| Artxibo OCR | Kalapie
25 años pedaleando para
cambiar la ciudad
1989-2014
Donostia/San Sebastián
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Grupo de Estudios y Alternativas S.L. (geaai)
Texto:
Alfonso Sanz Alduán
Colaboradores:
Esther Anaya y Santiago Gorostiza
Diseño gráfico:
Itxaso Mezzacasa
Traducción a euskera:
June Díaz Bragado
Depósito legal:
SS 1328-2014
Imprenta:
Igara.com
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K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
índice
Presentación________________________________________________________________________ 4
1. Cambiar la movilidad urbana es posible. Una historia de Kalapie y de la ciudad.___ 7
2. Otros abrieron camino. Las ventajas de pedalear a rebufo._________________________ 8
3. Inventando Kalapie; qué hace falta para impulsar la bicicleta.______________________ 11
4. De cómo unas personas de ideas extrañas se van haciendo respetables.________________ 14
5. La tenacidad como rasgo, la batalla de diez años de La Concha como ejemplo. 18
6. Pedaleando más allá de los límites municipales. 27
7. Tejiendo redes o de cómo una mejora parcial se hace global. 30
8. Moviéndose con la ciudadanía el activismo puede ser divertido. 33
9. La normalización de la bicicleta, el mejor reconocimiento a la labor realizada. 36
10. Veinticinco años no son nada, lo que queda por hacer y cambiar. 41
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En noviembre de 2014 Kalapie Hiriko Txirrindularien Elkartea cum-
ple 25 años. El camino recorrido no ha sido fácil: hemos pasado
de la incomprensión y la indiferencia por parte de las administra-
ciones y de la ciudadanía en nuestros primeros años, al reco-
nocimiento y aceptación de las propuestas de Kalapie por parte
de las instituciones y de la gran mayoría de la población.
Para conseguir nuestro objetivo de defensa de la bicicleta, hemos
movilizado a las personas que la utilizan, hemos trabajado
a favor de una nueva cultura de la movilidad, hemos colaborado
con las instituciones y, también, las hemos criticado de manera
constructiva. Por ello, nos enorgullece reconocer plasmadas
en las calles de nuestra ciudad muchas de nuestras propuestas.
Si la participación ciudadana es fundamental en cualquier ámbito
de la vida pública, en la movilidad resulta imprescindible. Por
ello, hemos participado en todos aquellos organismos, foros y
seminarios que tuvieran algo que ver con la movilidad sostenible.
Sin embargo, nuestra experiencia nos dice que conforme se
asciende en la pirámide de la administración la participación va
disminuyendo hasta casi desaparecer.
A lo largo de estos 25 años nuestra ciudad ha sufrido una
gran transformación en la dirección de la movilidad sostenible y
a favor de los medios de transportes no contaminantes. La
bicicleta ocupa ya un lugar preeminente en nuestras calles, con
miles de personas que lo atestiguan pedaleando diariamente
por ella. Disponemos de una buena red de bidegorris. Sin embar-
go, no está todo hecho, hay que seguir impulsando y promo-
cionando este medio de transporte barato, saludable y ecológico
que es la bicicleta, hay que seguir mejorando y aumentando
nuestra red ciclista en Donostia y en todo el territorio histórico de
Gipuzkoa, hay que seguir educando a las personas que circulan
en bicicleta en el respeto a las que caminan o comparten calzada
en otros vehículos; en definitiva, hay que hacer de nuestras
ciudades y pueblos espacios de calidad de vida.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
Os presentamos este libro y el vídeo titulados “25 años peda-
leando para cambiar la ciudad”. En él se recoge la historia
de nuestra organización poniéndola en relación con la transfor-
mación urbana de Donostia. Hemos pensado que nuestra
experiencia de movilización, participación y colaboración con
asociaciones de todo tipo, puede servir a otras personas u
organismos populares. Si así fuera, daremos por bien empleado
este ejercicio de reflexión sobre el pasado.
Antes de finalizar quiero agradecer a los autores del libro y del
vídeo, así como a todos los que han participado en su elabo-
ración. No puedo terminar estas líneas sin reconocer el esfuerzo
de tantos y tantas ciclistas, socios de Kalapie que, a lo largo
de todos estos años, de forma voluntaria, han entregado muchas
horas de su tiempo libre para fortalecer nuestra asociación y así
impulsar la bicicleta.
Higinio Otazu
Presidente de Kalapie
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
1. Cambiar la movilidad urbana es posible.
Una historia de Kalapie y de la ciudad.
Que una asociación ciudadana crítica cumpla 25 años de vida no
ocurre todos los días. Cada año surge un buen número de plataformas,
asociaciones y movimientos que intervienen en la vida pública para
opinar, reclamar o proponer cambios en la ciudad. Pero pocos perma-
necen más allá de unos meses, cuando se ha agotado el motivo de su
existencia o las fuerzas de los propios activistas.
Que una asociación ciudadana cumpla 25 años quiere decir varias co-
sas relevantes. Primero, que hay algún motivo de suficiente importan-
cia como para que diferentes personas se sucedan durante tanto
tiempo pasándose el testigo de una idea colectiva. Segundo, que los
objetivos de la asociación no se alcanzan con una única actuación
municipal, ni en el plazo de una legislatura de Gobierno local, sino que
tienen que ver con procesos largos de transformación de la manera
de entender la ciudad y las necesidades de sus habitantes.
Algunas personas pueden pensar que no es tan importante la duración
de una trayectoria sino sus resultados. Sin embargo, a veces, los
resultados de un movimiento ciudadano crítico no son tangibles, no se
pueden medir fácilmente en términos de modificación física de la
ciudad. Muchas veces los cambios en la manera de ver los problemas
de la ciudad obedecen a esfuerzos callados y poco visibles que afectan
al sustrato cultural y mental de nuestras sociedades. Por ese motivo, la
historia de Kalapie sería también digna de atención si no hubiera
tenido las consecuencias físicas sobre la ciudad que se relatan en esta
publicación, si sólo hubieran contribuido a transformaciones de la
conciencia de una parte considerable de la población.
Pero, para quien sólo crea en resultados tangibles, la historia de
Kalapie es también la de una transformación urbana de gran calado,
realizada primero con resistencias enormes y a regañadientes,
luego a contracorriente para, finalmente, servir de ejemplo internacio-
nal de éxito en materia de urbanismo y movilidad sostenible. _
1.
El primer logo de la
La historia de Kalapie está efectivamente vinculada a la transformación asociación.
de Donostia-San Sebastián en una ciudad de referencia con respecto a —
la calidad de vida y los modos de desplazamiento más sostenibles. logo actual renovado
en 2008.
Un cambio urbano que se inicia a finales de los años ochenta, precisa-
mente cuando se crea la asociación con el objetivo de promover
“una movilidad sostenible y respetuosa con el medio ambiente”, cam-
biando “las tendencias actuales en los modos de desplazamiento
así como de las causas que los originan”.
2. Otros abrieron camino.
Las ventajas de pedalear a rebufo
Kalapie no surge de la nada, no es una idea feliz aislada de un
contexto social y político, sino la consecuencia de una visión del
mundo que se expresa en diferentes movimientos sociales y
corrientes culturales que cristalizan a lo largo de los años setenta
y ochenta en toda Europa.
Entre los movimientos sociales más estrechamente emparen-
tados con la defensa de la bicicleta se encuentran dos con gran
actividad desde finales del régimen franquista:
— el movimiento vecinal, dedicado a defender las condiciones
de vida de los barrios, que abre el camino a una reflexión critica
del urbanismo; es un antecedente de gran valor para poner
en cuestión las “verdades” ofrecidas por las administraciones
públicas sobre el modo de hacer ciudad y para mostrar que
otras maneras de mirar la ciudad son posibles, desde las necesi-
dades locales.
— el movimiento ecologista y antinuclear, que desvela el lado os-
curo del desarrollo, con sus consecuencias negativas para la
sociedad y el medio ambiente. Un movimiento que se ve acuciado
desde sus orígenes por la necesidad de demostrar que existen
alternativas a los proyectos o visiones que critica. En el caso de las
ciudades, el planteamiento de alternativas rápidamente se fija en
el automóvil y el transporte, entendiendo que es una de las claves
del malestar urbano y de la pérdida de calidad de vida.
