
Bizi... zer?
Lehen eskailera-mailan, udal batzuk daude, zeintzuetan ez baitago bizikletari buruzko
elkarrizketarik. Bizikletari buruzko isiltasuna besterik ez dute: beheko solairuan gaude.
Bigarren eskailera-maila, bat etorriko Htzateke bizikletari buruz hizketan hasten diren
unearekin, hasiera batean, alderdirik ezagunenak hizketagai hartuta: kirola egiteko, aisiarako
asteburuetan, eta abar. InpMkazioko hirugarren eskaüera-maüatzat har liteke une hori non
pentsatzen hasten diren bizikletak eginkizun bat izan dezakeela hiriko eguneroko joan-
etorrietan. Fase horretan, bizikleta-bideren bat eraiki ohi da edo bizikleta-aparkaleku
batzuk jarri ohi dira leku jakin batzuetan, estrategia argirik gabe, ordea. Eskaüera-maüetan
gora egin ahala, bizikletak hiri mugikortasunean duen “estatusa” handitzean goragoko
eskailera-maila hatera iristen déla jo daiteke, noiz eta. Agenda 21etik edo mugikortasun
planetatik, bizikletarentzako plan eta estrategia espezifikoak konfiguratzen hasten baitira.
Eskailera-mailarik erabakigarriena, bizikletaren erabileraren potentzialtasuna lortzeko
aukera ematen dueña, da, herri bakoitzaren ezaugarrien arabera, bizikletaren sustapena
modu egokian uztartzen denean autoaren erabüera baztertzeko aurrera eraman beharreko
poHtikekin. Maña horretaraino iristeak esan nahi du beharrezkoak direla diru-inbertsioa,
zergak eta ekintza zehatzak espazio publikoaren gainean; alde batetik, autoaren erabüerari
aurka egiteko, eta, bestetik, oinez ibützea eta bizikletan segurtasunez mugitzea sustatzeko.
Ikuspegi horretatik, hiri eta lurralde plangintza funtsezko tresnak dira, horien bidez
bizikleta sustatzeko eta erabützeko politikak sustatu baitaitezke. Gainditu beharreko eta
kontuan hartu beharreko oztopo erabakigarri bat da bizikletari eragiten dion eskumen
esparruaren konplexutasuna, eta alde horretatik, erakundeen arteko koordinazioa lortzea
erronka bat eta gainditu gabeko irakasgai bat da bizikletaren bilakaera onerako. Gauza
bera gertatzen da erabiltzen ari diren lurralde eta hiri plangintzako tresnak berrikustearekin,
non sartu behar diren beste ikuspegi batzuk (adibidez, genero eta belaunaldi arlokoak)
eta beste diziplina batzuk (antropología, soziologia, ekologia, psikologia, bahabideen
ekonomia...), zertarako-eta gure hiriak berreraüdtzeak duen konplexutasunari jasangarritasun
irizpideekin heltzeko, zeintzuek sustatuko baitute mugikortasuneko eta gizarte-partaidetzako
kultura berri bat.
Garrantzitsua da herritarrei hitza ematea, hirian bizikletaren erabilera bultzatzeko edozein
ekimen definitzerakoan eta garatzerakoan. Baina pentsatutako eta araututako prozesuak
izan behar dira, xede argiak dituztenak. Izan ere, zoritxarrez, kasu askotan, partaidetza
- 11 -
egiturak eta prozesuak esparru metodologikorik gabe eta asmo garbiekin garatzen dira
haiek babesten dituzten erakundeen aldetik; nola garatzen diren, gizarteak zein inplikazio
maila duen eta zein konpromiso politiko onartzen den, horren arabera, emaitzek eta
denborek, bereganatutako itxaropenak eta xedeak beteko dituzte, edo, bestela, etsipena
izango da prozesuak geldiarazi edo porrotera eramango dituen apatien eta mesfidantzen
iturria.
Bizikleta sare eta bideen plangintzan eta diseinuan erabili dira bizikleta bidezko
mugikortasuneko politiketara bideratutako baliabide gehienak; denborarekin konturatu
gara beste tresna batzuk behar direla, ez azpiegiturazkoak bakarrik, baita beste esku-
hartze eremu askokoak ere. Ez bakarrik espazio publikoa sustatzekoak edo arautzekoak,
baita gizarte-ingeniaritzako edo gizabide-hezkuntzako ekintzak ere; adibidez, egoera
gatazkatsuak aurreikusten, ulertzen eta haien aurrean jarduten jakitea.
Kontuan hartu behar da ezen azpiegiturak estrategia zabalago baten pieza bat izan behar
direla. Eta ezin dira edozein pieza izan, une eta leku bakoitzerako egokiak direnak baizik;
Donostia eredua, Gasteiz eredua, Tolosa eredua edo Zarautz eredua izan, hori ez da
zuzenean ezarri behar beste herri batean; aitzitik, esperientzien, arrakasten eta porroten
abiapuntu bat izan behar da, horiek erreferentzia gisa balioko baitute tokiko ekimenerako
eta hausnarketarako. Kostatu egiten da bizikletaren udal politika bat behar bezala garatzea.
Ierro propio bat hartzea eskatzen baitu.
Leku askotan gertatzen ari denari pultsua hartuz, bizikletaren politika horrek aurre egin
behar dien gatazketako bat da, harrigarria bada ere, mugikortasun jasangarriaren bahzko
aliatuen artean dagoena, hots, oinezkoen eta txirrindularien artekoa.
Onena onaren arerioa izan daitekeela dioen esaerari jarraituz, oinezkoaren eta
txirrindulariaren arteko gatazkaren aurkako lehen txertoetako bat hau da: kontrako eragina
duten elementuei arreta jartzea. Gatazkak sortzeko prozesua mugikortasunaren ikuspegi
oker batek eragin ohi du. Uneoro, kontuan hartu behar da mugitzeko ditugun moduetan
lehentasun-inbertsio bat egiten ahalegintzen ari garela, nagusia den kultura motorduna
déla, eta motordun ibilgailuentzako bideen mende dagoen hiri paisaia bati erantzuten
diola.
Oinezkoen eta txirrindularien arteko harremanen okertze hori eragiten ari den bigarren
alderdia da mugikortasunaren kudeaketari berari ematen zaion orientazioa. Motordun
trafikoaren gaitasuna eta abiadura büatzea gützarria da hiri mugikortasunaren kudeaketan.
Ikuspegi horren emaitza dira, adibidez, norabide bakarreko zirkulazioa, iragazkortasun
oso eskasa oinezkoentzako kaleetan, eta bideen diseinuko beste elementu asko eta asko,
zirkulazio fluxua eta harén abiadura errazteko pentsatuta daudenak, hain zuzen ere.
Motordunen abiadurek, alde batetik, beldurra sortzen diete bizikletaren erabiltzaile berriei
galtzadan ibützeko orduan; eta, bestetik, pedalei eragiten dietenek iragazkortasuna büatzen
dute; bi kasuek berekin dakarte espaloiak hartzea. Zirkulazioaren kudeaketa funtsezko
alderdia da jokaera desegoki horiek bultzatzeko edo baztertzeko.
Gatazka hori eragiten edo elikatzen ari den hirugarren elementua da bizüdeta-bide propioak
eratzea; askotan, zatika, eta trafikoa mantsotzeko neurri osagarririk jarri gabe, bizikleta-
ibilbidea iristen ez den lekuan.
Laugarren elementua, berriz, trazatua egitea eta bizikletaren azpiegiturarako espazioa
lortzea izango litzateke; jarraitzen badugu pentsatzen bizikletan ibiltzen direnak paretik
kentzeko modua espaloietara eramatea déla (espaloiak-bizikleta), argi dago, oinezkoei
egiten zaien bidegabekeria baten aurrean gaudela. Horren alternatiba argia da: bizikletek
lekua izan behar dute galtzadan, edo, bestela, hura partekatzeko aukera izan behar dute.
Beste gatazka iturri bat da bizikleta-bideen diseinua bera. Askotan, tipología egokiak dira,
baina, batzuetan, eredu jakin batzuk kritikotasunik gabe eta modu zorrotzean apHkatzen
-12-
dirá, hala ñola bi noran2kokoa kotan eta oine2koen hurbütasuna. BÍ2Íkleten 2Írkula2Ío-
diseinuak egin beharko ürateke 2Írkula2Íoa ahaMk eta gehiena egokitu 2edin bÍ2Íkleta baten
2Írkula2Íoaren eredu naturalera, hots, galt2adatik, eta gainerako ibilgailuen noran2ko
berean.
A2kenik, e2art2en ari den araudiak ere e2 du lagunt2en oine2koen eta txirrindularien
arteko bÍ2Íkidet2a hobet2en. Hiri bat2uetan, txirrindularien eskubide bat2uk e2arri dirá
halako eskubiderik Í2an behar e2 luketen espa2Ío bat2uen gainean. Adibide2, espaloietatik
ibüt2ea baiment2en duten ordenant2ek, nahÍ2 eta espaloiak x metrokoak baino 2abalagoak
Í2an, akats ikaragarri bat da mugikortasun jasangarriaren estrategiaren barruan. Espaloiak
e2 dirá ulertu behar oine2koen joan-etorrietarako espa2Ío esklusibo gisa, bai2ik eta
bÍ2Íkidet2ako espa2Ío gisa, konplexuak eta askotariko funt2Íoak ditu2tenak, non e2Ín duen
2Írkulatu inolako ibügailuk.
A2kenik, hiri adeitsuagoak eta bi2ikidet2a handiagokoak egiteko lan horretan, mugikortasun
kultura berri hori bult2at2ean, bat2uetan, bÍ2Íkleta ahaldunt2eko udal poHtikek e2 dakarte
berekin oine2koen beharre2ko ahaldunt2erik. Ondorioa da aldaketa e2 déla burut2en
hasieran aipatu den hierarkia horretan: lehenengo, oine2koa; gero, bÍ2Íkleta eta, ondoren,
ibügailu motorduna. Ait2Ítik, bat2uetan, duen Í2aera sinbobkoagatik, bÍ2Íkleta oine2koen
gainetik igarot2en da; aha2tu egiten da oine2koen mugikortasuna ere sustatu behar déla,
eta, era berean, aha2tu egiten da oine2 ibilt2ea txertatu behar déla mugikortasun
jasangarriaren eredu berrian.
BÍ2Íkletaren udal gidaliburuan adiera2ten den be2ala, bÍ2Íkleta bide2ko eguneroko
mugikortasuna bult2at2ea, hark 2Írkulat2eko lekua behar be2ala enfokat2era baino barago
doa, beste a2piegitura eta 2erbit2u osagarri bat2uetan inbertitu eta eragin behar baita.
Garraio publikoarekiko intermodalitateari loturiko alderdiak dirá, edo irisgarritasun
bertikaleko bitartekoak, herri askotan dauden hiri-bübearen desnibel handiak gaindit2eko.
Hori gu2tia, beste 2erbit2u espe2Ífiko bat2uekin osatu behar da, hala ñola aparkaleku
seguruak eta irisgarriak jart2ea, erabilera publikoko bÍ2Íkletak jart2ea eta abar; betiere,
neurriak egokituta herri bakoit2aren maüari eta leku bakoit2ean egon daite2keen bÍ2Íkleta-
erabilt2aileei.
BÍ2Íkleta sustat2eko eta erabilt2eko estrategia batek informa2Ío neurri bat2uk ere artikulatu
behar ditu, 2u2enduta daudenak herritarrek, oro har, eta herritarren sektore bat2uek,
bere2iki, bÍ2Íkletaren erabilerari buru2 duten e2agut2a aldat2era. Informa2Ío me2uak,
baita pertsuasio2koak ere; eta kasu bakoit2aren arabera, ekint2arako gonbitea, bÍ2Íkleta
erabilt2era hirian egiten dituen ohiko joan-etorrietan; betiere, oso kontuan hartuta gonbitea
2u2ent2en 2aienen profila eta hirian bÍ2Íkletan ibüt2eari buru2 duten kultura (aurreirit2Íak
eta beldurrak).
Diseinat2en diren kanpainak bÍ2Íkletarekin 2Írkulat2eko arauen 2abalkunde eta ekint2ailet2a
egoki bate2 lagunduta egin behar dirá. BÍ2Íkletan ibilt2en jakitea e2 da bi gurpüen gainean
oreka mantent2en jakitea eta segurtasunarekin 2Írkulat2eko behar den trebetasuna Í2atea.
BÍ2Íkletan ibüt2en jakiteak e2agut2ea eta praktikat2ea eskat2en du, barneratuak Í2atea eta
praktikan jart2ea ibilgaüuaren mantent2e arauak (argiak, galgak eta abar), eta bÍ2Íkleta
gÍ2alege2 erabüt2ea bidé publikoan.
A2kenik, ohartara2Í behar da jada existit2en den lankidet2a pubhko-pribatua indartu
beharra2. Izan ere, bÍ2Íkletarekin loturiko politikak garat2eak berekin dakar honelako
ekimenetan inplikat2ea eta lagunt2ea: bÍ2Íkleta-dendak, 2Íklologistikakoak, denden beren
eta turismo sektoreen ekimenak, adibide2
A2ken finean, udal hausnarketa eta ekint2a behar da, bÍ2Íkleta mugikortasun jasangarrirant2
bult2at2eko, norabide egoki batean, gai Í2an dadin aldaketa desiragarrira eramaten e2
duten tranpak eta lasterbideak saihets daite2en; garraiobide horrek hiri bÍ2Ígarriago bat
Í2aten lagunt2eko xedera bult2at2eko.
