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06-04-2017
#Papers57: Nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana (Parte I)
Por Malíes Serracant y Pau Avellaneda
Moverse o no moverse, esa es la cuestión. Ninguna revolución sería más efectiva para
mejorar las condiciones de vida en la ciudad que la reducción de la movilidad
motorizada. La reducción de la dependencia energética, la mejora de la calidad
ambiental (contaminación del aire, ruido, etc.), la mejora del paisaje urbano, el descenso
de la accidentalidad o una mayor disponibilidad de tiempo de ocio, serían algunas
consecuencias directas. Todo ello sin obviar las consecuencias a escala territorial, de
ahorro en infraestructuras, en la balanza comercial del Estado, etc., que tendría esta
reducción.
La población no se mueve por la propia voluntad de moverse sino por la necesidad de
acceder, ya sea al lugar de trabajo, a los comercios, a los servicios públicos o a los
espacios de ocio. Es en función de las características de su lugar de residencia y de
actividad que está sometida a unas mayores o menores necesidades de movilidad. En
este sentido, las decisiones sobre el lugar de residencia y el puesto de trabajo se
convierten en los principales condicionantes de la movilidad cotidiana.
La movilidad es intrínseca al hecho urbano y, sin duda, aporta muchos elementos
positivos. El reto pasa, pues, por identificar dichos elementos y dibujar las estrategias y
las medidas que nos permitan obtener los mismos beneficios mitigando los efectos
negativos, garantizando el derecho a la ciudad, la accesibilidad universal y la igualdad
de oportunidades y minimizando los procesos de exclusión social que puedan derivarse;
en resumen, facilitando la distribución de los bienes y los servicios para hacer viable la
ciudad productiva.
En un contexto de incertidumbre futura sobre la disponibilidad energética, o al menos
de energía barata y abundante, dibujar un escenario de reducción drástica de la
movilidad motorizada no debería ser ya un simple ejercicio de divertimento sino una
estrategia sólida, clara y consolidada con vista al futuro. Es en este sentido, pues, que es
necesario definir y enfrentar los nuevos (y viejos) retos de la movilidad urbana
dibujando las estrategias para superarlos.
Yo, tú, él, ella... Situar a las personas en el centro de las políticas de movilidad
urbana
En el marco del paradigma de la sostenibilidad ha emergido con fuerza un discurso que
invita a dejar atrás una concepción de la movilidad basada exclusivamente en el tránsito
rodado para focalizar la atención en el movimiento de las personas sin la jerarquía
implícita del motor. Ea «mirada a través del parabrisas» deja paso a una mirada múltiple
y diversa en que las personas toman todo el protagonismo. Así, emergen aspectos que
vinculan la movilidad al nivel de renta y la cohesión social, perspectivas que tienen en
cuenta aspectos ligados al género, la edad o las condiciones físicas o intelectuales, y
miradas que ponen el acento en la relación entre los espacios de la movilidad y la
calidad de vida.
Movilidad, cohesión social y equidad: una gestión en términos de justicia social
Ea movilidad, entendida como elemento que tiene que servir para garantizar el derecho
de ciudadanía, debe tener como una de sus premisas la contribución a la reducción de la
exclusión social y la pobreza, garantizando la igualdad de oportunidades, la equidad y la
cohesión social. El acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad está condicionado
por las posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos. A su vez, estas posibilidades
están condicionadas por la posibilidad de usar los diversos medios de transporte. Si bien
es cierto que, en el espacio urbano, los ciudadanos disponen de un amplio abanico de
formas de desplazarse, no todos tienen las mismas posibilidades de usarlos.
Circunstancias personales como el nivel de renta, la edad, el género o las capacidades
físicas o mentales condicionan la competencia en la utilización de los diversos modos
de desplazamiento introduciendo una nueva fuente de desigualdad en la ciudad.