El sol antinuclear y la bicicleta se erigen en elementos simbó-
licos de las alternativas ecologistas. El primero sirve para
representar la existencia de alternativas globales al sistema ener-
gético y económico dominante, mientras que la segunda sirve
de emblema a las alternativas urbanísticas, a la propuesta de evi-
tar el dominio del tráfico automovilístico. El sol y la bicicleta
se unen así en la refle-xión y la expresión de los primeros grupos
ecologistas y antinucleares de todo el mundo. Algo que también
ocurre en Donostia-San Sebastián, donde los colectivos ecologis-
tas como Txustarra o los comités antinucleares creados du-
rante el final de los años setenta y los primeros años ochenta se
manifiestan pedaleando y proponen cambiar el sistema y la
ciudad con el sol y la bicicleta.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
Manifestación ecologista a
finales de los años setenta.
Pegatina del Colectivo
Ecologista
de Egia.
El sol y la bici como
símbolos de una nueva
forma de mirar el mundo.
Publicación de Txustarra.
COLECTIVO ECOLOGISTA TXUSTARRA EKOLOQISTAKIDEGOA
lll colectivo ccologisíii de l>ci-
nostiíi, TXUSTARRA, pensamos
realizur toda ana campaña lic sensi-
bilización sobre el tema íJel t.rans-
porte y el uso ííc mcKielos blandos
(ospedalmenl.e lii hicietela). rui
contaminan la atmósl'cra, no consti-
Luyen barreras de peligro y transfor-
man el jiiedio urbano,
QiJtíremíís, y necesitamos. í>Lrn
tipo de eiudad (sociedad) en laque
recuperemos la calle corno lugar de
convivencia ciucladaníi, en la que la
vida en nuestros bafrios no sea una
continuidad de la explotación que
sufrimos en el liEgar de trabajo, que
Jio gastemos nüáslro tiempo en los
transportes, en la que recuperemos
los espacios para estar, recuperando
los edificios públicos para utilizar-
los libremciUe, volviendo a Itueer
uiiíi ciudad que sea habitable y libre.
Rn este senliclo, la bicielena neis
hace ver un poco de lo que sería
una eiudad píínsadu para Ja persona
y no para la máquina.
Las ventajas de la bicí son mu-
chas: tecnológicamente es sencilla.
accesible, respeta el enromo y los
recursos, bajo cojiEumo díJ energía,
escasa ocupación del sspaein por
persona transportada, nuln contami-
nación dcl aire, produce escasísimo
ruido, es fácil de arreglar y durnde-
ra, está al alcance de casi todos, fa-
cilita el contacto con la naturale7a
y el resto de los seres humanos, a la
vez que permite tu propia autono-
mía. . .
Sin embargo, la calle está domi-
nada ptír los cociics, Ja policía, el
cemento, el ruidcj, la contamina-
ción, los accidentes, la publicidad...
Vñiemos en unas ciudades que cre-
cen pensando en los coches y no er
los ciudadanos, en ciudades en las
que los barrios carecen de los prin-
cipales equipamientos, en los que
faltan ¿cmas de recreo, centros esco-
lares. sanitarios, parques, lugares de
Ovio, encareciéndose cada vez más
hi vivienda, etc,,,
Los coches invaden las aceras y
lugares destinados al ptíalón, no se
respetan los pasos de peatones e in-
cluso h policía municipal cuando
dirige el tráfico, lo bace en,función
6.
Kalapie comienza también su pedaleo aprovechando una amplia
corriente cultural que reconstruye la relación de los seres
humanos con su propio cuerpo y con el entorno; que se expresa
en el contacto con la naturaleza (senderismo, campismo,
movimiento scout), en nuevas formas de turismo o en la revalo-
rización del ejercicio físico como factor de la salud y el bienestar
integral de las personas. La bicicleta tiene también un gran valor
simbólico e instrumental en esta corriente cultural, por aunar
la actividad física saludable con el bajo impacto sobre el entorno.
Los viajes de cicloturismo, que empiezan a popularizarse, las visi-
tas a países ciclistas de Centroeuropa o las vacaciones de
numerosos donostiarras en Las Landas en Francia, en donde la
bicicleta forma parte de la vida del veraneante, ofrecen un
punto de apoyo para imaginar la recuperación en las ciudades y
pueblos vascos del uso de este medio de locomoción.
~ La consolidación ante la opinión pública de esos movimientos
precursores y de las corrientes culturales que preparan el
terreno al movimiento de defensa de la bicicleta no se traduce de
inmediato en una transformación del marco urbanístico y de
las ideas fundamentales en la gestión de la ciudad y la movilidad.
De hecho, como luego ocurriría y ocurre en otras numerosas
ciudades, la aceptación por las instituciones de la “moda” de la
bicicleta se restringió en un primer momento a buenas palabras y
un par de actuaciones de
escasa intención transforma-
dora: una vía ciclista de 1,5 km
en un tramo del Paseo de
los Fueros, Árbol de Gernika y
Bizkaia, ocupando parte del
espacio peatonal, así como un
aparcabicis en el Boulevar. Es
decir, una vía ciclista aislada,
de ningún lado a ninguna
parte, y unos hierros anecdóti-
cos para amarrar las bicicletas
en un punto de la ciudad.
PFMAN
Vfi^ARKtSiiDEBlVlCl-ETAK^e inatutaró ayerea el fbiulevorddaun^Tiatm, junn* u!BerandhráK,
ttm UHh el ritual que mereeia h ««iVÍ*. Txi^tuhris, palabtxn Je auraJcvimicnUi at Ayunfamknttf v
petición de ittuíuy. n>rtr Jr t inta y hitfella Je rhampón, De las fien plazas Je apanamientn que
fiau pedida varias persoaai que uadait en bicicteta ptir la ciudad, se han creada einca en el Sauietard.
Se anuncian más aparf am¡e.nMs fiara Ajs plazas Jr Fasa y Zamifttzn
DE lA iZ i-yF- IWIMTIl» mt
8-
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
3. Inventando Kalapíe; qué hace falta
para impulsar la bicicleta.
Pasados los años de mayor actividad de los movimientos
sociales citados, en noviembre de 1989, un grupo de personas se
empieza a reunir para fundar un movimiento de defensa de la
bicicleta en Donostia-San Sebastián. Los asistentes tienen sobre
todo vínculos de amistad y proceden de varias trayectorias
sociales y políticas, como el movimiento scout, el ecologista o el
antimilitarista; otras personas del grupo inicial no habían estado
anteriormente activos en la vida pública, siendo la bicicleta y su
promoción lo que les pone en marcha.
En los primeros pasos está presente la experiencia de otros
grupos de defensa de la bicicleta que se habían constituido en
ciudades como Barcelona, Valencia o Madrid, durante los años
ochenta; y, también, la fuerza social adquirida por las grandes
organizaciones ciclistas surgidas en los años setenta y ochenta
en los principales países europeos.
No se debe pasar por alto, tampoco, el contexto social y político
conflictivo del momento, impregnado de violencia y sospechas,
en el que cada nuevo agente activo en la sociedad parecía obliga-
do a situarse en un tablero de ajedrez ya marcado con casillas
blancas y negras.
En ese sentido, el grupo fundacional de Kalapie toma el camino
de la independencia de los partidos políticos, a pesar de la
dificultad que supone en un primer momento la creación de un
espacio propio, bajo las miradas suspicaces de los demás
agentes sociales y políticos.
También Kalapie elige entonces otra opción arriesgada: el equili-
brio entre crítica y diálogo con las instituciones, como herramien-
ta fundamental para la transformación que pretende impulsar.
A las instituciones Kalapie exige planificación y una visión de futuro
de la ciudad. Y, para nutrir ese espacio de racionalidad, desarro-
lla buena parte de su trabajo a través de propuestas de mejora y
alegaciones a los planes que elaboran la administración y otros pegatina
agentes sociales y económicos. “Queremos carriles bici”.
Inauguración del primer
aparcabicis municipal (1981).
11
12
Por último, Kalapie toma desde su propia fundación una decisión
estratégica esencial para su posterior desarrollo como asocia-
ción ciudadana: la acotación o especialización de su actividad
al ámbito de la movilidad. A diferencia de los grupos ecologistas
precursores, que planteaban la revisión global del sistema
social y económico, Kalapie decide centrar su actividad y horizon-
te en una transformación aparentemente menos ambiciosa: el
cambio en el modelo de movilidad de la ciudad. El nombre ele-
gido para la organización. Asociación de Ciclistas
Urbanos Kalapie, resalta precisamente el ámbito
en el que pretende intervenir.
A diferencia de los movimientos vecinales, Kalapie
no parte de las necesidades locales de un barrio
concreto, sino que concibe otra configuración de
la movilidad urbana y luego la particulariza en el
conjunto de la ciudad y en los barrios.