-13-
ZARAUTZ
Unai Egaña Makazaga eta Igor Makazaga Arozena
Udaltzainak
Udaltzainek mugikortasun segufuaren inguruan
eskoletan eskaintzen duten lan programa
Mugikortasun segururako hezitzaileak: udaltzain talde espezializatu batek mugikortasun
seguruaren prestakunt2a integraleko programa bat garatzen du. Urtez urte, 3.800
lagunekin baino gehiagorekin lan egiten da; gehientsuenak, eskola-adinean daude.
Saio teorikoak eta praktikoak egiten dira. Bizikletarekin egiten diren praktiketan, jada 10
urtetik aurrera egiten baitira, ibilbide batzuk egiten dira galtzadatik bizikletan ibiliz. Hiri
barrukoa ez den errepide batetik ere zirkulatzen da bizikletan; modu horretan, beldurraren
kudeaketa lantzen da, eta segurtasuna lortzen da motordun ibügaüuen ondoan bizikletan
ibützean. Autonomía ere bilatzen da, eta, horretarako, ibilbide batzuk egiten dira, non
gazteek eta nerabeek bizikletan zirkulatzen duten, udaltzainen «babesik» gabe. Prestakuntza
egiten den ibilbideetan, galtzadatik edo dagoen bizikleta-saretik zirkulatzean gerta
daitezkeen kasmstikak landu eta aztertu ere egiten dira; seinaleztapen desberdinen ezagutza
eta errespetua lortzen da, baina baita birlan gertatzen diren era askotako egoerenak ere.
Gainera, zirkulazio seguruaren eta bizikidetza onaren dinamikak burutzen dira zirkulatzeko
modu desberdinak partekatzen diren espazioetan (oinez, patinekin, bizikletan, eta abar).
-15-
LEGAZPI
Fernando Agirre Bilbao
Udaltzainburua. Mugikortasun arduraduna
Agenda 21 aren eta mugikoftasun planafen eskutik, udaleffian heldu egin izan zaie
motordun mugikortasunafen nagusitasunetik eta ibügailu pribatuek espazio publikoa
okupatzetik sortutako arazoei. Hala, jatduera batzuk burutu dirá, hiri-bilbean nahiz udalerriko
sarbideetan, trafikoa eta aparkalekuak antolatzeko, oinezkoen joan-etorrietarako eta egonaldirako
espazioa berreskuratzeko, edo bizikletaren erabüera errazteko. Nabarmentzeko moduko
esperientzia da espazio publikoan jarduera batzuk hasi izana, büatzen dutenak mugikortasun
jasangarriago eta seguruago batean eragitea, baina haiek burutzeak kostu txikiagoa izanda.
Hórrela, kale edo espazio bakoitzaren egoera zehatzetik abiatuta, modu errazean esku hartu
nahi da, hiri altzari gutxi batzuk jarrita eta pintura pixka bat erabilita, lortu nahi diren
mugikortasun xedeak lortzeko, déla pertsonak modu seguruan zirkulatzeko espazioa izatea,
déla egonaldirako lekuak irabaztea, déla ibilgailuen zirkulazio «atsegin» bat lortzea.
Aizkorri kalea.
Azpikoetxea kalea (oinezkoen eta motordun ibilgailuen arteko bizikidetza eremua).
La Salle kalea (txirrindulariek kontrako noranzkoan zirkulatzen dute).
-18-
San José Auzoa (belarriak jarri eta biraketa-erradioak murriztu dirá).
Espazio publikoan egiten den esku-hartze modu hori «pertsona guztientzat» izenda liteke,
zeinak aukera ematen baitu erabileren arteko nagusitasuna aldatzeko, eta joan-etorriak egiteko
modu desberdinen arteko lehentasunak aldatzeko; kasu askotan, diru asko aurrezten da,
obrako inbertsioari dagokionez.
DENONTZAKO KALEAK, oinezko eta txirrindulariei zuzendutako hobetze-jarduketa
berritzaüeak edota kostu txikikoak egiteko gida, espazio publikoa berreskuratzeari buruzko
hausnarketa bat da.
■ Lasterrak I a
Espazio
publikoaren
tratamendu
^ I Arinak I
I Bidezkoak I I meRkeak I
-19-
DONOSTIA.
PINTURA ETA
IRUDIMENA
BIZIKLETAREN ALDE
Fermín Echarte Peña
Obra publikoetako ingeniari teknikoa
Donostiako Udaleko bizikleta bidezko mugikortasun arloko teknikaria
onostia 90eko hamarkadaren amaieran hasi zen bizikleta sare bat edukit2en,
^ Hifi Antolaketako Plan Ofokorrean planifikatu ondoren. Harén lehen aurrerapen
dokumentuek jada jasotzen 2uten bÍ2Íkleta-bide bat hiri osorako, BÍ2Íkleta sarea garat2eko
lehen jarduerak burut2eko lanek inbertsio handia eskatu 2uten, baita lehendik 2euden eta
denboran 2ehar finkatutako bide espa2Íoa eta espa2Ío publikoa okupat2ea ere. Xedea 2en
kalitate2ko bideak egitea, balÍ2ko txirrindulariei segurtasuna eta erosotasuna emango
2Í2kietenak, tarte bakoit2aren lotura bilatu2 eta sare gisa egituratu2 ere bai.
Une jakin batean, jarduera bat2uk garat2en hasi 2Íren, 2eint2uek, bÍ2Íkleta bide2ko joan-
etorri seguruak erra2teko xede bera bilatu2, e2 bailukete berekin ekarriko, e2Ínbestean,
obra eta inbertsio handi bat. Jarduera mota horiek honela Í2endat2en dirá: «bigunak»,
«leunak», «kostu txikikoak» eta abar.
Adibide bat2uk Í2an daite2ke hauek:
2007-t2008 ujteak
Zubietan eginiko jarduerak. Motordunen 2Írkula2Íorako errei bat kendu 2en; une horretan,
bÍ2Íkleta-bidea gorrÍ2 pintatu 2en, galt2adaren gainerakotik bereÍ2teko.
LEHEN
ORAIN
-21 -
Gros au2oan egindako beste ekimen berriteaile bat izan zen kontrako noranzkoan ezartzea
bizikleta-bide bat, motordun trafikoa murriztera bideratutako jarduera multzo baten
barman eginikoa, hain zuzen. Kasu horretan, mutiloiak jarri ziren; horiek kendu egin
nahi dira espazio eta bide jakin batzuen egoeraren arabera.
Kale berria (kontrako norantzak).
Dena den, oraindik ere kostu handiko jarduerak egin ziren; esate baterako, Morlansko
tunela, 2,6 milioi euroko inbertsioa izan baitzuen.
Morlanseko tunela.
2011
Hirian eginiko «bigun» motako jarduera batzuk hauek dira:
BULEBARRA:
Bulebarreko galtzadan bertan, bi noranzkoetako bizikleta-bide bat egokitu zen, mutiloiekin
eta bereizgailuekin, baina gorriz pintatu gabe, eta lehendik dagoen aglomeratua
aprobetxatuta.
LEHEN
ORAIN
-22-
EASO KALEA:
LEHEN ORAIN
30 GUNEAK:
2011n hasi 2Íren sart2en 30 guneak, Antigua eta Gros au2oetan eta Erdialdean, hain
2u2en ere; neurri horiek leun samarrak dira, eta oraindik ere hart2en dira, eta hiriko beste
espa2Ío bat2uetara 2abalt2en ari dira.
-23-
2014
Jarduera garrantzitsu bat egin zen Amara auzoan, motordun zirkulazioko erreien sabalera
murrÍ2tuta, bizikletan ibiltzeko 1,40-1,50 metro zabaleko espacio bat lortu2; bereizgailuak
jarri ziren.
LEHEN
ORAIN
Denborarekin ikusi da bereizgailu mota horiek 2aildu eta garestitu egiten dutela mantenteea;
hórrela, beste irtenbide batzuk bilatu dira bizikletan segurtasunez zirkulatzeko; esate
baterako, trakzio mekanikoko ibilgailuen aparkaleku-2:errenda lekuz aldatuz, 2Írkula2:io
erreiak kendu2 eta abar.
LEHEN
ORAIN
-24 -
2016
Egia au2oa, non pintxira erabilita bakarrik lortxi baita erdiko bÍ2Íkleta-bide bat, lehendik zegoen
erdibitzailea zabalduta. Aparkaleku-zerrenda bat ere kendu da; hórrela, espaloiak zabaldu dira
eta oinezkoenteat espacio handiagoa geratu da. Inguru horretan ere, espacio espezifikoak
ezarri dira bizikletarekin maldaz gora doazenentzat; maldan behera motordun ibilgailuekin
batera zirkulatu dezakete.
LEHEN
ORAIN
GASTEIZ.
PINTURA ETA
IRUDIMENA
BIZIKLETAREN ALDE
Juan Carlos Escudero Achiaga
Ingurumen Azterlanen Zentroa. Gasteizko Udala
Biologoa. Jasangafritasunerako Informazio eta Berrikuntzako atalburua
Garrantzitsua da kontuan hartzea ezen, Gasteizen, murgilduta gaudela, espazio publikoan
mugikortasun jasangarriaren eskema orokor baten aplikazioan, zeina deitzen baitugu
Oinarrizko Bideak eta Etxadi Handiak. Egin nahi dena da bideen beste hierarkia bat
gauzatzea, horren bidez kotxeen pasoko trafiko gehiena artikulatuko baita hiriko bideen
% 15-20tan, ez gehiagotan (Oinarrizko Bideak). Horrek aukera emango liguke trafikoa
nabarmen murrizten joateko hiriko kale gehienetan, hau da, kaleen % 80-85 inguruan
(Etxadi Handien Barneak). Hori testuinguruan kokatu ondoren, xedea ez da, Gasteizen
bizikleta sustatze aldera, ehunka küometro bizikleta-bide egitera iristea, baizik eta, idéala
izango litzateke bizikleta-bideen oinarrizko sare funtzional bat gauzatzea -ez 150 kilómetro
baino gehiago—, aukera emango dueña egitura arin bat ezartzea bizikletan joan ahal izateko
birlaren punta batetik bestera. Egun, sare nagusi horren 130 küometro inguru egin dira.
Lehen edo azken mihako kapilar mugimendutzat hartzen direnentzat, sare nagusira eta
sare nagusitik, ideia da naturalizatzen joatea bizikletak galtzada partekatzen duela gainerako
ibügaüuekin. Azken xedea da berriro geureganatzea bizikleta ibügaüu bat bezala, eta hark
duen eskubidea galtzada kotxeekin eta motorrekin partekatzeko, trafikoaren puskarik
handiena «baretuta» dagoen ingurune batean (trafikoa «mantsotu» egin da).
Trafikoa
lasaitzeko eredua.
-27-
Hiri erdiguneko 47 kale; horietako 18 etxadi handiak dira.
Jarduera horiek modu errazean egin daitezke, eta berehalako eragina izan dute. Hiru urte
igarota, esperientzia oso positiboa izaten ari da, eta planteatzen ari da aipatutako eredua
hiriaren gainerakora zabaltzea.
Obra zibilarekin lasaitzeko eredua. Pinturarekin lasaitzeko eredua.
Kasu gehienetan, egiten diren esku-hartzeak oso errazak dira. Nahikoa da pintura eta
mutüoi batzuk, besterik ez. Kasu batzuetan, ordea, beharrezkoa izaten zen modu sakonagoan
jardutea, adibidez, aparkalekuak kenduz; eta ondo dakigu zenbat kostatzen den aparkaleku
zerrendak kentzea.
Bideetan jarduerak burutzen diren heinean, kontuan hartzen da oinarrizko bideen hierarkia
berriko eskema orokor hori (pasoko trafikoko kaleetan), eta etxadi handien barneetan
(egoteko kaleak). Beharrezkoa bada zerbitzuak aldatzea, kale bat urbanizatu behar bada,
aprobetxatu daiteke, eskema hori aplikatuta, kalea erabat berriro diseinatzeko, aipatutako
ereduan duen zereginaren arabera, pasoko kale gisa nahiz egoteko kale gisa. Horrek ez
du esan nahi egiturazko esku-hartze sakonak egin gabe eskema hori aplikatzea ezinezkoa
denik. Izan ere, pintura erabilita egiten diren kostu txikiko esku-hartzeekin, modu
nabarmenean hobetu daiteke bizikletarentzako iragazkortasuna hiriaren erdigunean,
espaloietatik bizikletarekin zirkulatzeak sortzen digun arazo hori saihesteko loturak
artikulatuta.
-28-
Beste ekintza batzuen oinarria da hiriko kale askotan bizikletentzako bi noranzko
artikulatóea; horrek aukera ematen du konpontóen joateko hiriaren erdigunean sorteen
2Íren bizikleten lotura eta iragazkortasun ara^o haiek.
Eskola inguruetan ere jardun da, zeinetan berreskuratu baitira «bigarren ilaren» edo
2Írkula2Íoaren bigarren erreiaren espazioak; hartara, trafikoa mantsotu ahala, bÍ2Íkleta
bidezko irisgarritasuna hobetu ahal izan dadin. Jarduera horiek, nahiz eta guraso elkarteek
eskatutakoak izan, polemika eragin dute.
Formakuntza ikastetxeetan.
Neurri horien bidez eta eskoletan egiten ari diren bide-hezkuntzako jarduera guztien
bidez, ikusita asko handitzen ari dela ikasleen artean bizikleta bidezko mugikortasuna,
emaitza onak lortzen ari dira.