Partiendo de esta premisa, aquellas personas que por circunstancias diversas tengan
mayor acceso a los medios de transporte que se ajusten a sus necesidades se desplazarán
con más facilidad y, como consecuencia de ello, tendrán un acceso más fácil a las
oportunidades que ofrece la ciudad. Por el contrario, las personas que debido a sus
condiciones individuales tengan restricciones de movilidad, tendrán mayores
dificultades para llevar a cabo sus actividades cotidianas, lo que supondrá, en muchas
ocasiones, una disminución real de su derecho de ciudadanía. En este contexto, las
políticas de transporte y movilidad aplicadas en cada ciudad pueden convertirse en una
importante herramienta de inserción y cohesión social o, al contrario, en una potente vía
de exclusión.
Desde esta perspectiva, las características del entorno urbano se convierten en
elementos clave para poder acceder a las actividades y oportunidades que ofrece la
ciudad. Ea estructura urbana densa, compacta y muítifuncional de las áreas urbanas
centrales que permite el desplazamiento en modos no motorizados minimiza la
exclusión. Con todo, si no hay una oferta de transporte público suficiente y accesible,
las zonas suburbanas donde se ubican, por ejemplo los polígonos industriales, pueden
resultar inaccesibles para importantes colectivos de la población. Pero las consecuencias
de un modelo que priorice el vehículo privado son especialmente negativas para
aquellas personas no motorizadas que viven en áreas suburbanas periféricas. En este
caso, la elevada monofuncionalidad unida a las grandes distancias que deben recorrerse
y a la ineficiencia del transporte colectivo en estos entornos urbanos, convierte a los
residentes no motorizados en verdaderos «prisioneros de la ciudad suburbana».
En este contexto algunos colectivos sociales se enfrentan a más dificultades que otros.
Especialmente notorio es el caso de las personas que no disponen de alguno de los
instrumentos necesarios para desplazarse autónomamente en vehículo privado: el
permiso de conducir y/o automóvil. Eos niños y los jóvenes menores de edad y buena
parte de las personas mayores se ven privados parcialmente o completamente de
disfrutar de las oportunidades que se ofrecen en los espacios accesibles únicamente con
vehículo privado. Es el caso también de un volumen importante de mujeres que o bien
no disponen de carnet de conducir o bien, disponiendo de este, ceden el uso del vehículo
familiar al otro miembro de la pareja. En los últimos años, además, producto de la crisis
económica que estamos sufriendo, es preciso añadir a un nuevo colectivo que hasta
ahora había pasado bastante desapercibido: las personas en situación de pobreza. Ea
disminución de los ingresos ha hecho que muchas personas no solo hayan tenido que
renunciar al el vehículo privado que les permitía acceder a áreas suburbanas con oferta
laboral (polígonos industriales, áreas comerciales, etc.), sino que, además, cada vez
tienen más dificultades para utilizar el transporte público, lo cual reduce notablemente
sus posibilidades de salir del círculo vicioso de la pobreza por el que se han visto
engullidas.
Para superar esta situación es preciso abordar principalmente la necesidad de vincular
las políticas de movilidad a la planificación urbanística y la ordenación del territorio
«deconstruyendo» los espacios urbanos de baja densidad y fomentando el asentamiento
de la población en áreas de urbanización compacta con diversidad funcional. A su vez, y
mientras las acciones en materia urbanística todavía no dan resultados, es necesario
buscar soluciones imaginativas más allá de la idea del subsidio social. El sistema de
transporte público puede tener un papel relevante, facilitando a estos colectivos el
acceso a los espacios donde se localizan las actividades urbanas y las oportunidades.
Movilidad y calidad de vida: un binomio inseparable
La preocupación por la calidad de vida de las personas no es nueva; es y ha sido uno de
los elementos más relevantes de lo que hemos llamado «estado del bienestar». Desde la
perspectiva de la movilidad, sin embargo, y en el sentido más profundo del término, esta
preocupación es relativamente reciente e, incluso ahora, a menudo no es tenida en
cuenta, al menos con la magnitud con que todos los ciudadanos nos merecemos. Salud,
seguridad, tiempo, forman parte de eso que hemos llamado «calidad de vida», de la que
los sistemas de transporte y movilidad son en buena parte responsables.