Evidentemente, la opción por especializar las acti-
vidades en el campo de la bicicleta tuvo enor-
mes consecuencias para el alcance y las oportuni-
dades de su acción. Pues, por un lado, facilitó
la realización de algunas de sus propuestas, sobre
todo de aquellas que no requerían de entrada
poner patas arriba los fundamentos de la construc-
ción de la ciudad; pero, por otro, dificultó en ocasiones la com-
prensión de las dinámicas más generales del urbanismo y la
movilidad.
Aun así, la mirada de Kalapie se abrió desde el inicio más allá de
la bicicleta, interviniendo en una variedad amplia de asuntos
relacionados con la movilidad urbana: peticiones relacionadas con
los peatones y las personas con discapacidad, constante preo-
cupación sobre la política de aparcamiento, necesidad de control
de las velocidades de los vehículos motorizados, etc.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
La asociación Kaiapíe solicita que todas las plazas del
futuro parking del Buen Pastor se destinen a residentes
p. I.
SAN SEBASTIAN. La asocia-
dón KalapiCj entidad que fomenta
el uso.de la bicicleta, solicitá ayer
a la alcaldía donostiarra, ante el
sorteo que se celebrara, prósiiTia-
mente para la adjudicación de las
plazas de garaje en el futuro apar-
camiento del Buen Pastor, que se
contemple la posibilidad de desti-
nar todos los espacios de estacio-
namiento para residentes.
Actualmente, el proyecto está
diseñado para la creación de 700
plazas de aparcamiento, de las
cuales 300 se destinarían para resi-
dentes, mientras que 400 se cons-
truirían para aparcamiento de ro-
tación. A juicio de los miembros
de la asociación «¡as plazas de to‘
tación crearán un aumento desme-
sur^o de la oferta de este tipo de
aparcamiento en el centro de ia
ciudad, así como un aumento de (a
congestión del trájlco». Igualmente
Señalan que 300 plazas resultan to-
talmente insuficientes para dar
respuesta a la demanda existente.
Asimismo, Kaiapíe pidió la insta-
lación de plazas destinadas al
aparcamiento de bicicletas en el ci-
tado párking subterráneo, para dar
servicio a una parte importante de
ciudadanos con problemas para
guardar sus bicicletas en los domi-
cilios.
Expropiación eo Alza
Por otro lado, el alcalde de San
Sebastián, Xabíer Aibistur, des-
mintió ayer los rumores que circu-
lan accrc3.de La.cxpulsión de alre-
dedor de siete basenritanas de sus
caseríos, tras la adquisición por
parte dcl Ayunlamicnto, a través
del sistema expropíatorío de sus
terrenos situados en el barrio de
Alza. Según manifestó Aibistur
«este suelo se considera de reserva
para realizar uná actuación en el
futuro, con unas previsiones que
superan los 12 años». A este res-
pecto indicó que las gestiones rea-
lizadas con los caseros van orien-
tadas a conservar la residencia.
Kaiapíe pide un
paso de peatones
en La Peda
SAHSeMSTlAN OV
La agrupación de ciclistas urba-
nos Kaiapíe solícita un paso de pea-
tones en La Perla mientras se reali-
c*eo piráis ttSa^rucSISftSaáaifí.
cío tJel complejo de La Perla supo-
non inconvenientes que los cíudada-
noadoinostiarras debemoe., sopoitár
Dan repwrtí^jaeéde
eiA^nt^lento de
entre los distintos colectivos afecta-
doas.
Sesún Iq ^ociaciéQ. al durar^te un.
la
la con^b^íón dé
fóúro qué áSégürabá el paso de las
personas sobre uno da los carriles
de la calzada, en la actu£üldad este
“'"if derrípadé “
crúzáf por dos vedes'
TRAFIKOARi ETA HIRl-GARRAIOAfU
BURUZKO IHARDUNALDIAK
bONOSTIAN
JORNADAS SOBRE TRAFICO
Y TRANSPORTE URBANO
EN 00N05T1A
Grupo fundador de Kalapie.
10!
la preocupación por la política
de aparcamiento municipal
es una constante de kalapie.
Reclamación realizada en
1990 tratando de evitar que los
nuevos aparcamientos
atrajeran más tráfico al centro.
1991 Jornadas sobre tráfico y
transporte.
Solicita que todo el
aparcamiento del Buen Pastor
sea para residentes.
4* De cómo unas personas de ideas
extrañas se van haciendo respetables
La acogida inicial del grupo en la sociedad y los medios de
comunicación fue bastante dispar. Fue vista con simpatía por
diferentes asociaciones ciudadanas, pero algunos agentes
económicos y medios de comunicación mantuvieron durante
bastante tiempo una actitud displicente o de rechazo, tal y como
se puede comprobar en el vídeo que documenta también estos
veinticinco años de la asociación (www.kalapie.org/25urte). Las
propuestas de Kalapie fueron descalificadas y sus integrantes
tachados como ingenuos que querían construir una ciudad propia
de las fábulas de Disney; o de autoritarios por querer restringir el
uso del automóvil en el espacio urbano y “obligar a todos a
montar en bicicleta”.
Durante años no hubo canal oficial de comunicación con la
administración, no hubo respuesta a las invitaciones al diálogo ni
a las reclamaciones de actuaciones concretas. La receptividad
municipal se producía a través de algunos funcionarios y técnicos
del propio Ayuntamiento.
El primer proyecto que desarrolló Kalapie fue la propuesta de
una red de aparcamientos de bicicletas, a la que siguió otra que
reclamaba la creación de una red ciclista para toda la ciudad.
‘'Kilapíe''. mi uoriiEidn de reciente nocL&i para Ja pranui lidD okimg retrtricijvü ü» este vehicuUi de tcuspucte. “Ka
:tói del uio ie li biciciesi catw medio ¿e Uunspccte lutcinu. ba lapie". i}ue trdbtja n la nM]¡f:i.'ida de uní ptupuesli üe ciirJn
irKnn'jKVa m el Ayiintnmieii'n de Dnandwi iire prnpueo pata Hl'Í pura Diin:isl'u. lirru ce «stu nunera d relé\i> del irip'nlirrie
-inlir • U cTÍuüd je ipnrcimienlDS. para hk;is. paui previa de nmiuienu ei de este veMcuci Lite, irapu'suln fur prupi»
tan a hater uirgiT uta hfr«!svd:umi que pcicnila una uüiza- cco^íUv, conK-kif cid auge hiccoctocdks.
«Kalapie» propone crear en Donostia una
nueva red de aparcamientos para bicicletas
Esta asociación de ckUstas urbanos trabaja en un pro]pecto de currílcs^id
14.
Una de las primeras pegatinas
de la asociación (1990).
Primeros reflejos en la prensa
del trabajo de Kalapie.
Egin, 1990.
Plan de Circulación del Centro
(1991)
Titulares de prensa con motivo
de la puesta en marcha de la
reforma circulatoria (1992).
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
Kalapie nace cuando están empezando debates fundamentales
para la movilidad y la ciudad futura, cuando se están realizando
los trabajos del nuevo plan urbanístico y proponiendo nuevas
maneras de afrontar el tráfico, el transporte público y la calidad
peatonal. Así, en 1990 y 1991 la Oficina del Plan General de
Ordenación Urbana elabora las primeras propuestas de cambios
circulatorios y del espacio público en los barrios centrales
de la ciudad.
Como consecuencia de esas propuestas, entre 1993 y 1994 se
inician las primeras transformaciones en el tráfico motorizado de
la ciudad y en el espacio peatonal, en un clima social y político
tormentoso. La reforma del esquema circulatorio de la ciudad,
heredero del antiguo paso de la carretera de Francia por el centro
urbano, se encontró con el rechazo de algunos sectores de la
sociedad que, gracias a su enorme repercusión en los medios de
comunicación, jaleaban a la propia opinión pública con reportajes
en ocasiones sesgados hacia el mantenimiento del status quo del
automóvil en la ciudad.
15
"^■^^^°-G(J/PUZCOA
Álgiínat .* hs víales rrds mponantes de Sun SetaíMti rantífin masíjnii.iJí serdido,
co.t e! fin &'cdaplar ¡11 áudiíd d un Pían de Tráfico gnc <Kmiladts(mgestibna.Td
Ceuiro ij gQiiüi' aspiicios pfuícnaíci. Í-oj» poicos tícl no serán ios Tnás afeclCidü^.
Revolución en San Sebastián
Maniuii, los irtir.erüs cambios ndica-cs en U circulación de clgxinas importantes calles
PA,5.v«c_o SEBASTIAN....................^-
Los partidos critican los cambios
de tráfico del pasado viernes
E/V habia de ■'desoslnj" y HB íik *^r:dta ríe pr<í\isión»,' Ixis socios de f^bierno, PP y PNV,
lajnbiói] señalan la «precipibidciriM nn h pnesía en nrííntha del plan de cijrcnlación
TCAMBÍOS DETSAFICO..................................