Halako neurriak aplikatu ditugun azken hiru urteotan, lortu da bizikletaren banaketa
modala bikoiztea, % 7tik % 12,5era igarota; dena den, pentsatzen dugu asko geratzen
dela egiteko, oraindik. Gehien hazten ari den adin tarteak eskola eremuan gertatzen ari
dira. Sustapen eta sentsibilizazio ekintzak eragin handia izaten ari dira adin tarte horretan.
-29-
IRUN
30 KM/O-KO HIRIA
José Luis Asensio Ibarguren
Mugikortasunaren eta Bide Publikoen teknikaria
I_l istorikoki, herri honetan bizikletaren erabñera oso baxua izan da, hutsa ez esatearren.
* * Batez ere, kiroletarako erabili izan da; kasik ez zen inor ikusten hiriaren erdialdean
bizikletan, nahiz eta bere erabilera neurtua ez izan. Modu orokorrean, ibilgailuen zkkulazioa
30 km/h-tik beberá mugatu aurreko urteetan, hainbat ekintza jorratu dira, hala ñola,
norabide bakarreko zirkulazioak ezarri, kaleetako ataletan esku hartu, biribñguneak egokitu
eta berriak sortn, eta moteltzaileak jarri. Nola sortzen da Irun 30 km/h-ko hiria izendatzeko
ideia? Ardatz iradokitzañea hiri-mugikortasun jasangarriagoa lortzea da, eta planteatzen
diren oinarrizko politikek lehentasuna ematen diote modu ez motorizatuen sustapenari;
jakina, aldi berean garata diren bestelako oinarrizko poHtikekin osataz, adibidez, garraiobide
pubHkoekin.
”Ekintza plan” batean kokatariko berehalako zenbait esku hartzeren bidez, Mugikortasun
Iraunkorraren Planak (MIP), nolabait, bidea eman zion, besteak beste, motordun ibügaüu
/ bizikleta elkarbizitzako lehenengo esperientzia gauzatzeari hiriko ardatz nagusietako
batean. Ardatza Colon Ibilbidea / Hondarribia kalea da. 30 Km/h-ra mugata zen abiadura.
Horretarako margoa eta bide-seinalizazioa besterik ez zen erabili. Horixe egin zen; hori
bai, udaltzainek eta komunikazio kanpainiak lagunduta. Horixe izan zen Irun ibilgailuek
30 km/h gainditzen ez duten zirkulazio-lasaigune izatera igarotzeko abiapuntua.
Hasierako emaitzei dagokienez, harrigarriak izan dira arlo nagusian, hau da, abiadura
murrizketan. Konparatutakoak bide horretan neurturiko 201 Iko eta 2013ko abiadurak
izan dira. Hasiera batean, batez besteko abiadura murrizketa garrantzitsua lortu zen. 35
km/h-tik gorako abiadura gainditzen zuten ibilgailuak, %43 izatetik, %14ra pasa zen
norabide batean; eta bestean, askoz hobeto, %2ra, lehen %44 zirenean. Bide horretatik
50 km/h-tik gora zirkulatzen duten ibilgailu kopurua hondarrekoa déla esan daiteke.
Nolabait, emaitza hauek animatu egin gintuzten 30eko gune hau zabaltzera, eta
planteamendua izan zen Irun 30eko hiria bilakatzea; Mugikortasun Iraunkorraren Planak
berak jasotzen duen planteamendua, modu honetan mugikortasun jasangarriago eta
ziurragora pasatzeko, motordun ibilgailuen abiadura murriztu eta, honekin hatera,
isuriketak, kutsadura eta zarata.
Irungo hiri-eremua.
-31 -
este helburu garrantzitsu bat bizikletak galtzadara eramatea da eta bere erabilera sustatzea.
Gainera, honekin hatera, hiriko ^onalde ezberdinetan oinezkoentzako guneak e2:arri dirá,
20ko guneak, eta garraiobide ezberdinentzako elkartze- eta elkarbÍ2Ít2a-guneak. 2011 tik
garraiobide publikoaren erabilera ere sustatu da, eta nabarmen igo.
Irun 30eko hiria.
Hiru izan ziren ezarpen-faseak:
1- Informazio eta kontzienziazio kanpainia euskarri ezberdinetan
2- SeinalÍ2:a2Íoa, hirirako sarrera guztiekin
3- Abiadura mugaren ezartzea
Ezartze-prozesuan abiadura-kontrolak egin dirá bidé bakoit^eko ibilgailu-kopurua eta
zirkulazio-abiadura jakiteko. Lehenengo fasean, kontrola udaltzainekin hatera egin zen,
informa2Ío-lana egiteko, ez ^igorteailea, abiadura-kontroletan, eta ondoren kanpainiarekin
jarraitu zen 201 Sean zehar, Emaitzak lehenengo aldikoen antzekoak izan ziren, eta abiadura
murri^keta mantendu 2en. Hiri osoa estallen duen aforo-puntu sare bat e^arri da, eta
honek ahalbidetu du identifikatzea zein lekutan ez den lortu abiadura-murrizketa helburua
eta zeinetan bai, batzuetan nabarmenki. Abiadura-panelak ere ipini dirá, ibilgailuak 2ein
abiaduratan zirkulatzen duen adiera^ten dutenak. Puntu batzuetan lortu egin da abiadura
murriztea; beste batzuetan, ordea, ez da arrakastarik izan, eta finkaturiko helburuak
lortzeko leku bakoitzean zer egin aztertzen ari da. E^behar-kopuruari dagokionez,
murriztea lortu da 30eko guneetan, bai istripuak, bai harrapatzeak, bai larri zauriturikoak.
Eta lort2:en ari al da bÍ2Íkletak hiriko trafikoan integratzea? Lehen ez zegoen daturik;
orain aforo-lanak egiten dirá eta bizikletaren erabileraren berri eman da, ez Donostian
edo Zarautzen adinakoa, baina ikusten ari da txirrindularien nolabaiteko gehitzea hiriko
trafikoan. Zailtasun eta kontraesanekin, bizikletaren %5eko erabilera duten guneak azaldu
direlako, baina baita txirrindularien aldetik espaloiaren erabilera handia ere. Hau identifikatua
eta 2enbatua dugu, eta lanean jarraitu behar da 30eko hiri batean bizikletaren erabilera
bide-zirkulazioan normalizatu dadin.
-32-
Hiriko planoa, ibilgailu guztien mugimenduak kontuan harturik bizikletaren erabilera
%4,5era iritsi den puntuak azaltzen du ena.
-33-
OINEZKOEN ETA
BIZIKLETARIEN
ARTEKO GATAZKAK
Fermín Echarte Peña
Obra publikoetako ingeniari teknikoa
Donostiako Udaleko bizikleta bidezko mugikortasun arloko teknikaria
Zein arra2oiengatik sortzen dira gatazkak edo bizikidetza arazoak oinez dabiltzanen
eta bizikletaz mugitzen direnen artean? Arrazoiak asko eta askotarikoak izan litezke.
Batzuk nabarmenduko ditugu:
Hifietan asko handitu da bizikletaren erabilera, eta horrek haserreak sor ditzake espazio
beretik oinez zein bizikletaz doazen pertsonen artean. Bizikletentzako azpiegiturarik ez
badago, edo daudenak desegokiak badira, bizikletariek oinezkoentzako espazioak erabñtzeko
joera izan dezakete. Kontuan hartu behar da bizikletaz mugitzen ditenen tipologia
askotarikoa izan daitekeela, eta garrantzitsua da aztertzea orain bizikletaz mugitzen diren
horiek zer bitarteko erabñtzen zuten lehen eguneroko joan-etorrietarako. Jakin behar da
ea «gurpüdun oinezko bat» den edo txirtindulari bat den, kirolaria, bizikletan ibiltzen
basten déla hirian, eta, horrenbestez, ezagutzen dituela zirkulazio arauak, eta ohituta
dagoela bizikletan ibdtzen. Garrantzitsua da, baita ere, espaloietatik ohikotasunez ibiltzen
direnek jarraitzen duten prozesua, ohitzen direnak bizikletariekin batera ibñtzera horretarako
egokitutako lekuetan. Errespetua dagoenean, oinezkoak ohitzen joaten dira bizikidetza
inguruetan bizildetak ikustera. Bizikidetza eremuetan eragin handiena jasaten duten
taldeak, oro bar, adinekoak eta adingabeak dira, bain zuzen arreta berezia eskaini bebar
zaien adin tartekoak.
Haserre txikiak, normalean, oinezko eremuak izanik bizikletariek ere erabili ditzaketen
borietan gertatzen dira. Kale jakin batzuk dira, zeinak egokituta baitaude oinezkoak eta
bizikletariak ibiltzeko, eta, batzuetan, baita zamalanetako ibilgailu motordunentzat ere,
edo, gauez, egoibarren ibilgaüuentzat. Arazoa bizikletaz mugitzen denaren abiaduragatik
eta oinezkoenganaino uzten duen tarteagatik sortu obi da. Bi distantzia bartu bebar dira
kontuan: bat, bizikletaz mugitzen denak oinezkoarekiko utzi bebar dueña, eta, bestea,
fatxadekikoa. Askotan, badira bizikletariak fatxadetatik oso gertu zirkulatzen dutenak,
atarietatik, establezimenduetatik eta abarretatik irteten direnak barrapatzeko arriskuarekin.
Bizikletan doana «ia beti» malabarismoak egiten saiatzen da, banka bat lurrean ez jartzen,
eta mugimendu boriek ere mota borretako arazoak sortzen dituzte. Baliteke oinezkoek
eta bizikletek batera erabib ditzaketen espazio borien ezaugarri geometrikoek ez betetzea
bizikidetza borretarako gutxieneko baldintzak, eta, batzuetan, gertatzen da bizikidetza
bori baimentzen déla bizikletaz ibiltzeko aukera eman bebar ez litzakeen lekuetan.
Beste gatazka batzuk, berriz, plazetan eta espaloietan gertatzen dira, non, indarrean
dagoen ordenantzaren arabera, bizikletek ezin duten zirkulatu. Bizikletaz ibiltzen jende
asko ez da konturatzen, edo ez da jabetzen, ibilgailu batean dabüela, eta, bortaz, edozein
ibügaüuri apbkagarri zaizkion zirkulazio arauak bete bebar dituela; bori bórrela, galtzadatik
zirkulatu bebar du bizikleta biderik ez dagoenean, eta zirkulazio arauak bete bebar ditu.
Gainera, badaude pertsonak beren obiko joan-etorrietan bizikleta erabiltzen basten
direnak, baina beren buruek «gurpüdun oinezko» gisa funtzionatzen dutenak, eta ibübide
laburrena egin nabi izaten dute, nondik egiten duten axolarik izan gabe; bala, plazak
zebarkatzen dituzte, espaloietara igotzen dira eta baietan mugitzen dira, zirkiüazio araudia
urratuz. Bestalde, bizikleta-bide jakin batzuen trazatuak, bi norabideko bizikleta bideek,
bidegurutze jakin batzuk eta semáforo batzuetan zain egon bebarreko denborak eragin
dezakete bizikletaz dabüenak bidé zuzenena bartzeko bautua egitea, araudiak urratuz eta
bizikidetzari kalte eginez. Kontuan bartu bebarreko beste elementu bat da, askotan,
bizikletari batzuk ez dutela galtzadatik zirkulatzen, ibügaüu motordunei beldurra diotelako;
espaloiak erabützen dituzte eta beldur eta arrisku pertzepzio bori espaloietan zebar oinez
doazenei edo bertan bizketan ari direnei edo espazioaz gozatzen ari direnei belarazten
edo igortzen diete. Ibügaüuekiko arrisku pertzepzio borren ondorioz, bizikletari batzuk
espaloietatik ibützen dira; bala, biri espazioan bizikletaren erabüera sustatzeko eta erabüera
borren inguruan kontzientziatu eta sentsibibzatzeko lanetan kontuan bartu eta aztertu
bebarreko kontu bat da bori.
-35-
Gatazkak alderantziz ere eman daitezke, hau da, oinez edo korrika doazenak «bizikleta
bideetan» sartzen direnean, bidean bizikletaz ibiltzeko aukerak aldatu eta arriskuan jarriz.
Gatazkak autoz doazenek ere sortzen dituzte. Batzuk, bizikletariak presionatzen dituzte,
beren bidea okupatzen dutelako; ausarkeriaz zirkulatzen dutenek gidatzen dituzte ibilgailu
horiek, abiadura zentzugabeetan, edo bizikletekiko beharrezko distantzia gorde gabe.
Jokaera mota horien ondorioz, segurtasun ezaren pertzepzioa dago, bereziki adinekoengan,
haurrengan, eta haur horien gurasoengan. Bizikidetza eremuetan bizikletaz ibiltzeak
segurtasun ezaren pertzepzio handia sor dezake. Gatazka dialektikoak eta, batzuetan,
fisikoak gertatzen dira; istripu batzuk ere gertatzen dira.
Azken urteotan zer egin da oinezkoen eta bizikletarien arteko bizikidetasunaren inguruan?