Cada modelo de movilidad genera un espacio público específico y determinado. Una
ciudad concebida desde la lógica del motor, especialmente del vehículo privado, acaba
convirtiendo el espacio público en una gran infraestructura de transportes y
comunicaciones donde el ciudadano se desplaza con dificultades, inhala gases
perjudiciales a su salud y pone en riesgo su integridad física lo cual lo empuja a evitar
permanecer. Por contra, la adopción de un modelo de movilidad con una preeminencia
clara de los modos no motorizados y del transporte colectivo generará una movilidad
tranquila, segura y saludable que, junto con la generación de un espacio público de
calidad se traducirá en una mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos.
La filosofía de las slow cities ha surgido precisamente de la necesidad de retomar a un
ritmo vital que ponga a la persona y su bienestar en el centro de la planificación
urbanística y de la movilidad. En este sentido es necesario recuperar la vieja filosofía de
«la ciudad para las personas» en la que el sentido último de la planificación era dotar el
espacio urbano de los elementos necesarios para garantizar unos mínimos estándares de
calidad de vida. Desde el ámbito de la movilidad eso supone la redefinición de unas
ciertas prioridades en el uso del espacio público con un reparto más próximo a la
realidad humana donde todos somos peatones la mayor parte de nuestra vida,
especialmente en determinadas etapas de ésta.
Uno de los retos del modelo de movilidad tiene que ser contribuir a mejorar y garantizar
la calidad de vida de la población en aquellos aspectos que le sean propios. Y eso debe
hacerlo apoyando, trabajando en paralelo, con las transformaciones urbanísticas que
favorezcan esta calidad de vida, aquellas que generen densidad y mezcla de usos,
aquellas que incluyan espacios públicos de calidad con recorridos pensados para los
medios de transporte más sostenibles.
Los colectivos vulnerables de la movilidad: de olvidados a protagonistas
En las últimas décadas se ha producido una ocupación progresiva del espacio público
por parte de los vehículos a motor que ha comportado una disminución creciente de los
estándares de calidad ambiental y, especialmente, de seguridad y de percepción de
seguridad. En muchas ocasiones el espacio público ha pasado de ser un espacio
confortable que invitaba a permanecer en él a ser un espacio con riesgo para la
seguridad personal de donde es preferible huir.
En este contexto la protección de los colectivos más vulnerables debe convertirse en una
de las prioridades de las políticas públicas urbanas. Es preciso avanzar hacia un modelo
de ciudad de convivencia donde todos los ciudadanos y especialmente los niños, los
ancianos y las personas con movilidad reducida puedan sentirse cómodos y seguros en
sus desplazamientos. Es necesario corregir la tendencia fagocitadota del automóvil. Con
ese objetivo, hay que avanzar hacia un modelo urbanístico y de movilidad que
establezca una jerarquía clara que dé prioridad a los medios de transporte más
sostenibles frente al vehículo privado. Se trata de poner en valor a la persona por delante
del automóvil en el entorno urbano.
El reto yace en la necesidad de conseguir que el conjunto de los ciudadanos, y en
especial los más vulnerables, se sientan cómodos y seguros en el ámbito urbano. Para
ello será necesario, como ya lo han realizado algunas ciudades en los últimos años,
ajustar los parámetros del diseño vial al objetivo pretendido insertando, cambiando y
adaptando los distintos elementos para conseguir un menor volumen de vehículos en
circulación y una disminución de la velocidad de estos. En este sentido, es clave acotar
el grado de libertad de los vehículos a motor con el objetivo de que el conductor perciba
a través del lenguaje vial el rol que tienen los automóviles en la vía pública y sus límites
de actuación.
Nuevamente, aparte de estas actuaciones de microcirugía urbana, es preciso un
replanteamiento de los parámetros urbanísticos con el objetivo de reducir las
necesidades de uso del vehículo privado a la vez que estimular el uso de otras formas de
desplazamiento mucho más ajustadas a las exigencias de un ámbito urbano seguro y
saludable, situando siempre a las personas en el centro de las acciones emprendidas.