El nuevo plan causó el caos
circulatorio en San Sebastián
U entrada én Rincioriainiemo de la primera á).**: del Pian de Tráfico cnlapsd viales
jraportmtes.- Obris siti Lerminái' y señales no nicíliJjcadas aunieniaron la conlusiún
16.
Esos comienzos tormentosos dieron paso a debates más calma-
dos en los que incluso sectores habitualmente contrarios al
cambio lo empezaron a reclamar. De los titulares de prensa que
hablaban de caos, revolución y catástrofe se pasa, una vez
comprobadas sus ventajas, a los titulares reclamando celeridad
en la ejecución.
«V.S VASCO SEBASTIAN
Fi DIARIO VttfiCCi
Peatonal, cuanto antes
Currieimntes, vednos y taxistas apoyan la gran avenida de la plaza Bilbao al Boulcvttrd
Cmsuna niniuiu
(yy
CotníTctónícs ¡/ {i’cínos de ¿a
í/mn íiivnida .‘ít'ni-peüliMül
pnnuia ríf'iar jjíczü d(f Rilhiu/
íi BotíiíTiXnd, ajyr^(ni em
so'uctOTi, mia 'COti buenos
íjjrjsv ñ^ciasij pur ulffnm's
laxislas cmsullcdos. ■'Hau
que mnicdizur a la gente para
iiDP nii T.nuii /1}
Comerciantes, vecinos y t™
CRISTINA TURIUU
l)V SAN SFB.ÍV5TIAN
ComOTÍflíiícs y let trios de la
gran avenida smi-peato'nai
piCTÍsla desde plaza de Bilbao
a Rmdaiard, apmjan esta
solución, vista "Con buenos
g¡<is>- incluso por algunos
taxistas consultados. "Hay
gue mentalizar a la gente para
gue no vaya al Centm m
cochea, dice uno de ellos.
■--- luv JiivvA m «
“ HuwLci: pra su lulur
Puiilc» de partida
Sm lrnl:i. kii iai^li|i.ÍKr 1-.IS11, rif! IID
.iise'iK i|i;i- pi.Hie vnitar irns
Tfüirtmif-s que vnn n mriiiumeitPe
en «1 Asa]iilnnv.«nto ^'!ltá por pre-
Oiuir. poT ^Emplo, el horario de
y riescarj^. 'laniindr. se J-
miraTi: d aparcamLcntx; de jx re-
sidentes. que seg.ijn los pliuitL-ii-
míejiuis jrÜLÍcik.‘s, poilriii sei' de lU
de la jjixiie a ■' de la iiLifuirut.
La iraijslonjiadúri de ustvis (.a
Ul's se iUriüzaiá [lui ícise^, y si^^ún
«riiirieiú cl <ik>i]i.lu, i;i (■■'iMiKin pii
diia lU'i^r usle i'ior'o. jjtrd saignit
d .........f e: con nnev-.iit apnr-
.01 iniirs T«'iiiióinir,is.
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Aid
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
Cuando el Ayuntamiento empieza a intervenir creando un primer
eje semipeatonal entre la plaza de Bilbao y el Bulevar, la
bicicleta todavía es una apuesta realizada con poca ambición, sin
mucha confianza en sus resultados; por ello, más que realizar
una infraestructura específica, se permite la circulación ciclista en
el espacio peatonal recuperado al tráfico motorizado.
El cambio de clima de la opinión pública, derivado del éxito de
ese primer eje peatonal (y ciclista), facilitó también la acepta-
ción de Kalapie y de sus ideas. A mitad de los años noventa, cinco
años después de la creación de la asociación, el rigor de los
planteamientos del grupo y la popularización de sus reclamaciones
fueron convirtiendo a Kalapie en un agente social respetado.
La extrañeza o el rechazo inicial fueron dando paso a la atención y
la escucha. Como síntoma de ese proceso hay que recordar
que la asociación había solicitado formar parte de la Comisión
Asesora de Tráfico en junio de 1993, pero su admisión no llegó
hasta noviembre de 1996.
Se empezó a consolidar entonces lo que se podría denominar
como el “taburete de la movilidad sostenible”, la estructura social
e institucional en la que se cimentan los cambios en la movilidad
en una ciudad como Donostia-San Sebastián. Una plataforma
que se sustenta por tres pilares fundamentales e insustituibles: la
voluntad política de transformación del Gobierno local, la
sensibilidad a los cambios de los técnicos municipales y el empu-
je de la sociedad civil organizada, en este caso, con la cabeza
visible de Kalapie.
De cualquier forma, la existencia de algunas ideas compartidas
por Kalapie y el Gobierno local no debe ocultar las discrepancias
en determinadas políticas y en cuanto a los ritmos y profundidad
de las intervenciones. Las mayores diferencias se produjeron
en la política de aparcamiento para automóviles, pues el Ayunta-
miento fue ampliando las plazas para visitantes en el centro
urbano, frente a la opinión contraria de Kalapie y del propio Plan
General de Ordenación Urbana, que indicaban que esa facilidad
de aparcamiento generaría más atractivo para llegar en coche a
la ciudad.
17.
Comerciantes y vecinos
reclaman uno de los
ejes peatonales previstos.
Diario Vasco,
septiembre de 1993.
5* La tenacidad como rasgo, la batalla de
diez años de La Concha como ejemplo.
Un movimiento ciudadano que quiere hacer transformaciones de
calado debe tener la virtud de la tenacidad. En el caso de la
movilidad urbana, plagada de elementos simbólicos y atravesada
por la fuerza de los hábitos consolidados. La transformación
requiere algo más que infraestructuras o servicios adecuados para
los modos de desplazamiento alternativos. La transformación
exige un cambio cultural como el apuntado en los primeros mo-
mentos de la reivindicación de la bicicleta en la ciudad en los
años setenta y ochenta.
Dado que los cambios culturales son de gran lentitud, se com-
prende que haya procesos que duren más allá de una legislatura
o una década. La batalla por el bidegorrri de La Concha, para
conectar el centro urbano y los barrios del Antiguo y Ondarreta,
es un ejemplo de las dificultades que afrontan quienes desean
cambiar elementos significativos de la ciudad y, también, de
los tiempos que a veces requieren dichos cambios. La conexión
ciclista de La Concha es un buen ejemplo de las fuerzas que se
alinean o se enfrentan en este tipo de transformaciones, de sus
argumentos e ideas subyacentes.
En los diez años de esfuerzos de Kalapie y otros colectivos para
crear una vía ciclista en La Concha se repitieron las acciones y
reacciones que pueblan este tipo de proyectos en todas las lati-
tudes: creación de alianzas entre ciclistas y otros grupos ciuda-
danos, oposición frontal de determinados sectores sociales
con los comerciantes a la cabeza, oposición de buena parte de
los partidos políticos, anuncios apocalípticos de sus consecuen-
cias, propuesta de alternativas que no cambian nada, etc.
> La alianza probidegorri de La Concha
Desde sus inicios, la acción para conseguir completar una prime-
ra red de vías ciclistas en la ciudad buscó el respaldo del
conjunto de la ciudadanía y sus organizaciones. De ese modo,
las primeras reclamaciones de ese enlace entre el Centro y el
Antiguo las hicieron tanto Kalapie como la Asociación de Vecinos
de este barrio.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
EL > maptísS - k hv\flzo de 1^
«Bici en El Antiguo»
ia Asociadój! rií Vecmis y Kahpie lanmn um cítmpaiia para h creadáit ilí cai'tikn-bid
Posteriormente, la alianza se extendió a decenas de organizacio-
nes, desde las vecinales y ecologistas, hasta las del ámbito
cultural o deportivo, como el Club Vasco de Camping y la Federa-
ción Gipuzkoana de Ciclismo, alcanzando a numerosos centros
de enseñanza y a asociaciones juveniles y de mayores. En uno de
los momentos álgidos de la reclamación, en 1996, la propuesta
recibió el apoyo de 75 organizaciones de todo tipo.
19
> La riqueza de manifestaciones y eventos reclamando la co- Algunos elementos de la
campaña del bidegorri de
nexion ciclista la concha.
La batalla de La Concha es un amplio muestrario de opciones
comunicativas y modos de intervención ante la opinión pública,
complementario a la acción institucional. Manifestaciones en
bici, cadenas de bicicletas, manifiestos de personalidades y de
organizaciones sociales, pintado del carril bici, postales enviadas
al alcalde, pegatinas, carteles, etc., fueron realizándose sin
descanso para mantener la atención de la opinión pública y del
Gobierno local.