Kontzientziazio kanpainak egin dira. Jada 2008an kanpaina bat egin zen, «Bizikleta
gehiago, zuhurtzia gehiago» lelopean, bizikletaz zirkulatzeko araudiei buruzko informazioa
zabaltzeko. 2012an eta 2013an, bestalde, kontzientziazio kanpaina bat egin zen, eta,
ondoren, zehapen kanpaina bat. 201 Sean, berriz, bizikletaren inguruko sentsibilizazio
ekimenak egin ziren berriro, mota horretako ibilgailuak erabiltzen dituztenei zuzendutakoak,
herritarrei komunikazio orokorra emateko eta bizikletaz ibiltzeko oinarrizko arauak
urratzen dituztenek jaso ditzaketen zehapenen berri emateko. Garrantzitsua da informazio
kanpainak eta zehapenak modu jarraituan mantentzea. Zigorgabetasun sentsazioak
araudiak haustera eramaten du jendea. Heziketa lana ere garrantzitsua da, «ondo
zirkulatzearen” balioak barnerarazi behar baitzaizkie hirian joan-etorriak egiteko eta
mugitzeko bidé desberdinak erabiltzen dituztenei, ez bakarrik bizikletaz mugitzen direnei.
Bestalde, osagarri gisa, hirian badaude bizikleta sare osotik eta espazio publiko guztietatik
bizikletaz joaten diren mugikortasun agenteak, bizikletariei informatzeko eta
kontzientziatzeko, eta baita gainerako garraiobideak erabiltzen dituztenei ere (oinezkoak,
autoz eta motorrez mugitzen direnak, eta abar). Izan ere, azken horiek, beren jarrerekin,
oztopatu egin dezakete bizikletaz ondo eta seguru ibili ahal izatea, horretarako egokitutako
azpiegituretan zein hiri bideetan, bereziki hiriko 30 guneetan. Zeregin horietako badaude,
baita ere, oinez ibiltzen diren mugikortasun agenteak.
Halaber, jarduera garrantzitsuak egin dira bidé azpiegiturei eta bizikleta bideei dagokienez.
Alde batetik, hiriko auzoetan pixkanaka 30 guneak ezarri eta zabalduz. Bestetik, bizikleta-
bideen lotura berriak ezarriz, gatazka ugari sortzen ziren leku horietan. Adibidez, Baso
kalean, edo Nafarroa hiribidean, non bizikleta-bidearen lotura batek arazoak sortzen
zituen espaloietako batean; hala, motordunen zirkulaziorako bidé bat kendu egin zen,
bizikletariak espaloitik ateratzeko, oinezkoen baldintzak hobetzeko eta bizikleta-bide
seguru eta eroso bat egokitzeko.
-36-
L E H E N
Nafarroako etorbidea
Amara
-37-
O R A I N
OINEZKOEN ETA
BIZIKLETARIEN
ARTEKO GATAZKAK
Juan Carlos Escudero Achiaga
Ingurumen Azterlanen Zentroa. Gasteizko Udala
Biologoa. Jasangarritasunerako Informazio eta Beffikuntzako atalburua
Gasteiz benetako laborategi gisa har daiteke azterlan xehatu bat egiteko, oinezkoen
eta txirrindularien artean sortzen ari diren gatazkak nola konpondu aztertze aldera.
Kontuan hartu behar da, alde batetik, hiriak 500.000 m2 hartzen duten eremuak dituela
oinezkoentzat; bestetik, bizikletaren erabilera izugarri hazten ari dela; eta, azkenik, hiriak
bizikletarentzat ezaugarri oso erakargarriak dituela, alderdi hauei dagokienez; hiri egitura,
dentsitatea, distantziak, orografía eta abar.
Oinezkoentzako eremuetan, bizikleten eta oinezkoen arteko bizikidetza planteatzerakoan,
hainbat aukera daude. Eta arazo hori konpontze aldera, arazoa serioa baita -bereziki,
hiriguneko merkataritza/oinezkoen eremuan—, Gasteizen hauek hartu dira kontuan:
■ Autoerregulazioa, «sen onean» eta elkarbizitzaren kultura batean fídatuta.
■ Baimen orokorra, beste edozein ibilgailu bezala, zamalanetako denboran.
■ Baimen berezia, ordu eta kale jakin batzuetan, baldintza batzuk jarrita.
■ Zirkulazio seinalizatua.
Kasuistika eta aukera desberdinak aztertuta, Udalak egokitu egin zuen zirkulazioaren
ordenantza, bizikletak oinezkoen eremu jakin batzuetatik zirkulatzea baimentzeko, eta,
aldi berean, zirkulazioa mugatzen zen ordu eta kale jakin batzuetan, oinezko asko ibützen
dela kontuan hartuta. Erabaki hori maila sozialean eta politikoan adostu zen. «Behin-
behineko» irtenbide gisa har daiteke, eta espaloietatik bizikletak zirkulatzea erabat
baztertzera joan behar da.
Bizikleten zirkulazioa oinezkoekin bizikidetza araubidean baimentzeko edo ez baimentzeko
aukera baüoesterakoan, beharrezkoa da aldagai batzuk kontuan hartzea. Erreferentzia
gisa hartuta gai horren inguruan eginiko azterlan batzuk, hurbilketa objektibo bat adostu
nahi izan zen hauen inguruan: zein izango ziren oinezkoaren eta bizikletaren arteko
bizikidetza ahalbidetzeko baldintzak, edo non ez zen ahalbidetzea komenigarria izango.
Hala, erreferentzia gisa hartu zen espazio jakin batean zirkulatzen duen oinezkoen kopurua,
orduko eta metro Hnealeko, erabaki ahal izateko ea egingarri den oinezkoekin bizikidetza
baimentzea edo bereizketa motaren baten bidez baimendu behar zen, edo bizikidetza
erabat baztertu beharko zen. ApHkatzen den irizpidea da erabilera partekatu bat ezartzea
egingarri dela, metro hnealeko eta orduko 100 oinezkoren fluxuetaraino. Baina, maila
hori gainditzen hasiz gero, beharrezkoa izango Htzateke bereizketa motaren bat ezartzea,
edo, intentsitatearen arabera, bizikletak zirkulatzea eragotzi egin beharko Htzateke. Kale
bakoitzaren ezaugarri espezifíkoak eta funtzionahtatea ere erabakigarriak izan daitezke;
kontuan hartu behar da kaleak hainbat funtzio dituela: elkarguneak edo erosketa guneak
izan daitezke, non pertsonen mugimenduak erabat zeharkakoak eta ustekabekoak izan
daitezkeen, ohiko joan-etorrien aldean.
Azkenean, erabaki zen azterlan bat egitea gatazkaren eremu zehatzetik zirkulatzen duen
oinezkoen bolumena zein den jakiteko, ikusi ahal izateko, alde batetik, ea irtenbide
objektiboren bat bidera zitekeen, eta, bestetik, ea bizikleten zirkulazioa edozein unetan
baimen zitekeen, edo orduak muga zitezkeen; azkenik, erabaki zen orduak mugatzea.
Bizikidetza araubide berriaren informazio eta azalpen kanpaina bat egin zen hiriko
oinezkoentzako eremuetan. Bere garaian, ordenantzaren betetze maüaren jarraipena egin
zen, eta aztertu zen ea zenbat pertsona igarotzen ziren bizikletan ibüiz, eta zenbat, bizikleta
eskuan hartuta. Denbora igaro ahala, ohikoago bihurtu da ikustea j endea bizikleta eskuan
hartuta igarotzea oinezkoen hiriko eremuetatik. Orduen mugak aldatzen joan dira, eta
aukera eman da salgaiak bizikleta eta triziklo bidez banatzeko, edozein ordutan, hiriarentzat
onargarriak diren salgaien banaketa era batzuk bultzatzearren.
-39-
cristinaenea
--fundazioa--
Patronoak:
DONOSTIA
SAN SEBASTIÁN
Gipuzkoako
Foru Aldundia
Ingurumeneko eta Obra
Hidraulikoetako DepartamenKia
ORAIN
INGURUMENA
Babesle Iraunkorra:
oñorbe
aguas
O
Apunte Koadernoa | |
| Artxibo OCR | Apunte Koadernoa
BIZIKLETAREN ALDEKO
UDAL ^
ESPERIENTZIAK
IRAUNKORTASUNAREN BEHATOKIA
CRISTINA ENEA FUNDAZlOA
Koordinazioa:
Edofta Bergua Jiménez
Gipuzkoako Foru Aldundia
Manu González Barañaga
Cristina Enea Fundazioa
Edizioa:
Iraunkortasunaren Behatokia
Cristina Enea Fundazioa
Mandasko Dukearen Pasealekua 66
20012 Donostia/San Sebastián
Tel.: 943 453526
[email protected]
www.cristinaenea.eus
Lehen edizioa: 2017ko abuztua
AURKIBIDEA
Hitzaurrea-----------------------------------------------------105
Marisol Garmendia Beloqui / José M* Hernández Gómez
Jardunaldiaren aurkezpena / Presentación de la jornada - /07
Edorta Bergua Jiménez
Bizikleta bulteatuz----------------------------------------------flO
Alfonso Sanz Alduán / Manu González Baragaña
Zarautz----------------------------------------------------------/14
Unai Egaña Makazaga / Igor Makazaga Arozena
Legazpi - - ---------------------------------------------------
Fernando Agirre Bilbao
Donostia. Pintura eta irudimena bizikletaren alde----------------/20
Fermín Echarte Peña
Gasteiz---------------------------------------------------------/26
Juan Carlos Escudero Achiaga
Irun. 30 km/o-ko hiria------------------------------------------/30
José Luis Asensio Ibarguren
Oinezkoen eta bizikletarien arteko gatazkak-----------------/34
Fermín Echarte Peña
Oinezkoen eta bizikletarien arteko gatazkak-----------------/38
Juan Carlos Escudero Achiaga
-04-
HITZAURREA
A rgitalpen honetan Donostian, 2016ko otsailaren 26an Í2an zen “Bizikletaren aldeko
** udal esperientzien II. jafdunaldia”n aurkezturiko testuak jasotzen dita, Gipuzkoako
Foru Aldundiak eta Cristina Enea Fundazioak antolaturikoan.
Ekitaldi honek helburutzat zuen topaketa- eta eztabaida-foru bat eskaintzea udal-teknikari
eta -arduradunei, interesaturiko bestelako erakunde eta agenteekin hatera, zeinetan ekintza-
eremu bonetan gorien diren gai batzuei beldu zitzaien.
Helburu bonekin aurkeztu zen “Bizikletaren udal-gida. Ñola garatu bizikleta-
mugikortasuneko toki-politikak”, Alfonso Sanzek eta Manu Gonzálezek egina, eta
Gipuzkoako Foru Aldundiak argitaratua. Argitalpen bonek eremu bonetan lan egiten
duten pertsonen gaitasun teknikoa areagotu nabi du, oinarri kontzeptualak eskainiz gai
bonetan udal-ekintzak oinarritzeko, eta toki-eremuan egin daitezkeen ekintza ugariak
zabalduz, Gipuzkoan aurrera eramandako adibide praktikoekin ilustratuta.
Era berean, udal-esperientzien aukeraketa bat aurkeztu zen, hala ñola, bidegorrien egokitzea
eta bidé pubbkoaren kostu baxuko egokitzapenak, abiadura-arauen ezartzea udal-bide
sare osoan, edo oinezkoen eta txirrindularien arteko gatazkak.
Eskerrak eman nabi dizkiegu jardunaldi honetan hizlari izan ziren parte-hartzaileei beren
laguntza jatorragatik, hala bidab zitzaien gonbidapena onartzeagatik, ñola beren parte-
hartzeen transkripzioan egindako ondorengo zuzenketengatik.
Espero dugu argitalpen hau interesekoa izatea bizikleta-mugikortasuneko agente
ezberdinentzat eta positiboki eragin dezala hiri-txirrindularitzaren alde administrazio
pubüko ezberdinek egiten duten lanean.
Marisol Garmendia Beloqui
Mugikortasuneko eta Lurralde Antolaketako foru diputatua
José María Hernández Gómez
Cristina Enea Fundazioko zuzendaria
-06-
JARDUNALDIAREN
AURKEZPENA
PRESENTACIÓN DE LA
JORNADA
Edorta Bergua Jiménez
Bizikleta bideen Plangintzako eta Sustapeneko teknikaria
Gipuzkoako Fofu Aldundia
Técnico de Planificación y Promoción de Vías Ciclistas
Diputación Foral de Gipuzkoa
Lehenik esan nahi dizuet oso pozik gaudela jardunaldi honek izan duen arrakastagatik.
Nire tarte hau motza izango da eta esan beharrekoa modu laburrean azalduko dizuet.
Zuetako asko jakingo duzuenez, lehengo astean Zikloteka izeneko proiektu bat aurkeztu
genuen. Zikloteka, bizikletari buruzko dokumentazio zentro bat da, Gipuzkoako Foru
Aldundia eta Cristina Enea Fundazioaren artean sortu dena. Ekimen hau iaz abiatu zen,
bi erakundeen artean sinatu zen elkarlanerako hitzarmen baten bidez. Proiektu honen
helburua da Gipuzkoan, azken 25 urteotan arlo honetan landutako dokumentazio guztia
bützea eta publikoari eskaintzea ikerketarako edo lan profesionalerako lagungarria izan
daitekeelakoan.
E1 proyecto Zikloteka nace de la colaboración entre Fundación Cristina Enea y la
Diputación Foral de Gipuzkoa con el objetivo de crear un centro de documentación de
la bicicleta en su vertiente de medio de transporte. Se trata de una experiencia pionera
en el Estado español, y por lo que nos consta, también en el conjunto de Europa, que
pretende recopilar la documentación generada en el ámbito de la movilidad ciclista, en
Gipuzkoa fundamentalmente, con la intención de recopilar y archivar ese patrimonio
para posteriormente poderlo ofrecer a profesionales, investigadores, estudiantes o cualquier
persona interesada en esta área de conocimiento.