¿El huevo o la gallina? Vincular las políticas urbanísticas y de ordenación del
territorio a las de movilidad
Como un pez que se muerde la cola, de la misma forma que las transformaciones en
materia de transportes han posibilitado el modelo de ocupación urbana que hoy
tenemos, las pautas de movilidad de una sociedad son el resultado de la estructura
urbana y la organización territorial del espacio en el que se asienta. En buena parte, los
problemas derivados del actual modelo de movilidad son fruto de la incorrecta
estimación de los efectos derivados del planeamiento urbanístico y territorial. A pesar
de la creciente integración de las leyes de movilidad con el urbanismo en Cataluña, este
continúa siendo un reto pendiente, ya que muy a menudo todavía se continúa
incorporando la movilidad como un elemento anexo y no como un condicionante de
primer orden en la planificación urbanística. Movilidad y urbanismo se condicionan
mutuamente y es por ese motivo que deben tratarse de forma unitaria.
La misma segregación de los usos en la ciudad, el zonning propugnado por el
movimiento moderno y que comportó una mejora de la calidad de vida urbana gracias a
la expulsión de fábricas y actividades molestas, ha terminado hipotecando el uso de
buena parte del espacio público y convirtiendo la ciudad en un lugar menos agradable,
con un aumento del ruido y de la contaminación debido a la generalización del uso del
vehículo privado. Además, la ha privado de una característica que era definitoria: la
proximidad. A su vez, la segregación de los usos y la creciente facilidad para
desplazarse, al menos para aquellos que podían tener acceso al automóvil, llevó a la
extensión de la baja densidad residencial y a la dispersión de los crecimientos
«urbanos», réplica de un modelo norteamericano que nada tenía que ver con la ciudad
europea.
El urbanismo ha luchado contra la extensión de este modelo pero son pocos los casos en
que ha tenido verdadero éxito. Una parte del fracaso puede atribuirse a la permanencia,
incómoda pero aceptada, de ciertos planeamientos de los años 70, pero cabe destacar
que en otros casos se trata de sectores de nueva concepción. Desde la década de los 90
buena parte del planeamiento urbanístico y territorial ha expresado su voluntad de
detener el proceso de creciente dispersión y aumento de los recorridos cotidianos. Los
Criterios del Planeamiento Territorial del Departamento de Política Territorial y Obras
Públicas de la Generalitat de Catalunya ya apuntaban tres principios básicos del
urbanismo, muy ligados estrechamente a la movilidad: compacidad (versus dispersión),
complejidad (versus especialización) y cohesión (versus segregación).
Al mismo tiempo, la creciente incorporación de documentos de evaluación de la
movilidad generada asociados con el planeamiento (EAMG en el caso de Cataluña) ha
contribuido a poner de manifiesto las consecuencias de uno u otro diseño urbanístico. A
pesar de todo, estos instrumentos se han mostrado insuficientes en tanto que la
significación de los aspectos de movilidad en las grandes decisiones urbanísticas y
territoriales no es todavía determinante. Las carencias del planeamiento urbanístico
reciente ponen en evidencia la necesidad de ir un paso más allá. Es preciso superar el
estadio de la retórica complaciente y de la contabilidad deslumbrante para afrontar el
reto de introducir los aspectos de movilidad en los primeros estadios de la definición
urbanística.
Puedes consultar todos los artículos de la serie #Papers57 «Discursos emergentes para
un nuevo urbanismo» disponibles en Paisaje Transversal Blog en: http://bit.ly/Papers57
Maties Serracant es Licenciado en Geografía especializado en movilidad. Ha
participado en la elaboración de Planes de Movilidad Urbana, proyectos e informes de
movilidad y planeamiento territorial. Agendas Locales 21 y estrategias locales de
mitigación del cambio climático. Actualmente es concejal de urbanismo en el municipio
de Sabadell.
Pau Avellaneda es Doctor en Geografía está especializado en aspectos territoriales,
ambientales y sociales de la movilidad y especialmente en los colectivos vulnerables.
Asimismo, centra su actividad profesional alrededor de la infancia y el espacio público.
Es profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona.
Créditos de las imágenes:
Imagen 01: Ciclocarril (fuente: Pau Avellaneda)
Imagen 02: Vía peatonal en Mataró (fuente: Pau Avellaneda)
Imagen 03: Colectivos vulnerables (fuente: Pau Avellaneda) | |