19.
Las letras de Kalapie abren
una bicifestación pidiendo
la conexión ciclista de La
Concha.
Postal enviada por miles
de personas al alcalde de
la ciudad para pedir el
bidegorri.
18.
Quinientas personas piden el carril-bici
de La Concha con una marcha ciclista
*E1 A^oiiitamienlo apoya el proyecto pero lo pospone por el vial j'\mara-j\iete-lbaeta»
ISABIL SALABIRRUI
0/. SiN SEPiSnA''i
Cíisi ^nedio 'rtníür de
jvrfioníis c'jn m rq)cctii<}i-
hir.icklas ae aeerceim,
de Aíá?riíí
íder para pt'íür que ic
acelere [y vifíutzwíiíún di- lus
iit' uíí Lufm-úáij que
cmurdiivc ei c-siitrc» de ía
ciiulüd m\ Ajíorífa. cm um
Wün'.'iü titíiiííi.
♦’rciibTnris que ilimar In iiten-
ci6r. -.rl ayun'.iTnicnto de San
Sr.bnstlfiii pan qi.:e flcieifi'p la?-
Ahina <.f.. hi'if.tyiTn de ht <'nii-
cKi lírnie 'nunhn geiHe nna
IraiJtidiiinijy dii .... inu
cti bk'U. c'u;jje]jUlN:i j\aícj,
un;: (it; lut; KirriiiduLiriH fj-rLwjn*
tes SR la Kf^enaa-iidR.
Denrro de In^ actas pio^a-
rriados deiilrn de
KiIíjJrw Kfimjwiii,
V ¡¡ujjíliiis -ii ciimrjjrtii se
Ura 'L-e2 realzada lao^^úans, les bcmnúula^s se dirgieicn nasta et bsniü da ^IgjoA-ii''-:
■> La fuerte oposición de los comerciantes y otros sectores
económicos y políticos
Como había ocurrido durante el debate sobre el nuevo esquema
circulatorio y las propuestas de los ejes peatonales, el pro-
yecto de La Concha recibió la oposición de las organizaciones de
comerciantes que, con la Federación Mercantil al frente, no
dejaron de expresar su rechazo hasta la creación del bidegorri y
la constatación de su éxito, cuando se volvió a comprobar
que, lejos de generar problemas adicionales, venía a representar
una mejora de la calidad de vida y de las opciones de desplaza-
miento de la ciudadanía.
Al calor de la protesta de esos sectores y bajo el modelo de opo-
sición política vigente, varios de los grupos políticos que tuvieron
• «Seguimos pensando que qui-
tar un carril en La Concha es
una aberración. Va contra los
ciudadanos».
representación municipal a lo largo de la
década rechazaron o torpedearon también
el proyecto, con independencia de su
mayor o menor proximidad a las ideas que
encarnaba.
22.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
■> La proposición de alternativas que no lo son
En ese debate social y político una de las herramientas emplea-
das por la oposición fue la propuesta de contra-alternativas.
Todas admitían la necesidad de crear una conexión ciclista, pero
rechazaban la reducción del espacio dedicado a los vehículos
motorizados y, en general, lo ampliaban o consolidaban, restando
así eficacia a la capacidad de transformación que tenía el proyecto
original con relación al modelo de movilidad de la ciudad.
Las tres principales propuestas fueron: la creación de un voladizo
sobre la playa, la creación de un carril-bici por detrás de Miracon-
cha y la creación de un túnel para soterrar los cuatro carriles
existentes.
CDVNGA I CEOCT'.3^ Zi XCO
SAN SEBASTIAN
-> Los criterios técnicos (y las ideas que tienen detrás)
La opinión de la Federación
Mercantil en 1999.
El proyecto de La Concha es un ejemplo más de que la técnica
está atravesada de ideas y criterios subjetivos, los cuales muchas
veces se ocultan bajo el manto de su supuesta objetividad.
Pero cada mirada indaga en determinados aspectos de la realidad
o hace una lectura diferente de la información disponible.
23.
Recreación publicada en la
prensa del proyecto alterna-
tivo al bidegorri de La
Concha (2000).
Kalapie presenta un proyecto para la ejecudón de
un bidegorri entre Ibaeta y el centro de la dudad
Una de las altemaiims restringe de forma drástica el tráñco en La Concha
______________________________LU.
DONO&TIA. Ld uucíaLÚ^n <1e lí
urlrariLd Kildjk'i {irtiierilA
i los ¿rufiQS mitntcipálfii mi
proyEclo para la cotiUYUJción de
un btcieticf r entre Ibaeta y el ceo-
tro<k DDitoelk. La pTO)>iieala,(|ije
Bidu>e planta y itérenles jnlu-
cicmee i.'lariai, eei muy nelmKHryüiy
id lo ¿araa de un jtmupuuEto ccp-
m'imiri;.
Kqtapie ha i'lobonido el piieyccto
por la «imposibilklad rminicipa}i>
ante ee-ta rerviddieaclúii que data
de lutevd añolr y pasible mi'
munltiar el cenl/ode lá pluOxdy la
^e^ de IltUla, nnn iIk Iiv rji'j, de
CreüBnlentu uihanísbcode la du-
l;i>$ ciclistas urtonoa amstaian
iiiirpí inrtTfnmtnileHreiostlaiTeE
ijiH! uliliísn Li Ijiciy lafültn díTic-
ukIos <«quLi eviten la velodtbd cx-
eesiva e ile^ con la que circulan
la mayoría <k loi vehículos por el
vial <lc La Concha tsUn oríj^rafi
do una iitiudiyn ife riesgo que »a
\Q hacíemlo oada vei in^ ¿rotv e
irtasumQ4eA.
Fotamoniaie tfef cerrU-bfci por ei ctó dí La Cotcfta
Además de un debate ciudadano, la conexión de La Concha
suscitó un debate técnico intenso; un debate en el que,
como siempre ocurre, la formulación del problema resultaba ser
clave. Un interrogante podía ser: ¿se puede quitar un carril o
dos del vial de La Concha sin agravar la congestión? Pero había
otros igualmente pertinentes: ¿se puede admitir tanto tráfico
en La Concha?, ¿se producirá también aquí, como en tantos otros
lugares, el fenómeno de la adaptación del tráfico y de los con-
ductores, de manera que reduciendo los carriles no se incrementen
los atascos?
El final de la historia del bidegorri de La Concha reveló que esa
adaptación del tráfico a la capacidad de las vías se verifica
también aquí, dando razón de paso a quienes, como Kalapie, afir-
maban que restar un carril de los cuatro de la circulación moto-
rizada para dárselo a los ciclistas no conducía al colapso final. La
operación dio como resultado la disuasión de algunos despla-
zamientos internos en automóvil, el cambio de itinerario de otros
y, sobre todo, la creación de una imagen de red ciclista capaz
de multiplicar el número de personas que utilizaban la bicicleta.
La congestión no se puede combatir haciendo más fácil la
circulación, sino planteando cuáles son sus límites y establecien-
_ do las regulaciones y medidas que sean coherentes con ellos.
2i^.
Reflejo en la prensa de las
propuestas de Kalapie para
el Paseo de La Concha.
Hitos de una batalla de diez años.
La conexión entre las vías ciclistas del centro y del barrio del Antiguo
^ KALAPIE propone un diseño de las vías para bicicletas previstas por el Ayunta-
miento en Ibaeta que facilite una futura conexión con el resto de la ciudad.
^ El alcalde, Odón Elorza del PSE-EE, declara que ha encargado un proyecto
para instalar un bidegorri en el paseo de La Concha. El Avance del Plan General
de Ordenación Urbana incluye una red de itinerarios ciclistas por toda la ciudad
e incorpora esa conexión clave.
La Asociación de Vecinos del Antiguo solicita al Ayuntamiento la creación de un
carril-bici que, partiendo de la Avenida de Tolosa, llegue hasta Sagüés.
^ El alcalde, Odón Elorza, afirma que habrá un carril-bici en el paseo de La
Concha cuando esté abierto el vial Amara-lbaeta.
^Reclamación de KALAPIE y la Asociación de Vecinos del Antiguo, firmada por
1.500 personas que se acompaña de los resultados de una encuesta realizada a
vecinos del Antiguo, Ondarreta e Ibaeta, y estudiantes y profesores del campus
universitario. Estos indican que el 95% de los encuestados se declara favorable
a la construcción de carriles bici y que un 70% de quienes no utilizan la bicicle-
ta, la utilizarían habitualmente o al menos de vez en cuando, en caso de que se
construyeran dichos carriles.
Marcha ciclista de apoyo al bidegorri de La Concha a la que acuden 400 personas.