Gaur egun 1.300 erreferentzia inguru eskuratu ditugu. Dokumentu asko modu digitalean
deskargatu daitezke sortu dugun webgunean edo bestela modu presentzialean kontsultatu
daitezke Cristina Enea Fundazioaren egoitzan bertan, horretarako egokitu den areto
batean.
Este centro de documentación ofrece dos posibilidades de utilización: por una parte, la
presencial, acudiendo al espacio que se habilitado para ello en el Centro de Recursos
Medio Ambientales de Cristina Enea, o bien a través del sitio web desde el cuál se puede
descargar gran parte de la documentación.
Badakigu Ziklotekari hainbat dokumentazio falta zaiola oraindik. Horrenbestez, zentro
honetarako interesgarria den informazioa daukaten eragileei deia luzatu nahi diegu,
material horiek parteka ditzaten hórrela zentroaren dokumentu-funtsa aberastuz.
Sabemos que todavía hay mucha documentación que aún no está en nuestro poder, así
que desde aquí hacemos un llamamiento a las entidades que disponen de información
que sea de interés, a fin de que la pongan a disposición de Zikloteka, para así enriquecer
su fondo documental.
Bestalde, erakutsi nahi dizuegu prestatu dugun bideo bat. Bertan ikusten da Zikloteka
non dagoen kokatuta, Cristina Enea parkean, eta baita ere dokumentazioa kontsultatzeko
egokitu den aretoa.
Horrez gain, jakinarazi nahi dizuegu laster aurkeztuko dugula “Hegoak oinetan daude.
Nerabeak, mugikortasuna eta espazio pubHkoa” izeneko gidaüburua, nerabeekin lan egiten
duten begiraleentzako egina, mugikortasun jasangarriaren kontzeptuak eta adibide
praktikoak azaltzeko. Laster argitalpen hau gure webgunean eta paperean eskainiko
dizuegu.
Por otra parte, queremos anunciaros la próxima pubhcación de la guía “Las alas están
en los pies. Adolescentes, movilidad sostenible y espacio público”, dirigida a educadores
que trabajan con adolescentes, en gaztetxokos, gaztelekus y similares, para sensibilizar
a estos profesionales en cuestiones relacionadas con la movihdad sostenible y segura y
ofrecerles una serie de pistas y consejos prácticos para trabajar esos temas con los jóvenes.
Esta guía estará próximamente disponible para su descarga en nuestro sitio web y también
se va a publicar en formato papel.
-08-
Eta bukatzeko aipatu nahi genuke Gipuzkoako Bizikletaren Kontseiluan egiten dugun
lana. laz egin zen hausnarketa prozesu baten ondorioz, laster abian jarriko dugu lan talde
bat, modu sendoagoan zuekin lanean aritzeko. Laster gai horren gaineko albiste gehiago
eskainiko dizuegu.
Como posiblemente sabréis en el Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se ha llevado a cabo
un proceso de reflexión, fruto del cual se va a constituir un grupo de trabajo para revitaHzarlo
y abrirlo a todos los agentes que operan en el ámbito de la movilidad ciclista en Gipuzkoa.
En breve se dará información más precisa al respecto.
Eta bukateeko galdetu nahiko genizueke zein diren zuen intereseko gaiak. Antolatzen ditugun
jardunaldiak 2uen interesekoak eta probetxuzkoak izatea dugu helburu. Hori déla eta, galdetegi
bat prestatu dugu eta eskertuko geniezueke jardunalditik atera aurretik beteko bazenute.
Por último, nos interesa que las jornadas que organizamos periódicamente dirigidas a vosotros
den respuesta a temas que son de vuestro interés, y que además sean productivas y provechosas.
Es por ello que hemos preparado un cuestionario que nos gustaría que lo cumplimentarais
antes de saUr de esta jornada, y que se va a poner en la plataforma online para que las personas
que no hayan podido venir a este acto también lo puedan hacer.
ZIKLOTeKA
Gipuzkoako Bizikletaren Dokumentazio Zentroa
www.cristinaenea.eus/zikloteka
-09-
BIZIKLETA
BULTZATUZ
Alfonso Sanz Alduán
Hirigintza-geografoa, Gea 21
Manu González Baragaña
Donostiako Iraunkortasunaren Behatokiko zuzendaria
Herri eta hirietako hiri lurzoruaren eta espazio publikoaren erabileren banaketa
konfiguratzerakoan, mugikortasunari dagokionez, funtsezko lehentasun honetatik
abiatxita jokatu izan da; ibügaüu motordunari sarbidea, aparkalekua eta zkkulazioa erraztea,
auto pribatuari, bereziki. Era askotako oztopoez betetako lasterketa bat da lehentasun
hori alderantzikatzea, bizikleta hiri mugikortasunean txertatzea, eta bizikleta bidezko
mugikortasunaren garrantzia eta ikusgaitasuna handitzea.
Irudikatzen badugu eskailera bat, nondik bizikletak igo egin behar baitu presentzia eta
erabilera handiagoa lortzearren, orduan, hainbat jokaleku edo eskailera-maila definí
daitezke, laguntzen dutenak politiken egungo testuingurua kokatzen, hau da, herri bakoitzak
bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko edo bultzatzeko erabiltzen dituen politikena.
Bizikleta bere lekuan
Erabñera suspertzeko eta asmoa kentzeko politikak
Bizikleta barnean hartzen duten mugikortasun politikak
Bizikletarako planifikatuz
Bizikleta-bide bat hemen eta bizikleta-aparkaleku bat han
Noski, ingurumenekoen atdurapeko gai bat da
Txirrindularitza gustukoa dugu.
Bizi... zer?
Lehen eskailera-mailan, udal batzuk daude, zeintzuetan ez baitago bizikletari buruzko
elkarrizketarik. Bizikletari buruzko isiltasuna besterik ez dute: beheko solairuan gaude.
Bigarren eskailera-maila, bat etorriko Htzateke bizikletari buruz hizketan hasten diren
unearekin, hasiera batean, alderdirik ezagunenak hizketagai hartuta: kirola egiteko, aisiarako
asteburuetan, eta abar. InpMkazioko hirugarren eskaüera-maüatzat har liteke une hori non
pentsatzen hasten diren bizikletak eginkizun bat izan dezakeela hiriko eguneroko joan-
etorrietan. Fase horretan, bizikleta-bideren bat eraiki ohi da edo bizikleta-aparkaleku
batzuk jarri ohi dira leku jakin batzuetan, estrategia argirik gabe, ordea. Eskaüera-maüetan
gora egin ahala, bizikletak hiri mugikortasunean duen “estatusa” handitzean goragoko
eskailera-maila hatera iristen déla jo daiteke, noiz eta. Agenda 21etik edo mugikortasun
planetatik, bizikletarentzako plan eta estrategia espezifikoak konfiguratzen hasten baitira.
Eskailera-mailarik erabakigarriena, bizikletaren erabileraren potentzialtasuna lortzeko
aukera ematen dueña, da, herri bakoitzaren ezaugarrien arabera, bizikletaren sustapena
modu egokian uztartzen denean autoaren erabüera baztertzeko aurrera eraman beharreko
poHtikekin. Maña horretaraino iristeak esan nahi du beharrezkoak direla diru-inbertsioa,
zergak eta ekintza zehatzak espazio publikoaren gainean; alde batetik, autoaren erabüerari
aurka egiteko, eta, bestetik, oinez ibützea eta bizikletan segurtasunez mugitzea sustatzeko.
Ikuspegi horretatik, hiri eta lurralde plangintza funtsezko tresnak dira, horien bidez
bizikleta sustatzeko eta erabützeko politikak sustatu baitaitezke. Gainditu beharreko eta
kontuan hartu beharreko oztopo erabakigarri bat da bizikletari eragiten dion eskumen
esparruaren konplexutasuna, eta alde horretatik, erakundeen arteko koordinazioa lortzea
erronka bat eta gainditu gabeko irakasgai bat da bizikletaren bilakaera onerako. Gauza
bera gertatzen da erabiltzen ari diren lurralde eta hiri plangintzako tresnak berrikustearekin,
non sartu behar diren beste ikuspegi batzuk (adibidez, genero eta belaunaldi arlokoak)
eta beste diziplina batzuk (antropología, soziologia, ekologia, psikologia, bahabideen
ekonomia...), zertarako-eta gure hiriak berreraüdtzeak duen konplexutasunari jasangarritasun
irizpideekin heltzeko, zeintzuek sustatuko baitute mugikortasuneko eta gizarte-partaidetzako
kultura berri bat.
Garrantzitsua da herritarrei hitza ematea, hirian bizikletaren erabilera bultzatzeko edozein
ekimen definitzerakoan eta garatzerakoan. Baina pentsatutako eta araututako prozesuak
izan behar dira, xede argiak dituztenak. Izan ere, zoritxarrez, kasu askotan, partaidetza
- 11 -
egiturak eta prozesuak esparru metodologikorik gabe eta asmo garbiekin garatzen dira
haiek babesten dituzten erakundeen aldetik; nola garatzen diren, gizarteak zein inplikazio
maila duen eta zein konpromiso politiko onartzen den, horren arabera, emaitzek eta
denborek, bereganatutako itxaropenak eta xedeak beteko dituzte, edo, bestela, etsipena
izango da prozesuak geldiarazi edo porrotera eramango dituen apatien eta mesfidantzen
iturria.
Bizikleta sare eta bideen plangintzan eta diseinuan erabili dira bizikleta bidezko
mugikortasuneko politiketara bideratutako baliabide gehienak; denborarekin konturatu
gara beste tresna batzuk behar direla, ez azpiegiturazkoak bakarrik, baita beste esku-
hartze eremu askokoak ere. Ez bakarrik espazio publikoa sustatzekoak edo arautzekoak,
baita gizarte-ingeniaritzako edo gizabide-hezkuntzako ekintzak ere; adibidez, egoera
gatazkatsuak aurreikusten, ulertzen eta haien aurrean jarduten jakitea.
Kontuan hartu behar da ezen azpiegiturak estrategia zabalago baten pieza bat izan behar
direla. Eta ezin dira edozein pieza izan, une eta leku bakoitzerako egokiak direnak baizik;
Donostia eredua, Gasteiz eredua, Tolosa eredua edo Zarautz eredua izan, hori ez da
zuzenean ezarri behar beste herri batean; aitzitik, esperientzien, arrakasten eta porroten
abiapuntu bat izan behar da, horiek erreferentzia gisa balioko baitute tokiko ekimenerako
eta hausnarketarako. Kostatu egiten da bizikletaren udal politika bat behar bezala garatzea.
Ierro propio bat hartzea eskatzen baitu.
Leku askotan gertatzen ari denari pultsua hartuz, bizikletaren politika horrek aurre egin
behar dien gatazketako bat da, harrigarria bada ere, mugikortasun jasangarriaren bahzko
aliatuen artean dagoena, hots, oinezkoen eta txirrindularien artekoa.
Onena onaren arerioa izan daitekeela dioen esaerari jarraituz, oinezkoaren eta
txirrindulariaren arteko gatazkaren aurkako lehen txertoetako bat hau da: kontrako eragina
duten elementuei arreta jartzea. Gatazkak sortzeko prozesua mugikortasunaren ikuspegi
oker batek eragin ohi du. Uneoro, kontuan hartu behar da mugitzeko ditugun moduetan
lehentasun-inbertsio bat egiten ahalegintzen ari garela, nagusia den kultura motorduna
déla, eta motordun ibilgailuentzako bideen mende dagoen hiri paisaia bati erantzuten
diola.
Oinezkoen eta txirrindularien arteko harremanen okertze hori eragiten ari den bigarren
alderdia da mugikortasunaren kudeaketari berari ematen zaion orientazioa. Motordun
trafikoaren gaitasuna eta abiadura büatzea gützarria da hiri mugikortasunaren kudeaketan.
Ikuspegi horren emaitza dira, adibidez, norabide bakarreko zirkulazioa, iragazkortasun
oso eskasa oinezkoentzako kaleetan, eta bideen diseinuko beste elementu asko eta asko,
zirkulazio fluxua eta harén abiadura errazteko pentsatuta daudenak, hain zuzen ere.
Motordunen abiadurek, alde batetik, beldurra sortzen diete bizikletaren erabiltzaile berriei
galtzadan ibützeko orduan; eta, bestetik, pedalei eragiten dietenek iragazkortasuna büatzen
dute; bi kasuek berekin dakarte espaloiak hartzea. Zirkulazioaren kudeaketa funtsezko
alderdia da jokaera desegoki horiek bultzatzeko edo baztertzeko.
Gatazka hori eragiten edo elikatzen ari den hirugarren elementua da bizüdeta-bide propioak
eratzea; askotan, zatika, eta trafikoa mantsotzeko neurri osagarririk jarri gabe, bizikleta-
ibilbidea iristen ez den lekuan.
Laugarren elementua, berriz, trazatua egitea eta bizikletaren azpiegiturarako espazioa
lortzea izango litzateke; jarraitzen badugu pentsatzen bizikletan ibiltzen direnak paretik
kentzeko modua espaloietara eramatea déla (espaloiak-bizikleta), argi dago, oinezkoei
egiten zaien bidegabekeria baten aurrean gaudela. Horren alternatiba argia da: bizikletek
lekua izan behar dute galtzadan, edo, bestela, hura partekatzeko aukera izan behar dute.