^En noviembre el Pleno municipal aprueba definitivamente el Plan General de
Ordenación Urbana, que incluye una red de vías ciclistas de la que forma parte
el bidegorri de La Concha, programándose su habilitación para el cuatrienio
de vigencia del plan (1995-1999).
^Creación de la Plataforma “Bidegorria Kontxan” que redacta un “Manifiesto a
favor de la creación de una conexión viaria ciclista entre el centro urbano de Do-
nostia y la vega de Ibaeta”, apoyado por 75 entidades donostiarras.
Cadena de bicicletas entre la Casa Consistorial y el Paseo de La Concha en la que
participan más de 600 personas. Más de 5.000 ciudadanos envían postales al al-
calde solicitando la inmediata realización de este tramo de la red ciclista prevista.
KALAPIE elabora un proyecto de conexión ciclista entre Ibaeta y el centro. Los
grupos municipales de Herri Batasuna e Izquierda Unida apoyan el proyecto.
^Odón Elorza reitera que los presupuestos de 1998 contemplarán una dotación
económica para realizar el bidegorri después del verano, una vez acabado el
vial Amara-lbaeta que pretende reducir el tráfico de paso por La Concha.
^El Delegado de Tráfico, Patxi Beloqui, afirma que el bidegorri se habilitará a finales
de año. Finaliza la construcción del vial Amara-lbaeta. KALAPIE solicita al alcalde
que se redacte y adjudique a la mayor brevedad el proyecto del bidegorri prometido.
^ La Delegación de Tráfico presenta a la Comisión de Gobierno un proyecto
para la ejecución del bidegorri de La Concha, sin que se llegue a aprobar por
falta de apoyo entre los miembros del Gobierno municipal que compartían el
Partido Socialista de Euskadi y el Partido Popular. KALAPIE presenta una alega-
ción al mismo en la que propone destinar un mayor espacio a los peatones, re-
duciendo algo el espacio a las bicicletas.
KALAPIE, además de organizar nuevas manifestaciones, pinta un carril-bici so-
bre la calzada en el tramo entre La Perla y el túnel del Antiguo.
La coalición EA-PNV propone el ensanchamiento del espacio peatonal mediante la
creación de un voladizo de tres metros sobre la playa de La Concha, dedicando el
espacio adicional a la bicicleta a fin de mantener la calzada de cuatro carriles.
Ensayo del bidegorri en el paseo de La Concha, destinándose uno de los carri-
les de circulación para uso exclusivo de bicicletas. KALAPIE critica dichas prue-
bas dado que supeditan las necesidades de los ciclistas a la eventual aparición
de retenciones en el tráfico motorizado. Los resultados indicaron que el proyec-
to no generaba problemas significativos en el tráfico. Además, se constató que
el 44% de los conductores era favorable a la creación del carril-bici y de la am-
pliación de la acera.
Los estudios técnicos del Ayuntamiento indican que, tras la entrada en funcio-
namiento del vial Amara-lbaeta, la eliminación de uno o dos carriles del vial de
La Concha no supondría problemas de congestión de tráfico en La Concha.
^El Consejo Asesor de Movilidad aprueba por gran mayoría el “Pacto Cívico de
Movilidad” en el que se afirma: “daremos prioridad a los medios de transporte
más respetuosos con el medio ambiente (en particular, los desplazamientos a
pie, en bicicleta y en transporte público)”. (...) “Así mismo, se adoptarán medi-
das de fomento del uso de la bicicleta (...) destacando la gran apuesta que va a
significar la creación de un carril-bici por La Concha”.
El Ayuntamiento encarga la redacción del Plan de Potenciación de la Bicicleta en
la Movilidad Urbana, cuya Red de Bidegorris incluye la conexión de La Concha,
calificada como imprescindible para el desarrollo del plan.
25.
La conexión de La
Concha de la red ciclista
propuesta en el Plan de
Potenciación de la
Bicicleta (2000).
^Una plataforma ciudadana propone soterrar el tráfico motorizado ^e La Cdn-
cha con una estimación presupuestaria de ii millones de euros. KALAPIE se
opone a dicha propuesta por considerar que contribuiría a agravar aún más la
congestión del tráfico en el centro urbano.
Se celebra una cumbre de técnicos y políticos para debatir sobre el anteproyec-
to del bidegorri y su repercusión en la ciudad.
El Consejo Asesor de Movilidad examina el anteproyecto del bidegorri de La
Concha. El Real Automóvil Club Vasco Navarro, las asociaciones de vecinos, la
Universidad, las empresas de transporte y la Coordinadora de Disminuidos Físi-
cos, entre otros colectivos, se muestran favorables al mismo.
KALAPIE, como antesala de una multitudinaria marcha ciclista, presenta un ma-
nifiesto a favor del bidegorri de La Concha, con el apoyo de más de 35 persona-
lidades de la ciudad procedentes de ámbitos como la arquitectura, los medios
de comunicación, la cultura, la ciencia, el deporte y la Universidad.
Una encuesta del Diario Vasco que pregunta “¿Bidegorri en el paseo de La Con-
cha?” arroja los siguientes resultados: Sí: 76.3%; No: 23.6%; Votos Totales: 609
El proyecto finalmente fue aprobado por el Ayuntamiento con el único respaldo
del PSE-EE. El PP y EH apoyaron el bidegorri pero rechazaron la limitación de
espacio para los vehículos motorizados.
te
^El Ayuntamiento adjudica las obras de construcción del bidegorri de La Con-
cha por un importe de 716.753 euros, abriéndose en julio sin celebración oficial.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
6. Pedaleando más allá de los limites
municipales.
La conexión ciclista de La Concha no impidió otras numerosas
actividades de Kalapie para extender el campo de posibilidades de
la bicicleta, primero en el ámbito del conjunto de la ciudad y,
posteriormente, a todo el territorio de Gipuzkoa. Para ello, en 1998
lanzó el proyecto LehendaBizi (“lo primero”, en Euskara aunque su
traducción literal sería “lo primero es la vida”, o la bici, ya que
ambas palabras se escriben igual), destinado a desarrollar en toda
la provincia una red de vías ciclistas enlazando los diferentes
núcleos urbanos, que pudiera servir de trampolín para una política
integral de la bicicleta en Gipuzkoa.
El proyecto, que fue apoyado por otros 65 colectivos (organiza-
ciones ciudadanas, ayuntamientos, agencias de desarrollo
comarcal, entidades empresariales, etc.), recibió en 2000 el espal-
darazo de las Juntas Generales de Gipuzkoa, las cuales encomen-
daron al Departamento de Medio Ambiente de la Diputación Foral
el desarrollo de la idea. El resultado fue la elaboración en 2002
de un Plan de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. La red prevista en
el Plan recorría y conectaba los valles guipuzcoanos permitiendo
los trayectos entre los núcleos principales de población, los
polígonos industriales y los espacios naturales de relevancia.
ConBici
^ECF
cv;.:'s
Logos de ConBici y ECF.
Quince años más tarde, la red de vías ciclistas de Gipuzkoa ya es
también una realidad en crecimiento; dispone de un Plan aprobado
por unanimidad en las Juntas Generales, con rango de ley, que
recoge una programación económica para 8 años y compromete a
los planes urbanísticos y territoriales. Actualmente un 40% de su
longitud está construida, facilitando más de 3,3 millones de
desplazamientos a lo largo del año.
Es oportuno constatar cómo las demandas ciclistas han sacado a
flote otra demanda soterrada, la de caminar fuera de los núcleos
urbanos o entre núcleos urbanos. Conforme se han ido construyen-
do tramos de la red foral de vías ciclistas, que suelen ser de
trazado compartido con vías peatonales, se ha comprobado que
tres cuartas partes de las personas que los utilizan lo hacen cami-
nando, mostrando las posibilidades de una alianza entre modos
activos de desplazamiento.
La bicicleta no sabe de fronteras administrativas. Más allá de Gipuz-
koa, Kalapie, junto con otras asociaciones de ciclistas urbanas
(Biziz Bizi de Bilbao y Gasteizko Bizikleteroak de Vitoria-Gasteiz),
ha sido un acicate para incorporar la bicicleta a la agenda política.
La comparecencia de estos grupos en el Parlamento Vasco con-
tribuyó a la aprobación, en octubre de 2006, de una petición
parlamentaria para que el Gobierno Vasco desarrollara una Estrate-
gia Vasca de la Bicicleta como medio de transporte y elaborara un
Plan Director de Vías Ciclistas de la Comunidad Autónoma. En 2013
otra reclamación semejante volvió a poner sobre la mesa la
necesidad de que también la administración autonómica desarrolle
una política integral de la bicicleta.