Beste gatazka iturri bat da bizikleta-bideen diseinua bera. Askotan, tipología egokiak dira,
baina, batzuetan, eredu jakin batzuk kritikotasunik gabe eta modu zorrotzean apHkatzen
-12-
dirá, hala ñola bi noran2kokoa kotan eta oine2koen hurbütasuna. BÍ2Íkleten 2Írkula2Ío-
diseinuak egin beharko ürateke 2Írkula2Íoa ahaMk eta gehiena egokitu 2edin bÍ2Íkleta baten
2Írkula2Íoaren eredu naturalera, hots, galt2adatik, eta gainerako ibilgailuen noran2ko
berean.
A2kenik, e2art2en ari den araudiak ere e2 du lagunt2en oine2koen eta txirrindularien
arteko bÍ2Íkidet2a hobet2en. Hiri bat2uetan, txirrindularien eskubide bat2uk e2arri dirá
halako eskubiderik Í2an behar e2 luketen espa2Ío bat2uen gainean. Adibide2, espaloietatik
ibüt2ea baiment2en duten ordenant2ek, nahÍ2 eta espaloiak x metrokoak baino 2abalagoak
Í2an, akats ikaragarri bat da mugikortasun jasangarriaren estrategiaren barruan. Espaloiak
e2 dirá ulertu behar oine2koen joan-etorrietarako espa2Ío esklusibo gisa, bai2ik eta
bÍ2Íkidet2ako espa2Ío gisa, konplexuak eta askotariko funt2Íoak ditu2tenak, non e2Ín duen
2Írkulatu inolako ibügailuk.
A2kenik, hiri adeitsuagoak eta bi2ikidet2a handiagokoak egiteko lan horretan, mugikortasun
kultura berri hori bult2at2ean, bat2uetan, bÍ2Íkleta ahaldunt2eko udal poHtikek e2 dakarte
berekin oine2koen beharre2ko ahaldunt2erik. Ondorioa da aldaketa e2 déla burut2en
hasieran aipatu den hierarkia horretan: lehenengo, oine2koa; gero, bÍ2Íkleta eta, ondoren,
ibügailu motorduna. Ait2Ítik, bat2uetan, duen Í2aera sinbobkoagatik, bÍ2Íkleta oine2koen
gainetik igarot2en da; aha2tu egiten da oine2koen mugikortasuna ere sustatu behar déla,
eta, era berean, aha2tu egiten da oine2 ibilt2ea txertatu behar déla mugikortasun
jasangarriaren eredu berrian.
BÍ2Íkletaren udal gidaliburuan adiera2ten den be2ala, bÍ2Íkleta bide2ko eguneroko
mugikortasuna bult2at2ea, hark 2Írkulat2eko lekua behar be2ala enfokat2era baino barago
doa, beste a2piegitura eta 2erbit2u osagarri bat2uetan inbertitu eta eragin behar baita.
Garraio publikoarekiko intermodalitateari loturiko alderdiak dirá, edo irisgarritasun
bertikaleko bitartekoak, herri askotan dauden hiri-bübearen desnibel handiak gaindit2eko.
Hori gu2tia, beste 2erbit2u espe2Ífiko bat2uekin osatu behar da, hala ñola aparkaleku
seguruak eta irisgarriak jart2ea, erabilera publikoko bÍ2Íkletak jart2ea eta abar; betiere,
neurriak egokituta herri bakoit2aren maüari eta leku bakoit2ean egon daite2keen bÍ2Íkleta-
erabilt2aileei.
BÍ2Íkleta sustat2eko eta erabilt2eko estrategia batek informa2Ío neurri bat2uk ere artikulatu
behar ditu, 2u2enduta daudenak herritarrek, oro har, eta herritarren sektore bat2uek,
bere2iki, bÍ2Íkletaren erabilerari buru2 duten e2agut2a aldat2era. Informa2Ío me2uak,
baita pertsuasio2koak ere; eta kasu bakoit2aren arabera, ekint2arako gonbitea, bÍ2Íkleta
erabilt2era hirian egiten dituen ohiko joan-etorrietan; betiere, oso kontuan hartuta gonbitea
2u2ent2en 2aienen profila eta hirian bÍ2Íkletan ibüt2eari buru2 duten kultura (aurreirit2Íak
eta beldurrak).
Diseinat2en diren kanpainak bÍ2Íkletarekin 2Írkulat2eko arauen 2abalkunde eta ekint2ailet2a
egoki bate2 lagunduta egin behar dirá. BÍ2Íkletan ibilt2en jakitea e2 da bi gurpüen gainean
oreka mantent2en jakitea eta segurtasunarekin 2Írkulat2eko behar den trebetasuna Í2atea.
BÍ2Íkletan ibüt2en jakiteak e2agut2ea eta praktikat2ea eskat2en du, barneratuak Í2atea eta
praktikan jart2ea ibilgaüuaren mantent2e arauak (argiak, galgak eta abar), eta bÍ2Íkleta
gÍ2alege2 erabüt2ea bidé publikoan.
A2kenik, ohartara2Í behar da jada existit2en den lankidet2a pubhko-pribatua indartu
beharra2. Izan ere, bÍ2Íkletarekin loturiko politikak garat2eak berekin dakar honelako
ekimenetan inplikat2ea eta lagunt2ea: bÍ2Íkleta-dendak, 2Íklologistikakoak, denden beren
eta turismo sektoreen ekimenak, adibide2
A2ken finean, udal hausnarketa eta ekint2a behar da, bÍ2Íkleta mugikortasun jasangarrirant2
bult2at2eko, norabide egoki batean, gai Í2an dadin aldaketa desiragarrira eramaten e2
duten tranpak eta lasterbideak saihets daite2en; garraiobide horrek hiri bÍ2Ígarriago bat
Í2aten lagunt2eko xedera bult2at2eko.
-13-
ZARAUTZ
Unai Egaña Makazaga eta Igor Makazaga Arozena
Udaltzainak
Udaltzainek mugikortasun segufuaren inguruan
eskoletan eskaintzen duten lan programa
Mugikortasun segururako hezitzaileak: udaltzain talde espezializatu batek mugikortasun
seguruaren prestakunt2a integraleko programa bat garatzen du. Urtez urte, 3.800
lagunekin baino gehiagorekin lan egiten da; gehientsuenak, eskola-adinean daude.
Saio teorikoak eta praktikoak egiten dira. Bizikletarekin egiten diren praktiketan, jada 10
urtetik aurrera egiten baitira, ibilbide batzuk egiten dira galtzadatik bizikletan ibiliz. Hiri
barrukoa ez den errepide batetik ere zirkulatzen da bizikletan; modu horretan, beldurraren
kudeaketa lantzen da, eta segurtasuna lortzen da motordun ibügaüuen ondoan bizikletan
ibützean. Autonomía ere bilatzen da, eta, horretarako, ibilbide batzuk egiten dira, non
gazteek eta nerabeek bizikletan zirkulatzen duten, udaltzainen «babesik» gabe. Prestakuntza
egiten den ibilbideetan, galtzadatik edo dagoen bizikleta-saretik zirkulatzean gerta
daitezkeen kasmstikak landu eta aztertu ere egiten dira; seinaleztapen desberdinen ezagutza
eta errespetua lortzen da, baina baita birlan gertatzen diren era askotako egoerenak ere.
Gainera, zirkulazio seguruaren eta bizikidetza onaren dinamikak burutzen dira zirkulatzeko
modu desberdinak partekatzen diren espazioetan (oinez, patinekin, bizikletan, eta abar).
-15-
LEGAZPI
Fernando Agirre Bilbao
Udaltzainburua. Mugikortasun arduraduna
Agenda 21 aren eta mugikoftasun planafen eskutik, udaleffian heldu egin izan zaie
motordun mugikortasunafen nagusitasunetik eta ibügailu pribatuek espazio publikoa
okupatzetik sortutako arazoei. Hala, jatduera batzuk burutu dirá, hiri-bilbean nahiz udalerriko
sarbideetan, trafikoa eta aparkalekuak antolatzeko, oinezkoen joan-etorrietarako eta egonaldirako
espazioa berreskuratzeko, edo bizikletaren erabüera errazteko. Nabarmentzeko moduko
esperientzia da espazio publikoan jarduera batzuk hasi izana, büatzen dutenak mugikortasun
jasangarriago eta seguruago batean eragitea, baina haiek burutzeak kostu txikiagoa izanda.
Hórrela, kale edo espazio bakoitzaren egoera zehatzetik abiatuta, modu errazean esku hartu
nahi da, hiri altzari gutxi batzuk jarrita eta pintura pixka bat erabilita, lortu nahi diren
mugikortasun xedeak lortzeko, déla pertsonak modu seguruan zirkulatzeko espazioa izatea,
déla egonaldirako lekuak irabaztea, déla ibilgailuen zirkulazio «atsegin» bat lortzea.
Aizkorri kalea.
Azpikoetxea kalea (oinezkoen eta motordun ibilgailuen arteko bizikidetza eremua).
La Salle kalea (txirrindulariek kontrako noranzkoan zirkulatzen dute).
-18-
San José Auzoa (belarriak jarri eta biraketa-erradioak murriztu dirá).
Espazio publikoan egiten den esku-hartze modu hori «pertsona guztientzat» izenda liteke,
zeinak aukera ematen baitu erabileren arteko nagusitasuna aldatzeko, eta joan-etorriak egiteko
modu desberdinen arteko lehentasunak aldatzeko; kasu askotan, diru asko aurrezten da,
obrako inbertsioari dagokionez.
DENONTZAKO KALEAK, oinezko eta txirrindulariei zuzendutako hobetze-jarduketa
berritzaüeak edota kostu txikikoak egiteko gida, espazio publikoa berreskuratzeari buruzko
hausnarketa bat da.
■ Lasterrak I a
Espazio
publikoaren
tratamendu
^ I Arinak I
I Bidezkoak I I meRkeak I
-19-
DONOSTIA.
PINTURA ETA
IRUDIMENA
BIZIKLETAREN ALDE
Fermín Echarte Peña
Obra publikoetako ingeniari teknikoa
Donostiako Udaleko bizikleta bidezko mugikortasun arloko teknikaria
onostia 90eko hamarkadaren amaieran hasi zen bizikleta sare bat edukit2en,
^ Hifi Antolaketako Plan Ofokorrean planifikatu ondoren. Harén lehen aurrerapen
dokumentuek jada jasotzen 2uten bÍ2Íkleta-bide bat hiri osorako, BÍ2Íkleta sarea garat2eko
lehen jarduerak burut2eko lanek inbertsio handia eskatu 2uten, baita lehendik 2euden eta
denboran 2ehar finkatutako bide espa2Íoa eta espa2Ío publikoa okupat2ea ere. Xedea 2en
kalitate2ko bideak egitea, balÍ2ko txirrindulariei segurtasuna eta erosotasuna emango
2Í2kietenak, tarte bakoit2aren lotura bilatu2 eta sare gisa egituratu2 ere bai.
Une jakin batean, jarduera bat2uk garat2en hasi 2Íren, 2eint2uek, bÍ2Íkleta bide2ko joan-
etorri seguruak erra2teko xede bera bilatu2, e2 bailukete berekin ekarriko, e2Ínbestean,
obra eta inbertsio handi bat. Jarduera mota horiek honela Í2endat2en dirá: «bigunak»,
«leunak», «kostu txikikoak» eta abar.
Adibide bat2uk Í2an daite2ke hauek:
2007-t2008 ujteak
Zubietan eginiko jarduerak. Motordunen 2Írkula2Íorako errei bat kendu 2en; une horretan,
bÍ2Íkleta-bidea gorrÍ2 pintatu 2en, galt2adaren gainerakotik bereÍ2teko.
LEHEN
ORAIN
-21 -
Gros au2oan egindako beste ekimen berriteaile bat izan zen kontrako noranzkoan ezartzea
bizikleta-bide bat, motordun trafikoa murriztera bideratutako jarduera multzo baten
barman eginikoa, hain zuzen. Kasu horretan, mutiloiak jarri ziren; horiek kendu egin
nahi dira espazio eta bide jakin batzuen egoeraren arabera.
Kale berria (kontrako norantzak).
Dena den, oraindik ere kostu handiko jarduerak egin ziren; esate baterako, Morlansko
tunela, 2,6 milioi euroko inbertsioa izan baitzuen.
Morlanseko tunela.
2011
Hirian eginiko «bigun» motako jarduera batzuk hauek dira:
BULEBARRA:
Bulebarreko galtzadan bertan, bi noranzkoetako bizikleta-bide bat egokitu zen, mutiloiekin
eta bereizgailuekin, baina gorriz pintatu gabe, eta lehendik dagoen aglomeratua
aprobetxatuta.
LEHEN
ORAIN
-22-
EASO KALEA:
LEHEN ORAIN
30 GUNEAK:
2011n hasi 2Íren sart2en 30 guneak, Antigua eta Gros au2oetan eta Erdialdean, hain
2u2en ere; neurri horiek leun samarrak dira, eta oraindik ere hart2en dira, eta hiriko beste
espa2Ío bat2uetara 2abalt2en ari dira.
-23-
2014
Jarduera garrantzitsu bat egin zen Amara auzoan, motordun zirkulazioko erreien sabalera
murrÍ2tuta, bizikletan ibiltzeko 1,40-1,50 metro zabaleko espacio bat lortu2; bereizgailuak
jarri ziren.