La ampliación de horizontes se aplicó también a la participación
en redes del movimiento ciclista que desbordan los límites
municipales. La propia dinámica de extender la bicicleta más allá
de San Sebastián condujo a la creación de grupos locales de
Kalapie en Oarsoaldea y Bidasoaldea; y ha generado una frecuente
relación con organizaciones semejantes en Oñati (Txirrinka) y
Arrásate (Lurrats).
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
Fuera del País Vasco, Kalapie participó en la creación, en 1992, de
ConBici, organización que reúne a los grupos de defensa de la
bicicleta españoles y portugueses. Y que a su vez se vincula con la
Federación Europea de Ciclistas (ECF), con una intensa actividad de
promoción de la movilidad ciclista. La red EuroVelo de itinerarios
ciclistas a lo largo de todo el continente es una iniciativa de la ECF
que también enlaza con Gipuzkoa a través de un itinerario que
atraviesa la frontera francesa en el Bidasoa.
29
Red EuroVelo de itinerarios
ciclistas en desarrollo.
Nicosia
7* Tejiendo redes o de cómo una mejora
parcial se hace global.
f
30
Como se ha mencionado anteriormente, Kalapie tiene desde sus
orígenes el propósito de tejer alianzas e impulsar proyectos
comunes con otras organizaciones sociales. Para tener una idea
de la amplitud que puede alcanzar ese tipo de alianzas basta
recordar varias de las iniciativas realizadas en estos veinticinco
años con otras organizaciones ciudadanas, además de las
correspondientes a la mencionada campaña de La Concha.
29.
Reclamación festiva de la
conexión ciclista entre
Donostia y Pasaia.
La escala local en las
mejoras ciclistas.
Recuperación del espacio
público y calmado del
tráfico en el barrio de Egia.
> Reforma del Paseo Nuevo
A mitad de los años noventa del siglo pasado, el Ayuntamiento
acometió la reforma de este paseo proponiendo Kalapie, en
colaboración con la Federación Coordinadora de disminuidos
Físicos de Gipuzkoa, una serie de mejoras que afectaban a la
accesibilidad y a la comodidad de todas las personas.
> Conexión Donostia-Herrera-Rentería
A partir de la consecución de la vía ciclista de La Concha, Kalapie
dedicó considerables esfuerzos a posibilitar la conexión ciclista
con los barrios periféricos de la ciudad y los municipios limí-
trofes. En particular, destaca la campaña para enlazar Donostia
con Fierrera y Rentería, realizada en colaboración con asociacio-
nes de todo tipo radicadas a lo largo de ese recorrido.
29.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
> Participación en la Red por un tren social
Plataforma de organizaciones que reclaman un modelo alternati-
vo al que da prioridad a los ferrocarriles de alta velocidad. Entre
las organizaciones que la conforman destacan, además de los
grupos políticos, los sindicatos y las organizaciones ecologistas y
de consumidores.
> Manifiesto sindical, en bici al trabajo
Redactado y firmado en 2009 bajo el impulso de Kalapie por las
organizaciones sindicales con mayor representación en Gipuzkoa:
UGT, ELA, CCOO, LAB, ESK y STEE-EiLAS.
> Proyectos en los barrios de Egia y Martutene
En los últimos años, Kalapie ha dado impulso a reformas más
complejas del espacio público. Ya no se trata únicamente de
encontrar el modo de insertar una vía ciclista en un barrio, sino
de pensar el modo en que la bicicleta puede ayudar a recuperar
el espacio público y calmar el tráfico (Egia) o para reconstruir
el vínculo entre la urbanización y la naturaleza (el río Urumea en
Martutene). El resultado son propuestas conjuntas con las aso-
ciaciones vecinales que enriquecen la visión sectorial de Kalapie,
30.
El anterior puñado de iniciativas ejemplifica un fenómeno fre-
cuente entre los movimientos sociales sectoriales o especializados:
tratando un aspecto parcial de la realidad surgen muchas veces
raíces profundas que fuerzan a adoptar una mirada más amplia;
una mirada sin la cual se desvirtúan las reclamaciones iniciales.
Así, un problema de diseño de un paseo para posibilitar el paso
cómodo y seguro de las bicicletas deviene en reflexión sobre
el derecho a la ciudad de las personas con diversidad funcional y,
derivadamente, en un reconocimiento de otros sujetos para los
que la reclamación ciclista no es fundamental.
igualmente, la reclamación de una conexión ciclista cómoda y
segura entre áreas urbanas se convierte en una oportunidad de
reflexionar sobre el modo de articular aglomeraciones urba-
nas, evitando las paradójicas barreras creadas por las propias
infraestructuras de comunicación y transporte; una oportu-
nidad a la que se suman organizaciones vecinales y de todo tipo
que la hacen suya, cambiando también la percepción de su
propio lugar en la aglomeración urbana.
Los ejemplos de la actividad desarrollada con las organizaciones
sindicales, tanto en la reclamación de un tren adaptado a las nece-
sidades sociales, como en la reclamación de un nuevo modelo de
movilidad en los desplazamientos al puesto de trabajo, muestran
también la exigencia de la escala micro y la escala macro en las
políticas de la bicicleta.
Por último, el caso de Egia, con una propuesta que, desde
la bicicleta, conduce al calmado del tráfico y la mejora del espa-
cio público, o el de Martutene, que abre el debate sobre la
relación entre la ciudad y el río Urumea, son también buenos
ejemplos de ese mecanismo que hace pasar de lo particular a
lo global y viceversa.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
8. Moviéndose con la ciudadanía el
activismo puede ser divertido.
Una característica reseñable de la mayor parte de las asociacio-
nes de defensa de la bicicleta es que suelen combinar la parte
“aburrida” de las cuestiones organizativas e institucionales con
la parte lúdica de las excursiones o el uso de la bicicleta. Es
quizás ése uno de los motivos por los cuales un movimiento
ciudadano puede durar tanto tiempo: la diversión no está reñida
con la tenacidad ni con el rigor a la hora de reclamar y divulgar.
La gama de actividades recorre todos los aspectos que caracteri-
zan a la bicicleta, desde las excursiones y marchas, hasta los
talleres para aprender a circular o a reparar el vehículo, pasando
por los mercadillos de bicicletas de segunda mano (Bizitruk), las
charlas en centros educativos y las campañas relacionadas con
las infraestructuras ciclistas o la prevención de robos.
OONOSTIAKO
ftlZIKlETAREN
BEHATOKIA
OBSERVATORIO
OE LA BICICinA
OE SAN SEBASTIAN
En ese sentido, una de las herramientas clave en la recuperación
de la bicicleta en la ciudad y en la relación entre la ciudadanía,
Kalapie y el Ayuntamiento ha sido el Observatorio de la Bicicleta,
novedoso esfuerzo de convergencia entre una entidad ciudadana
y una administración, con el objetivo, precisamente, de servir de
puente entre la opinión pública y las decisiones técnicas y
políticas. Fue ideado en el Plan de Potenciación de la Bicicleta de
2000 y puesto en marcha en 2005. Elabora un informe anual
sobre el estado de las infraestructuras y el uso de la bicicleta y,
sobre todo, sirve para recoger y trasmitir los comentarios y
quejas de la ciudadanía en relación a la movilidad ciclista.
31.
Imágenes del acceso y el
interior de un mercadillo de
bicicletas de segunda mano
(Bizitruk).
El Observatorio de la
Bicicleta de San Sebastián,
el puente ciclista ciudadanía-
administración.
33.
Abriendo la asociación a la
ciudadanía. El local de
Kalapie a pie de calle.
34.
Publicación de Kalapie
para divulgar rutas de
cicloturismo en gipuzkoa.
Como ocurre con cualquier otra organización social, Kalapie se
sirve de todos los medios de comunicación a su alcance, tanto
propios como ajenos. Las entrevistas y la publicación de notas de
prensa es el modo habitual de relacionarse con los periódicos,
radios y televisiones. A esos canales se añade una amplia gama
de ediciones propias de carteles, boletines, vídeos y materiales
para las redes sociales e internet, sin olvidar que la asociación ha
ganado visibilidad desde la inauguración de un local a pie de
calle, en el barrio de Gros, en 2013.
Afortunadamente, las semillas plantadas por Kalapie en estos
veinticinco años han germinado al lado de otras iniciativas
ciudadanas e institucionales de promoción de la bicicleta que la
asociación ha venido apoyando, como la masa crítica, las
actividades vinculadas a la moda y otros actos cívicos en los que
la bicicleta tiene protagonismo.
Cabe recordar, por último, que Kalapie propuso y ha ayudado a la
realización de las Ciclovías organizadas en los últimos años
dentro del Festival de la Cultura denominado
Olatu Talka, en las que se cortan determinadas
vías al tráfico motorizado para el disfrute de las
personas que caminan, pedalean o patinan; una
actividad que permite percibir la ciudad de un
modo más amable y divertido y comprobar que
otras formas de desplazamiento son posibles.
33-
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
35
35.
Folleto repartido por kalapie
en las bicicletas con
recomendaciones para evitar
robos.
36.
Proponiendo nuevas
sensaciones y formas de
utilizar la bicicleta.
37.
Talleres de aprendizaje
de la mecánica básica de la
bicicleta.
38.
Imagen de la Ciclovía 2014.
36.
35.
9* La normalización de la bicicleta, el
mejor reconocimiento a la labor realizada
Aquellas personas aguafiestas, hlpples o marcianas, como fueron
calificadas por algunos sectores, que querían y creían que la
bicicleta era posible en Donostla-San Sebastián, fueron reconoci-
das finalmente por el propio Ayuntamiento, que entregó a Kalaple
en 2008 la medalla al mérito ciudadano. Pero el mayor reconoci-
miento que puede tener una asociación como Kalaple es el que
se deriva de mirar la ciudad ahora y recordar cómo era antes; el
reconocimiento de que la bicicleta es un modo de desplazamien-
to normalizado.
Así lo confirman las encuestas de opinión y la evolución de las
cifras de uso de la bicicleta a lo largo de este siglo, durante el
cual se ha multiplicado por cuatro el número de desplazamientos
ciclistas contabilizados en los aforos del Ayuntamiento. Todo ello
en un proceso en el que han salido fortalecidos los medios de
transporte más sostenlbles, con predominio en la ciudad de los
desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte colectivo.
— Evolución del número de ciclistas por día en
Donostia-San Sebastián.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20I3
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25 años pedaleando para cambiar la ciudad
— Distribución de los viajes entre los diferentes
MEDIOS DE TRANSPORTE EN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN (20I1).
\
Es importante también saber si la bicicleta se ha extendido a
toda la población o solo a determinados grupos. En ese sentido,
una de las pruebas de la normalización es la creciente presencia
femenina; según los conteos municipales, el 43% del tráfico
ciclista está formado por mujeres, lo que indica que, efectiva-
mente, el espacio de circulación de las bicicletas está siendo
cada vez más incluyente.
Otro buen indicador de normalidad es la relativamente alta
representación que existe de las personas menores de 20 años
entre las que pedalean habitualmente en la ciudad, aunque el
grupo que aporta más desplazamientos ciclistas sea el de las
personas entre 20 y 40 años.
Sin embargo, para que se haya podido generar ese cambio en el
uso de los medios de transporte, se ha tenido también que
producir una transformación simultánea del paisaje urbano, de
las características del espacio público. El dominio absoluto de las
calles que ejercía el automóvil cuando Kalapie nació se ha ido
atemperando con las intervenciones de recuperación de espacio
peatonal y creación de vías ciclistas.
Andando
H Colectivos
H Automóvil
H Bicicleta
H Otros
Fuente:
Elaboración propia a partir
de los datos del “Estudio
de la movilidad de la
Comunidad Autónoma
del País Vasco 2011” del
Gobierno Vasco.
39.
Imágenes del antes
y después del
eje semipeatonal.
Imágenes del antes y
después del Boulevard.
El éxito de la bicicleta tiene, en el caso de Donostia-San Sebas-
tián, una estrecha relación con la configuración de una red de
vías ciclistas y una red de aparcabicis. Las opciones para circular
en bicicleta fuera de la calzada han contribuido a que muchas
personas se animen a probar este medio de transporte.
Como ha ocurrido en otros lugares, la demanda latente de uso
de la bicicleta se ha manifestado realmente al compás de la
evolución, a lo largo de este siglo, de la red de bidegorris o vías
ciclistas que se refleja en la siguiente gráfica.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
— Evolución de la red ciclista.
1 I I I I I I I I I I
1985 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20I3
Otra faceta del mismo impulso es el crecimiento de la red de apar-
cabicis. Los miles de bicicletas aparcadas en las calles de
Donostia-San Sebastián y que, en buena parte, permanecen en
ellas por la noche, son un reflejo en el paisaje urbano de los
nuevos hábitos de la movilidad.
Pero el paisaje que más se ha modificado es el que tiene que ver
con la cultura, con la mentalidad; en los veinticinco años de
Kalapie se ha invertido la percepción de la bicicleta, de una prác-
tica rara o sospechosa se ha pasado a una manera normal de
desplazarse, sin importar la clase social, el motivo del desplaza-
miento, la edad o el sexo.
Que la bicicleta sea vehículo oficial de la celebración Donostia-
San Sebastián Capital Europea de la Cultura 2016 es un síntoma
del camino recorrido, pues la distinción supone a la vez pro-
mocionar la bici y avalar la imagen de responsabilidad ambiental
del evento.
— Evolución del número de plazas de aparcamiento de
BICICLETAS EN LAS CALLES DE DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20I3
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25 años pedaleando para cambiar la ciudad
10. Veinticinco años no son nada, lo
que queda por hacer y cambiar.
Por consiguiente, echando la vista atrás se puede decir que
algunos de los objetivos de la fundación de Kalapie se han cum-
plido, pero también que otros quedan tan lejos como antes.
En particular, el cambio profundo del modelo de movilidad, pues
en estos veinticinco años de impulso y final normalización de
la bicicleta se ha producido simultáneamente un incremento de la
dependencia respecto al motor y al automóvil.
Es cierto que se ha vivido un cambio en el paisaje de la ciudad y
de otras poblaciones de Gipuzkoa, como lo atestiguan las
encuestas de movilidad en las que la bicicleta empieza a tener
una cifra respetable de los viajes diarios. Pero también lo es que
las cifras de la bicicleta están todavía muy alejadas de las que
existen en otros países europeos.
Las infraestructuras tampoco están finalizadas y hay que seguir
perfeccionando las existentes, por ejemplo, para evitar los
conflictos con los peatones. O para facilitar la convivencia con los
vehículos motorizados allí donde no existe segregación entre
ciclistas y motorizados.
Las facilidades para combinar la bicicleta y los transportes colec-
tivos, que permitirían ampliar las posibilidades de desplaza-
miento ciclista, además de potenciar el transporte público, tienen
todavía muchas mejoras por delante.
Otra tarea pendiente es la de rebajar la estacionalidad, es decir,
la excesiva reducción del uso de la bicicleta en periodos fríos,
ventosos o lluviosos. Como demuestran países del centro y norte
de Europa, la bicicleta puede también utilizarse, con el equipa-
miento adecuado, en días de “mal tiempo”.
Dado que buena parte de los obstáculos que todavía tiene la bici-
cleta están relacionados con la mentalidad y la educación, el
gran esfuerzo del futuro tiene que ver con el cambio cultural en
la movilidad; ampliar el espacio de la bicicleta requerirá, en los
próximos años, una constante atención a promocionar una
nueva cultura de la movilidad en la que se inserte la ciclista como
pieza fundamental.
La bicicleta, en cualquier caso, requiere un esfuerzo constante.
Cada año nuevas oleadas de niños, niñas y jóvenes tienen
que incorporarse a la circulación ciclista, aprendiendo a pedalear
no solo en los bidegorris sino compartiendo el espacio con
otros vehículos allí donde no es posible que lleguen estas vías.
Quedan también muchas personas mayores, de las generaciones
perdidas durante la fase más acusada de la automovilización,
que desean incorporarse también a la bicicleta, aunque no han
adquirido todavía las habilidades ciclistas adecuadas.
En definitiva, Kalapie tendrá que seguir pedaleando para contri-
buir a la recuperación de la ciudad para sus habitantes, a
expandir las opciones de movilidad ciclista, a rebajar los prejui-
cios todavía existentes con respecto a la bicicleta. Cumplir
veinticinco años da confianza, al tiempo que plantea nuevos
retos y responsabilidades.
K A L A P I E
25 años pedaleando para cambiar la ciudad
44
Agradecimientos:
A todos las personas que forman Kalapie y a las que
no siendo socias han participado en la elaboración de este
documento.
Este documento se complementa con un videograma
disponible en la web: www.kalpie.org
Asociación de Cliclistas Urbanos
Hiriko Txii'i'indulai'ien Elkartea
1989-2014
Iparraguirre 8, 20001 Donosbia - San Sebastián
Teléfono: 943 451 511 Móvil: 629 271 481
kalapieflgmail.com miAi.kalapie.erg
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