LEHEN
ORAIN
Denborarekin ikusi da bereizgailu mota horiek 2aildu eta garestitu egiten dutela mantenteea;
hórrela, beste irtenbide batzuk bilatu dira bizikletan segurtasunez zirkulatzeko; esate
baterako, trakzio mekanikoko ibilgailuen aparkaleku-2:errenda lekuz aldatuz, 2Írkula2:io
erreiak kendu2 eta abar.
LEHEN
ORAIN
-24 -
2016
Egia au2oa, non pintxira erabilita bakarrik lortxi baita erdiko bÍ2Íkleta-bide bat, lehendik zegoen
erdibitzailea zabalduta. Aparkaleku-zerrenda bat ere kendu da; hórrela, espaloiak zabaldu dira
eta oinezkoenteat espacio handiagoa geratu da. Inguru horretan ere, espacio espezifikoak
ezarri dira bizikletarekin maldaz gora doazenentzat; maldan behera motordun ibilgailuekin
batera zirkulatu dezakete.
LEHEN
ORAIN
GASTEIZ.
PINTURA ETA
IRUDIMENA
BIZIKLETAREN ALDE
Juan Carlos Escudero Achiaga
Ingurumen Azterlanen Zentroa. Gasteizko Udala
Biologoa. Jasangafritasunerako Informazio eta Berrikuntzako atalburua
Garrantzitsua da kontuan hartzea ezen, Gasteizen, murgilduta gaudela, espazio publikoan
mugikortasun jasangarriaren eskema orokor baten aplikazioan, zeina deitzen baitugu
Oinarrizko Bideak eta Etxadi Handiak. Egin nahi dena da bideen beste hierarkia bat
gauzatzea, horren bidez kotxeen pasoko trafiko gehiena artikulatuko baita hiriko bideen
% 15-20tan, ez gehiagotan (Oinarrizko Bideak). Horrek aukera emango liguke trafikoa
nabarmen murrizten joateko hiriko kale gehienetan, hau da, kaleen % 80-85 inguruan
(Etxadi Handien Barneak). Hori testuinguruan kokatu ondoren, xedea ez da, Gasteizen
bizikleta sustatze aldera, ehunka küometro bizikleta-bide egitera iristea, baizik eta, idéala
izango litzateke bizikleta-bideen oinarrizko sare funtzional bat gauzatzea -ez 150 kilómetro
baino gehiago—, aukera emango dueña egitura arin bat ezartzea bizikletan joan ahal izateko
birlaren punta batetik bestera. Egun, sare nagusi horren 130 küometro inguru egin dira.
Lehen edo azken mihako kapilar mugimendutzat hartzen direnentzat, sare nagusira eta
sare nagusitik, ideia da naturalizatzen joatea bizikletak galtzada partekatzen duela gainerako
ibügaüuekin. Azken xedea da berriro geureganatzea bizikleta ibügaüu bat bezala, eta hark
duen eskubidea galtzada kotxeekin eta motorrekin partekatzeko, trafikoaren puskarik
handiena «baretuta» dagoen ingurune batean (trafikoa «mantsotu» egin da).
Trafikoa
lasaitzeko eredua.
-27-
Hiri erdiguneko 47 kale; horietako 18 etxadi handiak dira.
Jarduera horiek modu errazean egin daitezke, eta berehalako eragina izan dute. Hiru urte
igarota, esperientzia oso positiboa izaten ari da, eta planteatzen ari da aipatutako eredua
hiriaren gainerakora zabaltzea.
Obra zibilarekin lasaitzeko eredua. Pinturarekin lasaitzeko eredua.
Kasu gehienetan, egiten diren esku-hartzeak oso errazak dira. Nahikoa da pintura eta
mutüoi batzuk, besterik ez. Kasu batzuetan, ordea, beharrezkoa izaten zen modu sakonagoan
jardutea, adibidez, aparkalekuak kenduz; eta ondo dakigu zenbat kostatzen den aparkaleku
zerrendak kentzea.
Bideetan jarduerak burutzen diren heinean, kontuan hartzen da oinarrizko bideen hierarkia
berriko eskema orokor hori (pasoko trafikoko kaleetan), eta etxadi handien barneetan
(egoteko kaleak). Beharrezkoa bada zerbitzuak aldatzea, kale bat urbanizatu behar bada,
aprobetxatu daiteke, eskema hori aplikatuta, kalea erabat berriro diseinatzeko, aipatutako
ereduan duen zereginaren arabera, pasoko kale gisa nahiz egoteko kale gisa. Horrek ez
du esan nahi egiturazko esku-hartze sakonak egin gabe eskema hori aplikatzea ezinezkoa
denik. Izan ere, pintura erabilita egiten diren kostu txikiko esku-hartzeekin, modu
nabarmenean hobetu daiteke bizikletarentzako iragazkortasuna hiriaren erdigunean,
espaloietatik bizikletarekin zirkulatzeak sortzen digun arazo hori saihesteko loturak
artikulatuta.
-28-
Beste ekintza batzuen oinarria da hiriko kale askotan bizikletentzako bi noranzko
artikulatóea; horrek aukera ematen du konpontóen joateko hiriaren erdigunean sorteen
2Íren bizikleten lotura eta iragazkortasun ara^o haiek.
Eskola inguruetan ere jardun da, zeinetan berreskuratu baitira «bigarren ilaren» edo
2Írkula2Íoaren bigarren erreiaren espazioak; hartara, trafikoa mantsotu ahala, bÍ2Íkleta
bidezko irisgarritasuna hobetu ahal izan dadin. Jarduera horiek, nahiz eta guraso elkarteek
eskatutakoak izan, polemika eragin dute.
Formakuntza ikastetxeetan.
Neurri horien bidez eta eskoletan egiten ari diren bide-hezkuntzako jarduera guztien
bidez, ikusita asko handitzen ari dela ikasleen artean bizikleta bidezko mugikortasuna,
emaitza onak lortzen ari dira.
Halako neurriak aplikatu ditugun azken hiru urteotan, lortu da bizikletaren banaketa
modala bikoiztea, % 7tik % 12,5era igarota; dena den, pentsatzen dugu asko geratzen
dela egiteko, oraindik. Gehien hazten ari den adin tarteak eskola eremuan gertatzen ari
dira. Sustapen eta sentsibilizazio ekintzak eragin handia izaten ari dira adin tarte horretan.
-29-
IRUN
30 KM/O-KO HIRIA
José Luis Asensio Ibarguren
Mugikortasunaren eta Bide Publikoen teknikaria
I_l istorikoki, herri honetan bizikletaren erabñera oso baxua izan da, hutsa ez esatearren.
* * Batez ere, kiroletarako erabili izan da; kasik ez zen inor ikusten hiriaren erdialdean
bizikletan, nahiz eta bere erabilera neurtua ez izan. Modu orokorrean, ibilgailuen zkkulazioa
30 km/h-tik beberá mugatu aurreko urteetan, hainbat ekintza jorratu dira, hala ñola,
norabide bakarreko zirkulazioak ezarri, kaleetako ataletan esku hartu, biribñguneak egokitu
eta berriak sortn, eta moteltzaileak jarri. Nola sortzen da Irun 30 km/h-ko hiria izendatzeko
ideia? Ardatz iradokitzañea hiri-mugikortasun jasangarriagoa lortzea da, eta planteatzen
diren oinarrizko politikek lehentasuna ematen diote modu ez motorizatuen sustapenari;
jakina, aldi berean garata diren bestelako oinarrizko poHtikekin osataz, adibidez, garraiobide
pubHkoekin.
”Ekintza plan” batean kokatariko berehalako zenbait esku hartzeren bidez, Mugikortasun
Iraunkorraren Planak (MIP), nolabait, bidea eman zion, besteak beste, motordun ibügaüu
/ bizikleta elkarbizitzako lehenengo esperientzia gauzatzeari hiriko ardatz nagusietako
batean. Ardatza Colon Ibilbidea / Hondarribia kalea da. 30 Km/h-ra mugata zen abiadura.
Horretarako margoa eta bide-seinalizazioa besterik ez zen erabili. Horixe egin zen; hori
bai, udaltzainek eta komunikazio kanpainiak lagunduta. Horixe izan zen Irun ibilgailuek
30 km/h gainditzen ez duten zirkulazio-lasaigune izatera igarotzeko abiapuntua.
Hasierako emaitzei dagokienez, harrigarriak izan dira arlo nagusian, hau da, abiadura
murrizketan. Konparatutakoak bide horretan neurturiko 201 Iko eta 2013ko abiadurak
izan dira. Hasiera batean, batez besteko abiadura murrizketa garrantzitsua lortu zen. 35
km/h-tik gorako abiadura gainditzen zuten ibilgailuak, %43 izatetik, %14ra pasa zen
norabide batean; eta bestean, askoz hobeto, %2ra, lehen %44 zirenean. Bide horretatik
50 km/h-tik gora zirkulatzen duten ibilgailu kopurua hondarrekoa déla esan daiteke.
Nolabait, emaitza hauek animatu egin gintuzten 30eko gune hau zabaltzera, eta
planteamendua izan zen Irun 30eko hiria bilakatzea; Mugikortasun Iraunkorraren Planak
berak jasotzen duen planteamendua, modu honetan mugikortasun jasangarriago eta
ziurragora pasatzeko, motordun ibilgailuen abiadura murriztu eta, honekin hatera,
isuriketak, kutsadura eta zarata.
Irungo hiri-eremua.
-31 -
este helburu garrantzitsu bat bizikletak galtzadara eramatea da eta bere erabilera sustatzea.
Gainera, honekin hatera, hiriko ^onalde ezberdinetan oinezkoentzako guneak e2:arri dirá,
20ko guneak, eta garraiobide ezberdinentzako elkartze- eta elkarbÍ2Ít2a-guneak. 2011 tik
garraiobide publikoaren erabilera ere sustatu da, eta nabarmen igo.
Irun 30eko hiria.
Hiru izan ziren ezarpen-faseak:
1- Informazio eta kontzienziazio kanpainia euskarri ezberdinetan
2- SeinalÍ2:a2Íoa, hirirako sarrera guztiekin
3- Abiadura mugaren ezartzea
Ezartze-prozesuan abiadura-kontrolak egin dirá bidé bakoit^eko ibilgailu-kopurua eta
zirkulazio-abiadura jakiteko. Lehenengo fasean, kontrola udaltzainekin hatera egin zen,
informa2Ío-lana egiteko, ez ^igorteailea, abiadura-kontroletan, eta ondoren kanpainiarekin
jarraitu zen 201 Sean zehar, Emaitzak lehenengo aldikoen antzekoak izan ziren, eta abiadura
murri^keta mantendu 2en. Hiri osoa estallen duen aforo-puntu sare bat e^arri da, eta
honek ahalbidetu du identifikatzea zein lekutan ez den lortu abiadura-murrizketa helburua
eta zeinetan bai, batzuetan nabarmenki. Abiadura-panelak ere ipini dirá, ibilgailuak 2ein
abiaduratan zirkulatzen duen adiera^ten dutenak. Puntu batzuetan lortu egin da abiadura
murriztea; beste batzuetan, ordea, ez da arrakastarik izan, eta finkaturiko helburuak
lortzeko leku bakoitzean zer egin aztertzen ari da. E^behar-kopuruari dagokionez,
murriztea lortu da 30eko guneetan, bai istripuak, bai harrapatzeak, bai larri zauriturikoak.
Eta lort2:en ari al da bÍ2Íkletak hiriko trafikoan integratzea? Lehen ez zegoen daturik;
orain aforo-lanak egiten dirá eta bizikletaren erabileraren berri eman da, ez Donostian
edo Zarautzen adinakoa, baina ikusten ari da txirrindularien nolabaiteko gehitzea hiriko
trafikoan. Zailtasun eta kontraesanekin, bizikletaren %5eko erabilera duten guneak azaldu
direlako, baina baita txirrindularien aldetik espaloiaren erabilera handia ere. Hau identifikatua
eta 2enbatua dugu, eta lanean jarraitu behar da 30eko hiri batean bizikletaren erabilera
bide-zirkulazioan normalizatu dadin.
-32-
Hiriko planoa, ibilgailu guztien mugimenduak kontuan harturik bizikletaren erabilera
%4,5era iritsi den puntuak azaltzen du ena.
-33-
OINEZKOEN ETA
BIZIKLETARIEN
ARTEKO GATAZKAK
Fermín Echarte Peña
Obra publikoetako ingeniari teknikoa
Donostiako Udaleko bizikleta bidezko mugikortasun arloko teknikaria
Zein arra2oiengatik sortzen dira gatazkak edo bizikidetza arazoak oinez dabiltzanen
eta bizikletaz mugitzen direnen artean? Arrazoiak asko eta askotarikoak izan litezke.
Batzuk nabarmenduko ditugu:
Hifietan asko handitu da bizikletaren erabilera, eta horrek haserreak sor ditzake espazio
beretik oinez zein bizikletaz doazen pertsonen artean. Bizikletentzako azpiegiturarik ez
badago, edo daudenak desegokiak badira, bizikletariek oinezkoentzako espazioak erabñtzeko
joera izan dezakete. Kontuan hartu behar da bizikletaz mugitzen ditenen tipologia
askotarikoa izan daitekeela, eta garrantzitsua da aztertzea orain bizikletaz mugitzen diren
horiek zer bitarteko erabñtzen zuten lehen eguneroko joan-etorrietarako. Jakin behar da
ea «gurpüdun oinezko bat» den edo txirtindulari bat den, kirolaria, bizikletan ibiltzen
basten déla hirian, eta, horrenbestez, ezagutzen dituela zirkulazio arauak, eta ohituta
dagoela bizikletan ibdtzen. Garrantzitsua da, baita ere, espaloietatik ohikotasunez ibiltzen
direnek jarraitzen duten prozesua, ohitzen direnak bizikletariekin batera ibñtzera horretarako
egokitutako lekuetan. Errespetua dagoenean, oinezkoak ohitzen joaten dira bizikidetza
inguruetan bizildetak ikustera. Bizikidetza eremuetan eragin handiena jasaten duten
taldeak, oro bar, adinekoak eta adingabeak dira, bain zuzen arreta berezia eskaini bebar
zaien adin tartekoak.
Haserre txikiak, normalean, oinezko eremuak izanik bizikletariek ere erabili ditzaketen
borietan gertatzen dira. Kale jakin batzuk dira, zeinak egokituta baitaude oinezkoak eta
bizikletariak ibiltzeko, eta, batzuetan, baita zamalanetako ibilgailu motordunentzat ere,
edo, gauez, egoibarren ibilgaüuentzat. Arazoa bizikletaz mugitzen denaren abiaduragatik
eta oinezkoenganaino uzten duen tarteagatik sortu obi da. Bi distantzia bartu bebar dira
kontuan: bat, bizikletaz mugitzen denak oinezkoarekiko utzi bebar dueña, eta, bestea,
fatxadekikoa. Askotan, badira bizikletariak fatxadetatik oso gertu zirkulatzen dutenak,
atarietatik, establezimenduetatik eta abarretatik irteten direnak barrapatzeko arriskuarekin.
Bizikletan doana «ia beti» malabarismoak egiten saiatzen da, banka bat lurrean ez jartzen,
eta mugimendu boriek ere mota borretako arazoak sortzen dituzte. Baliteke oinezkoek
eta bizikletek batera erabib ditzaketen espazio borien ezaugarri geometrikoek ez betetzea
bizikidetza borretarako gutxieneko baldintzak, eta, batzuetan, gertatzen da bizikidetza
bori baimentzen déla bizikletaz ibiltzeko aukera eman bebar ez litzakeen lekuetan.
Beste gatazka batzuk, berriz, plazetan eta espaloietan gertatzen dira, non, indarrean
dagoen ordenantzaren arabera, bizikletek ezin duten zirkulatu. Bizikletaz ibiltzen jende
asko ez da konturatzen, edo ez da jabetzen, ibilgailu batean dabüela, eta, bortaz, edozein
ibügaüuri apbkagarri zaizkion zirkulazio arauak bete bebar dituela; bori bórrela, galtzadatik
zirkulatu bebar du bizikleta biderik ez dagoenean, eta zirkulazio arauak bete bebar ditu.
Gainera, badaude pertsonak beren obiko joan-etorrietan bizikleta erabiltzen basten
direnak, baina beren buruek «gurpüdun oinezko» gisa funtzionatzen dutenak, eta ibübide
laburrena egin nabi izaten dute, nondik egiten duten axolarik izan gabe; bala, plazak
zebarkatzen dituzte, espaloietara igotzen dira eta baietan mugitzen dira, zirkiüazio araudia
urratuz. Bestalde, bizikleta-bide jakin batzuen trazatuak, bi norabideko bizikleta bideek,
bidegurutze jakin batzuk eta semáforo batzuetan zain egon bebarreko denborak eragin
dezakete bizikletaz dabüenak bidé zuzenena bartzeko bautua egitea, araudiak urratuz eta
bizikidetzari kalte eginez. Kontuan bartu bebarreko beste elementu bat da, askotan,
bizikletari batzuk ez dutela galtzadatik zirkulatzen, ibügaüu motordunei beldurra diotelako;
espaloiak erabützen dituzte eta beldur eta arrisku pertzepzio bori espaloietan zebar oinez
doazenei edo bertan bizketan ari direnei edo espazioaz gozatzen ari direnei belarazten
edo igortzen diete. Ibügaüuekiko arrisku pertzepzio borren ondorioz, bizikletari batzuk
espaloietatik ibützen dira; bala, biri espazioan bizikletaren erabüera sustatzeko eta erabüera
borren inguruan kontzientziatu eta sentsibibzatzeko lanetan kontuan bartu eta aztertu
bebarreko kontu bat da bori.
-35-
Gatazkak alderantziz ere eman daitezke, hau da, oinez edo korrika doazenak «bizikleta
bideetan» sartzen direnean, bidean bizikletaz ibiltzeko aukerak aldatu eta arriskuan jarriz.
Gatazkak autoz doazenek ere sortzen dituzte. Batzuk, bizikletariak presionatzen dituzte,
beren bidea okupatzen dutelako; ausarkeriaz zirkulatzen dutenek gidatzen dituzte ibilgailu
horiek, abiadura zentzugabeetan, edo bizikletekiko beharrezko distantzia gorde gabe.
Jokaera mota horien ondorioz, segurtasun ezaren pertzepzioa dago, bereziki adinekoengan,
haurrengan, eta haur horien gurasoengan. Bizikidetza eremuetan bizikletaz ibiltzeak
segurtasun ezaren pertzepzio handia sor dezake. Gatazka dialektikoak eta, batzuetan,
fisikoak gertatzen dira; istripu batzuk ere gertatzen dira.
Azken urteotan zer egin da oinezkoen eta bizikletarien arteko bizikidetasunaren inguruan?
Kontzientziazio kanpainak egin dira. Jada 2008an kanpaina bat egin zen, «Bizikleta
gehiago, zuhurtzia gehiago» lelopean, bizikletaz zirkulatzeko araudiei buruzko informazioa
zabaltzeko. 2012an eta 2013an, bestalde, kontzientziazio kanpaina bat egin zen, eta,
ondoren, zehapen kanpaina bat. 201 Sean, berriz, bizikletaren inguruko sentsibilizazio
ekimenak egin ziren berriro, mota horretako ibilgailuak erabiltzen dituztenei zuzendutakoak,
herritarrei komunikazio orokorra emateko eta bizikletaz ibiltzeko oinarrizko arauak
urratzen dituztenek jaso ditzaketen zehapenen berri emateko. Garrantzitsua da informazio
kanpainak eta zehapenak modu jarraituan mantentzea. Zigorgabetasun sentsazioak
araudiak haustera eramaten du jendea. Heziketa lana ere garrantzitsua da, «ondo
zirkulatzearen” balioak barnerarazi behar baitzaizkie hirian joan-etorriak egiteko eta
mugitzeko bidé desberdinak erabiltzen dituztenei, ez bakarrik bizikletaz mugitzen direnei.
Bestalde, osagarri gisa, hirian badaude bizikleta sare osotik eta espazio publiko guztietatik
bizikletaz joaten diren mugikortasun agenteak, bizikletariei informatzeko eta
kontzientziatzeko, eta baita gainerako garraiobideak erabiltzen dituztenei ere (oinezkoak,
autoz eta motorrez mugitzen direnak, eta abar). Izan ere, azken horiek, beren jarrerekin,
oztopatu egin dezakete bizikletaz ondo eta seguru ibili ahal izatea, horretarako egokitutako
azpiegituretan zein hiri bideetan, bereziki hiriko 30 guneetan. Zeregin horietako badaude,
baita ere, oinez ibiltzen diren mugikortasun agenteak.
Halaber, jarduera garrantzitsuak egin dira bidé azpiegiturei eta bizikleta bideei dagokienez.
Alde batetik, hiriko auzoetan pixkanaka 30 guneak ezarri eta zabalduz. Bestetik, bizikleta-
bideen lotura berriak ezarriz, gatazka ugari sortzen ziren leku horietan. Adibidez, Baso
kalean, edo Nafarroa hiribidean, non bizikleta-bidearen lotura batek arazoak sortzen
zituen espaloietako batean; hala, motordunen zirkulaziorako bidé bat kendu egin zen,
bizikletariak espaloitik ateratzeko, oinezkoen baldintzak hobetzeko eta bizikleta-bide
seguru eta eroso bat egokitzeko.
-36-
L E H E N
Nafarroako etorbidea
Amara
-37-
O R A I N
OINEZKOEN ETA
BIZIKLETARIEN
ARTEKO GATAZKAK
Juan Carlos Escudero Achiaga
Ingurumen Azterlanen Zentroa. Gasteizko Udala
Biologoa. Jasangarritasunerako Informazio eta Beffikuntzako atalburua
Gasteiz benetako laborategi gisa har daiteke azterlan xehatu bat egiteko, oinezkoen
eta txirrindularien artean sortzen ari diren gatazkak nola konpondu aztertze aldera.
Kontuan hartu behar da, alde batetik, hiriak 500.000 m2 hartzen duten eremuak dituela
oinezkoentzat; bestetik, bizikletaren erabilera izugarri hazten ari dela; eta, azkenik, hiriak
bizikletarentzat ezaugarri oso erakargarriak dituela, alderdi hauei dagokienez; hiri egitura,
dentsitatea, distantziak, orografía eta abar.
Oinezkoentzako eremuetan, bizikleten eta oinezkoen arteko bizikidetza planteatzerakoan,
hainbat aukera daude. Eta arazo hori konpontze aldera, arazoa serioa baita -bereziki,
hiriguneko merkataritza/oinezkoen eremuan—, Gasteizen hauek hartu dira kontuan:
■ Autoerregulazioa, «sen onean» eta elkarbizitzaren kultura batean fídatuta.
■ Baimen orokorra, beste edozein ibilgailu bezala, zamalanetako denboran.
■ Baimen berezia, ordu eta kale jakin batzuetan, baldintza batzuk jarrita.
■ Zirkulazio seinalizatua.
Kasuistika eta aukera desberdinak aztertuta, Udalak egokitu egin zuen zirkulazioaren
ordenantza, bizikletak oinezkoen eremu jakin batzuetatik zirkulatzea baimentzeko, eta,
aldi berean, zirkulazioa mugatzen zen ordu eta kale jakin batzuetan, oinezko asko ibützen
dela kontuan hartuta. Erabaki hori maila sozialean eta politikoan adostu zen. «Behin-
behineko» irtenbide gisa har daiteke, eta espaloietatik bizikletak zirkulatzea erabat
baztertzera joan behar da.
Bizikleten zirkulazioa oinezkoekin bizikidetza araubidean baimentzeko edo ez baimentzeko
aukera baüoesterakoan, beharrezkoa da aldagai batzuk kontuan hartzea. Erreferentzia
gisa hartuta gai horren inguruan eginiko azterlan batzuk, hurbilketa objektibo bat adostu
nahi izan zen hauen inguruan: zein izango ziren oinezkoaren eta bizikletaren arteko
bizikidetza ahalbidetzeko baldintzak, edo non ez zen ahalbidetzea komenigarria izango.
Hala, erreferentzia gisa hartu zen espazio jakin batean zirkulatzen duen oinezkoen kopurua,
orduko eta metro Hnealeko, erabaki ahal izateko ea egingarri den oinezkoekin bizikidetza
baimentzea edo bereizketa motaren baten bidez baimendu behar zen, edo bizikidetza
erabat baztertu beharko zen. ApHkatzen den irizpidea da erabilera partekatu bat ezartzea
egingarri dela, metro hnealeko eta orduko 100 oinezkoren fluxuetaraino. Baina, maila
hori gainditzen hasiz gero, beharrezkoa izango Htzateke bereizketa motaren bat ezartzea,
edo, intentsitatearen arabera, bizikletak zirkulatzea eragotzi egin beharko Htzateke. Kale
bakoitzaren ezaugarri espezifíkoak eta funtzionahtatea ere erabakigarriak izan daitezke;
kontuan hartu behar da kaleak hainbat funtzio dituela: elkarguneak edo erosketa guneak
izan daitezke, non pertsonen mugimenduak erabat zeharkakoak eta ustekabekoak izan
daitezkeen, ohiko joan-etorrien aldean.
Azkenean, erabaki zen azterlan bat egitea gatazkaren eremu zehatzetik zirkulatzen duen
oinezkoen bolumena zein den jakiteko, ikusi ahal izateko, alde batetik, ea irtenbide
objektiboren bat bidera zitekeen, eta, bestetik, ea bizikleten zirkulazioa edozein unetan
baimen zitekeen, edo orduak muga zitezkeen; azkenik, erabaki zen orduak mugatzea.
Bizikidetza araubide berriaren informazio eta azalpen kanpaina bat egin zen hiriko
oinezkoentzako eremuetan. Bere garaian, ordenantzaren betetze maüaren jarraipena egin
zen, eta aztertu zen ea zenbat pertsona igarotzen ziren bizikletan ibüiz, eta zenbat, bizikleta
eskuan hartuta. Denbora igaro ahala, ohikoago bihurtu da ikustea j endea bizikleta eskuan
hartuta igarotzea oinezkoen hiriko eremuetatik. Orduen mugak aldatzen joan dira, eta
aukera eman da salgaiak bizikleta eta triziklo bidez banatzeko, edozein ordutan, hiriarentzat
onargarriak diren salgaien banaketa era batzuk bultzatzearren.
-39-
cristinaenea
--fundazioa--
Patronoak:
DONOSTIA
SAN SEBASTIÁN
Gipuzkoako
Foru Aldundia
Ingurumeneko eta Obra
Hidraulikoetako DepartamenKia
ORAIN
INGURUMENA
Babesle Iraunkorra:
oñorbe
aguas
O
Apunte Koadernoa | |
